1 2

TABLE DES MATIERES - Eléments du profil en long

- Présentation du profil en long
- Nivellement de la ligne du projet
1. INTRODUCTION
- Raccordement vertical
- Généralités
- Prise en compte de la nomenclature
4. CHOIX ENTRE DIFFERENTS TRACES
routière
- Caractéristiques techniques à considérer
- Rappel de la notion de classification des
- Comment opérer le choix
routes
5. PROFIL EN TRAVERS TYPES - PROFILS
2. ETUDE DU TRACE
EN TRAVERS
- Documents de base pour les études
- Eléments à considérer
 Cartes
- Présentation
 Plans
- Eléments du projet
- Tracé de routes proprement dit
 Définition d’un plan coté et d’un 6. TERRASSEMENTS
plan à courbes de niveau - Cubatures
 Lecture d’un plan à courbes de - Métré des terrassements
niveau - Mouvement des terres et épure de Lalanne
 Tracé théorique - Tableau de mouvements des terres
 Tracé réel

3. PROFIL EN LONG
- Définition
 3 4

7. CARACTERISTIQUES
SUPERFICIELLES DES CHAUSSEES
SOUPLE ET SEMI-RIGIDE

8. EVALUATION DU PROJET
 5 6

AVANT PROPOS
La bibliographie du présent cours étant
masquée, les étudiants sont appelés à mener des
Conformément au programme des recherches sur les chapitres vus afin d’en produire
enseignements en vigueur à l’IBTP, il a été élaboré une et cela compte pour le premier travail pratique
le présent cours qui traite de la conception de route ( TP).
géométrique des routes et des terrassements des
routes , les caractéristiques superficielles de la
chaussée et évaluation du projet.

Il s’est avéré nécessaire de produire le

polycopié du premier volume du dit cours et de
rendre sa manutention plus pratique et accessible
aux étudiants soucieux de mettre au point les notes
prises lors des exposés des cours magistraux ex
cathedra et de préparer en suite les travaux
pratiques, les intérrogations et les examens.

Ainsi donc, il a été autorisé à tous ceux qui

ont fait la demande, la reproduction de ce polycopié
dans sa forme actuelle..

Il sied d’indiquer de plus que le programme

prévoit l’utilisation de l’outil informatique dont
l’initiation se fera sous forme des travaux pratiques.
 7 8

1. INTRODUCTION déclivités à des valeurs admissibles avec la traction

animale.
1.1. Généralités L’invention et le rapide développement du
véhicule automobile ont introduit dans la technique
Dans le cadre restreint de ce cours, il ne sera routière les préoccupations relatives à la vitesse et à
pratiquement pas possible d’aborder tous les aspects l’adaptation du tracé à de nouvelles exigences en
liés à l’étude des projets des routes. Nous nous complément de celles existantes déjà c'est-à-dire les
conformerons au programme établi pour traiter dans exigences traditionnelles.
ce premier volume, de la conception géométrique, Considérant que dans une certaine mesure
des terrassements et de l’évacuation des eaux les réseaux routiers sont susceptibles d’être
superficielles. Il s’agira, en effet, de réunir tous ces constamment adaptés aux circulations prévisibles
éléments constitutifs du projet afin de l’adapter aux dans l’avenir, le tracé dépendra du trafic pour lequel
besoins de la circulation. on devra disposer des données résultant des
L’étude d’un projet de route oblige à comptages, d’enquêtes et d’analyse qui ne font pas
l’ingénieur concepteur de mettre en pratique son l’objet de ce cours.
savoir faire pour élaborer un tracé rationnel et Il en est de même des aspects
économique destiné à relier plusieurs points et ou géotechniques, géologiques, de l’incidence des
localités considérés. ouvrages d’arts sur le tracé, de l’exploitation de
Un regard sur l’évolution de la technique l’environnement, de l’esthétique, et de l’économie
routière permet de retenir que jusqu’à la fin du 19ème pour lesquels un compromis doit être envisagé car
siècle, le choix du tracé s’inspirait avant tout de la dans la conception des routes la solution n’est pas
recherche du plus court chemin en limitant les que géométrique.
 9 10

Une voie est une bande de la chaussée

correspondant à une largeur de véhicule et circulée
1.2. Prise en compte de la nomenclature routière dans un seul sens.
Les accotements sont des zones latérales bordant
Le terrain extérieurement la chaussée et peuvent être arasés ou
C’est le support sur lequel est construite la route. Il surélevés.
est soit à l’état naturel c'est-à-dire avant l’exécution Une bande cyclable est une bande faisant partie
des travaux ou préparé lorsque les travaux des de la chaussée (largeur environ 1,50m), réservée
terrassements ont été préalablement réalisés. de chaque côté de celle – ci pour la circulation des
La chaussée est la partie de la route destinée à la cycles (pas exclusivement)
circulation des véhicules. Une piste cyclable est une voie aménagée sur
La plate forme l’accotement, séparée de la chaussée proprement
C’est la partie comprise entre les fossés ou les dite par un terre - plein ou une bordure
crêtes des talus en remblais, comprend les Une voie d’arrêt (bande de stationnement) est
accotements plus la chaussée (éventuellement y une bande auxiliaire adjacente à la chaussée,
compris terre – plein et voies auxiliaires). destinée au freinage et à l’arrêt de véhicules en
L’assiette de la route est l’espace du terrain panne.
réellement construit pour créer la route (y compris Les trottoirs sont des accotements spécialement
les talus) ; c'est-à-dire dans les limites des prévus pour la circulation permanente des piétons ;
terrassements. ils sont généralement séparés de la chaussée par une
L’emprise est la surface du terrain appartenant à bordure surélevée.
la collectivité et délimite le domaine public.
La route peut être à chaussée unique ou à
chaussées séparées par un terre - plein central.
 11 12

Les bordures sont des dispositifs de séparation

ou de limite le long des voies ou chaussées. Elles La conception des projets des routes ainsi
sont en béton coffré, pavés, pierre taillée ou en que les besoins de l’exploitation et de
béton bitumineux. Elles peuvent être arasées ou l’administration d’un réseau routier doivent prendre
surélevés. en compte la subdivision existante sur les
Les fossés, les caniveaux et les saignées sont des différentes classes routières.
dispositifs placés après les accotements et sont Avant d’entreprendre les études, on doit à
destinés à l’assainissement des chaussées. tout prix chercher à définir le type de route auquel
La banquette est une surélévation (petite digue on a affaire car de cette notion seront définis deux
de terre) aménagée à la limite extérieure de éléments importants à savoir :
l’accotement en vue de la sécurité des usagers. Dans la vitesse de base permettant de fixer
la conception des routes modernes, on utilise de les caractéristiques limites du tracé,
plus en plus les glissières de sécurité à la place de la comme par exemple le rayon minimum
banquette. des virages ;
le profil en travers type déterminant
Figure 1 : Profil transversal d’une route moderne
le nombre et le genre de voies (deux
voies de circulation + une voie d’arrêt +
un trottoir par exemple).

Bien que vue déjà l’année dernière, la notion

de classification a été reprise ici à titre de rappel en
insistant qu’elle est généralement conçue à partir
d’une base de jugements c'est-à-dire suivant des
critères essentiellement techniques, juridico –
1.3. Rappel de la notion de classification des routes
administratifs et fonctionnels.
 13 14

Figure 2 :Classes hiérarchiques d’un réseau routier 2. ETUDE DU TRACE

2.1. Documents de base pour les études.

Qu’ils s’agissent des études des avants

projets sommaires ou des projets détaillés,
l’ingénieur concepteur recourt aux documents de
base appelés cartes et plans.

2.1.1. Les cartes

Ce sont des documents réalisés à des
échelles réduites permettant la couverture de la
surface totale intéressant le projet.
Les échelles couramment utilisées sont :
1/200.000 ; 1/50.000 ; 1/20.000 ;
1/10.000 voir 1/5000
D’une manière générale, les documents
dressés à ces échelles sont produits en R.D.Congo
par l’Institut Géographique du Congo (IGC).
 15 16

2.1.2. Les plans dire des points cotés, soit par une représentation
Dressés aux échelles plus grandes que les plus commode appelée courbes de niveau.
précédentes, les plans sont des documents qui ne Pour des raisons évidentes, cette étude se
sont toujours pas disponibles au moment où l’on réfère au plan à courbes de niveau.
entreprend une étude. 2.2.1. Définition d’une courbe de niveau
Les échelles couramment utilisées dans la
réalisation des plans sont les suivantes : Par courbe de niveau, il faut entendre le lieu
1/2000 ; 1/1000 ; 1/500 ; 1/200 ; géométrique des points de même altitude, situés au
1/100 ; et 1/50 dans les projets de bâtiments. dessus du niveau zéro qui est la mer.
C’est sur ces documents qu’est faite d’abord Les courbes de niveau peuvent aussi se
la représentation planimétrique de la surface du définir comme étant les intersections avec le terrain
terrain et tout ce qui y existe notamment, la des plans horizontaux
végétation, les cours d’eau, les maisons, les voies
ferrées, les routes, etc…, puis en suite la Fig.3 : courbes de niveau
représentation du relief du terrain soit par points
cotés, soit par courbes de niveau.
Équidistance
2.2. Tracé en plan

Il importe d’indiquer avec insistance que le

document de base choisi pour l’étude du projet 2.2.2. Lecture d’un plan à courbes de niveau
comprend de nombreux points représentés soit par
des altitudes aux dessus du niveau de la mer c'est-à-
 17 18

Dans la lecture d’un plan à courbes de

niveau, il faut retenir les points importants ci –
après : - suivant l’échelle considérée, deux
- les lignes de niveau qui ont une courbes de niveau voisin ont une
représentation fermée tel qu’indiqué équidistance exprimée par une valeur
dans la figure 4. égale à 1, 2, 5 ou 10 mètres. Ces deux
Fig.4 : ligne fermée lignes qui ont des niveaux différents ne
se coupent jamais (voir fig.6)
300,00
- de même on dira de deux courbes de
niveau voisin qu’elles appartiennent à
la même famille.
- le thalweg : c’est la ligne le long de - la ligne de crête est considérée comme
laquelle se rassemblent les eaux de étant l’axe d’une ou de plusieurs
ruissellement (ex : dans une vallée le familles des courbes du type
long de la rivière) (fig.5) « sommet » ou du type « éperon » fig.7
Figure 7 : ligne de crête
100,00
102,00 100,00
98,00
Th 98,00
96,00
96,00

th
thalweg

Fig.5 : Thalweg Fig.6 : Thalweg, axe de la

famille de courbes
 19 20

Faible pente
96,00

94,00
92,00

88,00
Forte pente
100,00

Faible pente
98,00
98,00 96,00

94,00

100,00
éperon
Forte pente
sommet Pente nulle

Un terrain dont les courbes sont relativement

horizontales a une pente nulle (voir fig.8).
2.2.3. Recherche du tracé proprement dit
2.2.2.1. Notion de pente
2.2.3.1. Principes généraux
Sur un plan à courbes de niveau, le terrain
sera considéré comme étant à forte pente lorsque les L’étude d’un projet de route débute par la
courbes sont rapprochées entre elles. Dans le cas recherche de l’emplacement de la voie dans la
contraire, c'est-à-dire lorsqu’elles sont assez nature et de son adaptation le plus rationnelle à la
espacées, le terrain est à faible pente. configuration du terrain. Il importe de retenir que le
tracé d’une voie ne pourra se faire sans modifier la
Figures 8 : lecture des pentes
100,00
 21 22

nature étant donné les travaux des terrassements à passage obligé compte tenu de l’importance des
réaliser dans la phase d’exécution. lieux à relier, des obstacles à traverser (cours d’eau,
Ainsi donc, le point de vue du constructeur cols, etc…)
sera de réaliser un ouvrage techniquement et Comme on peut le voir sur la figure 9, la
économiquement avantageux (un trajet court, moins première idée que l’on se fait du futur tracé est celle
des terrassements, peu ou pas d’expropriation, d’un polygone ayant pour origine le point A, pour
moins d’ouvrages d’art, etc…), alors qu’en extrémité le point F, plus les points intermédiaires.
opposition, le futur usager de la route exprimera au
cours de l’exploitation le désir de dépenser moins
pour le transport (court trajet, faible déclivité, etc)
bref, sa préoccupation tournera essentiellement
autour de l’économie de temps, du carburant,
meilleure condition de circulation, etc…
Présents dans l’esprit du concepteur, ces
principes, du reste contradictoire, doivent trouver un
compromis, une synthèse, de manière à réaliser un
tracé harmonieux.

2.2.3.2. Points fixes et points obligés

La première démarche consiste à prendre en

compte les points fixés au départ c'est-à-dire les
points qui sont données (début et fin projet) et
éventuellement les autres points indiquant le Figure 9 : tracé polygonal
 23 24

- le tracé réel.
a) Tracé théorique

A partir du point indiquant le départ de

notre projet et qui se trouve sur une courbe de
niveau (par exemple la courbe N), on doit chercher
à passer à une autre courbe de niveau voisin (N – X
par ex.), voir figure 10

Fig.10 : Tracé théorique.

Théoriquement on peut dire que si la
déclivité calculée entre deux points successifs ne
dépasse pas la valeur limite donnée et résultant des
études économiques préliminaires, la route pourra
suivre d’assez près ce polygone primitif.

2.2.3.3. Recherche de l’axe approximatif de la

route
Dans le tracé en plan, on doit s’efforcer de
déterminer l’axe approximatif de la route qui sera
une ligne à tracer dans le strict respect de la
déclivité maximum qu’on s’est imposée. La première chose à prendre en
Deux types de tracés sont considérés dans considération est la déclivité i (%) maximum que
cette démarche, à savoir : l’on doit s’imposer comme dit plus haut. Ensuite, on
- le tracé théorique et, doit déterminer la distance horizontale d séparant
 25 26

sur le plan horizontal ou projection horizontale du Dans laquelle : dch = distance de cheminement
relief, le point A sur la courbe N de A’ située sur la
dh = équidistance
ligne de niveau N – X
d dh i = déclivité fixée
On aura 
100 i
Exemple : soient les courbes de niveau ci-après :
200, 204, 206, 208.
dh  100
d
i On fixe la déclivité maximum i à 5 %, le plan
d = distance réelle sur le terrain. considéré est dressé à l’Echelle de 1/2000
dh = dénivelée
2m  100
On a : d (réelle) =  40 m .
fig 11 : distance réelle sur le terrain 5

A Courbe N A l’échelle 1/2000, cette distance de 40m

dh représentera d(ch)= 40 X 1/2000 = 2cm
A’ Courbe N - X
rampe i d Cette valeur correspond par conséquent au rayon
que l’on prendra au compas.
Considérant l’échelle du plan, la formule Trois cas peuvent se présenter dans l’étude
exprimant la distance de cheminement sera : du tracé théorique, selon que la distance entre deux
courbes voisines est inférieure, égale ou supérieure
à la distance de cheminement dch.
dh  100
d  Echelle
i
 27 28
ère
1 cas Il est à retenir, que ce cas se produit lorsque
la pente réelle du terrain est supérieure à la déclivité
Fig 12 : deux points à exploiter pour le
maximum considérée.
cheminement
2ème cas

Figure 13 : point unique à exploiter

200,00

198,00

A
L’arc de cercle coupe la courbe suivante en
un seul point. Il n’y a qu’une seule possibilité de
pouvoir évoluer vers la courbe de niveau suivante,
possibilité exploitant uniquement ce point.

Ce cas indique que la pente réelle du terrain

est égale à la déclivité imposée.

L’arc de cercle tracé à partir de l’origine A

coupe la courbe voisine en deux points. Ceux – ci
peuvent être exploités séparément pour continuer
l’étude du cheminement vers la courbe suivante.
 27 28

3ème cas entre les courbes de niveau et servira de guide au

tracé définitif.
fig.14 : L’arc de cercle ne coupe pas la courbe
suivante Si du point de vue du terrassement le tracé
200,00 théorique présente un certain idéal à cause de sa
sinuosité, il ne comprend malheureusement pas des
198,00 éléments géométriques (figure 10), d’où la
détermination du tracé réel.
A
b) TRACE REEL
L’arc de cercle a une longueur trop courte et
n’arrive pas à couper la courbe voisine : il n’y a pas
C’est la substitution du tracé théorique
de solution. D’où, on considère que la pente (lignes brisées) à celui constitué des alignements
maximale du terrain est inférieure à celle qui est
droits, des arcs de cercle et courbes de
imposée.
raccordement.
L’étude du tracée théorique offre plusieurs Il est recommandé de ne pas trop
solutions (comme on le voit sur les figures) dont s’écarter du tracé théorique afin d’éviter de grands
beaucoup feront l’objet de rejet dans la mesure où terrassements, comme on devra aussi éviter de
elles s’éloignent des points obligés, du point raccourcir systématiquement le tracé et augmenter
d’arrivée ou se dirigent vers des zones à éviter parce la déclivité.
que bâties, marécageuses ou érosives, etc… Le tracé réel est une opération très délicate
car de lui dépend la suite des études par rapport aux
Les solutions à conserver s’appellent des intérêts techniques et économique qui se présentent.
tracés théoriques (ou ligne des zéros) passant par les Lorsque les moyens logistiques les
sommets du polygone restant de manière constante permettent, il est vivement conseillé de ne pas
 29 30

limiter l’étude au bureau, mais de parcourir à pied le Le rayon à adopter dans le tracé en plan
tracé étudié afin de faire la reconnaissance du dépendra essentiellement des facteurs suivants :
terrain.
- la vitesse de base à considérer pour la
Considérant que le tracé théorique a permis
route
de représenter une succession des lignes brisées et
- le devers ou relèvement transversal sur
que le tracé réel a remplacé ces différents segments
la courbe
par des éléments rectilignes légèrement infléchis,
- le frottement transversal sur la chassée
éventuellement, et raccordés par des arcs des cercles
- la déclivité longitudinale de la route
déplacés latéralement vers l’intérieur de la courbe
en vue de permettre le passage progressif du rayon Ainsi, nous retiendrons, en fonction d’un ou
infini de l’alignement doit à la courbe nulle au de plusieurs facteurs de ces variables, les formules
rayon R de cercle voisine à courbure 1/R, dans la ci – après :
recherche du tracé idéal, on devra éviter :
- une courbe isolée à faible rayon 0,004V 2 0,0079 V 2
R R
- une succession des courbes à rayons e e  f 
différents
- une succession d’une courbe et ou encore
R = 0,05V2
d’une contre courbe
- une visibilité insuffisante pour la
vitesse de base. Dans ces formules on a :

Mais quel rayon faudrait – il adopter dans le tracé R = rayon en plan exprimé en m
en plan ? V = vitesse de base adoptée, exprimée en km/h

e = relèvement transversal ou devers exprimé en %

 31 32

f = coefficient de frottement transversal instinctivement en braquant son volant

généralement plus qu’il ne faudrait. La tendance
c) REMARQUE IMPORTANTE A RETENIR
pour lui serait de prendre le virage à la corde en
SUR LES COURBES
décrivant un rayon progressif aussi proche que
possible de la trajectoire réelle ( fig 15 ).
Considérant que les lignes droites du tracé
réel doivent être raccordées deux à deux par les
Fig 15 : tracé dont la forme est proche de la
courbes, trois questions peuvent alors se poser :
trajectoire réelle.
- comment devra – t – on assurer
la stabilité sous l’effet de l’accélérateur centrifuge ?
- comment devra – t – on assurer
la visibilité dans les courbes (ce point se rapporte au
profil en long), et
- comment se présente – t – il le
problème d’inscription des véhicules longs dans les
courbes de faible rayon ?

Assurer la stabilité du véhicule sur la courbe

Lorsque entre l’alignement droit et le cercle
de virage on n’a pas la courbe de raccordement
Pour obtenir géométriquement la
(CR) progressif, la force centrifuge apparaît
stabilité sous l’effet de la force centrifuge, il
brusquement au point de tangence. L’accélération
importera d’agir sur deux facteurs importants à
tendra subitement à faire dévier le véhicule de sa
savoir :
trajectoire normale. Dans son véhicule, le
- le rayon
conducteur aura le sentiment d’insécurité et réagira
 33 34

- la pente de la chaussée dans le dépend du taux de relèvement i (dévers variant entre

virage c'est-à-dire le dévers 4 et 8 % et du coefficient de réaction transversale f).
Donc le rayon minimum normal doit être tel que la
Rayon de courbe en plan
résultante des forces horizontales appliquées soit
Dans le virage, la partie circulaire doit être inférieure à la résistance de frottement, soit :
tracée avec un rayon unique et les courbes formées
d’arcs de rayon différents sont à proscrire. P V2
.  P sin i  P. f
Lorsqu’il y a un cas exceptionnel où l’on g R
peut quand même rencontrer des rayons différents,
la longueur minimale de l’alignement entre les deux
Dans laquelle on peut tirer
rayons devra correspondre à la distance parcourue
par le véhicule pendant cinq secondes à la vitesse V2
permise par le plus grand rayon de deux arcs de  sin i  f
gr
cercle.
Dans cette inégalité on a :
Rayon minimum normal
P = poids du véhicule
Le rayon minimum normal de virage pour la vitesse
à considérer sera obtenu dans la condition d’assurer V = vitesse de parcours de véhicule
la stabilité transversale sous l’action de la force
centrifuge en tenant toutefois compte du relèvement g = accélération de la pesanteur
du virage et du fait que la résistance au dérapage i = angle de relèvement de la courbe
diminue quand la vitesse augmente. En d’autres
termes on dira que le rayon minimum du virage R = rayon de la courbe
 35 36

f = coefficient de frottement Raccordement

longitudinal pneus – chaussée
Dans ce problème, il est question de passer
Si l’on considère la situation la plus du profil en travers en toit en un profil en travers à
défavorable c'est-à-dire i = (pas de devers) et f = un seul versant. Pour cela, il faudrait prendre le
0,15, on déduira profil en travers et le pivoter :

- soit au tour du bord extérieur de la

R = 0,05 V²
chaussée c'est-à-dire en le relevant
(exhaussement) du « grand rayon » (1er
R est exprimé en m et V en Km /h cas)
- soit autour du bord intérieur de la
Le rayon minimum absolu sera le 2/3 du
chaussée c'est-à-dire qu’il faudrait
rayon minimum normal et indique que le coefficient
abaisser le « petit rayon » (2ème cas)
de sécurité ménagé est encore suffisant.
- soit autour de l’axe du profil en long
Pour les voies de desserte, le rayon (3ème cas).
minimum absolu est de 10m et correspond au rayon Géométriquement, ces trois procédés sont
de braquage de certains véhicules d’incendie et des valables.
bennes d’enlèvement des ordures ménagères.
Lorsqu’il s’agit d’une chaussée existante, il
Relèvement des virages est avantageux de recourir au premier procédé. Le
relèvement du virage se fera en remblai et sur une
Le devers devra demeurer constant tout le plate forme solide. Par contre, pour les deux autres
long de la partie circulaire. La valeur maximale procédés, il sera question de démolir le tout ou une
prise usuellement est de 8%. partie de l’assise, ce qui est parfois difficiles de
 37 38

reconstituer l’équivalent comme on peut le voir sur Donc, la Longueur L du raccordement devra
les figures 16 être suffisante pour permettre :

Fig. 16 : cas de passage du profil à 2 versants au d’introduire progressivement le devers

profil à pente unique d’une part, c’est la condition de gauchissement ou
de rapidité d’introduction du devers ; et de ne pas
imposer d’autre part aux véhicules une variation
trop rapide de la sollicitation transversale
h
(condition de confort).
 V2 
L  V  d S’agissant de la condition de gauchissement
 127 R 
  ou de rapidité d’introduction, on retiendra le souci
1er cas 2er cas 3er cas d’éviter de donner lieu à un mouvement brutal de
balancement aux véhicules au moment où ils
Considérant que la force centrifuge naît passent d’un profil en toit en alignement à un plan
avec la courbe et disparaît aussi au même moment incliné allant jusqu’à 8% dans les virages.
qu’elle, il est indiqué de faire régner le devers sur
toute l’étendue de la dite courbe sans aller ni au de Voici, en fonction de la vitesse V du
ça ni au-delà. Il faudrait par conséquent prévoir véhicule, quelques valeurs représentant la longueur
entre le plein devers et le profil normal de L du raccordement :
l’alignement droit qui le précède ou qui le suit, une
Tableau 1 : longueur L en fonction de la vitesse.
zone de raccordement dans laquelle la courbe en
plan augmentera progressivement et où le devers V (Km/h) 40 50 80 100 120
s’établira lui aussi progressivement. L (m) 5,5 8,5 11 14 16,5
 39 40

Exemple : pour une vitesse de référence de 50Km/h, R = rayon de raccordement en plan

le passage d’un profil en travers de 2% de pente
g = la pesanteur
transversale en toit à un profil en travers à un seul
versant au devers maximum de 7% entraîne une d = dévers
variation de devers de 2 + 7 = 9% ; il sera
nécessaire de considérer une longueur de k = coefficient du degré de confort
raccordement : 9 X 8,5 = 76,5m
1  V 2 
d’où L  V d
Pour ce qui est de la condition de confort, il y k  127 R 

a lieu de dire que pendant le parcours du
raccordement, la variation par unité de temps de la Habillement, on utilise la formule suivante :
partie de la force centrifuge non compensée par
l’effet du devers est suffisamment faible et se
 V2 
traduit par l’expression : L    2
 127 R 
 
V2
 g .d Dans laquelle V = vitesse exprimée en km/h
R  k .g
L R = rayon exprimé en m
V
D = taux du devers

Dans laquelle :  = coefficient prenant les valeurs

2,8 ; 4,2 ou 5,6
V = vitesse du véhicule en m/s

L = Longueur du raccordement en m
 41 42

Raccordement progressif entre alignements et Pour faire ce raccordement, comme le

courbes démontre la figure 17 ci – dessous, on a donné au
cercle vers l’extérieur de la courbe un déplacement
Entre l’alignement droit à courbure nulle et
dont la valeur est approximativement
1
le cercle du virage dont la courbe est , le véhicule
R
doit suivre une courbe dont la courbure 1/R varie L2
1 24 R
progressivement de 0 à c'est-à-dire qu’il doit
R
suivre une trajectoire à variation continue. En
L = longueur de raccordement à établir
pratique, lorsque les rayons sont supérieurs à 500m,
le véhicule trace lui – même sa courbe de R = rayon du cercle primitif
raccordement ; mais au – dessous de 500m, le tracé
de la voie devra épouser celui d’une courbe de
raccordement progressif.

Le raccordement à courbure progressive

facilite les manœuvres des automobilistes qui
abordent le virage et peuvent braquer de manière
progressive tout en restant bien à leur place sur la
chaussée. La longueur de raccordement progressif
est la plus élevée des deux valeurs calculées
précédemment dans les conditions de
gauchissement et de confort.
 43 44

Fig.17 : raccordement progressif 1 Surlargeur dans le virage de moins de 200m de

rayon en dehors de carrefour

C’est un autre aménagement qui se fait sur

le profil en travers dans le virage de rayon < à
200m. Ainsi, lorsqu’un véhicule suit une trajectoire
courbe, ses roues avant (directrices) prennent une
position oblique par rapport à son axe longitudinal,
mais le grand coté de rectangle circonscrit en plan à
sa carrosserie reste parallèle : le gabarit transversal
du véhicule s’accroît progressivement.

Au moment où il y a croisement dans ce

virage de faible rayon, il est possible qu’il résulte un
accrochage alors que cette même largeur de la
chaussée est suffisante en alignement droit pour un
croisement normal.

Il existe un grand nombre de courbes Pour qu’un véhicule de grande longueur (on
progressives. La courbe couramment utilisée est la prendra 10 m) puisse s’inscrire dans la largeur
clothoïde. On recourt sur le terrain à des tables d’une voie d’une chaussée, il convient dans un
permettant de piqueter sur place les courbes de virage de rayon R, d’augmenter cette voie d’une
raccordement à courbure progressive. 50
certaine surlargeur égale à : S  (par voie et pour
R
1
Extrait du cours de routes, Eyrolles, 1972
 45 46

R < 200m). Cette valeur s’ajoutera de part et d’autre fig 19 : courbe de raccordement A – c Longueur L
de l’axe.

Fig 18 : surlargeur nécessaire

 Courbes mathématiques connues

Considérant les données suivantes : R et E,

la courbe de raccordement (CR) est tracée par A – B
1
–C Bà  E Y = 4E.
2
Il importe d’indiquer les 3 types de courbes de
raccordement mathématiquement connues et qui
satisfont à la condition désirée d’une variation
 47 48

continue de la courbure. Ces trois courbes dont le Fig. 20 : parabole cubique

piquetage sur le terrain est commode sont :
Parabole cubique
Lemniscate
clothoïde
dont l’équation générale est y  cos st.x 3

a) Parabole cubique

C’est une courbe de raccordement dont la

courbure est proportionnelle à l’abscisse mesurée à
partir du point d’inflexion sur la tangente en ce
point.

Sa courbure augmente jusqu'à un maximum

(angle de tangente 24° ou angle polaire 9°), puis
elle diminue, c'est-à-dire que le rayon augmente de
nouveau.
La parabole cubique est d’un emploi limite
étant donné que le maximum de sa courbure est vite
atteint et ne convient qu’à des raccordements de très
grands rayons. Elle est généralement utilisée dans le
tracé des chemins de fer.
 49 50

b) Lemniscate Fig.21. : lemniscate

C’est une courbe de raccordement dont

la courbure est proportionnelle à la longueur du
rayon vecteur, mesurée à partir du point d’inflexion
ou centre de symétrie.

Sur les figures 21, on peut voir le maximum

de courbure sur la bissectrice des axes de
coordonnées, pour un angle de tangente 135° ou un
angle polaire de 45°.

La lemniscate peut également se définir

comme étant un lieu géométrique des points dont le
produit de leurs distances à deux points fixes
(foyers) est constant.

Cette courbe de raccordement trouve des

applications pratiques pour certains problèmes de
tracé de route dont par exemple le trèfle
d’autoroute.
 51 52

c) Clothoïde Fig. 22 : Clotoïde

C’est une courbe de raccordement dont la

courbure est proportionnelle à l’abscisse curviligne
(ou longueur de l’arc), mesurée à partir du point
d’inflexion.

Elle est une variation de courbure continue

dans le même sens, entre la courbure 0 et la
courbure infinie (R = 0).

La Clothoïde permet le raccordement de

deux éléments géométriques du tracé faisant entre 1
eux un angle quelconque. C’est ainsi qu’elle est Courbure : K3  cos t.  L
R2
considérée comme une courbe idéale du point de
vue dynamique. Le véhicule dont le conducteur L = abscisse curviligne ou longueur de l’arc
maintient une vitesse constante (uniforme) et qui
tourne son volant de direction à vitesse angulaire Quel choix faut – il faire entre ces 3 courbes de
constante, décrit une véritable clothoïde. L’arc raccordement ?
parcouru ou chemin parcouru L est linéairement Dans le tracé des routes, on peut en principe
proportionnelle à la courbure K : utiliser l’une ou l’autre de ces 3 courbes de
L=cxk (c = constante) raccordement comme on peut le voir sur la figure
23 où nous avons rapporté sur un même graphique
ces trois courbes qui sont très semblables pour le
tronçon voisin de l’origine des coordonnées. Le
 53 54

piquetage sur le terrain de ce tronçon ne donnerait fig.23 : présentation de 3 courbes raccordement

que quelques cm de différence entre les trois
courbes. Y Lemniscate

Comparativement à la clothoïde, la parabole

cubique diffère peu jusqu'à un angle de tangente de Parabole cubique
15°, alors que pour la lemniscate, l’angle de
tangente varie jusqu’à 30°. Clothoïde
45° X
En négligeant certains termes des 0
développements en série et pour des angles polaires
faibles (jusqu’à 4 à 5°), les trois courbes peuvent
être définies par la seule équation que voici : La Clothoïde ou la courbe de raccordement idéale

Théoriquement, la clothoïde est la courbe

3
x qui est appliquée souvent dans les projets de routes.
Y
6RL Elle est considérée par conséquent comme la courbe
idéale pour le raccordement.

La clothoïde est une spirale, dont le rayon

de courbure décroît d’une façon continue dès
l’origine (ou point d’inflexion) où il est infini
jusqu’au point asymptotique où il est nul (sur la
bissectrice des coordonnées). Elle renferme deux
branches symétriques par rapport à l’origine.
 55 56

La courbure de la clothoïde est linéaire par Fig. 24 : présentation détaillée de la clothoïde

rapport à la longueur de l’arc. Grâce à cela, si l’on
relie par exemple deux cercles différents entre eux
par un arc de clothoïde aux points de contact, non
seulement les tangentes sont confondues, mais
également les centres de courbure.

Parcourue à vitesse constante, la clothoïde

maintient constante la variation de l’accélération
transversale, et cela est très avantageux pour le
confort des usagers.

Comme dit ci – haut, la variation constante

de la courbure de la clothoïde correspond pour le
conducteur, à une rotation constante de son volant
(valable pour R 1000 m ; pour de plus grands
rayons, la trajectoire est de toute façon polygonale).

La Clothoïde, si elle est bien choisie,

satisfait également aux exigences d’esthétique et de A
confort optique (perspective).
xj  yj  
2
J = point asymptotique de la clothoïde (centre)

P = point quelconque

N = point singulier
 57 58

RN = LN = AN Ainsi, en considérant un point P de la

clothoïde, on a :
N = 28°3852 = 31.8310G
R = rayon de courbure en ce point A (rayon
Rapport des tangentes :
du cercle osculateur)
BP : OB  1 : 2  45 L = longueur le long de la courbe entre
l’origine et le point P
 Relation mathématique de la clothoïde
A = paramètre
Etant donné que la courbure k est
linéairement proportionnelle à la longueur Mais à l’origine L = 0 et R = A 2  
curviligne L, on a :
Dès l’origine, L augmente, tandis que R diminue ;
1
K = constante C.L K et on a une spirale.
R
S’agissant de la valeur du paramètre A, on
1 considère q’elle définit une clothoïde, c'est-à-dire
L.R =
C qu’à chaque paramètre correspondra une seule
Posons pour l’homogénéité de la formule : clothoïde. En faisant varier A, on obtient une
famille de clothoïdes homothétiques
1 géométriquement semblables entre elles.
 A2 ,
C

l’équation fondamentale sera : L .R = A2

 59 60

Fig.25 : schémation de la variation de la courbure Piquetage de la clothoïde sur le terrain

La clothoïde est une courbe de

raccordement qui est piquetée sur le terrain point
par point par coordonnées rectangulaires ou par
coordonnées polaires conformément aux
instruments disponibles.
Les éléments des coordonnées doivent être
connus et sont malheureusement les intégrales
impossibles à résoudre par les mathématiques
élémentaires.
En pratique, la clothoïde est implantée en
faisant usage des tables déterminant les différents
éléments.
Parmi les tables utilisées, nous pouvons
citer par exemple celle de KLAUS qui considère
que le paramètre A = 1 (clotho unitaire, table
unitaire) dont l’équation fondamentale est :
 61 62

Fig. 26 : Eléments des coordonnées par p Fig.27 : Eléments de la clothoïde unitaire donnés
par la table de KLAUS :

Clothoïde Unitaire Quelconque

Equation l  r de
Fig.27 : Eléments 1 la clothoïd
L  R  A2 Y  A y etc
L  Al R  A r X  A x
 63 64

3. Le profil en long Pour la tracer, on s’efforce de monter le

moins possible afin d’éviter le dépassement de la
déclivité maximum de la région intéressant l’étude.
3.1. Définition
3.2.1. Déclivité minimum
Le profil en long se définit comme étant une
représentation (coupe) longitudinale du terrain à Soulignons que pour des raisons d’assurer
l’échelle réduite suivant le plan vertical passant par un bon écoulement des eaux pluviales, une déclivité
l’axe de la route. horizontale dite « palier » doit être évitée. Ainsi
Ce document représente essentiellement donc, l’eau qui sera accumulée latéralement devra
deux lignes importantes ; celle du terrain naturel être évacuée longitudinalement avec facilité. La
dessinée en noir et l’autre du projet dessinée en déclivité minimum est : pmin = 0,5%, de préférence
rouge. Représentant l’axe de la route, ces deux 1%.
lignes passent par le début et la fin du projet ainsi Certains auteurs proposent dans des
que les points obligés. localités d’utiliser pmin= 0,3% voir 0,2%.
Dans les localités urbaines comme à
3.2. Notion de déclivité Kinshasa par exemple où le sol est sablonneux, la
déclivité minimum conseillée est de 0,5%, de
La déclivité est la ligne du projet selon préférence 1%, si cela est possible comme dit plus
qu’elle va dans le sens de la montée, c’est la rampe haut.
ou dans le sens de la descente c’est la pente.
 65
66

3.2.2. Déclivité maximum (rampe maximum Traction sur deux essieux : f - kr = pm

théorique)
Kr = coefficient de résistance au roulement
Sur un tronçon de route, la rampe maximum Si on a par exemple Kr = 0,02,
est celle qui ne permet plus au véhicule d’avancer
(et ou commence à patiner), c'est-à-dire que Pour une voie sèche f = 0,4081
théoriquement, l’adhérence est égale à la on aura pmax=  25%
composante du poids plus les résistances contre le
mouvement. 3.2.3. Rampe économique

pi f  Pkr  pm  p Bien qu’ils puissent monter à de faibles

vitesses, certains camions sont capables de gravir
P1 P.pm
A la limite, pm  . f  kr de fortes rampes variant entre 10 et 20%.
P
pm Il importe de retenir que l’augmentation
Généralement : P1 
2
P excessive d’une rampe donne lieu aux
3 inconvénients ci – après :
- faible vitesse
pm = 0,67 f – kr
- gêne du trafic
P = poids du véhicule - effort de traction
considérablement accru.
p1= poids adhérent = poids sur roues motrices
- coût élevé de transport
pm = rampe maximum - consommation excessive de
carburant
f = coefficient du frottement entre pneus et chaussée
 67 68

Cette question n’a pas un caractère accidentée on peut utiliser respectivement ; 4% et 6

simplement technique mais aussi économique et un – 8%.
compris doit être trouvé entre le coût de la 3.2.5. Considérations sur les variations des
construction et les frais supplémentaires déclivités
d’exploitation à long terme. Dans l’étude du profil en long, il faut tenir
compte de la variation des déclivités selon que l’on
3.2.4. De manière pratique les valeurs maximum ci
passe d’un point haut ou bas devant dans certains
après peuvent être adoptées en ce qui
cas être introduite de manière progressive.
concerne les déclivités. Il s’agit :
Il est donc évident que le passage d’une
route de desserte : 10% - 12%
déclivité à l’autre puisse être adouci afin d’éviter
route secondaire : 8 – 10%
aux occupants du véhicule les sensations
route principale : 4 – 6%
désagréables dues aux variations brusques des
voie rapide : 3 – 5%
composantes verticales des accélérations du
véhicule désignées couramment par le terme « coup
Toutefois, il sera nécessaire de vérifier si
de raquette ». Des courbes de raccordement entre
des voies lentes ou des voies de dépassement ne
deux inclinaisons successives appelées «courbes de
sont pas nécessaires.
raccordement vertical » seront donc adoptées.
Dans un projet de route, l’adoption d’une
déclivité maximum est liée à un certain nombre des
3.2.5.1. Cas rencontrés
facteurs dépendant du relief du terrain, du trafic
a) Succession des déclivités de même sens
empruntant la route, de la vitesse de base et des
B
rayons du tracé en plan. P’
p
En région montagneuse, certains B
A
auteurs conseillent d’adopter les valeurs variant P’’
entre 8 – 10%, tandis qu’en pleine et en zone peu A
p
Fig.29 : rampe suivie d’une rampe
 69 70
A p
P’ Le raccordement ainsi adopté interviendra
A p
par conséquent dans le respect :
P’ B
B - de la visibilité suffisante pour la
vitesse de base considérée
Fig.30 : pente suivie d’une pente - du confort des usagers des
véhicules
b) Succession de deux déclivités contraires
- de la puissance disponible du
p moteur
P’
Ainsi donc, le rayon de raccordement
Pente B
A convexe doit satisfaire aux deux premières
Rampe
conditions relatives à la visibilité et au confort.
Fig.31 : rampe suivie d’une pente
3.2.5.2. Prise en compte de condition de visibilité

A Il est important de noter que si le tracé en

p B plan ainsi que le raccordement vertical du profil en
Pente P’ long sont mal faits, ils peuvent compromettre la
Rampe visibilité.

Fig.32 : pente suivie d’une rampe Considérant deux déclivités de sens

opposés, on appellera point haut, la succession de
Deux déclivités qui se succèdent doivent deux déclivités n’occasionnant pas à deux véhicules
être raccordées et ce raccordement se fera qui sont sur le point de se croiser, de pouvoir
tangentiellement aux deux droites considérées. s’apercevoir à une distance au moins égale à la
somme de leurs distances de freinage respectives
 71 72

correspondant à la vitesse de base admissible pour V

 terme correspondant à l’attention concentrée
la route. 5
du conducteur
La distance à admettre pour qu’un véhicule
puisse freiner en toute sécurité dépendra : V2
 terme introduit par la vitesse du véhicule
- de la vitesse de base ou vitesse 100
maximum du véhicule
- du temps de perception du
conducteur En attention diffuse on a l’expression :
- de l’état mécanique du véhicule
(pneumatique, freins) 2V V 2
- de l’état de la chaussée. D 
5 100
Si l’on admet que la chaussée comme le véhicule
sont en bon état, la distance qu’il faudra pour freiner
Fig.33 : raccordement convexe et concave
s’exprimera par l’expression :
Raccordement f3 i4
V V2 i1 f1 concave i3
D  i2
f 3 = i3 – i4
5 100
dans la quelle : Raccordement convexe :
dos d’âne par exemple f2
V = vitesse du véhicule en Km/h f2 = i2 +i3
f1 = i1 +i2
 73 74

Fig.34 : visibilité en courbe traction introduit par la courbe du tracé en plan. La

réduction de cette déclivité devra se voir maintenir
sur une certaine distance sur l’alignement amont
afin de permettre au véhicule de pouvoir reprendre
sa vitesse ayant été réduite en courbe.

3.2.5.5. Rayon de raccordement vertical

3.2.5.3. Condition de confort
Sur une courbe, la sécurité exige une
Le confort est la deuxième condition visibilité telle que l’œil du conducteur supposé être
recherchée dans un raccordement convexe. En effet,
à 1 m au dessus de la chaussée puisse apercevoir le
lorsque le profil en long comporte une forte
dessus de la carrosserie du véhicule haut de 1,30
courbure convexe, le véhicule qui s’y engage est venant en sens inverse à une distance exprimée par
soumis à une accélération verticale importante qui
la relation :
modifie sa stabilité et gêne les usagers au risque de
les projeter brusquement au plafond ou les
précipiter sur leurs sièges. V V 2 
3.2.5.4. Réduction de la déclivité maxima
2 D  2  

 5 100 
admissible

Considérant l’alignement droit placé avant

le virage et comportant sa rampe maximum, on doit, Cette distance est calculée en attention
au niveau du virage, réduire cette déclivité afin concentrée étant donnée la circulation dans le sens
qu’une disponibilité de puissance du moteur du inverse et à laquelle le conducteur devra s’attendre.
véhicule permette d’absorber le surplus d’effort de De même, la sécurité exige aussi que
 75 76

l’automobiliste puisse s’arrêter devant un petit Les rayons de raccordement vertical sont
obstacle de 25 cm de hauteur se plaçant sur sa très grands soit de 1 à 25km pour des vitesses de
bande de roulement. Dans cette situation, la base de l’ordre de 60 à 150km/h
distance de visibilité exigée sera :
Dans certains ouvrages de spécialité, certains
auteurs moins exigeants conseillent de prendre
2V V 2
D  R1 = 0,4 D²  aux points hauts
5 100
R2 = 0,2 D²  aux points bas
Calculée en attention diffuse étant donné que
l’obstacle est imprévisible.
Fig.35 : distance de visibilité
Pour exprimer ces deux conditions, on adopte un 1,30m
rayon R pouvant satisfaire à la fois à :
Oeil

R1 = 0,436 D12

 Pour une chaussée à deux sens de circulation

R2 = 0,222 D22

 Pour une chaussée à sens unique avec séparateur

central
 77 78

3.2.5.6. Répercussion du raccordement vertical sur Dans la figure 33, nous avons :
la ligne rouge.
 tg  tg p  p
Soit un point S considéré comme un point
SM  SN  Rtg R R 1
2 2 2
haut et qui est formé par deux versants de pentes p
et p’. Dans la phase de l’avant projet, le
raccordement sera déterminé à suffisance par le - Etant donné que les angles  et  sont très petits,
rayon R, les points M et N de tangence et les distances SM’ = SM cos  et SN’ = SN cos 
l’abaissement ST (ou sa projection ST’) du point
haut. Et à l’échelle des abscisses, on a les points M et N
par projection. S’agissant du S0M , on a :
Fig.36 : raccordement vertical
R
Horizontale M’ S N’ ST  S 0  R  R avec
B  
T T cos
Pente p ’ Pente p’ 2
M N
 p  p 
S 02  M 0   R R
2
 2 

p  p 
2
2
 ST  R   R R
2
 2 
R
2
R
 p  p 
2  1  p  p  2 
ST  R R    1  R  R 1     R
 2   2  2  

0
 79 80

En négligeant les termes en p et p’ à la 4 ème

puissance :

ST = (2)
Dans l’hypothèse où p et p’ sont de même sens
Donc ; ST = = l’abaissement c'est-à-dire une montée suivie d’une autre montée
ou d’une descente suivie d’une autre descente, le
Par la suite on portera finalement ST = facteur (p + p’) deviendrait (p – p’).
ST’ verticalement à partir du point S à l’échelle des
hauteurs choisie et la courbe M – T – N sera tracée Généralement on a :
à partir de ces 3 points et de sa tangence aux
déclivités p et p’

Ex : considérant deux déclivités ayant p = 4% et p’

= 6% inverses par rapport à l’horizontale et Vb =
70Km/h. La valeur de ST est considérée comme étant
suffisamment exacte en pratique.
On aura :
Sur le profil en long, on doit prendre des
précautions pour dessiner les raccordements
circulaires, du fait que l’échelle des hauteurs
adoptée est généralement plus grande (10 fois p.ex)
que celle des longueurs.
 81 82

Compte tenu de la déformation des échelles, 3.2.5.7. Nivellement de la ligne du projet (ligne
on sera empêché de dessiner la courbe au compas rouge)
pour la simple raison que le cercle sur le dessin du
La ligne du projet est fixée par tâtonnement
profil en long devient une ellipse dont le rapport des
et tient essentiellement compte des considérations
axes est dans les rapport des échelles hauteurs
ci – après :
longueurs (soit le rapport de 10 en générale)
- respecter les cotes intermédiaires
Fig.37 : raccordement circulaire en profil en long
obligées pouvant être les points
S
particuliers à desservir, le niveau de la
Abaissement
M chaussée au droit d’un ouvrage d’art, un
N
passage à niveau, etc…
- économiser le déblai en terrain difficile
(terrain rocheux par exemple) ;
- tenir compte de la hauteur admissible des
remblais eu égard à la possibilité de leur
établissement et à leur bonne tenue
ultérieure ;
Cote du projet - avoir présent à l’esprit la nécessité ou
Déclivité du projet Rampe de79
… Raccordement circulaire Pente non de compenser le remblai et le déblai
R = ……sur …..m
etc… ;
- le respecter de la déclivité maximum ;
- limiter tant que faire se peut de
nombreux ouvrages d’art ;
 83 84

- éviter tant que faire se peut les terrains Il est à noter que dans le choix du meilleur
marécageux ou exposés à l’érosion, etc. tracé (étant donné qu’on est en présence de
plusieurs variantes), on peut, en première
3.2.5.8. Présentation du profil en long
approximation, se contenter d’un profil en long
Le profil en long est un document qui est sommaire pour chaque variante en tenant seulement
présenté dans le souci de tenir essentiellement compte des côtes du projet et du terrain naturel,
compte des considérations relatives à sa mise en ainsi que les distances cumulées. Il faudrait par
page et des éléments à reporter. ailleurs tenir également compte de l’indication des
pentes sur la ligne rouge afin de pouvoir s’assurer
1. Mise en page du profil en long que la déclivité maximale admissible n’a pas été
On doit avant tout tenir compte des échelles dépassée.
à adopter. D’une manière générale, on prendra sur
l’axe des abscisses, l’échelle utilisée dans le tracé 2. Eléments à reporter
en plan et pour ce qui est des hauteurs, la même En ce qui concerne les éléments à reporter,
échelle exagérée de 10 fois (agrandie de 10 fois). on notera :
Les éléments ci – après devront alors faire l’objet - le plan de comparaison
du report. Il s’agit : On prend comme plan de comparaison un
- Plan de comparaison et numéro plan ayant une côte arrondie à 100 ;50 ou 10 m près,
des profils de telle manière à ce que le calcul de différents
- Côtes du terrain naturel (en noir) niveaux puisse se faire mentalement c’est – à – dire
- Côtes du projet (en rouge) sans difficulté.
- Distances partielles
Dans le choix d’une côte ronde, on se
- Distance cumulées
préoccupera de reporter sur le plan les cotes plus
- Déclivités du projet (en rouge)
 85 86

hautes et plus basses indiquant les lignes rouges et - Côtes du projet

noires. Les cotes du projet sont calculées en tenant compte
du produit de la pente adoptée et la distance
- Distances cumulées
comprise entre le point de cote connue au point de
La longueur totale du projet sera divisée en
cote inconnue, plus ou moins la cote connue. En ce
alignements et courbes tels qu’obtenus dans le tracé
qui concerne les points obligés, leurs côtes sont
en plan où la longueur des courbes est calculée à
reprises comme telles.
partir du rayon et de l’angle au centre
cot e connue - x
correspondants alors que les alignements droits sont  pente
d
mesurés en prenant en compte l’échelle du plan.
Cote x = (pente x d) + cote connue
Au cas où la somme des alignements droits
Avec : p = pente ; d = distance ; cote x = inconnue.
et courbes ne correspondrait pas à la longueur
- Numéro des profils
totale, on fera la répartition de l’erreur (différence)
Les profils en travers sont tous numérotés.
sur tous les éléments proportionnellement à leurs
- Distances partielles
longueurs.
Dans l’interligne correspondant il faudrait
- Alignements et courbes
inscrire les distances entre profils voisins en
Il faudrait ici donner les renseignements sur
vérifiant que chaque alignement ou courbe
la longueur des alignements droits et les rayons,
correspond à la somme des distances partielles
l’angle au centre ou au sommet, et l’orientation de
suivant lesquelles il a été décomposé.
chaque courbe.
- Déclivités
- Côtes du terrain naturel
Ici également, on inscrira dans l’interligne
Les côtes du terrain naturel étant celles
prévu, les déclivités du projet avec une précision de
représentant l’axe de la chaussée en tracé en plan,
cinq décimales et les longueurs intéressées
elles seront reportées sur chaque profil en travers en
tenant compte de l’échelle des hauteurs.
 87 88

correspondantes seront représentées sous une des 4. Choix entre différents tracés
formes suivantes :
i = 0,02719 sur 245,24m
Les éléments contenus dans les différents
On notera : - rampe (ou pente) de 0,02719 sur
tracés peuvent faire l’objet d’une comparaison de
245,24 m
manière à retenir la variante qui offre plus
ou rampe(oupente)de0,02719 d’avantages pour être retenue comme représentative
245,24 m du projet.
0,027198 Le moyen de comparer objectivement doit
0,027198 ou
245,24 permettre de disposer des éléments sur lesquels on
245,24
s’appuiera. Il s’agit ;
- établir la liste des
caractéristiques techniques de chaque variante et
apporter une appréciation sur les avantages et les
Plan de comp 350.00 inconvénients de chaque tracé ;
N° du profil A 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 - donner une note à chaque
Cotes du T.N variante par ordre décroissante de qualité, c'est-à-
Cotes du projet dire zéro au meilleur, 1, 2, etc.
Distances partielles - additionner la cote pour chaque
Distances cumulées
0,02719
tracé, comparer les valeurs et retenir le meilleur sur
Déclivités 245,24m
le plan technique et économique.
Alignements et courbes Alignement droit
Sur …..m T = 22,74

R = 180,00m

Fig.38 : Profil en long D = 45,24

 89 90

4.1. Caractéristiques techniques servant de conviendrait pour une route à trafic

comparaison lourd important ;
- rayon minimum en plan : le meilleur
Les caractéristiques techniques à prendre en est celui dont le rayon minimum est le
compte lors de la comparaison sont : plus élevé
- la vitesse de base : la meilleure serait la - nombre des courbes à rayon minimum :
plus élevée ; moins il en aura, mieux il sera
- la longueur de la route : la plus courte - indice de sinuosité : est le quotient de
est considérée comme la moins la somme des angles au centre de
coûteuse ; toutes les courbes en plan du projet par
- la déclivité longitudinale maximum : la la longueur totale. Sa valeur devra être
meilleure est la plus faible ; faible surtout pour une route à trafic
- la longueur du projet ou déclivité commercial.
maximum : la plus courte sera la L’indice de sinuosité est un indicateur
meilleure ; précieux dans la comparaison à faire.
- la déclivité moyenne : est obtenue en On pourra ainsi dire que la valeur la
divisant la somme des dénivellations plus faible donnera une indication sur
franchies, montées et descentes, par la la voie la plus agréable à parcourir.
longueur totale du projet. Ce qui
donne :
- Importance relative des terrassements
Le tracé peut fournir une idée des
La valeur la plus faible est considérée remblais d’accès aux ouvrages d’art,
comme étant la meilleure et mais c’est surtout le profil en long qui
 91 92

permettra d’évaluer l’importance Choix définitif

relative des déblais et des remblais
Le choix définitif à faire doit en plus
ainsi que les hauteurs maxima
des éléments ci – hauts énumérés, tenir compte de
correspondantes.
l’influence réelle que peut avoir la cotation sur le
- importance des ouvrages d’art
plan économique et technique. C’est ainsi qu’en
Il faut regrouper les ouvrages
zone montagneuse, on préférera un tracé à déclivité
d’importance principale (notamment
plus forte avec le meilleur rayon en plan plutôt
les ponts, les viaducs, les tunnels), et
qu’un autre sinueux.
secondaires (buses, dalots, etc…), et
tenant compte de la nature de A titre illustratif, le tableau ci – dessous indique
matériaux les composant (en bois, en comment devra se faire le choix du tracé au regard
maçonnerie, métallique, béton armé ou des caractéristiques de comparaison retenues.
précontraint), comparer leur
importance à partir de la surface en
plan.
- divers : pour chaque variante, il sera
question de tenir compte des
observations particulières notamment
les zones marécageuses à franchir, le
déblai rocheux de grande hauteur, les
tunnels, les viaducs, etc.
 93 94

Tableau 2 : caractéristiques de comparaison dans le choix du tracé

5. Profils en travers types – profil en
Caractéristique TRACE 1 TRACE 2 TRACE 3
travers
Cote Cote cote

Vitesse de base Vb (km/h) 52 1 50 2 60 0 Le profil en travers type est un document

Longueur totale L (m) 2950 1 2400 0 3200 2
reprenant les éléments constructifs se répétant tout
Déclivité maximum (%) 6,0 1 6,0 1 3,5 0
au long du projet.
Il s’agit en effet des dispositifs à adopter
Longueur à imax (m) 1500 1 2050 2 1450 0
tout au long du projet que l’on se propose de
Montées et descentes (m) 109 124 98
réaliser tant pour la voie future que pour son
d’où imoyen (%) 2,08 0 3,02 1 3,62 2 rattachement au terrain naturel.
rayon en plan minm (m) 150 1 120 2 180 0 Ce document comporte les éléments ci –
nombre de rayons minm 3 0 5 1 3 0 après :
courbes et contre – courbes 1 1 2 2 0 0
- la chaussée qui reçoit la
circulation
indice de sinuosité iS 0,088 1 0,141 2 0,055 0
- les bordures surélevées ou
importance relative des
arasées
déblais Assez 1 Importa 2 moyens 0
important nts
- les accotements
remblais s 1 0 moyens 1
- les terres pleins (éventuellement)
Faibles
ponts en béton armé (m²) moyens 0 0 660 1 - les trottoirs (au besoin)
200
buses et dalots 200 - les fossés
observations et divers - les pistes cyclables (au besoin)
Total 9 15 6
- les banquettes, glissières de
sécurité, parapets à considérer ;
 95 96

- les talus types à adopter pour le 5.1.1. Forme de la chaussée en alignement

raccordement au relief naturel ;
- les surlargeurs ; Du point de vue dynamique, la forme de la
- les devers à adopter, etc… chaussée en alignement est horizontale, mais il faut
toutefois faire attention car on doit assurer
5.1. La chaussée l’évacuation des eaux qui est primordiale en évitant
sa stagnation sur la chaussée.
Un aperçu historique permet de comprendre Il existe deux solutions permettant
que jusque vers les années 1930 la forme que l’on d’évacuer les eaux. Il s’agit de :
donnait à la chaussée était bombée (convexe), plus - donner à la chaussée un profil en
ou moins parabolique, pour la simple raison qu’on forme de « toit » à deux versants ;
imaginait à l’époque que la forme voûtée était - la chaussée a une pente
moins déformable qu’une autre à condition que les transversale rectiligne unique sur toute sa largeur
bords soient bien résistants. De plus on pensait que
de l’axe vers les bords, l’écoulement d’eau était très a) Forme bombée (ancienne)
favorisé grâce à cette forme voûtée.
Le bombement est aujourd’hui abandonné b) Forme en toit (existe avant la
au profit d’une pente transversale constante pour ne dernière à pente unique)
pas modifier la stabilité des véhicules rapides
appelés à changer de trajectoire et qui subiraient une c) Pente unique sur la largeur
variation de la sollicitation transversale. (surtout pour les autoroutes)

Fig.39 : forme de la chaussée en alignement droit

 97 98

Entre les deux dernières formes, celle en toit - route principale

existe bien avant et convient aux routes larges à
plus de deux voies et aussi aux routes secondaires et
aux localités.

- route secondaire  en localité  toit


La forme à pente unique surplante de plus  hord localité  les2
en plus celle à deux toits surtout pour les routes
- route de desserte
principales.
En ce qui concerne les autoroutes, on adopte
de plus en plus la solution à pente unique. D’une 5.1.2. Valeur de la pente transversale en
manière générale, la forme transversale à donner à alignement
la chaussée dépend des facteurs suivants :
La pente transversale dépend généralement
- type de route ;
du type de revêtement adopté, notamment :
- localisation de la route (rase compagne
- revêtement en béton de ciment : 2 %
ou en milieu urbain) ;
- revêtement en hydrocarboné : 2,5 %
- vitesse de base ;
- chaussée pavée : 3 %
- largeur de la chaussée.
- chaussée stabilisée ou en terre : 4 – 5 %
En résumé, on retient :
5.1.3. Largeur de la chaussée
- voie rapide (autoroute – route express)
pente unique
La largeur de la chaussée est généralement
déterminée en fonction de l’importance de la
circulation. Celle – ci fixe la classe de la route en
 99 100

prenant en compte les résultats de comptage pour 5.2. Les accotements

des routes existantes.
Si l’on considère que le gabarit des Ces sont des espaces bordant la chaussée et
véhicules varie de 1,5 à 2,5, on serait tenté de dire qui ont pour rôle d’épauler les voies de circulation
que 2,50m est une largeur minimum suffisante pour et de servir aussi de bandes d’arrêt d’urgence pour
une voie. En réalité, un véhicule roulant vite a les routes n’ayant pas des voies d’arrêt.
besoin d’une marge de sécurité suffisante tant pour Sur certaines routes, on voit encore les
le croisement que pour le dépassement de gros accotements surélevés par rapport au niveau de la
véhicules surtout. C’est ainsi que théoriquement on chaussée. De plus en plus aujourd’hui, les
a adopté dans les nouvelles normes, la largeur de accotements sont presque systématiquement
3,50m par voie. « dérasés » avec une pente transversale plus élevée
De manière exceptionnelle, cette largeur est de 3 - 5 % et une largeur normale variant entre ± 1 –
parfois réduite à 3 m (assez rarement 2,50 m) sur les 3 (voir 4 m sur les autoroutes).
routes peu fréquentées.
Aussi et d’une manière simplifiée, on dira 5.3. Les talus
qu’une voie de 3,50 m peut laisser passer par heure
± 1000 véhicules. Par contre, sur une autoroute où Dans l’étude du projet, le terrain naturel est
la circulation est plus aisée, une voie de 3,50 m raccordé à la plateforme par les talus en déblai ou
assure un débit horaire normal de ± 1200 soit ± remblai. Ce raccordement est réalisé par la pente. Il
1500 véhicules lorsqu’il y a saturation. importe de noter que la première qualité d’un talus
est sa stabilité permanente quellesque soient les
conditions de surcharge et de teneur en eau. Il faut
par conséquent craindre les éboulements si la pente
considérée est excessive. Par contre, le terrassement
 100 101

risque d’être excessivement important lorsque la Fig.40 : profil en travers type

pente est faible. Le projeteur devra par conséquent
trouver le juste milieu.

Accotement
Talus déblai

Accotement
Lorsque aucune étude géotechnique ne

Fossé

Talus remblai
fournit les caractéristiques exactes des terres, les Chaussée
valeurs ci – après peuvent être adoptées dans les
avants projets car confirmées par l’expérience. Il

Limite du domaine public

Limite du domaine public

s’agit de :
1/1 en déblai et 3/2 en remblai Plate forme
En Suisse par exemple, on admet la pente de
4/5 ou 2/3 en déblai et 2/3 en remblai. Assiette
Lorsqu’on a des talus plus raides et que ces Emprise
pentes ne peuvent plus être maintenues, on va
recourir à une consolidation des talus par des perrés,
des dalles en béton, voir des murs de soutènement. Lorsqu’un projet est en étude, on est tenu de
Les autres éléments canalisant la chaussée considérer, selon le cahier des charges donné :
ont été défini au chapitre premier point 12 le profil en travers type en alignement droit,
et
5.4.1. Représentation du profil en travers – type le profil en travers type en courbe en
précisant le devers et la surlargeur à adopter
La figure ci – dessous est une illustration d’un profil en fonction du rayon retenu en tracé en plan.
en travers type en alignement et certains éléments
énumérés au point 1, 2 du chapitre premier n’y
figurent pas.
 103 104

Fig.41 : cas de l’alignement droit 5.5. Représentation graphique du profil en

2,5% 2,5%
4% travers
t = 1/1 4%
t = 3/2
Fig.42 : cas de la courbe Pour représenter correctement les profils, il
faut tenir compte de la position exacte de chaque
8% 5%
t = 1/1 t = 3/2 point prélevé par rapport aux sens de parcours.
10%
En effet, lorsque le promeneur se dirige vers
Les éléments ainsi considérés permettent de l’extrémité du projet (point final du projet) la
définir le profil en travers comme une coupe gauche (ou la droite) est effectivement pour lui ce
transversale (verticale) du terrain naturel menée qui se trouve à sa gauche (ou à sa droite).
selon un plan vertical perpendiculaire à l’axe de Une autre considération serait de rabattre le
route. C’est sur ce point qu’est reporté le profil en profil en travers vers l’origine et à l’inverse du
travers type correspondant et raccordé au terrain promeneur. Sur la figure, le dessinateur devra se
naturel par les pentes des talus bien indiquées et des retourner vers l’origine du projet, et ce qu’a été dans
fossés exigés. le 1èr cas le côté gauche représentera le côté droit
Un profil en travers est dit en tandis que le côté droit sera alors la gauche du profil
« déblai », en « remblai » ou mixte, selon qu’il en travers.
exige des terrassements de déblais seulement, de Compte tenu de la confusion souvent faite,
remblai seulement ou les deux à la fois au cours des il est dans beaucoup des cas conseillé d’adopter la
travaux d’infrastructure. 1ère situation.
En ce qui concerne la mise en page du
Fig.43 : profil mixte
déblai projet, l’échelle de 1/100 pour les largeurs comme
remblai
pour les hauteurs est celle qu’on utilise souvent.
 105 106

Sur les profils en travers clairement Au droit de chaque ligne de rappel on devra
numérotés, on mentionnera les indications compléter les cotes manquantes (rouges ou noires).
suivantes : De même, on calculera les dénivellations entre le
plan de comparaison (sa cote devra être terrain naturel et la ligne rouge au droit de chaque
mentionnée) point anguleux du terrain ou de la ligne de projet en
Côtes du terrain naturel (en noir) l’inscrivant contre la ligne rouge à côté des surfaces
Côtes du projet (en rouge) de terrassement, les cotes de pied ou tête de
distances du terrain naturel raccordement des talus inutiles. Aussi on calculera
distances du projet les abscisses manquantes situées notamment aux
extrémités amont et aval des talus de raccordement.
Lorsque sur un profil donné, la pente du
Les points fictifs étant situés sur le profil en
talus est parallèle au terrain naturel il ne sera pas
travers, on calculera enfin et séparément à gauche et
possible de faire le raccordement. Un mur de
à droite de l’axe du projet, les surfaces de déblai et
soutènement est souvent envisagé pour soutenir la
de remblai par surfaces élémentaires situées entre
terre.
deux lignes de rappel successives.
5.6. Calculs des éléments du projet Considérant le calcul de différents profils en
travers et la distance qui les sépare deux à deux, il
Les éléments reportés doivent aider à sera établi le « métré des terrassements » qui est un
compléter les cases encore vides. Il s’agira de tableau résumant le bilan des remblais et des déblais
calculer les cotes du projet de part et d’autre de à réaliser sur le chantier en faisant toutefois ressortir
l’axe naturellement en tenant compte de la pente la compensation s’il y en a, l’excès des terres à
transversale adoptée et des distances séparant les emprunter ou à entreposer. Ce qui entraînera par la
points considérés. suite l’étude de mouvement des terres visant à
établir le moindre « moment de transport » c'est-à-
 107 108

dire le produit du cube à déplacer par la distance 6. TERRASSEMENTS

correspondante de transport.
6.1. Cubature

La méthode dite des profils permet de

déterminer avant tout les surfaces totales (à gauche
et à droite de l’axe) des déblais et remblais de
chaque profil. Ensuite, on considère la longueur
d’application correspondante à chaque profil
(moyenne de la somme des distances entre deux
profils successifs). Ainsi, on arrive à évaluer avec
une approximation suffisante le volume limité par
deux profils en travers successifs en multipliant la
surface de déblai ou de remblai par la longueur
d’application correspondante.

Fig.44 : décomposition en figures géométriques

simples
PA P1 Pf P2 P3

l1 l2 l3 l4
 109 110

6.4. Métré des terrassements Vérification

le totale de la colonne 2 doit être égal à

C’est un tableau regroupant le calcul de
la colonne 3 ;
la totalité des déblais et remblais correspondant à la
les tableaux des colonnes 7 et 11
réalisation du profil en long. Ce tableau comprend
doivent faire apparaître, l’excès de
au total 12 colonnes disposées de manière ci –
déblai ou de remblai du chantier en
après :
faisant la différence ;
les colonnes 1 et 2 seront complétées en se
la colonne 6 = colonnes 4 + 5 ;
servant des éléments du profil en long et
la colonne 10 = colonnes 8 + 9 ;
après introduction des profils fictifs ;
la colonne 7 = colonnes 3 x 6 ;
la colonne 3 indique la longueur d’application
la colonne 11 = colonne 3 x 10.
d’un profil Pf et qui s’obtient en prenant la
demi – somme des distances à ses voisins
;
les colonnes 4 ; 5 ; 8 et 9 sont obtenues à
partir des profils en travers dont les surfaces
ont été calculées au préalable ;
la colonne 6 : on devra additionner les
colonnes 4 et 5 ;
la colonne 7 est obtenue par le produit des
colonnes 3 et 6 ;
la colonne 10 : il faut faire la sommation de 8
et 9 ;
la colonne 11 est le produit de 3 et 10.
 111 112

Tableau 3 : métré des terrassements 6.3 Mouvement des terres

N° des Distances Longueur Déblai Remblai Obser
profils entre profil d’applicatio vation
n
Surface Surfaces Cubes
s Dans l’étude des terrassements, le
1 2
4 5 6 7 8 9 10 11
12
mouvement des terres est l’opération par laquelle on
3
recherche les quantités de terres à déplacer ainsi que
A Gauche A Droite Total Cubes A Gauche de A Droite Total
de l’axe de l’axe
l’axe de l’axe la distance et la direction de transport de ces terres.
A 15,60 0,34 1,38 1,72 27,00 0,40 - 0,40 6 On se prononcera de manière générale en
31,20 faveur du transport le moins coûteux. Un choix
1 29,65 0,71 1,52 1,23 36 - - - -
devra alors se faire sur le mode de transport à
28,10
utiliser. Pour les distances très courtes, le transport
P.F 28,475 - - - - - - - -
manuel conviendrait alors que le transport motorisé
28,85
est conseillé pour les longues distances.
2 23,575 0,16 0,46 0,62 15 3,79 1,10 4,89 115

18,30

B 9,15 0,23 0,10 0,33 3 - 2,85 2,85 26

8.3.1. Tableau du mouvement des terres

totaux 106,45 106,45 81m3 147m3

On dressera un tableau de 17 colonnes dont
les 6 premières sont remplies en premier lieu et le
reste se complétera au fur et à mesure que la
représentation graphique des transports des terres
des terrassements à l’aide de l’épure de Lalanne se
fera suivant les principes économiques.
L’étude de la première partie du tableau soit
jusqu’à la colonne 6 permet de considérer les 3
premières colonnes dont les éléments proviennent
 113 114

du tableau de métré des terrassements sans tenir Tableau 4: première partie du tableau du
compte des profils fictifs. mouvement des terres
La colonne 4 indique le volume des terres à
employer transversalement à l’axe c'est-à-dire sur N° des Cubes Cubes de Volume à Excès de Excès des
profils de remblais employer déblais remblais
place à chaque profil. déblais transversale
ment à l’axe (+) (-)
De manière pratique, on prendra la valeur la
plus faible des colonnes 2 et 3 qu’on porte à chaque
ligne dans la colonne 4 1 2 3 4 5 6

la colonne 5 indique l’excès de déblai obtenu A 27 6 6 21 -

en faisant la différence des colonnes 2 et 4. 1 36 - - 36 -
la colonne 6 représente l’excès de remblai
2 15 115 15 - 100
soit la différence des volumes des colonnes 3
B 3 26 3 - 23
et 4.
Totaux 81 147 24 57 123

Vérification

Pour ces six premières colonnes du tableau

de mouvement des terres, on effectuera la
vérification de manière suivante :

 Colonne 5 =  colonne 2 -  colonne 4

 Colonne 6 =  colonne 3 -  colonne 4

 115 116

8.3.2. Représentation graphique des terrassements comme cela est réellement le cas en
(Méthode de Lalanne) pratique ;
il faut en suite tracer une ligne
Dans le déplacement de terres, il importe de horizontale appelée ligne des terres
déterminer de manière détaillée comment le (LT), ou encore ligne initiale, sur
transport de terres se fera d’un profil à un autre laquelle on portera à l’échelle choisie
profil et des profils à un ou plusieurs dépôts soit généralement celle du profil en
lorsqu’il s’agit d’un excès de déblai, et d’un ou de long, l’emplacement de différents
plusieurs lieux d’emprunt à des profils dans le cas profils en travers ;
d’excès de remblais. on tracera des perpendiculaires à cette
ligne de terre et qui partiront de tous
8.3.2.1. Epure de Lalanne et son établissement les points des profils. Sur ces
perpendiculaires, on portera les cubes
L’épure de Lalanne est une méthode de des déblais et des remblais pris dans les
représentation graphique des terrassements. colonnes 5 et 6 du tableau de
Jugée très pratique par rapport à la méthode de mouvement des terres. Ici, on devra
Brückner qui n’est pas exposée dans le cours, choisir l’échelle des cubes par
l’épure de Lalanne est établie de façon suivante : exemple : 1cm pour 20m3 ; 50m3 ;
il faut supposer que le volume des 100m3, etc… . Les déblais seront
terrassements se trouve à chaque profil, portés de bas en haut soit positif (+) et
concentré au lieu même du profil en les remblais de haut en bas soit négatif
travers et non réparti sur toute la (-) en sotant d’un profil à l’autre par un
longueur d’application du profil, échelon horizontale, cumulant les
cubes à chaque profil. Le signe (+)
 117 118

indique qu’on a des terres disponibles évaluer enfin les moments de transport.
alors que le négatif (-) donne l’image
d’un trou à combler ; 8.3.2.2. Recherche de la ligne de répartition de la
pour la suite, on doit vérifier que le direction des transports
point final 0 se trouve à une distance de
la ligne HH’ égale à l’excès de La ligne de répartition de la direction des
remblais général, ou à l’excès de transports est une ligne horizontale au dessus de
déblais le cas échéant ; pour un excès laquelle tous les cubes seront transportés de gauche
de déblais, le point 0 situé au dessus de à droite c'est-à-dire pour les volumes se trouvant au
HH’ indiquant un cube positif ; pour un dessus de cette ligne, et de droite à gauche pour
excès de remblais le point 0 est situé en ceux situés au dessous de cette même ligne.
dessous de la ligne HH’ dont le résultat Les sens ainsi donnés résultent de ce qui a
indique un nombre négatif. été convenu plus haut en portant de haut en bas les
En générale, la distance comprise entre remblais et de bas en haut les déblais.
la ligne de terre et le point 0 est égale à
la différence, avec son signe, des 8.3.2.3. Evaluation des moments de transport
totaux des colonnes 5 et 6 du tableau
du mouvement des terres ; Pour évaluer les moments de transport, on
le lieu d’emprunt ou de dépôt choisi devra considérer les produits de différents cubes à
judicieusement sera indiqué sur l’épure transporter par leur distance respective de transport.
par 2 traits perpendiculaires ;
rechercher ensuite la ligne de
répartition ;
 119 120

fig.46 : évaluation de moment de transport 8.3.2.4. Cas à envisager dans la recherche de

N O la ligne de répartition

L’établissement de l’épure de Lalanne

donne souvent lieu à un excès de déblai ou de
M P remblai et on peut bien imaginer théoriquement
qu’il y ait compensation entre les remblais et les
Considérant la fig. MNOP dans laquelle le
déblais même si cela n’est pratiquement pas
sens de la flèche indique qu’on transporte un déblai
possible.
MN pour combler le remblai OP situé à la distance
Il sera envisagé par conséquent un seul lieu
MP. La figure ainsi hachurée est le rectangle
d’emprunt ou de dépôt à placer à gauche, à droite
(MNOP) qui a comme surface le produit du cube
ou à l’intérieur de l’épure. Comme il pourra
MN par la distance MP.
également être considéré 2 ou plus de 2 lieux
C’est donc cette surface que nous appelons
d’emprunt ou de dépôt situés l’un à gauche, l’autre
moment de transport qui représente les quantités
à droite de l’épure, ou encore à l’intérieur de l’épure
proportionnelles à la dépense des travaux de
de Lalanne.
transport, dépense variant à la fois avec les cubes
En examinant dans les détails les différents
transportés et avec la distance des transports.
cas envisageables, on a :
Il est à noter qu’on doit toujours indiquer
que l’on transporte un déblai vers un remblai et non 1èr cas : compensation entre le déblai et le remblai
l’inverse qui n’aurait pas de signification.
Sur un chantier de terrassement il est en
pratique impossible que le déblai et le remblai se
compensent. Mais théoriquement, nous acceptons
 121 122

cela pour comprendre ce qui se passe réellement Considérant la figure 48 où on a un excès de

dans les autres cas. déblai et le lieu du dépôt ainsi choisi est à
l’extérieur (à droite) de l’épure. Le dépôt peut être
Cette situation indique que le point final 0
considéré comme un profil comportant un remblai
est sur la ligne de terre LT HH’. En même temps,
MN, DO étant le déblai. La compensation est alors
la ligne HH’ représentera la ligne de répartition LR faite dans ce cas sur l’horizontale HH’ et où l’épure
des sens de transport indiqués par les flèches en s’est transformée en une figure indiquant QBC…
hachurant les rectangles qui représentent les DOMN. Q Etant le point initial et N le point final,
moments de transport. ces 2 points se trouvent donc situés sur la même
Fig.47 : compensation entre le déblai et le remblai horizontale HH. Celle –ci sera par conséquent la
H 0 H’ ligne de répartition des sens de transport.
L R
b) Emprunt

Fig.49 : emprunt à droite Emprunt

ème
2 cas : dépôt ou emprunt unique situé à
l’extérieur de l’épure

a) Dépôt à droite B C
Dépôt
D H’
Fig.48 : dépôt à droit. N
Q
0 0 M
B C M

H’
Q D N
 123 124

En ce qui concerne le cas d’un excès de sur la ligne LR qui est la ligne de répartition des
remblai dont le lieu d’emprunt se trouve à sens de transport.
l’extérieur droit, le raisonnement est le même que
d) emprunt à gauche (excès de remblai)
dans le cas précédent. Ici, l’emprunt peut être
considéré comme un profil et le remblai D0 se Fig.51 : emprunt à gauche
compense en déblai MN. L’origine Q et le point
Emprunt
final N se trouvent sur l’horizontale HH’ qui est en
même temps aussi la ligne de répartition des sens de
transport.
N D
C
c) Dépôt à gauche (excès de déblai) L H
0 R
M ’
Fig.50 : dépôt à gauche
Dépôt

L M O R L’emprunt équivaut à un profil en déblai

dont le volume MN sera égal à l’excès de remblai
H H’ D0 de l’épure. Celle – ci se fermera en MNC …..
N Q D0 sur la ligne LR passant par 0 qui est la ligne de
répartition des sens de transport.
D
3ème cas : Dépôt ou emprunt unique intermédiaire

Le dépôt ou emprunt divise l’épure en deux.

Dans ce cas, le dépôt équivaut à un profil en
Donc le chantier se voit diviser en deux parties.
remblai MN et l’épure se fermera en MNQ… D0
 125 126

Dans la première partie, le dépôt ou l’emprunt est à 4ème cas : Deux dépôts ou emprunts à l’extérieur de
droite. Tandis que dans la seconde partie, le dépôt l’épure
ou l’emprunt se trouve à gauche.
Soient un excès de déblai DO et deux
La recherche de la ligne de répartition se fera, dans dépôts A et B situés à gauche et à droite de la figure
chaque cas, par application des cas étudiés 54.
précédemment.
Dans le transport des terres qu’on a en
excès, on peut dire que chaque dépôt recevra une
Fig.52 emprunt intermédiaire Fig.53 dépôt intermédiaire quantité précise soit x cubes des terres pour le dépôt
A et Y cubes pour le dépôt B

Emprunt Dépôt
Donc D0 = x + y soit une équation à 2 inconnues.

Le problème de transport des terres sera

résolu en posant une condition supplémentaire, celle
H H’ L
0 R qui permettra de réaliser la moindre dépense. Pour
L H H’ ce faire, la solution donnant une somme minimum
L 0 R des moments de transport sera celle à pouvoir
adopter.

Pour y parvenir, on est obligé de faire

plusieurs essais conduisant à prendre
successivement les différentes lignes de répartition
possibles entre l’horizontale HH’ et l’horizontale
passant par le point final 0.
 127 128

a) Discussion à mener ensuite et dans l’ordre utile on prendra

il faut avant tout faire confondre la l’horizontale de l’échelon le plus rapproché de HH’
ligne de répartition à l’horizontale initiale HH’ et dans le sens d’aller vers 0. Les mouvements sont
placer ensuite une deuxième (ligne de répartition) indiqués comme suit dans la figure 55 ci – dessous.
sur le premier échelon horizontal de l’épure
Fig.55 : ligne de répartition placée sur le 1e échelon
rencontré en ordre utile en allant de H vers 0
comme indiqué sur la fig.54, c'est-à-dire entre les Dépôt A Dépôt B
profils 3 et 4. Ceci devra conduire à comparer les
moments de transport obtenus par ces 2 lignes de 0
L2 R2
répartition des sens de transport.
ce cas considéré où L1R1 est confondu à H H’

l’horizontale initiale HH’, les sens de transport

suivent ceux indiqués dans la fig. ci – dessous.
Dans les 2 dernières figures (54 et 55), on
Fig.54 : ligne de répartition confondue avec HH’ peut comparer les moments de transport et on
Dépôt A Dépôt B remarque qu’il existe des moments de transport
communs à ces 2 cas et ces parties communes nous
intéressent dans la comparaison à faire puisque nous
0 pouvons les éliminer comme on le constate dans la
figure 56
H 1 2 3 4 5 H’
1
D R1
 129 130

Fig.56 : Elimination des parties communes b) Pour la ligne de répartition L2 R2 on a les

Dépôt B moments indiqués dans la figure 58
Dépôt A
Fig.58 : moments pour la ligne de répartition L2R2
L2 0
R2
H’
H Dépôt A Dépôt B
L1 L1

0
L2
R2 H’
Nous comprenons que dans les 2 cas des

E
H
figures, 54 et 55, les moments communs sont situés 1 Q 1 2 3 4 5 N 1
respectivement en dessous de L2R2 et au dessus de
L1R1.

il faut comparer les moments de transport des Dans ces deux figures nous désignons par E
dépôts A et B et qui sont : une valeur représentant le cube séparant L1R1 et
a) Pour la ligne de répartition L1R1 on a les L2R2.
moments indiqués dans la figure 57
Pour la 1ère figure la somme des moments de
Fig.57 : Moments pour la ligne de répartition L1R1
transport pour la ligne L1R1 est égale à
Dépôt A Dépôt B
∑ Moment de transport pour la ligne L1R1 =
Tandis que dans
L2 0
R2 l’autre figure, on a :
H H’
E

1
Q 1 2 3 4 5 N 1 ∑ Moment de transport pour la ligne L2R2 =
 131 132

On remarquera que : 1 – 2 ; 3 – 4 ; 5 – N, etc …, Règle à retenir dans la discussion de l’épure de

représentent la longueur séparant les profils 1, 2, 3, Lalanne.
4, etc.
1°) En allant dans le sens de l’horizontale initiale
Dans les 2 expressions le cube E est HH’ vers le point final 0, il faut faire passer la
commun, il sera par conséquent question de faire la ligne de répartition des sens de transport par des
comparaison entre les 2 sommes de longueurs horizontales.

(1 + 2) + (3 – 4) + (5 – N) 2°) Les lignes à essayer doivent passer par le point

initial, par les échelons de l’épure, par le point
Ce qui signifie que chacun de ces segments est la
final, sans aller au-delà de ce point final.
longueur d’un rectangle disposé c'est-à-dire formé
au dessus de L1R1 3°) A chaque essai, il faut comparer les sommes des
segments déterminés :
(Q – 1) + (2 – 3) + (4 – 5)
sur L1R1 par les rectangles fermés du
Ici, chacun de ces segments représente la
côté L2R2
longueur d’un rectangle formé au dessous de L2R2
sur L2R2 par les rectangles fermés du
soit du côté de L1R1.
côté L1R1
En additionnant les 2 sommes de longueurs
4°) Trouver les sommes des segments qui vont en
comparées, on a la longueur totale entre les 2 lieux
diminuant puis, en passant de la ligne LnRn à la
de dépôts ou d’emprunt, donc une façon de faire la
ligne Ln+1Rn+1, la somme des segments devra
vérification.
augmenter. Ainsi, il sera inutile d’essayer la
ligne Ln+2Rn+2 étant donné que la meilleure ligne
a été dépassée.
 133 134

5°) La ligne de répartition définitive à adopter pour Dans ce cas précis, le chantier se voit
le sens de transport sera la ligne LnRn qui donne diviser en 3 parties dont la première et la dernière
une somme de segments inférieure à la somme auront respectivement leur ligne de répartition en
de la ligne Ln-1Rn-1 qui la précède et une somme appliquant le deuxième cas. La partie centrale aura
inférieure à la somme de la ligne Ln+1Rn+1 qui la sa ligne de répartition LR en appliquant le 4ème cas
suit. qui est le résultat d’une discussion.

5ème cas : Deux dépôts ou emprunts à l’intérieur de 8.3.2.5. Résumé de différents cas
l’épure
a) Lorsque l’épure ou une partie de l’épure a un
Fig.59 : deux dépôts ou emprunts à l’intérieur de l’épure
seul lieu de dépôt ou d’emprunt, il n’y a pas de
discussion, la ligne LR est choisie comme suit :
excès de déblais, dépôt à droite :
Rechercher la
on a la ligne H
LR par
discussion (voir
excès de déblais, dépôt à
4ème cas) gauche : on a la ligne passant par
0
L H’ excès de remblais, emprunt à
H droite : on a la ligne H
excès remblais, emprunt à
0
gauche : LR passe par 0
Dépôt (ou emprunt) Dépôt (ou emprunt) b) Lorsque l’épure ou une partie de l’épure est
située entre 2 lieux de dépôt ou d’emprunt, il faut
faire une discussion afin de comparer les
différentes lignes horizontales.
 135 136

8.3.2.6. Achèvement du tableau du Tableau 4 : Achèvement du mouvement des terres

mouvement des terres.

Dans la poursuite de l’étude, il sera

d’abord consigné dans un tableau les résultats
obtenus par l’épure et en suite on prendra une
décision sur les différents modes de transport (jet de
pelle, brouette, dumper, camion, etc.) pour chaque
moment à prendre en considération.
Pour chaque mode de transport choisi, il
faudrait calculer la distance moyenne de transport
correspondante. Ainsi, au regard des prix unitaires à
considérer, il sera possible de juger de l’opportunité
du choix effectué au début.
137
 139 140

7.Caracteristiques superficielles L’uni est un paramètre qui indique la

qualité d’une chaussée dont les profils en long et en
des chaussées souples et semi- travers diffèrent très peu du profil théorique.
rigides Autrement dit, lorsqu’ on fait la comparaison entre
la ligne rouge (théorique) du projet et celle du profil
La couche de surface est celle qui entre la réellement mis en œuvre, très peu des différences
première en contact avec le trafic et les agents sont observables du point de vue de la dénivellation
atmosphériques. Elle représente comme le disent les et de la présence d’ondulations.
professionnels de la route, « le but ultime de la Roulant à bord de son véhicule, l’uni pour
technique routière en matière de chaussée ». Il est l’automobiliste s’apprécie par le confort lorsqu’il ne
évident que le corps de la chaussée n’a de ressent pas les vibrations excessives ou les
justification que s’il permet à cette dernière couche secousses brutales.
de roulement de jouer convenablement son rôle. Par ailleurs, il est erroné de croire qu’on peut
Parmi les paramètres indicateurs de qualités se passer de l’uni qui ne serait qu’un luxe.
superficielles des chaussées, on retient : Un prix est toujours à payer lorsqu’on
- l’uni (longitudinal et transversal) accorde peu d’attention à ce paramètre. Aussi, il est
- la rugosité (adhérence) : macro rugosité et évident que pour faire de la couche de surface une
microrugosité couche présentant un bon uni, l’assise toute entière
- l’imperméabilité devra résister à des efforts verticaux transmis par le
- les dégradations de surface. trafic étant donné la qualité des matériaux, les
épaisseurs retenues ainsi que la performance du
7.1.1. L’uni matériel de mise en œuvre. C’est grâce à ces
éléments réunis qu’il est possible d’assurer par
 141 142

exemple la régularité et la permanence du profil lors ciment, et 5mm en profil en long et 10mm en profil
de la pose des enrobés bitumineux par le finisseur. en travers sur l’enrobé bitumineux ;
- le profilographe (essai A.A.5.H.0) mesure
7.1.1.1. Mesure de l’uni la pente du profil en long.fig.1

L’uni est mesuré soit longitudinalement (uni Fig. 1 : profilographe

longitudinal), soit transversalement (uni
transversal) à l’aide d’une gamme large
d’instruments de mesure notamment :

a) en profil en long :
- le via graphe : est tracté à 4 ou 5km/h et
- la règle de 3m qui est encore utilisée
mesure les dénivellations locales du profil en long
dans certaines administrations routières dans la
par rapport à la ligne moyenne de ce profil. (fig2).
réception des travaux. Elle permet de mesurer
manuellement les dénivellations sur la surface de
Fig.2 : schéma du via graphe.
roulement ;
- la règle roulante de 3m munie d’un
palpeur en son centre. Elle permet de vérifier l’uni
dans la phase de la construction par exemple où l’on
admet les flèches de l’ordre de 3mm en profil en
long et 5mm en profil en travers sur le béton de
 143 144

- l’indicateur de confort (roughness

indicator) enregistre les chocs en produisant des
impulsions, ce qui permet d’obtenir rapidement et
directement les résultats. (Fig.3)
Fig.3 : Indicateur de confort
- appareils à ultrason ou à
laser pour le relevé géométrique.

b) En profil en travers
S’agissant de l’évolution des déformations
transversales d’une chaussée (la formation
d’ornières par exemple), l’uni sera apprécié par :
- l’intégrateur du choc (bump integrator) - le transverso – profilgraphe(fig.5)
mesure la planéité dynamique. C’est un appareil qui
est tracté par un véhicule laboratoire où sont Fig.5 : Transverso profilographe
installés les enregistreurs. L’appareil est équipé de
capteurs de mouvement vertical.
- l’analyseur du profil longitudinal (APL).
C’est un appareil grâce auquel on
apprécie de manière très satisfaisante l’uni
en profil en long (fig.4)

Fig.4 : Analyseur dynamique de profil en long

 145 146

difficultés dépendant soit du pneumatique soit de la

- le gyros grâce auquel on arrive à mettre en texture superficielle de la chaussée.
évidence certaines défaillances localisées comme les L’adhérence dont il est évidement question
flaches par exemple. ici est d’une part celle dite moléculaire qui est une
sorte de soudure temporaire des molécules de
II.1.2. La rugosité (adhérence) caoutchouc aux matériaux de la chaussée, et d’autre
part de l’hystérésis du caoutchouc. Une bonne
Dans la technique routière, la sécurité est le adhérence est souvent obtenue avec un pneumatique
premier rôle reconnu à la couche de roulement. En (caoutchouc) à fortes hystérésis.
effet, il est recommandé de mettre en œuvre un Par ailleurs, lorsqu’une surface est couverte
revêtement possédant de bonnes propriétés anti d’eau, l’adhésion moléculaire ne se produit que sous
dérapantes, c'est-à-dire une couche ayant une bonne la partie du pneumatique où le film d’eau a été
rugosité. Plus grande sera la vitesse, meilleure devra rompu. Cette rupture sera dépendante de :
être la rugosité recherchée pour une couche de - l’état des scultures du pneumatique qui
roulement. facilite l’évacuation d’eau
Pour qu’un véhicule en mouvement puisse - les aspérités du revêtement évacuant elles
freiner convenablement et dans les conditions de aussi l’eau.
stabilité transversale, il est recommandé à une - la vitesse du véhicule diminuant le temps
couche de roulement d’offrir une bonne rugosité. d’évacuation de l’eau et rend cette
Il est donc facile d’obtenir au moment du évacuation plus difficile.
contact, une bonne adhérence du pneumatique à la
On se souviendra en outre de l’hydroplanage
chaussée au cours du frottement, lorsque la celle – ci
(aquaplaning) qui est un phénomène bien connu des
est dans un état sec et propre. Certaines difficultés
usagers de la route et qui se concrétise par la
sont observées sur la chaussée mouillée ou polluée,
disparition de l’adhérence. Ce phénomène est jugé
 147 148

très dangereux sur une chaussée mouillée et assez matériaux de rugosité différente de ceux
lisse où la vitesse de circulation est trop grande pour constituant l’ancienne chaussée).
qu’il ne se produise pas la rupture du film d’eau,
donc le véhicule est en difficulté de se mobiliser et 7.1.2.1. Mesure de la rugosité
la conduite n’est plus assurée.
a) La macro rugosité
Que faudrait – il faire pour maintenir la
rugosité de la couche de roulement ?
La texture superficielle de la chaussée est
Il est simplement recommandé : appréciée par un essai simple dit :
- profondeur au sable.
- éviter toute cause d’accumulation d’eau sur
L’essai consiste à étaler sur la surface de la
la chaussée (déformation de surface, pente chaussée, un volume de sable grossier connu
transversale trop faible, mauvaise évacuation (25cm3) à l’aide d’un petit tampon revêtu de
latérale, etc.)
caoutchouc. Ce sable étalé remplira les aspérités de
- les gravillons de la couche de surface la structure (creux du revêtement) sur une surface
doivent avoir des arêtes vives et les conserver géométrique qui sera mesurée. La tâche de sable
longtemps (roche dure résistant à la fois au ainsi obtenue a un diamètre moyen (grossièrement
polissage et à la fragmentation. Coeff. L. A > 45 ; circulaire) et qui sera mesuré pour obtenir la hauteur
CP > 0,45 voir 0,55 routes rapides)
de sable
- les revêtements doivent présenter une
texture superficielle ou macro rugosité géométrique
Tableau n° 1 : Appréciation de la rugosité en
suffisamment grossière.
fonction de la hauteur de sable (HS)
- proscrire les irrégularités localisées de
rugosité (réparations faites localement avec des
 149 150

Hauteur Appréciation du revêtement

de sable
(HS) kf = coefficient de frottement
0,2 Texture très fine (n’est pas recommandée) (kf = 0,65  très bon ; kf < 0,55 est jugé
0,2 – 0,4 Texture fine (recommandée là où la vitesse ne dépasse
pas 80 km/h insuffisant)
0,4 – 0,8 Texture moyenne pour la vitesse comprise entre
80 – 130 km/h
0,8 – 1,2 Texture grossière pour grande vitesse > 120 Km/h
Fig.6 : Appareil Leroux
>1,2 Texture très grossière pour zones dangereuses.

En ce qui concerne les revêtements en

enduits superficiels, on arrive à obtenir des valeurs
de HS > 1,2 mm soit de meilleurs revêtements par
rapport à la rugosité.
- le drainomètre permet de déterminer sur
Dans de nombreux pays existent des
la surface de la chaussée, l’aptitude de l’enrobé
appareils dont l’emploi est officialisé pour la mesure
bitumineux par exemple au drainage.
des caractéristiques superficielles. Nous citerons en
- l’appareil Leroux (fig.6) sur lequel on peut
ce qui concerne la rugosité :
voir un mouton – pendule de poids P portant un
- la remorque légère LPC (en France)
patin de caoutchouc et tombant de la hauteur H ; le
- le stradographe du Centre d’Etudes du
patin frotte sur la surface dont on doit déterminer le
Bâtiment et des Travaux Publics en France pour la
coefficient de frottement, et le pendule rebondit sur
mesure du coefficient de frottement longitudinal
une hauteur h (hauteur) que l’on mesure. Ainsi on
(CFL)
a:

P (H – h) = kf
 151 152

- le scrim (sideway force coefficient routine Cette caractéristique intéresse

investigation machine) pour la mesure du coefficient particulièrement l’ingénieur routier et permet à la
de frottement transversale couche de roulement de jouer son troisième rôle,
- le drainoroute qui, remorqué à 15km/h celui de faire obstacle à la pénétration d’eau dans
mesure le débit d’eau évacué par drainage. l’assise, donc un rôle protecteur faisant de la couche
de surface, une couche qui assure l’imperméabilité
Il existe également des appareils à aux eaux de ruissellement. Il est recommandé, en
technologie très avancée notamment ceux utilisant conséquence, que le film du liant utilisé dans la
des techniques radar ou des faisceaux laser et qui couche de roulement puisse être suffisamment
peuvent explorer le revêtement à partir du véhicule cohésif pour ne pas se fissurer sous l’action des
en circulation. charges et du climat car le vieillissement (liant)
produit des fissures fines où pénétrera l’eau et
occasionnera le faïençage.

b) La microrugosité
7.1.3.1. Mesure de l’imperméabilité
La microrugosité est en relation avec la
nature pétrographique de la roche du granulat, ce La perméabilité étant le signe de l’usure,
qui permet de considérer les essais réalisés sur la donc du vieillissement, elle est mesurée in situ à
dureté, le polissage accéléré, etc. l’aide d’un appareil appelé : perméamètre. Cet
appareil est constitué d’un tube à appliquer
7.1.3. L’imperméabilité fortement sur la chaussée après l’avoir mastiqué à sa
 153 154

partie inférieure et la vitesse d’écoulement d’eau est

ainsi mesurée. Fig. 7 : Appareil gerpho

7.1.4. Les dégradations de surface

Etant donné les différents types des

structures existant dans le domaine de routes, il
apparait utile de rattacher les dégradations selon
qu’elles appartiennent à la chaussée souple, rigide,
au pavage ou en terre.
Après avoir défini les dégradations
rencontrées sur chaque type de chaussée, l’étude des
désordres apparus en surface et observés 7.1.4.1. Définition des dégradations
visuellement par un usager de la route a été abordée
sous l’aspect de la classification des causes Par ordre alphabétique, nous donnons ci –
probables et des remèdes à proposer. dessous les définitions des dégradations sur les
Dans de nombreux pays, le relevé des chaussées souples, semi – rigides, et rigides d’abord,
dégradations de surface, particulièrement les puis pavées, et sur la route en terre en suite.
fissures est aussi effectuée par enregistrement
photographique. Le GERPHO (groupe d’examen a) Chaussées souples et semi – rigides
routier par photos) (fig.7) est l’appareil utilisé en
France et dans d’autres pays pour relever la surface Affaissement : variation du niveau du profil.
dégradée par des images photographiques.
 155 156

Bourrelet : renflement apparaissant à la surface décollée du reste de la

de la chaussée. chaussée.
Désenrobage : décollement de la pellicule de liant Plumage : arrachement des gravillons
enveloppant le matériau enrobé. du revêtement.
Empreinte : impression en relief localisée à la Remontée de boue verte : apparition sur la couche
surface de la chaussée. de roulement d’une boue
Faïençage : fissuration à malles plus ou moins verdâtre.
fines se produisant dans les couches Remontée d’eau : apparition de zone humide
de surface. à la surface de chaussée.
Fissures : lignes de rupture observées sur les Remontée de laitance : apparition sur la couche de
couches de surface. roulement d’une boue
Flache : dépression de forme arrondie blanche au droit d’une
Glaçage : usure du revêtement qui le rend lisse fissure.
et glissant. Remontée du liant – ressuage : zone plus ou moins
Nid de poule : cavité de forme arrondie, à bords localisée où un excès de
francs, crées à la surface de la liant apparait en surface.
chaussée par enlèvement du Remontée de mortier : séparation du mortier et des
matériau. granulats qui descendent à
Orniérage : déformation permanente la partie basse de la couche.
longitudinale qui se crée sous le Têtes chat : pierre dures apparaissant en
passage des roues. relief à la surface de la
Pelade : zone plus ou moins chaussée lorsque celle – ci
localisée où la couche de s’use.
roulement s’est totalement
 157 158

Tôle ondulée : ondulations Soulèvement de dalle : dénivellation transversale

perpendiculair importante au niveau du
es à l’axe de la joint.
chaussée.
Usure causée par les pneus à clous : se traduit par un A. Considérations sur le classement des
enlèvement du liant (désenrobage) et dans la dégradations
très grande majorité des cas par
l’arrachement des gravillons du revêtement Les professionnels de la route classent les
(plumage). dégradations en quatre grandes familles à savoir :
- les déformations
b) Chaussées rigides - les fissures
- les arrachements
Cassure : fissuration complète de la dalle de béton - les remontées ou mouvements de
qui la sépare en deux éléments. matériau.
Ecaillage : désintégration superficielle du béton.
Ces grandes familles peuvent être ramenées
Ejection du joint : matériau éjecté du joint de
en deux grands groupes (fig.8) à savoir :
dilatation.
Epaufrure : effritement du bord de la dalle au niveau - les arrachements et les remontées, et
du joint. - les déformations et les fissures
Pompage : cavité qui se forme sous les dalles, qui se
remplit d’eau et de boues, éjectées lors
du passage de véhicules lourds. Fig. 8 : deux grands groupes de familles des
dégradations.
 159 160

Couche 1. Déformations
ARRACHEMENTS REMONTEES
supérieure - Affaissement
a) Longitudinal suivant l’axe
b) Longitudinal suivant la rive
c) Transversal
- Bourrelet
a) Longitudinal
b) Transversal
Couche
DEFORMATIONS FISSURES - Empreinte
inférieure
- Flache
- Orniérage à grand rayon
a) Suivant l’axe
b) Suivant la rive
- Orniérage à petit rayon
a) Suivant l’axe
Il importe de noter que les déformations et les b) Suivant la rive
fissures affectent généralement les couches - Soulèvement de la dalle
inférieures pour atteindre la couche de roulement, - Tôle ondulée
alors que les arrachements et les remontées prennent
naissance et évoluent dans la couche de roulement.

Par ailleurs, on a à l’intérieur de chaque

famille, la constitution des groupes déterminée par
la forme ou la localisation des dégradations.
 161 162

2. FISSURES
3. ARRACHEMENTS
- Cassure
- Désenrobage
- Epaufrure
- Ecaillage
- Faïençage à mailles fines ou « peau de crocodile » (10 à 40cm de
- Ejection et (ou) arrachement du joint
coté)
- Glaçage
- Faïençage à mailles larges (40 cm et au – delà)
- Nid de poule
- Fissure en dents de scie
- Pelade
- Fissure « parabolique »
- Plumage
- Fissure rectiligne
- Tête de chat
a) Longitudinale suivant l’axe
- Usure causée par les pneus à clous (désenrobage et plumage)
b) Longitudinale suivant la rive
c) Transversale

4. REMONTEES (ou mouvement de matériau)

- Pompage
- Remontée de boue verte
- Remontée d’eau
- Remontée de laitance
- Remontée du liant – ressuage
- Remontée de mortier
 163 164

B. Quelles sont les causes probables des  Le trafic

dégradations ?
Le trafic est le premier agent destructeur de
la chaussée. Cette destruction est souvent liée à la
Il est important de noter que les causes des
charge des essieux, à leur durée d’application et au
dégradations sont nombreuses et variées, d’ordre
nombre de leurs passages sur une chaussée donnée
quantitatif (trafic, etc.), qualitatif (type de matériau
reposant sur un sol donné et soumise à des
constituant le corps de la chaussée, par exemple) ou
conditions climatiques précises.
aléatoire (pluviosité, etc.).
Ces facteurs sont simultanément cause et  Les conditions climatiques et environnement
effet, c'est-à-dire que les dégradations apparues
deviennent la cause de nouvelles dégradations, ceci Parmi les paramètres les plus agissants sur le
se développant en cascades. corps de chaussée, nous avons la présence
Tenant compte des connaissances acquises permanente d’une très grande quantité d’eau et les
sur le problème, il est possible de classer les causes cycles de gel – dégel pour les pays tempérés.
de dégradations par rapport aux critères suivants : S’agissant de la présence d’eau, nous distinguons :
- le trafic,
- les conditions climatiques, a) L’eau qui s’infiltre dans le corps de chaussée
l’environnement et leurs conséquences, soit :
- le dimensionnement du corps de chaussée, - par percolation. Il suffit de fermer la
- la qualité des matériaux et leur mise en chaussée par un enrobé suffisamment étanche pour
œuvre. limiter cette arrivée ;
- par infiltration sur les côtés. L’eau en
provenance des accotements se déplace
horizontalement. Ce phénomène, s’il n’est pas le
 165 166

plus important du point de vue de la quantité d’eau sur une épaisseur très variable. Le trafic poids
par unité du temps, n’en est pas moins le plus lourds provoque alors des tassements plus ou moins
fréquent, donc le plus dangereux. Il faut importants entraînant des déformations et des
imperméabiliser les accotements et assurer le bon fissures qui occasionnent le vieillissent prématuré
fonctionnement des fossés pour faire face à cette du corps de chaussée.
nature d’eau.
- par remontées capillaires. L’eau à gérer  Le dimensionnement du corps de chaussée
provient de la nappe phréatique. Dans ce cas le
problème de l’évacuation de l’eau est complexe et Compte tenu du trafic de plus en plus lourd
exige dans la pratique une étude particulière au qui emprunte les routes, force et de retenir que le
niveau de la sous couche de fondation. La teneur en dimensionnement du corps de chaussée intervient de
eau d’un sous sol, si elle est trop élevée, peut façon très sensible dans les causes de dégradation.
provoquer des désordres importants car elle vient Une attention soutenue est accordée à ce
modifier la portance du sol de façon non négligeable paramètre pour éviter qu’ils ne se produisent des
ou aggraver l’attrition de certains matériaux tels que effets néfastes.
les calcaires.
 La qualité des matériaux et leur mise en
b) Les cycles de gel – dégel œuvre

Dans les pays tempérés, il s’observe qu’au On évite l’apparition des dégradations
moment du gel, l’eau présente dans la chaussée se prématurées lorsqu’on veille à la qualité des
transforme en lentilles de glace ; il y a un transfert matériaux et à la technique de mise en œuvre.
d’eau des zones non gelées vers les zones gelées.
Lors du dégel la teneur en eau du sol est très élevée
 167 168

Par rapport à la qualité, nous disons d’un A partir de la définition de chaque dégradation et
matériau qu’il est effectivement un mauvais des connaissances acquises sur son évolution sous
matériau lorsque : les actions agressives du trafic et des agents
- sa granularité est incorrecte, perturbateurs, les causes ci – après ont été retenues :
- il a un pourcentage élevé d’éléments
Tableau 2 : causes probables des dégradations
roulés,
- la dureté des granulats est insuffisante, N° DESIGNATION CAUSES PROBABLES DE
DEGRADATION L’APPARUTION
S’agissant de la fabrication défectueuse 1 Affaissement - Sous – dimensionnement des
(spécialement pour les enrobés) on retiendra par couches inférieures
- chaussée non calée sur les rives
exemple : - tassement des couches inférieures
- le pourcentage de liant ou de fines - niveau trop élevé de la nappe
incorrect, phréatique
- drainage inexistant
- les granulats sont sales, - pollution du corps de chaussée
- le malaxage insuffisant, etc… 2 Bourrelet Fluage
Zone de décélération brutale
Température élevée dans l’enrobé
En ce qui concerne la technique de mise en 3 Désenrobage Action de l’eau
œuvre, les causes de l’apparition de dégradations Action de l’argile
Actions mécaniques diverses
peuvent être dues : 4 Ecaillage Action des produits chimiques
Fragilité du béton
- compactage insuffisant, 5 Empreinte Stationnement prolongé d’un
- surcompactage, véhicule lourd
6 Faïençage Dégradation des couches
- température de mise en œuvre inférieures, désagrégation
insuffisante, Non accrochage de la couche de
roulement sur la couche de base
- ségrégation à la mise en œuvre. Etc… Sous dimensionnement de la
couche de roulement
 169 170

Mouvement des pavés sous 11 Orniérage Compacité insuffisante de la couche

l’enrobé de roulement
Perméabilité de la couche de base Surcompactage sous l’action d’une
inférieure à celle de la couche de circulation lourde canalisée
roulement Surdosage de l’enrobée en liant et
Sous – dimensionnement des filler
couches inférieures Sous – dimensionnement des
7 Fissures Joint de deux bandes d’épandage couches inférieures
Reprise d’un travail au finisseur Bitume trop mou pour la région ou
Retrait de la couche de base température élevée dans l’enrobé
Dégradations des couches Granularité incorrecte
inférieures : désagrégation Niveau de la nappe phréatique trop
Non accrochage de la couche de élevée
roulement sur la couche de base 12 Pelade Epaisseur insuffisante de la couche
Zone de décélération brutale de roulement
Gélivité du corps de chaussée Compacité insuffisante de la couche
Elargissement sommaire d’une de roulement
chaussée Non accrochage de la couche de
Tassement des couches inférieures roulement sur la couche de base
Chaussée non calée sur les rives Mouvement des pavés sous
8 Flache Compacité insuffisante de la couche l’enrobé
de roulement en un point Perméabilité de la couche de base
Compacité insuffisante de la couche inférieure à celle de la couche de
de base en un point roulement
Trou dans la couche de base 13 Pompage Infiltration d’eau sous les dalles,
rigidifiée reprofilée par de l’enrobé d’où formation de boue qui est
Drainage inexistant éjectée lors du passage des
Désagrégation en un point de la véhicules
couche de base rigidifiée 14 Plumage Rupture du liant sous l’action
9 Glaçage Polissage trop rapide des granulats mécanique
Usure du revêtement Désenrobage des granulats sous
10 Nid de poule Rupture du liant sous l’effet l’action chimique
mécanique Ségrégation des granulats à la mise
Drainage inexistant en œuvre
Pollution du corps de chaussée Ressuage facilitant l’arrachement
 171 172

des gravillons De manière résumé, nous donnons ci –

Enrobé de mauvaise qualité
dessous l’illustration de quelques dégradations en
15 Remonté d’eau Source sous le corps de chaussée précisant leur localisation c'est-à-dire la partie de la
Drainage insuffisant
Evaporation intense
chaussée où elles se manifestent habituellement
(couche de surface ou corps de chaussée), les
16 Remontée du liant Température élevée dans le causes, l’évolution et le remède.
– ressuage revêtement
Bitume trop mou Fig.9 : Illustration de la couche de surface dégradée.
Bitume entraîné par l’évaporation
trop intense d’eau en provenance du
corps de chaussée
17 Remontée de Excès de liant et de fines
mortier
18 Têtes de chat Usure du revêtement
Granulométrie incorrecte de la
couche de roulement
19 Tôle ondulée Action mécanique
20 Usure causée par Combinaison de deux dégradations
les pneus à clous déjà citées : plumage (bris et
enlèvement du liant bitumineux par
martelage et griffures des pointes Fig.10 : Illustration du corps de chaussée défectueux
d’acier) et de désenrobage
(libération des gravillons sous
l’action du trafic). Plus le
revêtement est froid, plus il est
fragile et plus le liant peut être
brisé. Les chocs dus aux grandes
vitesses imposent des contraintes
très dures aux revêtements et les
effets de traction renforcent l’usure
dans une très large mesure.
 173 174

Il y a lieu d’ajouter également que lorsque Principales causes. Il s’agit généralement du dosage
les dégradations peuvent concerner : en liant trop élevé ou d’un liant non adapté.
 la surface : on constate soit une usure
Evolution : on constate soit un décollement et
du revêtement, soit une rupture du
arrachement du revêtement lors du passage des
revêtement, soit enfin une remontée de
véhicules, soit des amorces de nids de poule.
liant.
En ce qui concerne : Remèdes
 le corps de chaussée : on relève soit les
Pour remédier au ressuage, on applique
fissures, soit les déformations et on
généralement la technique de sablage (sable grossie
inclue également les nids de poule.
rependu à l’aide des pelles sur les surfaces à traiter
Dans cette illustration, il a aussi été pris en et étalé ensuite à l’aide d’un balai afin de recouvrir
compte l’évolution des dégradations, c'est-à-dire les uniformément la surface à traiter)
conséquences si les travaux d’entretien ne sont pas
réalisés rapidement, et enfin dans les remèdes on a
donné les méthodes de réparation les plus courantes. Fig.11 : Ressuage sur la totalité de la surface
1. LE RESSUAGE

Localisation : il se manifeste sur une partie ou la

totalité de la surface de la chaussée.

Importance caractérisée par :

La surface intéressée et exprimée en m²

 175 176

2. LES FISSURES

Selon qu’elles peuvent concerner la couche

de surface et le corps de chaussée, on retient :

Localisation

- la fissure longitudinale (fig.13 et fig. 14)

Fig.12 : ressuage une partie de la surface est parallèle à l’axe de la chaussée, assez
souvent dans les traces des roues ou en
bord de revêtement.
- la fissure transversale (fig.13) est
perpendiculaire à l’axe de la chaussée (sur
tout ou partie du profil en travers).
- les fissures maillées fig.13 sont des
fissures qui se croisent et découpent la
surface de la chaussée en éléments de
 177 178

taille variable allant jusqu’au faïençage

(maille serrée).

Importance caractérisée par :

- la surface intéressée est exprimée en m²,

la longueur, la largeur, la profondeur, et la
forme des fissures sont indiquées ainsi
que l’espacement des fissures
transversales.

Principales causes Fig.14 : Fissures dans les traces des roues

Rappelons que les fissures sont causées par :

- une mauvaise qualité des matériaux,

- une mauvaise mise en œuvre des
matériaux,
- une épaisseur insuffisante de la chaussée
par rapport au trafic qui l’emprunte,
- un retrait du béton au moment de la prise
c'est-à-dire qu’on a ici la présence de liant
hydraulique
- âge de la chaussée.

Fig.13 : Fissurée longitudinales, transversales et

maillées
 179 180

Evolution 3. L’AFFAISSEMENT LOCALISE PAR

ORNIERES OU FLACHES
On remarque une destruction générale ou
localisée de la chaussée. Localisation

Remèdes Ces dégradations se localisent souvent sur

les traces des roues des véhicules (ornières) et sur
Les fissures de surface peuvent subir un
certaines zones particulières (flaches).
revêtement ou un colmatage. Quant aux fissures de
corps de chaussée, la réfection localisée de la Importance
surface ou colmatage, et la réfection localisée du
Elle est exprimée :
corps de chaussée sont les traitements couramment
réservés à ces dégradations. - surface (flaches) en m²
- longueur (ornières) en m, et
Attardons nous à la technique de colmatage
- profondeur en cm.
pour dire que la zone à traiter doit être propre et
sèche. Il faudrait donc la balayer Principales causes
Ensuite, la surface à réparer devra être De manière générale, les déformations sont
limitée par un marquage à la craie. Ceci est aussi causées par :
recommandé pour les autres interventions localisées.
- une portance insuffisante du sol – support
Fig.15 : limitation de la surface à traiter ou du corps de chaussée par rapport au
trafic,
- une stabilité insuffisante du revêtement
(enrobés)
 181 182

Evolution 4. AFFAISSEMENT LOCALISE DES BORDS

DE CHAUSSEE
Une intervention tardive occasionne un
approfondissement rapide des affaissements voir la Localisation
rupture de la chaussée lors de la saison des pluies si
Il s’agit précisément des affaissements observés au
l’eau pénètre dans le corps de chaussée.
niveau des accotements non revêtus.
Remèdes
Importance caractérisée par :
Lorsque l’affaissement est peu profond on
- longueur exprimée en m,
doit envisager le déflachage, par contre, lorsque
- largeur exprimée cm,
l’affaissement est profond il faut une réfection
- profondeur exprimée en cm.
localisée du corps de chaussée
Principales causes
Fig.16 : Affaissement localisé par ornières
Comme principales causes, nous rappelons :

- les accotements non entretenus,

- la pénétration d’eau et perte de portance
des matériaux du corps de chaussée ou du
sol - support,
- le mauvais drainage.
 183 184

Evolution 5. LES EPAUFREMENTS

Lors de la saison des pluies, l’évolution est Ces dégradations intéressent la structure de
rapide et peut conduire à la destruction des rives de la chaussée.
la chaussée.
Localisation : elles sont localisées en bordure de la
Remèdes chaussée.

Dans le cas où l’affaissement est peu Importance caractérisée par :

profond (moins de 5 cm) on peut faire le déflachage
- longueur (m)
et la réfection des accotements. Par contre lorsque
- largeur (cm).
l’affaissement est profond, la réfection localisée du
corps de chaussée et des accotements est exigée. Principales causes : elles sont multiples et nous
Aussi on devra inévitablement apporter une rappelons principalement :
amélioration de l’assainissement
- les dégradations des accotements
Fig.17 : Affaissement localisé des bords de chaussée (« marche d’escalier »),
- l’action de l’eau,
- le compactage insuffisant des rives
(enrobés),
- la largeur insuffisante de la chaussée.

Evolution

Elle est considérée très rapide lors de la

saison des pluies.
 185 186

Remèdes

il faut recourir à la réfection localisée du Principales causes

corps de chaussée
On rappelle ici :
fig.18 : Epaufrement
- la qualité insuffisante des matériaux de
chaussée,
- l’infiltration de l’eau,
- les arrachements des matériaux lors du
passage des véhicules, et enfin
- le stade final d’un faïençage ou d’une
flache.
6. NID DE POULE Evolution
Lorsqu’il concerne le corps de chaussée Lorsque rien n’est fait, on assiste à un
agrandissement progressif du trou et à la formation
Localisation il n’y a pas de localisation précise,
d’autres nids de poule.
parfois à proximité de fissures, d’affaissements, de
bourrelets ou de zones de ressuage. Remèdes
Importance caractérisée par : Le traitement réservé au nid de poule est la
réfection localisée du corps de chaussée que nous
- nombre de trous sur la section dégradée,
expliquons plus loin.
- dimensions des trous (surface,
profondeur).
 187 188

Ils se manifestent généralement en bordure

des traces de roues. Le plus souvent, ils sont une
fig.19 : Nids de poule au niveau de la surface et du
conséquence d’un affaissement.
coups de chaussée
Importance caractérisée par :

- longueur (m)
- largeur (cm).

Principales causes

On remarque souvent :

- une perte de portance du corps de chaussée

due à la présence d’eau,
- les matériaux de qualité insuffisante,
- un compactage insuffisant lors de la mise en
œuvre et passages de véhicules lourds pour
l’épaisseur de la chaussée considérée.
7. BOURRELETS
Evolution
Les bourrelets peuvent affecter la couche de
surface ou le corps de chaussée. On assiste à une destruction progressive de la
chaussée.
Localisation
Remèdes

En ce qui concerne :
 189 190

- le bourrelet de faible hauteur, on procède au l’aide d’un petit compacteur ou à la rigueur en

déflachage ; ouvrant la route à la circulation.
Lorsque la réfection localisée est faite à
- pour le bourrelet de forte hauteur accompagné
l’aide d’un enrobé bitumineux, on devra appliquer
de fissures, on recourt à la réfection localisée
sur la zone à réparer ;
du corps de chaussée.
- du bitume fluidifié soit 0,5kg/m², ou
Dans les remèdes des dégradations ci – - une émulsion de bitume en vue de constituer
dessus citées comme exemple, il a été souvent une couche d’accrochage et répandre de
question de la réfection localisée. Celle – ci manière uniforme l’enrobé à froid sur la
s’exécute conformément à l’exploitation de la surface à traiter en prenant soin de le
technique des emplois partiels dont les phases compacter avec un petit compacteur vibrant,
suivantes doivent être respectées : une plaque vibrante ou une dame à main sans
dépasser l’épaisseur de l’ancienne couche.
- balayer la zone à traiter afin de la rendre
propre et sèche La réfection localisée du corps de chaussée
- délimiter la surface à réparer par un marquage est une technique permettant de réparer :
à la craie
- les fissures maillées
- imperméabiliser la surface à réparer avec une
- les ornières et les flaches
émulsion à froid ou du bitume fluidifié à chaud en
- les affaissements de rives et orniérage
appliquant une couche d’accrochage de :
- les épaufrements
1,5 kg/m² pour l’émulsion bitumineuse ;
- les nids de poule, et
1,0kg/m² lorsqu’il s’agit du bitume fluidifié, et
- les bourrelets.
répandre les gravillons (6 – 10mm) et compacter à
 191 192

De manière particulière, il a été jugé - compacteur vibrant, de la plaque vibrante ou

important de revenir sur le traitement du nid de de la dame à main que se fera le compactage.
poule étant donné le degré de gravité qu’il
représente sur les routes congolaises.

C’est ainsi qu’il est exigé d’assurer son traitement

selon les exigences techniques suivantes :

- délimiter la surface à traiter en traçant à la

craie un rectangle tout au tour de la dégradation ;
- excaver la zone à réparer en retirant de la
surface délimitée tous les matériaux libres.
Le trou ainsi formé sera approfondi jusqu'à
atteindre le niveau de matériau solide et sec. Il est à
noter que cette opération est réalisée à l’aide d’un
compresseur munie d’une tige plate (en fer)
appropriée pour tailler verticalement les parois ainsi
que le fond du trou rendu plat donc horizontal et
exempte des matériaux libres. Le fond du trou doit
aussi être compacté.
- boucher le trou par de nouveaux matériaux
d’apport, chaque couche doit être reconstituée
respectivement avec un matériau de même qualité
que celui de la couche de base à réparer et d’un
enrobé à froid pour le revêtement. C’est à l’aide du
 193 194

8. EVALUATION DU PROJET que l’on peut exploiter afin de fixer au moment de

l’étude et par extrapolation des prix unitaires
Les points traités dans les chapitres officiellement admis.
précédents ont permis de fixer les idées sur les S’agissant de l’évaluation proprement dite,
éléments techniques relatifs à l’élaboration d’un nous pouvons, pour de plus amples explications,
projet de route. définir avant tout les termes repris dans le devis,
Dans l’évaluation du projet, les puis indiquer, au regard des activités à réaliser, les
considérations économiques sont et restent au centre travaux qui commandent l’évaluation quantitative et
des préoccupations car elles permettent de réunir les estimative du projet. Enfin, un tableau synthèse des
informations nécessaires sur l’état détaillé des résultats est joint pour illustrer le devis.
travaux à réaliser ainsi que leur coût estimatif étant
entendu que le coût réel ne sera connu qu’après la 8.1. Définitions des termes contenus dans le devis
réalisation complète de l’ouvrage.
Aussi, il est important de retenir que pour 8.1.1. Devis
l’administration publique par exemple, initiatrice du
projet de route ou de voirie, une bonne Le devis est une synthèse des détails de
approximation du coût de l’ouvrage considéré divers travaux à exécuter ainsi que leur coût.
représente un indicateur essentiel dans les études
des prévisions budgétaires. 8.1.2. Nature des travaux
Considérant les coûts des travaux antérieurs C’est la désignation distinctive de chaque
des voiries et des routes exécutées dans notre pays, activité considérée comme par exemple le
les services administratifs spécialisées en terrassement, l’imprégnation, etc…
l’occurrence l’Office des voiries et l’office des
Routes disposent des données statistiques y relatives 8.1.3. Unité de mesure
 195 196

Il s’agit de la valeur (grandeur) choisie pour C’est le résultat de l’addition de l’ensemble

mesurer les grandeurs de même espèce. Par des opérations effectuées.
exemple, le mètre (m) est considéré comme l’unité
fondamentale des mesures de longueur, tandis que le 8.1.7. Installation et repli chantier
m3 est l’unité de volume.
Ce poste indique dans le devis les opérations
8.1.4. Prix unitaire relatives à la préparation du lieu où seront par
exemple entreposé les matériaux, aménagé la
Ce terme exprime en monnaie la valeur cabane de chantier, etc… et lorsque l’ouvrage est
donnée à chaque nature des travaux. Nous pouvons terminé, tout y est retiré.
dire par exemple qu’un mètre cube (m3) d’enrobé A l’Office des Voiries et Drainage par
vaut 385 dollars américains ($). exemple, les documents officiels disponibles
permettent de calculer les frais y relatifs en
8.1.5. Quantité appliquant la valeur de 7% du coût des travaux.

En présentant le devis, on indique pour 8.1.8. Frais d’études

chaque poste donnée ayant fait l’objet de mesure, le
nombre d’unités représentatif. Par exemple, le Point n’est besoin de souligner ici
volume des terres déblayées est de 1500 m3. l’importance des études permettant de réunir les
différentes tâches de conception. Précédant
l’exécution, elles produisent l’ouvrage grâce à
l’application des connaissances intellectuelles. Les
8.1.6. Total
 197 198

frais y relatifs sont souvent estimés à 5 % du coût l’évaluation. Dans le devis, le présent poste apporte
des travaux. la solution au problème des moyens financiers.
Il est généralement calculé en appliquant 10% du
8.1.9. Contrôle et surveillance coût des travaux.

Dans le domaine des travaux publics, il est 8.2. Evaluation quantitative et estimative
de règle que l’on s’assure que ce qu’on réalise sur le
terrain est conforme à ce qui est prévu. Cette évaluation permet de faire à la fois le
Il faut donc faire une vérification qui est faite dans métré c'est-à-dire le relevé détaillé de différentes
le cadre du contrôle alors que par rapport à la quantités représentant chaque poste retenu ainsi que
surveillance, on devra garantir que les travaux le prix unitaire.
exécutés ne sont ni dangereux ni interdits.
Il sied de préciser qu’en R.D.Congo, le 8.3. Synthèse des résultats ou devis quantitatif et
contrôle des travaux routiers est assuré soit par le estimatif
Bureau Technique de contrôle (BTC) dépendant du
Ministère ayant les travaux publics dans ses Après l’évaluation des activités ayant fait
attributions, soit par d’autres services que l’objet d’études les résultats sont regroupés dans un
l’administration désigne. tableau appelé devis quantitatif et estimatif où l’on
fait mention du coût total de l’ouvrage tel qu’on
8.1.9. Imprévus peut le voir dans le tableau ci – dessous.

Au cours de l’exécution, on est parfois

surpris de faire face à des travaux non prévus lors de
 199 200

Tableau n° 7 : DEVIS ESTIMATIF ET QUANTITATIF DES TRAVAUX 12 Maçonnerie en T 1214,01 200,00 242802
moellon

N° DESIGNATION UNITE QUANTITE PRIX PRIX UNITAIRE

UNITAIRE (USD) 12 Enduit m² 2583 8,00 20664
(USD)
sous total2 332,271 $
A : Chaussée
Sous total 1 + sous total2 1705568,404 $
1 Débroussaillage m² 34820 7,00 243740
4 Installation et repli 7% 119389,7883
2 Terrassement m3 170040,00 14,00 2380560 chantier

3 Préparation de la m2 27410 1,00 27410 5 Frais d’études 5% 85278,4202

plate – forme
6 Contrôle et 6% 102334,1042
4 Fourniture et pose ml 5482 24,00 131568 surveillance
bordure
7 Imprévus 10% 170556,8404
5 Mise en œuvre m3 6852,50 15,00 102787,5
couche de fondation TOTAL 2183123,6 $

6 Mise en œuvre m3 4111,50 60,00 246690

couche de base

7 Imprégnation m² 27410 1,65 45226,5

8 Mise en œuvre m3 1096,4 307,11 336715,404

couche de
roulement

Sous Total1 1372697,404 $

B : Assainissement

9 Quantité de terre à m3 516,60 10,00 5166

extraire

10 Béton de propreté m3 309,96 170,00 52693,2

(200 kg/m3)

11 Radier dosé à 250 m3 54,98 210,00 11545,8

kg/m3