Memoire Mami

REPUBLIQUE DU SENEGAL
Un peuple – Un but – Une foi

Ministère de l’enseignement supérieur, de la recherche et de
l’innovation Direction de l’enseignement Supérieur Privé
INSTITUT POLYTECHNIQUE PANAFRICAIN
Ingénierie civile - Architecture

MEMOIRE FIN DE 1er CYCLE POUR L’OBTENTION DU DIPLOME
DE :
LICENCE EN GENIE CIVIL
SUJET :
Dimensionnement de la structure sur les contre – allées du

Boulevard Maurice Gueye
Présenter par : Sous la direction de :

Mlle Diatou fall Dr. Adama Dione
Mlle Mame Diarra Dieng
Membres du jury
Président : Dr. Seydou NDAO
Examinateur : Dr. Adama DIONE
Examinateur : Dr. Lamine Cherif AIDARA
Examinateur : Dr. Papa Sanou FAYE
Année académique 2023/2024
Projet de fin d’étude en licence génie civil Diatou Fall Mame Diarra Dieng
Remerciement
Je tiens d’abord à rendre grâce à Dieu, Le Tout Puissant et Miséricordieux, qui m’a donnée la
force et la patience d’accomplir ce modeste travail.
La réalisation d'un ouvrage de ce genre nécessite naturellement la contribution de certaines

personnes, qui n'ont d'ailleurs ménagé aucun effort pour voir aboutir ce travail.
C'est l'occasion pour nous d'exprimer notre sincère gratitude à tous mes proches qui ne sont
jamais lassés de nous apporter leur soutien combien capitale dans notre formation.
Nos remerciements vont également à l'endroit de mon encadreur Dr. ADAMA DIONE,
enseignant à IPP, pour ses conseils, son savoir, ses commentaires, ses corrections et sa
disponibilité tout au long de la réalisation de ce mémoire. Merci infiniment pour la grande
patience dont il a fait preuve ; à Mr OUSMANE FALL enseignant à IPP, merci pour vos
conseils par rapport à notre sujet de mémoire et tous le corps professoral de l’Institut
Polytechnique Panafricain (IPP).
Grand merci également à tout le personnel administratif d’IPP.
Notre reconnaissance s'étend également aussi à tous amis et frères avec qui nous avons passé
de grands moments de solidarité, de travail et de souffrance.
Merci infiniment à tous et qu’ALLAH le Tout Puissant vous garde.
1
Dédicaces
Je dédie ce travail a :
 Mon père Modou Soda Fall et à mon frère Papa Lemou Fall qui n’ont ménagé aucun
effort pour la réussite de mes études.
Je prie qu’Allah me permet de les rendre service à travers le fruit de ce travail et qu’il
les prête bonheurs et une très longue vie.
 Celle qui m’a transmis la vie, à toi Fatou Ngom, avec tout mon amour et ma gratitude
 A ma grand-mère Soda fall que je ne pourrais pas remercier assez
 A mes tantes : Maty Fall, Diodia Fall, Sokhna ka et toutes personnes qui se sont si
bien occupées de moi.
Diatou Fall
Je dédie ce travail :
À mon très cher frère de sang Baye Saliou DIENG
Ton courage et ta détermination sont une source d’inspiration pour moi chaque jour. Ce
mémoire est dédié en toi, en témoignage de mon soutien inconditionnel et de ma confiance en
ton avenir.
À mes raisons de vivres
Quoi que je fasse ou que je dise, je ne saurai point vous remercier comme il se doit. Aucune
dédicace ne serait exprimé mon respect, mon amour éternel et ma considération pour les
sacrifices que vous avez consenti pour mon instruction et mon bien-être. Je vous remercie pour
tout le soutien et l’amour que vous me portez depuis mon enfance.
Que ce modeste travail traduit ma gratitude et mon affection
Mame Sokhna LÔ, reposez-vous votre cœur, votre rêve est devenu réalité, en fin votre petite
fille est devenue diplômée comme que tu as tant imaginée et désirée
À ma badiéne Betty SEYE ainsi qu’à mes frères.
Mame Diarra DIENG
2
Table des matières
Remerciement ........................................................................................................................... 1
Dédicaces ............................................................................................................................... 2
Table des matières............................................................................................................. 3
Liste des tableaux .............................................................................................................. 7
Liste des figures ................................................................................................................. 9
Liste des abréviations et symboles ................................................................................. 10
Résumé ............................................................................................................................. 12
Abstract ............................................................................................................................ 13
Introduction générale ........................................................................................................ 14
Chapitre 1 : Généralités sur les structures routières .......................................................... 16
Introduction .......................................................................................................................... 16
1 Généralités sur les chaussées ............................................................................................ 16
1-1 Le sol de plate-forme ou sol support .............................................................................. 17
1-1-1 La couche de forme ................................................................................................. 17
1-1-3 La couche de surface ...................................................................................................... 18
2 Les différents types de chaussées ................................................................................. 18
2-1 Les chaussées souples .................................................................................................... 19
2-2 Les chaussées bitumineuse épaisses ............................................................................... 19
2-3 Les chaussées semi-rigide .......................................................................................... 20
2-4 Les chaussées à structure mixte .................................................................................. 20
2-5 Les chaussées à structure inverse ............................................................................... 20
3 - Généralités sur les matériaux de chaussées .................................................................... 21
3-1 Les matériaux non traités ............................................................................................... 22
3-1-1 Les sables naturels ...................................................................................................... 22
3-1-2 Les graves non traitées (GNT) .................................................................................... 22
3-2 Les matériaux traites aux liants hydrauliques ............................................................. 23
3-2-1 Les sables traités aux liants hydrauliques ............................................................... 23
3-2-2 Les graves ciments ................................................................................................. 23
3-3 Les matériaux traites aux liants hydrocarbonés et mélangés ......................................... 24
3-3-1 Les sables- bitumes ..................................................................................................... 24
3-3-2 Les graves – bitumes ................................................................................................... 24
3
3-3-3 Les bétons bitumineux ............................................................................................ 24

3-3-4 Les enrobés denses ...................................................................................................... 24
3-3-5 Les enduits superficiels ........................................................................................... 25
3-3-6 Les graves-émulsion ................................................................................................... 25
3-3-7 Les bétons de ciment ................................................................................................... 25
4-Conclusion ..................................................................................................................... 25
Chapitre 2 : Présentation du projet et de sa zone d’étude................................................... 26
Introduction .......................................................................................................................... 26
1-Présentation du projet ........................................................................................................ 26
1-1Contexte générale ........................................................................................................ 26
1-2 Contexte spécifique ........................................................................................................ 26
1-3 Descriptif du projet ..................................................................................................... 27
1-4 Caractéristiques de base du projet .............................................................................. 28
1-5 Les intervenants du projet .............................................................................................. 28
1-5-1 Le maître d’ouvrage ................................................................................................ 28
1-5-2 Le maître d’ouvrage délègue ...................................................................................... 28
1-5-3 L’Entreprise ................................................................................................................ 28
2- Présentation de la zone d’étude............................................................................................ 29
2-1 Position géographique de la zone d’étude ...................................................................... 29
2-2 Population et activité économique .............................................................................. 30
2-3 Relief .............................................................................................................................. 31
2-4 Le climat ..................................................................................................................... 31
2-5 Contexte géologique ....................................................................................................... 31
2-6 Pluviométrie................................................................................................................ 31
Conclusion : .......................................................................................................................... 32
Chapitre 3 : Etudes géotechniques des matériaux utilisés dans le projet ......................... 33
Introduction .............................................................................................................................. 33
1- Essais au laboratoire ......................................................................................................... 33
1-1-Analyse granulométrique ............................................................................................... 33
1-2-Limite d’Atterberg...................................................................................................... 33
1-3-Essais Proctor ............................................................................................................. 34
1-4- Essais CBR ................................................................................................................ 35
2- Caractéristiques géotechnique de la chaussée ancienne ................................................... 35
3- Caractérisation des sols de plate-forme par les essais de laboratoire ............................... 38
3-1 Essais au laboratoire ................................................................................................... 39
4
3-1-1 Analyse granulométrique ............................................................................................ 39

3-1-2 Limite d’Atterberg................................................................................................... 40
3-2 Classification des sols de plateformes ............................................................................ 41
3-3 Essai Proctor ............................................................................................................... 42
3-4 L’essai CBR ................................................................................................................... 43
4-Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés pour la nouvelle chaussée ........... 45
4-1 La couche d’hérisson 100/300 mm ............................................................................ 46
4-2 La couche de sable fin ................................................................................................ 46
5-Etude des matériaux de la couche de fondation en graveleux latéritique amélioré au ciment
.............................................................................................................................................. 47
5-1- Limite d’Atterberg ........................................................................................................ 49
5-2- Essai de comportement mécanique ............................................................................... 50
5-3- Essai de compression et de traction. ............................................................................. 50
5-4 Étude des matériaux de la couche basaltique (tout venant de concassage). ................... 51
5-4-1- Analyse granulométrique ....................................................................................... 51
5-4-2 Essai équivalent de sable (NF EN 933-8) ............................................................... 52
Conclusion :.............................................................................................................................. 53
Chapitre 4 : Dimensionnement de la chaussée sur les contre- allées du boulevard Maurice
Gueye ....................................................................................................................................... 54
Introduction .......................................................................................................................... 54
1-Dimensionnement de la structure inverse ......................................................................... 54
1-1Les paramètres pris en compte dans le dimensionnement de la chaussée ...................... 54
1-1-1La durée de service ................................................................................................... 54
1-1-3Le facteur de cumul .................................................................................................. 55
1-1-4 Le nombre d’essieux de références ............................................................................. 55
2-Matériaux utilisés dans la structure et détermination des contraintes et déformations
admissibles............................................................................................................................ 56
2-1 La couche de surface ...................................................................................................... 57
2-2 Les couches d’assise ................................................................................................... 60
2-3 Le sol support ................................................................................................................. 61
3-Calcul des sollicitations admissibles ................................................................................. 61
4- Modélisation de la structure ............................................................................................. 63
5-Etude de validation de la structure par le logiciel Alizé ................................................... 64
Conclusion : .......................................................................................................................... 66
Conclusion générale ................................................................................................................. 67
5
Liste des annexes
6
Liste des tableaux
TABLEAU 1: TRONÇONS ROUTIERS A AMENAGER ET A BITUMER DABS LE CADRE DU LOT 2

(PROMOVILLES) ................................................................................................................. 27
TABLEAU 2: RESULTATS DE LA RECONNAISSANCE GEOTECHNIQUE DES SOLS DE TRACE SUR LE
BOULEVARD MAURICE GUEYE .......................................................................................... 37
TABLEAU 3: LES PARAMETRES DE L'ANALYSE GRANULOMETRIQUE.......................................... 39
TABLEAU 4: RESULTATS OBTENUS APRES L'ESSAI DE LA LIMITE D'ATTERBERG......................... 40
TABLEAU 5: TABLEAU D'INTERPRETATION DES SOLS EN FONCTION DE L'INDICE DE PLASTICITE 41
TABLEAU 6: TABLEAU DE CLASSIFICATION DES SOLS DE PLATE-FORME ................................... 41
TABLEAU 7: RESULTATS OBTENUS APRES L'ESSAI DE PROCTOR MODIFIE .................................. 42
TABLEAU 8: RESULTATS OBTENUS APRES L'ESSAI CBR ............................................................ 43
TABLEAU 9: CLASSIFICATION DES SOLS SELON CEBTP (1984) ................................................ 44
TABLEAU 10: RECAPITULATIF DES RESULTATS OBTENUS SUR LES ESSAIS DES SOLS DE PLATE-
FORME ................................................................................................................................ 44
TABLEAU 11: LES PRINCIPAUX RESULTATS ISSUS DE L'IDENTIFICATION COMPLETE DE LA SABLE

DUNE .................................................................................................................................. 47
TABLEAU 12: RESULTATS DE L'IDENTIFICATION COMPLETE DE LA LATERITE CRUE .................. 47

TABLEAU 13: PREINSCRIPTION DU CPTP SUR LE GRAVE LATERITIQUE AMELIORE AU CIMENT .. 48
TABLEAU 14: PARAMETRES DE L'ANALYSE GRANULOMETRIQUE .............................................. 49
TABLEAU 15: VALEURS DES LIMITES D'ATTERBERG DES MELANGES LATERITE- CIMENT .......... 49
TABLEAU 16: VALEURS DE CBR DES MELANGES DE LATERITE-CIMENT ................................... 50
TABLEAU 17: SYNTHESE DES RESULTATS DES ESSAIS DE RESISTANCE A LA COMPRESSION ET LA
TRACTION SUR LES MELANGES DE LATERITE-CIMENT ......................................................... 51
TABLEAU 18: FUSEAU GRANULOMETRIQUE POUR CONCASSE 0/31,5(CPTP, LOT 2) ................. 51

TABLEAU 19: RESULTATS DE L'ESSAI EQUIVALENT DE SABLE SUR LE CONCASSE 0/31,5 ........... 52
TABLEAU 20: LES CLASSES DE TRAFIC EN FONCTION DU TMJA ............................................... 55
TABLEAU 21: CLASS DE TRAFIC DU DIMENSIONNEMENT EN FONCTION DE NE (AGEROUTE, 2015)
........................................................................................................................................... 56
TABLEAU 22: VALEURS DE CAM UTILISEES EN FONCTION DU TYPE DE MATERIAUX ET LE NOMBRE
NE CORRESPONDANT ......................................................................................................... 56
TABLEAU 23:DETERMINATION DES VALEURS DE KS (AGEROUTE, 2015).................................. 59
TABLEAU 24: VALEURS DU RISQUE DE CALCUL EN FONCTION DE NE (AGEROUTE, 2015) ........ 59
7
TABLEAU 25: CARACTERISTIQUES DIMENSIONNELLES DES MATERIAUX DES COUCHES DE
SURFACES (AGEROUTE, 2015; LCPC, 1998) ...................................................................... 60
TABLEAU 26:CARACTERISTIQUES DE DIMENSIONNEMENT DES MATERIAUX DE LA COUCHES
D'ASSISE ............................................................................................................................. 61
TABLEAU 27: RESULTATS DU DIMENSIONNEMENT .................................................................... 65

TABLEAU 28: RESULTATS DU DIMENSIONNEMENT .................................................................... 65
8
Liste des figures
FIGURE 1 : COMPOSITION STRUCTURAL D'UNE CHAUSSEE (POTEAU 2004, IN DIAKHATE, 2007)17

FIGURE 2: LES COMPOSANTS D'UNE CHAUSSEE SOUPLE (LCPC, 1994) .................................... 19
FIGURE 3: LES COMPOSANTS D'UNE CHAUSSEE BITUMINEUSE (LCPC, 1994) ........................... 19
FIGURE 4: LES COMPOSANTES D'UNE CHAUSSEE SEMI-RIGIDE (LCPC, 1994) ........................... 20
FIGURE 5: LES COMPOSANTES D'UNE CHAUSSEE A STRUCTURE MIXTE (LCPC, 1994) .............. 20
FIGURE 6: LES COMPOSANTES D'UNE CHAUSSEE A STRUCTURE INVERSE (LCPC, 1994) ........... 20
FIGURE 7: LES COMPOSANTES D'UNE CHAUSSE EN BETON DE CIMENT (LCPC, 1994) ............... 21
FIGURE 8: LES COMPOSANTES DES DIFFERENTS TYPES DE CHAUSSEE (CATALOGUE FRANÇAIS DE
1998) ................................................................................................................................. 21
FIGURE 9: SITUATION GEOGRAPHIQUE DU DEPARTEMENT DE RUFISQUE (NDIAYE, 2018, MODIFIE,
THIOMBANE, 2021) ............................................................................................................ 30
FIGURE 10: DIAGRAMME DE PLASTICITE DES SOLS A GRAIN FINS (WWW.FAO.ORG) .................. 34
FIGURE 11: COUPES DES SONDAGES REVELANT LA NATURE DE LA STRUCTURE ANCIENNE SUR LE
BOULEVARD MAURICE GUEYE .......................................................................................... 36
FIGURE 12: COUPE LITHOLOGIQUE DES PUITS DES SONDAGES SUR LES ZONES D'ELARGISSEMENT
AVEC MISE EN EVIDENCE DES NIVEAUX PRELEVES.............................................................. 38
FIGURE 13: CLASSIFICATION DES MATERIAUX DE REMBLAIS PAR GTR (LCPC, 2000) ............. 42
FIGURE 14: COURBE GRANULOMETRIQUE DU SABLE DE DUNE ................................................. 46
FIGURE 15: COURBE DE L'ANALYSE GRANULOMETRIQUE DES MELANGES LATERITE-CIMENT ... 48
FIGURE 16: EVOLUTION DE L'INDICE DE PLASTICITE EN FONCTION DU DOSAGE DE CIMENT ...... 50
FIGURE 17: COURBE DE L'ANALYSE GRANULOMETRIQUES CONCASSE 0/31,5 .......................... 52
9
Liste des abréviations et symboles
BB Béton bitumineux
BBSG Béton bitumineux semi-grenu
GB Grave bitume
GC Grave ciment
GLC Grave latéritique traitée au ciment
GNT Grave non traitée
CBR Californian Bearing Ratio (%)

Dmax Diamètre maximal (mm)
ES Equivalent de Sable
EV2 Module à la plaque au second cycle de chargement (Mpa)
Ip Indice de plasticité (%)
OPM Optimum Proctor
Rt Résistance à la traction directe (Mpa)
Rc Résistance à la compression (Mpa)
W Teneur en eau (%)
ρ Masse volumique (g/cm3
WL Limite de liquidite
WP Limite de plasticite
MDE Micro Deval
LA Los Angeles
CAM Coefficient d’Agressivité Moyenne

C Facteur de cumul
NE Nombre d’essieux équivalent
NPL Nombre de Poids lourds
PTAC Poids Total en Charge
Ti Classe de trafic
t Taux de croissance annuel
TMJA Taux Moyen Journalier Annuel
10
n Durée de service
AGEROUTE Agence des travaux de Gestion des Routes au Sénégal

ANSD Agence Nationale de la Statistique et de la Démographie
BAD Banque Africaine de Développement
BID Banque Islamique de Développement
CEBTP Centre Expérimental de Bâtiment et des Travaux Publics
LCPC Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
SETRA Service d’études Techniques des Routes et Autoroutes
CDS Catalogue de Dimensionnement du Sénégal
CPTP Cahier des Prescriptions Techniques Particulières
11
Résumé
Ce projet d'envergure sur le boulevard Maurice Gueye, un axe routier essentiel pour le transit
commercial à Dakar, consiste principalement à élargir la chaussée. Il fait partie des travaux de
PROMOVILLES prévus pour la ville de Rufisque, visant à offrir aux habitants de meilleures
conditions de vie et des opportunités économiques. La conception de la structure inverse choisie
pour l'élargissement du boulevard a impliqué une étude du site, une auscultation de la chaussée
existante et une reconnaissance géotechnique des sols de la plateforme du site avant de procéder
à la détermination des caractéristiques mécaniques des matériaux utilisés dans la nouvelle
chaussée, garantissant ainsi un bon dimensionnement.
L'investigation géotechnique a révélé des portances de sols relativement faibles, classées
principalement entre S2 et S3 selon la classification CEBTP ou PF2, PF2qs et PF3 selon le
catalogue des structures de chaussées neuves au Sénégal.
La caractérisation géotechnique des matériaux pour la nouvelle chaussée sur les côtés élargis a
déterminé pour la couche de fondation en latérite-ciment un dosage en ciment de 3,5 % et un
CBR à 95% de l'OPM de 15 % pour la couche de sable de dune. En utilisant le Guide de
dimensionnement du Sénégal, les caractéristiques dimensionnelles de ces matériaux ont été
précisées, permettant de déterminer les épaisseurs nécessaires pour les couches de la chaussée
: 7 cm de BBSG, 14 cm de GB3, 12 cm de GNT 2 et le sol support.
12
Abstract
13
Introduction générale
La route est un facteur de communication et de transport nécessaire au développement socio-

économique d’un pays. Elles permettent le transport de marchandises, le déplacement des
personnes et contribuent à l'occupation du territoire ainsi qu'à l'exploitation des ressources. La
conception d'un tel ouvrage repose sur une optimisation de la structure de la chaussée afin
d'obtenir le maximum de qualité et de durabilité au moindre coût.
Cependant, les dégradations importantes observées au Sénégal sur les structures routières, ainsi
que leur ruine prématurée imposent à l’heure actuelle de se prononcer plus amplement sur la
nature des matériaux mis en place ainsi que les techniques employée pour le dimensionnement
et la construction routière.
Ainsi, le dimensionnement routier fait appel à une méthode de calcul de l’épaisseur de la

chaussée. Il consiste à évaluer le niveau de sollicitations de la structure et de déterminer les
épaisseurs à donner aux différentes couches de la chaussée afin de réduire les contraintes et
déformations à des valeurs admissibles pour un trafic donné.
Mais, au Sénégal on peut noter parfois des dimensionnements incorrects due à la non maitrise
du comportement réel des matériaux en technique routière. Ce qui peut provoquer des coûts
surélevés dans la construction et le renforcement de centaines structures routières.
C’est dans ce sens que ce mémoire, intitulé « Dimensionnement de la chaussée sur les contre-
allées du Boulevard Maurice Gueye» se propose à faire le dimensionnement de la chaussée
et d’étudier les différents matériaux qui ont permis d’avoir un bon dimensionnement de cette
chaussée.
Pour mieux développer ce travail comportant quatre (4) chapitres essentiels, nous allons
procéder comme suit :
D’abord dans le chapitre 1, nous parlerons des généralités sur les structures routières, à travers
lequel la constitution et les différents types de chaussées sont exposées ainsi que les matériaux
utilisés en corps de chaussée.
Ensuite dans le chapitre 2, nous présenterons le projet en mettant en valeur les caractéristiques
du projet et de la zone d’étude dont on déterminera les caractéristiques physique du milieu.
14
Ainsi, dans le chapitre 3, nous étudierons différents matériaux utilisés sur le corps de la
chaussée en mettant en valeur les caractéristiques géotechniques de ces matériaux.
En fin, dans le chapitre 4, nous réaliserons le dimensionnement structural de la chaussée sur

ALIZE-LCPC en vérifiant les épaisseurs des différentes couches qui constituent la chaussée.
Nous terminerons cette étude par une conclusion et des perspectives.
15
Chapitre 1 : Généralités sur les structures routières
Introduction
Une route peut être définie comme une structure plane, conçue et dimensionnée pour garantir
l'écoulement du trafic dans de bonnes conditions de visibilité, de sécurité et de Confort pour les
usagers et assurer une fonction pour une période de service minimale fixée au stade de
l'élaboration du projet.
Une chaussée est une structure plane, conçue et dimensionnée pour garantir l’écoulement du
trafic dans de bonnes conditions de sécurité et de confort des usagers. La réalisation d’une
chaussée fait appel à des critères économiques, techniques et écologiques. Ainsi selon les
projets, il existe plusieurs types de structures routières qui différent de par leurs matériaux
constitutifs, leur épaisseur et leur comportement mécanique. Les dépendances sont situées dans
l'emprise de la route et sont définit comme des biens qui font partie du domaine public et qui
en constituent un accessoire indissociable. Les dépendances sont généralement : les talus, les
fossés, les aqueducs, les murs de soutènement, les trottoirs, les arbres, les plantations
d'alignement, les panneaux de signalisation, les glissières de sécurité. Ce chapitre va traiter des
fonctions des couches employées dans différents types de chaussée utilisés au Sénégal et les
matériaux constitutifs de ces couches.
1 Généralités sur les chaussées

En générale, une chaussée est composée d'une suite de couches de matériaux aux
caractéristiques et aux fonctionnalités diverses mises en œuvre sur un support appelé sol support
ou sol de plate-forme. La structure de chaussée est constituée de deux parties : l’infrastructure
et la superstructure. Elle est un empilage de matériaux plus ou moins épais, disposé en plusieurs
couches bien individualisées ayant chacune un rôle déterminé. Elle a pour fonction, de résister
aux actions mécaniques des véhicules aussi longtemps que possible, d'atténuer les charges
parvenant aux couches adjacentes, protéger le sol de plateforme qui est de faible capacité
portante et parfois très sensible à l'eau (figure 1).
16
Figure 1 : Composition structural d'une chaussée (poteau 2004, in Diakhate, 2007)
1-1 Le sol de plate-forme ou sol support

Il correspond au terrain occupant les parties supérieures des terrassements. Sa portance
influence pour une grande part l'épaisseur des couches de chaussée qui reposent sur elle-même.
Au Sénégal, le sable constitue le matériau de base des plates-formes routières.
La plate-forme doit remplir deux fonctions essentielles :
 Elle doit d’abord protéger le sol support des intempéries et supporter le trafic de chantier
pour permettre la construction des couches de chaussées.
 Elle constitue le support des chaussées et influe à ce titre sur les sollicitations
mécaniques des couches de chaussée et, par là, sur leur dimensionnement.
Dans les pays tropicaux et plus particulièrement au Sénégal, on distingue six (6) classes de
portance des sols de plate-forme selon la valeur de leur CBR :
1-1-1 La couche de forme

Elle sert à améliorer et à optimiser la portance du sol. Elle peut être constituée soit de
matériaux grenus roulés ou concassés, soit de matériaux traités aux liants hydrauliques.
Cette couche de transition entre le sol support et le corps de chaussées a une double
fonction :
 Pendant la phase des travaux, elle protège le sol support, établit une qualité de
nivellement et permet la circulation des engins pour l’approvisionnement des
matériaux et la construction des couches de chaussées.
17
 Vis – vis du fonctionnement mécanique de la chaussées, elle permet de rendre plus

homogène et éventuellement d’améliorer les caractéristiques dispersées des
matériaux de remblai ou du terrain en place.
1-1-2 La couche d’assise

La couche d’assise est généralement constituée d’une couche de fondation surmontée d’une
couche de base. Elle apporte à la structure de chaussée l’essentiel de sa rigidité. Elle repartît
(par diffusion latérale) les sollicitations, induites par le trafic, sur la plate-forme support afin de
maintenir les déformations à ce niveau dans les limites admissibles.
 La couche de fondation
Elle est la couche sus-jacente à la plate-forme, elle permet d'assurer une répartition homogène
des contraintes sur la couche de forme ou plate-forme supérieur des terrassements. Elle doit être
bien compactée pour éviter les tassements ultérieurs. Elle est généralement constituée en grave
ou un mélange naturel de gravier et de sable.
 La couche de base
Elle constitue avec la couche de fondation, l'assise de la chaussée. Elle supporte les charges de
trafic transmises par le revêtement, et doit être constituée de matériaux suffisamment durs pour
résister à l'attrition. Elle est souvent constituée de graves latéritiques ou améliorés au ciment,
ou un sable amélioré au ciment ou au bitume. Ces matériaux qui la compose doivent être
suffisamment durs pour résister à l’attrition et avoir un grand indice portant ou stabilise.
1-1-3 La couche de surface

La couche de surface est couche superficielle de la route qui est en contact avec les
pneumatiques des véhicules. C’est une couche de protection du corps de chaussée, elle est
constituée :
 D’une couche de roulement qui est la couche supérieure de la structure de chaussée

sur laquelle s’exerce directement les agressions conjuguées du trafic et du climat,
 Et souvent d’une couche de liaison, entre la couche de base et couche de roulement.
Elle participe à la pérennité de la chaussée en particulier par la fonction d’étanchéité vis-à-vis

de l’assise et garantit la sécurité et le confort des usagers.
2 Les différents types de chaussées

Le réseau routier est caractérisé par l’existence de différents types de structures de chaussées
classées de la manière suivante :
18
 Les chaussées souples

 Les chaussées bitumineuses épaisses
 Les chaussées semi-rigides
 Les chaussées à structure mixte
 Les chaussées à structure inverse
 Les chaussées en béton de ciment (rigide)
2-1 Les chaussées souples

Ces structures sont dotées d’une couverture bitumineuse relativement mince, (inférieur à 15
cm), parfois réduites à un enduit pour les chaussées à très faibles trafic, reposant sur une ou
plusieurs couches de matériaux granulaires non traités. Elles distribuent les efforts les efforts
de surface à travers les couches de base et de fondation de façon que l’effort sur la plate-forme
soit compatible avec la résistance de l’infrastructure et du sol. L’épaisseur globale de la
chaussée est généralement comprise entre 300 et 600mm (figure 2).
Figure 2: Les composants d'une chaussée souple (LCPC, 1994)
2-2 Les chaussées bitumineuse épaisses

Il s’agit d’une structure composée d’une couche de surface et d’une couche de base en
matériaux bitumineux. La couche de fondation peut être en matériaux bitumineux ou en grave
non traitée. L’épaisseur des couches d’assise est le plus souvent comprise entre 15 et 40 cm
(figure 3).
Figure 3: Les composants d'une chaussée bitumineuse (LCPC, 1994)
19
2-3 Les chaussées semi-rigide

Elles comportent une couche de surface bitumineuse reposant sur une assise en matériaux traités
aux liants hydrauliques dispos en une couche base ou deux couches (base et fondation) dont
l’épaisseur totale est de 20 à 50 cm (figure 4).
Figure 4: Les composantes d'une chaussée semi-rigide (LCPC, 1994)

2-4 Les chaussées à structure mixte
Ces structures comportent une couche de roulement et d’une couche de base (épaisseur variant
entre 10 à 20 cm) en matériaux bitumineux sur une couche de fondation (épaisseur variant entre
20 à 40 cm) traités aux liants hydrauliques. Les structures mixtes ont été calculées en respectant
un rapport entre l’épaisseur de matériaux bitumineux sur épaisseur total égale à 0,5 (figure 5).
Figure 5: Les composantes d'une chaussée à structure mixte (LCPC, 1994)
2-5 Les chaussées à structure inverse

Elles sont formées de couches bitumineuses, d’une quinzaine de centimètres d’épaisseur total,
sur une couche en grave non traitée ( d’environ 12cm) reposant elle- même sur une couche de
fondation en matériaux traités aux liants hydrauliques qui atténuent les contraintes au niveau
du support. L’épaisseur totale atteint 60 à 80 cm (figure 6).
Figure 6: Les composantes d'une chaussée à structure inverse (LCPC, 1994)
20
2-6 Les chaussées en béton de ciment (rigide)

Elles comportent une couche en béton de ciment de 15 à 40 cm d’épaisseur éventuellement
recouverte d’une couche de roulement mince en matériaux bitumineux. La couche de béton
repose soit sur une couche de fondation (qui peut être en matériaux traités aux liants
hydrauliques, en béton de ciment, ou drainante non traités), soit directement sur le sol support
avec, dans ce cas, interposition fréquente d’une mince couche bitumineuse. La dalle de béton
peut être continue avec un renforcement longitudinale (béton arme continu), ou discontinue
avec ou sans éléments de liaison de liaisons aux joints (figure 7).
Figure 7: Les composantes d'une chausse en béton de ciment (LCPC, 1994)
Figure 8: Les composantes des différents types de chaussée (catalogue français de 1998)
3 - Généralités sur les matériaux de chaussées

Les travaux routiers demandent de grandes quantités de matériaux. De par leur rôle, les
matériaux qui constituent la superstructure doivent être de bonne qualité. Les caractéristiques
constituant la superstructure doivent répondre à certaines exigences minimales de qualité.
Au Sénégal, on distingue en construction routière :
 Les matériaux non- traités

 Les matériaux traités aux liants hydrauliques
 Les matériaux traités aux liants hydrocarbonés et mélanges
21
3-1 Les matériaux non traités

Ils sont utilisés à leur état naturel, on distingue :
3-1-1 Les sables naturels

Ce sont des granulats de dimension maximale inférieure ou égale à 6,3 mm et dont leur
pourcentage en fine est inférieur à 35 %( passant au tamis 80 Um ≤ 35 %). Ils sont utilisés en
couche de fondation pour les trafics T1, T2 et rarement T3 lorsque la couche de base est
granulaire selon la classification CEBTP.
Une valeur de CBR de 30 est généralement requise pour l’utilisation des matériaux fins en
couche de fondation. Leur diversité d’origine et de composition minéralogique font que leur
utilisation doit se faire avec précaution. Ainsi, il serait souhaitable, avant d’utiliser un sable, de
faire son identification géotechnique et de procéder à son classement.
3-1-2 Les graves non traitées (GNT)

Un grave non traitée est un mélange à granulométrie continue de cailloux, graviers et sable avec
généralement une certaine proportion de particules fines. . On distingue deux grandes familles
de graves non traitées :
 les graves non traitées de type A (GNT A) ou les graves naturelles (plus souvent
appelées graves non latéritiques dans les zones tropicales et désertiques) provenant des
gisements alluvionnaires qui comportent des granulats roules.
 les graves reconstituées humidifiées (GRH) ou graves non traitées de type B (GNT B)
obtenues par mélange de plusieurs fractions granulométriques différentes en centrale de
malaxage avec ajustement de la teneur en eau. Elles présentent l'avantage d'être moins
sujettes à la ségrégation et d'assurer un meilleur compactage.
3-1-3 Les graves latéritiques

La latérite est un sol rougeâtre de nature ferralitique, ferrugineux ayant subi un processus
d’altération tropicale. Les graveleux latéritiques sont les matériaux les plus utilises en
construction routière au Sénégal et plus généralement en Afrique. Dans le cas de leur utilisation,
le critère principal sera celui de l’indice portant CBR. La valeur minimale exigée est 30%, ce
qui correspond à une densité sèche de 95 % de l’Optimum Proctor modifie.
Cependant, il faudra prendre certaines précautions pour les utiliser selon qu’on est en zones
arides (effet de la température) ou en zones humides (teneur en eau). Lorsqu’elles ne répondent
pas aux exigences du trafic, les latérites crues peuvent subir un traitement soit par adjonction
22
d’une frange granulaire 0/D ou d/D (grave latéritique améliorée ou concassée) ou par ajout d’un
liant hydraulique (chaux ou ciment).
3-2 Les matériaux traites aux liants hydrauliques

Lorsque le trafic devient important, les graves non traitées, les latérites crues et les sables
naturels ne peuvent pas du fait de leur faible rigidité, répartir convenablement les charges au
sol de plateforme. Le traitement par un liant hydraulique, selon sa proportion dans le mélange,
permet d'élever la valeur du module d'Young E et de modifier du coup le comportement
mécanique de ces matériaux qui auront tendance à développer des efforts de traction en flexion
à leur base. Pour les latérites, on parlera généralement d'amélioration pour des dosages en liants
inférieurs à 3 % et de stabilisation pour des pourcentages supérieurs à 3 % et de sol ciment pour
des pourcentages de liants compris entre 10 et 12.
3-2-1 Les sables traités aux liants hydrauliques

Les sables à traiter peuvent être des sables naturels, des sables de carrière ou des sables de
ballastières. Les exigences fixées aux sables traités aux liants hydrauliques portent
essentiellement sur :
 la stabilité immédiate appréciée par l'Indice de Portance Immédiate (IPI) qui varie
généralement de 25 à 50. Elle assure une bonne traficabilité pendant la mise en
œuvre (passage des engins de chantier) et permet de limiter la déformabilité sous
trafic ;
 les performances mécaniques à long terme appréciées par la résistance en traction
directe à 90 ou 180 jours, parmi les sables traités aux liants hydrauliques, on a les
sables traités aux ciments plus connus sous le nom de sol- ciment.
3-2-2 Les graves ciments

Pour ces matériaux, le développement de la prise est progressif et ils se comportent initialement
comme des GNT. Les graves traitées doivent donc présenter par leur granularité, leur
angularité, leur forme, leur durée, leur propreté des propriétés satisfaisantes. Les grave déjà
traitées sont caractérisées principalement à partir de :
 L’essai Proctor modifie ;

 L’essai de traction direct LCPC qui permet de déterminer sur des éprouvettes
conservées pendant 7 jours dans un étui étanche a une température de 20°C. la résistance
en Traction Rt, et le module à 30 % de la charge de rupture.
23
3-3 Les matériaux traites aux liants hydrocarbonés et mélangés

Ce sont des matériaux traités pour lesquels le liant introduit est un bitume pur, bitume fluxe,
bitume fluidifie soit sous forme d'émulsion lors de leur fabrication. Pour les matériaux utilisés
en assise, on distingue principalement: les graves-bitumes, les sables-bitumes et les graves-
émulsion.
3-3-1 Les sables- bitumes

La dimension maximale D est inferieur a 6mm et on distingue généralement trois types de
sables : sable 0/2mm ; sable 0/4mm ; sable 0/6mm
Le liant est un bitume 20/30 0u 40/50 dose 3 à 4 % pour assurer une bonne rigidité et la stabilité.
Si la teneur en fines est inférieure à 5 %, il faut apporter une correction granulométrique aux
matériaux par apport de fines (chaux, ciment, fines calcaires).
3-3-2 Les graves – bitumes

Elles sont définies par leur classe de granulats et la nature du liant utilisé. La dimension
maximale des granulats doit respecter les conditions suivantes :
 Couche de base : 14 ≤ D ≤ 20
 Couche de fondation : 14 ≤ D ≤ 31,5
Les graves bitumes sont utilisés dans les routes tout trafic, dans un support de portance
suffisante pour le compactage mais également dans une structure bitumineuse souple ou épaisse
avec une épaisseur de 8 à 14 cm (0/14) ou de 10 à 16cm (0/20). Elle permet de réaliser des
chaussées durables et résistantes aux intempéries.
3-3-3 Les bétons bitumineux

C’est un mélange chaud parfaitement contrôlé et de haute qualité, constitué de liant bitumineux
et d’agrégats de qualité, et bien calibre. Le mélange doit être bien compacté et en une masse
bien uniforme et dense, La mise en place est assurée par un finisseur d’une grande précision de
pose. L’épaisseur d’une couche de béton bitumineux fait en général 2 à 3 fois le diamètre du
plus gros granulat. Les bétons bitumineux ont un pourcentage de vides de 5 % en moyenne,
inférieur à celui des enrobés denses qui est de l'ordre de 10.
3-3-4 Les enrobés denses

Un enrobé dense de granularité O/D est un mélange de gravillons, de sable, de fillers et de
bitume. Les enrobés denses ont un pourcentage de vides compris entre 10 et 12 % qui reste
relativement élevé. Leur pourcentage de fillers, de l'ordre de 5 %, est faible et leur fuseau
granulométrique est assez large.
24
3-3-5 Les enduits superficiels

Ce sont des couches de bitume et de gravillons. , Ils doivent assurer la rugosité et l'étanchéité
de la couche de surface. Leur utilisation est limitée aux trafics faibles de T1 à T3 et parfois T4.
La granularité utilisée doit permettre de former une mosaïque de telle sorte que les granulats de
petites dimensions remplissent les vides entre les gros granulats. Le choix du liant est déterminé
par le niveau de trafic, l’état du support, la période de mise en œuvre et l’expérience de
l’entreprise. La règle générale stipule l’utilisation d’un liant d’autant plus visqueux que le trafic
est lourd. L’utilisation d’un agent adhésif peut être nécessaire pour assurer le mouillage et la
résistance du couple liant/granulat. Cette utilisation doit être guidée par la mesure de
l’adhésivité passive à partir des essais de laboratoire
3-3-6 Les graves-émulsion

Le liant utilisé pour ces matériaux est une émulsion à rupture lente (la rupture doit se produire
entre la sortie du malaxage et le compactage). Les spécifications sur la dimension maximale, la
dureté et l’angularité des granulats sont identiques à celles des graves-bitume. Les teneurs en
fines doivent rester dans les proportions suivantes :
 couche de base: 4 à 8 %
 couche de fondation : 3 à 7 %.
Le dosage en liant est compris entre 3 et 4%. Le bitume de base peut ne pas être très dur et sa
teneur dans l'émulsion est égale de 60 à 65%.
3-3-7 Les bétons de ciment

Ce sont des mélanges fabriques en centrale de granulats, de ciment et d’eau. Les bétons ont la
propriété d’être maniables pendant un certain temps après leur fabrication, puis de durcir
progressivement jusqu’à atteindre des résistances très élevés. Les particularités des bétons
routiers ne sont pas différents de celles des bétons utilises dans d’autres applications.
Conclusion
Au terme de ce chapitre, nous avons procédé à une description de la composition structurale
des chaussées à travers leurs différentes couches et leurs rôles et nous pouvons noter que tout
projet routier nécessite l’utilisation d’une grande quantité de matériaux. Au Sénégal, des
ressources importantes en matériaux routiers existent, seulement il faudrait les identifier et
réaliser suffisamment d’expérimentations afin de maitriser leur comportement pour tout type
de projet.
25
Chapitre 2 : Présentation du projet et de sa zone d’étude
Introduction
Au Sénégal, comme dans beaucoup de pays en voie de développement, les infrastructures
routières constituent des éléments indispensables à la croissance et au développement socio-
économique. Ce qui explique, bien évidemment, l’évolution des besoins en construction
routière, puisqu’il s’agit d’un assemblage des éléments conçus de telles façons qu’il respecte
les contraintes de la région et les normes de confort et de sécurité.
C’est dans cette logique que le programme de Modernisation des villes du Sénégal
(PROMOVILLES), le gouvernement du SENEGAL procède au lancement des travaux
d’élargissement du boulevard Maurice Gueye le 27 Octobre 2020. Ils entrent dans le
programme d’Equité Territoriale initie par l’ancien Président du Sénégal Mr Macky Sall dont
PROMOVILLE en est un part essentiel.
1-Présentation du projet
1-1 Contexte générale
Dans le cadre du Programme de Modernisation des villes du Sénégal (PROMOVILLES), le
gouvernement du SENEGAL a obtenu un financement de la Banque Islamique de
Développement pour financer les Travaux de construction de voiries y compris l'éclairage
public et les aménagements paysagers et d'infrastructures de drainage des eaux pluviales dans
la région de Dakar particulièrement dans la ville de Rufisque.
L’objectif principal est d’avoir une économie compétitive grâce à une amélioration des
infrastructures susceptibles de soutenir efficacement les activités de production et les échanges
entre la Capitale Dakar et le reste du pays.
1-2 Contexte spécifique

L’Agence des Travaux et de Gestion des Routes du Sénégal (AGEROUTE Sénégal), Maître
d’Ouvrage Délégué, envisage de réaliser les travaux d’aménagement et de bitumage des
tronçons énumérés dans le tableau suivant (tableau 1) :
26
Tableau 1: Tronçons routiers à aménager et a bitumer dabs le cadre du lot 2 (Promovilles)
Linéaire
Tronçons routiers
(km)
Route reliant Médinatoul Mounawara au lotissement FINKONE 1,2
Route secondaire Ndiolmane - Croisement Sendou 2,1
Route Santhioub Guedj - Ndaldaly 0,9
Boulangerie Ibrahima NDAW - Route de Sangalkam - Route Sococim -
1,39
Acapes
Boulevard Maurice GUEYE 3,5
Canal de l'Ouest 0,9
Linéaire total 9,9
1-3 Descriptif du projet

Ce projet entre dans le cadre de la volonté du Gouvernement du Sénégal d’accorder une
importance particulière à la construction d’infrastructures de transports pour le renforcement
de son réseau routier principal. En effet, le bitumage ainsi que le pavage de ces tronçons, vont
permettre d’améliorer et/ou d’accroitre :
o La densité de routes revêtues ;

o Le niveau de service des voiries et les conditions de transport ;
o Le cadre de vie et la sécurité ;
o L’employabilité des jeunes.
Ce projet vise à accroître l’efficacité des services offerts par le réseau routier afin d’améliorer
la compétitivité de l’économie nationale, de réduire la pauvreté et d’appuyer les secteurs de
production à travers des coûts de transport.
Le revêtement de la voierie urbaine de Rufisque va permettre :
o De gagner du temps en traversant la ville ;

o D’impulser le développement économique et social par le bais des échanges entre Dakar
et les régions via le niveau de service dans la continuité de la route nationale n 1
traversant la ville de Rufisque ;
o D’améliorer les conditions de trafic, de confort et de sécurité.
Les travaux réalisés dans le cadre de cette étude concernent uniquement le Boulevard Maurice
GUEYE.
27
1-4 Caractéristiques de base du projet

Les caractéristiques principales proposées par l’AGEROUTE sont :
 Largeur de la chaussée : 2x2 voies avec un TPC ;

 Charge maximum à l’essieu : 13 tonnes ;
 Drainage : fossé ;
 Ouvrage : canaux ;
 Signalisation : marquage de chaussée, panneaux de
signalisation, d’agglomération, de position de ralentisseur,
 Largeur de plate-forme : 1 x 15 m ;
1-5 Les intervenants du projet
1-5-1 Le maître d’ouvrage
Le maitre d’ouvrage du projet est la Banque Islamique de Développement. Elle a financée les
Travaux de construction de voiries y compris l'éclairage paysagers et d'infrastructures de
drainage des eaux pluviales dans la région de Dakar particulièrement dans la ville de Rufisque.
1-5-2 Le maître d’ouvrage délègue

Le maitre d’ouvrage délégué est l’agence gouvernementale chargée de la planification, de la
construction, de l’entretien et de la gestion des routes au Sénégal (l’AGEROUTE). Elle joue un
rôle crucial dans le développement et la modernisation de l’infrastructure routière du pays, en
veillant à ce que les routes soient sûres, efficaces et adaptées aux besoins de la population et de
l’économie.
1-5-3 L’Entreprise
Le projet sera exécuté par AL JABER. C’est est une entreprise de construction et d’ingénierie
basée aux Émirats arabes unis.
1-6 Les critères écologiques du projet

La planification et la construction d’un projet routier nécessite une approche minutieuse afin de
minimiser leur impact sur l’environnement. Les aspects écologiques doivent être pris en compte
à chaque étape du processus, de la conception à la réalisation, pour assurer la durabilité et la
préservation des écosystèmes.
Le secteur du transport est le premier émetteur de gaz à effet de serre et ses impacts sur
l’environnement sont nombreux (pollution de l’air, de l’eau, nuisance sonore, modification des
paysages ou encore contribution au changement climatique.)
La route Maurice Gueye traverse et peut être située à proximité de plusieurs usines et entreprises
comme : SENICO SA, Sivop diamniadio, Centrale thermique de Bargny, Centrale à charbon
28
Bargny-Minam, SOCOCIM Industrie, MCM, GIM (groupe industrie Mina), Sici SARL usine,
Etablissement etc. Cela pourrait entraîner une augmentation du trafic et assure accrues de la
chaussée.
Pour la proximité du voisinage avec la route, des dispositions de gestion des eaux pluviales ont
été intégrés, la réhabilitation du réseau d’assainissement, notamment le canal de l’ouest, les
caniveaux et les ouvrages d’art longeant le Boulevard Maurice GUEYE pour prévenir l’érosion
des sols et réduire la pollution et les inondations.
2- Présentation de la zone d’étude

2-1 Position géographique de la zone d’étude
Le dernier découpage administratif de la région de Dakar survenue en Mai 2021 a encore
consacré Rufisque comme un département de ladite région. Bordé au Nord et au Sud par l’océan
Atlantique, ce département est limité à l’Est par la région de Thiès et à l’Ouest par les
départements de Keur Massar (NW) et de Pikine (SW). Le boulevard Maurice Gueye où ce
projet d’élargissement est implanté se situe dans la ville de Rufisque, plus précisément à
Rufisque-Est qui constitue avec Rufisque-Ouest et Rufisque-Nord les trois communes de
l’arrondissement de Rufisque. Ce tronçon dont le tracé est grossièrement rectiligne (représenté
à la figure 1) part du carrefour Djouti pour atteindre le rond-point Sococim
Située à 25 km de la ville de Dakar, capitale du Sénégal, la ville de Rufisque qui s'étend le long
de la côte, constitue le point d'entrée à la presqu'île du Cap-Vert (figure 1). Rufisque a une
superficie de 17,6 km2, avec une population estimée à 490 694 habitants lors du recensement
de 2013 effectué par l’ANSD et une densité de 27 880 habitants/km2. Elle a gagné de sa relative
proximité avec la ville de Dakar des problèmes d'urbanisation liés à une croissance
démographique accélérée due à un exode rural massif.
Dans le système des villes au Sénégal, Rufisque est compris dans l'agglomération dakaroise qui
compte trois communes : Dakar, Pikine et Rufisque. Cette ville connait une véritable récession
économique avec une fonction commerciale jadis florissante et est devenue sur le plan extérieur
presque inexistant.
29
Figure 9: Situation géographique du département de Rufisque (Ndiaye, 2018, modifié,

thiombane, 2021)
2-2 Population et activité économique

Lors du recensement de 2002, la population était de 36 516 habitants.En 2019, selon les
projections de l'ANSD la population communale atteint 60 898 habitants. Peuplé à 92 % par les
Lébous qui dominent Bargny Guédj, Ngoude, Miname, Mboth, Médinatoul Mounawara et à
8 % par les Peuls (Toucouleurs et Peuls-Guinéens) vers Finkone et Wakhandé et la religion
dominante est l’islam.
La ville est imprégnée d’une riche culture sénégalaise, avec des traditions locales vibrantes et
des festivals qui célèbrent la musique, la dance et l’artisanat. C’est une communauté étroitement
liée, ou les liens familiaux et communautaires sont importants. Les habitants se soutiennent
mutuellement à travers des systèmes de solidarité.
30
Les activités économiques comprennent la pêche, l’agriculture, l’artisanat, le commerce et de

plus en plus le tourisme en raison de la proximité de la côte atlantique. La ville est également
en développement avec des projets d’infrastructures visant à améliorer les conditions de vie des
habitants et à stimuler la croissance économique locale on peut citer notre projet mais aussi la
construction d'un port minéralier à Bargny fait partie des grands projets de l'État sénégalais.
Cette nouvelle infrastructure serait principalement destinée aux trafics miniers — ceux qui
existent déjà (par exemple les phosphates de Thiès et de Taïba) ou ceux en projet (les
phosphates de Matam ou encore les minerais de fer et d'or du Sénégal oriental...). Les produits
pétroliers à l'extérieur des jetées du Port de Dakar seraient également concernés. À noter une
réelle menace foncière avec l'extension des carrières de la cimenterie SOCOCIM qui a engloutit
toute la zone d'extension nord de Bargny. Au sud la ville se rétrécit avec l'avancée rapide de la
mer aidée en cela par l'extraction à outrance du sable marin et enfin à l'est le rétrécissement de
la commune au bénéfice de celle nouvelle de Diamniadio.
2-3 Relief
A Bargny, le relief est principalement plat, avec une partie de la ville située près de la côte
atlantique. La région est caractérisée par des plaines côtières et des terres agricoles.
En ce qui concerne les sols, ils sont généralement de type sablonneux près des côtes, ce qui est
courant dans les régions côtières, et ils peuvent varier en composition et fertilité dans les côtes
plus éloignées de la cote.
2-4 Le climat
Le climat de Bargny est typiquement de type tropical, caractérisé par deux saisons principales :
une saison sèche et une saison des pluies. Pendant la saison sèche, qui va d’environ novembre
à mai, les températures sont élevées et les précipitations sont rares. La saison des pluies s’étend
généralement de juin à octobre, avec des précipitations plus abondantes. Les températures
annuelles moyennes varient généralement entre 25° C et 30° C.
2-5 Contexte géologique

Rufisque se localise globalement dans le bassin sédimentaire sénégalo-mauritanien d’âge
Méso-Cénozoïque et particulièrement dans sa partie la plus à l’Ouest qu’est la presqu’île du
Cap-Vert. La limite orientale de la presqu’île du Cap-Vert peut être assimilée à la falaise de
Thiès, d’un rejet d’une centaine de mètres.
2-6 Pluviométrie
La pluviométrie de la ville de Bargny est connue car il existe une station pluviométrique dont
les premiers enregistrements remontent en 1919.
31
En 1961, il est à noter qu’elle faisait partie des neuf rares stations au Sénégal qui comptaient à
leur actif une période de retour d’observation de 40 ans ou plus.
Ces dernières années, les quantités d’eau enregistrées avoisinent celles des années dites
pluvieuses de la période 1947-1967 ou la pluviométrie moyenne annuelle répartie sur 46 jours
était de 595,6mm.
Ce net retour de la pluviométrie à la suite des sécheresses qui ont vidé les campagnes pour
peupler les villes a beaucoup pesé selon le fonctionnement des villes de la région de Dakar en
général et Rufisque en particulier.
En effet, c’est entre 1967 et 1989 que l’urbanisation de Rufisque s’est accélérée du fait de
l’arrivée massive des populations rurales qui ont occupé des espaces impropres et mal préparés
à l’habitat (zones inondables).
Un évènement pluvieux d’un jour du mois d’août 1989 qui a permis de recueillir 113,7mm
d’eau en 24 heures mérite d’être souligné car les quantités recueillies le rendent très proches
d’un phénomène cyclique de période de retour 25 ans.
Conclusion :
Le programme PROMOVILLES est un investissement conséquent qui consacre le renouveau
urbain. Le projet sur le boulevard Maurice Gueye contribuera à coup sûr à valoriser le
patrimoine routier du département de Rufisque. Le dimensionnement d’un projet routier fait
appel à plusieurs caractéristiques techniques et physiques qui se diffèrent par le type de
chaussée à dimensionner et la zone d’étude du projet. De ce fait, une étude minutieuse du type
et du comportement du sol mais aussi du dimensionnement de la chausse semble être
primordiale.
32
Chapitre 3 : Etudes géotechniques des matériaux utilisés

dans le projet
Introduction
La présente d’une étude géotechnique a été commandée dans le cadre du routier visant à
accroître l’efficacité des services offert par le réseau routier. Ce chapitre se concentre sur l’étude
géotechnique des matériaux utilisés dans le projet de dimensionnement. Il couvre les
caractéristiques des sols de plate-forme et de support, ainsi que des matériaux de la chaussée
incluant la couche de surface et la couche d’assise. Cette étape est un préalable nécessaire pour
élaborer la solution de renforcement.
1- Essais au laboratoire
Les essais au laboratoire sont des tests effectués sur des échantillons de matériaux pour évaluer
leurs propriétés physiques, chimiques et mécaniques.
1-1-Analyse granulométrique
La granulométrie est la distribution dimensionnelle d’un matériau donné. La méthode utilisée
est celle par tamisage à sec après lavage selon la norme française NF P94-056.
L’échantillon soumis à l’essai est préalablement séché à l’étuve pendant au moins quatre heures
à 105°C. Il est ensuite lavé jusqu'à ce que l’eau de lavage devienne claire. Ensuite le matériau
humide est remis à l’étuve pendant 24h à 105°C. Apres, cela le matériau sec est pesé à l’aide
d’une balance, afin d’obtenir la masse de l’échantillon sec notée Ms. Le matériau est verse dans
une colonne de tamis constituée par l’emboitement de tamis à mailles carrées, classes de haut
en bas dans l’ordre décroissant. Cette colonne est agitée manuellement ou mécaniquement, puis
les tamis sont repris un à un en commençant par celui qui a le plus grand diamètre. Le refus des
tamis est pesé de façon cumulée, en commençant par celui ayant le plus grand diamètre. Les
masses des différents refus ou celles des différents tamisât sont rapportées à la masse initiale
du matériau, les pourcentages ainsi obtenus sont exploités, soit sous une forme graphique
(courbe granulométrique).
1-2-Limite d’Atterberg
Les essais des limites d’Atterberg sont des tests utilises en géotechnique pour déterminer les
propriétés de consistance des sols fins. L’essai de détermination de la limite d’Atterberg (NF
EN ISO 17892-12) (P94-512-12)) se réalise uniquement sur le mortier (passant au tamis
0,40mm), car ce sont les seuls éléments influencés sur par l’eau, modifiant ainsi la consistance
33
du sol. Selon la teneur en eau, le sol se comportera comme un solide, un liquide ou un gazeux.
On déterminera en particulière les valeurs suivantes :
 La limite de liquidité : elle correspond à la teneur en eau qui sépare l’état liquide de l’état
plastique, elle est déterminée à l’aide de la coupelle de Casa grande ;
 La limite de plasticité : c’est une teneur en eau d’un sol ayant perdu sa plasticité et qui se
fissure en se déformant lorsqu’il est soumis à une faible charge. Elle sépare l’état semi-solide
de l’état plastique ;
 L’indice de plasticité : C’est la différence entre la limite de liquidité et la limite de plasticité,

et la limite de plasticité, il s’exprime par la relation suivante :
IP=WL-WP
Figure 10: Diagramme de plasticité des sols a grain fins (www.fao.org)

Cet essai a pour but de determiner la l’argilosité des différents sols.En ce referent aux
spécifications techniques :
-L’indice de placite doit être inférieur à 25 ;
-La limite de liquidite doit être inférieur à 50a
1-3-Essais Proctor
L'essai Proctor permet de déterminer les caractéristiques de compactage d'un matériau. Selon
l'énergie de compactage appliquée à l'éprouvette, on distingue l'essai Proctor normal et l'essai
Proctor modifié qui conduisent à des couples de valeurs différents. En effet, le Proctor modifier
comprend 5 couches de matériaux et chacune reçoit 56 coups avec l’utilisation de la grande
34
dame alors que le Proctor normal comprend 3 couches et chaque couche reçoit 25 coups avec
l’utilisation de la petite dame. Les deux essais sont identiques dans leur principe, seules
diffèrent les valeurs des paramètres qui définissent l’énergie de compactage appliquée.
1-4- Essais CBR

L’essai CBR (California Bearing Ratio) est un test de pénétration développé par le California
Departement of Transportation pour évaluer la capacité portante du sol destiné à la construction
des routes et des chaussées. C’est un nombre sans dimension exprimé en pourcentage qui
dépend notamment de la teneur en eau et de la densité de l’échantillon. Il mesure la résistance
à l’effort tranchant d’un sol et le gonflement du sol lorsqu’il est immergé dans l’eau pendant 4
jours à 95% densité sèche OPM (Optimum Proctor Modifié).IL nous permet de calculer la
portance du sol, en estimant sa résistance au poinçonnement et il est déterminer à l’aide de cette
formule suivante :
100×𝐹𝑆2,5 100×𝐹𝑠
CBR= Max( ; )
13,35 19,95
2- Caractéristiques géotechnique de la chaussée ancienne

Les matériaux de la chaussée existante ont fait l’objet d’une caractérisation géotechnique. Les
différentes parties concernées sont le corps de chaussée (couche de surface et couche d’assise)
et la plateforme de chaussée.
2-1- Sondages sur les sols de plate-forme de la structure ancienne

Pour ce faire, un échantillonnage a été réalisé grâce à des sondages manuels espacés de 500 m
pour la couche d’assise et la plateforme. Ces derniers ont permis de prélever des échantillons
destinés à réaliser des essais de laboratoire.
Les essais suivants en lien avec les normes édictées ont été effectués :
 Granulométrie (NF P 94-056),
 Limites d’Atterberg (NF P 94-051)
 Proctor (NF P 94-093),
 CBR (NF P 94-078).
35
Figure 11: Coupes des sondages révélant la nature de la structure ancienne sur le Boulevard
Maurice Gueye
D’une manière générale, l’assise de la chaussée est constituée sur le long du boulevard
d’une couche de concassé basaltique d’épaisseur entre 15 et 25 cm. Cette grave non
traitée surplombe globalement du sable coquiller (sondages PS8, PS4 et PS1), parfois
associé à des nodules calcaires (sondage PS7, PS5 et PS3) et faisant office de sol support.
Sur les sondages PS1 et PS3, du gravier latéritique (20 cm d’épaisseur) s’intercale entre
le concassé de basalte et le sol de plateforme en sable coquiller. La présence d’eau a été
détectée à 80 cm de profondeur sur les sondages PS5 et PS6. Il ressort de cette
observation que l’ancienne chaussée est une structure souple comportant une couverture
bitumineuse (béton bitumineux) qui repose sur un matériau granulaire de concassé
basaltique et sur une plateforme sableuse. Les données de l’identification complète au
laboratoire des niveaux prélevés sont présentées dans le tableau suivant :
36
Tableau 2: Résultats de la reconnaissance géotechnique des sols de trace sur le Boulevard

Maurice Gueye
Caractéristiques géotechniques des sols
Param Tableau Analyse Limites Proctor

granulométrique d’Atterberg
2 : Résultats (NF P 94-
(NF P 94-056) (NF P 94-051) 093)
de la
reconnaissanc
CB
e R
Type de
géotechnique (NF Classificatio
sol n GTR
≤ ≤ ≤ P
support des sols de 94-
0,08m 0,4m 2m LL LP IP d opt
m m m 078)
tracé sur le
Boulevard
Maurice
Gueye
Unités (% (% (% (g/cm3 (%
(%) (%) (%) (%) --
PK ) ) ) ) )
Sable 29, 16, 13,

3+450 (D) 7 47 79 1,87 6,7 14 B2
coquiller 8 3 5
Sable
68, 28, 40, 11,
argileux 3+000 (G) 46 62 74 1,90 2 A4
6 0 5 9
noirâtre
Sable 26, 12, 14,

2+500 (D) 18 68 89 1,96 6,2 12 B6
coquillé 7 3 3
Sable 29, 14, 15,

2+000 (G) 20 86 95 1,97 8,6 13 B6
coquillé 8 3 5
Sable
coquillé + 77, 18, 59,
1+500 (G) 50 75 85 1,97 8,9 7 A4
concrétion 7 4 2
s calcaire
Sable 22, 13,

1+000 (G) 9 89 94 8,8 1,81 8,4 16 B2
noirâtre 1 3
Sable
argileux 41, 19, 21,
0+500 (G) 33 79 88 2,02 8,4 13 B6
noirâtre + 2 4 9
calcaire
Sable 32, 14, 17,

0+000 (D) 22 62 81 2,10 7,5 19 B6
coquillé 0 2 8
37
Les résultats des investigations géotechniques et les observations visuelles sur les sols de
plateforme de la chaussée ancienne montrent la présence de sables coquillers majoritairement.
Le pourcentage des fines très souvent supérieur à 20 traduit une sensibilité à l’eau moyenne à
forte. Les essais d’identification ont permis de fixer une valeur minimale de CBR de la
plateforme entre 10-20 d’où une P3 ou une PF2 (sol peu déformable). La valeur de CBR
minimale considérée est de 12% en se basant sur les résultats des essais géotechniques obtenus,
en prenant le soin de purger les sols argileux qui présentent des valeurs de CBR de 2 et de 7%.
Une étude complémentaire sur les épaisseurs des couches de la structure par le biais du
carottage continu a été réalisée à la fréquence de 500 en quinconce (droit, gauche axe).
3- Caractérisation des sols de plate-forme par les essais de laboratoire
Cette caractérisation vise à effectuer une reconnaissance géotechnique des différents
terrains du sol de plateforme sur l’élargissement du boulevard long environ de 3.5 km.
Elle a débuté avec le prélèvement in-situ d’échantillons de sol par la réalisation de puits
excavés manuellement avec une pelle de 1 à 1,20 m de profondeur. Les puits manuels au
nombre de 10 sont localisés continuellement et alternativement sur les périphéries de la
bande droite et de la bande gauche de la chaussée ainsi que sur l’emprise prévue pour les
contre-allées gauche et droite (annexe). Le prélèvement de sol s’effectue à chaque fois
qu’un faciès pétrographique différent est trouvé lors de l’excavation.
La figure 12 illustre les coupes lithologiques des puits manuels réalisés :
Figure 12: Coupe lithologique des puits des sondages sur les zones d'élargissement avec mise
en évidence des niveaux prélevés
38
Les prélèvements sont constitués majoritairement de sable argileux noirâtre présentant parfois
des concrétions calcaires, de graveleux latéritiques, de sable graveleux et de sable coquiller. La
représentation en coupes lithologiques permet d’observer une variation latérale importante de
faciès. Certaines lithologies (sables) délimitent localement la zone non saturée d’une nappe
libre sub-affleurante dont le niveau statique se situe entre 0,80 m et 1 m de profondeur.
3-1 Essais au laboratoire

Les échantillons de sol prélevés sont conditionnés, étiquetés et transportés au laboratoire
afin qu’ils y subissent des analyses d’identification complète (vu précédemment).
3-1-1 Analyse granulométrique

Les pourcentages des fines des différents échantillons du sol de plate-forme du projet sont
représentés dans le tableau 3 :
Tableau 3: Les paramètres de l'analyse granulométrique
(NF P 94-056)
Matériau prélevé % fines (0,08 mm) Spécification techniques
Grave latéritique 25
Sable argileux noirâtre 47
Sable coquille 3
Sable noirâtre + calcaire 27
Sable graveleux 14
< 45%
Sable coquille 22
Sable graveleux 12
39
Le tableau nous montre que la granulométrie des différents matériaux prélevés. Le pourcentage
des fines varie entre 3 et 47%.
Selon les spécifications techniques au niveau de l’arase des terrassements :
• le pourcentage de fines est inférieur à 45 %
On peut en conclure que les résultats obtenus sur l’analyse granulométrique sont conformes aux
critères techniques à l’exception du Sable argileux noirâtres (PS1)
3-1-2 Limite d’Atterberg

Les résultats obtenus par rapport à cet essai sont consignés dans le tableau 4 ci-après :
Tableau 4: Résultats obtenus après l'essai de la limite d'atterberg
(NF P 94-051)
Matériaux prélevés IP Spécifications techniques
Grave latéritiques 18,2
Sables argileux noirâtre 30,7
Sable coquille
Grave latéritique 14,3
Sable noirâtre + calcaire 20,6
Sable graveleux 8,5
< 25
Sable argileux noirâtre 21,7
Sable coquille 21,5
Sables graveleux 8,5
Sable noirâtre + calcaire 8,9
L’indice de plasticité est compris entre 8,9 et 30,7.

D’après le tableau d’interprétation des sols en fonction de l’indice de plasticité (Philipponat et
Hubert, 2003), on a :
40
Tableau 5: Tableau d'interprétation des sols en fonction de l'indice de plasticité
Indice de plasticité Degré de plasticité

0 <Ip <5 Non plastique( l’essai perd sa signification dans cette zone)
5 <Ip<15 Moyennement plastique
15 <Ip< 40 Plastique
Ip>40 Très plastique
La plupart des matériaux présentent un indice de plasticité qui les classe comme moyennement
plastique ou plastiques.
3-2 Classification des sols de plateformes
Pour analyser les propriétés d’un sol, il est essentiel de l’identifier et de le classer. Le processus
de classification consiste à déterminer ses caractéristiques quantitatives pour l’associer à un
groupe similaire et à lui attribuer un nom d’un sol aux propriétés similaires. En général, la
classification des sols repose sur la détermination des caractéristiques qui constituent la carte
d’identité du sol à étudier. Cela permettra de situer le sol suivant un système de classification
et de lui donner un nom.
Le tableau 6 regroupe les résultats des différents essais d’identification réalisés sur les sols
supports que nous appliquerons sur le tableau 6 pour classer ces sols :
Tableau 6: Tableau de classification des sols de plate-forme
matériaux prélevés %fine s (0,08mm) IP

Grave latéritique 25 18,2
Sable argileux noirâtre 47 30,7
Sable coquille 3
Grave latéritique 21 14,3
Sable argileux noirâtre 29 18
Sable noirâtre + calcaire 27 20,6
Sable graveleux 14 8,5
Sable coquille 22 21,5
Sable graveleux 12 8,5
Sable noirâtre + calcaire 23 8,9
Sable argileux noirâtre 40 13
En se basant sur le Guide des Terrassement Routier (LCPC, 2000) ci-dessous :
41
Figure 13: Classification des matériaux de remblais par GTR (LCPC, 2000)
Les essais de laboratoire montrent à la lumière de la figure 12 des sols fins qui occupent en
majorité :
• les classes A3 (caractéristiques par un pourcentage de fines ≥ 35%)
• les classes B6 (pourcentage de fine ≤ 35%)
3-3 Essai Proctor
Les résultats obtenus sont résumés dans le tableau 7 :
Tableau 7: résultats obtenus après l'essai de Proctor modifié
(NF P 94-073)
Spécifications
matériaux prélevés Ɣd OPM (g/cm3) ω%OPM Techniques
Grave latéritique 2,128 7,3
Sable argileux noirâtre 1,98 7,7
Sable coquille 1,85 9
Grave latéritique 2,2 6,8
Sable noirâtre + calcaire 2,035 8,2
Sable graveleux 1,98 9,3
Sable argileux noirâtre 1,9 10,5 ≥ 1,8
Sable coquille 2,002 7,6
Sable graveleux 2,036 8,1
Sable noirâtre + calcaire 2,004 10,6
42
L’essai de Proctor modifié réalisé sur les matériaux prélevés a donné des densités sèche qui
varient entre 1,85 et 2,2, supérieurs à 1,8 g.cm3. On a conclu que les résultats obtenus sont
conformes aux spécifications techniques du projet au niveau de l’arase des terrassements.
3-4 L’essai CBR

Les résultats de l’essai CBR des échantillons des sols supports sont reportés dans le tableau 8
qui suit :
Tableau 8: Résultats obtenus après l'essai CBR
(NF P 94-078)
CBR à Spécification
Matériaux prélevé 95%OPM Technique
Sable coquille 15
Sable graveleux 20
Sable argileux noirâtre 7 ≥ 10
Sable coquille 30
Sable graveleux 14
En résumé, les indices CBR mesuré à 95% de l’OPM sont faibles sur les matériaux sable
noirâtres + calcaires et les sables argileux noirâtre à l’exception PS6 (Sable argileux noirâtre)
qui a CBR de 16 mais les autres sont conformes aux spécifications techniques.
En fonction de la classification des sols par le Centre Expérimental du Bâtiment et des Travaux
Publics (CEBTP, 1984), il est possible de distinguer cinq (05) classes de sols d’assise pour la
plateforme en fonction de la valeur du CBR (tableau 9).
43
Tableau 9: Classification des sols selon CEBTP (1984)
Classes Valeurs CBR Types de sols

Argiles fines saturées sols
S1 CBR ≤ 5 Tourbeux
Limon plastique
Sols contenant des matières plastiques
Sable alluvionnaires argileux ou fins limoneux
5 < CBR ≤ 10 Graves argileuses ou limoneuses
S2 Sols marneux contenant moins de 35% de fines
S3 10 < CBR ≤15 Sable alluvionnaires propre avec moins de 5%de fine
S4 15 < CBR ≤ 30 Graves argileuses ou limoneuses avec-12%de fines
CBR > 30 Sables et graves propres
S5 Matériaux rocheux sains
Chaussée ancienne
Les classes de portance du sol de plateforme, généralement de nature sableuse, varient

globalement mais sont majoritairement de type S1 et S2 avec parfois des classes de type
S3 (pour les sables coquillers au sondage PS2 et les sables noirâtres au PS10) et S4
retrouvées pour les sables noirâtres du sondage PS6. Cette hétérogénéité de portance au
niveau des sols de la plateforme peut traduire, en partie, les déformations visuelles
observées sur la chaussée au niveau de ce boulevard principal qui est fortement sollicité du
point de vue trafic.
En fin le tableau (10) est le récapitulatif des résultats obtenus des différents essais réalisés
au niveau des sols supports :
Tableau 10: Récapitulatif des résultats obtenus sur les essais des sols de plate-forme
%
Sondage matériau de Ip GTR Ɣd W% CBR CEBTP Ageroute
prélevé fines OPM OPM 95%
PS1 Gravier 25 18,2 B6 2,128 7,3 17 S4
latéritique
Sable 47 30,7 A3 1,98 7,7 3 S1 PF2qs
argileux
noirâtre
PS2 Sable 3 1,85 9 15 S3 PF2qs
coquillé
Grave 21 14,3 B6 2,22 6,8 31 S5 PF3
latéritique
44
PS3 Sable 29 18 B6 1,87 9,8 8 S2 PF1

argileux
noirâtre
PS4 Sable 27 20,6 B6 2,035 8,2 4 S1
noirâtre +
calcaire
sable 14 8,5 B5 1,98 9,3 20 S4 PF2qs
graveleux
PS5 Sable 31 21,7 B6 1,99 9,1 7 S2 PF1
argileux
noirâtre
Sable 16 11,2 B5 1,9 10,5 20 S4 PF2qs
PS6 argileux
noirâtre
Sable 22 21,5 B6 2,002 7,6 30 S4 PF3
PS7 coquillé
Sable 41 18,7 A3 1,998 9,1 23 S4 PF2qs
argileux
noirâtre
Sable 15 10,3 B5 2,04 9,3 10 S2 PF2
argileux
PS8 noirâtre
sable 12 8,5 B5 2,036 8,1 14 S3 PF2
graveleux
Sable 41 24,5 A3 1,92 9,4 9 S2 PF1
PS9 argileux
noirâtre
Sable 23 8,9 B5 2,004 10,6 6 S2 PF1
noirâtre +
PS10 calcaire
Sable 40 13 A3 2,051 8,2 15 S3 PF2qs
argileux
noirâtre
4-Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés pour la nouvelle chaussée

Disposer de matériaux en quantité suffisante et de bonne qualité permettent d’assurer les
critères de performance, de sécurité et de durée fixés pour cette chaussée inverse à
construire sur l’élargissement. Les matériaux d’emprunt ont été rigoureusement étudiés au
laboratoire avant la validation de leur emploi dans la structure conformément aux
prescriptions du CPTP.
45
4-1 La couche d’hérisson 100/300 mm

Un hérisson est une couche de moellons de pierres concassées ou roulées sur une épaisseur
avoisinant les 25 cm, posée sur un sol en terre battue recouvert d'un centimètre de chaux
hydraulique. On appelle cette technique « hérisson » car les pierres sont dressées à la
verticale un peu comme les piquants d'un hérisson. Les vides entre les pierres et le faible
nombre de points de contact entre elles fait que l'eau, s'il y en a un peu sous la structure,
ne peut pas remonter par capillarité. Les moellons de pierre utilisés sont des blocs rocheux
de basalte, de diamètre compris entre 100 et 300 mm et de masse volumique 2,087g/cm3.
4-2 La couche de sable fin

Le sable fin surmonte la couche d’hérisson en occupant les interstices et en assurant aussi
la drainance. Sa partie supérieure constitue l’arase de plateforme. L’analyse
granulométrique (NF P 94-056) du sable donne la courbe (figure 13) suivante :
120
100
80
60
40
20
0
100 10 1 0,1 0,01
ouverture tamis (mm)
:
Figure 14: Courbe granulométrique du sable de dune

La courbe est étalée sur le domaine sableux (2 mm - 0,08 mm) avec une proportion de fines
limoneuses relativement importante. L’identification complète du sable donne ses
principales caractéristiques géotechniques représentées dans le tableau 11 :
46
Tableau 11: Les Principaux résultats issus de l'identification complète de la sable dune
Sable de dune
Paramètres Valeurs
% fines 8
Gonflement (%) 0
Masse Volumique sèche optimale (g/cm3) 7
Teneur en eau optimale (%) 1,747
CBR a 95% de l'OPM (%) 15
La valeur CBR à 95% de l’OPM permet d’estimer le module de rigidité du matériau qui est
une donnée d’entrée du dimensionnement de la structure.
5-Etude des matériaux de la couche de fondation en graveleux latéritique amélioré au

ciment
Les sondages ont montré que la latérite n’est rencontrée que sur certains endroits du corps de
chaussées
Le grave latéritique utilisé provient d’un gîte localisé à Sindia, à 30 Kilomètres de
Diamniadio en allant vers Mbour. Ce matériau cru a fait l’objet d’une identification
complète (tableau 20) en vue d’une évaluation de sa conformité avec les spécifications du
grave latéritique figurant dans le CPTP de ce projet.
Tableau 12: Résultats de l'identification complète de la latérite crue
Analyse
granulométrique Limite d’Atterberg (NF P CBR (NF
Paramètres (NF P
% fines %LL %LP CBR a 95%
l'OPM
Valeurs 22 31,6 18,2 66
Spécifications(%) < 25 < 40 < 20 ≥ 40
La portance de ce matériau, estimée à partir de son indice CBR à 95% de l’OPM, remplit
la condition minimale exigée. Mais ce grave latéritique a été soumis à une amélioration au
ciment pour une utilisation en couche de fondation dans la structure sur les zones
47
d’élargissement. Le calcul du dosage optimal en ciment passe par une étude de formulation
qui détermine le mélange dont les caractéristiques géotechniques sont en adéquation avec
celles exigées par le cahier des charges (tableau 13).
Tableau 13: Préinscription du CPTP sur le grave latéritique amélioré au ciment
Grave latéritique améliorée au ciment

Critères d'acceptabilité Unités Spécifications
CBR a 95% de l'OPM, 3 jours à l'air libre + 4 jours d'imbibition % ≥ 160
Résistance à la compression Rc à 7 jours a l'air libre bar 1,8 < Rc < 3
Résistance à la compression R'c a 3 jours dans l'air et 4 jours dans l'eau bar ≥1
Le rapport Rc/R'c x 100 % > 60
Résistance à la traction à t jours a l'air libre bar > 0,2
L’étude comporte des essais de comportement mécanique et de resistance sur des mélange
ayant des teneurs de 2,5 %, 3 % et 3,5 % en ciment CEM II 32,5-R produit par la Sococim
(les fiches d’essai sont dans l’annexe C).
CAILLOUX GRAVIER SABLE SILT

100.00
90.00
80.00
70.00
Passant , P (%)
60.00
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
100.0000 10.0000 1.0000 0.1000 0.0100 0.0010
Diamétre des grains, d (mm)
Figure 15: Courbe de l'analyse granulométrique des mélanges latérite-ciment

La courbe granulométrique indique une distribution des tailles des grains, montrant que le
mélange contient des particules de diverse taille. L’ajout du ciment modifie la proportion de
particules fine.
Les variations des pourcentages des fines sont illustrées dans le tableau ci-dessous :
48
.
Tableau 14: Paramètres de l'analyse granulométrique
Latérites amélioré au %fines spécifications Techniques

ciment
Latérite+2,5% de ciment 18
Latérite+3% de ciment 19 < 25
Lareite+3,5% de ciment 16
Toutes les combinaisons respectent les spécifications techniques indiquées.

5-1- Limite d’Atterberg
Les échantillons de graveleux latéritiques de Sindia améliorés au ciment ont été soumis à
l’essai de détermination des limites d’Atterberg dans le but d’évaluer l’évolution de la
plasticité du matériau en fonction du pourcentage de ciment. Les résultats obtenus sont
synthétisés dans le tableau 14.
Tableau 15: Valeurs des limites d'atterberg des mélanges latérite- ciment
Limite d’Atterberg (NF P 9 LL(%) LP(%) IP(%)

0% de ciment 32 13 18
2,5% de ciment 24 11 13
3% de ciment 22 10 12
3,5% de ciment 21 11 10
spécifications > 40 >20
Avec des indices de plasticité compris entre 10 et 18%, les échantillons latérite-ciment ont
une plasticité moyennement plastique et plastique. La figure suivant aide à mieux
appréhender l’évolution de l’indice de plasticité en fonction de la teneur en ciment :
49
20
Indice de plasticité (%)

18 Evolutiion de Ip en
fonction du dosage de
16
ciment
14
12
10
8
6
4
2
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
Teneur en ciment (%)
Figure 16: Evolution de l'indice de plasticité en fonction du dosage
de ciment
La figure nous montre que l’indice de plasticité évolue en fonction du dosage de ciment.
5-2- Essai de comportement mécanique
Les échantillons de latérite-ciment ont subi des mesures de résistance au poinçonnement
après avoir été compactés à différentes teneurs en eau puis immergés durant quatre jours.
Cet essai dit CBR permet de caractériser l’évolution de la portance de ce matériau amélioré
et soumis à des variations de régime hydrique. Les résultats sont résumés dans le tableau
16 suivant :
Tableau 16: Valeurs de CBR des mélanges de latérite-ciment
Teneur en eau(%) 0 2,5 3 3,5

CBR à 95% de 66 122 145 166
l’OPM(%)
Ces résultats mettent en lumière une évolution appréciable de la valeur du CBR (évolution
illustrée aussi à la figure 21). L’indice CBR croît avec l’augmentation de la dose de ciment.
Les valeurs de CBR aux teneurs en ciment de 2,5% et 3%, respectivement de 122 et 145,
sont non recevables par l’exigence de minimum 160 du CPTP. Seul le mélange dosé à 3,5%
de ciment semble convenir pour une utilisation en couche de fondation.
5-3- Essai de compression et de traction.

Des éprouvettes cylindriques à section circulaire sont confectionnées par compactage sur
des moules CBR d’élancement 2. La détermination de la résistance de compression ou de
traction repose sur les modes de conservation et d’écrasement des éprouvettes.
 Pour l’essai de compression, les éprouvettes sont conservées pendant 07

jours à l’air libre (détermination de Rc) ou 04 jours à l’eau et 03 jours à l’air libre
50
(détermination de R’c). Par la suite, est appliqué sur chaque éprouvette un effort de
compression croissant et axial jusqu’à la rupture de cette dernière. La résistance en
compression uni axiale est exprimée conventionnellement par le rapport entre la
force appliquée lors de la rupture de l’éprouvette et l’aire de la section transversale
de l’éprouvette.
 Pour l’essai de résistance à la traction, l’éprouvette est conservée durant 07
jours à l’air libre avant d’être comprimée à travers une presse suivant le plan défini
par deux génératrices de l’éprouvette jusqu’à sa rupture.
Les valeurs de résistance obtenues après les essais sont récapitulées dans le tableau suivant, les
fiches d’essais figurant à l’annexe D :
Tableau 17: Synthèse des résultats des essais de résistance a la compression et la traction sur
les mélanges de latérite-ciment
Latérite-ciment Rc (bar) R’c (bar) Rt (bar) R'c/Rc100 Conformité

2,5% de ciment 1,1 0,38 0,1 35 non
3% de ciment 1,53 0,62 0,19 40 non
3,5% de ciment 2,01 1,23 0,41 61 oui
Spécification 1,8<Rc<3 >1 >0,2 >60
5-4 Étude des matériaux de la couche basaltique (tout venant de concassage).

Ce matériau est fourni par Gécamines qui exploite des carrières dans le secteur de Diack
(20 Km au SE de la ville de Thiès dans la commune de Ngoundiane). C’est en granulat
artificiel provenant du concassage de roches massives basaltiques mises en place par un
volcanisme daté du Miocène. Des essais d’analyse granulométrique. Des essais d’analyse
granulométrique et d’équivalent de sable ont été effectués sur ce matériau conformément
au cahier des charges (CPTP) qui spécifie un fuseau granulométrique de convenance
(tableau 25) et un coefficient d’équivalent de sable à 10% de fines supérieur à 50.
5-4-1- Analyse granulométrique

L’essai granulométrique selon la norme NF P 18-060 est une méthode utilisée pour déterminer
la distribution des tailles des particules dans un échantillon de granulat.
Tableau 18: Fuseau granulométrique pour concassé 0/31,5(CPTP, Lot 2)
Tamis 0,08 0,5 1 2 4 6 10 31,5 40

(mm)
Passant 4-14 12-30 18-40 24-50 30-35 35-65 45-75 90-100 100
(%)
L’essai granulométrique par tamisage à de l’échantillon reçu (NF P18-060) a fourni le résultat
suivant :
51
Figure 17: Courbe de l'analyse granulométriques concassé 0/31,5

La courbe montre une granularité uniforme et étalée. Ce matériau laisse donc présager une
bonne aptitude à la compacité. L’échantillon est constitué d’un mélange de fractions
granulaires, une recomposition à partir des classes 0/3, 3/8, 8/31,5 comme suit :
• 48 % pour la classe 0/3,
• 12 % pour la classe 3/8,
• 40 % pour la classe 8/31,5.
5-4-2 Essai équivalent de sable (NF EN 933-8)

L’essai d’équivalent de sable a permis de mesurer la propriété et le pourcentage de fines
de l’échantillon. Il a été effectué dans la fraction 0/2 mm du matériau et suivant la norme
NF EN 933-8. Le tableau 20 revient sur les valeurs ES (Equivalent de Sable), MDE (Micro
Deval) et LA (Los Angeles) mesurées et comparées aux valeurs demandées par le CPTP
pour le concassé 0/31,5 en couche de base :
Tableau 19: Résultats de l'essai équivalent de sable sur le concassé 0/31,5
Concasse basaltique 0/31,5

Paramètres Valeurs Spécifications CPTP
Equivalent de sable 88,6 ≥ 50
Coefficient Micro Deval1` humide MDE 18 < 20 %
coefficient Los Angeles LA 14,7 <25 %
Les résultats de l’essai Equivalent de sable donnent un ES = 88,6. Cette valeur respecte la
condition ES ≥ 50 pour l’utilisation de cette grave concassée en assise de chaussée, de
même que les coefficients MDE et LA qui sont inférieurs respectivement à 20 % et 25 %.
52
Le projet sur le boulevard Maurice est en cours d’exécution et on n’a pas des informations
nécessaires sur la formulation des matériaux bitumineux pour cette structure.
Conclusion :
Les profils géotechniques des faciès à partir des sondages ont mis à nu respectivement le
mauvais comportement général de l’ancienne chaussée et les faibles portances des sols de
plateforme le long du boulevard Maurice Gueye. De plus, la présence d’une nappe d’eau
sub-affleurante qui a rendu nécessaire l’utilisation pour la nouvelle plateforme d’une
couche d’hérisson et d’une couche drainante de sable pour empêcher les remontées d’eau
dans la structure par capillarité. Désormais, le dimensionnement de la structure inverse va
s’appuyer sur ces résultats et sur ceux de la caractérisation des matériaux de chaussée pour
dresser la combinaison d’épaisseurs optimale pour les différentes couches.
53
Chapitre 4 : Dimensionnement de la chaussée sur les

contre- allées du boulevard Maurice Gueye
Introduction
Ce chapitre a pour but de décrire à partir des paramètres d’entrés de faire le dimensionnement
structural selon les critères exigés de la chaussée.
Ainsi, la précédente caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le corps de la

chaussée dégage la voie à un exercice de détermination de l’épaisseur des couches qui
constituent la chaussée afin qu’elle puisse résister aux diverses agressions auxquelles elle sera
soumise tout au long de sa vie.
1-Dimensionnement de la structure inverse

Le dimensionnement structural d’une chausse consiste à déterminer les épaisseurs des couches
qui la constituant.
L’objet de cette partie est de faire le dimensionnement de la chaussée par la méthode française
de dimensionnement conformément aux indications du guide technique de « conception et
dimensionnement des structures de chaussée » du LCPC SETRA de 1994.
1-1Les paramètres pris en compte dans le dimensionnement de la chaussée

1-1-1La durée de service
La durée de service « n » est la période qui sera écoulée depuis sa date de mise en service
jusqu’à l’apparition des dommages nécessitant un entretien. Dans ce projet, la période de calcul
est prise égale à 20 ans par le maitre d’ouvrage.
1-1-2 Le trafic poids lourds

Le trafic est le volume de véhicule qui traverse une route. Le trafic poids lourds est exprimé en
nombre de poids lourds par sens, comptée en Trafic Moyen Journalier Annuel (TMJA) a la
mise en service, pour la voie de circulation la plus chargée. La valeur du TMJA issu de l’étude
du trafic est 907 Poids-lourds /jour/sens, un poids lourds étant défini comme un véhicule dont
le poids total autorisé en charge (PTAC) est au moins égale à 35 KN.
54
D’après SETRA-LCPC, 2000 les différents classes de trafic sont données par le tableau 20. La
classe de trafic considéré est de type T0 (750 < TMJA < 2000).
Tableau 20: Les classes de trafic en fonction du TMJA
Classes de trafic Nombre cumulé de poids (MJA)
Trafic T5 0 < MJA < 25
Trafic T4 25 MJA < 50
Trafic T3 50  MJA < 150
Trafic T0 750  MJA < 2000
Trafic TS 2000  MJA < 5000
Trafic TEX MJA  5000
1-1-3Le facteur de cumul

Pour la durée de dimensionnement de 20ans et un taux de croissance t estimé à 5%, le facteur
de cumul C nécessaire au calcul de NPL est égal à :
(𝟏+𝒕)𝒏 −𝟏
C=
𝒕
(𝟏+𝟎,𝟎𝟓)𝟐𝟎 −𝟏
C= = 33.0659541
𝟎,𝟎𝟓
Le trafic cumule poids lourds(NPL) subi par la chaussée pendant sa durée de vie est calculé par
la formule suivante :
NPL= 365 × MJA ×C
NPL=365× 907 × 33.0659541= 10946649 PL
1-1-4 Le nombre d’essieux de références

Le trafic cumule de poids lourds est converti en nombre d’essieux de référence (NE), équivalent
à NPL en termes d’endommagement, par la relation suivante :
55
NE = NPL × CAM
Dans le catalogue sénégalais on trouve les classes de trafic du dimensionnement (tableau 22)
en fonction de NE :
Tableau 21: Class de trafic du dimensionnement en fonction de NE (Ageroute, 2015)
Classe C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8
NE (millions) 0,01 à 0.5 <0,3 <1 <3 <10 <30 <50 <100
Le coefficient d’agressivité moyenne (CAM) du trafic permet de convertir le nombre de poids

lourds cumules pendant la durée de dimensionnement en nombre équivalent de passages de
l’essieu de référence (NE). On le calcul en prenant l’agressivité du trafic poids lourds divise par
le nombre de PL constituant ce trafic. Pour ce trafic élevé (T0) le CAM dépend de la nature de
la chaussée et sa valeur est calculée à l’issu de la campagne de pesage et de compactage. Ces
valeurs suivantes tiennent (tableau 23) équivaut aux surcharges des poids lourds sur le
boulevard Maurice Gueye.
Tableau 22: Valeurs de CAM utilisées en fonction du type de matériaux et le nombre NE

correspondant
Matériaux
Matériaux traités au ciment Grave non traitée
bitumineux (GB et (concassé basaltique)
(latérite
BB)
stabilisée au
ciment)
NPL (PL) 10946649
CAM 0,8 1,3 1
NE (essieux) 8757319 14230643 10946649
2-Matériaux utilisés dans la structure et détermination des contraintes et déformations

admissibles
Les matériaux utilisés dans la chaussée inverse sur les zones d’élargissement portent des
caractéristiques dimensionnelles élaborées sur la base conjointe du catalogue 98 de Setra-Lcpc
et du guide de dimensionnement du Sénégal. Pour la couche de surface, le béton bitumineux
semi-grenu 0/14 de classe 2 (BBSG2) est utilisé en couche de roulement et la grave-bitume
0/20 de classe 3 (GB3) en couche de liaison. L’assise est composée de tout-venant de concassé
56
basaltique 0/31,5 en couche de base et de grave latéritique traitée au ciment (glc1) en couche
de fondation. La plateforme est remblayée avec une couche de sable (couche de forme)
surmontant une couche d’hérisson 100/300mm.
La méthode de dimensionnement repose sur deux mécanismes d’endommagement (fissuration

par fatigue et orniérage par plastification) auxquels sont associées trois expressions de
sollicitations admissibles, explicitées ci-après :
▪ L’endommagement par fatigue des matériaux bitumineux, pris en compte à travers leur
déformation d’extension horizontale réversible admissible εt, adm ;
▪ L’endommagement par fatigue des matériaux traités aux liants hydrauliques et les bétons de
ciment, pris en compte à travers leur contrainte de traction horizontale admissible σt, adm ;
▪ L’endommagement par cumul des déformations permanentes dans les matériaux non traités,
pris en compte à travers leur déformation verticale réversible admissible εz, adm.
2-1 La couche de surface

La température est un facteur qui influence le comportement viscoélastique des matériaux
bitumineux. La température équivalente adoptée pour le dimensionnement des chaussées
sénégalaises comportant des enrobes est de 34° C. Le module retenu pour les enrobes est donc
le module 34° C, 20 Hz.
Pour une couche de matériaux bitumineux, la déformation admissible pour la température

équivalente θeq est calculée selon l’équation suivante :
εt ad = ε6 (10°C, 25 Hz) × (𝑁𝐸/10 ) 6 𝑏

×√𝐄(𝟏𝟎°𝐂, 𝟏𝟎𝐇𝐳)/𝐄(𝟑𝟒°𝐂, 𝟐𝟎𝐇𝐳) ×
Kc × Kr × Ks
D’où :
ε6 (10°c, 25 Hz) est le paramètre de la loi de fatigue du matériau bitumineux, représentant la

déformation conduisant à une durée de vie de 1 million de cycles avec une probabilité de 50%.
▪ b est la pente de la loi de fatigue du matériau bitumineux (entre 0 et -1).
57
▪ E = module de rigidité
▪ NE = nombre de passages de l’essieu de référence
▪ Kc = coefficient de calage qui prend en compte l’écart entre les prédictions de la démarche de
calcul et l’observation du comportement des chaussées réelles.
▪ Ks = coefficient minorateur tenant compte de l’effet d’hétérogénéités locales de portance

d’une couche de faible rigidité supportant les couches liées.
▪ Kr est le coefficient prenant en compte les dispersions sur les propriétés mécaniques des
matériaux et sur les épaisseurs de couches de chaussées. Kr = 10−𝑢𝑏𝛿 avec :
𝑐×𝑠ℎ 2
δ = √√𝑆𝑁2 + ( )
𝑏
- u = valeur de la variable aléatoire de la loi normale centrée réduite associée au risque r

- SN = écart type sur le logarithme décimal du nombre de cycles entraînant la rupture par
fatigue
- Sh = écart type sur l’épaisseur des matériaux mis en œuvre en couche d’assise (en m)
- c = coefficient associant la variation de déformation à la variation d’épaisseur de la
chaussée (c = 2m-1).
Le risque de calcul r (en %) représente pour la période de dimensionnement, l’espérance (au
sens de la théorie des probabilités) de la proportion linéique de chaussée à reconstruire en
l’absence de toute intervention d’entretien structurel dans l’intervalle. Le catalogue de
dimensionnement du Sénégal fournit les valeurs du risque r (tableau 25) en fonction de la classe
NE et de Ks en fonction du module de la couche sous-jacente (tableau 24):
58
Tableau 23:Determination des valeurs de Ks (Ageroute, 2015)
E de la couche sous - jacente < 50𝑀𝑃𝑎 50-80MPa 80-120MPa > 120𝑀𝑃𝑎
Ks 1/1,2 1/1,1 1/1,065 1
Tableau 24: Valeurs du risque de calcul en fonction de NE (Ageroute, 2015)
Classe NE
C1 à C2 < 3 millions C5 a C8 : 3 à 100 millions
R 25% 5%
U -1,645 -0,674
Pour les matériaux bitumineux, le nombre NE trouvé est 8758391. Ce qui donne un risque de
5%. Les caractéristiques de dimensionnement du BBSG2 et du GB3 sont résumées dans le
tableau suivant :
59
Tableau 25: Caractéristiques dimensionnelles des matériaux des couches de surfaces

(Ageroute, 2015; LCPC, 1998)
Couche de surface
BBSG2 GB3
ε6 (μdef) 100 90
b -0,2 -0,2
SN 0,25 0,3
Sh (m) 0,01 0,025
Kc 1,1 1,3
Ks 1 1
E (10°C, 10Hz) MPa 7200 11880
E (34°C, 20Hz) MPa 1896 2588

NE 8757319
2-2 Les couches d’assise

Pour les couches d’assise nous avons la couche de latérite traitée au liant hydraulique (couche
de base), sollicitée en traction par la flexion, la contrainte admissible est calculée selon
l’équation suivante :
𝜎 , 𝑎𝑑 = σ6 × (𝑁𝐸/10 )
𝑡
6 𝑏
× Kc × Kd × Kr × Ks
D’où :
▪ σ6 est le paramètre représentant la contrainte conduisant à une durée de vie de 1 million de

cycles avec une probabilité de 50% sur des éprouvettes dont le mûrissement est de 360 jours
(NF P 98-233-1).
▪ Kd est le coefficient qui intègre les effets de majoration liés à la concentration de contraintes,
d’appui et d’engrènement variables au cours du temps, en fonction notamment des variations
de températures saisonnières et des gradients thermiques journaliers.
60
▪ b, NE, Kc, Ks, Kr définis ci-avant.
Le tout-venant de concassé basaltique en couche de fondation est une grave de type 2 et de

granularité 0/31,5mm. La sollicitation admissible est la déformation verticale en surface de la
couche calculée selon l’équation suivante :
εz ad = A × 𝑵𝑬−𝟎.𝟐𝟐𝟐
Tableau 26:Caracteristiques de dimensionnement des matériaux de la couche d'assise
Assise de la chaussée
Glc1 GNT2
σ6 0,25
b -0,090909091 -0,222
SN 1
Sh (m) 0,03
Kc 1,4
Kd 1
Coefficient A 14000
NE 14230643 10946649
2-3 Le sol support

Il est généralement assimilé à un milieu élastique décrit par un module d'Young et un coefficient
de Poisson, choisis comme représentatifs du comportement dit à long terme pour la partie
supérieure des terrassements (PST). Le module de rigidité de la plateforme a été approché à
partir d’essais d’identification par la relation assez conservatrice E = 5×CBR. Le CBR à 95%
de l’OPM du sable est égal à 15 et le coefficient de Poisson 0,35. Le module de rigidité équivaut
donc à 75 MPa
3-Calcul des sollicitations admissibles

Les contraintes et déformations admissibles sont calculées à partir du trafic NE, du risque r de
calcul, de la loi de fatigue obtenue sur chaque matériau et des caractéristiques du sol support.
 Pour le BBSG2 :
Kr = 10−𝑢𝑏𝛿
61
𝐶 ×𝑆ℎ 0,02 ×0,01 2

δ = √𝑆𝑁2 + ( )^2 =√0,25^2 + ( ) = 0.25
𝑏 −0,2
r = 5% (NE>C5) et u = -0,674
Kr = 10− (−0,674×−0,2×0,25) = 0,815
La déformation d’extension horizontale réversible admissible εt adm :
εt adm = ε6 (10°C, 25 Hz) × (𝑁𝐸/10 ) 6 𝑏

×√E(10°C, 10Hz)/E(34°C, 20Hz) ×
Kc × Kr × Ks
8757319
= 100 × ( )^ − 0,2 × √7200/1896 × 1,1 × 0,815 × 1
106
εt adm = 113,26 μdef
 Pour le GB3 :
𝐶 ×𝑆ℎ 0,02 ×0,025 2

δ = √𝑆𝑁2 + ( )^2 =√0,3^2 + ( ) = 0,3
𝑏 −0,2
r = 5% donc u = -0,674
− (−0,674×−0,2×0,3)
Kr = 10 = 0,744
εt adm = ε6 (10°C, 25 Hz) × (𝑁𝐸/10 ) 6 𝑏

×√E(10°C, 10Hz)/E(34°C, 20Hz) ×
Kc × Kr × Ks
8758391
= 100 × ( )^ − 0,2 × √11880/2588 × 1,3 × 0,911 × 1
106
εt adm = 119,22 μdef

 Pour la grave concassée GNT 2 :
62
εz adm = A × 𝑵𝑬 −𝟎, 𝟐𝟐𝟐
εz adm = 10946649 −0,222× 0,0144 = 394 μdef
 Pour la latérite traitée au liant hydraulique GLc1 :
𝐶 ×𝑆ℎ 0,02 ×0,03 2

δ = √𝑆𝑁2 + ( )^2 =√1^2 + ( ) = 1
𝑏 −0,0909
r = 5% donc u = -0,674
− (−0,674×−0,2×1)
Kr = 10 = 0,662
𝜎𝑡, 𝑎𝑑m = σ6 × (𝑁𝐸/106) 𝑏 × Kc × Kd × Kr × Ks

= 0,25 × (14232386/106) –𝟏/𝟏𝟏 × 1,4 × 1× 0,733 ×0,90
𝜎𝑡, 𝑎𝑑m = 0,165 MPa
 Pour le sol support :

ʋ = 0,35
E = 5 × 15 = 75 MPa
4- Modélisation de la structure
La description du fonctionnement mécanique des différentes couches constituant la chaussée
se ramène aux paramètres suivants :
 L’épaisseur H.
 Le module d’Young E du matériau.
 Le coefficient de Poisson ʋ du matériau.
 Les conditions d’interface au sommet et à la base de la couche, caractérisant le type de
contact avec les couches adjacentes supérieure et inférieure.
Les sollicitations induites dans la structure par la charge de référence sont calculées à la
base des couches de matériaux liés et au sommet des couches non liées. Les valeurs retenues
pour le dimensionnement sont les valeurs extrêmes de traction horizontale (GLc), de
63
l’extension horizontale (matériaux bitumineux) ou de contraction verticale (matériaux non

traités et plateforme) calculée à l’aplomb du centre de charge ou du centre de gravité du
jumelage de référence.
Figure 17 : Modélisation schématique de la structure inverse sur les zones

d’élargissement
5-Etude de validation de la structure par le logiciel Alizé

Les sollicitations maximales générées par le trafic dans les différentes couches sont calculées à
l’aide du logiciel. Ensuite, les critères à vérifier sont :
εt < εt adm sur les matériaux bitumineux
σt < σt, adm sur la latérite traitée au liant hydraulique
εz < εz adm pour le sol support et le concassé basaltique en couche de base
εt, σt et εz sont les valeurs maximales calculées au passage de l’essieu de référence. Les
résultats du calcul de dimensionnement sont représentés dans le tableau suivant. Les
interfaces de calcul du logiciel montrant ces mêmes résultats pour cette structure sont
insérés en annexe E.
64
Tableau 27: Résultats du dimensionnement
Epaisseurs Matériaux Valeurs admissible Valeurs sous essieux Observation

7 BBSG2 113,26 25,2 Ok
14 GB3 119,22 102 Ok
12 GNT 2 394 312,3 Ok
30 GLc1 0,165 0.213 non
infini Sol 174,8
A la lecture de ce tableau, il apparait aisément que cette combinaison d’épaisseurs ne peut être
soumise à une validation car la valeur de contrainte maximale de traction à la base de la couche de
latérite-ciment est supérieure à la valeur admissible. Il est nécessaire alors de procéder à un
ajustement de l’épaisseur de la couche afin de respecter la sollicitation admissible (tableau 28).
Tableau 28: Résultats du dimensionnement
Epaisseurs Matériaux Valeurs admissible Valeurs sous essieux Observation

7 BBSG2 113,26 30,3 Ok
14 GB3 119,22 100,4 Ok
12 GNT 2 394 317,6 Ok
30 GLc1 0,165 0,164 Ok
infini Sol 136,7
Cette nouvelle combinaison satisfait aux critères sus-établis. Ainsi, la structure proposée au
niveau des zones d’élargissement est :
 7 cm de BBSG 2
 14 cm de GB3
 12 cm de GNT 2 (0/31,5)
 40 cm de Glc1.
Au niveau de la chaussée existante, la structure proposée après déflashage de la chaussée

existante et pose d’une géogrille est la suivante :
7 cm de BBSG
65
14 cm de GB3,
Afin de garder les mêmes épaisseurs pour la couche bitumineuse sur toute la largeur de la
chaussée projetée.
Conclusion :
Les valeurs maximales de sollicitation étant inférieures aux valeurs admissibles, la chaussée est
correctement dimensionnée avec la combinaison d’épaisseurs suivante: 7 cm BBSG2 + 14 cm
GB3 + 12 cm GNT 2 + 40 cm GLc1. Ce dimensionnement a été effectué dans le souci d’obtenir
des épaisseurs moindres dans la limitation des contraintes et déformations fixées. Lors de la
mise en œuvre, ces épaisseurs de matériaux tirées des calculs déterminant les sollicitations dans
la structure sont ajustées pour fixer les épaisseurs des couches qui seront réalisées afin de tenir
compte des contraintes technologiques d'épaisseurs minimale et maximale pour atteindre les
objectifs de compacité et d'uni, de minimiser le nombre d'interfaces et par là réduire les risques
de défaut de liaison à ces niveaux, et d'assurer une protection suffisante des assises traitées vis-
à-vis de phénomènes non appréhendés encore par les calculs (remontée de fissures en
particulier).
66
Conclusion générale
Avec l’ambition de devenir un pays émergent, le Sénégal s'est résolument tourné vers la
transformation de l'infrastructure de ses villes et communes par le biais du projet Promovilles.
Ce programme, qui incarne également l'idéal d'équité territoriale, comprend pour la ville
historique de Rufisque la réalisation de chaussées routières, notamment l'élargissement du
boulevard Maurice Gueye. Les ruptures précoces et fréquentes des chaussées, ainsi que les
particularités du site (forte sollicitation due au trafic et présence d'une nappe d'eau sub-
affleurante), ont rendu la conception et le dimensionnement de la structure du boulevard
particulièrement complexes et importants.
La connaissance du dimensionnement routier au Sénégal a évolué de manière significative,
depuis l’utilisation des premiers guides (notamment le guide pratique de dimensionnement des
chaussées pour les pays tropicaux du CEBTP) jusqu’à l'adoption du Guide de dimensionnement
du Sénégal actuel. Cependant, il subsiste encore un besoin d’approfondissement, tant au niveau
de la recherche et de la caractérisation des matériaux de chaussée à haute performance
mécanique que de la mise en place de modélisations numériques de leur comportement.
Dans un souci de contrôle des coûts de construction, le dimensionnement de la structure des
zones élargies du boulevard s'est basé sur la valorisation des matériaux locaux disponibles. Les
calculs ont déterminé l'épaisseur minimale pour chaque couche, tout en respectant les
conditions de sollicitation fixées. Cependant, les épaisseurs obtenues pour les couches en
latérite-ciment et en concassé basaltique semblent très grandes. Des matériaux avec un module
intrinsèque plus élevé auraient donc été mieux adaptés pour obtenir des épaisseurs plus réduites
et une compacité plus importante. La suite de la mise en œuvre de la structure devra respecter
les conditions d’interface afin que la chaussée soit homogène dans son ensemble.
En tenant compte de toutes les difficultés rencontrées lors de la conception et du
dimensionnement de cette structure, les recommandations suivantes peuvent être formulées :
- Accroître le contrôle des charges à l’essieu, car la réduction du CAM des matériaux
bitumineux prolongerait la durée de vie de la chaussée.
- Veiller à ce que le joint entre l’élargissement et la partie centrale de la chaussée soit
harmonieux pour éviter des comportements différentiels.
- Établir des normes pour des essais spécifiques aux matériaux routiers et acquérir les moyens
de détecter les caractéristiques mécaniques réelles (comportement en fatigue) de ces matériaux.
67
Références bibliographiques
AGEROUTE. (2015). Catalogue de structures de chaussées neuves et Guide de dimensionnement

des Chaussées au Sénégal. 155 pages.
ALIZE-LCPC. (2016). Manuel d’utilisation du logiciel Alize-LCPC Routes. 116 pages.
LCPC-SETRA (1994). - Conception et dimensionnement des structures de chaussée, guide

technique ; 260 pages
CEBTP. (1984). Guide Pratique de Dimensionnement des Chaussées en Pays Tropicaux. 155
pages.
LCPC. (2000). Guide des Terrassements Routiers (GTR). 2e édition. 102 pages.
LCPC-SETRA. (1994). Conception et Dimensionnement des Structures de Chaussée. 260 pages.
B. Diallo, (2023). Ealuation de la qualite des materiaux et le suivie de travaux de construction de
la voirie : problèmes et perspectives. Mémoire de LICENCE (FST-UCAD, Dakar). 101 pages.
68
69
Annexes A : Feuille de calcul du dimensionnement avec le

logiciel Alizé - LCPC
70
71
72
73
Annexe B : Fiches d’identification complète des mélanges latérite-ciment en vue d’une
utilisation en couche de fondation
73
74
75
Annexe C : Mise en œuvre de la chaussée
76
Couche de fondation en latérite-ciment déjà compactée
Plateforme en sable de dune surmontée par la couche de fondation
77
78

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REPUBLIQUE DU SENEGAL

Un peuple – Un but – Une foi

Ingénierie civile - Architecture

Dimensionnement de la structure sur les contre – allées du

Présenter par : Sous la direction de :

La réalisation d'un ouvrage de ce genre nécessite naturellement la contribution de certaines

Grand merci également à tout le personnel administratif d’IPP.

Merci infiniment à tous et qu’ALLAH le Tout Puissant vous garde.

À mon très cher frère de sang Baye Saliou DIENG

À mes raisons de vivres

Que ce modeste travail traduit ma gratitude et mon affection

À ma badiéne Betty SEYE ainsi qu’à mes frères.

Mame Diarra DIENG

Table des matières

3-3-3 Les bétons bitumineux ............................................................................................ 24

3-1-1 Analyse granulométrique ............................................................................................ 39

Liste des annexes

Liste des tableaux

TABLEAU 1: TRONÇONS ROUTIERS A AMENAGER ET A BITUMER DABS LE CADRE DU LOT 2

TABLEAU 11: LES PRINCIPAUX RESULTATS ISSUS DE L'IDENTIFICATION COMPLETE DE LA SABLE

TABLEAU 12: RESULTATS DE L'IDENTIFICATION COMPLETE DE LA LATERITE CRUE .................. 47

TABLEAU 18: FUSEAU GRANULOMETRIQUE POUR CONCASSE 0/31,5(CPTP, LOT 2) ................. 51

TABLEAU 25: CARACTERISTIQUES DIMENSIONNELLES DES MATERIAUX DES COUCHES DE

SURFACES (AGEROUTE, 2015; LCPC, 1998) ...................................................................... 60

TABLEAU 26:CARACTERISTIQUES DE DIMENSIONNEMENT DES MATERIAUX DE LA COUCHES

TABLEAU 27: RESULTATS DU DIMENSIONNEMENT .................................................................... 65

Liste des figures

FIGURE 1 : COMPOSITION STRUCTURAL D'UNE CHAUSSEE (POTEAU 2004, IN DIAKHATE, 2007)17

Liste des abréviations et symboles

CBR Californian Bearing Ratio (%)

MDE Micro Deval

CAM Coefficient d’Agressivité Moyenne

AGEROUTE Agence des travaux de Gestion des Routes au Sénégal

La route est un facteur de communication et de transport nécessaire au développement socio-

Ainsi, le dimensionnement routier fait appel à une méthode de calcul de l’épaisseur de la

En fin, dans le chapitre 4, nous réaliserons le dimensionnement structural de la chaussée sur

Nous terminerons cette étude par une conclusion et des perspectives.

Chapitre 1 : Généralités sur les structures routières

1 Généralités sur les chaussées

Figure 1 : Composition structural d'une chaussée (poteau 2004, in Diakhate, 2007)

1-1 Le sol de plate-forme ou sol support

La plate-forme doit remplir deux fonctions essentielles :

1-1-1 La couche de forme

 Vis – vis du fonctionnement mécanique de la chaussées, elle permet de rendre plus

1-1-2 La couche d’assise

1-1-3 La couche de surface

 D’une couche de roulement qui est la couche supérieure de la structure de chaussée

Elle participe à la pérennité de la chaussée en particulier par la fonction d’étanchéité vis-à-vis

2 Les différents types de chaussées

 Les chaussées souples

2-1 Les chaussées souples

Figure 2: Les composants d'une chaussée souple (LCPC, 1994)

2-2 Les chaussées bitumineuse épaisses

Figure 3: Les composants d'une chaussée bitumineuse (LCPC, 1994)

2-3 Les chaussées semi-rigide

Figure 4: Les composantes d'une chaussée semi-rigide (LCPC, 1994)

Figure 5: Les composantes d'une chaussée à structure mixte (LCPC, 1994)

2-5 Les chaussées à structure inverse

Figure 6: Les composantes d'une chaussée à structure inverse (LCPC, 1994)

2-6 Les chaussées en béton de ciment (rigide)