LSLL Date : …..

/…… / 2024
Electricité, Electronique
Prénom : ………………… CIRCUIT D’ALLUMAGE Automobile.
Classe : BT3
Nom : ……………………

I/ RÔLE DU CIRCUIT D'ALLUMAGE

Le rôle du circuit d'allumage est d'initier la combustion du mélange air / carburant lorsqu'il est
introduit dans le cylindre au moyen d'un arc électrique déclenché entre les électrodes de la
bougie. Cette combustion induit donc une élévation brusque de température et donc de
pression par la dilatation des gaz.

Cet arc électrique doit donc traverser de l'air pour passer d'une électrode à l'autre. Le
problème, c'est donc que la résistance de l'air est très élevée et seule une tension d'au moins
20000V (donc 20 kilovolts soit 20 kV) peut créer cet arc. Une bobine est alors utilisée pour
élever la tension 12V de la batterie à 20kV.
À cela s'ajoute une autre problématique pour le circuit d'allumage, car il faut déclencher
l'étincelle au bon moment ! Cela se situe toujours un peu avant que le piston n'atteigne son
PMH (Point Mort Haut soit la position la plus élevée du piston dans le cylindre), et c'est pour
cela que l'on parle d'avance à l'allumage. Elle varie suivant deux facteurs principaux :

 Le régime moteur : Plus le moteur tourne vite plus il faut anticiper la combustion.
Donc l'avance à l'allumage augmente (elle s'éloigne du PMH) avec l'augmentation du
régime moteur.
 La charge moteur : Plus j'enfonce la pédale d'accélérateur, plus la masse d'air et de
carburant augmente, si bien que la température dans le cylindre augmente et ce
mélange peut s'enflammer spontanément à différents endroits de la chambre de
combustion, déclenchant alors plusieurs fronts de flamme dont la rencontre s'appelle le
cliquetis et est destructeur pour le piston ou le cylindre. Ainsi pour éviter ce
phénomène, il ne faut pas « allumer » trop tôt le mélange, donc plus la charge
augmente, plus l'avance à l'allumage diminue (se rapproche du PMH).

1
II/ LE PRINCIPE DE LA BOBINE D'ALLUMAGE

Les bobines désignent un enroulement de fil de cuivre. Associées à un noyau de fer doux et
en les alimentant, elles créent un champ magnétique dont la force varie avec l'intensité
passant à travers. C'est donc ce phénomène qui permet à une bobine de relais « d'attirer »
l'interrupteur qui lui fait face (voir livre « diagnostic électrique »).

L'autre caractéristique survient quand elle se retrouve désalimentée, moment pour lequel, la
brusque disparition du champ magnétique provoque la création d'une tension dite d'extra
rupture très élevée sur un temps extrêmement réduit (quelques millisecondes). Plus la
bobine possède d'enroulement (appelée spire), plus la tension créée à ses bornes est
élevée.

Mais là, il y a un problème que vous allez comprendre. Pour résumer, pour obtenir une très
haute tension (au moins 20 kV), il faut :

Un champ magnétique fort grâce à une intensité élevée. Pour obtenir une forte intensité, il faut
que la bobine ait une faible résistance électrique et pour avoir cette faible résistance, il faut
diminuer le nombre de spires, mais comme indiqué plus haut, si on réduit le nombre de spires
on réduit la tension d'extra rupture créent aux bornes de la bobine.

La seule solution passe donc par l'emploi d'une double bobine ! En gros une bobine se
charge de générer un champ magnétique très élevée. Elle présente alors une faible résistance
électrique grâce à un faible nombre de spires et on l'appelle à la bobine primaire. Elle fait
face à une autre bobine, appelée bobine secondaire, ayant une résistance plus élevée grâce à
son plus grand nombre de spires ce qui conjugué avec le champ magnétique de la primaire de
créer une tension très élevée, nécessaire à l'étincelle de la bougie.
Les symboles électriques :

Bobine Bobine avec noyaux de fer doux Bobine d’allumage

Fig. 1 : représentation graphique de bobine

Une bobine d'allumage est donc toujours représentée avec la partie primaire et
secondaire.
Ces deux composants constituent toujours une seule et même pièce.

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 Fig.2 : bobine d’allumage ancien génération
Ci-dessous, ce schéma de base est très simplifié. La bobine primaire est alimentée en 12V
après contact via un fusible. L'alimentation de la bobine primaire est possible quand la
commutation à la masse est réalisée (schéma 3) créant alors un champ magnétique qui
disparaîtra lorsque l'interrupteur s'ouvrira (schéma 4). La brutale disparition du champ
magnétique crée l'étincelle à la bougie.

Fig.3 : alimentation de la bobine primaire et création du champ magnétique

Fig.4 : coupure de la bobine primaire et disparition brutale du champ, arc électrique

III/ LA BOUGIE D'ALLUMAGE

Fig.5 : bougie d’allumage

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Ce composant fait partie du plan d'entretien, et se change en moyenne tous les 60000 km (voir
données constructeur). L'altération des électrodes à chaque combustion en est la raison
principale.
Les bougies se distinguent par leur capacité à évacuer la chaleur et il existe plusieurs degrés
thermiques différents. La longueur de filetage peut varier du simple au double, et leur
diamètre ne répond pas à une norme bien précise.
Bref avec autant de modèles différents, il faut être sûr de sa compatibilité avec le moteur !

Fig.6 : autre type de bougie d’allumage

IV/ LES TYPES D’ALLUMAGE

Vous allez très vite comprendre que si le principe bobine primaire / secondaire est resté le
même, les principales évolutions concernent le circuit de commande de la bobine primaire.
Les mesures de tension et d'intensité sont développées dans le chapitre qui suit « diagnostic du
circuit d'allumage ».

1/ L'ALLUMAGE PAR RUPTEUR

Circuit d'allumage avec rupteur et distributeur pour moteur 4 cylindres. On les appelle
aussi les « têtes de Delco » du nom du premier fabricant de distributeurs.

Fig.7 : schéma d’allumage classique avec rupteur et distributeur

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Une came logée dans le distributeur permet de commander un contacteur pour relier la bobine
primaire à la masse. Ce contacteur s'appelle un rupteur, anciennement appelé « vis platinée
».
Le réglage de l'avance à l'allumage est assuré par deux dispositifs :
 La correction au régime moteur est assurée par deux masselottes rattachées au doigt
du distributeur. Plus elles vont vite, plus elles s'écartent et augmentent ainsi l'avance à
l'allumage.
 La correction en fonction de la charge est assurée par une capsule commandée par
la pression régnant dans le collecteur admission. Plus on appuie sur la pédale, plus la
pression augmente et l'avance à l'allumage diminue.

La bobine est reliée sur la borne du milieu du distributeur, et un doigt entraîné en rotation
via le moteur « distribue » la haute tension sur les différentes bougies. Noter la présence du
condensateur qui protège le rupteur des tensions d'extra rupture de la bobine primaire pouvant
atteindre 400V.

De nombreux inconvénients sont à citer pour ce vieux système. À haut régime le rupteur
tend à « rebondir », et la qualité de l'étincelle est moindre. De plus, il s'use vite et est limité en
termes d'intensité permissible dans le circuit diminuant d'autant la tension dans le secondaire.
D'ailleurs toutes les pièces en mouvement (masselotte, axes, cames ...) s'usent aussi et
nécessite à terme un réglage du point d'avance.

Une solution plus fiable viendra alors de l'allumage transistorisé.

2/ L'ALLUMAGE TRANSISTORISÉ
Avec ce type d'allumage, la commutation du circuit primaire n'est plus assurée par un rupteur,
mais un transistor (d'où le nom « transistorisé »), ce qui d'ailleurs est toujours le cas de nos
jours.
Le transistor

Il s'agit d'un composant électronique dont le principe de fonctionnement est semblable à un

relais.

Quand une tension est présente sur la borne de gauche (représenté en rouge sur le 1), celle-ci
ne peut passer à droite que si une tension est présente sur la borne du bas (représenté en vert
sur le 2).

Fig. 8 : schéma d’un transistor

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L'avantage d'un transistor est sa rapidité d'exécution, et les modèles utilisés << résistent »
à l'intensité demandée par les bobines primaires sans s'user (enfin moins qu'un rupteur !).
L'autre avantage, c'est qu'ils peuvent être commandés par un boîtier électronique appelé
module d'allumage sur les premières générations d'allumage transistorisé. Bien qu'un
distributeur soit toujours présent, une cible était fixée sur son doigt et était donc entraînée en
rotation.

Pour un moteur 4 cylindres, 4 fentes pratiquées sur la cible permettaient à un capteur HALL
de reconnaître les PMH des différents cylindres et de commander la base du transistor. Très
vite, le calculateur moteur est arrivé et avec lui les cartographies d'avance à l'allumage. En
gros pour chaque point de régime I charge, le calculateur ordonne un déclenchement de
l'étincelle optimale réglé par les motoristes en charge du développement moteur. Ce réglage
optimal est impossible à obtenir de manière mécanique comme c'était le cas avec le rupteur.

Signal position moteur en

provenance du
distributeur
Fig. 9 : schéma d’un circuit d’allumage transistorisé

Fig. 10 : capteur Hall monté à la base du distributeur.

À droite, distributeur d'un moteur V8. L'arrivée

haute tension correspond à la broche du mi-
lieu. L'entraînement en rotation est assuré par
le moteur via le pignon situé à sa base. Noter le
connecteur relié au capteur de position moteur
interne au distributeur.
Fig.11 : distributeur d’un moteur V8

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A noter que le transistor est soit intégré à un calculateur moteur, soit logé dans un module
d'allumage piloté en réalité par le calculateur.
Avec ce type de montage, le condensateur est soit externe, soit intégré dans le boitier
accueillant le transistor.

2-1/ BOBINE STATIQUE

Ce type de bobine marque la fin des allumages par distributeur. La commutation à la masse
du circuit primaire est toujours assurée par des transistors logés dans le calculateur moteur, ou
logés dans un module d'allumage, soit un petit boîtier électronique commandé par l'ECU
moteur. On les appelle les bobines jumo-statique ou D.I.S. Pour un moteur 4 cylindres, on
trouve 2 bobines, un 6 cylindres en a 3, ...

Une bobine est donc commune à deux cylindres. Typiquement, pour un 4 cylindre, une bobine
est reliée au cylindre 1 et 4 et l'autre au cylindre 2 et 3, car leurs pistons évoluent suivant le
même mouvement. Ainsi quand le cylindre 1 amorce la combustion, la bougie du 4 s'allume
en fin de phase échappement. Cette étincelle ne sert à rien, on dit qu'elle est perdue, d'où
l'autre nom de ce type de bobine : bobine à étincelle perdue. La bougie s'activant deux fois
plus que celle d'un moteur à distributeur mécanique, on pourrait croire qu'elle s'use deux fois
plus vite ... ce qui est faux, car l'usure des électrodes est due à la combustion et beaucoup
moins à l'arc électrique en lui-même.
Un capteur vilebrequin appelé aussi capteur PMH (Point Mort Haut) est installé pour
renseigner le calculateur de la position du moteur et active la bobine suivant l'avance à
l'allumage programmée. Ce capteur remplace alors, le capteur installé anciennement dans le
distributeur. Il est présenté page 75.
Comme montré dans le schéma de principe, cette bobine est constituée de 3 broches pour un
moteur 4 cylindres. Un 12V et deux fils de commande. Par- fois une quatrième broche est
installée et sert de masse lorsque le condensateur est externe au boîtier électronique. Pour
simplifier le schéma ci-dessous, le condensateur n'est pas représenté.

Fig. 12 : schéma d’allumage jumostatique (non présence d’étincelle)

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 Fig. 12 a : schéma d’allumage jumostatique (présence d’étincelle en 1 et 4)
Ci-dessus est présenté l'allumage des cylindres 1/4. J'ai remplacé les transistors par de simples
interrupteurs.
Ci-dessous, l'ouverture de l'interrupteur de la deuxième bobine provoque l'allumage des
cylindres.

Fig. 12 b : schéma d’allumage jumostatique (présence d’étincelle en 2 et 3)

Bobine jumostatique pour moteur 4 cylindres :
Avec le modèle de gauche, des fils de bougies sont nécessaire pour acheminer la haute
tension.
Le modèle ci-dessous est directement branché aux bougies, sans passer par un fil de bougie.

Bien que visuellement différent, le schéma électrique ne

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diffère pas entre ces deux modèles

Fig. 12 : bobine d’allumage

jumostatique nécessitant pas de
fils de haute tension

Fig. 13 : bobine d’allumage

jumostatique nécessitant des fils de haute tension

V/ SYSTEME & « TWIN SPARKS » DEUX BOUGIES PAR CYLINDRE

Avec ce système longtemps utilisé par Alfa Romeo la configuration de l'allumage ressemble
beaucoup à un moteur 8 cylindres.

Il reste peu utilisé dû à la complexité du système au regard du peu d'intérêt technique. Le

système ci-dessous présente donc deux bobines jumostatiques.

VI/ BOBINE À ALLUMAGE SÉQUENTIELLE

Vous remarquez ici que les bougies ont leurs propres bobines, elles-mêmes commandées par
leur propre transistor, logé dans le calculateur moteur. Il y a donc une alimentation 12V
toujours commune, mais un fil de commande bien séparé. La bougie est ainsi activée QUE
pour le temps combustion et il n'y a donc pas d'étincelle perdue. Ce montage implique
d'avoir en plus du capteur vilebrequin, un capteur Arbres A Cames afin que le moteur puisse
faire la diffèrent entre une fin de compression et un fin échappement.

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On parle alors d'allumage séquentiel et il n'y a plus d'étincelle perdue.

Fig. 14 : schéma d’allumage statique

La bobine ci-dessous est du type séquentiel. Il n'est pas évident de la reconnaître par rapport à
une jumo-statique. Pour un moteur 4 cylindres, un modèle 3/4 broches est jumo-statique
tandis qu'un 5/6 broches est un modèle séquentiel.

Fig. 15 : bobine d’allumage statique

1/ BOBINE CRAYON 2 FILS

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 Fig. 16 : bobine crayon 2 fils

Avec ce montage, une bobine commande une bougie. Pour un moteur 4 cylindres, il y a 4
bobines chacune constituant une pièce à part. Le montage électrique ne diffère pas d'une
bobine classique. Le schéma ci-dessous ne représente qu'une bobine crayon :

Fig. 17 : schéma de classique de la bobine crayon 2 fils

Si l’allumage est souvent séquentiel, il peut aussi du type jumo-statique. A ce moment, une
bobine crayon partage sa commande avec une autre.

2/ BOBINE CRAYON 3 OU 4 FILS

Fig. 18 : bobine crayon 4 fils

Les bobines crayon en 3 ou 4 fils ont la particularité, d'intégrer le transistor, qui n'est donc
plus dans le boîtier électronique. Le calculateur se contente d'activer le transistor par un
simple signal 0/5V. Très souvent, l'allumage est du type séquentiel

Fig. 19 : schéma de classique de la bobine crayon 4 fils

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Un modèle à 3 fils est constitué de :

 Alimentation 12V.
 Masse du transistor.
 Commande du transistor.

Le quatrième fil d'un modèle 4 fils est :

Un fil de vérification bobine, permettant le diagnostic de la bobine primaire (montage courant

sur Toyota/Lexus), voir schéma 1.
Un fil de masse supplémentaire, voir schéma 2.

VII/ RECAPITULATIF DES PRINCIPAUX MONTAGES

Fig. 20 : schéma électrique d’un circuit d’allumage jumostatique

A allumage séquentiel

Fig. 21 : schéma électrique d’un circuit statique (séquentiel)

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Fig.22 : schéma électrique d’un circuit statique avec bobine a 2 sorties

Fig. 23 : schéma électrique d’un circuit statique avec bobine a 4 sorties.

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VIII/ DIAGNOSTIC DU CIRCUIT D'ALLUMAGE
Connaître les différentes architectures de circuit d'allumage n'est pas suffisant pour son
diagnostic. Un des points clef reste la bonne interprétation des signaux de tension et
d'intensité des bobines primaires et secondaires, mais avant de placer un oscilloscope, voyons
d'abord les contrôles de base.
1/ CONTRÔLE DE BASE D'UN CIRCUIT D'ALLUMAGE
Les bobines peuvent être responsable de non-démarrage moteur, c'est notamment le cas sur les
moteurs n'ayant qu'une bobine pour alimenter les 4 bougies. Avec les bobines crayons, il
faudrait sur un moteur 4 cylindres au moins 3 bobines défectueuses pour l'empêcher de
démarrer, ce qui est moins probable. Si un seul cylindre est impacté, on se retrouve avec des
codes erreur de « raté de combustion » comme P0301, P0302 ... Il est alors intelligent de
permuter les bobines, fil de bougie ... pour vérifier si le code se déplace vers les cylindres dont
les échanges ont été effectués. En contrôle de base, on peut citer :

 Visuellement les bobines ou fils de bougies ne doivent pas être craqués. Avec le
temps, elles tendent à « sécher » et à se fendre à plusieurs endroits, laissant la
possibilité à la haute tension de s'échapper vers une masse.

 La bobine primaire reçoit une alimentation 12V qu'il faut donc vérifier avec un
consommateur (au moins lampe témoin). Il s'agit d'un + Après Contact ou d'un +
Moteur tournant.

 Il est possible de juger visuellement la qualité de l'étincelle. On peut certes sortir

une bougie à l'extérieur et vérifier si l'étincelle apparaît, mais dans ce cas on ne peut
pas contrôler sa QUALITÉ. Pour faire ce test, j'utilise une lampe témoin avec
ampoule incandescente l'intérieur (pas LED donc, ça ne marcherait pas). Branchée à la
masse, je mets la pointe dans la sortie bobine ou fil de bougie et je démarre le moteur.

Attention à ce que la pointe ne soit jamais en contact avec le connecteur, cela mettrait la
bobine en court-circuit à la masse et on l'abîmerait. Placés à environ 1 cm, des arcs électriques
doivent être visibles. En éloignant la pointe, l'arc est toujours présent, mais à un moment il
disparaît. On peut noter grossièrement la distance au-delà duquel il n'y a plus d'arc Er la
comparer avec un autre cylindre, le cylindre supposé défectueux alors. Les conclusions de
ce test ne pouvant être apportées que sur la base d'une comparaison entre cylindres.

Fig. 24 : pas d’étincelle à la sortie Fig. 25 : Une étincelle est présente. Il faut la comparer
avec un autre cylindre pour émettre des conclusions.

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Si vous débranchez une bougie motrice tournant, il faut très rapidement placer la lampe
témoin comme indiqué précédemment, pour permettre la décharge de la bobine, sans quoi elle
s'abîmerait. À ce moment, prêter une attention aux variations de régime moteur. Par
exemple, si lors du débranchement d'un fil de bougie, aucune variation de régime n'est
entendue, c'est qu'il n'y avait pas de combustion dans ce cylindre. Cela n'est d'ailleurs pas
forcément do à la bobine, c'est peut-être l'injecteur qui est en défaut.

 Tester la résistance électrique des bobines : c'est un test très connu, que l'on trouve
dans la plupart des manuels de diagnostic, il consiste à vérifier la résistance de la
bobine primaire et secondaire. Si ce test est assez simple, il ne m'a personnellement
jamais aidé à trouver une défaillance sur une bobine ! Une bobine est soumise à de
très fortes tensions de plusieurs kilovolts, donc comment un simple ohmmètre avec ses
quelques millivolts peut diagnostiquer notre composant ǃ Conclusion : Ne faites pas
Ce test, il est INUTILE.
 Contrôle à l'oscilloscope : Bien interprétés les signaux de tension et intensité bobine
peuvent être d'une aide précieuse. Dans les pages suivantes, vous trouverez les
explications nécessaires à ce test UTILE !

 Garder en tête qu'un code erreur désignant un problème électrique de bobine (P0351,
P0352 ...) désactive l'injecteur du cylindre correspondant afin d’éviter d'envoyer
carburant imbrulé dans le catalyseur.

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2/ VERIFIER INTENSITE PRIMAIRE AVEC TENSION PRIMAIRE

Branchement pour mesure tension :

Au pôle positif de la bobine, la tension doit être fixe à 12V et il s'agit d'un +APC OU +
moteur tournant.
On vérifie donc à l'oscilloscope la masse commutée entre le transistor et la bobine.

Attention : la tension sur la masse commutée peut atteindre 200 à 400 Volts ! Si l'oscilloscope
est limité en tension maximale, il faut utiliser un atténuateur.
Celui montré sur la photo de droite permet de diviser par 10 la tension entrant dans
l'oscilloscope.
Pour les bobines sur bougie à 3 ou 4 fils, cette mesure de tension est impossible, car le
transistor est intégré avec la bobine primaire, on se contente donc de mesurer l'intensité (voir
page suivante).

Fig. 26 :

Branchement pour mesure d'intensité :

L'intensité est la même en tout point du circuit, donc que l'on place la pince ampère métrique
au plus ou à la masse, le signal sera toujours le même. Si les fils électriques du circuit
primaires sont difficiles d'accès, on peut se brancher au niveau du fusible via une porte

fusible.

Fig. 27 :

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Ce test peut être réalisé sur les bobines simples (ancienne génération, les jumo-statique et les
bobines crayon 2 fils.
Les valeurs de tension montrées sont assez représentatives de l'ensemble des bobines, mais en
Cas de doute, référé VOUS AUX valeurs constructeur.
Vérifier bien la chute de tension, 12V à 0V, lors de la commutation à la masse. Si elle n'est pas
aussi franche que celle montrée à droite, un problème de commande est suspecté. À ce
moment, la montée en intensité sera plus faible.

En revanche, une faible montée en intensité, conjuguée à une commutation à la masse

franche, indiquerait plutôt un problème de bobines, si l'alimentation 12V a bien été vérifiée
avec un consommateur (fais partie des tests de base).
Parfois une masse permanente est présente sur la bobine. Vu à l'oscilloscope, sa tension doit
être de 0 V, mais un pic à 0,5 V est acceptable lors de la montée en intensité. Une tension trop
Elevée indiquerait une mauvaise connexion de masse.

17
Fig. 28 :

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3/ VERIFIER TENSION ET INTENSITE DES BOBINES CRAYONS 3 OU 4 FILS

Branchement pour mesure tension :

Le 12V d'alimentation correspond à du +APC ou à un + moteur tournant. Pour ces bobines

dont le transistor y est intégré, il n'est pas possible de vérifier la tension de commutation du
circuit primaire, donc pas besoin d'atténuateur pour vérifier la tension. En revanche, on peut
mesurer le signal pilotant le transistor en provenance du calculateur moteur.
Pour un modèle 4 fils, on peut en plus contrôler la tension issue de ce 4e fil correspondant à
une surveillance du fonctionnement de la bobine (modèle Toyota par exemple) ou à un fil de
masse.

Branchement pour mesure d'intensité :

L'intensité est la même en tout point du circuit, donc que l'on place la pince ampère métrique
au plus ou à la masse, le signal sera toujours le même. Si les fils électriques du circuit
primaires sont difficiles d'accès, on peut se brancher au niveau du fusible via une porte
fusible.

Fig. 29 :

L'écran oscilloscope ci-contre ne montre pas le signal pris sur la masse du transistor. Comme
pour toute masse, une tension de 0V doit être observée tout au long de l'essai.
Il existe aussi des bobines 4 fils avec un fil de masse à la place du fil de diagnostic (en vert).
Encore une fois la tension doit rester fixe à 0V, seul un léger sursaut à 0,5V lors de la
commutation à masse du transistor est acceptable.

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Fig. 30 :
20
4/ VERIFIER TENSION SECONDAIRE

Le signal de tension secondaire est riche en enseignement aussi bien sur ce qu'il se passe de la
bobine à la bougie, mais également sur l'état de la combustion dans le cylindre. Voici les
clefs pour bien interpréter cette tension. En raison de la tension très élevée générée au
secondaire (plusieurs milliers de volts), on ne peut pas se brancher directement sur cette
tension (on grillerait notre onéreux oscilloscope !), donc on utilisera un outil dédié à la
mesure de tension sans contact direct avec les connecteurs.

Fig. 31 :

Une sonde est utilisée, et à la manière d'une pince ampèremétrique, on ne fait que « capter » la
tension présente dans le fil.
L'avantage est qu'il n'y a rien à démonter, il faut juste un accès au fil de bougie.
À noter que la sonde peut aussi être utilisée pour vérifier les bobines crayons.

Fig. 32 :

Pour une bobine crayons 3/4 fils, le signal est plus difficile à trouver et sera moins franc que
celui montré à droite.

Je me répète, mais réaliser toujours le test sur tous les cylindres pour effectuer des
comparaisons. En temps normal, tous les cylindres doivent être égaux.
Vous trouverez aux pages suivantes des signaux avec des cas de panne.

21
Gardez bien en tête que la tension vue lors de l'arc dépend ce qu'il se passe entre les
deux électrodes !

Fig. 32 :

Fig. 33 :

22
Signal sans panne, lors d'un coup de gaz :

Pour mettre en contrainte la bougie, il faut de la pression dans le cylindre obtenue en mettant
de simples coups de gaz. Comme vous le constatez, les perturbations de tension dues à la
combustion sont plus prononcées qu'au ralenti (illustration précédente).

Fig. 34 :

Signal avec injecteur débranché, lors d'un coup de gaz

Il n'y a pas de combustion, la tension de l'arc est soumise à la pression de compression. La

tension est plus importante notamment lors du pic final, car sans combustion l'étincelle est
plus difficile à obtenir.

Fig.35 :
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Signal avec absence de compression moteur
Sans compression, il n'y a pas de combustion, mais le signal diffère du précédent par des
tensions globalement plus faibles. Pour obtenir ce résultat, il faut vraiment avoir une très
faible compression, ou avoir inversé les fils de bougies en sortie bobine.

Fig. 36 :

On obtient ce signal quand la bougie est débranchée, ou le câble est sectionné. Il n'y a pas
d'arc électrique, et sans décharge possible la haute tension wrestes dans la bobine, ce qui au
passage l'abîme.

Fig. 37 :

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Le pic de tension de claquage dépend de la résistance du circuit secondaire, ainsi :

Si la résistance augmente, la tension de claquage augmente.

Si la résistance diminue, la tension de claquage diminue.

Donc une tension anormalement élevée peut être due à :

 Mélange pauvre en carburant.

 Écartement des électrodes trop important.
 Câble de bougies cassées.
 Bougies usées.

Une tension anormalement faible peut être due à :

 Écartement des électrodes trop faible.

 Compression faible.
 Encrassement bougie.
 Mélange trop riche.

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