030-2017

République Algérienne Démocratique et Populaire
Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique
Université SAÂD DAHLEB de Blida
Institut d’Aéronautique et des Etudes Spatiales
MÉMOIRE De Fin d’Étude

En vue de l’obtention du Diplôme Master en Aéronautique
Option : Construction Aéronautique (Structure Avion)
THEME
CALCUL DE FLOTTEMENT DES AILES D’AVIONS LEGERS ASSIMILEES

A DES PLAQUES COMPOSITES MOYENNEMENT EPAISSES PAR LA
METHODE DES ÉLEMENTS FINIS
Présentée par : Dirigés par :
 HIRECHE Salim Mr. A.BADEREDDINE.
Promotion : 2016-2017
RESUME
Dans le cadre de ce travail nous allons étudier la stabilité aéroélastique de flottement

des ailes d’avions légers en matériaux composites.
En premier lieu, nous allons utiliser la méthode de THEODORSEN pour calculer la
portance et le moment de tangage instationnaires sur la longueur d’aile, en régime subsonique
dans la limite d’un fluide incompressible.
En deuxième lieu, l’aile assimilée à un modèle de plaques composite moyennement
épaisse dont la discrétisation par la méthode des éléments finis (MEF) permet d’en calculer les
fréquences propres , les modes propres et les matrices modales de masse et de rigidité.
Finalement la méthode ( − ) a été utilisée pour calculer la vitesse et la fréquence de
flottement en modes multiples par la (MEF), à l’aide d’un programme en langage MATLAB
Mots-clés
Plaques composites moyennement épaisse, Méthode des éléments finis, Aérodynamique
instationnaires, Stabilité aéroélastiques de flottement.
ABSRACT
In this work presents an investigation to the flutter speed of composite wing for different
ply orientation. Theodorsen’s expression was used to get the two dimmensions unsteady lifting
force and pitching moment in the limit of incomprissible flow and subsonc speed which were
in tegrated over the wing span
Structurally the composite wing was idealized as a composite plate. A free vibration
analysis was first carried out to get the natural frequencies and mode shapes. The velocity-
damping ( − ) methode was used to calculate the flutter speed and the flutter frequency on
multiple modes by using the finite element method. For calculating this speed we have used a
program within MATLAB.
REMERCIEMENT
Il n’est meilleur remerciement que notre reconnaissance à

DIEU LE TOUT PUISSANT qui nous a donné du courage et de
la volonté pour pouvoir accomplir ce présent travail.
Travail présenté dans ce mémoire a été effectué au sein de
l’institut d’Aéronautique de Blida sous la direction de notre
promoteur Mr BADEREDDINE, à qui on présente notre
profonde gratitude et notre vif et sincère remerciement pour avoir
accepté de diriger ce travail, pour ses disponibilité, tous les
conseils et pour les encouragements qu’il nous a prodigués
pendant toute la durée de ce travail.
On tient à remercier également tout le corps professorats de
l’institut d’Aéronautique. On exprime notre remerciements aux
membres du jury de nous avoir honoré en acceptant de juger notre
travail.
Enfin, on exprime notre très grande reconnaissance à nos
parents, nos familles, et nos frères pour nous avoir encouragés,
pour tous les soucis qu’on leur a causés et surtout pour avoir été
toujours auprès de nous.
TABLE DES MATIERES
RESUME
REMERCIEMENTS
TABLE DES MATIERES
LISTE DES NOMENCLATURE
LISTE DES FIGURES
LISTE DES TABLEAUX
INTRODUCTION………….......………………………………………………………….01
Chapitre I : COMPORTEMENT MECANIQUE DES STRATIFIES.
I.1 GENERALITES SUR LES STRATIFIE...........................................................................4
I.2 EQUATIONS CONSTITUTIVE DE LA MONOCOUCH...............................................5
I.2.1 Caractéristiques mécaniques et modules d’élasticité...........................................5
I.2.1.1 Module d’Young longitudinal E1……………………………… …...5
I.2.1.2 Module d’Young transversal, E2…………………….……………….5
I.2.1.3 Coefficient de Poisson longitudinal ..............................................6
I.2.1.4 Module de cisaillement longitudinal G12............................................6
I.2.2 Loi de Hooke Généralisée...................................................................................7
I.2.3 Comportement du composite en-dehors de ses axes principaux..........................9
I.2.4 Equations d’élasticité pour l’état de contraintes planes.....................................10
I.3 THEORIES ET MODELES DE STRUCTURES MULTICOUCHES............................11
I.4 THEORIE CLASSIQUE DES STRATIFIES (CLT)......................................................12
I.4.1 Variation des contraintes et des déformations dans un stratifié.........................12
I.4.2 Résultantes des forces et moments dans un stratifié..........................................14
I.4.2.1 Résultantes en membranes.................................................................14
I.4.2.2 Résultantes en cisaillement................................................................15
Table des matières
I.4.2.3 Moments de flexion et de torsion.......................................................15

I.4.3 Rigidité d’un stratifié........................................................................................16
I.4.4 Equation du comportement mécanique d’un stratifié.......................................17
I.5 THEORIE DE LA DEFORMATION DE CISAILLEMENT DE PREMIER ORDRE
(FSDT)..................................................................................................................................17
Chapitre II : MODELISATION DES PLAQUES COMPOSITES PAR LA MEF.
II.1. PRINCIPE DE LA METHODE DES ELEMENTS FINIS............................................22
II.1.1.Choix des éléments..........................................................................................22
II.1.2.Discrétisation spatiale............................................................. ........................22
II.2. FORMULATION GLOBALE......................................................................................23
II.3. THEORIE DES PLAQUES MOYENNEMENT EPAISSES (THEORIE Henky-
Mindlin)................................................................................................................................24
II.4 RELATION ENTRE LES FONCTIONS DES DEPLACEMEN ET LES D.D.L...........27
II.5 CALCUL DES MATRICES et ............................................................................29
II.5.1. La matrice .................................................................................................29
II.5.2 La matrice ...................................................................................................30
II.6 DETERMINATION DES MATRICES ELEMENTAIRE.............................................30
II.6.1 Matrice de raideur élémentaire......................................................................31
II.6.2 Matrice masse élémentaire...............................................................................31
II.7 CALCUL DES MODES ET DES FREQUENCE PROPRE...........................................32
Chapitre III : PHENOMENES AEROELASTIQUE

III.1 CLASSIFICATION DES PROBLEMES AEROELASTIQUES.................................36
III.2 LES PHENOMENES D’AEROELASTICITE STATIQUE.........................................37
III.3 LES PHENOMENES D’AEROELASTICITE DYNAMIQUE....................................37
III.4 LE FLOTTEMENT......................................................................................................38
III.4.1 LES TYPE DE FLOTTEMENT.....................................................................39
III.5 LES TYPE D’AMORTISSEMENT..............................................................................39
III.5.1 L’amortissement structural ............................................................................39
III.5.2 L’amortissement aérodynamique.................................................................. 39
III.6 AERODYNAMIQUE STATIONNAIRE.....................................................................41
Table des matières
III.6.1 Hypothèses.................................................................................................... 41
III.6.2 Conséquences directes des hypothèses.......................................................... 41
III.7 AERODYNAMIQUE INSTATIONNAIRE.................................................................42
III.8 EQUATIONS AERODYNAMIQUE INSTATIONNAIRE.........................................42
III.8.1 Equation des forces aérodynamiques..............................................................43
III.8.2 Matrice amortissement et rigidité aérodynamiques........................................45
III.9 EQUATIONS AEROELASTIQUE..............................................................................45
III.9.1 La méthode de superposions modale..............................................................46
III.9.2 Représentation modale...................................................................................46
III.9.3 La fréquence réduite.......................................................................................47
III.9.4 Méthode de calcul de flottement : la méthode ‘p-k’........................................48
Chapitre VI : RESULTAT ET DISCUSSION

IV.1 CALCULE DES FREQUENCES PROPRE ET DES MODE PROPRE.......................52
IV.1.1 Influence du maillage sur les fréquences propres de la plaque......................53
IV.1.2 Modes et fréquences propre d’une plaque composites moyennement

épaisses.................................................................................................................................54
IV.1.2.1 Plaques composites construites par des couches orthotropes

[O /90] ...................................................................................................................55
IV.1.2.2 Plaques composites construites par des couches [45 /0] ............64
IV.2 CALCULE DE LA VITESSE DE FLOTTEMENT......................................................68
IV.2.1 Calcul de la vitesse de flottement par la méthode de Ritz...............................69
IV.2.1.1 Aile de FUNG.................................................................................69
IV.2.1.2 Aile de GOLAND...........................................................................70
IV.2.2 CALCUL DE LA VITESSE DE FLOTTEMENT PAR LA METHODE

DESELEMENTS FINIS.......................................................................................................72
CONCLUSION
ANNEXES
REFERENCES
, , : Résultantes des forces de membrane.
, , : Les moments.
: Module d’élasticité longitudinal.

: Module d’élasticité transversal.
: Module de cisaillement longitudinal.
, : Modules de cisaillement transversal.
[ ] : Matrice de rigidité réduite dans le repère du pli.
[ ] : Matrice de rigidité réduite dans le repère du stratifié.
Ω : Section.
( , , ) : Coordonnées cartésiennes.
( , ) : Coordonnées généralisées.
, , : Déplacements.
, : Rotations autour des axes.
: Module de Young.
: Module de cisaillement transversal.
ρ : Masse volumique.
: Coefficient de cisaillement
, : Energie cinétique et énergie potentielle respectivement.

|J| : determinant de la matrice jacobienne.
{ } : Vecteur déplacement.
{ } : Vecteur déformation.
{ } : Vecteur contrainte.
[ ], [ ] : Matrices masse et rigidité élémentaires.

L : La portance.
M : Le moment aérodynamique autour de centre élastique.
a : La cordonné de centre élastique par rapport au centre de profile.
w / h : Le déplacement verticale non-dimensionnel.
[ ], [ ] : Matrices masse et rigidité global.
( ) : Pulsation
{ } : Vecteur déplacement.
{ } : Vecteur des forces aérodynamiques généralise.
: Matrice masse et rigidité globales.
[ ] : Matrice de passage.
[Φ] : Matrice modale.
[ ] : Coefficient d’amortissement.
: position du centre élastique.
: Fréquence de flexion.
( ) : Fréquence de torsion.
( ) : Rapport de masse .
LISTE DES FIGURES
Figure. 1.1 Stratifié avec différentes orientations de fibres....................................................4

Figure. 1.2 Essai de traction longitudinale.............................................................................5
Figure. 1.3 Essai de traction transversal.................................................................................6
Figure. 1.4 Essai de cisaillement longitudinal........................................................................6
Figure. 1.5 Axes principaux et Axes de références d’une couche de stratifié.........................9
Figure. 1.6 Géométrie d’un stratifié à n plis.........................................................................12
Figure. 1.7 Schématisation des résultantes en membrane.....................................................14
Figure. 1.8 Schématisation des résultantes en cisaillement..................................................15
Figure. 1.9 Schématisation des moments de flexion et de torsion.........................................15
Figure. 1.10 Cinématique de Mindlin-Reissner...................................................................18
Figure. 2.1 plaque moyennement épaisse d..........................................................................24

Figure. 2.2 Géométries déformées et non déformées d'un bord d'une plaque sous
l'hypothèse de Reissner-Mindlin..........................................................................................25
Figure. 2.3 élément quadrilatères………...........................................................................28
Figure. 3.1 Triangle aéroélastique de COLLAR...................................................................36

Figure. 3.2 Etat d’un profil à un instant t...............................................................................40
Figure. 3.3 Modèle aéroélastique bidimensionnel...............................................................42
Figure. 4.1 Organigramme de calcul des fréquences propres et des modes propres..............52
Figure. 4.2 Plaque composite moyennement épaisses, encastrée.........................................54
Figure. 4.3 Maillage de la plaque encastrée – libre 10 x10...................................................55
Figure. 4.4 Empilement des couches orthotropes d’épaisseur = 0.804 ∗ 10 ...........55
Figure. 4.5.a Mode 1 -flexion- = 11.052 .................................................................56

Liste des figures
Figure. 4.5.b Mode 2 -torsion- = 39.448 .................................................................57
Figure. 4.5.c Mode 3-2 − = 69.248 ...................................57
Figure. 4.5.d Mode 4-2 − = 132.23 .....................................58
Figure. 4.5.e Mode 5-3 − = 193.923 ...................................58
Figure. 4.5.f Mode 6− couplage flexion − torsion − = 265.03 .........59
Figure. 4.6 Empilement des couches orthotropes d’épaisseur = 0.01 .........................59
Figure. 4.7.a Mode 1 −1 − = 136.52 ...................................60
Figure. 4.7.b Mode 2 −1 − = 456.30 ...................................61
Figure. 4.7.c Mode 3 −2 − = 757.98 ....................................62
Figure. 4.7.d Mode 4 −2 − = 825.17 ...................................62
Figure. 4.7.e Mode 5 −1 / − = 1499.0 .62
Figure. 4.7.f Mode 6 −2 / − = 2192.1 62
Figure 4.7.a Mode 1 – couplage flexion - torsion - = 4.8628 ..................................65
Figure 4.7.b Mode 2 – couplage flexion - torsion - = 29.988 ...................................65
Figure 4.8.c Mode 3 – couplage flexion - torsion - = 48.999 ...................................66
Figure. 4.9.a Mode 1 –couplage flexion - torsion - = 4.8628 ...................................67
Figure. 4.9.b Mode 2 – couplage flexion - torsion - = 29.988 ..................................67
Figure. 4.10 Organigramme de calcul de la vitesse de flottement.........................................68
Figure. 4.11 vitesse de flottement d’une aile de FUNG........................................................69
Figure.4.12 vitesse de flottement d’une aile de GOLAND...................................................71
Figure.4.13 vitesse de flottement pour une plaque composite par la MEF…………………72

LISTE DES TABLEAUX
Tableau (4.1) les fréquences propre de défirent maillages…………………............53
Tableau (4.2) les Propriétés mécaniques des matériaux (graphite /époxy) de la

plaque...........................................................................................................................54
Tableau (4.3) les six premier fréquences des modes propre pour un plaque de t =
0.804 ∗ 10 m ............................................................................................................56
Tableau (4.4) les six premier fréquences des modes propre pour un plaque de t =
0.01 m..........................................................................................................................60
Tableau (4.5) les six premier fréquences des modes propre pour un plaque [45 /0]
symétrie de = 0.804 ∗ 10 ......................................................... ...........................64
Tableau (4.6) vitesse de flottement d’une aile de FUNG..............................................70
Tableau (4.7) vitesse de flottement d’une aile de GOLAND........................................71
Tableau (4.8) vitesse et fréquence de flottement d’une plaque composite..................73

INTRODUCTION GENERALE
Dès l’aube de l’aviation, l’aéroélasticité a été un enjeu majeur dans la conception et le

dimensionnement des avions. Cette branche hybride entre la mécanique des fluides et celle des
structures permet de modéliser et de quantifier les interactions fluide-structure. Il est ainsi aisé
d’observer les effets de ces interactions lors d’un vol : les ailes de l’avion se déforment, il est donc
important de pouvoir modéliser correctement ces phénomènes dès la phase avant-projet.
Les pionniers de l’aviation ayant été confrontés très tôt aux problèmes aéroélastiques.
L’objectif de ce travail est de étudie un phénomène qui dit le flottement.
La procédure d'examen de l'étude du flottement des structures suivant la méthode classique

s'est avérée à des essais de vibration au sol et un calcul des vitesses critiques.
Les plaques et les poutres sont les éléments structuraux les plus utilisés dans la majorité des
domaines que ce soit dans le domaine spatiale, navale, …etc. D’où le besoin de connaitre les
différentes hypothèses qui sont nécessaires pour déterminer le comportement statiques et
dynamique pour ces structures et ceci dans différentes conditions relatives à l’utilisation et à
l’environnement.
D’autre part, les matériaux qui constituent ces structures sont de plus en plus performants,
les exigences se sont évoluées du même rythme. Les matériaux composites sont de plus en plus
utilisés en construction aérospatiale. En effet, les matériaux composites on des rapports raideur-
masse importants qui peuvent donc réduire la masse des structures tout en leur permettant de
conserver leurs caractéristiques mécaniques.
La méthode des éléments finis est l’une des méthodes les plus utilisées aujourd’hui pour
résoudre efficacement les équations différentielles de physique et de l’ingénieur. Elle utilise une
approximation simple des variables inconnues pour transformer les équations aux dérivées
partielles en équations algébriques.
1
INTRODUCTION
En nous appuyant sur la méthode des éléments finis, nous nous proposons de résoudre le
problème dynamique de recherche des fréquences et modes propres d’une aile d’avion assimilée à
une plaque composite moyennement épaisse.
Ce travail consiste à déterminer la stabilité aéroélastique de flottement des ailes d’avions légers
en matériaux composites selon les étapes suivantes :
 Modélisation structurale de l’aile à base d’une plaque composite moyennement épaisse par
la méthode des éléments finis.
 En utilisant les résultats de la méthode des éléments finis (mode et fréquences propres) pour
écrire les équations de la DDS dans la base modale
 Faire introduire les forces aérodynamiques de raideur et d’amortissement pour écrire les
équations aéroélastiques.
 Faire résoudre l’équation matricielle aéroélastique, ainsi obtenue, par la méthode
numérique − en vue de calculer la vitesse et la fréquence de flottement en modes
couplés
2
COMPORTEMENT MECANIQUE DES STRATIFIES
Au cours des dernières décennies, le développement rapide des technologies modernes

requiert que l'on utilise des matériaux ayant des caractéristiques spécifiques élevées grâce à leurs
rapports rigidité-poids et résistance-poids, faible coût d'entretien, excellente durabilité et bien
d’amples qualités. Ces qualités permettent le développement des structures légères possédant des
rigidités membranaires et flexionnelles très importantes. Les matériaux composites sont des
matériaux qui répondent à ces exigences. Ils deviennent de plus en plus incontournables dans de
nombreuses composantes structurales comme les applications aérospatiales.
Parmi les composites les plus convoités, on peut distinguer deux grandes catégories de
matériaux composites structuraux: les stratifiés et les sandwichs. Les stratifiés sont des matériaux
couramment rencontrés dans les éléments structuraux. Ces derniers sont constitués par
l’empilement de plusieurs couches où chaque couche peut avoir une orientation différent
Toutes les théories et les approches développées à ce jour pour l’analyse des éléments de
structures composites et notamment qui incluent des contraintes de cisaillement transversales ; une
des théories bien connues est le modèle de Reissner, qui est connue comme la théorie des ordres
première de déformation de cisaillement (FSDT) et prend le champ de déplacement comme
variations linéaires au plan moyen.
3
CHAPITRE I COMPORTEMENT MECANIQUE DES STRATIFIES
I.1 GENERALITES SUR LES STRATIFIE
Un stratifié est un ensemble de feuillets ou plis empilés de manière à obtenir une rigidité et une
épaisseur requises pour la structure. Le stratifié composé de fibres unidirectionnelles peut être
empilé de sorte que les fibres de chaque pli sont orientées dans des directions identiques ou
différentes. Le choix des séquences d’empilement des couches dépendra essentiellement de
l’utilisation du matériau composite, en l’adaptant au mieux au champ des contraintes imposé
(figure 1.1), par exemple :
 Les couches unidirectionnelles ont une bonne résistance à la traction ;
 Les stratifiés avec fibres orientés à 30˚ ou 45˚ peuvent résister aux efforts tranchants.
 Une stratification avec au moins trois directions de fibres sera nécessaire pour avoir une
pseudo-isotropie dans le plan du stratifié.
 Une stratification symétrique garantira généralement une bonne planéité du stratifié après
démoulage.
Figure. 1.1 : Stratifié avec différentes orientations de fibres [1]

Le Comportement mécanique est consisté à développer les équations fondamentales des
plaques stratifiées. La relation contraintes–déformations diffère de celle des plaques homogènes du
fait de l’existence de couplage entre les déformations planes et en courbures. Par contre, les
hypothèses rapportées aux plaques homogènes restent valables aux plaques stratifiées, et sont les
suivantes :
 Les contraintes normales à la surface moyenne sont négligeables par rapport aux autres
composantes du tenseur des contraintes. σ ≈ 0
 La normale à la surface moyenne avant déformation reste droite mais pas nécessairement
normale à la surface moyenne après déformation. Ceci revient à la prise en compte de
cisaillement transverse.
 Les déplacements sont très petits par rapport à l’épaisseur de la plaque.
Les différentes couches du stratifié restent parfaitement collées.
4
I.2 EQUATIONS CONSTITUTIVE DE LA MONOCOUCH
I.2.1 Caractéristiques mécaniques et modules d’élasticité
La détermination des modules d’élasticité d’un composite unidirectionnel consiste

rechercher les expressions de ces modules en fonction des modules d’élasticité de la matrice et des
fibres , , fraction volumique de la matrice et de fibres , , les coefficients de
Poisson , , longueur des fibres, etc. La résolution de ce problème n’est pas simple et la
solution n’est pas unique. Néanmoins, il existe une approche simplifiée du comportement
mécanique de la cellule élémentaire du matériau qui fournit des expressions pratiques des modules.
I.2.1.1 Module d’Young longitudinal E1
Le module d’Young longitudinal est déterminé dans un essai de traction longitudinal (figure
1.2), l’hypothèse simplificatrice est de supposer une déformation uniforme dans la fibre et dans la
matrice. Cette hypothèse conduit à la formule suivante :
= + (1.1)
Figure. 1.2 : Essai de traction longitudinale
I.2.1.2 Module d’Young transversal, E2
Le module d’Young transversal est déterminé dans un essai de traction transversale

(figure 1.3), dans cet essai, on suppose que la contrainte transversale est la même dans la fibre et
dans la matrice. Cette hypothèse conduit à la formule suivante :
= (1.2)
Comparé aux données expérimentales, le module obtenu par l’équation (1.2) n’est pas trop
précis et il est généralement considéré comme une limite inférieure.
5
Figure. 1.3 : Essai de traction transversal
I.2.1.3 Coefficient de Poisson longitudinal
Le coefficient de Poisson longitudinal est déterminé dans un essai de traction longitudinal.

En utilisant l’approche du comportement mécanique du matériau, le coefficient de Poisson dans le
plan est donné par la formule suivante :
= + (1.3)
I.2.1.4 Module de cisaillement longitudinal G12
Le module de cisaillement longitudinal est déterminé dans un essai de cisaillement

longitudinal (figure 1.4). Pour déterminer ce module, l’approche de la mécanique des matériaux
considère que les contraintes en cisaillement dans la fibre et dans la matrice sont égales. Cette
hypothèse conduit à la formule suivante :
= (1.4)
Figure (1.4) Essai de cisaillement longitudinal
6
I.2.2 Loi de Hooke Généralisée
La loi de Hooke généralisée pour un matériau anisotrope sous des conditions isothermiques
est donnée suivant l’une des deux formes :
= (1.5)
= (1.6)
Où et sont composantes de la contrainte et de la déformation dans le système des coordonnées
du matériau (1, 2, 3). et sont les coefficients de rigidité et de souplesse respectivement. Sous
forme matricielle et explicite on aura :
{ } = [ ]{ }
⎧ ⎫ ⎡ ⎤ ⎧ ⎫
⎪ ⎪ ⎢ ⎥ ⎪ ⎪
=⎢ ⎥. (1.7)
⎨ ⎬ ⎢ ⎥ ⎨ ⎬
⎪ ⎪ ⎢ ⎥ ⎪ ⎪
⎩ ⎭ ⎣ ⎦ ⎩ ⎭
La forme inverse de la loi de Hooke généralisée sera :
{ } = [ ]{ }
⎧ ⎫ ⎡ ⎤ ⎧ ⎫
⎪ ⎪ ⎢ ⎥ ⎪ ⎪
=⎢ ⎥. (1.8)
⎨ ⎬ ⎢ ⎥ ⎨ ⎬
⎪ ⎪ ⎢ ⎥ ⎪ ⎪
⎩ ⎭ ⎣ ⎦ ⎩ ⎭
La relation entre la matrice de rigidité et la matrice de souplesse est donnée par :

[ ]=[ ] (1.9)
Les matrices C et S sont appelées respectivement, matrice de rigidité et matrice de souplesse du
matériau.
Dans le cas le plus général, la matrice de rigidité et la matrice de souplesse sont déterminées
chacune par 21 constantes indépendantes. Ce cas correspond à un matériau ne possédant aucune
propriété de symétrie. Un tel matériau est appelé matériau triclinique. Lorsqu’un matériau possède
un ou plusieurs plans de symétrie matérielle, le nombre de constantes d’élasticité indépendantes
peut être réduit. Pour les matériaux qui possèdent un seul plan de symétrie, appelés matériaux
monocliniques, il n’y a que 13 paramètres indépendants, et pour les matériaux avec trois plans de
7
symétrie perpendiculaires deux à deux, appelés matériaux orthotropes, le nombre des paramètres
du matériau est ramené à 9 dans les cas tridimensionnels.
Pour un matériau orthotrope les matrices de rigidité et de souplesse s’écrivent sous la

forme :
 C11 C12 C13 0 0 0 

C C 22 C 23 0 0 0 
 21
C 31 C 32 C 33 0 0 0 
  (1.10)
 0 0 0 C 44 0 0 
 0 0 0 0 C 55 0 
 
 0 0 0 0 0 C 66 
 S11 S12 S13 0 0 0 

S S 22 S 23 0 0 0 
 21
 S 31 S 32 S 33 0 0 0 
  (1.11)
 0 0 0 S 44 0 0 
 0 0 0 0 S 55 0 
 
 0 0 0 0 0 S 66 
Le comportement élastique d’un matériau composite orthotrope peut être décrit par les 9
modules indépendants :
 03 modules d’Young : , ,
 03 coefficients de Poisson : ν , ν , ν
 03 modules de cisaillements : G , G , G
Les constantes de rigidité et de souplesse sont liées aux modules d’élasticité par les relations
suivantes :
Constantes de souplesse
= =− =−
= =− =− . (1.12)
= = =−
8
Constantes de rigidité
= = =
= = = (1.13)
= = =
Avec: Δ=
I.2.3 Comportement du composite en-dehors de ses axes principaux
On a défini le comportement élastique d’un matériau composite unidirectionnel exprimé

dans les directions principales : un axe suivant la direction des fibres, les autres étant orthogonaux.
Cependant, on sait que les stratifiées sont élaborés par couches successives dont la direction des
fibres est différente d’une couche à l’autre. Pour faire l’étude du comportement élastique de tels
stratifiés, il est nécessaire de prendre un système d’axes de référence pour l’ensemble du stratifié,
et de rapporter le comportement élastique de chaque couche à ce système de référence. On
considère donc (figure 2.5) une couche de matériau unidirectionnel de directions principales (1, 2,
3) = ( , , ), le plan (1,2) étant confondu avec le plan de la couche, et la direction 1 confondue
avec la direction des fibres. Le but est d’établir les propriétés élastiques de la couche, en les
exprimant dans le système d’axes de référence (1',2',3) = (x, y, z) du stratifié, la direction des fibres
fait un angle θ avec la direction 1'.
Figure (1.5) Axes principaux et Axes de références d’une couche de stratifié [5]
Les matrices de rigidité C' et de souplesse S', exprimées dans le système de référence, sont
obtenues en appliquant aux matrices de rigidité et de souplesse C et S les relations de changement
de base suivantes :
9
[ ] = [ ] [ ][ ] (1.14)
[ ] = [ ] [ ][ ] (1.15)
[ ] et [ ] sont les matrices de changement de base des contraintes et des déformations

respectivement, données par :
0 0 0 2
⎡ 0 0 0 −2 ⎤
⎢ ⎥
[ ] =⎢ 0 0 1 0 0 0 ⎥ (1.16)
⎢ 0 0 0 − 0 ⎥
⎢ 0 0 0 0 ⎥
⎣− 0 0 0 − ⎦
0 0 0
⎡ 0 0 0 − ⎤
⎢ ⎥
[ ] =⎢ 0 0 1 0 0 0 ⎥ (1.17)
⎢ 0 0 0 − 0 ⎥
⎢ 0 0 0 0 ⎥
⎣−2 2 0 0 0 − ⎦
Après le triple produit matriciel, les matrices C' et S' s’écrivent sous la forme :
0 0 0
⎡ 0 ⎤
0 0
⎢ ⎥
⎢ 0 0 ⎥
⎢ 0 0 0 0 ⎥
⎢ 0 0 0 0 ⎥
⎣ 0 0 ⎦
Avec :
I.2.4 Equations d’élasticité pour l’état de contraintes planes
En général, les composites stratifiés sont typiquement minces et impliquent un état de

contraintes planes. Ce dernier est un état particulier de contraintes à deux dimensions, pour lequel
les composantes du tenseur des contraintes sont indépendantes de la coordonnée z. En conséquence,
les relations établies dans le cas général se simplifient. La matrice de rigidité réduite, exprimée
dans les axes principaux, est donnée par :
10
11 12 0
21 22 0 (1.18)
0 0 66
= , = , = , =
La matrice de rigidité réduite hors axes principaux est donnée par :
[ ] = [ ] [ ][ ] (1.19)
(1.20)
66
Q =Q c + 2(Q + 2Q )c s + Q s
⎧
⎪ Q =Q (c + s ) + (Q + Q − 4Q )c s
⎪
Q = (Q −Q − 2Q )c s + (Q −Q + 2Q )s c
⎨Q =Q s + 2(Q + 2Q )c s + Q c
⎪
⎪Q = (Q −Q − 2Q )s c + (Q −Q + 2Q )c s
⎩Q = (Q + Q − 2Q − 2Q )c s + Q (c + s )
Avec : c = cos( ) ; s = sin(θ)
Les relations entre contraintes et déformations, exprimées dans le repère global, sont
données sous la forme matricielle par :
= (1.21)
66
I.3 THEORIES ET MODELES DE STRUCTURES MULTICOUCHES
Selon REDDY, si le but de l’étude est la détermination de la réponse globale de la structure

composite, telles que les fréquences et les modes propres, l’étude peut être réalisée de manière
assez précise en utilisant les théories en couche équivalente unique :
 La Théorie Classique des Stratifiés (CLT).

 La Théorie de la Déformation de Cisaillement de Premier-Ordre (FSDT).
11
I.4 THEORIE CLASSIQUE DES STRATIFIES (CLT)
Une plaque est un solide tridimensionnel dont une des dimensions, appelée « épaisseur»,
est petite par rapport aux autres dimensions caractéristiques. Ce solide particulier comporte
généralement un plan de symétrie en z = 0 (plan OXY) (Figure 1.6) appelé « surface de référence
» ou « surface moyenne » de la plaque. La théorie classique des plaques stratifiées adopte les
hypothèses de Kirchhoff. La condition de la section droite qui reste plane et inextensible après
déformation est équivalente à ignorer les déformations de cisaillement transverse CT ainsi que la
déformation normale transversale, en plus, que les contraintes normales à la surface de référence (
z) sont négligeables dans le volume de la plaque par rapport aux autres composantes. Les
hypothèses supplémentaires sont :
 Les plis sont parfaitement liés les uns aux autres.

 Les déplacements selon les plis sont continus.
 Le matériau de chaque pli présente un comportement élastique.
 Le stratifié est considéré comme mince.
 Les déformations, les déplacements et les rotations sont petits.
Figure (1.6): Géométrie d’un stratifié à n plis [1]
I.4.1 Variation des contraintes et des déformations dans un stratifié
Selon les hypothèses de Kirchhoff, le champ des déplacements s’écrit :
( , , )= ( , )− ( , )
( , , )= ( , )− ( , ) (1.22)
( , )= ( , )
Ou ( , ), ( , ) ( , ) sont les déplacements de la surface moyenne suivant les

directions , ; respectivement.
12
Les rotations de la section suivant les axes x et y s’écrivent :
( , )=−
(1.23)
( , )=−
Le champ des déformations est donné par :
=
=
=0 (1.24)
= +
= =0
La combinaison des équations (1.22) et (1.24) conduit à :
= −
= − (1.25)
= + −2
L’équation (1.25) peut être écrite sous la forme :
= + (1.26)
Où les déformations du plan moyen sont :
⎡ ⎤
⎢ ⎥
=⎢ ⎥ (1.27)
⎢ ⎥
⎣ + ⎦
Et les courbures du plan moyen sont :
⎡− ⎤
⎢ ⎥
=⎢− ⎥ (1.28)
⎢ ⎥
⎣−2 ⎦
En substituant l’équation (1.21), qui traduit la variation des déformations à travers
l’épaisseur du stratifié, dans l’équation (1.26), les contraintes dans la couche k peuvent être
13
exprimées en fonction des déformations de la couche de référence, des courbures du stratifié et de

la coordonnée z par la relation suivante :
= + (1.29)
La matrice de rigidité réduite varie d’une couche à l’autre, il en résulte donc une
discontinuité du champ des contraintes entre couches successives du stratifié.
I.4.2 Résultantes des forces et moments dans un stratifié

Les résultantes des forces et moments qui agissent sur un stratifié sont obtenues par
intégration des composantes de contrainte à travers l’épaisseur.
I.4.2.1 Résultantes en membranes

Les résultantes en membrane sont définies par :
/
( , )= =∫ /
(1.30)
, :sont les résultantes, par unité de longueur, des contraintes normales et de

cisaillement dans le plan (x, y). Elles sont schématisées sur la figure (1.7).
Figure (1.7) : Schématisation des résultantes en membrane [1]
La discontinuité des contraintes d’une couche à l’autre conduit à réécrire la relation (1.30)
sous la forme :
/
( , )= = (1.31)
/
14
I.4.2.2 Résultantes en cisaillement

Similairement les résultantes en cisaillement sont définies par :
( , )= = (1.32)
Les résultantes en cisaillement sont définies par unité de longueur du stratifié, elles sont
schématisées sur la figure (1.8).
Figure (1.8) Schématisation des résultantes en cisaillement [1]
I.4.2.3 Moments de flexion et de torsion
Les moments de flexion et de torsion agissants sur un élément du stratifié sont définis
par :
( , )= = (1.33)
Sont les moments de flexion et le moment de torsion
Figure (1.9) Schématisation des moments de flexion et de torsion [1]
15
I.4.3 Rigidité d’un stratifié
En remplaçant l’équation (1.29) dans l’équation (1.31), les résultantes en membrane sont exprimées
en fonction des déformations du plan moyen et des courbures par :
= + (1.34)
Similairement, en remplaçant l’équation (1.29) dans l’équation (1.33), les moments sont
exprimées en fonction des déformations du plan moyen et des courbures par :
= + (1.35)
Les déformations du plan moyen et les courbures ne sont pas fonction de z, on peut les faire
sortir sous le signe de l’intégrale et les équations (1.34) et (1.35) peuvent être écrites comme :
= + (1.36)
= + (1.37)
Avec :
= (ℎ − ℎ )
1
= (ℎ − ℎ )
2
1
= (ℎ − ℎ )
3
La matrice A est la matrice de rigidité en membrane, D est la matrice de rigidité en flexion

et B la matrice de couplage membrane-flexion-torsion.
16
I.4.4 Equation du comportement mécanique d’un stratifié
L’équation constitutive d’une plaque stratifiée exprime les résultantes et moments en

fonction des déformations en membrane et des courbures. La forme matricielle est donnée par:
⎡ ⎤ ⎡ ⎤⎡ ⎤
⎢ ⎥ ⎢ ⎥⎢ ⎥
⎢
⎢
⎥ ⎢
⎥= ⎥ ⎢⎢ ⎥
⎥ (1.38)
⎢ ⎥ ⎢ ⎥⎢ ⎥
⎢ ⎥ ⎢ ⎥⎢ ⎥
⎣ ⎦ ⎣ ⎦⎣ ⎦
Ou sous forme contractée
= (1.39)
Dans le cas où le stratifié est symétrique, le couplage membrane-flexion-torsion est nul

(B = 0). La symétrie concerne les propriétés des couches, leurs côtes et leurs orientations.
Divers couplages peuvent être mis en évidence, Le couplage traction-cisaillement provient

des termes A16 et A26. Le couplage membrane-flexion résulte des termes B11, B12 et B22, alors que
le couplage membrane-torsion résulte des termes B16 et B26. Enfin, le couplage flexion-torsion
résulte des coefficients D16 et D26.
I.5 THEORIE DE LA DEFORMATION DE CISAILLEMENT DE PREMIER ORDRE

(FSDT)
Les modèles élaborés selon la théorie de la déformation de cisaillement de premier ordre,

sont basés sur les hypothèses adoptées dans la théorie des plaques de MINDLIN-REISSNER, selon
lesquelles une ligne droite et perpendiculaire au plan moyen d’une couche quelconque, reste droite
mais pas nécessairement normale à ce plan de référence après la déformation de la structure (Figure
1.6). Le champ de déformations de la théorie FSDT est défini selon :
( , , , )= ( , , )− ( , , )
( , , , )= ( , , )− ( , , ) (1.40)
( , , , )= ( , , )
17
, , : sont respectivement, les déplacements suivant les directions x, y, z.

, , : sont respectivement, les déplacements suivant les directions x, y, z. d’un point situé sur
la surface moyenne de la plaque.
Figure. 1.11 : Cinématique de MINDLIN-REISSNER [1]
Où et indiquent respectivement les rotations autour des axes y et x.
La théorie de la déformation de cisaillement de premier ordre, suppose que les contraintes

de cisaillement transversal , varient de façon linéaire selon l’épaisseur du stratifié. Pour
qu’il ait l’accord de leurs valeurs maximales avec les situations réelles (caractérisées par des
distributions paraboliques selon l’épaisseur du stratifié), il est nécessaire d’introduire des facteurs
de correction de cisaillement. Cette théorie a besoin de fonctions appartenant à l’espace et peut
être utilisée pour la modélisation des structures minces et modérément épaisses. D’ailleurs, la
théorie de la déformation de cisaillement de premier ordre est considérée comme celle qui fournit
la meilleure relation entre capacité de prévision et coût de calcul numérique pour une large gamme
d’application industrielle.
Dans cette théorie, on tient compte du cisaillement transverse. Les contraintes dans la
couche k s’expriment suivant la relation générale :
18
0 0
⎧ ⎫ ⎡ ⎤⎧ ⎫
0 0
⎪ ⎪ ⎢ ⎥⎪ ⎪
=⎢ 0 0 ⎥ (1.41)
⎨ ⎬ ̅ ̅ ⎨ ⎬
⎪ ⎪ ⎢ 0 0 0 ⎥⎪ ⎪
⎩ ⎭ ⎣ 0 0 0 ̅ ̅ ⎦⎩ ⎭
Les paramètres de la couche k sont donnés par :
̅ = cos + sin
̅ =( − ) cos sin (1.42)
̅ = sin + cos
Avec = , =
Compte tenu des expressions (1.32) et (1.41), l’équation des résultantes en cisaillement s’écrit :
= (1.43)
Avec =∑ ( ̅ ) (ℎ − ℎ ) ; , = 4,5
Similairement, l’équation constitutive des stratifiés avec cisaillement transverse s’écrit :
N ε
⎧N ⎫ A A A B B B 0 0 ⎧ ⎫
⎡A A A B B B 0 0 ⎤ ε
⎪
⎪N
⎪
⎪ ⎢ 0 0 ⎥⎪
⎪ε
⎪
⎪
⎪ ⎪ ⎢A A A B B B ⎥⎪ k ⎪
M B B B D D D 0 0
M =⎢ ⎥ k (1.44)
⎨ ⎬ ⎢B B B D D D 0 0 ⎥⎨ ⎬
⎪M ⎪ ⎢B B B D D D 0 0 ⎥⎪k ⎪
⎪Q ⎪ ⎢ 0 F F ⎥⎪ ⎪
⎪ ⎪ 0 0 0 0 0 ⎪γ ⎪
⎩Q ⎭ ⎣ 0 0 0 0 0 0 F F ⎦⎩γ ⎭
L’équation constitutive peut être écrite sous forme contractée suivante :
0
= 0 (1.45)
0 0
Pour tenir compte de la variation quadratique des contraintes de cisaillement transverse à

travers l’épaisseur, une amélioration de la théorie des stratifiés avec cisaillement transverse consiste
à remplacer les coefficients par de nouveaux coefficients du stratifié :
(1.46)
19
Avec
Les paramètres sont des facteurs de correction en cisaillement. En fonction de ces

paramètres, on peut avoir diverses théories des stratifiés qui prennent en compte le cisaillement
transverse. Dans le cas de plaques orthotropes, on peut prendre la valeur :
5
= , = 4,5
6
D’une manière plus générale, les paramètres peuvent être évalués en considérant des
flexions cylindriques respectivement autour des deux directions du plan de la plaque.
20
MODELISATION DES PLAQUES COMPOSITES PAR LA MEF
Le comportement dynamique est un paramètre important dont il faut tenir compte lors de
la conception des structures. En effet, les mouvements vibratoires sont à l'origine de nombreux
problèmes typiques pouvant conduire à la ruine de la structure, tels que la résonance et la fatigue,
à une limitation d'exploitation en raison d'un niveau de bruit élevé ou d'une perturbation des
performances de la structure par la présence de vibrations indésirables.
L’analyse de la vibration libre et la stabilité des plaques moyennement épaisses symétriques

et antisymétriques en matériau composite, examinés par un modèle de déplacement présenté par
une fonction de forme selon l'épaisseur de la plaque, représente la distribution des contraintes de
cisaillement transversal qui sont nuls à la surface supérieure et inférieure de la plaque.
Cette maîtrise repose sur la connaissance de leurs caractéristiques dynamiques c’est-à-dire

la détermination de leurs fréquences et modes propres.
La méthode des éléments finis s'est imposée dans les dernières années comme étant une
méthode puissante et efficace, ce qui lui permet d'être largement utilisée dans l’analyse de
comportement complexe des structures composites, pour but de calculer les fréquences et modes
propres non amorties des vibrations des plaques stratifiées
21
CHAPITRE II MODELISATION DES PLAQUES COMPOSITES PAR LA MEF
II.1. PRINCIPE DE LA METHODE DES ELEMENTS FINIS
La modélisation physique de systèmes mécaniques résulte généralement des équations

différentielles partielles qui ne peuvent pas être résolues analytiquement ou qui n’ont pas une
solution exacte, pour raisons de complexité du domaine discrétisé du problème ou des conditions
aux limites. Ainsi, une méthode numérique doit être employée pour la solution approximée du
problème physique. La Méthode des Eléments Finis MEF est souvent considérée comme la
méthode la plus appropriée pour des études de cette nature.
Le solide est alors divisé en un certain nombre de sous-domaines appelés éléments, dont
l’assemblage permet la reconstitution de la géométrie initiale. Chacun des éléments est relié à ces
voisins par des nœuds dont les degrés de liberté constituent les inconnues du problème.
II.1.1.Choix des éléments
Le choix des éléments de discrétisation requiert une comparaison entre plusieurs

éléments afin de faire un choix meilleur. Plusieurs tests ont été effectués sur des éléments
types concernant la convergence des solutions, les remarques suivantes ont été tirées [9] :
 Les éléments quadrilatères donnent de meilleurs résultats que les éléments

triangulaires.
 Pour un même nombre de degrés de liberté, les éléments à champ quadratique ont une
précision meilleure que les éléments à champ linéaire.
 Les éléments basés sur la théorie de MINDLIN avec prise en compte du cisaillement
transverse sont les mieux adaptés dans le cas des plaques épaisses.
II.1.2.Discrétisation spatiale
La phase de discrétisation consiste à découper la structure en élément finis de forme

géométrique simple, dans chaque élément on définit une approximation des déplacements en
fonction des coordonnées d’espace et de temps. Dans le cas du déplacement nodal comme
cordonnée généralisée :
{ ( , , , )}=[ ( , , )]{ ( )} (2,1)
{ ( )} : Le vecteur des déplacements aux nœuds de l’élément.
[ ( , , )] : La matrice des fonctions d’interpolation pour l’élément.
{ ( , , , )} : La matrice des fonctions base de l’approximation spatiale.
22
II.2. FORMULATION GLOBALE
La formulation globale du problème consiste à obtenir des équations du mouvement à partir

de l’expression des énergies cinétiques et potentielles en fonction des vitesses et des déplacements
aux nœuds de la structure. les équations de Lagrange permettant d’obtenir les équations discrètes
du mouvement. On a les énergies cinétiques, potentielles et de dissipation ont les expressions
suivantes :
1
= { ̇ } . [ ]. { ̇ } (2.2)
2
1
= { } . [ ]. { } (2.3)
2
1
= { ̇ } . [ ]. { ̇ } (2.4)
2
Pour un système discret non conservatif d’ordre « r », les équations différentielles de

Lagrange prennent la forme suivant :
− + + ={ } (2.5)
̇
D’où :
[ ]{ ̈ } + [ ]{ ̇ } + [ ]{ } = { } (2.6)
[ ],[ ] et [ ] : sont respectivement les matrices masse, dissipation et raideur dans un système de
coordonnées généralisées.
Les matrices de rigidité des éléments sont souvent calculées d’un système de cordonnés
locale, pour obtenir la matrice de rigidité de tous les éléments qui composent la structure en doit
introduire les matrices de transformation nécessaire pour passer au système globale de la structure.
D’où la matrice de rigidité s’écrit :
[ ] =[ ] [ ] [ ] (2.7)
Avec [ ] ∶
Dans la pratique, il n’est pas possible de déterminer les paramètres de l’amortissement pour
l’assemblage général des éléments finis. Pour cette raison, la matrice d’amortissement est
généralement construite en utilisant les matrices masse et rigidité de la structure et en considérant
les résultats expérimentaux obtenus de l’amortissement de la structure ou la modélisation
mathématique de l’amortissement.
23
II.3.THEORIE DES PLAQUES MOYENNEMENT EPAISSES (THEORIE HENKY-MINDLIN)
La théorie de Henky-Mindlin relative aux plaques moyennement épaisses (figure

2.1) s’applique quand les rapports dimensions-épaisseur sont compris entre 4 et 20 (0.25< h/
L<0.05) [10].
Figure 2.1 : plaque moyennement épaisse e [10]
La théorie des plaques moyennement épaisses de déformation en cisaillement du premier ordre,

Cette théorie est basée essentiellement sur l’hypothèse suivante de REISSNER-MINDLIN :
 les lignes normales au plan médian avant déformation restent droites mais pas forcément
perpendiculaires à la surface moyenne après déformation à cause de l’effet du cisaillement
transverse, (Figure2.2).
 Ils ont également supposé que la contrainte normale est négligeable par rapport aux
autres composantes du tenseur de contraintes (l’hypothèse de déformation plane).
Le champ de déplacement des déplacements horizontaux sont alors fonction des rotations
( , ) et ( , ) mesurées par rapport à la normale au plan moyen non déformé, d’où :
u = u(x, y) = −z . θ (x, y) (2.8)

v = v(x, y) = −z . θ (x, y) (2.9)
Et le déplacement transversal est :

w = w(x, y) (2.10)
24
Les θ , θ sont les rotations du plan moyen autour des axes y et x respectivement.
Figure (2.2) : Géométries déformées et non déformées d'un bord d'une plaque sous l'hypothèse de
REISSNER-MINDLIN [2].
D’après le champ des déformations des cisaillements transversales donnés comme suit:
+
{ }= = (2.11)
+
Les rotations auront alors comme expressions :
= − (2.12)
= − (2.13)
Les déformations relatives à la flexion sont par définition égales à :
⎧ ⎫ ⎧ ⎫
⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪
{ }= = = (2.14)
⎨ ⎬ ⎨ ⎬
⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪
+ +
⎩ ⎭ ⎩ ⎭
Supposant les déformations liées au cisaillement transverse constantes sur l’épaisseur, il est
alors possible d’écrire que :
25
⎧ + ⎫
{ }= = (2.15)
⎨ ⎬
⎩ + ⎭
Par conséquent, la non prise en compte du cisaillement transverse (i.e. = = 0),
revient à poser =− et =− ce qui permet de retrouver (2.16) et (2.17).
L’hypothèse de contrainte plane nous permet donc de déduire :
 Pour la flexion
⎧ ⎫
1 0 ⎪ ⎪
⎪ ⎪
1 0
= = 1− . =[ ]. [ ] (2.16)
1− ⎨ ⎬
0 0
2 ⎪
⎪ ⎪
⎪
+
⎩ ⎭
Avec
1 0
1 0
[ ]= 1−
12(1 − )
0 0
2
[ ] : Matrice de rigidité de flexion
 Pour le cisaillement
⎧ + ⎫
1 0
= = . =[ ]. [ ] (2.17)
2(1 − ) 0 1 ⎨ ⎬
⎩ + ⎭
Avec :
[ ]= 1 0
2(1 + ) 0 1
[ ]: Matrice de rigidité de cisaillemen
: .
Pour le cas d’une plaque de matériaux composite
26
 Pour le flexion
[ ]=[ ]= ,
 Pour le cisaillement
[ ]=[ ]=
Les coefficients é ℎ 1
L’énergie de déformation élastique totale sera alors égale à la somme des énergies de
flexion et de cisaillement :
1 1
= { } . { }. = { } .{ }. + { } . { }. (2.18)
2 2 2
Ce coefficient k est généralement pris égal à 5 6 ce qui correspond à la section d’effort

tranchant d’une section rectangulaire. Cela signifie que la théorie de Henkey-Mindlin s’apparente
à celle de Timoshenko relative aux poutres avec cisaillement transverse donc :
1 1
= { } .[ ]. { }. . + { } . [ ]. { }. . (2.19)
2 22
Soit après intégration sur l’épaisseur :
1
= { } .[ ]. { }. + { } .[ ]. { }. (2.20)
2 2
II.4 RELATION ENTRE LES FONCTIONS DES DEPLACEMEN ET LES D.D.L
Horizontalement, quatre valeurs nodales , , de déplacements sont définies

d’où l’expression du champ de déplacement correspondant :
( , )= + + . + . . = . (2.21)
27
Il s’agit en fait de l’équation d’un plan. Le champ de déplacement vertical peut être
déterminé suivant la même approche en posant que :
( , )= . (2.22)
Le déplacement transversal w et les rotations et sont indépendants, on utilise donc

les mêmes fonctions d’interpolations [16] :
w= N (ξ, η)w , θ = N (ξ, η)θ , θ = N (ξ, η)θ (2.23)
Pour chacun des segments de l’élément (figure 2.3), il est possible de définir l’équation
d’une droite fonction des valeurs nodales d’où son caractère bilinéaire. Les fonctions
d’interpolations N (ξ, η) pour quatre nœuds sont données par [10] :
1 1 1 1
= (1 + )(1 + ), = (1 − )(1 + ), = (1 − )(1 − ), = (1 + )(1 − ) (2.24)
4 4 4 4
Figure 2.3 : élément quadrilatères
Donc la relations entre les fonctions des déplacements et les degrés de liberté élémentaires
sont données par :
{ }={ }{ } , { }= { }, = { } (2.25)
Avec :
{ }=[ ]
{ }=
28
Donc :
{ }
{ }= . { } = [ ]{ } (2.26)
II.5 CALCUL DES MATRICES [ ] et [ ]
II.5.1 La matrice [ ]
Le champ de déformation est donné par la relation suivante :
⎧ ⎫ ⎧ ⎫
⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪
{ }= = =− (2.27)
⎨ ⎬ ⎨ ⎬
⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪
+ +
⎩ ⎭ ⎩ ⎭
Donc :
⎡0 0 ⎤
⎢ ⎥
⎢ ⎥ θ
{ } = − ⎢0 0 ⎥ =− [ ]{W} (2.28)
⎢ ⎥ θ
⎢0 ⎥
⎣ ⎦
Alors :
{ }=− [ ][ ]{q } = [B ]{q } (2.29)
D’où, par identification:
⎡0 0 ⎤
⎢ ⎥ N 0 0 N 0 0 N 0 0 N 0 0
⎢ ⎥
[B ] = − ⎢0 0 ⎥ 0 N 0 0 N 0 0 N 0 0 N 0 (2.30)
⎢ ⎥ 0 0 N 0 0 N 0 0 N 0 0 N
⎢0 ⎥
⎣ ⎦
En fin la matrice [ ] pour la flexion est :
29
⎡0 0 0 0 0 0 0 0 ⎤
⎢ ⎥
[B ] = −z ⎢0 0 0 0 0 0 0 0 ⎥ (2.31)
⎢ ⎥
⎣0 0 0 0 ⎦
II.5.2 La matrice [ ]
D’après le champ des déformations donné par l’équation (3.33) nous pouvons écrire:
⎧−θ + ⎫ ⎡ −1 0⎤
{ }= =⎢ ⎥ θ (2.32)
⎨−θ + ⎬ ⎢ 0 −1⎥ θ
⎩ ⎭ ⎣ ⎦
Alors :
{ }=[ ]{ } = [ ][ ]{q } = [ ]{q } (2.33)
D’où, par identification :
⎡ −1 0⎤ N 0 0 N 0 0 N 0 0 N 0 0
[B ] = ⎢ ⎥ 0 N 0 0 N 0 0 N 0 0 N 0 (2.34)
⎢ 0 −1⎥ 0 0 N 0 0 N 0 0 N 0 0 N
⎣ ⎦
En fin la matrice [Bs] pour le cisaillement est :
−N 0 −N 0 −N 0 −N 0
[B ] = (2.35)
0 −N 0 −N 0 −N 0 −N
II.6 DETERMINATION DES MATRICES ELEMENTAIRE
L’étude dynamique ou le calcul des modes propre ainsi que la réponse d’une structure à une
excitation donnée (réponse transitoire et harmonique), les matrices de masse et de rigidité sont
déterminées par la méthode énergétique (la méthode de l’énergie cinétique pour la matrice masse
et celle de l’énergie potentielle pour la matrice de rigidité).
30
II.6.1 Matrice de raideur élémentaire
L’énergie potentielle de déformation de la plaque moyennement épaisse a pour expression [11] :
1
U= {q } [B ] [D ][B ]dz dΩ {q } + {q } [B ] [D ][B ]dz dΩ {q } (2.36)
2 2
Et la matrice de la raideur élémentaire :
h
[K ] = [B ] [D ][B ] dΩ + h [B ] [D ][B ] dΩ (2.37)
12
Ou après un changement des variables [13] [18] :
h
[K ] = [B ] [D ][B ]|J|dξdη + h [B ] [D ][B ]|J|dξdη (2.38)
12
Avec :
dxdy = |J|dξdη
| | est le déterminant de la matrice jacobienne : [ (ξ, η)] [10]
La matrice de rigidité [ ] est obtenue alors par intégration numérique de type Gauss.
II.6.2 Matrice masse élémentaire
L’énergie cinétique de la plaque moyennement épaisse a pour expression [11] :
1 ℎ3 ℎ3
= ℎ ̇ 2
+ ̇2 + ̇2 (2.39)
2 12 12
qui peut être réécrite sous la forme
ℎ 0 0
̇ ⎡ ℎ3 ⎤ ̇
1 ⎢0 0⎥ 1
θ̇ x ̇ { ̇ } [ ]{ ̇ }
=
2 ⎢ 12 ⎥ θx =
2
(2.40)
θ̇ y ⎢ ℎ ⎥ θ̇ y
3
⎣0 0
12⎦
Sous la forme discrétisée, cette dernière devient :
1
= ρ([ ]{q ̇ }) [ ][ ] {q ̇ }d (2.41)
2
31
1 1
= {q ̇ } ρ[ ] [ ][ ] d {q ̇ } = {q ̇ } [ ]{q ̇ } (2.42)
2 2
La matrice de masse élémentaire est obtenue par identification :
[ ]= [ ] [ ][ ] (2.43)
Ou, après le changement de variables :
[M ] = [ (ξ, η)] [H][ (ξ, η)] |J|dξdη (2.44)
II.7 CALCUL DES MODES ET DES FREQUENCE PROPRE
Les systèmes mécaniques sont toujours dissipatifs : les modes propres de vibration
physiques sont des vecteurs complexes au sens algébrique et les fréquences propres associées sont
des nombres complexes, alors que les modes propres calculés par les programmes d’analyse
modale traditionnels sont des vecteurs réels au sens algébrique et les fréquences associées sont des
nombres n réels. On les appelle modes propres réels bien qu’ils n’aient de réel que leur forme
mathématique. Les divers amortissements, généralement mal connus, sont souvent très faibles :
beaucoup de structures sont faiblement dissipatives. Dans ce cas, les modes propres réels sont peu
différents des modes propres physiques. C’est pour cette raison que l’équation des vibrations libres
pour les structures non amorties est utilisée en analyse modale. Le vecteur des déplacements q est
une fonction du temps et de l’espace. On cherche une solution de la forme
La formulation globale du problème consiste à obtenir des équations du mouvement à partir

des expressions des énergies cinétique et potentielles en fonction des vitesses et déplacements au
nœud de la structure
Soit { } : Le vecteur ligne des déplacements aux nœuds de la structure à N nœud
{ } ={ , , …………… } (2.45 )
− + =0 = 1,2,3 … , (2.46)
̇
32
Avec :
1
= { ̇} [ ] { ̇}
2
1
= { } [ ] { }
2
Où [ ] et [ ] sont les matrices masse et rigidité de la structure global, obtenue par assemblage
des matrices élémentaires.
L’équation de vibrations libres avec amortissement négligé est donnée sous forme matricielle
par la relation suivante :
[ ] { ̈ } + [ ] { } = {0} (2.47)
Après introduction des conditions aux limités (plaque encastrée - libre), le système
d’équations ci-dessus est conduit à la résolution d’un problème aux valeurs propres permettant
d’avoir les fréquences et les modes correspondants de cette structure
Pour le problème de vibration libre on a :
{ }={ } (2.48)
{ ̈} = { } (2.49)
Où la pulsation propre de la structure.
D’où l’équation devient :
[ ] − [ ] { }=0 (2.50)
La résolution de l’équation (Lagrange) donne les modes et les fréquences propres de la

structure, donc on peut dire que l’analyse dynamique des structures peut se ramener à la résolution
d’un système d’équations différentielles de second ordre.
Dans le cas de structure faiblement amortie on ramène le cas à l’étude des oscillations libre,
c’est-à-dire la résolution aux valeurs propres générales
33
[ ] { }= [ ] { } (2.51)
L’analyse du comportement dynamique des plaques stratifiées par la M.E.F. consiste

à développer les équations d’équilibre à partir des formulations énergétiques et de déterminer par
la suite les déplacement aux nœuds suivant les différents degrés de liberté, cette analyse permette
de donné des fréquences et modes propres de la plaque qui on introduire dans le chapitre suivant.
34
PHENOMENE AEROELASTIQUE
L’aéroélasticité peut se définir comme l’étude du comportement élastique des structures

dont les mouvements au sein de l’écoulement génèrent des efforts induits. Cette thématique
regroupe alors trois disciplines [12]:
 L’aérodynamique afin de prédire les forces s’exerçant sur la structure

 L’élasticité afin de déterminer la déformée de la structure (déplacements et
déformations)
 La dynamique des structures afin de connaître les matrices d’inertie et la situation
modale (modes propres, fréquences propres) et éventuellement les forces d’inertie
(pour les mouvements non uniformément accélérés)
L’aile vibrant sinusoïdalement dans un écoulement à vitesse V autour d’une position

d’équilibre se voit soumise aux forces :
 Stationnaires (portance et trainée)

 Instationnaires dépendant de la fréquence et de l’amplitude du mouvement.
Dans ce rapport, deux phénomènes majeurs seront étudiées :
 les phénomènes statiques : la structure se déforme suite aux forces aérodynamiques

s’exerçant sur elle-même.
 les phénomènes dynamiques : le fluide fournit de l’énergie à la structure, ce qui peut se
traduit par une amplification des mouvements d’oscillations et une rupture du système
si les contraintes maximales sont dépassées. Ce phénomène s’appelle le flottement.
35
CHAPITRE III PHENOMENES AEROELASTIQUE
III.1 CLASSIFICATION DES PROBLEMES AEROELASTIQUES
Les phénomènes aéroélastiques résultent de l’interaction entre différents types de force [19] :
 Les forces élastiques, d’origine structurale.

 Les forces d’inertie, d’origine structurale également.
 Les forces aérodynamiques, induites par les déformations (stationnaires ou oscillatoires) de
la structure d’une part et résultant de perturbations extérieures (manœuvres, turbulence
atmosphérique, rafales,…) d’autre part.
Les problèmes aéroélastiques n’existeraient pas si la structure de l’avion restait parfaitement

rigide lorsqu’elle est soumise à un écoulement d’aire. Les structures d’avions sont toutefois
toujours plus ou moins flexibles, et cette flexibilité est la cause fondamentale des divers types de
phénomènes aéroélastiques que l’on peut observer
Les effets inertiels peuvent également jouer un rôle très important, et on différenciera donc :
- L’aéroélasticité dynamique, impliquant l’ensemble des trois forces

- L’aéroélasticité statique, impliquant uniquement les forces élastiques et aérodynamiques
Il est classique de répertoire les divers phénomènes aéroélastiques selon le triangle des forces
de COLLAR (figure 3.1). Les trois types de force résultant du mouvement (élastique,
aérodynamique et d’inertie) sont représentés par les trois sommets du triangle.
Figure (3.1) triangle aéroélastique de COLLAR [15]
36
III.2 LES PHENOMENES D’AEROELASTICITE STATIQUE
Lorsqu’un avion vole en croisière, l’avion (en particulier les ailes) se déforme sous l’effet
des forces aérodynamiques. Au terme d’un transitoire et sous certaines conditions, les ailes
adoptent une forme finale qui n’évoluent plus pendant la croisière, d’où le nom de phénomène
d’aéroélasticité statique. La forme de l’avion revêt d’une importante capitale lors de la phase de
conception (stabilité de vol, performances, . . .) et la prise en compte de tout phénomène pouvant
la modifier s’avère donc indispensable. Les phénomènes aéroélastiques statiques sont donc
importants d’un point de vue industriel [21].
Les phénomènes d’aéroélasticité statiques peuvent également causer l’endommagement et

la rupture du système. Tout d’abord, si les déformations imposées génèrent des contraintes
structurelles supérieures à celles acceptées par la structure, le système se déformera de manière
irréversible (déformation plastique) ou se rompra. Ensuite, la modification de la forme de l’avion
peut modifier la position du foyer aérodynamique de l’avion et donc perturber l’équilibre et la
stabilité de l’avion (modification de la marge statique) : il est donc important de connaître la
forme de l’avion en vol. Enfin, un phénomène d’aéroélasticité statique peut diverger : il s’agit
alors d’une divergence statique. Dans ce cas, la position d’équilibre entre le fluide et la structure
est instable : les efforts génèrent des déformations qui modifient la forme de l’avion, cette
nouvelle forme provoque des efforts plus importants qui régénèrent des déformations plus
grandes, le mouvement de torsion des ailes avait divergé et causé leur destruction.
III.3 LES PHENOMENES D’AEROELASTICITE DYNAMIQUE
Les phénomènes d’aéroélasticité dynamique sont des phénomènes qui évoluent au cours du
temps. Il convient d’en distinguer deux familles [22] :
 les phénomènes auto-entretenus tels que le flottement : le système se met en mouvement

suite à une perturbation.
 les phénomènes forcés : des efforts extérieurs s’appliquent sur le système, ces
phénomènes se déclenchent pour des systèmes au sein d’un fluide en mouvement et
subissant des efforts extérieurs. A titre d’exemple, les aubes de turbomachines croisant les
sillages amont d’autres pâles sont dans cette configuration ainsi que les avions dont les
gouvernes subissent des oscillations forcées. De manière générale, tout système soumis à
de la turbulence se retrouve dans cette configuration.
37
 Dans le cadre de l’aéroélasticité dynamique, on s’intéressera plus particulièrement aux

phénomènes de flottement.
III.4 LE FLOTTEMENT
Le flottement est le phénomène aéroélastique le plus connu car il est présent dans de
nombreux domaines tels que dans le domaine de l’aéronautique par flottement des ailes d’avion.
C’est parmi les problèmes qui risquent un avion en vol de le rencontrer. Il s’agit d’oscillations du
système provoquées par le fluide qui la parcourt. Ce phénomène implique les forces
aérodynamiques, l’élasticité de la structure (déformation) et la dynamique des structures
(mouvement du système). Ces oscillations sont auto-entretenues et s’amplifient puisque le fluide
en mouvement est susceptible de fournir de l’énergie à la structure en quantité infinie [22].
Le mouvement du système s’oriente alors vers deux issues possibles :

- les oscillations augmentent jusqu’à la rupture du système.
- les vibrations tendent vers un cycle d’oscillations limite où le mouvement de la structure devient
périodique. Lorsque les oscillations deviennent importantes, les ondes de choc créées et le
décollement de la couche limite tendent à stabiliser l’amplification : le cycle limite est ainsi
atteint, même si les oscillations limites générées sont faibles, ce phénomène reste problématique
puisque :
cela peut gêner le confort des passagers.
- L’avion peut devenir impossible à piloter (lisibilité des instruments, manipulation des
commandes).
- Les oscillations limites peuvent entraîner une fatigue prématurée de la structure.
- Pour une fréquence du cycle limite élevé, des nuisances sonores peuvent apparaître.
Le problème du phénomène flottement peut se résumer en deux problèmes, dynamique et

aérodynamique :
 La première considération est d’entrainer le mouvement afin d’avoir une nature vibratoire
continue par les différents forces et l’effet d’amortissement internes. Ce problème peut
s’associer à un seul pour décrire l’équation de mouvement du système.
 La seconde considération c’est de déterminer la nature des forces aérodynamiques afin de
maintenir l’équilibre de la structure.
38
III.4.1 LES TYPES DE FLOTTEMENT
Flottement à fréquence nulle : c’est un problème de stabilité statique ou les effets sont
négligeables. Il est appelé aussi phénomène de divergence
Flottement de panneau : c’est un problème qui apparait en écoulement supersonique ou

l’interaction des forces aérodynamiques instationnaire avec la vibration d’un panneau dans le
sens normal à sa surface peut entrainer la perforation de la structure.
Flottement de décrochage : ce phénomène se produit à grand angle d’attaque, il est la

conséquence de l’interaction entre la torsion de l’aile et le découlement de l’écoulement.
Flottement des modes couplés : ce type de flottement est le plus fréquent sur les structures
d’avions, dans lesquelles les fréquences des oscillations de deux ou plusieurs modes convergent
vers une même valeur qui provoque l’instabilité de la structure.
III.5 LES TYPES D’AMORTISSEMENT
III.5.1 L’amortissement structural [12] :
Il a pour origine l’hystérésis du matériau et le frottement au niveau des joints et de

connexions entre les différents composants de la structure d’avions.
Analyser l’amortissement d’un assemblage structural n’est pas une tâche facile, il est
important de considérer, non seulement les matériaux constituant la structure, mais également la
façon dont cette structure est assemblée.
En plus de cela, le phénomène de fatigue des matériaux est à prendre en considération.

C’est pourquoi souvent on ne cherche pas à calculer l’amortissement structural. Il est quelque fois
supposé négligeable ou bien estimé expérimentalement.
Dans ce cas, l’hypothèse de basile est souvent envisage. Elle considère que seuls les
termes de la diagonale de la matrice amortissement structural [β] sont prépondérants.
III.5.2 L’amortissement aérodynamique :
Pour le définir, considérons un profil d’aile placé dans un écoulement uniforme horizontal
avec une incidence i(t).
39
Figure (3.2) Etat d’un profil à un instant t [14].
La force aérodynamique qui s’exerce en un point M1 du profil est verticale et est en fonction de
l’angle d’incidence.
Pour la simplicité du raisonnement, nous considérons le profil animé d’un mouvement

vibratoire vertical et nous faisons l’hypothèse que chaque position de profile est en état
d’équilibre (hypothèse quasi-stationnarité) ; nous voyons qu’à chaque instant t, le profil a une
vitesse instantané U(t) et soumis à la force aérodynamique F(t) perpendiculairement à la vitesse
W(t) de l’écoulement relatif par rapport au profil.
Il apparait ainsi que dans le domaine ou la force aérodynamique est une fonction
croissante de l’angle d’incidence, lorsque dans son mouvement le profil monte, sa vitesse
instantanée se retranche de la vitesse de l’écoulement uniforme pour donner une vitesse relative
W dont la direction fait avec la corde du profil un angle i(t) inférieure à l’incidence initiale et qui
par conséquent diminue la force aérodynamique et s’oppose au mouvement.
De même lorsque le profil descende, la vitesse W fait avec la corde du profil un angle i(t)
supérieur à l’incidence initiale, ce qui augmente la force aérodynamique et s’oppose ou
mouvement.
Ainsi, lorsque le profil vibre, la force aérodynamique quasi stationnaire tend à le ramener
au repos. Ce phénomène reste encore vrai pour les forces aérodynamiques réellement
instationnaires agissant sur un profil en mouvement vibratoire quelconque.
C’est ce qui est conventionnellement appelé : amortissement aérodynamique.
Dans les équations du flottement, la partie imaginaire de la matrice des coefficients

d’influence aérodynamiques représente la contribution de l’écoulement dans l’amortissement du
mouvement vibratoire.
40
III.6 AERODYNAMIQUE STATIONNAIRE
III.6.1 Hypothèses :
Pour établir les équations des forces aérodynamiques instationnaires, des hypothèses sont
adoptées. Elles sont relatives à l’écoulement de l’air d’une part, au mouvement du profil et à sa
forme d’autre part. Ce sont les suivant [13]:
1. La voilure est plongée dans un écoulement qui, à l’infini amont, est défini par une vitesse V
(suivant OX) et un nombre de mach.
2. Le profil subit des oscillations harmoniques.
3. Les variations de la vitesse de l’air au voisinage de la voilure sont suffisamment faibles devant
V pour que la théorie des petites perturbations soit applicable.
4. L’écoulement est supposé irrotationnel, il existe donc des potentiels de vitesse et
d’accélération.
5. L’air est considéré comme gaz parfait.
6. L’écoulement est isentropique.
III.6.2 Conséquences directes des hypothèses :
Des conséquences directes découlent des hypothèses prises dont, les suivant [13] :
1. La théorie des petites perturbations permet dé linéariser les équations régissant l’écoulement de
l’air et donc, tel que le montre la figure (), de séparer le problème :
- Un problème d’épaisseur déterminé par la loi d’épaisseur du profil.

- Un problème portant déterminé par la forme du squelette du profil. Seul ce problème nous
concerne.
2. La théorie des petites perturbations permet également de séparer le problème portant en un

problème stationnaire et un problème instationnaire.
Pour l’étude du flottement qui ne concerne que les mouvements autour d’une position
moyenne, l’étude peut se limiter au calcul de la partie instationnaire qui est indépendante de la
partie stationnaire.
Dans ces condition, les potentielles de vitesse et d’accélération ne dépendent plus de la

cambrure de la voilure mais seulement de sa forme en plan, c’est-à-dire la projection de la voilure
sur le plan XOY.
41
III.7 AERODYNAMIQUE INSTATIONNAIRE
Les hypothèses et les simplifications adoptées pour établir les équations des forces
instationnaires sont relatives à l’écoulement de l’aire d’une parte, et au mouvement du profile et à
sa forme d’autre part [21].
En ce qui concerne l’écoulement
Il est admis que :
 Le fluide est non visqueux quoi que répondant à la condition de Kutta Joukowsky (vitesse
finie au bord de fuite).
 La linéarisation de l’écoulement est acceptée bien qu’en certains points du profile, les
vitesses dépassent de 20% la vitesse infini.
 L’écoulement est irrationnel donc à potentiel de vitesse et d’accélération.
En ce qui concerne le profile
Il est supposé que ses déplacements sont assez faible pour que ce dernier puisse servir de
système de référence au champ aérodynamique, que l’angle d’attaque est assez petit pour qu’il
n’y ait pas de décollement, et que le profile est une plaque plane moyennement épaisse. Il est
supposé que le profile subit des oscillations harmoniques de pulsation .
III.8 EQUATIONS AERODYNAMIQUE INSTATIONNAIRE
Figure (3.3) Modèle aéroélastique bidimensionnel [15].
42
Considérons un profil aérodynamique bidimensionnel symétrique (C =0), de la corde c

avec l’axes élastique placé à la distance à l’arrière de la demi-corde suivant les indications du
schéma ci-dessus avec :
Position de l’axe élastique :
= = (3.1)
Avec : =
Le profil aérodynamique subit un mouvement harmonique oscillant, avec Bord d’attaque

vers le haut :
= (3.2)
= (3.3)
L’étude de l’écoulement de l’air autour d’une section d’aile d’avion dans a montré qu’il
peut se décomposer en une partie non-circulaire quand l’écoulement est parallèle à la structure et
une partie circulaire qui tient compte de la discontinuité de l’écoulement au bord de fuite de l’aile
(apparition des tourbillons)
III.8.1 Equation des forces aérodynamiques
La partie non-circulaire des forces aérodynamiques représentant les effets

d’inertie et d’amortissement virtuels s’écrit :
= ̈ + ̇+ ̈ (3.4)
= ̇ + ̈ + − + ̈ (3.5)
La partie circulaire des forces aérodynamiques est plus complexe parce que la
circulation est considérée dans une borne infinie (application de la condition de Kutta) et s’écrit :
=2 ( ) ̇ + + − ̇ (3.6)
= 2 + ( )− + ̇ + + ̇ (3.7)
Où les C(k) sont les fonctions de Theodorsen (annexe c) qui expriment les changements
d’amplitude et de phase des forces aérodynamiques instationnaires en fonction de la fréquence
réduite k = où ω est la fréquence d’oscillation de l’aile tell que [18] :
43
( )= ( )+ ( ) (3.8)
Les forces aérodynamiques s’écrivent donc :
La portance totale sur le profil :

= + (3.9)
= + (3.10)
La solution classique pour la portance et le moment autour de l’axe élastique peut être :
= ̈ + ̇− ̈ +2 ( ) ̇ + ̇+ − ̇ (3.11)
= ̈ − − ̈− + ̈ +2 + ( ) ̇ + + − ̇ (3.12)
La dérivation de ces deux équations décrit la façon dont la portance aérodynamique et le moment
varient avec la fréquence réduite.
L’approximation de l’aérodynamique quasi-stationnaire permet de simplifier ces expressions en :
- Fixant les fonctions de Theodersen ( ) à l’unité pour des faibles fréquences

d’oscillation
- Eliminant les termes en ℎ̈ et ̈
La forme complexe de la fonction de Theodorsen :
1
={ [− + + ]+2 ( + ) + + − }
2
={ − − − + + +2 + ( + ) +
+ − } (3.14)
Ces équations peuvent alors être écrites sous la forme harmonique suivante :
=[ ( + ) +( + )] (3.15)
=[ ( + ) +( + )] (3.16)
Avec
1 1 1
=2 − − , ̇ =2 , =2 + − − , ̇ =2 + − +
2 2 2 2 2
1 1
=2 − − + , ̇ =2 +
2 2 2
44
2
1 2
1 1 1
=2 + + + − + −
2 8 2 2 2
1 1 1 1
=2 − − + + − − +
2 2 2 2 2
Les valeurs quasi-stationnaires des dérivés aérodynamiques ( → 0 , → 1, → 0)
peuvent etre trouvées :
= 0, ̇ =2 , =2 , =0
1 1
= 0, ̇ =2 + , =2 + =0
2 2
III.8.2 Matrice amortissement et rigidité aérodynamiques
= , = , ̇ = , = , ̇=
La substitution de ces expressions dans les équations de portance et de moment donne :
̇ ̇
⎧ = + ̇ + + (3.17)
⎪
⎨ ̇ ̇
⎪ = + ̇ + + (3.18)
⎩
Sous la forme matricielle :
̇ ̇ ̇
= ̇ + (3.19)
̇ ̇
̇
= [ ] ̇ + [ ] (3.20)
Avec : [B] : matrice dissipation aérodynamique.

[C] : matrice rigidité aérodynamique.
III.9 EQUATIONS AEROELASTIQUE
L’avion peut être considéré comme un ensemble de masse ponctuelle reliée entre elles par
des forces internes et soumises à des forces externe.
Les équations du mouvement vibratoires aéroélectriques sont de la forme :
45
[ ][ ̈ ] + [ ]{ ̇ } + [ ]{ } = { } (3.21)
Avec :[ ]:
[ ]:
[ ]: é
{ }: é
{ }: é é
Pour une bonne approximation des déplacements nodaux de la structure modélisée par la
méthode des éléments finis devra présenter un maillage très fin. Il en résulte un système
d’équation de grande dimension dont les inconvénients sont évidents. Ces pourquoi, nous
devrons réduire artificiellement la taille du système élastique en utilisant le principe du la
superposition modale.
III.9.1 La méthode de superposions modale [8]
Tout mouvement vibratoire général d’un système élastique, ayant des déformations à
partir d’une configuration d’équilibre, peut être exprimé comme une combinaison linéaire de
différents modes naturels. Ceci est le principe de la superposition modale dont le but
fondamentale est de créée un nouvel ensemble d’équations découplées.
Dans le cas spécifique du phénomène de flottement cet avantage ne peut être exploite car
la transformation du problème en un ensemble de système découplée, à un degré de liberté ne
peut être facilement appliqué à cause de la présence de la matrice aérodynamique. Cependant,
nous bénéficierons du fait que nous artificiellement la taille du système et ainsi le nombre
d’équation à résoudre.
D’après le principe du la superposition modale Le champ des déplacements transverses de la

structure est donné par :
{ ( , )} = { ( )} { ( )} (3.22)
Nous définissons ainsi une approximation des déplacements en séparent les variable d’espace et
de temps.
L’équation (3.22) peut s’écrire sous la forme matricielle :
46
⎡ ⎤
⎢ ⎥
: =⎢ : : …. : ⎥ : (3. 23)
⎢ ⎥
⎣ ⎦
Ou plus simplement
{ } = [ ]. { } (3.24)
Avec : [∅]:
III.9.2 Représentation modale
L’introduction des expressions des énergies cinétique, potentiel et dissipation s’écrites

dans la base des coordonnées généralisés dans l’équation de Lagrange nous conduit
[ ]{ ̈ } + [ ]{ ̇ } + [ ]{ } = { ( , ̇ )} (3.25)
Cette équation dans lequel { ( , ̇ )} représente la formulation générale des vibrations

aéroélastique qui se produit sur une structure d’avion en déplacement dans un écoulement qui
s’appelle : vecteur des forces aérodynamiques généralisées.
Le vecteur propre { } peuvent être normalisés par rapport à la matrice masse donnant lieu à une
nouvelle forme de l’équations
[ ]{ ̈ } + [ ][ ]{ ̇ } + [ ]{ } = [ ]{ ( , ̇ } (3.26)
III.9.3 La fréquence réduite [16]
La fréquence réduite k consiste un paramètre très important puisque ‘il va conditionner le mode
opératoire pour l’étude des d’interaction fluide-structure en présence d’écoulement. Ce nombre
est défini comme le rapport de deux durées liées au système étudié :
- La première est le temps de balayage de la structure par une particule fluide.

- La seconde est la période de vibration propre de la structure.
Une fois les équation du flottement établies, et le vecteur des forces aérodynamiques généralisées
déterminé, le problème est de caractériser ce phénomène, autrement dit de déterminer :
- L’évolution des fréquences et des amortissements en fonction de la vitesse de vol et de

l’altitude.
47
- La vitesse à laquelle se produisent des oscillations auto-entretenues qu’on appelle

également : vitesse critique de flottement.
La formulation de l’équation de flottement :

[ ]{ ̈ } + [ ]{ ̇ } + [ ]{ } = ([ ]{ ̇ } + [ ]{ }) (3.27)
Avec :
[ ] [ ] é é
III.9.4 Méthode de calcul de flottement : la méthode ‘p-k’
La méthode p-k est une méthode d’amortissement proportionnel − démontré par

HASSIG se rapproche mieux de la vraie solution d’amortissement des modes amortis légèrement
inférieur en incorporant l’amortissement proportionnel, et elle se compare précisément à la
charge transitoire générale à petites déviations. L’équation aéroélastique doit d’abord être réduite
à une équation du premier ordre en tenant compte de l’équation triviale :
[ ]{ ̇ } − [ ]{ ̇ } = {0} (3.28)
Combiné avec l’équation (3.28) en partitionné ou l’état de l’espace donne la formulation
[ ] 0 ̇ 0 [ ] 0
0 [ ] ̈ − −( [ ] + [ ]) −( [ ] + [ ]) ̇ = 0 (3.29)
Or l’équation peut être réécrite en premier ordre pour une solution propre classique :
̇ 0 [ ] 0
̈ − −[ ] ( [ ] + [ ]) −[ ] ( [ ] + [ ]) ̇ = 0 (3.30)
Ou : ̇ −[ ]{ } = {0} (3.31)
Avec : { }= ̇ = 1,2 … …
L’équation (3.27) est en forme de premier ordre mais notons que la matrice [ ] à une
taille double que celle de l’équation aéroélastique.
L’équation peut être résolue en supposant { } = { } et l’équation aéroélastique

devient ainsi :
48
([ ] − [ ]){ } = {0} (3.22)

Pour un Systèmes oscillant, tel que le système aéroélastique considéré ici, les valeurs
propre du système vont être dans repère complexe conjugué :
=− ± 1− = 1,2 … (3.33)
Ou , = 1,2 … , , sont les fréquence du système amorti .
, = 1,2 … , , sont les constantes d’amortissement .
Les fréquences modales et amortissement qui en résultent peuvent être calculés à partir
des valeurs propres complexes avec les fonctions :
= ( ) + ( ) (3.34)
= (3.35)
Si la partie réelle des valeurs propres complexes est positive le système devient instable.
On parle donc de l’instabilité aéroélastique de flottement, cependant si les valeurs propres sont
réelles positives (avec = 0) le système est statiquement instable, on parle donc de l’instabilité
aéroélastique ou divergence
La méthode p-k est mise en œuvre de manière itérative décrite ci-dessous :
1. Sélectionnez une vitesse d’intérêt.
2. Sélectionnez un mode d’intérêt parmi les degrés de liberté.
3. Devinez la fréquence d’oscillation initiale pour le mode en utilisant la fréquence naturelle sans
écoulement ou de la vitesse précédente.
4. Calculer la fréquence réduite pour cette condition de l’équation = .
5. Calculer la matrices de rigidité aérodynamique [ ], et amortissement [ ] correspondant.
6. Résoudre le problème des valeurs propres de l’équation pour les valeurs propres complexes
7. Calculer les fréquences d’oscillation du système en utilisant les valeurs propres de la matrice
réel Q.
49
8. prenez la fréquence du système le plus proche d’estimation initiale de l’étape 3 et répétez les
étapes 4-7.
9. Poursuivre l’itération jusqu’à ce que la différence entre l’estimation initiale et la fréquence

finale soit inférieur à une certaine valeur de tolérance près de zéro.
10. Envisager le prochain mode d’intérêt et répétez les étapes 3-9 jusqu’à ce que tous les modes
d’intérêt pour la condition de vol soient vérifiés.
11. Envisager la prochaine vitesse d’intérêt et répétez les étapes 3-9 jusqu’à ce que toutes les
vitesses de vol soient vérifiées.
12. Assemblez la fréquence et l’amortissement, qui s’applique désormais directement à chaque

mode.
50
RESULTATS ET DISCUSSIONS
Le but de ce chapitre est de construire un modèle réduit du problème couplé fluide structure
permettant d’effectuer des études paramétriques impliquant un certain nombre de calculs répètes.
L’étude dynamique des structures d’avion est une étude vaste et demande une recherche
approfondie car les structures d’avions sont complexes.
Pour modéliser les phénomènes aéroélastiques, il convient de résoudre simultanément les

équations de la mécanique des fluides qui sont représentés par les équations d’aérodynamiques
instationnaire et celle de la mécanique des structures dont l’étude du comportement dynamique ne
peut s’envisager sans une analyse modale ; c’est-à-dire la détermination des modes propres et
fréquences propres du système libre non amortis,
L’interprétation des résultats est l’étape la plus importante après toute une étude théorique ou
expérimentale. Aussi la confrontation des résultats obtenus avec ceux donnés par d’autres études
permet d’apprécie leur qualité et leur validité. Pour obtenir ces résultats, un programme de calcul
a été conçu en langage MATLAB, dont les différents modules qui le comportent sont organisés
comme suit :
 Calcul des modes et des fréquences propres pour une Plaque Composites Moyennement
Epaisses.
 Calcul aérodynamique instationnaire bidimensionnel.
 Calcul de la vitesse de flottement.
51
CHAPITRE IV RESULTATS ET DISCUSSIONS
IV.1 CALCUL DES FREQUENCES PROPRES ET DES MODES PROPRES
Les différentes étapes de calcul des caractéristiques dynamiques d’une plaque travaillant en
flexion ainsi que la recherche de l'influence de tous ces derniers paramètres pour des différentes
plaques sont illustrées par un programme MATLAB, effectuée par les différents sous programmes
et organisée suivant l’organigramme ci-dessous :
Introduction des données :
Mécaniques Géométriques
Matrice de rigidité réduite

d’un pli dans le repère 1,2
Pour chaque Pour chaque
élément élément

d’un pli dans le repère x,y Les fonctions Les fonctions
d’interpolations d’interpolations
et leurs dérivées

de du stratifié
La matrice La matrice
jacobienne jacobienne
Matrice rigidité Matrice masse
Les matrices globales de la masse et rigidité Les conditions aux

limites
Résolution du Problème :[ ]{ ̈ } + [ ]{ } = {0} Résultats : Les vecteurs propres

et valeurs propres
Figure (4.1) Organigramme de calcul des fréquences propres et des modes propres
52
IV.1.1 Influence du maillage sur les fréquences propres de la plaque
Soit une plaque carrée isotrope encastrée-libre dont les caractéristiques géométriques et
physiques sont données comme suite [19] :
Dimensions des deux coté la plaque: Lx= Ly =1m.
Epaisseur de la plaque t =0.01 m.
Masse volumique : ρ = 8000 Kg/m .
Coefficient de poisson: υ = 0.3.
Module de Young: E=20× 10 Pa.
Fréquence N°1 Fréquence N°2 Frequence N°3 Frequence N°4

[ ] [ ] [ ] [ ]
5×5 8.4090 20.4690 56.0449 69.5930
10 × 10 8.3700 20.5158 52.38245 66.35120
15 × 15 8.3630 20.4503 51.7362 65.8427
20 × 20 8.3600 20.4412 51.5008 65.6267
Tableau (4.1) les fréquences propres pour défirent maillages.
D'après les résultats obtenus, on remarque que lorsque le nombre d'éléments augmente
la précision augmente. Ce qui signifie que le maillage joue un rôle important dans la précision
des résultats de calcul.
Dans notre travail on a choisi le maillage de 10x10 pour la modélisation numérique par
MATLAB et on prend comme considération la capacité de notre outil de calcul (PC DELL
Inspirons) pour minimisé le temps de calcul et accélérer les étapes de travail
53
IV.1.2 Modes et fréquences propre d’une plaque composites moyennement épaisses :
Soit une plaque composite moyennement épaisses, encastrée sur un côté et libre sur l’autre,
cette plaque de forme rectangulaire de longueur = 0.3048 et de largeur = 0.0762 avec une
épaisseur .
Figure (4.2) Géométrie de la plaque composite moyennement épaisse, encastrée
Cette dernière est construite par six couches symétriques en fibre de graphite/époxy, chaque
couche est unidirectionnelle dont les Propriétés mécaniques des matériaux du pli sont représentés
dans le tableau (1.1) :
[ ] = [ ] [ ] [ ]
[ ] [ / ]
. . . . .
Tableau (4.2) les Propriétés mécaniques des matériaux (graphite /époxy) de la plaque
La plaque est encastrée sur un côté et libre sur l’autre, le maillage adopté pour cette plaque
est réalisé avec MATLAB comme le montre la figure (4.3).
54
Finite Element Mesh of Plate
Figure (4.3) Maillage de la plaque encastrée – libre 10 x10
IV.1.2.1 Plaques composites construites par des couches orthotropes [O /90] :
Dans cet exemple, on va déterminer les fréquences propres d’une d’une plaque composites
orthotropes (trois couches symétrique) pour deux épaisseurs déférentes. Notre calcul fait par
MATLAB est comparé avec celle du logiciel ABAQUS et aussi avec d’autres références dans le
but de déterminer l’influence de l’épaisseur sur les fréquences propres de la plaque.
 Plaque mince
Figure (4.4) Empilement des couches orthotropes d’épaisseur = 0.804 ∗ 10
55
Sur le tableau (4.3) sont reportées les valeurs des fréquences propres pour les six premiers
modes,
MATLAB ABAQUS Réf [27] Réf [26]

expérimental
10 10
Fré (Hz) Fré (Hz) Err % Fré (Hz) Err(%) Fré (Hz) (Err)
1 fréq 11.603 11.052 4.7 11.036 5.1 11.1 4.5
2é fréq 41.512 39.448 4.9 39.747 4.4 42 1.1
3é fréq 72.440 69.248 6.5 70.093 3.3 69 4.9
4é fréq 141.25 132.23 4.3
5é fréq 208.374 193.92 5.2
6é fréq 283.614 265.03 7.6
Tableau (4.3) les six premieres fréquences de la plaque de = 0.804 ∗ 10
Les résultats des modes de la plaque pour chaque fréquence sont représentés dans les
figures suivantes réalisées sur ABAQUS :
Figure (4.5.a) Mode 1 -flexion- = 11.052
56
Figure (4.5.b) Mode 2 -torsion- = 39.448
Figure (4.5.c) Mode 3- − = 69.248
57
Figure (4.5.d) Mode 4- − = 132.23
Figure (4.5.e) Mode 5- − = 193.923
58
Figure (4.5.f) Mode 6− − − = 265.03
 Plaque moyennement épaisse
Figure (4.6) Empilement des couches orthotropes d’épaisseur = 0.01
Les fréquences propres obtenues pour les six premiers modes de la plaque orthotrope
symétrique avec une épaisseur de = 0.01 sont rapportées dans le tableau (4.4).
59
Les résultats obtenus par calcul de structures par les éléments finis fait par MATLAB d'un
maillage de 10×10 sont comparés avec les résultats de logiciel ABAQUS.
MATLAB ABAQUS
10 x 10
Fré (rad/s) Fré (Hz) Fré (Hz) Err (%)
1 fréq 860.154 136.901 136.52 0.2
2é fréq 2868.397 456.5330 456.30 0.05
3é fréq 757.98
4é fréq 5301.971 800.886 825.17 2.9
5é fréq 9555.016 1520.772 1499.0 1.4
6é fréq 14585.471 2321.418 2192.1 5.9
Tableau (4.4) les six premier fréquences de la plaque orthotrope symétrique de = 0.01
Les résultats des modes de la plaque pour chaque fréquence sont représentés dans les figures
suivantes réalisés par ABAQUS :
Figure (4.7.a) Mode 1 − − = 136.52
60
Figure (4.7.b) Mode 2 − − = 456.30
Figure (4.7.c) Mode 3 − − = 757.98
61
Figure (4.7.d) Mode 4 − − = 825.17
Figure (4.7.e) Mode 5 − − − = 1499.0
62
Figure (4.7.f) Mode 6 − = 2192.1
D’aprés les différents résultats présentés, on remarque que les erreurs relatives des
fréquences de la plaque donnée par notre code de calcul, pour une discrétisation de 100 éléments
de la plaque, par rapport à celles obtenues par d’autres auteurs sont négligeables.
D’après les deux premiers tableaux (4.3) et (4.4) pour la plaque orthotrope, on voit
clairement que l’augmentation de l’épaisseur a influé positivement sur la qualité de la plaque, cela
est traduit par l’augmentation des valeurs des fréquences propres de la structure.
63
IV.1.2.2 Plaques composites construites par des couches [45 /0]
On considère une plaque composites de stratifiées symétriques [45 /0] . Les propriétés
mécaniques des matériaux sont résumées dans le tableau (4.2).
Sur le tableau (4.5) sont reportées les valeurs des fréquences propres pour les six premiers
modes obtenues par notre programme de calcul en MATLAB avec un maillage de 10×10. Nos
résultats sont bien comparables avec ceux obtenus par le logiciel ABAQUS et ainsi par les
références [26] et [27].
MATLAB Réf [26]

ABAQUS Réf [27]
10 10 expérimental
Fré (Hz) Fré (Hz) Err % Fré (Hz) Err % Fré (Hz) Err %
1 fréq 4.633 4.8628 4.6 4.604 0.6 4.8 4.1
2é fréq 29.290 29.988 2.3 26.76 8.4 30 2.3
3é fréq 54.7728 49.999 8.1 56.24 2.6 51 5.8
4é fréq 85.972 83.766 2.3
5é fréq 148.968 149.26 0.2
6é fréq 169.851 163.54
Tableau (4.5) les six premier fréquences de la plaque de [45 /0] de

= 0.804 ∗ 10
Les résultats des modes propres de la plaque sur Abaqus, pour les trois premieres
fréquences, sont représentés par les figures suivantes :
64
Figure (4.8.a) Mode 1 –couplage flexion - torsion - = 4.8628
Figure (4.8.b) Mode 2 – couplage flexion - torsion - = 29.988
65
Figure (4.8.c) Mode 3 – couplage flexion - torsion - = 48.999
Les résultats numériques de cette étude montrés dans le tableau (4.5) confirment exactement
la validité de notre code de calcul, car en comparant nos résultats et les résulats des références , on
trouve que nos résultats sont plus proches des résultats théorique calculés.
D’après les résultats précedents on remarque que les fréquences de la plaque orthotrope
sont plus grandes que celle de l’autre plaque, donc les stratifiés avec fibres orientés à 90° ont une
bonne rigidité.
 Pour effectuer le calcule aéroélastique dans le but de trouver la vitesse de flottement, on
doit tracer les deux premiers modes par MATLAB en vue d’avoir Les fonctions
d’interpolations pour chaque mode, nécessaires pour le calcul aérodynamique
Dans les graphes ci-dessous, figure (4.9), on a représenté les deux premiers modes propres du
couplage flexion –torsion au niveau de l’axe passant par la moitié de la corde de la plaque,
correspondants aux ddl. ( , , ).
66
longueur de la poutre normalisée
1
w
0.8 theta x
theta y
0.6
mode nomalisée
0.4
0.2
-0.2
-0.4
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
longueur de la poutre normalisée
Figure (4.9.a) Mode 1 –couplage flexion - torsion - = 4.8628
1
w
0.8 theta 2
theta 1
0.6
0.4
mode normalisée
0.2
-0.2
-0.4
-0.6
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
longeur de la poutre normalisée
Figure (4.9.b) Mode 2 – couplage flexion - torsion - = 29.988
67
IV.2 CALCUL DE LA VITESSE DE FLOTTEMENT
Pour modéliser les phénomènes aéroélastiques, il convient de résoudre simultanément les

équations de la dynamique des structures et de l’aérodynamique instationnaire. Notre programme
de calcule MATLAB est organisée suivant l’organigramme ci-dessous :
[ ],[ ] [ ]
 La vitesse du vent.
 La géométrie (la corde, la
surface, l’envergure,
l’épaisseur.
 La fréquence réduite k.
Calcul aérodynamique instationnaire

(Méthode Thoedersen)
Les forces aérodynamiques instationnaires[ ] [ ]
Equation du flottement
[ ]{ ̈ } + [ ]{ ̇ } + [ ]{ } = [ ]{ } + [ ]{ ̇ }
Méthode −
Vitesse et fréquence de flottement
Figure (4.10) Organigramme de calcul de la vitesse de flottement
68
IV.2.1 Calcul de la vitesse de flottement par la méthode de Ritz
IV.2.1.1 Aile de FUNG
 Demi-aile : =1
 Chorde = 0.254 /
 Rapport de massemu=76
 Fréquence de flexion : = 64.1 /
 Fréquence de torsion : = 55.9 /
 Position du centre de masse = 0.25 par rapport à centre élastique
 Position du centre de masse = 0.25 par rapport à la moitié de la chorde
 La densité de l’aire = 1.225 /
 La Fréquence réduite = 0.276
Avec les modes rigides suivants

=1 =0
è
=0 =1
D’après le diagramme de la figure (4.11), la vitesse critique de flottement est obtenue

lorsque la valeur de l’amortissement ( ) de l’un des modes considérés s’annule.
14
12
Freq (Hz)
10
6
0 5 10 15 20 25 30
Air Speed (m/s)
data1
20 mode 01
data3
Damping Ratio (%)
10 mode 02
0
X: 27
Y: -0.4352
-10
0 5 10 15 20 25 30
Air Speed (m/s)
Figure (4.11) vitesse de flottement d’une aile de FUNG
69
La vitesse de flottement et la fréquence de flottement sont déterminées graphiquement.

et sont énumérés dans le tableau (4.6) sont comparés aux résultats de référence [24].
Err
Nos résultats Réf [24]
%
/ feet/s feet/s
88.582
Vitesse de 27
90.1 1.7
flottement
Tableau (4.6) vitesse de flottement d’une aile de FUNG
IV.2.1.2 Aile de GOLAND
Les caractéristiques de l’aile sont :

1
= 6.096 = 1.83 = = 35.719 = 0.33 = 0.25 = 0.47
3
Avec les modes élastiques suivants :

=0
= è
= sin
=0 2
Pour aile de GOLAND, d’après les diagrammes de la figure (4.12), la vitesse critique
de flottement est obtenue lorsque la valeur de l’amortissement ( ) de l’un des modes considérés
s’annule.
70
25
Freq (Hz) 20
15
10
5
0 50 100 150
Air Speed (m/s) data1
60 mode 1
data3
Damping Ratio (%)
40 mode 2
20
0
X: 144.3
-20 Y: -0.3262
0 50 100 150
Air Speed (m/s)
Figure (4.12) vitesse de flottement d’une aile de GOLAND
La vitesse de flottement et la fréquence de flottement sont déterminées graphiquement.

et sont énumérés dans le tableau (4.6) sont comparés aux résultats de référence [24].
Nos résultats Réf [25] Err
/ feet/s feet/s %
Vitesse de
144.3 473.422 451 4.3
flottement
Tableau (4.7) vitesse de flottement d’une aile de GOLAND
71
IV.2.2 CALCUL DE LA VITESSE DE FLOTTEMENT PAR LA METHODE DES
ELEMENTS FINIS
On considère une plaque composites de stratifiées symétriques [45 /0] pour laquelle
nous avons déjà a déterminé les modes et les fréquences propres dans le première partie.
Les résultats du processus de recherche de la vitesse critique de flottement, conduit par

notre programme de calcul, sont représentés par le diagramme (V- ) sur les figures suivantes :
Les diagrammes − ( é ’ )
et − (la variation des fréquences en fonction de la vitesse de l’aire) pour la plaque
composite, montré à la figure (4.13)
100
80
60
Freq (Hz)
40
20
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Air Speed (m/s)
100
X: 27.4
Y: 100
50
Damping Ratio (%)
-50
-100
-150
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Air Speed (m/s)
Figure (4.13) Vitesse de flottement pour la plaque composite [45 /0]
72
Les vitesses de flottement et les fréquences de flottement sont déterminées

graphiquement, et obtenue lorsque la valeur de l’amortissement ( ) de l’un des modes considérés
s’annule et selon le graphe le deuxième mode (mode de couplage flexion- torsion) est responsable
du phénomène de flottement.
Sur le tableau (4.8) sont reportées les valeurs de la vitesse et de la fréquence de flottement,
obtenus par notre code de calcul et comparer avec ceux obtenu par les Réf [26], Réf [27] et [28]
Réf [26]
Réf [27] Réf [28]
Nos résultats expérimental
Err(%) Err(%) Err(%)
Vitesse de
flottement
27.4 28 2.1 23.6 3.8 27.8 1.4
( / )
Fréquence
de
22 24 8.3 21 4.7 23 4.5
flottement
( )
Tableau (4.8) vitesse et fréquence de flottement d’une plaque composite
En comparant nos résultats et ceux des autres références, on trouve que les erreurs relatives
sont très petites, ce qui traduit l’efficacité de notre pragramme de calcul.
73
CONCLUSION GENERALE
Dans ce travail de recherche, nous avons étudié la stabilité aéroélastique par le calcul de
vitesse de flottement des ailes d’avions légers assimiles à des plaques composites moyennement
épaisses.
Le choix des matériaux joue un rôle très important dans la conception des avions. Pour
éviter les problèmes aéroélastiques telle que le phénomène de flottement une étude approfondie
est alors il exigée
En ce qui concerne le système aéroélastique, une modélisation mathématique et

numérique a été conduite pour des structures plaques composite moyennement épaisses dont la
discrétisation par la méthode des éléments finis a permis de calculer les fréquences propres, les
modes propres et les matrices modales de masse et de rigidité. D’autre part, les forces
aérodynamiques généralisées qui s’appliquent à la structure peuvent être d´déterminées par la
méthode de THEODORSEN. En fin nous avant appliquée la méthode ( . ) pour résoudre
l’équation matricielle aéroélastique en vue de calculer la vitesse et la fréquence de flottement.
Les résultats des études numériques traduisent la fiabilité du programme de calcul

numérique pour une bonne estimation du comportement dynamique d'une plaque composite
moyennement épaisse. Cependant, l’étude concernant les effets d’épaisseur et celui des
orientations des fibres sur la vitesse critique de flottement reste une analyse paramétrique à
entreprendre ultérieurement comme travaux futurs.
Durant ce projet, nous avons eu l’occasion d’apprendre la modélisation théorique, la

simulation numérique et la programmation dans le domaine des structures composites par
MATLAB. De plus, l’utilisation de l’outil CAO (ABAQUS) a été bénéfique aussi bien pour
notre projet que pour notre complément de formation.
Enfin, on souhaite que notre modeste travail satisfasse tout lecteur et participe dans le
développement de cet axe de recherche et aussi servira les étudiants, particulièrement de
l’Institut d’Aéronautique, pour leurs travaux de recherche.
74
REFERENCES
[1] Reddy JN. Mechanics of laminated composite plates and shells; theory and analysis
(second edition). CRC Press; 2004.
[2] Jones, Robert M., “Mechanics of Composite Materials,” Washington, Scripta Book
Co , 1975.
[3] Berthelot JM. Matériaux composites; comportement mécanique et analyse des structures
(troisième edition). Paris: Technique &t Documentation; 1999.
[4] Achraf tafla. ‘Eléments finis mixtes-hybrides naturels sans facteurs correctifs du
Cisaillement pour les plaques et les coques composites multicouches’. Reims
Champagne-Ardenne.26 janvier 2007
[5] Daniel Gay Matériaux composites 4ème Edition 1997. Paris.
[6] ROBERT M. JONES. ‘Mechanics of composite materials’. Blacksburg.1999.

[7] Reissner E. ‘ The Effect of Transverse Shear Deformation on the Bending of Elastic
Plates’. J. of appl. Mech., (12) A69-A77 (1945).
[8] Michel cazenave. ‘Méthodes des éléments finis approche pratique en mécanique des
structures’. dunod paris 2010
[9] Kwon, W.Y and Bang, H “The Finite Element Method using Matlab”, CRC (1997).
[10] MICHEL CAZENAVE Méthode des éléMents finis Approche pratique en mécanique
des Structures
[11] A.J.M. Ferreira. ‘ MATLAB Codes for Finite Element Analysis Solids and Structures.
[12] Mahi. A ‘’Formulation Théorique et Resolution Numérique des équations du flottement,
Tèse de magister,université de blida
[13] UEDA,T and DOWWELL,E.H.?44Flutter analysis using nonlinear aerodynamic forces
Journal of aircraft, VOL.21?N°2, February (1984)
[14] HASING, H, J: An Approximate True Damping Solution of the Flutter Equation by
determinant iteration, Nov 1979.
REFERENCES
[15] Laurent STAINIER-Aeroélasticite (AERO-016) Notes de cours Université de Liège,

2007.
[16] D. Afolabi. Flutter analysis using transversality theory. Acta Mechanica, 103(1) :1–15,
1994.
[17] KUETHE, A.M and CHOU, C,Y ‘’Foundation of aerodynamics’’ John Willey and
Sons (1986)
[18] cours aeroelasticite/theodorsen – Moin Moin Desktop Edition
[19] Olivier Gicquel. Mécanique du vol. 2008. 12

[20] Benjamin François ‘’Couplage fluide/structure par une approche modale Rapport de
Stage ‘’ de Fin d’Etudes 20 novembre 2009
[21] J.r.Wright and J.E . Cooper ‘’introduction to aircraft aeroelasticity and loads ‘’ John
Wiley and sons
[22] H. ZERROUKIA, D. BOUTCHICHAB modelisation et analyse des phenomenes
aeroelastique pour aile d’avion en materiaux composites.
[23] G.R. Liu and S.S.Quek. ‘The Finite Element Method Apractical course’.2003
[24] Y.C.Fung « An Introduction to the Theory of Aeroélasticity ‘’Dover publication, New

York. (1993)
[25] H.Haddadpour,R ,D Firouz-abadi « Evolution of quasi-steady aerodynamic modeling for
flutter prediction of aircraft wigs in incomprissible flow » ; thin walled structur 44931
[26] S. J. Hollowell and J. Dugundji, "Aeroelastic flutter and divergence stiffness coupled,
graphite/epoxy jjjjjjjcantilevered plates," Journal of Aircraft, vol. 21, NO. 1, pp. 69-76, Jan 1984
[27] M. Kassem Abbas*, Hany M. Negm, M. Adnan Elshafei "Flutter and Divergence Characteri-
stics of Composite Plate Wing"15th International Conference on aerospace sciences
& aviation technology,
[28] K. J. Lin, P. J. Lu, and J. Q. Tarn, "Flutter Analysis of cantilever composite plate in subsonic
flow," jjjjjjjAIAA Journal, vol. 27, pp. 1102-1109, 1989.
IV.1 CALCUL DES FREQUENCES PROPRES ET DES MODES PROPRES
Les différentes étapes de calcul des caractéristiques dynamiques d’une plaque travaillant
en flexion ainsi que la recherche de l'influence de tous ces derniers paramètres pour des
différentes plaques sont illustrées par un programme MATLAB, effectuée par les différents sous
programmes et organisée suivant l’organigramme ci-dessous :
Entrée de données
Mécaniques , , , , , , Géométriques L ,l ,t
Matrice de rigidité réduite d’un pli dans le repère 1,2
Matrice de rigidité réduite d’un pli dans le repère x,y
Matrice de rigidité réduite de du stratifié
Calcul de [ ], [ ], { } { } pour chaque élément
Calcule de la matrice de transformation
Conditions aux limites
Calcul de [ ], [ ], { } { } pour chaque élément Dans le repère global
Assemblage des matrices élémentaires pour Calculer

[K], [ ], { } { } de la structure
Analyse modal
Problème a valeurs propres ([ ] − [M] ) = 0
Affichage des résultats Fréquences et modes propres
Figure (4.1) Organigramme de calcul des fréquences propres et des modes propres.
52

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République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

Université SAÂD DAHLEB de Blida

Institut d’Aéronautique et des Etudes Spatiales

MÉMOIRE De Fin d’Étude

Option : Construction Aéronautique (Structure Avion)

CALCUL DE FLOTTEMENT DES AILES D’AVIONS LEGERS ASSIMILEES

Présentée par : Dirigés par :

 HIRECHE Salim Mr. A.BADEREDDINE.

Dans le cadre de ce travail nous allons étudier la stabilité aéroélastique de flottement

Il n’est meilleur remerciement que notre reconnaissance à

I.4.2.3 Moments de flexion et de torsion.......................................................15

Chapitre III : PHENOMENES AEROELASTIQUE

Chapitre VI : RESULTAT ET DISCUSSION

IV.1.1 Influence du maillage sur les fréquences propres de la plaque......................53

IV.1.2 Modes et fréquences propre d’une plaque composites moyennement

IV.1.2.1 Plaques composites construites par des couches orthotropes

IV.2.2 CALCUL DE LA VITESSE DE FLOTTEMENT PAR LA METHODE

, , : Résultantes des forces de membrane.

: Module d’élasticité longitudinal.

, : Rotations autour des axes.

, : Energie cinétique et énergie potentielle respectivement.

[ ], [ ] : Matrices masse et rigidité élémentaires.

Figure. 1.1 Stratifié avec différentes orientations de fibres....................................................4

Figure. 2.1 plaque moyennement épaisse d..........................................................................24

Figure. 3.1 Triangle aéroélastique de COLLAR...................................................................36

Figure. 4.2 Plaque composite moyennement épaisses, encastrée.........................................54

Figure. 4.3 Maillage de la plaque encastrée – libre 10 x10...................................................55

Figure. 4.4 Empilement des couches orthotropes d’épaisseur = 0.804 ∗ 10 ...........55

Figure. 4.5.a Mode 1 -flexion- = 11.052 .................................................................56

Figure. 4.5.b Mode 2 -torsion- = 39.448 .................................................................57

Figure. 4.5.c Mode 3-2 − = 69.248 ...................................57

Figure. 4.5.d Mode 4-2 − = 132.23 .....................................58

Figure. 4.5.e Mode 5-3 − = 193.923 ...................................58

Figure. 4.5.f Mode 6− couplage flexion − torsion − = 265.03 .........59

Figure. 4.6 Empilement des couches orthotropes d’épaisseur = 0.01 .........................59

Figure. 4.7.a Mode 1 −1 − = 136.52 ...................................60

Figure. 4.7.b Mode 2 −1 − = 456.30 ...................................61

Figure. 4.7.c Mode 3 −2 − = 757.98 ....................................62

Figure. 4.7.d Mode 4 −2 − = 825.17 ...................................62

Figure. 4.7.e Mode 5 −1 / − = 1499.0 .62

Figure. 4.7.f Mode 6 −2 / − = 2192.1 62

Figure 4.7.a Mode 1 – couplage flexion - torsion - = 4.8628 ..................................65

Figure 4.7.b Mode 2 – couplage flexion - torsion - = 29.988 ...................................65

Figure 4.8.c Mode 3 – couplage flexion - torsion - = 48.999 ...................................66

Figure. 4.9.a Mode 1 –couplage flexion - torsion - = 4.8628 ...................................67

Figure. 4.9.b Mode 2 – couplage flexion - torsion - = 29.988 ..................................67

Figure. 4.10 Organigramme de calcul de la vitesse de flottement.........................................68

Figure. 4.11 vitesse de flottement d’une aile de FUNG........................................................69

Figure.4.12 vitesse de flottement d’une aile de GOLAND...................................................71

Figure.4.13 vitesse de flottement pour une plaque composite par la MEF…………………72

Tableau (4.1) les fréquences propre de défirent maillages…………………............53

Tableau (4.2) les Propriétés mécaniques des matériaux (graphite /époxy) de la

Tableau (4.6) vitesse de flottement d’une aile de FUNG..............................................70

Tableau (4.7) vitesse de flottement d’une aile de GOLAND........................................71

Tableau (4.8) vitesse et fréquence de flottement d’une plaque composite..................73

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