Chapitre Ⅰ :

Le cadre théorique conceptuel

du Logistique
 Dans ce chapitre théorique, nous plongerons dans les principes sous-jacents de la logistique et de la
chaîne d'approvisionnement dans le cadre spécifique du port MARSA MAROC. Nous examinerons de
près les obstacles particuliers auxquels le port est confronté, notamment en ce qui concerne la gestion des
flux, des stocks et des délais. En nous appuyant sur les fondements de la logistique portuaire et sur les
pratiques exemplaires observées dans l'industrie, nous établirons un cadre conceptuel pour évaluer et
proposer des solutions afin d'améliorer l'efficacité opérationnelle du port.
1 Généralité sur la logistique :

1.1 Le concept de la logistique :

La logistique est un élément important de la stratégie de l’entreprise. Le domaine de la logistique

recouvre toutes les actions et planification, de mise en Œuvre et de contrôle qui concernent l’ensemble des
flux physiques de marchandise et des flux d’information qui s’y rapportent

1.2 L’origine ancienne de la logistique :

L’Université de Lille indique dans un document sans titre : « Logistique a comme racine grecque «
logisteuo » signifiant avant tout administrer. L’institution militaire a utilisé ce terme pour définir l’activité
qui réussit à combiner deux facteurs nécessaires dans la gestion des flux : l’espace et le temps. La
logistique a donc été un sujet de réflexion intensif pour les grands chefs militaires. Au IV° siècle avant JC.,
Sun Tzu met en avant la nécessité de disposer de chariots d’approvisionnement de denrées alors
qu’Alexandre le Grand (356 – 323 avant JC.) avant de se lancer dans son périple en Asie, brûla tous ses
chariots de denrées afin de rendre moins pesante la mobilité de ses troupes. De par cette réflexion,
Alexandre le Grand avait pensé faire précéder le mouvement de ses armées par l’organisation du
ravitaillement. Ainsi Jules César en créant la fonction « logista » chargeait un officier d’occuper des
mouvements des légions romaines pour organiser les campements de nuit et constituer les dépôts
d’approvisionnements dans les villes soumises ».

1.3 Définition de la logistique :

D’après YVES Pimor : La logistique consiste à apporter ce qu’il faut, là où il faut et quand il faut.
D’après Larousse 2010, il existe deux définitions pour le terme logistique. Il y a l’adjectif qui
correspond à l’ensemble des opérations permettant aux armées de vivre, de se déplacer, de combattre,
d'assurer les évacuations ainsi que le traitement médical du personnel.
La logistique, nom féminin, signifie, quant à elle l’ensemble des méthodes etdes moyens liés à l'or
ganisation d'un service, d'une entreprise, et comprenant les
manutentions, les transports, les conditionnements et parfois même les approvisionnements
 1.4 Évolution de la logistique
Le tableau n°01 représente les grandes évolutions de la logistique pour chaque
période.
Tableau n°01 :
Tableau 1: Evolution de la logistique

Source : HOHMANN Christian ; Les évolutions de la fonction logistique ; v 12 Avril 2006 ; (PDF).

Période L’évènement

Au 19e siècle Origine militaire de la logistique : compagne

napoléoniennes (intendance, train des équipages)

2eme guerre Émergence de la recherche opérationnelle

mondiale (logistique savante)

Année 60 Concept de Life Cycle Cost (coût de

possession global)

Année 70 L’essor de l’informatique, crée les systèmes

MRP, les codes à barres
Année 80 Système Toyota, Just à temps (JAT), (novelle
contrainte, notion de processus)

Année 90 La logistique se transversalise et devient

globale(ERP, Concept Supply Chaine)

Année 2000 Le Supply Chain Management tend à devenir

un outil de management globale

1.5 Les flux de la logistique :

1.5.1 Les flux physiques :

Dans l’espace, on distingue deux catégories de flux physique (les flux
logistiques internes et les flux logistiques externes)

1.5.1.1 Flux logistiques internes :

Ce sont les flux de production, la circulation de matières et composants dans le réseau de
fabrication. Ces flux sont constitués par la chaîne des opérations de transformation d’usinage, de
manutention et de stockage intermédiaires.

1.5.1.2 Flux logistiques externes

Il existe plusieurs types de flux externes :

 Flux d’approvisionnement ou flux amont :

Circulation des matières et consommables depuis le magasin du fournisseur jusqu’au magasin de
l’entreprise cliente.

 Flux de distribution ou flux aval :

Circulation des produits finis ou semis finis de l’entrepôt de l’entreprise jusqu’à celui d’une autre
entreprise cliente. Les flux de logistiques externes sont tous constitués par une chaîne d’opération
d’emballage, de manutention, de transport et de stockage. Selon la méthode d’approvisionnement choisie
dans le processus, les flux logistiques peuvent prendre différentes formes. C’est ainsi qu’on distingue :
 Les flux poussés :
Dans ce type d’organisation, chaque étape de fabrication est déclenchée par la disponibilité des
matières premières ou des composants au niveau du poste amont. Les produits fabriqués sont stockés en
attente d’une demande pour la consommation.

 Les flux tirés :

Le déclenchement de la livraison ou de la fabrication d'un produit se fait uniquement sur
la demande d’un poste client. Par principe il y a zéro stock dans la chaîne.

 Les flux tendus :

Une combinaison des deux précédents flux, c’est équivalent d’un flux tiré, mais avec un minimum
de stocks et d'en-cours repartis le long de la chaîne logistique.

 Les flux synchrones :

Dans ce type d’organisation, la livraison de composants différents est réalisée dans le respect de
leur ordre d'entrée dans le processus de fabrication. Ils sont donc livrés juste au moment de leur utilisation.
Ce qui permet de réduire les stocks et les coûts qui y sont liés
 1.5.2 Les flux d’informations :

Essentiellement bi- directionnel, il permet l’échange de données transactionnelles ainsi que des
niveaux de stocks entre les partenaires de la supply chain. Cet échange d’informations initie, contrôle et
enregistre la valeur des flux des biens et des services tout le long de la supply chain. Historiquement, ce
flux était consigné sur papier, il est à présent documenté électroniquement. Des exemples typiques de tels
flux sont les prévisions, plans de promotions, ordres d’achats, confirmations de commandes, l’information
sur l’affrètement, le réapprovisionnement de la supply chain.

1.5.3 Les flux financiers :

L’établissement des normes (standardisation des certains composants et produits, normes de coûts).

Figure 1:les flux logistique

1.6 Les enjeux de la logistique :

La fonction de la logistique dans l’entreprise est d’assurer au moindre coût l a coordination de
l’offre et de la demande, aux plans stratégiques et tactiques, ainsi que
La logistique constitue un enjeu de taille pour l’entreprise. La performance, et parfois même la
pérennité de l’entreprise dépendent aujourd’hui de la maîtrise du processus logistique (Guillaume,
1993). La logistique conditionne :
La maîtrise des coûts :
Grâce à une meilleure connaissance de l’ensemble des coûts du produit, depuis
l’approvisionnement en matières premières jusqu’à l’après vente. Ainsi la mise en Œuvre d’une logistique
intégrée a permis d’améliorer les délais de livraison, de réduire les taux d’indisponibilité tout en diminuant
les coûts.
 Les possibilités d’externalisation de l’entreprise :
L’analyse logistique permet à l’entreprise de se recentrer sur sa vocation principale en confiant à
des spécialistes centaines opérations (exemple : la sous- traitante). Ou bien toute une partie de sa fonction
logistique.

La normalisation des produits et des processus de gestion :

L’optimisation des flux implique l’établissement des normes (standardisation des certains
composants et produits, normes de coûts).

La diversification de l’entreprise :
La maîtrise de la chaine logistique permet à l’entreprise d’élargir la gamme de ces activités,

La flexibilité et l’adaptation de l’entreprise :

Grâce à une souplesse obtenue dans la distribution amont et aval, ainsi qu’une meilleure maîtrise de
la gestion des transports et du stockage.

1.7 Fonction de la logistique :

La logistique au sein de l’entreprise peut être appréhendée à traves trois
groupes d’activités distinctes, on parle alors de logistique purement industrielle, logistique de stockage et
de logistique de distribution, parmi ces activités, Colin et Tixier (1981)distinguent la logistique de
produit (elle concerne toutes phases du cycle de production depuis l’approvisionnement en
matières premières jusqu’ au stockage dans les magasins de détail) de la logistique de soutien
(elle intervienne à partir de la vente des produits, inclut l’après-vente et la maintenance

1.8 Les différents types de la logistique :

On peut distinguer plusieurs logistiques différentes par leur objet et leurs méthodes :

La logistique d’approvisionnement :
Qui consiste à amener dans les usines les produits de base, composants et sous-ensembles
nécessaires à la production, ainsi elle permet d’apporter à des entreprises de service ou des administrations
des divers dont elles besoins pour leur activité.
La logistique de production :
Qui consiste à apporter au pied des lignes de production les matériaux et
composants nécessaires à la production et à planifier la production.
La logistique de distribution :
 Qui consiste à apporter au consommateur final, soit dans les grandes surfaces commerciales, soit
chez lui les produits dont il a besoin.
La logistique militaire :
Qui vise à transporter sur un théâtre d’opération les forces et tout ce qui est nécessaires à leur mise
en Œuvre opérationnelle et leur soutien.
La logistique de soutiens :
Qui consiste à organiser tout ce qui est nécessaire pour maintenir en opération un système
complexe, y compris à travers des activités de la maintenance.
L’activité dite de service après-vente :
Qui est proche de la logistique de soutien, on utilise souvent l’expression (management de services)
pour distinguer le pilotage de cette activité.

Des reverses après logistiques :

Traduites en français par « logistique à l’envers», « rétro logistique » ou « logistique des retours », qui
consiste à reprendre des produits dont le client ne veut pas ou qu’il veut faire réparer, à traiter des déchets
industriels, emballages et produits inutilisables

2 Généralité sur la chaîne d'approvisionnement :

2.1 Définition de la chaîne d'approvisionnement :

La chaîne d'approvisionnement désigne l'ensemble des activités et des processus impliqués dans la
transformation des matières premières en produits finis, ainsi que leur livraison aux consommateurs. Elle
englobe toutes les étapes, depuis l'approvisionnement en matières premières jusqu'à la distribution des
produits finaux, en passant par la production, le stockage, le transport et la gestion des informations

2.2 Les composantes chaîne d'approvisionnement :

 Approvisionnement :
L'approvisionnement est le processus d'acquisition des matières premières, des composants ou des
produits nécessaires à la production. Cela implique l'identification des sources d'approvisionnement, la
négociation des contrats avec les fournisseurs, la passation des commandes, et la réception et l'inspection
des marchandises entrantes. Un approvisionnement efficace garantit que les matériaux nécessaires sont
disponibles en quantité et en qualité adéquates pour soutenir la production.
 Production :
La production est le processus de transformation des matières premières en produits finis. Cela peut
inclure diverses étapes telles que la fabrication, l'assemblage, l'emballage et le contrôle qualité. Les
installations de production sont généralement équipées de machines, d'outils et de travailleurs qualifiés
pour effectuer ces opérations de manière efficace et conforme aux normes de qualité et de sécurité.
  Logistique :
La logistique englobe la gestion des flux physiques de biens à travers la chaîne
d'approvisionnement. Cela comprend le stockage des produits dans des entrepôts, le transport des
marchandises via différents modes de transport (route, rail, air, mer), et la distribution des produits aux
différents points de vente ou aux clients finaux. La logistique vise à optimiser l'efficacité des opérations
tout en réduisant les coûts et en assurant la satisfaction du client.
 Gestion des stocks :
La gestion des stocks implique le contrôle et la surveillance des niveaux de stocks tout au long de
la chaîne d'approvisionnement. Cela comprend la planification des stocks, le réapprovisionnement en
fonction de la demande prévue, la prévention des pénuries et des excédents, et la minimisation des coûts
de possession des stocks. Une gestion efficace des stocks garantit que les produits sont disponibles au bon
endroit et au bon moment, tout en évitant les coûts inutiles liés au stockage excessif.
 Distribution :
La distribution fait référence à la livraison des produits finaux aux clients ou aux points de vente
finaux. Cela peut impliquer la coordination des expéditions depuis les entrepôts ou les centres de
distribution vers les points de vente physiques ou les clients finaux via des canaux de distribution tels que
la vente au détail, la vente en gros, le commerce électronique, etc. Une distribution efficace garantit que les
produits sont livrés en temps voulu et en bon état, contribuant ainsi à la satisfaction et à la fidélisation de la
clientèle.

2.3 Modèles et théories de gestion de la chaîne d'approvisionnement :

 Modèle en étoile de la chaîne d'approvisionnement :
Ce modèle représente la chaîne d'approvisionnement comme une série de liens reliant un fabricant
central à ses fournisseurs directs et à ses clients finaux. Il met l'accent sur la gestion des relations et des
flux d'informations tout au long de la chaîne, en soulignant l'importance de la collaboration et de la
coordination entre les différents acteurs.
 Théorie des contraintes (Theory of Constraints - TOC) :
Développée par Eliyahu M. Goldratt, la TOC identifie les contraintes ou les goulots d'étranglement
qui limitent la performance d'une chaîne d'approvisionnement. Elle propose des méthodes pour identifier,
hiérarchiser et atténuer ces contraintes afin d'optimiser les performances globales de la chaîne.
 Juste-à-temps (Just-In-Time - JIT) :
Le modèle JIT vise à réduire les stocks au minimum en synchronisant la production avec la
demande réelle. Il repose sur une planification précise, des flux de production fluides et des relations
étroites avec les fournisseurs pour livrer les matières premières juste à temps pour la production.
 Théorie des jeux appliquée à la GCA :
La théorie des jeux examine les interactions stratégiques entre les acteurs d'une chaîne
d'approvisionnement, tels que les fournisseurs, les fabricants et les distributeurs. Elle peut être utilisée pour
modéliser et résoudre des problèmes tels que la coordination des commandes, la négociation des contrats
et la gestion des conflits d'intérêts.
 Gestion de la chaîne logistique globale (Global Supply Chain Management - GSCM) :
 Ce cadre met l'accent sur la gestion des chaînes d'approvisionnement à l'échelle mondiale, en tenant
compte des défis liés à la diversité culturelle, aux différences réglementaires, aux fluctuations des taux de
change et aux distances géographiques. Il englobe des stratégies telles que la localisation des installations,
la diversification des fournisseurs et la gestion des risques internationaux.
 Modèle SCOR :
Le modèle SCOR (Supply Chain Operations Reference) fournit un cadre standardisé pour évaluer
et améliorer les performances de la chaîne d'approvisionnement. Il identifie cinq domaines clés de la
chaîne d'approvisionnement (Plan, Source, Make, Deliver, Return) et propose des indicateurs de
performance et des meilleures pratiques pour chaque domaine.

3 Introduction à l'optimisation des flux

3.1 Définition et objectifs de l'optimisation des flux dans le contexte portuaire :

L'optimisation des flux dans le contexte portuaire se réfère à l'amélioration et à la rationalisation

des processus de mouvement de marchandises à travers le port, depuis leur arrivée jusqu'à leur départ. Cela
inclut la gestion efficace des opérations d'importation, d'exportation, de manutention, de stockage et de
transport à l'intérieur du port. Les objectifs de l'optimisation des flux portuaires comprennent la réduction
des temps d'attente, l'augmentation de la capacité de traitement, la minimisation des coûts logistiques et la
maximisation de l'efficacité opérationnelle.
3.2 Importance de l'optimisation des flux pour améliorer l'efficacité opérationnelle et
la rentabilité des ports :

L'optimisation des flux est cruciale pour les ports car elle contribue directement à l'amélioration de
leur compétitivité et de leur rentabilité. En réduisant les temps d'attente des navires, des camions et des
trains, les ports peuvent accroître leur capacité de traitement et attirer davantage de trafic. De plus, une
gestion efficace des flux réduit les coûts opérationnels liés à la manutention et au stockage des
marchandises, ce qui peut se traduire par des tarifs plus compétitifs pour les clients et une meilleure
rentabilité pour le port.

3.3 Modèles et théories de l'optimisation des flux :

Dans l'optimisation des flux portuaires, plusieurs modèles et théories sont utilisés pour analyser et
améliorer les processus. Parmi les plus couramment utilisés, on trouve :

 Théorie des files d'attente :

La théorie des files d'attente est souvent utilisée pour analyser et optimiser les processus de
traitement des navires et des véhicules dans les ports. En modélisant les flux de navires et de véhicules
comme des files d'attente, les gestionnaires de port peuvent évaluer les temps d'attente, les temps de
service et les capacités de traitement des installations portuaires. En comprenant les facteurs qui influent
sur ces temps, tels que les fluctuations de la demande, les capacités de traitement et les politiques
d'arrimage, les ports peuvent prendre des mesures pour réduire les temps d'attente et améliorer l'efficacité
opérationnelle.
 Modèles de simulation :
Les modèles de simulation sont des outils puissants pour modéliser et analyser les opérations
portuaires. En utilisant des logiciels de simulation, les gestionnaires de port peuvent créer des modèles
virtuels de leurs installations et simuler différents scénarios opérationnels. Cela leur permet d'identifier les
goulots d'étranglement, d'optimiser les flux de trafic et de tester l'efficacité de différentes stratégies
d'amélioration. Les modèles de simulation peuvent également être utilisés pour former le personnel et
tester de nouvelles procédures sans perturber les opérations réelles du port.
 Techniques d'optimisation mathématique :
Les techniques d'optimisation mathématique, telles que la programmation linéaire et la
programmation dynamique, sont utilisées pour résoudre des problèmes d'ordonnancement et d'allocation
des ressources de manière optimale. Par exemple, la programmation linéaire peut être utilisée pour
optimiser l'allocation des quais et des équipements portuaires afin de minimiser les temps d'attente et les
coûts opérationnels. De même, la programmation dynamique peut être utilisée pour planifier les
mouvements des navires et des cargaisons afin d'optimiser l'utilisation des ressources et de réduire les
temps d'attente.

3.4 Facteurs influençant l'optimisation des flux dans les ports :

Facteurs internes :

Infrastructures portuaires : Les installations physiques telles que les quais, les entrepôts et les
équipements de manutention sont cruciales pour traiter efficacement les flux de marchandises. La capacité
des quais influence le nombre de navires pouvant accoster simultanément, tandis que les entrepôts
fournissent un espace de stockage pour les marchandises en transit. Des équipements de manutention
modernes, comme les grues et les chariots élévateurs, sont essentiels pour charger et décharger rapidement
les cargaisons.
Technologies de gestion portuaire : Les systèmes d'information et de suivi des conteneurs
améliorent l'efficacité et la transparence des opérations portuaires. Ces systèmes permettent de suivre et de
localiser les marchandises en temps réel, facilitant la planification des opérations de manutention et
réduisant les risques de perte ou de vol.
Main-d'œuvre portuaire : La disponibilité de travailleurs qualifiés est cruciale. Une main-d'œuvre
bien formée est nécessaire pour opérer efficacement les équipements de manutention, coordonner les
opérations de chargement et de déchargement, et garantir le respect des normes de sécurité et de qualité.
Facteurs externes :

Réglementations gouvernementales : Les règles de sécurité, les normes environnementales et les

procédures douanières ont un impact majeur sur les opérations portuaires. Elles influencent la conception
et l'exploitation des infrastructures portuaires, ainsi que les délais de traitement des marchandises et les
coûts administratifs.
 Tendances économiques : Les fluctuations de la demande mondiale, les changements dans les
schémas commerciaux et les prix des matières premières influent sur les volumes et les types de
marchandises transitant par les ports. Par exemple, une augmentation de la demande de produits
manufacturés peut entraîner une hausse du trafic de conteneurs, tandis que des fluctuations dans les prix
des matières premières peuvent affecter les volumes de cargaisons en vrac comme les minéraux et les
produits agricoles.

4 Gestion des stocks dans les opérations

portuaires :
4.1 . Définition des stocks :
Les stocks, dans le contexte des opérations portuaires, se réfèrent aux marchandises physiquement
présentes dans les entrepôts ou les zones de stockage des ports maritimes.
Ces stocks peuvent comprendre une vaste gamme de produits, notamment des matières premières,
des produits finis, des équipements, des pièces détachées, des produits périssables, etc.
Les stocks peuvent être classés en plusieurs catégories, chacune ayant ses propres caractéristiques
et objectifs. Par exemple, les stocks de sécurité sont conservés pour faire face à des fluctuations imprévues
de la demande ou des retards dans les approvisionnements, tandis que les stocks en transit sont des
marchandises temporaires en attente de transport vers leur destination finale.
4.2 . Rôle des stocks dans les opérations portuaires :

Les ports sont des maillons essentiels de la chaîne logistique mondiale, servant de points de transit
et de redistribution pour les marchandises en provenance et à destination de différentes régions du monde.
Les stocks jouent un rôle vital dans les opérations portuaires en assurant la continuité des flux de
marchandises. Ils permettent de gérer les variations de la demande et de maintenir un approvisionnement
constant pour les clients.
La gestion efficace des stocks dans les ports est essentielle pour éviter les retards dans les opérations de
chargement et de déchargement des navires. Des stocks bien organisés permettent d'optimiser les
processus logistiques et de minimiser les temps d'attente des navires.
Les stocks dans les ports contribuent également à la satisfaction client en assurant la disponibilité des
marchandises au moment et à l'endroit désirés. Cela renforce la réputation du port en tant que partenaire
fiable dans la chaîne d'approvisionnement mondiale.
La gestion des stocks dans les ports implique une attention particulière aux caractéristiques spécifiques des
marchandises, telles que leur nature, leur fragilité, leurs exigences de température, etc. Une mauvaise
gestion pourrait entraîner des pertes financières importantes et des dommages à la réputation.
4.3 Principaux concepts :

La gestion des stocks est étroitement liée à divers concepts qui interagissent entre eux pour
influencer directement les opérations portuaires, leur efficacité et leur rentabilité. Parmi ces concepts, on
trouve notamment les coûts de possession, les coûts de commande et les niveaux de service, qui jouent un
rôle crucial dans la gestion optimale des stocks et dans la performance globale des opérations portuaires.
  Coûts de possession dans les opérations portuaires : Les coûts de possession, comprenant
les frais de stockage, les coûts de manutention, les primes d'assurance et autres frais associés, représentent
un défi majeur dans la gestion des stocks portuaires. Les espaces de stockage limités et les exigences
spécifiques de différentes marchandises nécessitent une gestion efficace pour minimiser ces coûts. Des
stratégies telles que l'optimisation de l'utilisation de l'espace de stockage et l'adoption de technologies de
gestion des stocks sont essentielles pour réduire les coûts de possession et améliorer la rentabilité des
opérations portuaires.
 Coûts de commande et stratégies d’optimisation : Les coûts de commande, englobant les
frais de passation de commande, de transport et de traitement des commandes, constituent un autre aspect
crucial de la gestion des stocks dans les ports. La gestion efficace de ces coûts est essentielle pour
minimiser les dépenses tout en garantissant un approvisionnement régulier et efficace en marchandises.
Des techniques telles que le regroupement des commandes, l'automatisation des processus de commande et
l'optimisation des routes de transport peuvent contribuer à réduire les coûts de commande et à améliorer
l'efficacité opérationnelle des ports.
 Niveaux de service et satisfactions clients : Les niveaux de service, définissant la capacité
d'un système de gestion des stocks à répondre aux besoins et aux attentes des clients en termes de
disponibilité des produits, de délais de livraison et de précision des commandes, revêtent une importance
cruciale dans les opérations portuaires. En assurant des niveaux de service élevés, les ports peuvent
renforcer leur réputation en tant que partenaires fiables dans la chaîne logistique mondiale, tout en
garantissant la satisfaction des clients et en stimulant la compétitivité.

4.4 Technologies et outils pour la gestion des stocks dans les ports :
Dans les opérations portuaires, la gestion efficace des stocks est essentielle pour assurer un flux de
marchandises fluide et optimiser les performances. Voici quelques-unes des technologies et des outils
utilisés pour la gestion des stocks dans les ports :

 Systèmes de gestion d’entrepôts (WMS) :

Les WMS sont des logiciels spécialisés conçus pour gérer efficacement les opérations
d'entreposage, y compris le suivi des stocks, la réception des marchandises, le picking des commandes,
l'inventaire, etc. Ces systèmes permettent une gestion centralisée et en temps réel des stocks dans les
entrepôts portuaires, améliorant ainsi la précision et l'efficacité des opérations.
 Figure 3:fonctionnement du WMS

 Technologies d’identification par radiofréquence (RFID) : Les technologies RFID

utilisent des étiquettes électroniques pour suivre et identifier les marchandises à mesure qu'elles entrent et
sortent des entrepôts portuaires. Les RFID permettent un suivi automatisé et précis des stocks, réduisant
ainsi les erreurs humaines et accélérant les processus de réception, d'inventaire et de picking.
 Codes-barres et scanners : Les codes-barres sont largement utilisés dans les opérations
portuaires pour étiqueter et suivre les marchandises. Les scanners de codes-barres permettent de capturer
rapidement les données des produits, facilitant ainsi leur suivi et leur gestion.
 Systèmes de gestion des commandes : Les systèmes de gestion des commandes
automatisent le processus de passation de commande, de traitement des commandes et de gestion des
stocks, réduisant ainsi les délais et les erreurs associés aux opérations manuelles.
 Technologies de géolocalisation et de suivi des actifs : Ces technologies permettent de
suivre en temps réel la localisation et le mouvement des marchandises dans les ports, facilitant ainsi la
gestion des stocks et la planification des opérations.
 Intelligence artificielle et analyse des données : L'intelligence artificielle et l'analyse de
données sont de plus en plus utilisées dans la gestion des stocks pour prévoir la demande, optimiser les
niveaux de stock et améliorer l'efficacité opérationnelle.

En intégrant ces technologies et outils dans leurs opérations, les ports peuvent améliorer la
visibilité, la précision et l'efficacité de leur gestion des stocks, ce qui se traduit par des opérations plus
rentables et une meilleure satisfaction des clients.
 5 Réduction des délais dans la logistique
portuaire :

En intégrant ces technologies et outils dans leurs opérations, les ports peuvent améliorer la
visibilité, la précision et l'efficacité de leur gestion des stocks, ce qui se traduit par des opérations plus
rentables et une meilleure satisfaction des clients.

5.1 . Identification des types des délais dans la logistique portuaire :

 Délais de manutention des navires : Ces retards surviennent lors du chargement et du

déchargement des marchandises à bord des navires, causés par des problèmes organisationnels ou des
imprévus dans les opérations portuaires.
 Attentes des navires : Ils se produisent lorsque les navires doivent patienter avant de
pouvoir accéder aux quais, généralement en raison de la congestion portuaire ou de retards antérieurs dans
les activités portuaires.
 Délais administratifs et réglementaires : Ces retards sont liés aux procédures
administratives obligatoires, comme les formalités douanières ou les contrôles de sécurité, qui peuvent
ralentir le flux des marchandises.
 Délais de transport terrestre et de distribution : Ces délais se matérialisent lors du
transport des marchandises entre le port et leurs destinations finales, souvent causés par des problèmes
logistiques ou des embouteillages routiers.

5.2 Identification des causes principales de délais dans les ports :

 Congestion portuaire : Une surcharge des infrastructures portuaires peut entraîner des
retards significatifs, dus à une capacité insuffisante des quais et des entrepôts.
 Manque de coordination : Une communication inefficace entre les différents acteurs de la
chaîne logistique peut entraîner des retards dus à un manque de synchronisation dans les opérations.
 Problèmes d’infrastructures et d’équipements : Des équipements vétustes ou défectueux,
ainsi que des infrastructures inadaptées, peuvent provoquer des interruptions dans les opérations
portuaires.
 Facteurs externes : Des événements imprévus tels que des conditions météorologiques
défavorables ou des grèves peuvent perturber le flux régulier des opérations portuaires.

En identifiant ces différentes sources de délais, les ports peuvent élaborer des stratégies visant à les
atténuer et à améliorer l'efficacité de leurs opérations logistiques.
 5.3 . Approches et technologies pour réduire les délais dans les ports :

Pour réduire les délais dans la logistique portuaire, plusieurs théories et approches peuvent être
mises en œuvre, en parallèle avec l'adoption de technologies appropriées.

5.3.1 Théories et approches pour réduire les délais :

 Philosophie Lean : Cette approche vise à éliminer les gaspillages et à maximiser la valeur
pour le client en standardisant les processus, en réduisant les temps d'attente et en promouvant
l'amélioration continue.
 Théorie des contraintes (TOC) : La TOC identifie les goulots d'étranglement et propose des
solutions pour les éliminer, permettant ainsi de réduire les délais de manière significative.
 Gestion de la chaîne logistique (GCL) : En coordonnant et en optimisant l'ensemble des
activités de la chaîne logistique, cette approche permet de réduire les délais et d'améliorer la fluidité des
opérations portuaires.
 Six Sigma : Cette méthodologie vise à réduire la variabilité des processus et à améliorer leur
qualité, ce qui permet d'identifier et d'éliminer les causes de délais dans les opérations portuaires.

5.3.2 Technologies pour réduire les délais :

 Systèmes d’informations en temps réel (RTIS) : Ces systèmes fournissent des informations
en temps réel sur les mouvements des marchandises, ce qui permet une meilleure planification et une
réactivité accrue aux changements dans les opérations portuaires.
 Automatisation des processus : En automatisant des tâches telles que le chargement et le
déchargement des navires, cette approche réduit les délais en éliminant les étapes manuelles et en
accélérant les opérations.
 Technologies de suivi des actifs : En utilisant des capteurs IoT et des systèmes GPS, il est
possible de suivre en temps réel la localisation des marchandises, ce qui réduit les délais liés à la recherche
et au suivi des cargaisons.
 Optimisation des flux de transport : Les systèmes de gestion des transports et les outils
d'optimisation des itinéraires minimisent les délais de transport terrestre et de distribution en identifiant les
trajets les plus rapides et les plus efficaces.
 6 Aperçu global sur les ports :

6.1 Définition de transport maritime :

Le transport maritime est un mode de transport essentiel pour les échanges commerciaux
internationaux. Il consiste à transporter des marchandises, des personnes et des animaux à travers les
océans et les mers. Les navires utilisés varient en fonction des marchandises transportées, tels que les
porte-conteneurs, les navires-citernes et les navires de passagers. Le transport maritime est réglementé par
des accords internationaux, notamment la Convention des Nations unies sur le droit de la mer. Cela
garantit la sécurité, la protection de l'environnement et établit les droits et obligations des États en matière
d'utilisation des océans

6.2 Définition de port :

Les ports maritimes sont des installations situées sur les côtes, destinées à accueillir les navires
pour effectuer des opérations de chargement, de déchargement, de réparation et de ravitaillement. Ils
jouent un rôle essentiel dans le commerce international en facilitant le transport des marchandises entre
différents pays. Les ports peuvent accueillir divers types de navires et effectuer des opérations portuaires
telles que le stockage, l'entretien des navires et la gestion des flux de transport. Ils sont également des
moteurs économiques, créant des emplois et stimulant les activités économiques locales

Figure 4: les composantes des ports

6.3 Structure de port :

La structure d'un port maritime se compose de plusieurs éléments clés, à commencer

Par :

L'enceinte portuaire :

Qui est la zone terrestre clôturée attenante aux bassins. Cette zone est aménagée pour
l'embarquement, le débarquement et l'entreposage des marchandises ainsi que pour l'embarquement et le
débarquement des passagers. Elle est soumise au contrôle de l'autorité portuaire et de la douane.
 La rade :

Est une autre zone essentielle du port. Il s'agit de la zone maritime ou fluviale où les navires
peuvent mouiller. Cette zone comprend la zone de pilotage obligatoire, ainsi que la zone de mouillage, où
le stationnement des navires est soumis à l'autorité portuaire.

Le chenal d'accès :

Est également une partie importante de la structure du port. Il s'agit de l'espace maritime ou fluvial
réservé à la navigation pour les opérations d'entrée ou de sortie du port.

Les infrastructures portuaires

Sont l'ensemble des ouvrages terrestres et maritimes construits et aménagés pour l'accueil des
navires. Elles comprennent notamment les ouvrages de protection tels que les digues et les jetées, les
ouvrages d'accostage tels que les quais et les appontements, les bassins, et les terres pleines.

Les superstructures portuaires :

Regroupent toutes les installations et aménagements affectés au service des navires, des
marchandises ou des passagers. Cela peut inclure des terminaux de conteneurs, des terminaux
de croisière, des hangars pour le stockage des marchandises, ainsi que des équipements tels que des grues
pour le chargement et le déchargement des navires.

6.4 Les types de port :

Il existe différents types de ports, chacun étant conçu pour répondre à des besoins spécifiques en
matière de transport maritime. Voici quelques-uns des types de ports les plus courants :

Port de commerce :

Ce type de port est conçu pour traiter les marchandises à grande échelle, telles que des conteneurs,
des cargaisons en vrac et des produits pétroliers. Les ports de commerce sont souvent équipés de
terminaux spécialisés pour le traitement de ces marchandises. Les navires marchands accostent
généralement dans les ports de commerce pour charger ou décharger leur cargaison.

Port de pêche :

Les ports de pêche sont destinés à la pêche commerciale et à la transformation des produits de la
mer. Ils sont équipés de quais et d'installations de transformation pour les bateaux de pêche et les navires
de transport de poisson.

Port de plaisance :

Ce type de port est conçu pour accueillir des bateaux de plaisance et de loisirs. Les ports de
plaisance offrent généralement des services tels que des quais, des installations sanitaires, des restaurants
et des magasins.
 Port de transit :

Les ports de transit sont des ports où les navires font escale pour se ravitailler en carburant, en
provisions et en eau. Ces ports sont généralement situés sur les grandes routes maritimes pour permettre
aux navires de se reposer et de se ravitailler en cours de voyage.

6.5 Fonction de port :

Les ports ont plusieurs fonctions principales :

Fonction commerciale : Les ports sont des centres de commerce importants où les marchandises
sont transportées, stockées et échangées. Ils sont des points de passage obligatoires pour les navires qui
transportent des marchandises d'un endroit à l'autre.
Fonction logistique : Les ports jouent un rôle crucial dans la chaîne logistique en permettant le
transbordement des marchandises entre différents modes de transport tels que le navire, le train et le
camion.
Fonction industrielle : Certains ports sont spécialisés dans des activités industrielles telles que la
pétrochimie, l'acier, la construction navale, etc.

6.6 Activités de port :

La plupart des activités portuaires sont de nature économique et certaines peuvent être d’intérêt
général, et les services portuaires sont considérés comme ayant une valeur commerciale et sont
généralement fournis contre paiement un caractère d’intérêt général, les services portuaires sont qualifiés,
comme des services à valeur commerciale qui sont normalement fournis contre paiement.

Les activités portuaires non économiques :

L’aménagement des quais et des bassins, l’entretien et la sécurité des installations portuaires (ex :
les routes, les barrières), la signalisation maritime, la surveillance du trafic et la police portuaire sont les
maillons du service public à caractère administratif.

Les activités portuaires économiques d’intérêt général :

Cette catégorie comprend les services d’aide à la navigation tels que les activités de gestion
portuaires et le développement des accès maritimes, de pilotage, de remorquage et lamanage.
Les activités portuaires économiques :
 Chapitre ⅠⅠ :

: Présentation de l’environnement du projet.

Nous présentons dans ce chapitre, les motivations de choix du thème et le champ d’application de notre projet, ensuite la
problématique de recherche ainsi que la démarche qu’on a suivi, à savoir, la méthodologie de travail et l’hypothèse de
recherche que nous proposons afin de les vérifier dans la dernière section.

1. Port de Casablanca :

1.1. Historique :
Le port de Casablanca est reconnu comme le principal centre d'échanges commerciaux du
Royaume, bénéficiant d'une position géographique stratégique en relation avec les zones de consommation
clés du pays, ainsi que d'un arrière-pays économiquement dynamique et de réseaux de transport routiers et
ferroviaires bien développés, ce qui favorise son expansion.
En tant que l'un des plus grands ports d'Afrique, il joue un rôle essentiel dans le soutien aux
importateurs et exportateurs, contribuant ainsi de manière significative au développement économique
national.
La réforme portuaire avait pour objectif de stimuler les investissements en attirant de grands
investisseurs et en renforçant la compétitivité des ports pour rivaliser avec leurs homologues étrangers,
afin de faire face à l'augmentation des échanges commerciaux.
Ce programme de réforme vise à accroître la compétitivité des ports marocains en les alignant sur
les normes nationales, en établissant un cadre législatif et réglementaire adapté aux évolutions futures et en
ajustant l'offre de services portuaires aux demandes du marché.
Pour atteindre cet objectif de compétitivité, la réforme repose sur trois principaux leviers. Le
premier concerne la séparation des fonctions régaliennes, d'autorité et commerciales. La deuxième porte
sur la mise en place d'une autorité portuaire et régulatrice distincte, tandis que le dernier consiste à garantir
l'unicité de la manutention, afin d'améliorer l'efficacité et l'efficience des opérations de chargement et de
déchargement des navires en mettant fin à la fragmentation des responsabilités entre le bord et le quai.

1.2. Situation géographique :

Situé au cœur de la façade Atlantique, aux coordonnées 33° 36' Nord et 7° 37' Ouest, ce port est
polyvalent, jouant un rôle essentiel dans le commerce, le transport de minerais, de céréales, l'industrie de la
pêche et le tourisme de plaisance.
Le port est relié à l’est au boulevard Ben Aïcha et à l’Ouest aux boulevards des Almohades et
des FAR ; ces artères desservent les cinq portes d’entrée du port de commerce.
Il s’étend sur 450 ha, dont 256 ha de terre-pleins et offre plus de 8 km linéaires de quai. Il peut
accueillir et traiter jusqu’à 40 navires à la fois. Il comprend un port de commerce, un port de pêche,
un port de plaisance, ainsi que des installations et des infrastructures pour la mise à flot et à sec des
navires dans les chantiers navals.

1.3. Terminaux existants :

• Un terminal à conteneurs EST : étendant sur une superficie de 60 hectares, dispose de 600
mètres de quai, atteignant une profondeur de 12 mètres, équipés de huit portiques de quai. Il est également
desservi par un réseau ferroviaire de 3 000 mètres. Avec une capacité impressionnante de 700 000 EVP
par an (Equivalent Vingt Pieds), il est bien équipé pour répondre aux besoins de transport maritime
actuels.
• Un terminal à conteneurs : s'étend sur une superficie de 30 hectares, avec 700 mètres de
quai offrant une profondeur de 9,2 mètres. Il est équipé de trois portiques de quai et de dix RTG (Grues
portiques à roues de caoutchouc). Sa capacité annuelle atteint 300 000 EVP (Equivalent Vingt Pieds), ce
qui le positionne comme un acteur essentiel dans le transport maritime régional.
• Un terminal des marchandises diverses : s'étend sur une superficie de 30 hectares,
comprenant 1500 mètres de quai offrant une profondeur variante entre 9 et 10 mètres. En plus, il dispose
de 5 hectares d'aire de stockage et est équipé de 38 grues de quai, ce qui en fait une installation logistique
d'envergure prête à répondre aux demandes du transport maritime.
• Un terminal de marchandises diverses : couvrant une superficie de 20 hectares, comprend
500 mètres de quai avec une profondeur de 8 mètres et est équipé de trois grues mobiles.
• Un terminal minéralier : s'étendant sur une superficie de 10 hectares, est capable de traiter
jusqu'à 2 millions de tonnes de marchandises. Il est équipé d'un quai de 700 mètres de long, avec une
profondeur de 10 mètres, et possède deux portiques à bennes pour faciliter le chargement et le
déchargement des marchandises.
• Deux terminaux rouliers : avec une superficie de 12 hectares, est équipé de deux rampes de
déchargement ayant chacune une capacité de 100 tonnes, facilitant ainsi le mouvement efficace des
marchandises.
• Un terminal voiturier : dispose d'une surface au sol d'environ 20 000 mètres carrés, avec
une superficie couverte d'environ 75 000 mètres carrés. Sa capacité de stockage s'élève à 6 000 unités,
offrant ainsi une vaste infrastructure pour répondre aux besoins de stockage et de gestion des
marchandises.
• Un terminal roulier : étalé sur une superficie de 10 hectares, est équipé d'une rampe de
déchargement ayant une capacité de 100 tonnes, facilitant ainsi le transfert efficace de marchandises entre
les navires et les quais.
• Un terminal exploité par OCP : occupant une superficie de 7 hectares, est capable de traiter
jusqu'à 10 millions de tonnes de phosphates. Il comprend également un quai de 600 mètres de long, avec
une profondeur de 12 mètres, et est équipé de quatre portiques de quai pour faciliter les opérations de
chargement et de déchargement.
 2. Présentation de Figure4 : structure du port de Casablanca l’organisme
d’accueil :

2.1. Présentation générale et historique de Marsa Maroc :

Marsa Maroc est un opérateur portuaire multi trafics, occupant la place de leader national de
l’exploitation portuaire, avec une présence significative dans les 9 ports de commerce du Royaume.
Dans le cadre de ses attributions, elle offre des services de logistique portuaire, qu’il s’agisse de
services aux navires ou de services relatifs au traitement des marchandises Mue par le souci permanent de
la qualité de service, grâce à ses ressources humaines qualifiées et à son parc d’équipement performant,
Marsa Maroc s’emploie à offrir des prestations aux meilleurs standards internationaux dans l’ensemble des
ports nationaux où elle opère.
La société, cotée sur la Bourse de Casablanca depuis juillet 2016, a associé de nouveaux
actionnaires à sa gouvernance et ambitionne de soutenir sa politique de développement grâce à son
accession à de nouveaux moyens de financement.
Les dates suivantes représentent les traversées qui ont marqué l’évolution de Marsa Maroc :
 2006 : Création de la société d’exploitation des ports, qui opère depuis 2007 sous le nom de
Marsa Maroc.
 2009 : Obtention de la concession du TC4 du port Tanger Med.
 2011 : Exploitation d’un nouveau terminal polyvalent Jorf Lasfar.
 2012 : Inauration de l’espace de stockage vertical pour les voitures au port de Casablanca.
 2015 : Certification ISO 90001.
 2016 : Introduction de Marsa Maroc à la bourse de Casablanca et mise en service de TC3 du
port de Casablanca.
 2021 : Démarrage des opérations du terminal à conteneurs 3 au port du Tanger Med.
En 2023, Marsa Maroc a choisi plusieurs candidates afin de piloter l’un de ses projets phares de
l’année dans le département de la manutention. Il s’agit d’un projet Lean Management, demandé par la
direction générale, qui sera piloté par le chef de division de manutention, M. EL BAGHDADI Khalid.
Marsa Maroc est un groupe qui crée de la valeur pour toutes ses parties prenantes, qu'elles soient
internes ou externes, grâce à son parc d'équipements polyvalents et à la pointe de la technologie, qui
permet d'atteindre des niveaux de productivité exceptionnels. Le groupe est présent dans le Traffic import-
export ainsi que sur le marché du transbordement. En tant qu'opérateur portuaire multi-trafics et multisites,
Marsa Maroc propose une offre complète de services portuaires à valeur ajoutée, ainsi que des services
logistiques connexes aux prestations portuaires.

2.2. Profil de Marsa Maroc :

Tableau 2 : fiche signalétique de MM

Société Anonyme à Directoire et Conseil

 Statut juridique de Surveillance
Raison sociale Société d’exploitation des ports
Date de 1er décembre 2006
création
Siège social 175, Bd Zerktouni – 20100 Casablanca –
Maroc
Président du ASBAAI Saïd
directoire
Capital social 733.956.000 DH
Président du Mohammed ABDELJALIL
directoire
Secteur Exploitation de terminaux et quais
d’activité portuaires dans le cadre de concessions
Chiffre 2.068.793.540.43 DH
d’affaires au 2021
Effectif 2183 collaborateurs
Traffic global 47.2 millions de tonnes
au 2021
Présence Nador et Al Hoceima, Tanger,
géographique Mohammedia, Casablanca, Jorf Lasfar, Safi,
Agadir, Laâyoune et Dakhla
Services Services à la marchandise (manutention à
offerts bord et à quai, magasinage, pointage, pesage,
empotage et dépotage, etc) ;
Services aux navires (pilotage,
remorquage, lamanage, avitaillement, etc) ;

2.3. Structure de gouvernance de Marsa Maroc :

L'organisation de MARSA Maroc repose sur une structure hiérarchique claire, visant à garantir une
gestion efficace de l'entreprise et une prise de décision rapide et réactive. Le Conseil de Surveillance, sous
la direction du ministre de l'Équipement, du Transport et de la Logistique, supervise la gestion globale de
l'entreprise et valide les principales orientations stratégiques.
Le Comité de Direction, dirigé par M. ABDELJALIL Mohammed, est le centre de gestion de
l'entreprise et dispose d'une large autorité pour prendre toutes les décisions commerciales, techniques,
financières et sociales.
L’organisation de Marsa Maroc est fondée sur le principe de la décentralisation avec des
responsabilités claires et des moyens de gestion d’autocontrôle.
La direction générale définit la stratégie et joue un rôle de support vis-à-vis des Directions
d’Exploitation aux Ports tout en laissant une large autonomie de gestion à ces derniers.
 Figure 5 : organigramme de la direction générale de Marsa Maroc.

Les Directions d’Exploitation aux Ports sont implantées dans chaque port où la société est présente.
Elles définissent leurs objectifs, élaborent leurs budgets et gèrent leurs propres ressources. La structure de
chaque Direction d’Exploitation varie selon l’importance des installations gérées au niveau de chaque port.
La taille de l'installation gérée par chaque port détermine la structure de chaque secteur
opérationnel. Cette organisation basée sur la décentralisation permet de susciter une concurrence locale
entre les différents ports et de garantir une plus grande souplesse dans le mode de gouvernance de
l'entreprise.
En somme, l'organigramme de MARSA Maroc offre une vue d'ensemble des différentes fonctions
et rôles de l'entreprise, ainsi qu'une représentation visuelle des interactions entre les différents postes de
l'organisation.
2.4. L’o
rie ntation

Figure 6 : organigramme de la direction d'exploitation au port du Casablanca.

stratégique de Marsa Maroc :

L'orientation stratégique de Marsa Maroc comprend plusieurs axes d'amélioration :
• Offrir des services de logistique portuaire plus performants pour augmenter la valeur ajoutée.
• Diversifier les activités de l'entreprise, par exemple en proposant des services de transport
terrestre.
• Étendre l'activité de Marsa Maroc à de nouveaux terminaux, tant au niveau national
qu'international.
• Mettre le client au cœur de la stratégie de l'entreprise pour mieux répondre à ses besoins.
• Simplifier les procédures portuaires grâce à l'automatisation.
• Parachever la réforme du système des prix en proposant des tarifs unifiés pour l'ensemble des
services proposés par Marsa Maroc.

2.5. Services de Marsa Maroc :

Marsa Maroc opère dans des ports et des terminaux à travers tout le Maroc, dans le cadre de
contrats de concession avec les autorités portuaires.
Le Groupe offre aussi aux importateurs, exportateurs et compagnies maritimes, un ensemble de
services liés à la logistique au sein des quais et terminaux portuaires exploité. Les services offerts peuvent
être distingués en deux catégories : Les services aux navires et les services aux marchandises.
 Tableau 3 : Services de Marsa Maroc.

Services aux Services aux marchandises

navires
Services Services
Pilotage : essentielles connexes
Prestation qui
consiste à donner Manutention Débardage :
assistance aux au bord des navires Ce service consiste
capitaines des navires, et à quai : Ce à transférer la
par des pilotes service est au cœur marchandise par
commissionnés de des prestations portage, du quai
Marsa Maroc, proposées par Marsa vers la zone de
concernant la Maroc et concerne stockage et
conduite à l’entrée et le chargement et le inversement.
à la sortie et lors de déchargement des
chaque mouvement à cargaisons des Gerbage :
l’intérieur du port ou navires. Il inclut les Cette prestation
sur la rade. opérations à bord consiste en
des navires, les l’arrimage de la
Remorquage : opérations è quai marchandise afin de
Service qui consiste à ainsi que le transfert constituer un talus
mettre à disposition des marchandises du pour augmenter le
des navires une force quai vers les zones volume de la prise
motrice pour les de stockage et vise d’une grue.
assister à l’entrée ou à versa.
la sortie d’un port, à Chargement
l’aide d’un ou Magasinage : et déchargement
plusieurs Marsa Maroc met à des camions : Cette
remorqueurs. la disposition de ses prestation consiste à
clients des entrepôts placer/déplacer la
Lamanage : et surfaces destinés marchandise sur/de
Cette prestation à recevoir la caisse des
consiste en temporairement camions.
l’amarrage des leurs marchandises.
navires.
Pesage : Le
Avitaillement : service de pesage
C’est une prestation permet de
qui consiste à déterminer le poids
approvisionner les de la cargaison.
navires, en
combustibles, vivres
et matériel
nécessaires à la bonne
exécution de leurs
voyages.
 2.6. Les équipements :
MARSA Maroc garantie l’efficacité et la fiabilité du terminal à conteneurs car elle exige des
équipements performants pour effectuer la manutention des conteneurs, une grande surface pour faciliter
les mouvements des engins de chargement, déchargement et de stockages des conteneurs et de bonnes
interfaces et organisations logistiques. Dans le parc des équipements on trouve trois catégories :
• Les matériels du quai ou de levage : Les matériels de quai ou de levage sont des
équipements essentiels pour le terminal à conteneurs de Marsa Maroc, car ils permettent le déchargement
et le chargement efficace des navires. Ces équipements sont conçus pour soulever des cargaisons lourdes
et volumineuses de conteneurs, facilitant ainsi leur déplacement sur les quais ou leur transfert sur les
navires. Parmi les matériels de quai ou de levage utilisés par Marsa Maroc, on trouve les grues portuaires,
les grues à portique, les grues mobiles et les chariots cavaliers. Les grues portuaires sont des équipements
fixes qui sont utilisés pour le chargement et le déchargement des navires. Les grues à portique, également
connues sous le nom de grues de quai, sont des équipements mobiles utilisés pour le chargement et le
déchargement des conteneurs. Les grues mobiles, quant à elles, sont des équipements de manutention
utilisés pour le déplacement des conteneurs entre les quais et les zones de stockage. Les chariots cavaliers,
enfin, sont des équipements mobiles qui sont utilisés pour la manutention des conteneurs à l'intérieur du
terminal.

Figure 8 : chariot cavalier.

Figure 7 : grue à portique.

• Les engins roulants ou de parc : Les engins roulants ou de parc sont des équipements
indispensables pour la gestion des conteneurs dans les ports. Ils sont utilisés pour le transport des
conteneurs entre les quais et les zones de stockage, ainsi que pour le chargement et le déchargement des
marchandises sur les dispositifs d'évacuation. Parmi les engins de cette catégorie, on trouve les RTG
(Rubber-Tyred Gantry), les cavaliers, les tracteurs, les chariots élévateurs, les chargeurs, ainsi que d'autres
équipements adaptés aux besoins spécifiques de chaque port. Ces engins de manutention permettent une
manipulation rapide et efficace des conteneurs, et garantissent une fluidité dans les opérations portuaires.
 Figure 10 : RTG.
Figure 9 : chariot élévateur.
• Les
dispositifs flottants : Les dispositifs flottants sont un élément crucial dans la gestion des ports de
MARSA Maroc. Ces équipements sont essentiellement des navires utilitaires, des pilotes et des
remorqueurs qui sont utilisés pour l'accostage auxiliaire, l'amarrage ou toute autre opération auxiliaire de
manutention des navires. Les navires utilitaires sont utilisés pour les tâches les plus courantes, telles que le
transport des équipements et des fournitures nécessaires pour les opérations portuaires. Les pilotes sont des
experts locaux qui ont une connaissance approfondie des eaux locales et des conditions météorologiques,
ce qui leur permet de guider en toute sécurité les navires qui arrivent et repartent des ports de MARSA
Maroc. Les remorqueurs, quant à eux, sont utilisés pour aider les navires à accoster et à partir en toute
sécurité. Les dispositifs flottants sont donc des éléments clés pour garantir des opérations portuaires
efficaces et sûres.
 Le parc d’équipements en chiffre :
- 25 portiques à conteneurs.
- 33 portiques de parc RTG.
- 26 grues sur pneus (100 à 120 tonnes).
- 37 chariots cavaliers (40 tonnes).
- 10 reachstackers.
- 230 chariots élévateurs.
- 119 tracteurs à sellettes (60 tonnes).
- 34 engins flottants.
 La politique d’achat de l’équipement portuaire de Marsa Maroc :
La stratégie d'achat de Marsa Maroc est basée sur la prise en compte des besoins du marché, en
fonction de l'évolution du volume de trafic, des modes de conditionnement, des caractéristiques des
navires et de l'apparition de nouveaux trafics. Cette politique d'équipement permet à l'entreprise de
s'adapter aux nouvelles demandes et de répondre aux attentes des clients. En outre, Marsa Maroc investit
dans l'équipement des nouveaux quais portuaires pour accompagner l'expansion de ses activités.
 La politique de maintenance des équipement Marsa Maroc :
La stratégie de maintenance de Marsa Maroc est axée sur la prévention des pannes grâce à une
maintenance préventive régulière. En cas de panne, la maintenance corrective est mise en place pour
rétablir rapidement la fonctionnalité des équipements. Marsa Maroc a recours à la sous-traitance pour la
maintenance de son parc d'équipements en passant des marchés cadres avec des sociétés spécialisées dans
ce domaine.
 3. Présentation du service d’accueil DTC :
3.1. Présentation du département de trafic des conteneurs :
Le Département Trafic Conteneurs (DTC) joue un rôle crucial dans la gestion des terminaux
portuaires de MARSA Maroc. Il est chargé de superviser les activités liées aux conteneurs dans les
terminaux ainsi que les navires qui y accostent. Le principal objectif du DTC est de garantir la sécurité et
l'efficacité des opérations tout en optimisant le temps d'immobilisation des porte-conteneurs à quai, en
réduisant les pertes de produits et en améliorant la productivité et les performances du terminal.
Le terminal est divisé en deux sections distinctes : l'import et l'export. La section import se
compose de trois zones destinées à faciliter le transport et la manutention des conteneurs tout en évitant
l'encombrement des transporteurs et en facilitant les opérations douanières. La section export est dédiée
aux conteneurs vides et pleins destinés au chargement des navires.
Le DTC est également chargé de superviser le transfert des marchandises à l'aide de trois types de
navires : les navires porte-conteneurs pour le transport des conteneurs, les navires rouliers pour le transport
des véhicules et les navires par carriers pour les voitures et autres véhicules. En somme, le DTC est un
département essentiel dans la gestion des terminaux portuaires de MARSA Maroc, qui veille à ce que les
activités liées aux conteneurs et aux navires soient menées en toute sécurité et efficacité, dans le but
d'optimiser les performances et la productivité du terminal.
Le Département Trafic Conteneurs (DTC) de Marsa Maroc a pour mission de mettre en œuvre les
objectifs de l'entreprise dans la gestion des terminaux portuaires. Plusieurs objectifs sont déclinés pour le
DTC, dont le premier est de réduire les temps d'attente des navires porte-conteneurs. Pour ce faire, le DTC
travaille à optimiser le temps d'immobilisation des porte-conteneurs à quai, en réduisant les délais d'attente
avant et après l'opération de chargement ou de déchargement des conteneurs.
La sécurité du Terminal à conteneurs est également un objectif important pour le DTC. Cela
implique la mise en place de procédures et de moyens pour prévenir les risques d'accidents, de vols ou
d'actes de malveillance au sein du terminal.
Le DTC travaille également à réduire la sinistralité des marchandises transitant par le terminal, en
veillant à la qualité de la manutention et du stockage des conteneurs, ainsi qu'à la sécurité des opérations
de chargement et de déchargement.
La prise en charge de toutes les opérations au terminal est un autre objectif clé du DTC. Cela
implique la coordination des différentes activités au sein du terminal, depuis l'arrivée des navires jusqu'au
départ des conteneurs.
Le DTC travaille également à réduire le délai de séjour des conteneurs, en optimisant les
opérations de manutention et de stockage des conteneurs, ainsi qu'en améliorant la fluidité des échanges
d'informations avec les partenaires du terminal.
Enfin, le DTC a pour objectif de mettre en place un système d'échange et de communication
efficace, permettant de faciliter la circulation de l'information au sein du terminal et avec les Division
DAPIG partenaires externes (compagnies maritimes, transporteurs, douanes, etc.).
3.2. Missions du DTC :

Division
 • Missions aux clients :
Assurer les prestations rendues aux navires et à leurs cargaisons dans les meilleures conditions qui
répondent aux attentes des clients.
• Missions à l’entreprise :
Assurer le développement de l’image de marque de l’entreprise avec l’environnement lié au trafic
des conteneurs.
• Missions à la production :
Assurer le traitement des navires porte-conteneurs qui font escale au terminal et aussi des
conteneurs transitant par le parc de ce terminal dans les conditions optimales de sécurité et de qualité.
• Missions à la gestion des ressources :
La mission de la division de manutention de MARSA Maroc consiste à assurer la disponibilité et
l'exploitation optimale des équipements de levage et de traction qui lui sont confiés, tout en garantissant la
sécurité, le coût et le rendement. Elle est également chargée de la gestion et de l'encadrement des
ressources humaines qui lui sont attribuées, ainsi que de favoriser les synergies entre la gestion du transit
des conteneurs et l'escale des navires dans les meilleures conditions de programmation, de traitement et de
suivi.
• Missions techniques :
Mettre à la disposition du terminal le matériel nécessaire à son activité de manutention dans les
meilleures conditions de disponibilité, de fiabilité, de sécurité, de coût et d’autonomie.
3.3. Objectifs du DTC :
Les objectifs de Marsa Maroc déclinés au Département Trafic à Conteneurs sont :
 Optimisation du temps d’immobilisation des navires porte-conteneurs sur le quai.
 Sécurisation du terminal à conteneurs.
 Réduire la sinistralité des marchandises transitant par le terminal.
 Réduire le délai de séjour des conteneurs.
 Améliorer le rendement et la productivité du terminal.

3.4. Les terminaux gérés par DTC :

Le département gère deux terminaux, comme illustré dans la figure 9 ci-dessous.
 3.4.1. Terminal à conteneurs EST (TCE) :
Le Terminal à conteneurs EST est géré par Marsa Maroc et comprend une section d'exportation
(conteneurs pleins et vides), une section d'importation, un service de pesage, un scanner pour les douanes
et une tour de contrôle avec deux équipes (importation et exportation).
Le quai est équipé de 4 postes qui peuvent accueillir entre 1 et 4 navires, en fonction de leur taille.
Le personnel opérant au TCE est composé d'environ 609 employés, y compris un effectif permanent, un
effectif délégué par DEPC et un effectif sous-traitant. En ce qui concerne les équipements et les
infrastructures, le Terminal à conteneurs dispose d'un parc d'entreposage dédié, ainsi que de quais de
chargement/déchargement au sein du port de Casablanca. Ses caractéristiques seront illustrées au niveau
du tableau suivant :
Tableau 4 : caractéristiques du TCE.

Infrastructures Moyens de Trafic

manutention
- 600 ml - 6 portiques Traitemen
de quai à 12 m de dont 2 post- panamax. t annuel de
profondeur. - 43 chariots 700.000 EVP.
- 4 cavaliers de 40t.
postes à quai.
- 1
- 47 tracteurs
passerelle RO-RO à sellette.
d'une capacité de - 17élévateurs
100 t. pour conteneurs vides.
- Un - 4 élévateurs
terre-plein de 60 ha pour le plein.
pour le stockage de - 60
conteneurs. remorques hautes de 60t.
- 400 - 20
branchements remorques basses.
électriques pour les
conteneurs frigos.

3.4.2. Terminal à conteneurs 3 (TC3) :

Le département Terminal à Conteneurs 3 (TC3) est géré par la filiale TC3PC de Marsa Maroc. Le
TC3 est situé dans l'enceinte du port de Casablanca. Il est équipé de 4 portiques de quai (STS) pour les
plus grands porte-conteneurs au monde et de 11 portiques de parc (RTG) pour le stockage des conteneurs.
Le terminal dispose d'une capacité de 1,5 million d'équivalents vingt pieds (EVP) pour le traitement des
conteneurs.
Le TC3 est divisé en 8 zones de stockage, dont la zone A est dédiée à l'exportation et les zones B à
H sont dédiées à l'importation. Le terminal propose des services tels que le pesage, le scanner de la douane
et la visite de la douane. Il dispose également d'une tour de contrôle qui contient deux équipes, une pour
l'import et une pour l'export.
Le TC3 est triple certifié ISO 9001, OHSAS 18001 et ISO 14001, et dispose de systèmes de
télésurveillance pour assurer la sûreté et la sécurité des marchandises. L'effectif opérant au TC3PC est
d'environ 609 employés, dont un effectif permanent, un effectif délégué par DEPC et un effectif sous-
traitant.
Avec le TC3, Marsa Maroc est leader sur le marché portuaire national en portant sa capacité dédiée
au traitement du trafic conteneurisé domestique à près d'1,3 million EVP au port de Casablanca, soit plus
du double de la capacité du TCE. Le contrat de concession du TC3 avec l'Agence Nationale des Ports est
d'une durée de 30 ans à compter de 2013, et le terminal a été mis en service en 2016.ses caractéristiques
sont illustrées dans le tableau ci-dessous :
Tableau 5 : caractéristiques du TC3.

Infrastructures Moyens de Trafic

manutention
- 530 ml - 4 Traitement
de quai à 12.5 m portiques de quai annuel de 600.000
jusqu’à 14 m de Twin Left. EVP.
profondeur. - Portique
- 4 postes s de parc RTG.
à quai. - 2
- Un élévateurs de 16T.
terre-plein de 30 ha - 2
pour le stockage de reachstacker.
conteneurs. - 22
- 400 remorques.
branchements - 15
électriques pour les tracteurs.
conteneurs frigos.

3.4.3. La différence entre les deux terminaux :

Le terminal TC3 et le terminal TCE se distinguent par leurs infrastructures et leurs équipements. Le
TC3 est un terminal récent qui a été construit pour supporter un poids plus important, permettant ainsi un
stockage des conteneurs condensé jusqu'à 5 niveaux et l'utilisation de la RTG comme engin de
manutention pour gérer ces niveaux. En revanche, le TCE est un terminal plus ancien dont l'infrastructure
ne permet pas le stockage au-delà de 3 niveaux et ne supporte pas le poids de la RTG. Pour la manutention
des conteneurs, le TCE utilise le cavalier, qui nécessite un espace entre les différentes travées pour être
utilisé. On peut ajouter que le stockage au niveau du TC3 est fait par blocs, et au niveau du TCE on stocke
par ligne
Pour effectuer la manutention au sein du terminal à conteneurs EST, plusieurs équipements peuvent
être utilisés parmi ceux on trouve le chariot cavalier et l’élévateur. Pour la zone des conteneurs pleins on
utilise le chariot cavalier. L’air de stockage des conteneurs pleins se compose de plusieurs zones de A à D,
les conteneurs stockés dans cette zone appartiennent à différentes compagnies, parmi ces dernières on
trouve : MAERSK, ARKAS, HAPAG et GRIMALDI. Les conteneurs sont stockés sur trois niveaux. Une
partie de cette zone est dédié aux postes de chargement réservés aux conteneurs refeer, une autre partie est
réservée aux conteneurs vides. Pour ces derniers, on utilise l’élévateur pour le chargement et le
déchargement. Ils sont stockés par le nom de la compagnie maritime sur sept niveaux.
Dans la zone de stockage du TC3, on utilise des RTG pour charger et décharger les conteneurs
pleins et des élévateurs pour les conteneurs vides. L’aire du stockage dans le terminal à conteneurs 3 est
divisé sur plusieurs zones, parmi ces zones on trouve :
- Zone des conteneurs pleins : Cette partie se compose de huit parties et chaque partie est
divisée sur deux. La position des conteneurs au terminal est définie par quatre données, les deux premiers
chiffres pour la zone, la lettre pour le bloc (de A à H), deux chiffres pour la travée, une lettre de A à F pour
la cellule et enfin un chiffre pour le niveau.
- Zone des conteneurs vides : Les conteneurs sont stockés en fonction de leur compagnie
maritime et sur sept niveaux.
- Zone de stationnement et de réparation : cette zone est réservée pour le stationnement des
tracteurs, des engins de manutentions (chariot cavalier, élévateur, grues et RTG).
- Zone des hors gabarit : cette zone est réservée pour le stationnement des conteneurs hors
gabarit et les conteneurs flats.

4. Analyse du processus du traitement des conteneurs :

4.1. Traitement des conteneurs :
4.1.1. Processus de déchargement et chargement des navires :
 Figure 13 : processus du déchargement.

Lorsqu'un navire arrive au quai, le chargement et le déchargement des conteneurs sont effectués par
le grutier. Selon le type d'opération (export ou import), une partie ou la totalité des conteneurs sont
manipulés. Le plan de manutention suit une séquence bien structurée en fonction de la priorité (type de
marchandises, destination, marque de conteneur, etc.). Cette opération nécessite une main-d'œuvre
appropriée selon le navire et le nombre de conteneurs à traiter. Les acteurs impliqués dans les opérations
portuaires comprennent :
• Le chef d'équipe, dont le rôle est de gérer l'équipe, de garantir le bon fonctionnement du
travail et d'assurer une bonne communication entre les membres de l'équipe.
• Le pointeur quai, qui doit effectuer le pointage quotidien des conteneurs et saisir les
informations correspondantes dans le système (numéro, ISO, scellés, etc.).
• Le pointeur bord, qui saisit la position des conteneurs à bord du navire en utilisant un
pointeur.
• Les tracteurs, qui transportent les conteneurs entre le quai et les zones de stockage. Jusqu'à 7
tracteurs peuvent être nécessaires pour une seule main.
• Les grues, qui sont affectées en fonction des besoins et du nombre de conducteurs d'engins
disponibles.
• Les dockers, qui peuvent être soit bord, soit quai, et qui attachent ou détachent les conteneurs
à l'aide de twists locks.
• Le Planificateur s’occupe d’organiser le processus de chargement et de déchargement et aussi
se charge de guider le grutier sur le conteneur en question.
Le processus de déchargement des conteneurs commence par l'utilisation d'une grue pour les
déplacer et les déposer sur un tracteur qui les transporte vers la zone de stockage. Les grutiers travaillent
en étroite collaboration avec les dockers, situés sur le navire et sur le quai, en utilisant la radio pour
coordonner leurs mouvements. Un agent saisit également les informations relatives aux conteneurs dans le
système à l'aide d'un pointeur pendant cette opération. Une fois dans la zone de stockage, les conteneurs
sont stockés à l'aide d'un RTG (TC3) ou d'un chariot cavalier (TCE), et leur position est saisie dans le
système. Lorsque l'opération est terminée, l'autorité portuaire donne l'autorisation au navire de quitter le
terminal.
4.1.2. La règle du chargement des conteneurs dans le navire :
 Figure 14 : plan du navire OELAND export.

Le chargement des conteneurs à bord des navires suit une classification prédéterminée basée sur la
taille des conteneurs (20 ou 40 pieds), le type de marchandise et la destination. Pour localiser les
conteneurs sur le navire, on utilise un système de notation standard à l'échelle mondiale. Le navire
OELAND est utilisé comme exemple, il contient des conteneurs pour l'exportation, repérables par la
couleur verte pour les conteneurs pleins et le bleu ciel pour les conteneurs vides. Les numéros pairs sont
destinés aux conteneurs de 40 pieds ou à deux conteneurs de 20 pieds, tandis que les numéros impairs sont
réservés aux conteneurs de 20 pieds uniquement.
Les porte-conteneurs sont divisés en deux parties : la cale et la ponté, chacune étant divisée en :
• Baie : chaque navire a un nombre différent de baies en fonction de sa taille. Les baies sont
numérotées en chiffres impairs pour les conteneurs de 20 pieds et en chiffres pairs pour les conteneurs de
40 pieds.
• Ligne : la ligne 00 correspond au conteneur situé sur l'axe central du navire. Les
emplacements sont numérotés à partir de l'axe central en utilisant des chiffres pairs pour la partie gauche et
des chiffres impairs pour la partie droite.
• Tire : la localisation des conteneurs est basée sur le sens vertical. Les numéros de la cale
commencent généralement par 02 et ceux de la ponté par 82. Les nombres pairs sont utilisés pour
numérotés les étages.
Ainsi, un conteneur est localisé sur le navire à l'aide d'une série de six chiffres :
• Les deux premiers chiffres indiquent la baie.
• Les deux suivants indiquent la ligne.
• Les deux derniers chiffres indiquent la tire.

4.2. Processus import des conteneurs :

Le processus d'importation des conteneurs se divise en deux sous-processus principaux qui
englobent l'ensemble des étapes et opérations nécessaires à sa réalisation. Ces deux sous processus sont : le
débarquement des conteneurs et la livraison des conteneurs.
4.2.1. Procédure de débarquement des conteneurs à l’import :

Figure 15 : logigramme de débarquement des conteneurs à l'import.

Avant l'arrivée du navire, l'agent du manifeste crée une visite de navire dans le système CTCS
(container terminal control system) en fournissant des informations sur le navire telles que son nom, sa
compagnie, son numéro de voyage, son type, sa longueur, son origine et sa destination. Le système génère
un numéro de visite pour identifier l'escale du navire. Le planificateur utilise les informations du Baplie de
l'agent maritime pour planifier les opérations de déchargement des conteneurs en fonction de leur nombre,
type et spécificités d'ordonnancement. Le dispatcher active le navire sur CTCS pour déclencher le
déchargement des conteneurs, et les agents de manutention déverrouillent les twist-locks semi-
automatiques avant de commencer le déchargement. Le portiqueur décharge les conteneurs selon le plan
établi, et le pointeur saisit les informations de chaque conteneur sur le Hand Held Terminal (terminal radio
data portatif). Le conducteur du tracteur transporte chaque conteneur pointé vers la zone de stockage, où le
conducteur RTG le décharge et le place dans la position assignée par le système. Une fois tous les
conteneurs déchargés, le système établit un état différentiel pour vérifier les numéros et les marques des
conteneurs pointés par rapport au manifeste de l'agent maritime. Si des problèmes sont détectés, la visite
du navire ne peut être clôturée qu'après leur résolution.
4.2.2. Procédure de livraison des conteneurs à l’import :

Figure 16 : logigramme de livraison des conteneurs à l’import.

Ce mode opératoire décrit les étapes de réception et de livraison des conteneurs pleins importés
pour une sortie en ville par camion. Les formalités sont effectuées de manière à assurer une livraison
rapide, sûre et économique.
- Le processus de livraison des conteneurs pleins importés pour une sortie en ville par camion
commence par la réception du bon à délivrer au guichet import. Le magasinier import effectue deux types
de vérifications, manuelle et informatique, pour s'assurer que le bon à délivrer est valide. Après
vérification, le magasinier saisit les informations nécessaires et composte le bon à délivrer avant de le
remettre au client.
- Une fois que le client a obtenu le bon à enlever de la douane, l'agent de facturation émet les
bons de livraisons conteneurs (BLC) sur la base du bon à délivrer et de la DUM. Les BLC sont remis au
client dans le cas d'une facturation à crédit, ou à la cellule de recouvrement dans le cas d'une facturation au
comptant.
- Le magasinier import effectue ensuite un contrôle administratif (A-check) pour vérifier que le
BLC est correctement rempli et que le conteneur n'est pas bloqué (qu'il est dûment visé et cacheté). Il saisit
également des informations relatives au camion et au chauffeur dans le système et édite un Document
d'Interchange avec le Transporteur (TID).
- Une fois le camion arrivé au terminal, un agent de parc effectue un contrôle physique (P
check), effectué par l'agent de parc à l'arrivée du camion à la zone de chargement. La plaque
d'immatriculation du camion est saisie pour vérifier que le camion est autorisé à charger le conteneur.
- Le conducteur du chariot cavalier reçoit les instructions de chargement sur son MVT
(Vehicule Mounted Terminal) et procède à la manipulation des conteneurs pour les charger sur le camion.
- L'agent de parc vérifie le numéro du conteneur et la plaque d'immatriculation du camion à la
sortie de la zone de chargement pour s'assurer qu'ils correspondent à ceux sur le BLC et le bon de
chargement.
- Le magasinier import édite le bon d’autorisation de sortie en vérifiant le BC et le BLC du
client avec la facture. Le bon de sortie est édité en 6 souches, dont une pour le client, une pour la
compagnie, une pour la sécurité, une pour la douane et deux pour la DTC pour archivage.
- Enfin, le magasinier import édite l'état des conteneurs ayant fait l'objet d'une sortie du
terminal pendant la journée et envoie le dossier complet au bureau d'ordre au 3ème shift.

4.3. Processus export des conteneurs :

Généralement, lorsqu’un navire termine le déchargement des conteneurs import, il commence les
opérations de chargement des conteneurs export et donc c’est le processus export qui se déclenche. Le
processus export est composé des sous-processus suivants : réception et embarquement.

4.3.1. Réception des conteneurs à l’export :

Figure 5 : processus export des conteneurs.

Figure 17 : réception des conteneurs à l'export.
 Les conteneurs vides arrivent au port par camion, ils sont contrôlés à la guérite d’entrée du terminal
EST par l’agent de sécurité du MARSA Maroc en procédant à la vérification du numéro du conteneur
chargé par rapport au bulletin de réception, visa douane de passage pour les conteneurs citernes vides et
aussi en visant le bulletin avec la date d’entrée du conteneur au terminal, après cette étape, le magasinier se
charge de créer un ordre d’entrée en saisissant des informations dans le système comme le numéro et la
marque des conteneurs, le type, ligne, destination et le code ISO sans oublier aussi les informations
concernant le conducteur du camion tel que N CIN, plaque d’immatriculation et société du transport. Et
pour s’assurer que toutes les informations sont exactes, un agent de P-check recontrôle les informations
précédentes, déclare l’entrée du camion au terminal et aussi il contrôle le conteneur en utilisant un
télémètre. Après ces vérifications, un agent de nettoyage se charge de nettoyer les conteneurs et enlever les
étiquettes IMDG. Après un conducteur d’élévateur se charge de décharger les conteneurs dans la zone
réservée à la compagnie maritime en respectant les dimensions, le type et la destination.

4.3.2. Chargement des conteneurs sur le navire :

Avant accostage du navire et après règlement des factures MARSA Maroc, Le dossier export est
déposé par le représentant de la compagnie maritime dans les guichets du service client MARSA Maroc,
ce dossier est composé des éléments suivants : Les billets de bord pour les conteneurs pleins, liste des
conteneurs pleins et vides à embarquer et à débarquer, une copie du bulletin de réception de chaque
conteneur plein, avec compostage des TID effectué aux guérites d’entrée du terminal, une copie de la
DUM avec mention « bon à embarquer ». Dès la réception de ce dossier export, le magasinier export de
MARSA Maroc effectue un contrôle de conformité du contenu et des informations qu’il contient et si tout
est conforme il valide ce dossier. En même temps, l’agent de la séquence crée la référence de l’ordre de
chargement LDO en saisissant les informations suivantes : Nom du navire, compagnie maritime, numéro
d’escale, numéro d’ordre, destination, marque, numéro, et type du conteneur. Dès la réception du Baplie
export, l’agent de la DPL établie un dossier export constitué d’une fiche de programme export, un plan de
chargement et une fiche de suivi export. Ce dernier nécessite la validation et la confirmation du second
capitaine du navire pour qu’il soit mis en œuvre. Par la suite, le dispatcher procède au report de la fiche de
suivi sur système. Après la réception de l’instruction via VMT, le chargement des conteneurs sur
remorques s’effectue de la manière suivante :
 - Pour les conteneurs pleins : Le conducteur du RTG reçoit l’instruction du système via son
VMT pour charger sur tracteur un conteneur depuis une position bien déterminée suivant le plan de
chargement déjà établi.
- Pour les conteneurs vides : Le conducteur d’élévateur charge sur les tracteurs les conteneurs
depuis le bloc d’export vide vers le quai suivant les conseils du chef d’escale ou chef d’équipe. Une fois le
conteneur est chargé sur la remorque du tracteur, le conducteur l’achemine vers le quai pour
embarquement. A l’arrivée des conteneurs au quai, le pointeur saisit sur son portable HHT : le numéro du
scellé ou plomb et le numéro du conteneur. L’agent de manutention effectue une vérification en présence
du chef d’équipe comme suit : En ouvrant le conteneur, en vérifiant sa profondeur pour s’assurer qu’il est
vide, en mettant un plomb et les twist-locks sur le conteneur. Après le pointage des conteneurs, Le
portiqueur procède à l’embarquement des conteneurs au signal du chef d’équipe et suivant les orientations
du pointeur à bord tenant compte du plan de chargement. Et à la fin des opérations d’embarquement,
l’agent de la DPL procède au contrôle des positions saisies par les pointeurs et leur conformité avec le plan
de chargement provisoire, et établie par la suite le plan de chargement réalisé, une liste des conteneurs
embarqués, et le BA plie export qui va être transmis au client. Et à la fin, la visite du navire est clôturée sur
le système, et le dossier export est archivé.

Figure 18 : logigramme de chargement des

conteneurs sur le navire.
 5 Bilan des taches effectuées :

5.1 Déroulement de stage :

Du 18 avril à 3 Juin j’ai passé un stage de fin d’étude très enrichissant chez MARSA
MAROC, les taches que j’ai effectués pendant ce stage étaient identiques dans le
département trafic et tc3 j’ai eu de la chance de passer par les services de ces deux
divisions
Ce stage m’a permis d’avoir une idée claire et importante sur le secteur portuaire, un
secteur vaste et complexe, et participer à son fonctionnement quotidien et d’apprendre
beaucoup de choses durant cette période.
5.2 Les taches effectuées :

Le tableau ci-dessous résume l’ensemble des taches effectuées durant mon stage au sein
de MARSA MAROC.
 Tableau 4: Les taches effectuées au sein de SOMAPORT

Période Service d’accueil Taches effectuées Documents utilisés

Du 17 avril au
08 Mai
 Gestion de l'arrivée et du  Bulletin de réception
départ des navires : Cela : Document utilisé
implique d'organiser et de pour enregistrer la
coordonner les opérations réception de
liées à l'arrivée et au marchandises ou de
départ des navires dans le navires.
port.
 Bon de sortie :
 Planification des Document utilisé
opérations portuaires : Il pour enregistrer la
s'agit de planifier les sortie de
différentes activités et marchandises ou de
opérations qui se déroulent navires.
dans le port.
Service  Bon à délivrer :
 Supervision des opérations Document utilisé
client
portuaires : Surveiller et pour autoriser la
(Division superviser les opérations délivrance de
d’exploitation) en cours pour s'assurer marchandises ou de
qu'elles se déroulent navires.
correctement.
 DUM : Document
 Gestion des ressources unique de
portuaires : Gérer les marchandises, utilisé
ressources disponibles pour déclarer les
dans le port, telles que les marchandises
équipements et les arrivant ou partant
infrastructures, pour du port.
 Assurer un  PORTNET :
fonctionnement efficace. Plateforme
électronique utilisée
 Gestion des documents et
pour les échanges de
des formalités
données et la gestion
administratives : S'occuper
42
 de la gestion des des formalités
documents et des portuaires.
procédures administratives
 Billet de bord :
liées aux opérations
Document utilisé
portuaires.
pour enregistrer les
informations
relatives aux
membres d'équipage
des navires.

 Traitement et création des

Du 08 Mai au factures : S'occuper du
22 Mai  PORTNET
traitement et de la création
des factures pour les  WINSPOT :
services ou les Logiciel utilisé pour
marchandises fournis. le traitement des
Service
factures.
Facturation  Envoi des factures aux
clients : Envoyer les  OUTLOOK :
(Division factures aux clients Logiciel de
commercial) concernés. messagerie utilisé
pour l'envoi des
factures.
 Tableau des listes de
clients : Document
utilisé pour
enregistrer les
informations sur les
clients.
 Manifeste :
Document utilisé
pour enregistrer les
détails des
marchandises
Du 22 Mai au transportées sur un
27 Mai navire.
 Localisation et pointage de
la marchandise : Trouver
et enregistrer
l'emplacement des
43
 Service magasinage marchandises dans les  Visa de
zones de stockage. reconnaissance :
Document utilisé
 Visite des zones de
pour attester de la
stockage : Effectuer des
vérification des
visites régulières des zones
marchandises.
de stockage pour vérifier
l'état des marchandises.  Bon de sortie :
Document utilisé
pour enregistrer la
sortie des
marchandises.
 COSWIN 8I :
Logiciel utilisé pour
la gestion des
activités de
magasinage et de
maintenance.

6 Problématique, Objectifs, Méthodologie de travail :

6.1 Motivation de choix du sujet :

La motivation de choisir le sujet de la logistique et de la chaîne d'approvisionnement au sein du port MARSA

MAROC repose sur plusieurs facteurs essentiels :
Importance stratégique : La logistique et la chaîne d'approvisionnement sont des composantes stratégiques pour
tout port maritime, étant donné leur impact direct sur l'efficacité opérationnelle, la compétitivité et la satisfaction des
clients.
Pertinence locale : MARSA MAROC est un acteur majeur dans le domaine portuaire, jouant un rôle crucial dans
le commerce maritime de la région. Par conséquent, l'optimisation de ses opérations logistiques revêt une importance
particulière pour son succès et celui des entreprises qui dépendent de ses services.
Défis à relever : Les défis tels que l'optimisation des flux de marchandises, la gestion efficace des stocks et la
réduction des délais sont des préoccupations constantes pour les ports. Leur résolution nécessite une compréhension
approfondie des processus logistiques spécifiques à MARSA MAROC et la mise en œuvre de solutions adaptées.
Impact potentiel : En améliorant la logistique et la chaîne d'approvisionnement, votre étude pourrait avoir un
impact significatif sur la compétitivité de MARSA MAROC, en réduisant les coûts, en augmentant l'efficacité et en
améliorant la satisfaction des clients. De plus, elle pourrait contribuer à renforcer l'attractivité du port pour les
investissements et à stimuler le développement économique régional.

44
 6.2 Motivation de choix de champ d’application :
Après avoir mené une recherche approfondie dans le domaine d'étude, j'ai décidé de centrer mon attention sur
Marsa Maroc. Cette entreprise, reconnue comme un leader dans le domaine de la gestion des opérations portuaires, a
captivé mon intérêt en raison de son expertise éprouvée et de son influence prépondérante dans le secteur portuaire.
Je nourris une vive curiosité quant aux fondements de la réussite de Marsa Maroc en ce qui concerne
l'organisation des opérations portuaires et l'optimisation des flux de marchandises. Son efficacité opérationnelle, ainsi que
sa capacité à orchestrer harmonieusement les différentes parties prenantes dans un contexte aussi complexe, suscitent mon
vif intérêt.
De surcroît, étant donné la position stratégique qu'occupe Marsa Maroc et son rôle crucial dans le secteur de la
logistique et du transport, je suis animé par le désir d'explorer les mécanismes ayant permis à cette entreprise de s'affirmer
comme un leader incontesté dans ce domaine, et d'appréhender les facteurs déterminants de son succès.

6.3 La problématique de recherche :

6.3.1 Contexte :
Dans le contexte de la logistique et de la chaîne d'approvisionnement du port MARSA MAROC,
l'optimisation des flux, la gestion des stocks et la réduction des délais revêtent une importance capitale pour
garantir des opérations portuaires fluides et efficaces. En tant que pivot essentiel de l'économie marocaine, le
port MARSA MAROC doit assurer une circulation fluide des marchandises, minimiser les temps d'attente des
navires et gérer efficacement les niveaux de stocks pour répondre à la demande du marché. L'optimisation des
flux implique une coordination minutieuse des mouvements des navires, des conteneurs et des marchandises à
l'intérieur du port afin de réduire les congestions et d'optimiser les ressources disponibles. Parallèlement, la
gestion des stocks exige une collaboration étroite avec les fournisseurs, les transporteurs et les clients pour
anticiper les fluctuations de la demande et ajuster les niveaux de stocks en conséquence, évitant ainsi les coûts
liés aux surplus ou aux pénuries. Enfin, la réduction des délais est essentielle pour améliorer la compétitivité du
port, nécessitant une optimisation des processus et une collaboration étroite avec les parties prenantes pour
identifier et éliminer les inefficacités. En examinant attentivement ces aspects, il est possible de mettre en place
des stratégies efficaces pour renforcer la position du port MARSA MAROC en tant que hub logistique de
premier plan, favorisant ainsi le développement économique de la région et du pays dans son ensemble

6.3.2 La problématique :
La logistique et la chaîne d’approvisionnement au sein du port MARSA MAROC, comprenant l'optimisation des
flux, la gestion des stocks, et la réduction des délais, constituent une préoccupation majeure dans le domaine de la gestion
portuaire. Réduire le temps passé par les navires au port peut entraîner une meilleure efficacité opérationnelle et des
économies substantielles pour les compagnies maritimes. Dans cet objectif, différentes techniques et stratégies sont mises
en œuvre pour optimiser ce processus.
Cette étude se concentre sur la logistique et la chaîne d’approvisionnement au sein du port MARSA MAROC, en
mettant l'accent sur l'optimisation des flux, la gestion des stocks, et la réduction des délais, dans le contexte spécifique de
cette installation portuaire. L'objectif est d'évaluer les pratiques actuelles et de comprendre comment le port MARSA
MAROC parvient à mettre en œuvre ces stratégies pour optimiser les opérations portuaires.
En analysant les processus opérationnels du port MARSA MAROC, ainsi que les données de performance et les
bonnes pratiques en matière de logistique et de gestion des stocks, nous pourrons identifier les facteurs clés qui
contribuent à l'optimisation des flux, à une gestion efficace des stocks, et à la réduction des délais. Les résultats de cette
étude pourront aider le port MARSA MAROC à améliorer encore davantage ses opérations portuaires et à renforcer sa
45
 position en tant que leader dans le domaine de la gestion portuaire.
Ainsi, nous chercherons à répondre à la question suivante : « Comment le port MARSA MAROC parvient-il à
optimiser la logistique et la chaîne d’approvisionnement, en incluant l'optimisation des flux, la gestion des stocks, et la
réduction des délais, au sein de ses installations portuaires ? »

6.4 Les hypothèses et la méthodologie de travail :

6.4.1 Les Hypothèses :

Hypothèse 1 : L'optimisation des flux logistiques grâce à l'automatisation et à l'usage des technologies de
l'information réduit significativement les temps de transit et améliore l'efficacité globale du port.

Hypothèse 2 : La mise en place d'un système de gestion des stocks basé sur des prévisions précises de la
demande permet de réduire les niveaux de stock tout en évitant les ruptures, ce qui conduit à une meilleure
satisfaction des clients et à une réduction des coûts.

Hypothèse 3 : L'augmentation des capacités d'entreposage au sein du port MARSA MAROC est la solution
la plus efficace pour améliorer la gestion des stocks et réduire les délais de traitement.

6.4.2 La méthodologie de travail :

Pour mieux aborder notre problématique de recherche sur l'optimisation de la durée d'escale des navires
au port, nous avons mis en place une méthodologie de travail qui comprendra deux approches complémentaires
: une étude qualitative Cette approche nous permettront de collecter des données et des informations essentielles
pour approfondir notre compréhension du sujet.

Étude qualitative : Entretiens individuels Notre étude qualitative sera principalement basée sur des
entretiens individuels avec des experts clés dans le domaine de la gestion des opérations portuaires. Nous
élaborerons un guide d'entretien comprenant des questions ciblées sur les différents aspects à optimiser la
logistique et la chaîne d’approvisionnement, en incluant l'optimisation des flux, la gestion des stocks, et la
réduction des délais, Ces entretiens nous permettront d'obtenir des informations approfondies, des points de vue
et des expériences spécifiques des professionnels du secteur.

46
 6.4.3 La méthodologie de l’étude qualitative :

En utilisant le guide d'entretien au sein de MARSA MAROC à Casablanca, nous avons pu obtenir
des données et des informations précieuses pour mener une analyse approfondie des résultats. Nous allons
maintenant procéder à l'analyse des réponses obtenues grâce au guide d'entretien, qui avait pour principal
destinataire M. MOUIS HAKIM.

47
 Chapitre ⅠⅠⅠ :

Analyse des résultat et propositions d’amélioration

48
 Analyse du guide d’entretien :

L'analyse des réponses au guide d'entretien adressé au directeur du port Marsa Maroc porte sur
l'optimisation des flux logistiques, la gestion des stocks et la réduction des délais dans les opérations
portuaires. Ces aspects revêtent une importance capitale pour les opérations portuaires et le secteur
maritime dans son ensemble. L'optimisation de ces éléments est cruciale pour améliorer l'efficacité et
la rentabilité du port.

L'analyse examinera en profondeur les facteurs clés qui influencent l'optimisation des flux logistiques,
la gestion des stocks et la réduction des délais au port Marsa Maroc. Comprendre ces facteurs et leurs
impacts permettra d'identifier les mesures d'amélioration nécessaires pour renforcer ces aspects de la
chaîne d'approvisionnement.

Nous explorerons également les conséquences économiques et opérationnelles de ces aspects au sein
du port. Des flux logistiques inefficaces, une gestion des stocks inadéquate et des délais prolongés
peuvent entraîner des retards, des coûts supplémentaires et des perturbations dans la chaîne
d'approvisionnement, compromettant ainsi l'efficacité globale des opérations portuaires. La
compréhension de ces conséquences permettra de justifier les efforts visant à optimiser les flux, à
améliorer la gestion des stocks et à réduire les délais au port Marsa Maroc.

Axes 1 :

La gestion des flux logistiques au port Marsa Maroc est confrontée à plusieurs défis majeurs. La
congestion au niveau des terminaux constitue l'un des principaux obstacles, résultant souvent de
capacités insuffisantes et de processus de déchargement et de chargement inefficaces des navires.
Cette congestion est exacerbée par des limitations infrastructurelles telles que des quais sous-équipés
et des voies d'accès inadéquates, qui entravent la fluidité des opérations portuaires. De plus,
l'intégration des systèmes informatiques entre les différents acteurs de la chaîne logistique pose des
difficultés, ce qui peut entraîner des retards dans la transmission d'informations essentielles. Ces défis
compromettent l'efficacité globale des processus de transport et de manutention des marchandises.
Cependant, malgré ces défis, des opportunités significatives d'amélioration sont identifiées.
L'intégration de technologies avancées telles que les systèmes de gestion des entrepôts et les
dispositifs de suivi en temps réel peut considérablement renforcer la visibilité et la coordination au
sein de la chaîne logistique. De plus, l'automatisation des processus de manutention et l'optimisation
des horaires des navires peuvent contribuer à réduire les temps d'attente et à accroître l'efficacité
opérationnelle. La formation continue du personnel et l'adoption de meilleures pratiques
internationales sont également des axes clés pour améliorer l'efficacité et réduire les coûts associés aux
opérations logistiques. En mettant en œuvre ces mesures d'amélioration, le port Marsa Maroc peut
surmonter ses défis actuels et renforcer sa compétitivité sur le marché mondial.

Axe 2 :
La gestion des stocks au port Marsa Maroc repose sur l'utilisation de systèmes informatiques
sophistiqués, notamment des systèmes de gestion des entrepôts (WMS) et des systèmes de suivi en
temps réel. Ces outils permettent une surveillance minutieuse des niveaux de stock et des mouvements
de marchandises, offrant ainsi une visibilité accrue sur les opérations logistiques. Les WMS
permettent non seulement de suivre la localisation des produits dans l'entrepôt, mais aussi de gérer les
entrées et les sorties de stock, d'optimiser l'espace de stockage et de générer des rapports détaillés sur
les performances. De même, les systèmes de suivi en temps réel fournissent des données en temps réel
sur l'état des stocks, permettant une réactivité immédiate aux changements de demande ou aux
problèmes potentiels.
Cependant, malgré l'utilisation de ces outils avancés, plusieurs défis persistent. La prévision précise de
la demande reste complexe en raison de facteurs tels que les variations saisonnières et les fluctuations
du marché. Pour atténuer ces défis, les entreprises doivent s'appuyer sur des modèles prédictifs
sophistiqués, intégrant des données historiques, des tendances du marché et des facteurs saisonniers
pour anticiper au mieux les besoins en stocks.
Par ailleurs, la gestion des produits périssables représente un défi particulier. Pour garantir la fraîcheur
et la qualité des produits, des stratégies spécifiques sont nécessaires. Cela peut inclure l'utilisation de
zones de stockage réfrigérées ou congelées, ainsi que des protocoles de rotation des stocks stricts pour
s'assurer que les produits les plus anciens sont utilisés en premier. De plus, des processus rigoureux de
suivi de la date de péremption sont essentiels pour éviter les pertes dues à l'expiration des produits.
En outre, des pratiques telles que la gestion juste-à-temps (JIT) et le réapprovisionnement automatique
sont couramment utilisées pour minimiser les risques de surstockage ou de pénurie. Ces approches
reposent sur une synchronisation précise des commandes avec la demande réelle, permettant ainsi de
maintenir des niveaux de stock optimaux tout en réduisant les coûts de stockage et les risques de
péremption.
En conclusion, bien que les outils informatiques utilisés pour la gestion des stocks au port Marsa
Maroc offrent une certaine efficacité, les défis persistants tels que la prévision de la demande et la
gestion des produits périssables nécessitent des stratégies et des processus adaptés pour garantir une
gestion efficace des stocks et une performance logistique optimale.

Axe 3 :
La réduction des délais dans les opérations portuaires de Marsa Maroc est cruciale pour améliorer la
satisfaction des clients et maintenir la rentabilité du port. Plusieurs facteurs contribuent aux délais,
notamment la congestion des terminaux, les inefficacités dans la planification des navires, les retards
dans la manutention des cargaisons et les délais dans les procédures douanières. Ces retards impactent
directement la satisfaction des clients en augmentant les temps d'attente et en réduisant la prévisibilité
des livraisons, ce qui peut conduire à des pénalités contractuelles et à une baisse de la fidélité des
clients. De plus, ces délais affectent la rentabilité globale du port en augmentant les coûts
opérationnels et en réduisant sa compétitivité sur le marché.
Pour atténuer ces défis, Marsa Maroc a mis en place plusieurs initiatives visant à réduire les délais de
traitement. Ces initiatives comprennent l'adoption de technologies de suivi en temps réel, telles que les
systèmes de gestion du transport (TMS) et les dispositifs de suivi GPS, qui permettent une meilleure
visibilité et une coordination accrue entre les différents acteurs de la chaîne d'approvisionnement. De
plus, des améliorations sont apportées à la coordination entre les services portuaires et à la
planification des créneaux horaires pour les opérations de chargement et de déchargement, ce qui
devrait entraîner une réduction significative des temps de rotation des navires et une amélioration de la
fluidité des opérations portuaires.
En outre, des pratiques de gestion lean sont mises en œuvre pour éliminer les inefficacités et optimiser
les processus tout au long de la chaîne d'approvisionnement. Ces pratiques, combinées à des
programmes de formation continue pour le personnel, visent à garantir des opérations rapides et
efficaces. L'objectif global de ces initiatives est d'améliorer la satisfaction des clients en offrant des
délais de traitement plus courts, tout en augmentant la rentabilité et la compétitivité du port Marsa
Maroc sur le marché mondial.

Validation des hypothèses :

Hypothèse spécifique 1 :
L'optimisation des flux logistiques grâce à l'automatisation et à l'usage des
technologies de l'information réduit significativement les temps de transit et améliore
 l'efficacité globale du port.

Hypothèse spécifique 2 :
La mise en place d'un système de gestion des stocks basé sur des prévisions
précises de la demande permet de réduire les niveaux de stock tout en évitant les
ruptures, ce qui conduit à une meilleure satisfaction des clients et à une réduction des
coûts.

Hypothèse spécifique 3 :
L'augmentation des capacités d'entreposage au sein du port MARSA MAROC est
la solution la plus efficace pour améliorer la gestion des stocks et réduire les délais de
traitement

À travers l'analyse des axes précédents, il est possible de vérifier ou rejeter les hypothèses

Hypothèse spécifique 1 :
L'optimisation des flux logistiques grâce à l'automatisation et à l'usage des technologies de
l'information réduit significativement les temps de transit et améliore

L'analyse des défis actuels dans la gestion des flux logistiques au port de Marsa Maroc met en
lumière des obstacles tels que la congestion des terminaux, les limitations infrastructurelles et
l'intégration des systèmes informatiques entre les différents acteurs de la chaîne logistique.
Ces défis peuvent entraîner des retards et une inefficacité générale, contribuant
potentiellement à des attentes prolongées pour les navires en rade.

En évaluant l'efficacité des processus de transport et de manutention des marchandises dans le

port, il est clair que des KPI tels que le temps de rotation des navires, le taux de productivité
des grues et le temps de séjour des conteneurs sont utilisés pour mesurer cette efficacité. Ces
indicateurs révèlent la nécessité d'optimiser les opérations pour réduire les temps de transit et
améliorer l'efficacité globale.

Les opportunités d'amélioration identifiées pour optimiser les flux logistiques comprennent
l'intégration de technologies avancées telles que les systèmes de gestion des entrepôts (WMS)
et les dispositifs de suivi en temps réel, ainsi que l'automatisation des processus de
manutention et l'optimisation des horaires des navires. Ces solutions visent à réduire les coûts
associés aux opérations tout en améliorant l'efficacité globale du port.

Ainsi, en combinant ces éléments avec l'hypothèse selon laquelle l'optimisation des flux
logistiques grâce à l'automatisation et à l'usage des technologies de l'information réduit
significativement les temps de transit et améliore l'efficacité globale du port, il est raisonnable
de conclure que l'indisponibilité récurrente des postes à quai peut en effet contribuer aux
longues attentes des navires en rade.
Cette hypothèse est validée par l'analyse des défis actuels, des processus d'évaluation et des
opportunités d'amélioration identifiées dans la gestion des flux logistiques au port de Marsa
Maroc.
Hypothèse spécifique 2 :
La mise en place d'un système de gestion des stocks basé sur des prévisions
précises de la demande permet de réduire les niveaux de stock tout en évitant les
ruptures, ce qui conduit à une meilleure satisfaction des clients et à une réduction des
coûts.

La gestion des stocks au port Marsa Maroc repose actuellement sur l'utilisation de systèmes
sophistiqués de gestion des entrepôts (WMS), permettant ainsi de suivre et de contrôler
efficacement les mouvements de marchandises. Toutefois, malgré ces outils avancés,
plusieurs défis persistent, notamment la difficulté à prévoir avec précision la demande, à gérer
les produits périssables et à coordonner les activités entre les différents acteurs de la chaîne
logistique. Les variations saisonnières et les fluctuations imprévues de la demande ajoutent
également à la complexité de cette gestion.

Pour surveiller et ajuster les niveaux de stocks, le port Marsa Maroc utilise des outils
informatiques tels que les WMS et les systèmes de suivi en temps réel. Ces solutions
technologiques se révèlent généralement efficaces, offrant une traçabilité rigoureuse des
marchandises et permettant de prévenir les surcharges ainsi que les ruptures de stock. De plus,
ces outils contribuent à optimiser l'utilisation de l'espace d'entreposage, ce qui favorise une
meilleure organisation des stocks.

Afin de minimiser les risques associés à une surcharge ou à une pénurie de stocks, le port a
mis en place des mesures proactives, notamment des systèmes de prévision de la demande et
des stratégies de gestion des stocks en temps réel. Pour les produits périssables ou à rotation
rapide, des techniques telles que la gestion just-in-time et le réapprovisionnement automatique
sont utilisées. De plus, des zones de stockage à température contrôlée sont déployées pour
assurer la qualité et la fraîcheur des produits, renforçant ainsi la satisfaction des clients et
contribuant à réduire les coûts opérationnels. Ainsi, l'hypothèse selon laquelle la mise en
place d'un système de gestion des stocks basé sur des prévisions précises de la demande
conduit à une meilleure satisfaction des clients et à une réduction des coûts semble être
validée par les pratiques actuelles du port Marsa Maroc

Hypothèse spécifique 3 :
L'augmentation des capacités d'entreposage au sein du port MARSA MAROC est
la solution la plus efficace pour améliorer la gestion des stocks et réduire les délais de
traitement

L'hypothèse selon laquelle l'augmentation des capacités d'entreposage au sein du port Marsa
Maroc constitue la solution la plus efficace pour améliorer la gestion des stocks et réduire les
délais de traitement est rejetée en raison des données fournies dans les réponses précédentes.
Les informations recueillies indiquent que les défis majeurs dans la gestion des stocks sont
liés à la prévision précise de la demande, à la gestion des produits périssables et à la
coordination entre les différents acteurs de la chaîne logistique, plutôt qu'à une capacité
d'entreposage insuffisante. De plus, les outils et systèmes informatiques actuellement utilisés,
tels que les systèmes de gestion des entrepôts (WMS) et les systèmes de suivi en temps réel,
sont déjà efficaces pour maintenir une traçabilité rigoureuse des marchandises et prévenir les
surcharges et les ruptures de stock. Les mesures mises en place pour minimiser les risques de
surcharge ou de pénurie de stocks incluent des systèmes de prévision de la demande et des
stratégies de gestion des stocks en temps réel, ainsi que des techniques de gestion just-in-time
et de réapprovisionnement automatique pour les produits à rotation rapide. Par conséquent, les
initiatives actuelles visent à améliorer la coordination, à optimiser les horaires d'opérations et
à adopter des technologies de suivi en temps réel pour réduire les délais, sans nécessiter une
augmentation des capacités d'entreposage. En conclusion, les données fournies soutiennent
l'idée que l'augmentation des capacités d'entreposage n'est pas la solution la plus appropriée
pour résoudre les défis actuels en matière de gestion des stocks et de réduction des délais dans
les opérations portuaires de Marsa Maroc.

Perspectives et propositions d’amélioration

3.1 Synthèse :
3.2 Suggestions et recommandations :