Cours1 Helico Sa3 18

EABA
Cours
HELICOPTERE
P.E.S.M. Adnen Bourehla
Ecole de l’Aviation de Borj el Amri
1
EABA
Aéronautique
Aviation aile fixe Gyraviation : appareils à n rotors

voilure tournante (Rotary Wings)
autogire
Grande vogue
Le rotor est monté fou sur son axe. entre 30 et 40
Pas de vol vertical ni stationnaire.
Sustentation assurée par le rotor.
Propulsion assurée par un moyen indépendant du rotor.
girodyne
Le rotor est entrainé par État de prototype
un moteur. Possibilité du
vol vertical.
Sustentation assurée par le rotor toujours entrainé en rotation.
Propulsion assurée par un moyen indépendant du rotor.
hélicoptère
Le rotor est entrainé par un moteur.
Possibilité du vol vertical,
stationnaire et d’avancement.
Sustentation et propulsion assurées par le rotor.
P.E.S.M. Adnen Bourehla, Ecole de l’Aviation de Borj el Amri 2

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En possession de l’AAT
Aéronefs Origine Type Versions En Lieu
service
SNCASE SE.3130 Alouette II France d'entraînement SA.313 6 35ème Aouina
Sud-Aviation SA316 Alouette d'entraînement SA.316 3 35ème Aouina

III
Sud-Aviation SA365 Dauphin utilitaire AS365 1 33ème Gabes
Aérospatiale AS350 Écureuil utilitaire AS350B 6 31ème Sfax

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En possession de l’AAT
Aéronefs Origine Type Versions En Lieu
service
Bell 205 États-Unis d'entraînement et de UH-1H 10 34ème Gafsa
transport Iroquois 31ème Sfax
32ème SidAhmed
Bell 205 Utilitaire UH-1N 2 35ème Aouina
Iroquois
Sikorsky S-61 Utilitaire HH-3E 11 36ème Kharouba
37ème Sfax
Sikorsky UH-60 Black Hawk Utilitaire et UH- 8 36ème Kharouba
d’attaque 60Ms
Bell OH-58 Kiowa d’attaque au sol OH-58D 24 33ème Gabes

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I- MOTIVATION
• Le but premier de l’hélicoptère est de tenir le vol stationnaire
(vol à vitesse de translation nulle) pour une durée prolongée.
• La capacité au vol stationnaire est un caractère fort utile
– Un bon exemple est celui du colibri.

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II- HISTORIQUE
1- CE N’EST PAS UN HELICOPTERE
Autogire (Juan de la Cierva 1923) :
Avion à voilure tournante : machine avec ailes possède un rotor passif
(hélice d’axe verticale). Son rotor ne reçoit pas de puissance.
L’autorotation du rotor est due au déplacement de l’appareil.
Machine ne peut pas faire du vol stationnaire.
Elle peut monter ou descendre sous des pentes très élevées.
Cierva C.4, 1923
Cierva C.19, 1932

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II- HISTORIQUE

EABA
II- HISTORIQUE
L’autorotation produit suffisamment de portance pour garder l’appareil en
altitude  seul la portance est produite par le rotor, la poussée et le contrôle
est fournie par les composants conventionnels.
L’autogire a besoin d’une faible vitesse d’avancement pour fonctionner.
L’autogire possède des caractéristiques communes au rotor des hélicoptères
modernes:
* variation de pas des pâles (oscillations)  variation de poussée
c.à.d. la portance générée par le rotor (montée, descente et vol en palier).
* Cierva remarque qu’en vol d’avancement l’autogire muni de pales
rigides a tendance au renversement. Ceci est dû à l’augmentation de la
portance produite sur la pale avançante du rotor (la vitesse relative sur la pale
est importante). Les pales fabriquées par du bois de palmier flexible n’a pas
ce problème. Il modifie le rotor en installant des articulations de battement.

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II- HISTORIQUE
* le battement des pales du rotor en rotation crée des forces de
Coriolis  composante horizontale significative : forte contrainte à
l’emplanture de la pale. Le remède est l’utilisation d’une articulation de
traînée permettant au mouvement de la pale dans le plan du rotor.
Juan de la Cierva développe la tête de rotor articulé permettant le

déplacement angulaire des pales dans les plans verticaux et
horizontaux

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II- HISTORIQUE
L’expérience acquise sur les rotors d’autogire sera d’un grand secours pour
le développement ultérieur des hélicoptères.
arbre rotor
articulation
de traînée
articulation
axe de variation de battement
(horizontale)
de pas (en 
envergure)
biellette de
commande de pas

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II- HISTORIQUE
2- LES PRECURSEURS :
Jouets chinois (IVè siècle av. J. C.):
« Chinese Top »
Une première trace de l’emploi de l’hélice à axe vertical dans des jouets chinois
antérieurs à l’ère chrétienne.

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II- HISTORIQUE
La « vis aérienne » Léonard de Vinci (1480 - 1490):
A laissé des esquisses et des notes relatives à des machines à voilures
tournantes.
Il est considéré comme l’ancêtre des Giravionneurs.
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II- HISTORIQUE
Paul Cornu (1907)
premier vol libre d'un hélicoptère avec son pilote (à 0,30m du sol durant
quelques secondes).
Poutre unique avec 2 arbres rotors aux extrémités.
1er vol libre : 0,3m du sol durant quelques secondes

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II- HISTORIQUE
Louis Breguet (1907)
construction du gyroplane n° 1.
0,6m du sol durant 1’

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II- HISTORIQUE
De Bothezat (1922)
un des plus grand hélicoptère à cette époque. 4 rotors placés aux extrémités
de 2 poutres croisées.
Le contrôle complet de
l’appareil est assuré par la
variation du pas des pales
Avancement : pas des pales

à l’avant < au pas à l’arrière
Contrôle latéral: variation

différentiel du pas des pales
à droite et à gauche.
vol de 1’42 
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II- HISTORIQUE
Marquis Pateras Pescara (1919 - 1925)
Hélicoptère coaxial Pescara n°3 1924 avec des rotors biplans.

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II- HISTORIQUE
Breguet - Dorand (1936)
vol du gyroplane laboratoire.
Vol : >100m d’altitude durant 1h et effectue les évolutions

classiques d’un hélicoptère (y compris l’autorotation)
C’est le 1er hélicoptère présentant toutes les caractéristiques des
hélicoptères modernes.
EABA
II- HISTORIQUE

EABA
II- HISTORIQUE
Igor Sikorsky (1939)
en 1941 le VS 300 (1 rotor principal + 3 rotors auxiliaires sur la queue ) bat
le record du monde de durée avec un vol de 1h32’26
Le Sikorsky R-4 issu du VS 300 devient le premier hélicoptère opérationnel.
utilisation du rotor de
queue pour équilibrer
le couple de lacet sur
le fuselage provoqué
par le couple moteur
sur l’arbre rotor.

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III- DESCRIPTION DE L’HELICOPTERE
1- DESCRIPTION RAPIDE ET DEFINITION
Un hélicoptère est un aéronef à voilure tournante dont la sustentation et la
propulsion sont assurées simultanément par le rotor pendant toutes les phases du vol.
Un hélicoptère peut effectuer ceci :
Vol vers l’avant, etc …
Vol stationnaire
Un hélicoptère permet des missions inaccessibles à la plupart des autres aéronefs.

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2- PRESENTATION DE L’HELICOPTERE
L’avion classique crée la portance sur l’aile grâce à sa propre vitesse de translation.
Le but premier de l’hélicoptère est de tenir le vol stationnaire (vol avec une vitesse de
translation nulle)  doit mettre en mouvement sa voilure par rapport à lui-même : le
moyen le plus simple est le mouvement de rotation autour d’un axe fixe.
L’hélicoptère ne possède que le rotor (mécanique ou à réaction), de sorte que la
sustentation et le déplacement soient assurés tous deux par cet organe qui joue à la
fois le rôle d’hélice sustentatrice et d’hélice propulsive.
 La force aérodynamique développée par le rotor doit être inclinée vers l’avant : la
composante horizontale joue le rôle d’une propulsion.
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3- HELICOPTERES MECANIQUES ET A REACTION

Les hélicoptères sont divisés en deux groupes principaux différenciés par la
manière dont le rotor est entraîné.
Hélicoptères à réaction
Hélicoptères mécaniques

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Hélicoptères à réaction
La rotation du rotor est assurée par réaction d’un jet d’air ou de gaz brûlé à
l’extrémité des pâles.
Avantages : absence de couple de lacet  suppression de la transmission et du
système anti-couple  structure plus légère.
Inconvénients : faible rendement, bruit, forte consommation, instable, délicate
mise au point des dispositifs de passage des gaz dans la tête du rotor .
Djinn
SO1221
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Hélicoptères mécaniques :
Le couple nécessaire à la rotation du rotor est transmis mécaniquement
depuis un moteur.  il existe un couple de lacet en sens inverse sur le
fuselage qu’il faut équilibrer ou compenser par un dispositif spécial.
Avantages : rendement élevé, consommation faible.
Inconvénients : poids, prix élevé de la transmission et du système anti-
couple. sens de rotation
des pales
sens de rotation
des pales poussée du rotor
anti-couple
sens de réaction
Direction de la cellule
du couple
Direction
du couple
poussée du rotor anti-
couple pour
compenser le couple
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Pour compenser le couple de lacet :
+ deux rotors coaxiaux contrarotatifs.
+ bon rendement et forme

compacte. Meilleur stabilité et
précision en vol stationnaire
- grande complexité mécanique
dans la transmission et la
timonerie (éléments entrant
dans la direction). Ne peut pas
se poser en autorotation
Kamov (moteurs coupés) muni de
KA32 deux moteurs en cas de panne.

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+ deux rotors contrarotatifs en tandem (employée pour un tonnage
élevé)
chinook
- interférences possibles
entre les deux rotors (un
rotor fonctionne dans le
sillage du 2ème )
Minimisées en plaçant le
rotor arrière au dessus
du rotor avant.

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+ deux rotors contrarotatifs côte à côte engrenants (les arbres porte
rotor sont divergents et leurs plans de rotation (disques) se coupent mais pas les
pales car synchronisées).
Kaman
H43 husky
- Deux pilones de rotors 

poids élevé et une
mécanique de transmission
complexe.

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+ un seul rotor et une petite hélice de queue (anti-couple), dont
l’axe est disposé perpendiculairement au plan de symétrie du fuselage.
SA 341
Gazelle
+ formule mécaniquement simple et légère.

- Le rotor anti-couple est dangereux et fragile, aussi il entraîne une consommation de la puissance de
4 à 10%.

EABA
+ un seul rotor avec un flux d’air (NOTAR).
MD902
+ économie d’une partie de la puissance mécanique normalement prélevée par un rotor anti-couple.
+ grande sécurité au sol (un rotor anticouple étant particulièrement vulnérable).
+ diminue fortement le bruit extérieur

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NOTAR : No Tail Rotor.
soufflante
Force
Flux d’air
Fente de contrôle
de la circulation
Création d’une
Souffle du Flux d’air circulation
rotor principal résiduel
de McDonnell Douglas utilise une petite soufflante (entraînée par le(s) turbomoteur(s)) [2] qui créé
un flux d'air [3]. Une partie du flux d'air est expulsée par 2 fentes le long de la poutre de queue,
conduisant le souffle du rotor principal [6] à s'écouler autour de la poutre de queue (effet Coanda),
créant ainsi une force [8] en contresens du couple du rotor. Une autre partie du flux d'air est
expulsée par un dispositif rotatif [5] à l'arrière de la poutre de queue, commandé par les paloniers.

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4- PARTIES CONSTITUANTES D’UN HELICOPTERE

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- Les moteurs :
La plupart des hélicoptères sont équipés par des moteurs à turbines à gaz
(légers, puissants, fiable, bruyant et coûteux).
Un hélicoptère monoturbine (5-6 places) consomme entre 100 et 140l/h de
jetA1. Un 25 places consomme entre 500 et 800l/h.
Les gros tonnages sont équipés de multimoteurs. Pour les petits tonnages la
solution bimoteurs est préférée au monomoteur pour des questions de
sécurité.
- Le rotor principal :
Permet aux pales, grâce à des articulations, de décrire un plan d’orientation
variable p/p au fuselage : contrôlé par des plateaux cycliques ou araignée
reliés aux commandes de vol. ils permettent aussi de faire varier simplement
le pas des pales du rotor pour régler la portance.
Il remplit les fonctions :
* sustentation de l’appareil
* déplacement de l’appareil
* contrôle de l’hélicoptère en stabilité
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- Le moyeu rotor :
* Rotor articulé
axe de
traînée
battement
axe de battement traînée

vertical
pas
axe de variation
de pas (variation
cyclique)
Chacune des pales doit :
* pivoter autour de son axe d’envergure : axe de variation de pas,
* être articulée autour d’un axe // au moyeu central : axe de traînée,
* être articulée autour d’un axe // aux cordes du profil : axe de
battement vertical.
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Appareil Type D S C b   R
(m) (m2) (mm) (tr/mn) (m/s)
SA 341 Hélicoptère 10,5 86,5 300 3 0,055 378 208
Gazelle d'attaque
SA.319 11 95,03 350 3 0,0608 358 206
Hélicoptère
Alouette
d'entraînement
III
AS365 Hélicoptère 11,93 111,78 385 4 0,0822 358 223,6
Dauphin utilitaire
Eurocopter 10,69 89,75 300 3 0,0536 386 216
Hélicoptère
AS350
utilitaire
Écureuil
Eurocopter 10,69 89,75 350 3 0,0536 393 220
Hélicoptère
AS355
utilitaire
Écureuil 2

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* Rotor rigide :
permet de supprimer l’axe de battement. Les pales sont suffisamment
flexibles pour se plier vers le haut et vers l’arrière sous l’influence des forces
de portance et de traînée.
Il est moins complexe que le rotor articulé , plus léger (moyeu en titane et
pale en plastique renforcé)
Mécanisme de changement de pas d’un rotor rigide

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IV- AERODYNAMIQUE DU ROTOR EN VOL VERTICAL
Champ de vitesses d’un rotor en vol stationnaire

poussée du
rotor
* Pas de saut de vitesse .

* Poussée produite sur le rotor saut de pression.
* Contraction du diamètre du sillage  accélération.
* Existence de tourbillons
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Suite à l’image physique
possibilité d’obtention d’une solution mathématique.
Effectuer un 1er niveau d’analyse des performances du rotor (poussée et

puissance) sans considérer le détail de l’écoulement environnant non
plus au niveau de chaque pale.

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1- Théorie de Froude
* Méthode prédictive.
* Prédit les performances en vol stationnaire et en montée.
* Théorie de Froude = théorie de quantité de mouvement pour l’hélico :

application des lois de conservation de la masse, de la quantité de
mouvement et de l’énergie.
* Ne s’applique pas en détails à l’écoulement autour des pales.
* Donne une bonne représentation de ce qui se passe loin du rotor.
* Cette théorie pose un certain nombre d’hypothèses simplificatrices.

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Hypothèses :
- fluide parfait, incompressible et non pesant.
- écoulement moyen permanent, irrotationnel.
- rotor considéré comme un disque sustentateur ou « actuator disk »

(disque perméable produisant une différence de pression entre ces deux faces)
apportant à l’écoulement de la quantité de mouvement et de l’énergie.
- écoulement 1-D et uniforme à travers le disque rotor et dans le sillage

lointain.
- Il ne sera pas tenu compte du mouvement de rotation imprimé à l’air.

EABA
Le volume de contrôle est un cylindre

section 1
2
aire du disque A
3 V+v3
4 V+v4

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Conservation de la masse
Débit entrant par le haut :   V A1
Débit sortant par le bas :   V  v4  A4
Conservation de la masse à travers le rotor

Débit entrant par le rotor :
m  AV  v 2   AV  v 3   A4 V  v 4 
v 2  v 3  vF vitesse de Froude
vitesse induite au droit du rotor
vitesse de déflexion
Pas de saut de vitesse à la traversée du rotor.

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Conservation de la quantité de mouvement

Quantité de mouvement entrant par le haut :  V 2 A1
Quantité de mouvement sortant par le bat :   V  v4  2 A4
La pression est atmosphérique sur la frontière
La poussée T = débit de qdm sortant - débit de qdm entrant

T  A 4 (V  v 4 ) v 4  m v 4
excédent de
débit masse au
rotor vitesse entre les
sections 1 et 4

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Conservation de l’énergie
L’air traverse le disque et reçoit la puissance PF égale à la variation d’énergie
cinétique par unité de temps : P = énergie sortante- énergie entrante
F
1 1
PF  T V  v F   m  V  v 4   m V 2
2
2 2
1
 m v 4  2V  v 4 
2
aussi :
v4
T (V  v F )  m v 4 (V  v F ) vF 
2

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Vitesse induite
V
L’excès de vitesse dans le sillage

lointain est double de la vitesse
induite au rotor (v4=2vF).
V+vF
Pour palier à cet excès de vitesse, le
tube de courant subit une contraction
V+2vF

EABA
Saut de pression au disque rotor

saut de pression au rotor est la mesure de la poussée : T  A  P3  P2 
Bernouilli en amont et en aval du disque :
1 1
P  V 2  P2   V  v F 
P 1 V 2
2 2
1 1
P3   V  v F   P   V  v 4 
2 2
2 2
P2  v4 
2 V+vF P3  P2    V  v 4
 2 
3 aussi :
P3
T  A  P3  P2  T  2 AV  v F  v F
Relation fondamentale de
T  2m v F la sustentation d’un rotor
4 V+v4 T 2V  v F T 2V  3v F
P P2  P  et P3  P 
4 A V  vF 4 A V  vF
EABA

T  2  A V  vF vF 
Vitesse induite au disque rotor V V 
2
T
vF  -    
2  2  2 A
Il y a 2 solutions:
Le signe - correspond à une éolienne, où l’énergie est prélevée au fluide
 vF < 0.
Le signe + correspond au cas du rotor ou à une hélice où l’énergie est
fournie au fluide  vF > 0. vF
Soit : vF 0
2
V V  T
vF  -     V ↑  vF↓
2  2  2 A
2
vF V  V 
     1
en vol stationnaire (V=0) : vF 0 2vF 0  2vF 0 
T V
v F0 
2 A vF 0
EABA
Charge du disque (w)

L’équivalent de la charge alaire d’un avion (Poids/A)
T w T
Si T est donnée : vF 0   w : charge du disque en N/m2
2 A 2 A
vF 0 : vitesse de Froude théorique
w   vF 0 
En atmosphère standard : vF 0  0,64 w
* pour un moteur à piston : w faible  w  10 0 N / m 2  rotor de grand diamètre

pour minimiser la taille du moteur nécessaire à la portance.
* pour un turbomoteur : w grand  30 0 N / m 2  w  40 0 N / m 2 
 rotor de petit diamètre et un fuselage réduit économie sur le poids, la traînée
et le coût.
EABA
Valeurs typiques de la charge du disque

masse rayon rotor surface charge du disque
w,

EABA
Puissance idéale absorbée par le rotor

L’air traverse le disque et reçoit la puissance PF = énergie sortante- énergie entrante
PF  T V  v F  Utilisée pendant la conception
préliminaire pour le
V  V
2
T  dimensionnement du rotor et la
T      sélection de la motorisation.
2  2  2 A 
 
T T 3/ 2
en vol stationnaire , la puissance induite idéale : PF 0  T 
2 A 2 A
PF 0  TvF 0  2m vF2 0  2 Av F 0 vF2 0  2 Av F3 0
la puissance nécessaire au V.S. augmente comme vF3 0 un V.S. à une poussée donnée avec PF0 mini il faut une petite vF0 :
. Pour maintenir
grand  grande A : caractéristique fondamentale de la conception des hélicoptères.
m

Pour : w  300 N / m 2 vF 0  11 m.s 1

Si : T  45000 N PF 0  495 KW

EABA
Pertes en bout de pale :

Les pertes sont dues à l’égalisation des pressions intrados et extrados par contournement de
l’extrémité de pale : réduction de la surface utile du rotor  cette portion du rotor ne produit plus la
portance nécessaire.
T théoriqu
région de e
pertes en
bout de pale
BR tourbillons
de sillage
réel
0 r/R
0,5 1

EABA
Correction : on considère en pratique que le rayon du rotor est BR< R.

B : facteur de pertes en bout de pales (coefficient d’irrégularité de portance).
Formule semi-empirique 2CT N = nombre de pales.
de Prandtl B  1 CT = coefficient de poussée.
N
B
N=5
N=4
N=2
N  pertes
CT
Vitesse induite efficace réelle

K K = coefficient d’irrégularité de vitesse induite (K ≈ 1,07).
vi 0  vF 0
B B ≈ 0,97
EABA
Exemple : application de la
Th
théorie de Froude à un
système à deux rotors vFh
coaxiaux rotor haut (A)
Hypothèses :
- le rotor haut n’est pas Contraction du
tube courant Tb
influencé par le rotor bas. rotor haut
2vFh
(A/2)
- la contraction du tube courant vb
du rotor haut a une aire A/2. rotor bas (A)
2vFh+vb
- Th=Tb.
Question :
wb
Exprimer vb en fonction de vFh.

EABA
Pb  Tb vFb
1 1
m b wb  m h  2vFh 
Th 2 2
Pb 
2 2
vFh
m h  Av Fh
A A
m b   vb    2vFh  vb   A vb  vFh 
2 2 vFb
Tb
2vFh
Tb  m b wb  m h  2vFh 
1
vb Th T m b wb
2
Tb  Th
2vFh+vb
1 1
Pb  Tb vFb  m b wb wb  m h  2vFh  2vFh  wb  2vFh  vb
2 2
wb T Th
1 2 2
T m b wb  Av Fh 2vFh  2 Av Fh
2
vb  3 vFh vb  2 vFh  0
2
EABA
2 2
vb  3 vFh vb  2 vFh  0  3  17 Rotor en mode
vb  vFh
2 éolienne
2
  17 vFh
 3  17 Rotor en mode
vb  vFh hélicoptère
2
vb  0,5616 vFh

EABA
vb  0,5616 vFh
h  T vFh
total  2,5616 T vFh A comparer à 2TvFh pour des rotors
b  T  vFh  vb  fonctionnant de façon isolé
Facteur d’interférence 2,5616 T vFh

de puissance induite K int   1,281 Majoration de 28% de PF
2T vFh
En l’absence de
2T  vF 0  e  2T F 0  e  2T  vF 0  e   2T 
3/ 2
séparation entre rotors

2 A 2 A
T 3/ 2
Rotors considérés
séparément F 0  s  2 Les deux rotors doivent être
séparés suffisamment tel que le
2 A
F 0  e rotor bas fonctionne sous la
K int   1,41 veine contracté du rotor haut.
F 0  s
Majoration de 41% sur PF0
Un phénomène d’aspiration
d’air se produit entre les deux
M.C.E.S.M. Adnen Bourehla, Ecole de l’Aviation de Borj el Amri rotors. 55
EABA
Montée verticale: Vv : vitesse de montée

L’appreil s’élève verticalement à la
vitesse ascensionnelle Vv. 
T  2  A Vv  vF vF 
T
Vv et vF sont de même sens en vol stationnaire : v F0 
2 A
Vv
T
2 A

 vF2 0  Vv  vF vF 
Une solution de cette équation en vF :
2
T  V 
vF V
vF  v   v   1
Vv+vF vF 0 2vF 0  2vF 0 
vF 0
Vv ↑  vF↓
Mg
Vv
vF 0
Vv+2vF
EABA
La puissance absorbée, ou le travail total effectué par la poussée :

 
PF  T Vv  vF  T Vv  Tv F
En reportant PF à sa valeur PF0 en vol stationnaire et en utilisant l’expression v F/vF0 , on obtient :
PF P V v V  V 
2 PF
 F  V  F  v   v   1 PF 0
PF 0 TvF 0 vF 0 vF 0 2vF 0  2vF 0 
Vv ↑  PF ↑
La puissance nécessaire à la montée est

toujours supérieure à celle du vol
stationnaire
Vv
M.C.E.S.M. Adnen Bourehla, Ecole de l’Aviation de Borj el Amri vF570
EABA
Descente verticale:
- la montée est un cas simple. Le sillage du rotor est en dessous et le rotor
monte vers un écoulement régulier.
- à l’inverse, lorsque l’hélicoptère descend, le rotor descend vers son propre
sillage. Le flux d’air est inversé et traverse le rotor de bas en haut.
- VF est toujours dirigée de haut en bas. V - 2v v F
Vv <0 , vF>0
T
Vv- vF
vF
sens positif
de la vitesse
Vv 

EABA
La nature de l’écoulement à travers le rotor subit un changement important..

Trois possibilités :
* Descente rapide (Vv  >2 vF) : régime de moulinet frein.
* Descente modérée (vF< Vv  <2 vF) : régime de descente en autorotation.
* Descente lente (Vv  < vF) : état de vortex.

EABA
Régime de moulinet frein (Vv  >2 vF) : approximation raisonnable Régime non
par la théorie de Froude. motorisé
- écoulement bien défini,
- Écoulement ralenti au passage à travers le rotor : la puissance est transférée de l’air
vers le rotor.
Vv- 2vF pour Vv<0 et vF> 0 :
T  2  A Vv  vF  vF
vF Vv  vF    vF2 0
Vv- vF
Vv 
Valable pour : Vv  2
vF 0 régime de vol stationnaire et
moulinet frein montée verticale
2
vF V  V 
  v   v   1 Vv ↑  vF↓
vF 0 2vF 0  2vF 0 

EABA
La puissance nécessaire pour ce régime :
Le rotor reçoit de l’énergie de la part de l’air (P<0).

Il faut moins de puissance p/p au vol stationnaire.
PF
PF 0
vol stationnaire
régime de montée verticale
moulinet frein
Vv
vF 0

EABA
Régime de descente en autorotation (vF <Vv  <2 vF) : Régime non

motorisé
- Inversion de flux d’air au dessus du rotor,
- Sillage au dessus du disque rotor provoqué par la rencontre des flux d’air opposés,
- Rabattement des filets d’air ayant traversé le centre du rotor par le flux descendant,
Vv- 2vF
sillage
Vv- vF
Vv 

EABA
centre du rotor :
L’air traverse le rotor de bas en haut.
Fonctionnement en moulinet-frein
Cède de la puissance
périphérie du rotor :
L’air traverse le rotor de haut en bas.
Fonctionnement en hélicoptère
Consomme de la puissance
L’air traverse le rotor au centre et il est aspiré par la partie externe, ce qui
assure dans l’ensemble le contournement par l’air du disque.
EABA
intérêt : en cas de panne moteur, le rotor continue de produire la portance

égale au poids de l’appareil, permettant une descente contrôlée au sol.
Par analogie avec un corps plat, la traînée s’écrit :
1
Fx   AVv2C x
2
Si on l’équilibre par la poussée du rotor :
1 4
 AVv2C x  2  Av Fo
2 Cx 
2 Vv vFo 
2
Vv vFo  1,8 C x  1,23
Vv vFo  1,9 C x  1,1 Valeur de Cx pour un disque
 En vol de descente verticale en autorotation le rotor se comporte

comme un parachute. Son rôle est d’empêcher l’air de le traverser.
EABA
Etat de vortex (Vv < vF) : théorie de Froude non valide.

- Sillage en dessous du disque rotor provoqué par la rencontre des flux d’air opposés,
- Création d’une zone tourbillonnaire vers l’extrémité des pales par les filets d’air
supérieure ,
- Formation d’un anneau tourbillonnaire empêchant la traversée du rotor par
l’écoulement d’air,
Vv- 2vF
Tourbillon
d’extrémité
Vv- vF
 écoulement instationnaire Régime
 forte vibration du rotor. sillage motorisé
 Perte de contrôle.
Vv 

EABA
Courbe complète de la vitesse de Froude:

Description de la variation de vF en fonction des différentes phases du vol vertical.
Pour l’état de vortex (non décrit par la théorie de Froude), des informations sont
obtenues à partir des mesures en vol, confirmées par des tests en soufflerie
vF état de vortex
vF 0 mesures par
Washizu et al
(1966)
autorotation
mesures en
NACA TN 3238
vol stationnaire et
montée verticale
régime de
moulinet
frein non validité de la
théorie de Froude Vv
vF 0
EABA
Courbe complète de la puissance induite :
PF état de vortex
PF 0
mesures en
NACA TN 3238
autorotation
mesures par
régime de Washizu et al
moulinet frein (1966)
vol stationnaire
montée verticale
Vv
vF 0
EABA
Effet de sol :
Fonctionnement du rotor en présence d’obstacles à son voisinage.
Vol au voisinage immédiat du sol.
En vol immobile : l’air ne peut plus s’écouler axialement sous le rotor et s’échappe
radialement au ras du sol. interaction favorable : elle réduit les vitesses induites
donc la puissance nécessaire pour créer une sustentation donnée.
Dépendance de plusieurs paramètres notamment qualité des profils utilisés, nature du
sol (une aire cimentée rigide mieux qu’un terrain herbeux mou), ..
Le facteur dominant : hauteur au dessus du sol ( Z ) R

diamètre rotor (2 R )
* l’effet de sol disparaît pour : Z  1 Z

2R
* l’effet de sol utilisé pour le soulèvement de l’hélicoptère de 1m à 1,5m au
dessus du sol ( Z  0,35 à 0,4 ) se traduit par une diminution de la puissance nécessaire
2R
variant de 5 à 20% .
EABA
V- ROTOR ANTICOUPLE
Couple produit par un moteur nécessaire à la rotation du rotor  couple rotor
produit en réaction du rotor entrainant la rotation du fuselage (couple de lacet)
en sens inverse de celui du rotor 
il existe un couple sur le fuselage qu’il faut équilibrer ou compenser par un
rotor anti-couple.
Contre –rotation
du fuselage (C)
couple
rotor Fac *d=C
Queue longue de l’hélicoptère
Puissance absorbée par (d >>)  Fac <<
un rotor anti-couple =
10% puissance totale. d : bras de levier
du rotor anti-  C  Vitesse angulaire
couple du rotor
Fac principal (rad/s)
Puissance (W)
appliquée au
poussée du rotor anti-
rotor principal
couple pour
compenser le couple

Fac  
d
EABA
V- ROTOR ANTICOUPLE
Fac engendre :
-Un couple Fac, de bras de levier d, qui annule bien le couple de réaction du
rotor principal,
- une force Fac qui, appliquée à G, va faire dériver latéralement l’hélicoptère.
dérive
Pour annuler la dérive il faut
opposer à Fac une force égale
Fac Fac dirigée en sens contraire :
inclinaison du disque rotor
d
principal dans le sens opposé à
Fac Fac
T
Fac
h
Fac
Il faut minimiser h pour diminuer le couple d’inclinaison h :
surélever l’axe de rotation du rotor arrière.

EABA
V- ROTOR ANTICOUPLE
dérive
Pylône de structure
arrière surélevant le
rotor de queue Fac
d
Fac

EABA
V- ROTOR ANTICOUPLE
Aérodynamique du rotor anti-couple
Même principes qui régissent l’aérodynamique du rotor principal : Théorie
de FROUDE.
Rotor arrière caréné (Fenestron)
Rotor logé au creux d’une veine.
carénage
Avantage :
- sécurité,
- faible puissance nécessaire,
- système simplifié et de dimensions réduites.
SA341 Gazelle :
 R  210 m / s Fenestron
2 R  70 cm
  5874 tr / mn
EABA
VI- VOL DE TRANSLATION
En vol de translation le rotor joue à la fois le rôle d’une hélice et d’une aile :
- L’hélice accélère la masse d’air qui le traverse perpendiculairement  poussée
- L’aile provoque la déflexion de l’écoulement d’air  portance

EABA
Le rotor se déplace avec une composante de vitesse parallèle au plan du disque

rotor.
Le rotor doit produire une force de portance et une force de propulsion le
disque rotor doit être incliné par rapport à l’écoulement libre.
La symétrie de l’écoulement à travers le rotor est perdue.
La théorie de Froude peut être adaptée à ce type de vol.
vF
2vF

EABA
Direction V∞
du vol
 Modèle conceptuel de GLAUERT :
V∞
vitesse
vF induite
V∞
2vF

EABA
Vitesse totale V’ au niveau du disque rotor

V∞cosα Vitesse au droit du rotor :
V∞sinα
V∞
V'   V cos   2   V sin   v F  2
V’
vF (tient compte du fait que même l’air qui ne
traverse pas le rotor peut-être défléchi)
Relation entre poussée et vitesses :

Dans le cas du vol stationnaire et du vol en montée : T  2  A Vv  vF vF  
Vitesse induite
Vitesse totale
Glauert utilise la même analogie en vol de translation :
T  2  AV ' v F  2  A V cos    V sin   v F  v F
2 2
équation en vF non-linéaire  résolue par itération pour T, S,  données

Approximation de Glauert pour les
Pour V >>vF : T  2  A v F V grandes vitesses.
EABA
Puissance nécessaire en vol de translation :
P  T V sin   v F   TV sin   Tv F
Puissance
nécessaire pour puissance induite
propulser le rotor
vers l’avant et
aussi pour monter
P P T V sin   v F  V sin   v F

  
PF 0 TvF 0 TvF 0 vF 0

EABA
VII- AUTRES THEORIES APPLIQUEES AU ROTOR
1- Remarques sur la théorie de Froude :

* elle apporte une large compréhension du fonctionnement du rotor et
fournit des relations entre vF créée et la puissance demandée à la production
de la poussée pour soutenir l’hélicoptère.
* elle est suffisante pour donner une dimension au rotor (surface du
disque) pour un groupe moteur donné et un poids donné.
* ne donne pas comment la poussée est produite par les pales
tournantes et quelle est le critère de design à leur appliquer :
Elle ne tient pas compte de :
– Nombre de pales
– caractéristiques du profil (portance, traînée)
– Forme en plan de la pale (effilement, vrillage)
– distribution de vrillage de pale
* les pertes dues à la traînée de profil sont ignorées.
EABA
2 - Théorie de l’élément de pale :

- Contrairement à la théorie de Froude, elle peut-être utilisée pour aider à la
conception des pales du rotor (vrillage).
- La théorie de l’élément de pale propulsive est l’application de la théorie des
profils à la pale tournante.
- Elle estime les forces aérodynamiques sur l’élément de pale.
- En vol vertical, y compris en vol stationnaire, la difficulté principale est
d’intégrer les forces élémentaires sur l’envergure de pale : on procède à des
approximations des petits angles puisque l’incidence de pale ainsi que les
angles de flux induit sont suffisamment faibles.

EABA
poussée
Section élémentaire élémentaire de
de pale à la la pale
position y, de corde
c et d’envergure dFn
dy. y
dy
R
T  N  dFn
vue de dessus du disque rotor Pour N pales :
P  N  dP
ayant N=4 pales.

EABA
dFn dFz
Vv
Conditions d’écoulement d’une section de pale en vol vertical.
T
section de pale Vv+vF
 
plan du  vF+Vv
disque dFt
balayé y dFx
Les composantes de vitesse de l’écoulement :

* dans le plan du disque : Ωy
* perpendiculaire au plan du disque : Vv+vF

résultante : U  vF  Vv    y 
2 2
 1
2
y
 : angle de calage de pale (corde, plan de rotation). dFt

 : incidence induite.   arctg v  V / y
F v  
 : incidence de la section de pale :     
EABA
1
Force élémentaire de portance sur la section : U 2 c dy C z
dFz 
2
1
Force élémentaire de traînée sur la section : dFx  U 2 c dy C x
2
poussée élémentaire de la pale : dFn  dFz cos   dFx sin 
traînée élémentaire de la pale : dFt  dFz sin   dFx cos 
Contribution du rotor :
poussée élémentaire : dT  N dFn

Couple élémentaire : dQ  N dFt y  N  dFz sin   dFx cos   y
Puissance motrice élémentaire : dP   dQ  N   dFz sin   dFx cos   y
approximations U  y dT  N dFz
pour << dQ  N   dFz  dFx  y
dFx  dFz   dFx 2 nd ordre
dP  N    dFz  dFx  y

EABA
Cz
Poussée
N
  y  c dy C z
2
dT  N dFz 
2
C z  a  a     

Loi de vrillage de la pale (vrillage idéal) :
R R On se situe dans la partie
  t   t vF  Cte linéaire en dehors de la zone de
y y
décrochage. a pente de Cz(),
extrémité de pale
a5,7 pour tenir compte des
N
dT   c a  2 R  t  t  ydy effets de Re et de l’épaisseur.
2
N
T   c a  2 R 3  t  t 
4
T
On introduit le coefficient de poussée : CT 
A R 
2
NcR surfaces pales

Facteur de solidité ou plénitude du  
A surface disque
rotor
 Cette relation exprime la poussée pour des pales 0,05    0,12
CT  a t  t 
4 ayant un vrillage idéal et une corde constante.
EABA
Couple
dQ  N   dFz  dFx  y
N
dQ    y  2 c Cx   C z  y dy Cx  Cx0  Cte
2
R R
N
dQ    y  c Cx   C z  y dy
2 C z  a   a         t   t
y y
2
N 2  R2 
dQ    c Cx0  at 2  t  t   y 3 dy
2  y 
N  Cx 
Q    2 R 4 c 0  at  t  t  
4  2 
Q   Cx0  
On introduit le coefficient de moment : CQ     a     
t  Cx0  t CT
AR  R 
2 t t
4 2  8
v CT v
Dans le cas du vol stationnaire : F  et : t  F
R 2 R
32
 C Cette relation exprime les performances du vol stationnaire pour des pales ayant un vrillage
CQ  Cx0  T idéal, une corde constante de plénitude  et un coefficient moyen de traînée de profil Cx0.
8 2
EABA
Puissance
P  Q
P Q Q
CP     CQ
A R  A R  AR R 
3 3 2
Puissance de profil 32
 C
C P  CQ  Cx0  T
8 2 Puissance induite
Inconvénients de la théorie de l’élément de pale :

- Pertes d’extrémités de pales ne sont pas pris en compte,
- VF=Cte.
- Mouvement de rotation non pris en compte,
- Correction empirique de la puissance (effets des pertes en bout de pale et V F non uniforme):
32
 CT
C P  CQ  Cx0  K K  1,15
8 2
EABA
CP
mesures
1
= 0,0 32
1;
C x0
 C
= 0,0
1
P
K= C P  Cx0  K T
C x0 TE 8 2
, 15; e
1 ud
K= eF
ro
P d
TE ori
e
é
Th
CT

EABA
2 - Théorie de l’élément de pale et de Froude

combinée (TEPF) :
- La théorie de l’élément de pale admet l’hypothèse VF=Cte. Le flux uniforme

conduit à la plus faible puissance induite consommée
- En réalité le flux n’est pas uniforme.
-La TEPF permet l’estimation de la répartition de flux induit le long de la pale.

EABA
Les différents anneaux du disque rotor n’ont

pas d’influence mutuelle : approche valable à
l’exception de la zone en bout de pale.
Débit masse à l’anneau :
vF+Vv dqm   Vv  vF  dA
dqm  2 Vv  vF  ydy vF  y 
2vF+Vv
Poussée générée par cet anneau :
dT  2 dqm vF (théorie de Froude)
 
dT  4 Vv  vF vF ydy Equation de
Froude-
R Finsterwalder
Anneau du
disque rotor
dA=2ydy

EABA
Poussée générée par les éléments de pale (TEP):

N Vv  vF
  y  c dy C z C z  a  a     
2
dT  
2 y
N 2  V  vF 
dT  a c   y    v dy
2  y 
 V  vF 
 
dT  4 Vv  vF vF ydy  a
N
2
c   y 
2
  v
y
dy
 
a Nc
 y  2  a Nc  y  2 Vv  vF  Vv  vF vF  0
  /  R 
2
8 y 8 y y
2
a a Vv a vF Vv vF  vF  vF Vv y
 r       0 F  v  r
8 8 R 8 R R R  R  R R R
 a a
2
F  
8

 v F 
8
 r  v   0
 

EABA
 a a
2
F  
8

 v F 
8
 r  v   0
 
1   a 
2
a a
F    
2  8
 
 v   

 v    r  v  
  8  2 
 
En vol stationnaire : v  0
2
 a 1  a   a
F        r
16 2  8  2
 a  32 
F  r    1   r  1 

16  a 
La donnée de F permet de déterminer la poussée et la puissance.

EABA
 
dT  4 Vv  vF vF ydy Cas du vol stationnaire :   F
dT Vv  vF vF y  y  2
dCT   4 d  dCT  4 F r dr
A R  2
R R R  R  1
2
Poussée totale : CT  4  F r dr
dCT  4  F r dr 3 0
dC P  4 F r dr
Puissance consommée par l’anneau : 1
Puissance 3
dC P   dCT  4 2 F r dr correspondante : C P  4  F r dr
0
Vrillage idéal :
Si  r   t  Cte F  Cte vF  Cte

  t Cette répartition de vrillage idéal est appelé vrillage idéal correspondant au minimum de
r puissance.
Ce type de pale est difficile à réaliser, cependant un vrillage linéaire est raisonablement
proche du vrillage idéal.

EABA
F
 r   t  Cte

t

EABA
Variation de la corde des pales (effilement =ct/ce) :

En vol stationnaire :
N
dT  4 vF ydy
2
 y  2 c C z  4 vF 2 y
2
N
  y  c C z dy
2 2 2
dT  Nc 8  vF  1 8 1
2     F
R C z  R  y R Cz r
Cte  t 1
 r  c r  %
Plénitude
locale 
r r r
Une telle forme à laquelle on ajoute un vrillage idéal est difficile à réaliser. Les concepteurs optent pour
une combinaison de vrillage linéaire et une variation linéaire de la corde pour aboutir à des
performances optimales. 1
r
linéaire

EABA

EABA
VIII- MECANIQUE DU ROTOR ARTICULE
Etude des mouvements de pâles et des efforts transmis par les pâles au moyeu.
Les rotors d’hélicoptères comportent des pâles montées sur le moyeu par l’intermédiaire
d’articulations multiples.
axe de
traînée
battement
axe de battement
vertical traînée
axe de variation oscillatio

de pas (variation n
cyclique)
Comprendre les propriétés particulières acquises par le rotor dues aux multiples
articulations.

EABA
1 – Origine de l’articulation de battement :

Cas du rotor rigide (pales encastrées sur le moyeu) sans articulations.
FZ
Vol stationnaire T
Allure du moment
ext de flexion
angle d’azimut
La répartition de la portance le long de la pale engendre une répartition du moment de

flexion telle que le maximum est au pied de pale et prend des valeurs importantes. Pour les
supporter il est nécessaire de dimensionner d’une manière prohibitive les pieds de pale.

EABA
Vol de translation
T
ext
côté reculant côté avançant
Pale reculante Pale avançante
ext
La pale avançante porte plus que la pâle reculante du fait de l’inégalité des vitesses.
Les moments de flexions sont élevés et alternés  phénomène de fatigue des matériaux.
La résultante de la portance n’est pas porté sur l’axe du rotor  moment de roulis croissant
avec la vitesse.

EABA
Vol stationnaire Vol de translation

EABA
Articulation de battement vertical (ou de levée) : Vol stationnaire
Annulation du moment de flexion à l’emplanture  pale articulée dans le plan vertical
Variation du
moment de flexion Portance totale FZ
T sur la pale R
Fc
Force centrifuge
 V2
Moment nul à l’emplanture d Fc  m  m 2 R
(réduction des contraites) R
La levée de la pale est due à R résultante de F Z et Fc. (MR=d*R>0)

La levée de la pale s’arrête pour MR=0  R// pale. Ex : pale de m=70Kg;
=265tr/mn; R=4m
R
FZ Fc  220 KN
FZ  18KN
Fc
mg  0,7 KN 
angle de
a0 conicité

EABA
Estimation de l’angle de conicité :

Annulation du moment de flexion à l’emplanture  pale articulée dans le plan vertical
1
dFz   r  c C z dr
2
R dFz 
2 A la position d’équilibre de a0 :
r dFc
1 Mc  M z
  r  r c C z dr
2
dr dM z 
2 3
r  r
1
R a0      d 
1
M z     r  r c C z dr 0
R 2 R
2
a0 2  a c R4
0
0

I
dFc 
 r 
2
dm   2 r dm force aérodynamique
r 
force inertielle
dMc   2 r 2 a0 dm Moment d’inertie de
la pale p/p à son axe Nombre de Lock
d’articulation
8    10
R R
Pour un rotor
Mc    r a0 dm   a0  r 2 dm  I  2 a0
2 2 2
articulé
0 0

EABA
Articulation de battement vertical (ou de levée) : Vol de translation
 Angle de
battement

Plan d’entrainement
(perpendiculaire au
mât)
Sur la pale avançante, l’augmentation de la vitesse relative augmente la portance  battement

haut  réduction de l’incidence  réduction de la portance  battement bas de nouveau.
Sur la pale reculante, l’effet inverse se produit

EABA
profil de pale
angle
d’incidence
vitesse de
battement haut
vitesse
d’avancement vitesse résultante
relative de la pale
pale avançante pale reculante

Battement haut Battement bas

EABA

EABA
Etude du battement vertical :
Le mouvement de battement est exprimé sous forme de la somme de mouvement harmonique
simple :  (t )  a0  a1 cos  b1 sin  a2 cos 2  b2 sin 2  ...
Le signe est arbitraire. : <0 car il correspond aux coeff. a 1 et b1 >0 en vol V
  180
d’avancement normal.
  90
a0 Angle indépendant de    270
y
  180
 0
a1 x
 0
  270
b1
  90

EABA
Les coefficients a2 et b2 et le reste représentent les amplitudes des harmoniques supérieures.

Les termes a0 , a1 et b1 représentent le mouvement de battement actuel à 1° près, l’introduction du
second et troisième harmonique (a2 , b2 , a3 et b3 ) élèvent la précision à 0,1°.
Exemple : a0 =8,7°
a1 = 6,1°
b1 = 3,9°
a2= 0,5°
b2 = -0,1°

EABA
Etude du battement vertical :
Les pales effectuent un battement haut et bas  des forces d’inertie dFi sont créées pour résister
au mouvement de battement.
En l’absence de forces aérodynamiques
dFc 
 r 
2
dm   2 r dm
R r
dFi dMc   2 r 2  dm >0 pour un battement haut
r R R
Mc    2 r 2  dm   2   r 2 dm  I  2 
dFc 0 0
 dr
Accélération de
dFi  r  dm l’élément de masse dm
dMi  r 2  dm
Mi  I 
   2   0 (équation du pendule)
équation différentielle dont la solution générale de la forme :

   a1 cos  b1 sin   t
EABA
La pale articulée non soumise à des efforts aérodynamiques décrit un plan fixe dans l’espace
repéré par les angles de levée a1 et b1.
La fréquence propre de battement de la pale est égale au régime rotor Ω.
  90 y
La pale a tendance à effectuer
 b1
 un battement haut et bas par
 0
a1
  t tour.
V x
 a1
  180
b1
  270
Plan décrit par
Plan d’entrainement  les pales
(perpendiculaire au
mât)

EABA
Battement longitudinal : a1
=180°
+a1
Battement latéral : b1 X
-a1
=270°
+b1 =0°
Y 
 -b1
=90°

EABA
Déport de l’axe de battement vertical :
dFi
dFi  r  dm
dMi  r 2  dm
dr dFc
 Mi  I 
e r  m 
   2  1  e s   0
 I 
équation différentielle dont la solution
dFc   2  r  e  dm générale est donnée par :
  a1 cos t  b1 sin t
dMc   2  r  e  r  dm Avec a1 et b1 Ctes et pulsation propre du 1er mode de battement:
R R
Mc     r dm   e  r dm
2 2 2
ms
   1 e
0 0 I
Moment statique de la pale
Mc    I   e ms
2 2
p/p à l’axe de battement La pale ne décrit plus un plan fixe dans
l’espace.
 m  m
Mc   2  I 1  e s  e s est suffisamment faible pour que le rotor ait
 I  I les propriétés de l’éq.      0 2

EABA
Action des forces aérodynamiques  

I    2   Mz
Moment des forces
aérodynamiques
Vv  VF
  V
Vr

 V cos
r
r
V cos
V sin dr
V cos
V sin
r
V
V  r
V//   r  V sin tg         
V//
V  Vv  VF   V cos r V
   
V// V//

EABA
 
I    2   Mz
1 1
Vr c C z r dr  Vr c a  r dr
2 2
dM z 
2 2
1  r V 
dM z  Vr c a     r dr
2
2  V// V// 
Le moment des forces aérodynamiques se traduit par un moment amortisseur sur chaque
pale (terme en  ).
R
1 r
R
1  V 
M z    Vr c a r dr   Vr c a     r dr
2 2
0
2 V// 0
2  V// 
K  Moment aérodynamique sur une
Mz     M0 pale en l’absence de battement

  K
I    2     M 0

Equation présentant la pale comme un système du 2nd ordre amorti, ayant pour fréquence
propre (qui fait disparaitre les termes en  et  ) le régime rotor.
EABA
 K
I    2     M 0

La solution de l’équation sans second membre :
  e  kt   a1 cos ' t  b1 sin ' t 
Caractérisant un mouvement sinusoïdal amorti

k2 K
'   1  2 et k
 2I 

EABA
Propriétés
* M 0  Cte Vol vertical
V//   r  et V  Cte
A l’équilibre,  = a0 (conicité) : la pale décrit un cône de révolution d’axe confondu avec l’arbre
rotor
* M0 varie cycliquement Vol de translation

La pale avançante porte plus que la pale reculante à cause de la différence de V //.
La pale réagit comme tout système linéaire amorti excité à sa fréquence propre, soit à
la fréquence d’excitation et avec un retard de phase de 90°.
La pale prendra la position la plus haute 90° après le Max. de la vitesse horizontale
résultante  basculement vers l’arrière du disque rotor.
  90
Vext  Max  R  V Vext  Max  Max
V Vext
 Max
  180 

90 180

EABA
2 – Articulation de pas :
* La rotation de la pale par rapport à un 2ème axe, perpendiculaire à l’axe de battement,
est nécessaire pour le contrôle de l’incidence de pale ou l’angle de pas. Ce mouvement
est assuré par l’axe de variation de pas.
* Contrôle de la portance : commande du pas général,
* Contrôle de l’inclinaison du plan de rotation des pales : variation cyclique du pas :
 = 0- 1 cost - 2 sint.
axe de
traînée
battement
axe de battement
vertical traînée
axe de variation oscillatio

de pas (variation n
cyclique)
EABA
La variation cyclique du pas permet dans le cas du vol en translation :

- Compenser les irrégularités cycliques de vitesse normale (assurer l’équilibre en roulis
de l’appareil)  maximum d’amplitude en position de « pale reculante »,
- Assurer le basculement vers l’avant du rotor  maximum d’amplitude en position de
« pale reculante » (déphasage 90° entre la commande et la levée de pale),
- Compenser l’effet de conicité  maximum d’amplitude en position de pale arrière,
- Compenser la répartition des vitesses induites maximum d’amplitude en position de
pale arrière.

EABA
3 – Articulation de trainée:
La superposition du battement des pales (mouvement relatif) et leur rotation propre (mouvement d’entrainement) fait apparaitre une force de Coriolis : force
périodique tendant à faire osciller les pales dans leur plan de rotation
 
Ω
Ω dF co  2 dm   Vr
dFco  2   r dm
r  
dFco R
Fco  2   r dm  2  ms
0
Moment autour de l’axe de traînée :

dM  r dF  r 2 dm  r
co co
R
M co   2 dm r 2    2 I 
0
 Risque de moment de lacet sur l’hélicoptère.
Remède : une troisième articulation : articulation de traînée, perpendiculaire au plan du
disque, permettant un libre mouvement plan.
EABA
 : angle de traînée

L’articulation de traînée permet à la pale,
 sollicitée par les forces de Coriolis, d’osciller
horizontalement autour d’une position moyenne
axe de
traînée
Fco varie en direction et intensité.

Fco  * Sur la pale avancante : Fco, dirigée dans le sens de
côté avançant rotation, fait osciller la pale vers l’avant.
* Sur la pale reculante : Fco, dirigée en sens contraire
du sens de rotation, fait osciller la pale vers l’arrière.
Fco
 côté reculant

EABA
Equations du mouvement d’oscillations libres sans tenir compte des forces aérodynamiques.
Il y a existence d’un :
* amortisseur monté entre le pied de pale et la partie du moyeu dans le but d’absorber des
vibrations possibles et d’assurer un entrainement plus progressif de la pale. C Coefficient
caractérisant l’action des amortisseurs.
* rappel élastique (=0 pour les rotors articulés). K  Coefficient caractérisant l’action des
rappels élastiques.
amortisseur de
traînée
pale
élément
de traînée
Axe du rotor
amortisseur
de traînée

EABA
Mi + Mamortissement + Mélastique = Mc
C  K 

  dFc 
 r 
2
dm   2 r dm dFi  (r  e)  dm

dFi dFc r
e   r (   ) dMc  e   r dm 2 dMi  (r  e) 2  dm
Mi  I 
Mc   2 e  ms t
r

 y  
I t   C   K    2 e ms   0
o e A rotors articulés
En supprimant le terme d’amortissement et pour   d1 cos  t  d 2 sin  t

e ms Cette formule donne généralement une approximation suffisante : la fréquence
Fréquence propre    propre d’une pale articulée autour de son axe de traînée est toujours inférieure au
It régime rotor (0,25 à 0,4).

EABA
Effet des forces aérodynamiques
En introduisant les efforts aérodynamique à travers du couple dû aux forces de traînée :
 
I  C   K    2e ms   Crx Couple résistant dû aux forces de
traînée appliquées sur une pale
Couple moteur appliqué sur le rotor

Cm
Crx 
N Nombre de pales
dFc   2 r dm Fc   2 ms Fc 
Fco  2 
Fco  2  ms 

EABA
Couplage pas-battement :
Réduire   réduire  ( donc )
LIAISON K : l’axe de battement non  à l’axe longitudinal de la pale. Il fait avec la  un
angle  dont le sens est / lorsque la pale se soulève  (donc ) diminue, réduisant la portance
de la pale (donc )
Lorsque la pale se soulève   Fz    


EABA
Couplage pas-battement :
Réduire   réduire  ( donc )
LIAISON K : l’axe de levier de pas fait un angle  avec l’axe de battement.
Lorsque la pale se soulève   Fz    

  k 
levier de pas
k  tg
Dans l’équation : I     2    Mz
Il faut compléter par un terme -k

R
1  r V 
M z   Vr c   r dr
2
a  k 
0
2  V// V// 
EABA
VIII- MECANIQUE DU ROTOR RIGIDE
Rotor sans articulations de battement et de traînée.
Les libertés de mouvement de pales sont obtenues à partir d’éléments très souples en
flexion.
avantages:
- fabrication plus économique,
- masse et encombrement plus faibles,
- fiabilité accrue,
- maintenance plus aisée,
La variation cyclique du pas permet dans le cas du vol en translation :
- Compenser les irrégularités cycliques de vitesse normale (assurer l’équilibre en roulis de
l’appareil)  maximum d’amplitude en position de « pale reculante »,
- Assurer le basculement vers l’avant du rotor (basculement d’ensemble de l’appareil) 
maximum d’amplitude en position de « pale arrière» (position de pale reculante pour le
rotor articulé),
- Compenser l’effet de conicité  maximum d’amplitude en position de pale arrière,
- Compenser la répartition des vitesses induites maximum d’amplitude en position de
pale arrière.
EABA
Différence entre rotor articulé et rigide:

Le basculement avant qui assuré par des variations cycliques dont le maximum se situe
en position :
- de la « pale reculante » pour le rotor articulé,
- de la pale arrière pour le rotor rigide.

EABA
Propriétés du rotor rigide en battement :

dFi
 dFc

e A
y
L'étude de mouvement d'un tel rotor préconise les hypothèses suivantes :

- la pale supposée indéformable, pivote autour d'une articulation géométrique située
dans la zone de souplesse de la pale,
- existence d'un moment de rappel élastique appliqué en A / MR =KB , où le coefficient
KB matérialise la raideur en battement de la zone de souplesse.
e : l'excentricité de l'articulation fictive A de la zone souple de la pale par rapport à
l'axe de rotation.

EABA
Etude de la fréquence propre d’une pale :
équation d’équilibre des moments autour de A : M R  Mc  Mi  0
dMc  dFc  y  e  sin 

dMc   2 y  y  e   dm
dFc 
  y
2
dm   2 y dm
y Mc   2        y  e  
 e y  e  dm
2
y y  e dm   2
pale pale
 
Mc       y  e  dm   e y  e  dm    2   I p  e ms 
2 2
 pale pale 
dMi  dFi  y  e 
Mi    y  e   dm  I p 
2 
dFi   y  e   dm pale
M R  Mc  Mi  0  
I p     2  I p  e ms   K B  0
1   1 
e ms K
 2B
ayant pour solution :    a1 cos 1t  b1 sin 1t Ip  Ip
1  
EABA
VIII- applications
Couplage battement - traînée :
 dFco
dFi
H


dFx
dFc
 
dFc   2 y dm
dMc  dFc H   2 y dm H dMc   2  y  e  y (   )dm R
Mc    2 e  y  e  dm   2 e ms
H  e sin    y  e  sin(   ) dMc   2  y  e  e dm e
e   y (   ) Mc   2 e ms
R
dFi  ( y  e)  dm Mi   ( y  e) 2  dm Mi   I t
dMi  ( y  e) dFi  ( y  e) 2  dm
e
dFco  2    y  e   dm M co   2  y  e    dm  2 I 
2
dM co   y  e  dFco  2  y  e    dm
2 e
M co  2  I t
R
dMx  ( y  e) dFx M x    y  e  dFx
M.C.E.S.M. Adnen Bourehla, Ecole de l’Aviation de Borj el Amri e 127
EABA
VIII- applications
V//   r  V sin V
V  Vv  VF   V cos
V  r
tg   i     i 
V//
r V r
i   
V// V// dr
V cos
V sin
r
V
dFi   r  e   dm
Mi  I  1
dMi   r  e   dm
2
Vr  C z dr
2
dFz 
2
1
dFc   2 r dm Mc   2   I  e ms  dM z  Vr  C z  r  e  dr
2
2
dMc   2  r  e  r  dm R
1  r V 
M z   Vr  a r  e      dr
2
e
2  V // V// 

EABA
  90
Vext  Max  R  V Vext  Max  Max
B
V A Vext
C  Max
  180
D 

90 180
Vext  min  R  V A B C D
R
R
R

EABA
  90
Vext  Max  R  V
B
V A
C  Max
  180
D
Vext  min  R  V
C B B
A
C
D
D
A


vitesse
d’avancement
EABA
IX-

arbre
moteur
pale
plateau
mobile
biellette de
commande de pas
plateau
fixe
biellette de commande
introduit par le pilote
  0 Pas collectif
plan de pilotage
plan de base (PB)
pale avançante pale reculante
   0  1
   0  1
otage
plan de pil
Pas cyclique
1 1
EABA
IX- PERFORMANCES
Comparer, pour un cas de vol donné, la puissance disponible à la puissance nécessaire.

Méthode du bilan de puissance:
Décomposer la puissance nécessaire en un certain nombre de termes calculés
séparément. Les termes élémentaires sont obtenus au moyen de formules ou d’abaques.
Vol stationnaire
Puissance induite Pi0 : Dépenser de l’énergie pour sustenter l’appareil.
T poussée
Vitesse de Froude : v F0  du rotor
(Théorie de Froude)
2 A
coefficient d’irrégularité de
Vitesse induite efficace réelle : v  K v vitesse induite (≈ 1,07)
i0 F0
B
coefficient d’irrégularité de
portance (≈ 0,97)
T 3/ 2
puissance théorique à dépenser : PF 0  T vF 0 
2 A

EABA
IX- PERFORMANCES
Défauts de l’idéalisation de Froude :

* vi n’est pas uniforme, nulle en extrémité de pale,
* T > mg (souffle rotor crée une déportance sur le fuselage  besoin d’un
supplément de poussée). T  mg  Fzf Traînée verticale du
fuselage (2 à 5% mg)
T 3/ 2
Pi 0  T vi 0  1,15
2 A

EABA
IX- PERFORMANCES
Puissance passive Pp0: Dépenser de l’énergie pour vaincre la traînée des pales.
Coefficient moyen de portance d’une pale : Cz m
R
T 1 1 6T
  Cz m   2 r 2 c dr   Cz m c  2 R 3 Cz m 
N 2 0
6 N c U 2 R
6,8 T
Majoration pour tenir compte des pertes en extrémité de pale : Cz m 
N c U 2 R
Coefficient de traînée d’une pale : Cx p  Cx0  0,009 Cz m2
NACA 0012 (couramment utilisé) : 0,008  Cx0  0,009
6,8 T
Cz m 
N c U 2 R 6,8 T
T Cz m 
CT  
AU 2
R
N N
Couple produit par la traînée des pales : C   Cx p c  2  r 3 dr   Cx p c U 2 R 2
2 0
8
N Pi 0  Pp 0
Pp 0  C    Cx p c U 3 R Puissance fournie au rotor
8

EABA
IX- PERFORMANCES
Puissance absorbée par le rotor anticouple P A0:
T 3/ 2
PA0  1,1 à 1,2 
Dac 
ou
PA0  0,12 Pi 0  Pp 0 
Puissance nécessaire PN: appliquée sur les rotors principal et anticouple
PN  Pi 0  Pp 0  PA0
Si aucune donnée technique sur l’hélicoptère à étudier : expression très proche :
PM  1,1 à 1,4 
 mg 
3/ 2
D 
Calcul des performances en vol stationnaire : comparer PN ou PM à la puissance totale

disponible des moteurs installés sur l’hélicoptère.

EABA
IX- PERFORMANCES
Chiffre de mérite (FM) : efficacité du rotor

La puissance réelle est supérieure car la théorie de Froude néglige différentes
sources de pertes : effets visqueux, compressibilité (choc), pertes d’extrémité,
tourbillons, écoulement non-uniforme, …
PF 0
FM  1
puissance réelle absorbée par le rotor
permet la comparaison de 2 rotors de même diamètre
0,76  FM  0,8
* l’hélicoptère est souvent en vol stationnaire  le rotor est optimisé pour cette
phase deFMvol:0,8
* un rotor à FM  0,6 n’est pas nécessairement mauvais : optimisé pour d’autres
conditions de vol (vol d’avancement à haute vitesse).
EABA
IX- PERFORMANCES
Rotor idéal fm=1

fm
Année du premier vol

EABA
IX- PERFORMANCES
Exemple 1:
Calculer la poussée max produite au niveau de mer par un rotor de 12m de
diamètre recevant 127Kw.
Calculer aussi la charge du disque.
Représenter T/P en fonction de w
Exemple 2:
Un hélicoptère a une masse brute de 27500Kg. Le diamètre du rotor est
11,6m. Le facteur de mérite est FM=0,75. Les pertes de transmission sont
estimées à 5%.
Déterminer la puissance nécessaire au vol stationnaire au niveau de la mer
(=1,225 Kg/m3)

EABA
IX- PERFORMANCES
T/P
fm
fm
fm

Cours1 Helico Sa3 18

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EABA

Aviation aile fixe Gyraviation : appareils à n rotors

P.E.S.M. Adnen Bourehla, Ecole de l’Aviation de Borj el Amri 2

Sud-Aviation SA316 Alouette d'entraînement SA.316 3 35ème Aouina

Aérospatiale AS350 Écureuil utilitaire AS350B 6 31ème Sfax

P.E.S.M. Adnen Bourehla, Ecole de l’Aviation de Borj el Amri 3

P.E.S.M. Adnen Bourehla, Ecole de l’Aviation de Borj el Amri 4

P.E.S.M. Adnen Bourehla, Ecole de l’Aviation de Borj el Amri 5

Cierva C.19, 1932

P.E.S.M. Adnen Bourehla, Ecole de l’Aviation de Borj el Amri 6

P.E.S.M. Adnen Bourehla, Ecole de l’Aviation de Borj el Amri 7

P.E.S.M. Adnen Bourehla, Ecole de l’Aviation de Borj el Amri 8

Juan de la Cierva développe la tête de rotor articulé permettant le

P.E.S.M. Adnen Bourehla, Ecole de l’Aviation de Borj el Amri 9

P.E.S.M. Adnen Bourehla, Ecole de l’Aviation de Borj el Amri 10

P.E.S.M. Adnen Bourehla, Ecole de l’Aviation de Borj el Amri 11

M.C.E.S.M. Adnen Bourehla, Ecole de l’Aviation de Borj el Amri 12

Poutre unique avec 2 arbres rotors aux extrémités.

1er vol libre : 0,3m du sol durant quelques secondes

M.C.E.S.M. Adnen Bourehla, Ecole de l’Aviation de Borj el Amri 13

0,6m du sol durant 1’

M.C.E.S.M. Adnen Bourehla, Ecole de l’Aviation de Borj el Amri 14

Avancement : pas des pales

Contrôle latéral: variation

M.C.E.S.M. Adnen Bourehla, Ecole de l’Aviation de Borj el Amri 16

Vol : >100m d’altitude durant 1h et effectue les évolutions

M.C.E.S.M. Adnen Bourehla, Ecole de l’Aviation de Borj el Amri 18

M.C.E.S.M. Adnen Bourehla, Ecole de l’Aviation de Borj el Amri 19

Un hélicoptère permet des missions inaccessibles à la plupart des autres aéronefs.

M.C.E.S.M. Adnen Bourehla, Ecole de l’Aviation de Borj el Amri 20

3- HELICOPTERES MECANIQUES ET A REACTION

M.C.E.S.M. Adnen Bourehla, Ecole de l’Aviation de Borj el Amri 22

+ bon rendement et forme

M.C.E.S.M. Adnen Bourehla, Ecole de l’Aviation de Borj el Amri 25

M.C.E.S.M. Adnen Bourehla, Ecole de l’Aviation de Borj el Amri 26

- Deux pilones de rotors 

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+ formule mécaniquement simple et légère.

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axe de battement traînée

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Mécanisme de changement de pas d’un rotor rigide

Champ de vitesses d’un rotor en vol stationnaire

* Pas de saut de vitesse .

Suite à l’image physique

possibilité d’obtention d’une solution mathématique.

Effectuer un 1er niveau d’analyse des performances du rotor (poussée et

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* Prédit les performances en vol stationnaire et en montée.

* Théorie de Froude = théorie de quantité de mouvement pour l’hélico :

* Ne s’applique pas en détails à l’écoulement autour des pales.

* Donne une bonne représentation de ce qui se passe loin du rotor.

* Cette théorie pose un certain nombre d’hypothèses simplificatrices.

- fluide parfait, incompressible et non pesant.

- écoulement moyen permanent, irrotationnel.

- rotor considéré comme un disque sustentateur ou « actuator disk »