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EPIGRAPHE

« Tout est vieux, même le futur appartient au passé ».

Warhammer les bases de l’univers

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DEDICACE

Nous dédions ce travail à nos très estimés parents, à notre grande famille et à
tout le corps professoral de l’INBTP, puissent tous trouver ici l’expression de
notre considération la plus distinguée.
.
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REMERCIEMENTS
Sincères remerciements au Tout Puissant, le grand architecte de
l’univers le Dieu des dieux et à Jésus christ l’allié Fidèle pour son accompagnement
permanent tout au long de la rédaction de ce modeste travail.

Nos remerciements s’adressent également à tout le corps professoral

de l’Institut National du Bâtiment et des Travaux Publics (INBTP) pour tous les
enseignements reçus . Nous rendons hommage à notre directeur, le Professeur Dr. Ir
EVARISTE PHANZU DIDIANA pour sa contribution combien indispensable ainsi que la
rigueur dont il a fait montre.

A l’Assistant LONGO LONGO Sylvain, pour toute l’attention particulière dont il a fait
preuve et pour son sens d’engagement ; à l’ingénieur CHARLES NGWELE pour ses
conseils.
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0. INTRODUCTION
0.1. Problématique
La route est l’élément phare caractérisant le développement socio-économique d’une région.
Avec une importance aussi majeure, elle repose sur un certain nombre de critères tant
géométriques que constructifs.
Vu le nombre d’avantages que peut présenter la route entre et autres
l’amélioration d’accessibilité et la mobilité des personnes et des marchandises, ce qui
formellement stimulera l’économie locale en facilitant la circulation des biens et des services
ainsi qu’à renforcer les liens sociaux entre les communautés locales tout en facilitant les
échanges culturels et commerciaux.

A la lumière de ce qui suit ; nous constatons la primauté et l’apport de la route au

développement social et économique d’une nation. Il est donc important pour un ingénieur
concepteur et constructeur des routes d’assurer la stabilité, le confort et la longévité voire même
la dureté d’une chaussée afin d’avoir un bon fonctionnement aux vues des enjeux énumérés ci-
haut.
Ainsi nous nous attèlerons à répondre aux questions ci-dessous :

 Quelles sont les caractéristiques géométriques et constructives à considérer pour que

l’ouvrage réponde aux attentes de la population ?
 Quel sera l’impact socio-économique auquel il faudrait s’attendre ?
 Quel sera le coût du projet ?

En optimiste confiant au développement de notre pays, nous nous

engageons dans cette étude non seulement merveilleuse mais aussi fascinante de conception et
de construction de chaussée souple devant stimuler l’économie locale en facilitant la circulation
des biens et des services dans le territoire de
SONGOLOLO en se basant sur le cahier des charges mis à notre disposition.

0.2. Hypothèse
Se référant au cahier de charge et tenant compte de la réalité sur terrain
, il est judicieux et raisonnable de construire une voie qui a pour motivation le bien etre de la
population et ceci vise le secteur de l’économie et celui de la culture, avec pour visée le
développement et le désenclavement du territoire de SONGOLOLO dans la province du kongo-
central.
Nous aborderons dans ce travail les éléments relatifs au tracé en plan, au profil en
longs et entraves et la structure à mettre en place répondra aux procédure de dimensionnement
tenant compte de la méthode usuel en RDC en choisissant les matériaux locaux
économiquement disponibles.

0.3. Choix et intérêt du sujet

Le développement d’un pays passe par les infrastructures
Dans le but de booster l’économie et le développement de la République
Démocratique du Congo qui baigne dans le sous-développement nous nous sommes orientés
vers le domaine routier, Le secteur routier est une priorité pour tout pays émergeant. Ainsi, le
sujet en étude sera notre modeste apport pour le développement de ce grand et beau pays qu’est
la République Démocratique du Congo.
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L’étude du présent projet renforcera donc nos capacités de conception en nous

Outillant de nombreuses compétences dans le domaine routier.

0.4. Délimitation du sujet

Se référant au cahier de charges mis à notre disposition, notre travail va de la
Conception géométrique à l’évaluation du projet passant par, les travaux liés aux
mouvements des terres, l’assainissement et le dimensionnement d’une chaussée en structure
souple destinée à relier plusieurs points situés dans la province du kongo-central, plus
précisément dans le territoire de SONGOLOLO.

0.5. Méthodologie du travail

Trois méthodes ont servi à la réalisation de notre projet :

-Méthode analytique
-Méthode graphique
-technique documentaire

a. Méthode analytique
Elle consiste à utiliser les formules mathématiques et autres formules relatives aux
Calculs des rayons, déclivité du projet, débit, altitudes et éléments de raccordement horizontal
et autres.

b. Méthode graphique
Il s’agit ici de la représentation graphique des résultats, des observations faites sur
Le plan topographique ou plan à courbes de niveau : le profil en long, le profil entraver, l’épure
de Lalanne, …

c. Technique documentaire
Elle nous aide à obtenir les informations nécessaires pour notre étude par le biais
D’un plan topographique, un cahier des charges, des notes de cours, des ouvrages ainsi que
l’internet.
0.6. Répartition du travail
Notre travail est reparti en six chapitres ci-dessous énumérés :
- CHAPITRE 1 : GENERALITES SUR LES ROUTES
- CHAPITRE 2 : CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DE LA VOIE EN ETUDE
- CHAPITRE 3 : PROFIL EN LONG ET PROFIL EN TRAVERS
- CHAPITRE 4 : TERRASSEMENT
- CHAPITRE 5 : ASSAINISSEMENT ET DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE
- CHAPITRE 6 : EVALUATION DU PROJET
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CHAPITRE I : GENERALITES SUR LES ROUTES

SECTION 1. NOTIONS GÉNÉRALES SUR LA ROUTE
I.1.1Définition
Le terme route dérive du substantif latin « via rupta » qui signifie chemin taillé ;
Ainsi une route est un espace aménagé servant de voie de communication ou de
transport terrestre. Elle constitue une infrastructure appropriée pour la circulation des piétons,
des animaux, des véhicules et des engins à l’exception de ceux qui exigent des voies ferrées.
Elle comprend les caractéristiques superficielles impeccable, elle est
Bordée par des accotements, couverte d’un revêtement dépourvu d’ondulations
perceptibles, disposant d’un système d’évacuation d’eau de ruissellement et de drainage et au
besoin des arbres sélectionnés pour l’embellissement de l’espace tout entier.
Le boom industriel dans le domaine de l’automobile a introduit
Dans la technique routière les préoccupations relatives à la vitesse et à
l’adaptation du tracé aux nouvelles exigences en ajout à celles existantes déjà c’est-à-dire les
exigences traditionnelles ( confort , sécurité et économie )

I.1.2 Importance et but de la route

a. Importance
Une route est une voie de communication de première importance. Elle constitue
L’élément phare du développement socio-économique d’un pays dans la mesure
où elle favorise les échanges interprovinciaux, intercommunautaires, interculturels, le
désenclavement des territoires et des régions enclavées. A ce titre La route joue donc un rôle
primordial et permet la mobilité des personnes et leurs biens, les découvertes, l’amélioration
d’équilibre entre l’offre et la demande. La création de nouvelles activités, la tempérance des
inégalités, la mise en valeur d’un territoire, la stimulation des initiatives, la diversité culturelle
mais surtout le boom économique …

b. But
Le but de la route est d’assurer dans les conditions de confort et de sécurité et de
manière économique, la circulation des personnes et leurs biens durant la période d’exploitation.

I.1.3 Historique de la route

I.1.3.1 Route ancienne
La première route est née du passage répété d’hommes et d’animaux empruntant
le même itinéraire régulièrement.
Depuis l’époque préhistorique, de l’antiquité au moyen-âge les pistes
Créées par le simple pétunent ce sont consolidées superficiellement en vue de faciliter les
portages lourds par les animaux en faisant rouler les chariots.
Au moyen-âge, l’homme a accordé une attention particulière à la route. Grace à
la
Création de la poste et du désir de découvrir de lieux lointains à travers le voyage.
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Le XVIIIème siècle, s’est particulièrement caractérisé par l’utilisation du hérisson

Calé latéralement et couvert par une couche d’usure en pierre dure, mais qui
n’eurent pas de lendemain immédiat. A la même époque précisément en 1830 l’Ecossais John
London Mac Adam a utilisé pour la première fois la pierre concassée en petits échantillons
réguliers, ainsi il a développé un matériau peu couteux constitué de terre et de graviers
agglomérés, connu sous le nom de Macadam. Il a ensuite développé la technique de cylindrage
ainsi que la théorie de pente transversale dans le souci d’évacuer toutes les eaux de la surface de
la chaussée vers les caniveaux.

I.1.3.2 Route moderne

De Par sa conception moderne, une route moderne se définit comme étant un
espace aménagé sur double ou plusieurs voies de circulation réalisé dans le respect des
caractéristiques géométriques, superficielles et structurelles.
En 1902, Ernest Guglielmineti (un ancien médecin colonial suisse) testait la
Première chaussée goudronnée sur une corniche de Monte-Carlo. Ainsi il inventa tout
bonnement la première route moderne. Il gagna aussi tôt le surnom de Docteur Goudron.
Clairement, les routes modernes ont bénéficié les progrès les plus incroyables
Qui sont relatifs au chargement, au cylindrage, au goudronnage et à l’assainissement du terrain
naturel.
Les recherches continuent encore et nous espérons que le progrès dans la technique
Des constructions routière a encore un avenir radieux.

I.1.4Critères de Classification des routes

Les routes sont classées selon trois critères majeurs à savoir : a.
Le critère technique
Ici la classification se base sur les trafics, nous
distinguons ainsi :
- Les autoroutes,
- Les voies express - les voies classiques.
L’histoire de l’humanité a surtout été marquée par la technique primitive romaine
Basée sur l’empirement sporadique d’abord jointif en une seule couche.

b. Le critère juridico-administratif On considère pour l’ensemble du réseau routier congolais,

les routes nationales et régionales gérées par l’Office des Routes (OR) ; les voiries urbaines
administrées par l’Office des Voiries et Drainage (OVD) et les routes de desserte agricole
dépendant de l’Office des Voies de Desserte Agricole (OVDA) ex DVDA.

c. La classification fonctionnelle
Elle permet dans le cas de la voirie par exemple, de faire intervenir
Deux principales fonctions, à savoir, la circulation et la desserte, et on retient la classification
qui suit :
Voirie artérielle (voirie primaire) : ici la circulation est prioritaire par rapport à la desserte
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- Voirie rapide ou urbaine(VRU) : voies express et autoroutes urbaines admettant de carrefours à

niveau.
- Voirie de distribution : Elle est l’intermédiaire entre la voirie desserte et la voirie artérielle et
la priorité est accordée à la circulation et la desserte.
I.1.5. Types de routes
En fonction de la nature et la qualité des matériaux mis en œuvre dans la
composition
D’une structure routière, nous distinguons les routes revêtues et non revêtues.

I.1.5.1 Routes revêtues

Ce sont des routes dont la structure de la chaussée est conçue de manière à recevoir un
Trafic important et de véhicules poids lourds dont le tonnage est supérieur à 3
Tonnes. Ainsi On distingue :

• Chaussée souple : Elle est dite souple lorsqu’il y a présence d’un liant hydrocarboné, dans la
couche de roulement qui donne la cohésion en établissant une liaison souple entre les grains
de matériaux pierreux alors que l’assise est un matériau granulaire (sol à gros grains).
• Chaussée rigide : dont la couche de roulement est faite du béton de ciment ; Chaussée pavée
: sa couche de roulement est constituée de pavées.1
I.1.5.2 Routes non revêtue
Dans l’ensemble d’informations à notre disposition pour assurer la circulation
des véhicules automobiles, la route non revêtue ou route en terre occupe une place importante,
d’ après les estimations faites il y a dans le monde 80% des routes en terre pour 20% de route
revêtues ; en RDC ce sont le 98% de routes qui sont en terre.
L’aspect rural de la route en terre l’a souvent fait assimiler à une route de
Fortune et elle passe parfois pour être la route de pauvre, c’est une conception tout à fait
erronée, aux conséquences fâcheuses. Il faut avoir dans la route en terre la solution exacte d’un
certain problème technique : c’est lui qui consiste à adapter aussi étroitement que possible la
voie de communication au type de trafic qu’elle supporte.
A quelque nuance près la plupart des ingénieurs s’accordent pour distinguer trois niveaux
Principaux dans l’évolution de la voie en terre :
➢ Piste saisonnière : C’est une voie dont la largeur permet le passage d’un véhicule et
Son tracé dépend de la topographie du terrain, le franchissement de thalweg et de cours d’eau
est assuré par les ouvrages d’art simple, généralement en bois de brousse, l’assainissement
inexistant avec une vitesse moyenne de 25 à 50 km/h peut recevoir un trafic de 25 véhicules par
jour
➢ Piste améliorée : Celle-ci s’adapte à toutes les saisons car sur le plan technique, une
Attention est accordée au tracé, à l’assainissement et à la construction des ouvrages d’art plus
solides et capables de résister aux crues. L’attention sera également accordée à la mise en œuvre
d’une couche d’amélioration en vue de corriger certains points faibles. Avec un trafic
généralement de 50 véhicules par jour et la vitesse moyenne va dans l’ordre de 50 à 60 km/h ;
➢ Route en terre : Il est d’usage d’appeler une route en terre, une route qui n’est pas
1
http.www.Google.com
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revêtue, c’est une route dont la structure est caractérisée par un sol support surmonté d’une
couche supérieure dite couche de roulement en matériaux sélectionnés, l’accession au niveau de
la route en terre a pour but de rendre la circulation plus rapide et plus sure, il faut donc que des
véhicules circulant à 60 ou 100 km/h puissent se voir à temps, se croiser ou se dépasser sans
risque.
I.1.5.3 Généralité sur le réseau routier congolais
En 2008, le réseau routier congolais totalisait 153.209 Km soit 7.38% du réseau
Africain dont 7400Km de voiries urbaines .58.308Km de routes d’intérêt générale dont 5%
revêtues et 86.615 Km de routes d’intérêt local.
La RDC a hérité de colonisateur 145 000 Km à l’indépendance et actuellement, le réseau
Routier totalise 153.209 Km donc, nous pouvons dire que dans les 50 ans, la RDC n’a construit
que 7400Km de routes.
Le réseau routier de la RDC comprend au total 153.209 Km soit 7.38% du réseau routier
Africain reparti comme suit :

-58.308 Km de routes d’intérêt général, à charge de ministère des infrastructure, travaux public
et reconstruction, placer sous la gestion de l’Office des routes (OR) en sigle. Dont environs
3000 Km sont revêtus.
Il comprend les ouvrages de franchissement suivants :
- 3.500 ponts de portée de 4 à 750m pour une longueur totale de 68.00m - 175 bacs (à
moteur, a traille et a pirogues)
- 7400Km de voiries urbaines sous la gestion de l’Office des voiries et de drainage (OVD) en
sigle
- 87.300Km de routes d’intérêt local ou de desserte agricole a la charge du ministère du
développement rural sous la gestion de l’Office des voies de desserte agricole « OVDA en sigle
» (ex DVDA)

I.1.5.4 Répartition de route du réseau de route d’intérêt général

Selon leur importance, le réseau de route d’intérêt général se reparti en 3 catégories :
- 21.140Km des routes nationales (RN)
- 20.124Km des routes provinciales prioritaires (RPP)
- 17.245Km des routes provinciales secondaires (RPS)
Réseau prioritaire
Le ministère des infrastructures, travaux publics et reconstruction a défini un
Réseau prioritaire de 23.140Km qui présente les caractéristique principales suivantes :
Il s’articule sur les 3 principaux corridors de transport Ouest /Nord –Est, Nord –Sud, Ouest
/Sud-Est, qui relient le chef-lieu de provinces et les principaux centres administratifs.

- Il draine à lui seul 91% du trafic routier.

- Il fait jonction avec les réseaux ferré et fluvial
- Il déserte toutes les zones à forte potentialité économique et densité de la population.
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- Il comprend les principales voies d’intégration régionale.

De ce réseau prioritaire il a été extrait un réseau ultra-prioritaire de 15.836Km à rouvrir
D’urgence pour contribuer à la réunification et à la relance économique du pays.
Le tableau ci-dessous fait la synthèse sur le réseau routier congolais sur les routes
Nationales revêtues et non revêtues.

Tableau de la route nationale no 1

Province Routes revêtues Routes revêtues non Total

Kinshasa 239 13 252

Kongo central 341 - 341
Bandundu 475 836 1.311
Equateur - 539 539
P. Orientale 149 365 514
Kasaï Oc 23 687 710
Kasaï Or 140 - 1233
Nord Kivu 133 359 442
Sud Kivu 210 479 689
Maniema 177 955 1132
Katanga 187 1982 2169
Total 2.071 7.308 9382
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Tableau : le réseau routier congolais

Source : office des routes (Direction de planification)

I.1.6. Nomenclatures routières

Province Routes Routes Routes Total

prioritaires régionales
Bandundu 2267 3.566 3.160 8993
Equateur 2970 2.781 3.158 8909
Kongo central 1380 891 869 3140
P. Orientale 3706 3.484 3.075 10.265
Ex. Kivu 2905 2607 1932 7444
Ex. Katanga 4035 4054 2958 11046
Kasaï Or 1457 1627 1234 4318
Kasaï Oc 1998 1141 859 3998

Kinshasa 272 - - 272

Total 20.990 19.260 16.376 56.626
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Dans le but de faire une meilleure étude de notre projet nous prendrons en compte la
nomenclature routière et l’ utilisation de certains termes techniques
, cela dans le but de mieux expliquer le contenu du cas échéant, dont nous avions placé notre
attention sur les éléments constitutifs de la route comme l’indique la figure ci-haut.

Il s’agit notamment de :
Accotements : zone latérale qui borde la chaussée. Ils sont surélevés et à une altitude légèrement
supérieure à la chaussée. Ils sont dérasés s’il n’y a pas de différences de niveau entre chaussée
et accotement.
- Assiette : est la surface de terrain réellement occupée par la chaussée et ses parties accessoires
(accotement ou trottoir, fossés, talus…)
- Bande cyclable : Est une bande faisant partie de la chaussée (largeur environ 1.50m) réservée de
chaque côté de celle-ci pour la circulation des cycles (par exclusivement).
- Banquette : est un ouvrage en pierre taillée ou en béton bitumineux ou encore en béton coffré,
pavé qui sépare la chaussée de l’accotement ou du trottoir. Elle est arasée si elle ne dépasse pas
le niveau de la chaussée ou surélevée dans le cas contraire (pour trottoir par exemple)
- Caniveau : est le bord de la chaussée aménagé pour assurer les écoulements des eaux usées et
des ruissellements.
- Chaussée : est la partie de la route ou circule les véhicules, du point de vue structurelle c’est
l’ensemble des couches construites au-dessus de la couche de forme comprenant de bas en haut
la couche de fondation, la couche de base, la couche de surface.
- Emprise du projet : c’est la surface du terrain qu’on doit acquérir pour réaliser le projet ou
encore la surface du terrain appartenant à la collectivité c’est à dire dans la limite de domaine
public. - Fossé : est une partie de la creusée dans le terrain naturel pour assurer l’écoulement
des eaux lorsqu’ils sont placés haut de talus de déblais pour éviter leur ravinement (formation
de ravins par les eaux de pluie sur les pentes déboisées de reliefs).
- Piste cyclable : est une voie aménagée sur l’accotement séparée de la chaussée proprement dite
par une terre pleine ou une bordure.
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- Plate-forme : est la partie de l’assiette sensiblement horizontale comprenant la chaussée et les

accotements ou trottoir.
- Saignée : est une coupure creusée en travers d’un accotement surélevé qui conduit les eaux de
ruissellement vers le fossé.
- Talus : parois des déblais ou des remblais dont la pente au revêtement est appropriée à la nature
du terrain, du sol et du ciment.
- Terrain : c’est la partie du territoire où est placé le projet, il est dit terrain naturel avant sa
modification pour les travaux et terrain préparé après l’exécution du terrassement.
- Trottoir : lorsque les accotements sont situés dans la traverse, ils sont aménagés pour la
circulation de piétons et prennent les noms de trottoir.
- Voie d’arrêt : (bande de stationnement) c’est une bande auxiliaire adjacente à la chaussée
destinée au freinage et à l’arrêt de véhicules.

SECTION 2. PRESENTATION DES ELEMENTS TECHNIQUES ET

CONSTITUTIFS DU PROJET
I.2.1 Opérations prises en compte
Sur le plan à courbes de niveau, nous devons relier deux points fixes I et D par une
voirie en Chaussée souple , en passant obligatoirement par les points J et G appelés points
obligés. Pour ce faire, nous allons établir les profils en long de 3 variantes parmi lesquelles un
sera retenu après la rédaction du tableau de choix de tracé. Parmi les Opérations prises en
compte nous citons :

➢ Sur le plan à courbes de niveau où sont établis 3 tracés réels en fonction des tracés théoriques ;
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➢ Rédaction des profils en long de 3 tracés parmi lesquels un sera retenu en fonction des certains
critères dont principalement l’économie

➢ Rédaction des profils en travers et profils en travers-types de la variante retenue ;

➢ Travaux de terrassement : Cubature
Et mouvement des terres (épure de LALANNE)
➢ Assainissement : Calcul du débit et dimensionnement de l’ouvrage ➢ Dimensionnement de la
chaussée revêtue :
Dimensionnement de la structure relative à la variante
Calcul du trafic
Portance du sol
Matériaux disponibles
Structure proposée

➢ Evaluation du projet. (Devis quantitatif et estimatif)

1.2.2. Les éléments constitutifs du projet
Nous avons à notre disposition pour la conception, un plan à courbes de niveau élaboré à
l’INBTP à l’
Échelle 1/2500 avec une équidistance de 1m . Celui-ci nous donne la topographie du site.
En plus du plan à courbes de niveau nous avons aussi un cahier spécial des charges renfermant
tous les éléments techniques
Constituant l’ensemble du projet. Voici ces données techniques : ➢ Pour le profil en long :

✓ Vitesse de base 60km /h

✓ Echelle de la planche 1/2500
✓ Déclivité maximale est de 10%
✓ Déclivité minimale est de 0,5%

➢ Pour le profil en travers et profil en travers type :

✓ Largeur de la chaussée : 7m
✓ Emprise de la route : 20m
✓ Pente du talus en déblai : 1/1
✓ Pente du talus en remblai : 3/2 ✓ 2 Caniveaux de section rectangulaire ✓ Pentes transversales :
✓ Chaussée 2.5% (en toit) ✓ Accotement 3%
✓ 2 Accotements : 1,50m de largeur de part et d’autre de l’axe.
✓ Devers 8%
✓ Pente du projet (i) : 8%
I (300,00) origine du projet où une Brasserie sera installée
D (288,00) Fin du projet où une usine de savonnerie sera construite, J (3191,00) ; G (303,00)
Points intermédiaires (points obligés) fixes où seront installés les jardins botanique et
zoologique.
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I.2.1.1Présentation du site en étude :

Le territoire de songololo se trouve dans la province du kongo-central, il s’étend à l’Est de la

ville de Matadi, de la rive gauche du fleuve Congo au nord à la frontière angolaise au Sud.

I.2.1.2 Coordonnées géographiques

-La latitude Est : 5° 42’

-La longitude Nord : 14°02’

-L’altitude moyenne est de 328m à partir du niveau de l’océan Atlantique

I.2.1.3 Démographie
Superficie : 8 190 Km²
Population : 253 686 habitants (2016)
Densité : 31 hab./Km²
I.2.1.4 Climat
Le climat de Songololo est tropical (tantôt chaud, tantôt humide) et sa température atteint 17°
pendant la saison sèche tandis que pendant la saison pluvieuse elle atteint 40 à 50°.

I.2.1.5 Relief

Le relief du territoire de songololo est constitué des montagnes, des collines,

plateaux, vallées et des plaines.
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I.2.1.6. Situation topographique

Le plan topographique mis à notre disposition par le laboratoire géomatique
De l’INBTP nous décrit de manière claire la situation du terrain.

I.2.1.7. Végétation

Le territoire d’Idiofa est caractérisé par une végétation qui est constituée de la brousse
herbeuse qui demeure une végétation dominante du territoire. Les forêts longent les
cours d’eaux.

CHAPITRE II CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DE LA VOIE EN ETUDE

SECTION 1. ETUDE DU TRACE EN PLAN
II.1.1 Généralités
L’étude du tracé en plan d’une route permet de déterminer l’axe de la route
Elle est caractérisée par le tracé en plan (partie droite et courbé) ainsi que par le profil en long
(déclivité plus ou moins forte), lesquels est prévues pour donner une sécurité et rapidité
souhaitable pour la circulation tout en maintenant les dépenses du projet dans les limites
raisonnables.
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Pour réaliser l’étude du tracé en plan nous allons recourir aux documents de base appelés cartes
et plans (plan topographique, plan à courbe de niveau, plan cadastral, plan urbanistique, etc.).
S’agissant de notre projet nous allons utiliser que le plan à courbe de niveau.

II.2.2. Cartes
Ce sont de documents réalisés à des échelles réduites permettant la couverture de
surface totale qui intéresse le projet. Les échelles courantes utilisées pour les cartes sont :

II.2.3 Plans

C’est une représentation plane d’une surface bien déterminée, les plans sont
Dressés à des échelles plus grandes que les cartes. Les échelles les plus courantes pour leurs
Réalisations sont :

II.2.4. Tracé en plan

II.2.4.1 Définition
Le tracé en plan est la projection de la route sur un plan horizontal.
Dans notre cas le plan horizontal est le plan topographique à courbe de niveau.
Ce tracé est réalisé avec une attention particulière car il est à la base même d’un
Bon ou mauvais fonctionnement de la route, s’il est mal tracé, il impliquera les conséquences
suivantes :
- Pas d’économie (coût élevé)
- Le volume important de terrassement etc.
L’étude d’un projet de route débute par la recherche de l’emplacement de la voie
Dans la nature et son adaptation rationnelle par rapport à la configuration du terrain.
La réalisation d’une route ne peut se faire sans modifier la nature, l’ouvrage doit
Avoir le moins de terrassement possible, un court trajet et moins de déclivité.

II.2.4.2. Courbes de niveau :

On entend Par courbe de niveau le lieu géométrique des points de même
Cote situé au-dessus du niveau zéro de la mer. Une courbe de niveau est aussi considérée
comme l’intersection du relief réel avec un plan horizontal d’altitude donnée en cote ronde 1.
Voir la figure suivante représentant le plan à courbes de niveau en trois dimensions avec le
talweg et la ligne de crête.
Figure : courbes de niveau vu en trois dimensions.
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Equidistance

Dans un plan à courbe de niveau il existe des lignes caractéristiques topographiques qui sont : a.
Thalweg
C’est une ligne de réunion des eaux. Cette ligne est matérialisée par un cours d’eau ou une
vallée et sur le plan par des concavités tournées vers les altitudes inferieures.

b. Ligne de crête
C’est une ligne imaginaire ou ligne de séparation des eaux suivant deux bassins versants.
Cette ligne est caractérisée par les concavités tournées vers les altitudes supérieures.

Ligne de crête

II.2.4.3. Notion de pentes

La notion de pente est très importante pour la lecture d’un plan topographique,
Le terrain est considéré à forte pente si les courbes de niveau sont très rapprochées
Entre elles, il est à faible pente si les courbes de niveau sont assez espacées, mais lorsque le
terrain a de courbes de niveau qui sont horizontales, la pente est nulle.

Dans le tracé en plan nous nous attèlerons à déterminer l’axe approximatif de la

Route qui sera une ligne à tracer dans le strict respect de la déclivité maximale et minimale
imposée par le cahier des charges.
En parlant du tracé, nous distinguons deux types de tracé dont le tracé théorique et
Le tracé réel.
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1. Tracé théorique
Il est une succession des lignes brisées reliant les deux extrémités du tracé. Il a pour
But de déterminer sur de courbes des niveaux des points des passages probables de l’axe de la
route. Ces lignes brisées sont formées par des segments de droites que l’on obtient en reliant les
points de rencontre de l’arc de l’ouverture du compas (distance de cheminement) et les courbes
de niveaux de la planche prise en considération.
Pour parvenir à déterminer notre tracé théorique, nous, nous référons aux
Instructions du cahier des charges qui nous renseigne sur la déclivité maximale à prendre en
Compte et l’échelle du plan à courbe de niveau.

Figure du Model du tracé théorique2

Pour obtenir la distance de cheminement, nous allons recourir à la formule suivante :

dhx 100
d¿ xE
i
-d : distance de cheminement (distance réelle sur terrain)
-dh : équidistance des courbes de niveau qui est de 1m suivant le cahier de charge
-i : déclivité, fixée ici à 8% -Échelle
: 1/2500
1 x 100
d= x 2500=0.5 cmqui correspond à 5 mm
8
En remplaçant ces données dans la formule ci-haut nous obtenons une distance de
Cheminement de 0,5 cm qui correspond au rayon à donner pour l’ouverture du compas.
Trois cas peuvent se présenter pendant la matérialisation du tracé théorique sur le
Plan. Il s’agit de :
1er cas : L’arc du cercle tracé à partir de l’origine coupe la courbe voisine en deux points
distincts.
 17

Figure du tracé théorique quand l’arc de cercle coupe la courbe en deux points.

Ces deux points peuvent être exploités séparément pour continuer l’étude du
Cheminement vers la courbe suivante. On tachera d’exploiter celui qui conduit vers le point
obligé pour ne pas passer à côté de l’axe recherché.
Il sied de noter que ce cas ne se produit que lorsque la pente du terrain est
Supérieure à la déclivité maximale considérée.

2ème Cas : L’arc de cercle coupe la courbe suivante en un seul point.

.

162,00
A

160,00

Figure du Tracé théorique quand il n’y a qu’un seul point à exploiter

Dans ce travail on a beaucoup plus rencontré ce cas où il n’y a que
l’unique point à exploité.
Ce cas indique que la pente réelle du terrain est égale à la déclivité imposée.

3ème Cas : L’arc de cercle ne coupe pas la courbe suivante

162,00

A160,00
Figure : Tracé théorique quand l’arc ne coupe pas la courbe suivante
Dans ce cas, on a opté le cheminement du choix tendant vers le point obligé
Autrement dit le vol d’oiseau. Ce cas indique que la pente du terrain est inférieure à la déclivité
imposée. En connaissance de tracé théorique qui, du point de vue terrassement et vu sa
sinuosité, présente un certain idéal mais il n’y a pas d’éléments géométriques. Il est donc
important de le substituer par le tracé réel.
2 Tracé réel

Le tracé réel n’est rien d’autre que la substitution du tracé théorique, constitué des
Alignements droits accordés par des arcs de cercle appelés courbes de raccordement horizontal.

Notons que, le tracé réel constitue le tracé dit définitif, c’est-à-dire l’axe de la
Route. C’est une opération très délicate et qui demande plus d’attention, car de celle-ci dépendra
La suite de l’étude de notre route.
 18

Tracé Tracé
théorique réel
Ne dépasse
pas 20 à 25 m Figure du tracé réel

Dans la recherche du tracé idéal, on devra éviter :

- Une courbe isolée à faible rayon, une succession de courbes à rayon différent, une succession
d’une courbe et d’une contre courbe. Il est conseillé :

- De ne pas trop s’écarter à plus de 25 m du tracé théorique afin d’éviter un grand terrassement et
on doit éviter que le tracer réel ne soit pas perpendiculaire aux courbes de niveaux au risque
d’avoir une forte déclivité.
- De ne pas dépasser 500m d’alignement droit entre deux courbes de raccordement consécutives.
- De parcourir à pied le tracé étudié afin de connaitre la disposition du terrain.
II.2.4.4 Raccordement en plan
Le raccordement en plan (horizontal) est l’opération qui consiste à intercaler entre
Deux alignements droits une courbe qui correspond aux conditions de stabilité des véhicules en
rapport avec les rayons de courbure et de la pente transversale de la chaussée dans le virage.
Au virage il y a la présence de la force centrifuge qui tend à propulser les
Véhicules à l’extérieur. Ainsi pour assurer la stabilité du véhicule, nous devons pendant le
Raccordement agir sur deux facteurs :
➢ Le rayon de courbure ;
➢ La pente transversale de la chaussée.
Voici les éléments qui interviennent dans le calcul de raccordement horizontal : le
Rayon de raccordement, l’angle au sommet, l’angle au centre, la tangente et le développement.
1. Rayon de raccordement
Pour calculer le rayon de raccordement, on prend en compte :
➢ La vitesse de base à considérer pour la route ;
➢ Le coefficient de frottement transversal de la route ;
➢ Le devers ou relèvement transversal de la courbe ;
➢ La pente (déclivité) longitudinale de la route
Nous avons adopté ici la formule de COQUAND pour le calcul de rayon de raccordement.

Avec : R= rayon de courbure V= vitesse de base, R=0,05v²

1. Angle au sommet (β)
 19

L’angle au sommet désigné par β est l’angle d’intersection de deux alignements droits.
2. Angle au centre (α)
Cet angle est donné par la relation : ∝= 200 − β

3. Point de Tangence T= R tg
Sachant que :
➢ T : tangente ;
➢ R : rayon en plan ;
➢ α : angle au centre.

4. Développement

Le développement est la longueur de l’arc de raccordement en plan, il est donné par la

relation :
πRα
Dév=
200
Procédé de la subdivision du développement :

Par 2 ⇔ Dév< 100m ;

Par 4 ⇔100< Dév< 200𝑚 ;
•
•
Par 6 ⇔ 200 < 𝐷é𝑣 < 300𝑚 ; Par 8 ⇔ 300 < 𝐷é𝑣 < 400m ; • Par 10⇔ 400 < 𝐷é𝑣
< 500𝑚.
•

Figure du raccordement en plan

Illustration de calcul de raccordement du premier tracé au premier virage :

- ß=138ˇ (prélevé avec un rapporteur en grade)

- α=200ˇ−138ˇ=62ˇ
- α/2=31 , Tg α/2 =0,52947274
R (max)=0.05×(60)²= 180.00m
 20

Pour ce cas on a utilisé le rayon de raccordement minimal

R (min) R (max)120. 00m

120x1000/ 2500=48 mm

T= 120 *0,52947274 =63,54 m

63,54×1000/2500= 25 mm

3 ,14 × 120 ×62

Dév¿ =116,81m
200

Dév/n=116,81/4=29,202 m
29,202×1000/2500=12 mm

Tableau des éléments de raccordement en plan

Le tableau ci-après résume les éléments de raccordement calculés pour chaque tracé.
Tableau des éléments de raccordement pour le tracé 1

Sommet Angle au Angle au Rmin (m) T(m) Dev(m)

sommet(ß)
centre
(α)

S1 138.00 62.00 31.00 0.529472745 120.00 63.54 116.81

S2 161.00 39.00 19.50 0.316258472 120.00 37.95 73.48

S3 118.00 82.00 41.00 0.750821238 120.00 90.00 154.49

S4 136.00 64.00 32.00 0.549754652 120.00 65.97 120.58

S5 131.00 69.00 34.50 0.602048968 120.00 72.24 129.99

S6 145 ,00 55,00 27,50 0,461006314 120,00 55,32 103,62

S7 101,00 99,00 49,50 0,984414127 120,00 118,13 186,52

S8 116,00 84,00 42,00 0,775679511 120,00 93,10 158,26

S9 140,00 60,00 30,00 0,509525449 120,00 61,14 113,04

S10 135,00 65,00 32,50 0,560026908 120,00 67,20 122,46

 21

S11 130,00 70,00 35,00 0,612800788 120,00 73,53 131,88

S12 117,00 83,00 41,50 0,763175873 120,00 91,58 156,372

Source : les Auteurs de ce travail.
Tableau des éléments de raccordement pour le tracé 2

Sommet Angle au Angle au Rmin (m) T(m) Dev(m)

sommet(ß)
centre
(α)

S1 138.00 62.00 31.00 0.529472745 120.00 63.54 116.81

S2 161.00 39.00 19.50 0.316258472 120.00 37.95 73.48

S3 118.00 82.00 41.00 0.750821238 120.00 90.00 154.49

S4 136.00 64.00 32.00 0.549754652 120.00 65.97 120.58

S5 131.00 69.00 34.50 0.602048968 120.00 72.24 129.99

S6 145 ,00 55,00 27,50 0,461006314 120,00 55,32 103,62

S7 101,00 99,00 49,50 0,984414127 120,00 118,13 186,52

S8 116,00 84,00 42,00 0,775679511 120,00 93,10 158,26

S9 140,00 60,00 30,00 0,509525449 120,00 61,14 113,04

S10 135,00 65,00 32,50 0,560026908 120,00 67,20 122,46

S11 130,00 70,00 35,00 0,612800788 120,00 73,53 131,88

S12 116,00 84,00 42,00 0,775679511 120,00 93,00 158,27

Source : Les Auteurs de ce travail.

Tableau des éléments de raccordement pour le tracé 3

Sommet Angle au Angle au Rmin (m) T(m) Dev(m)

sommet(ß)
 22

centre
(α)
S1 138.00 62.00 31.00 0.529472745 120.00 63.54 116.81
S2 161.00 39.00 19.50 0.316258472 120.00 37.95 73.48
S3 118.00 82.00 41.00 0.750821238 120.00 90.00 154.49
S4 136.00 64.00 32.00 0.549754652 120.00 65.97 120.58
S5 131.00 69.00 34.50 0.602048968 120.00 72.24 129.99
S6 145 ,00 55,00 27,50 0,461006314 120,00 55,32 103,62
S7 101,00 99,00 49,50 0,984414127 120,00 118,13 186,52
S8 116,00 84,00 42,00 0,775679511 120,00 93,10 158,26
S9 140,00 60,00 30,00 0,509525449 120,00 61,14 113,04
S10 135,00 65,00 32,50 0,560026908 120,00 67,20 122,46
S11 130,00 70,00 35,00 0,612800788 120,00 73,53 131,88
S12 109,00 91,00 45,50 0,867755796 120,00 104,13 171,44
Source : les Auteurs de ce travail.
II.2.5 Surlargeur dans le virage
La surlargeur est un aménagement qui se fait sur le profil en travers dans le virage
en ajoutant une distance supplémentaire à la largeur afin d’éviter l’accrochage des véhicules qui
roulent en sens opposé.

Pour qu’un véhicule de grande longueur (10m) puisse s’inscrire dans la largeur
d’une voie d’une chaussée, il convient dans un virage de rayon R <200m, d’augmenter cette

voie d’une certaine surlargeur égale à : Cette valeur s’ajoutera départ et d’autre de l’axe.
L’expression empirique suivante nous donne cette surlargeur : La valeur de surlargeur repartie
en deux et ajoutée de part et d’autre de l’axe ; elle est nulle au commencement et à la fin de la
courbe.

Il y’ a 3 types de raccordement mathématique, ces 3 courbes dont le piquetage sur

Le terrain est commode sont : parabole cubique, lemniscate, clothoïde
Le parabole cubique est une courbe de raccordement dont la courbure est
proportionnelle à l’abscisse mesurée à partir du point d’inflexion sur la tangente en ce point.
Généralement utilisée dans le chemin de fer car le maximum de sa courbure et vite atteint et ne
convient qu’à des raccordements de très grands rayons.
Lemniscate est une courbe de raccordement dont la courbure est proportionnelle à
La longueur du vecteur, mesuré à partir du point d’inflexion q centre de symétrie.
 23

Aussi définie comme le lieu géométrique des points dont les produits de leurs
Distances à deux points fixes (foyers) sont constants.
Le clothoïde est une courbe de raccordement dont la courbure est proportionnelle
à l’abscisse curviligne (ou longueur de l’arc), mesurée à partir du point d’inflexion.
Il permet le raccordement de deux éléments géométriques du tracé faisant un
Angle quelconque.
Le clothoïde est la courbe de raccordement idéale car elle est théoriquement la
Courbe qui est souvent dans les projets de routes.
La clothoïde est une spirale dont le rayon de courbure décroit d’une façon
Continue.
Tableau : Classification des véhicules en fonction de longueur
Empattement
Type de Longueur de Largeur de Saillie avant Saillie arrière
véhicule véhicule(m) véhicule (m) (m) (m)

Voiture 5 1.00 3.10 0.90 1.80

Camion 10 1.50 5.50 3.00 2.50

Auto bus 11 2.60 5.60 2.80 2.50

ILLUSTRACTION: avec R=180m

CHAPITRE III : PROFIL EN LONG ET PROFILS EN TRAVERS

La géométrie du tracé routier est définie par :

Un tracé en plan, constitué des alignements droits, des courbes circulaires et des
Courbes progressives.
Un profil en long, constitué des alignements droits et des courbes verticales.
Un profil en travers (courant ou type), définissant la largeur de la route et la structure de la
chaussée
La représentation du terrain se fait selon deux coupes verticales l’une suivant l’axe de la voie
(profil en long), et l’autre perpendiculaire à la voie (profil en travers).
Généralement pour le projet de route on établit un seul profil en long et plusieurs
Profils en travers.
 24

SECTION 1. PROFIL EN LONG

III.1.1 Définition et généralités
Le profil en long est une représentation plane de la surface du terrain naturel Suivant un plan
vertical contenant l’axe du tracé ; il détermine la configuration du terrain au droit de l’axe de la
route caractérisé par des droites (pente, rampe), courbe horizontale ou inclinée et paliers
rigoureusement droits.
Ce document représente essentiellement deux lignes importantes, celle du terrain naturel en noir
et la ligne du projet dessinée en rouge. Représentant l’axe de la route, ces deux lignes passent
par le début et la fin du projet ainsi que les points obligés.
Le profil en long est l’un des facteurs principaux qui interviennent dans l’économie de déclivité
maximale et autres caractéristiques techniques, il conditionne le degré ainsi que le volume de
terrassement aussi bien que le coût de réalisation de la construction. C’est du profil en long que
reposera l’étude du profil en travers.
III.1.2. Présentation du profil en long
La mise en place du profil en long doit avant tout tenir compte des échelles à adopter. D’une
manière générale, on prendra sur l’axe des abscisses, l’échelle utilisée dans la planche à courbe
de niveau et pour ce qui est des hauteurs, la même échelle augmentée cinq ou dix fois (agrandie
de 5 ou 10 fois). Dans notre cas l’échelle de longueur est de 1/2500 et celle de la hauteur est de
1/500.
Comme dit ci-haut le profil en long comprend deux parties distinctes dont l’une est travée et
l’autre graphique. La partie graphique montre l’allure du terrain naturel en trait moyen noir et
celle du projet en trait fort rouge tandis que dans la partie travée sont inscrites les données
nécessaires permettant de reproduire la partie graphique (voir la figure 10 ci-dessous).
On y trouve :
➢ Le plan de comparaison :
➢ Les numéros des profils ;
➢ Les distances partielles : distances entre profils voisins ;
➢ Les distances cumulées : sommation des distances partielles ;
➢ Les altitudes ou côtes du terrain naturel (en noir) ;
➢ Les altitudes ou côtes du projet (en rouge) ;
➢ Les déclivités du projet ;
➢ Les alignements et courbes : les éléments géométriques.
 25

125
Figure du modèle de présentation du profil en long

III.1.2.1. Rédaction du profil en long

La rédaction de profil en long tient compte des plusieurs éléments

Indispensables. Il se compose de deux parties :

La première appelée graphique qui est une représentation du terrain naturel ou l’allure du projet.
La deuxième partie travée qui désigne le plan de comparaison, la distance
Partielle, la distance cumulée, les déclivités du terrain naturel, déclivités du projet, les
Alignements et courbes.
La mise en page du profil en long doit avant tout tenir compte des échelles à adopter. D’une
manière générale, on prendra sur l’axe des abscisses, l’échelle utilisée dans la planche à courbe
de niveau et pour ce qui est des hauteurs, la même échelle augmentée cinq ou dix fois (agrandie
de 5 ou 10 fois). Dans notre cas l’échelle de longueur est de 1/2500 et celle de la hauteur est de
1/500.
Ce document représente également deux lignes ; celle du terrain naturel en noir et celle du projet
dessiné en rouge qui représente l’axe de la route.

III.2.2.2. Détermination des altitudes du terrain naturel

L’altitude d’un point du profil est obtenue sur un plan à courbes de niveau par
Prélèvement, interpolation et extrapolation.
✓ Prélèvement : lu directement sur une courbe de niveau

162,00 W
160,00
On parle du prélèvement lorsque le point se trouve sur une courbe de niveau, et sa
Côte du terrain naturel est la même que celle de la courbe.
✓ Interpolation
 26

✓ On interpole lorsque le point se situe entre deux courbes de niveau, l’une ayant une cote
supérieure à l’autre.
160.00
d1a
.
d2 162,00
W

Pour y arriver, on utilise la formule de calcul suivant :

Altw=Altitude supérieure

Altw=Altitude
inferieure
Extrapolation
On extrapole lorsque le point se trouve en dehors d’une serie des courbe ou à l’intérieur d’une courbe :
w 162

160

eqxd 1
AltW=Altw=+
d2

1. Recherche de la ligne du projet (ligne rouge)

Il est important de rechercher la ligne du projet car le relief du terrain naturel ne
Nous offre pas souvent toute la commodité pour une meilleure circulation possible. Ainsi, une
fois la ligne du projet trouvée, on fera appel à l’étude d’aménagement afin de remédier aux
défauts du terrain naturel pour une circulation aisée.
Pour déterminer la ligne du projet, nous allons procéder par tâtonnements tout en
Veillant au respect des critères ci-après :

➢ Les déclivités imposées ;

➢ L’équilibre entre déblais et remblais ;
➢ L’assurance de la visibilité au niveau de la courbe ;
➢ La réduction du nombre de raccordement ;
➢ Pour les points obligés, les côtes du terrain naturel ne changent pas dans le projet.
 27

2. Calcul des déclivités du projet

Les déclivités du projet nous permettent de vérifier si celles que nous nous somme
Proposées respectent celles qui nous ont été imposées par le cahier de charge. Ce calcul est fait
suivant les rampes ou pentes de la ligne rouge.
- On parle de la rampe lorsque la déclivité de la ligne du projet va dans le sens de la montée
- On parle de la pente lorsque la déclivité de la ligne du projet va dans le sens de la descente.
Pour les évaluer, on prend la différence des côtes entre deux points extrêmes
divisée par la distance horizontale qui les sépare.

Déclivité

3. Calcul des côtes du projet

Le calcul des côtes du projet a pour objectif de déduire les hauteurs comprises
Entre la ligne du projet et le terrain naturel, Les côtes du projet sont calculées en tenant compte
du produit de la pente adoptée et la distance comprise entre le point de cote connue au point des
cotes inconnues, plus ou moins la côte connue. En ce qui concerne les points obligés, leurs côtes
sont reprises comme telles.
Résumé ainsi :
Cote x= cote connue ± (pente x d)
✓− en cas de la pente
✓+ en cas de la rampe
Avec : P= pente, d= distance et cote x= cote projet inconnue

III.2.2.3. Profil fictif

Le profil fictif est le point d’intersection du terrain naturel et de la ligne rouge. En

Ce point le terrassement est nul.
 28

Avec : -X : distance du profil fictif au profil en long à gauche ;

-Y : distance du profil fictif au profil en long à droite ;
-m et n : hauteurs de terrassement ;
-D : distance partielle entre le deux profil extrême.
Tableau des données du profil en long de la variante retenue (tracé 1)
 29

Point de
Distance partielle Distance cumulée Altitude T.N Altitude Projet
profil
50.00 00.00 300.00 300,00
PI

P1 50.00 50.00 300,21 300,38

P2 50.00 100.00 300,71 300,76

P3 50.00 150.00 301,71 301,15

P4 50,00 200.00 302,714 301,54

P5 50,00 250,00 301,92 301,92

P6 50.00 300,00 300,993 300,93

P7 50.00 350 299,59 301,76

P8 29.202 379,202 299,00 302,25

P9 29,202 408,404 298,93 302,75

P10 29,202 437,606 299,47 303,24

P11 29,202 466,808 300,20 303,723

P12 25,00 491,808 301,22 304,14

P13 37,50 529,308 303,125 304,77

P14 50,00 579,308 305,61 305,61

P15 50,00 629,308 308,42 306,448

P16 50,00 679,308 311,25 310,632

P17 50,00 729,308 314,62 314,816

PJ 50.00 779,308 319,00 319,00

P18 50.00 829,308 322,37 323,184

P19 50,00 879,308 324,66 324,55

P20 50.00 929,308 326,28 323,91

 30

P21 50,00 979,308 328,91 324,27

P22 36,738 1016,046 328,57 324,54

P23 36,738 1052,784 327,50 324,80

P24 27,5 1080,284 325,00 325,00

P25 30,00 1110,284 322,00 323,15

P26 37,50 1147,784 319,50 321,44

P27 50,00 1197,784 316,25 319,31

P28 50.00 1247,784 312,50 316,46

P29 38,622 1286,406 309,41 313,62

P30 38,622 1325,028 306,83 311,42

P31 38,622 1363,65 304,55 309,22

P32 38,622 1402,272 303,76 307,02

P33 45,00 1447,272 302,90 304,82

P34 50,00 1497,272 302,26 302,26

P35 50,00 1547,272 302,00 301,55

P36 30,144 1577,416 302,00 300,83

P37 30,144 1607,56 301,92 300,40

P38 30,144 1637,704 301,56 299,97

P39 30,144 1667,848 301,00 299,54

P40 27,50 1695,348 300,55 299,11

P41 50,00 1745,348 300,00 298,72

P42 27.50 1772,848 298,50 298,00

P43 30,00 1802,848 297,61 297,61

P44 34,499 1837,344 296,22 297,16

 31

P45 34,499 1871,846 294,50 296,64

P46 34,499 1906,345 292,50 296,12

P47 34,499 1940,844 292,57 295,60

P48 27,50 1968,344 293,50 295,08

P49 37,50 2005,844 294,66 294,66

P50 50,00 2055,844 296,20 295,52

P51 50,00 2105,844 298,33 296,66

P52 50,00 2155,844 299,50 297,80

P53 50,00 2205,844 300,41 298,99

P54 50,00 2255,844 301,60 300,08

P55 50,00 2305,844 302,40 301,22

P56 50,00 2355,844 303,00 302,36

P57 50,00 2405,844 303,50 303 ,50

P58 25,905 2431,749 303,20 302,41

P59 25,905 2457,654 303,00 301,85

P60 25,905 2483,559 301,28

302,55

P61 25,905 2509,464 301,00 300,72

P62 30,00 2539,464 299,70 300,16

P63 37,50 2576,964 298,78 299,50

 32

P64 50,00 2626,964 298,21 298,67

P65 50,00 2676,964 297,60 297,60

P66 50,00 2726,964 297,10 298,48

P67 46,629 2773,593 297,42 299 ,36

P68 46,629 2820,222 297,62 300,18

P69 46,629 2866,851 298,14 301,011

P70 46,629 2913,48 298,82 301,82

P71 22,50 2935,98 301,00 302 ,64

P72 39,564 2975,544 302,80 303,21

P73 39,564 3015,108 305,58 303,91

P74 39,564 3054,672 308,60 304,61

P75 39,564 3094,236 307,80 305,303

P76 50,00 3144,236 306,00 306,00

P77 50,00 3194,236 304,71 305,94

P78 50,00 3244,236 303,83 305,10

P79 37,50 3281,736 303,38 304,26

 33

P80 37,50 3319,236 303,00 303,63

303,00
PG 50,00 3369,236 303,00

P81 50,00 3419,236 302,33 302,16

P82 37,50 3456,736 300,88 300,75

P83 27,50 3384,236 299,00 299,70

P84 28,26 3512,496 297,16 298,92

P85 28,26 3540,756 296,00 298,13

P86 28,26 3569,016 295,22 297,33

P87 28,26 3597,276 294,61 296,53

P88 50,00 3647,276 294,33 295,74

P89 50,00 3697,276 294,33 294,33

P90 50,00 3747,276 294,16 294,75

P91 50,00 3797,276 294 ,16 295,18

P92 25,00 3822,276 295,60 295,60

P93 30,615 3852,891 296,59 295,21

P94 30,615 3883,506 297,70 294,73

 34

P95 30,615 3914,121 298,65 294,24

P96 30,615 3944,736 298,00 293,76

P97 50,00 3994,736 296,83 293,28

P98 50,00 4044,736 294,125 292,50

P99 32,50 4077,236 292,20 291,71

P100 35,00 4112,236 290,92 291,20

P101 37,50 4149,736 289,76 290,65

P102 42,50 4192,236 282,55 290,06

P103 45,00 4237,236 289,39 289,39

P104 32,97 4270,206 290,35 289,84

P105 32,97 4303,176 290,11 290,17

P106 32,97 4336,146 290,50 290,50

P107 32,97 4369,116 290,50 290,83

P108 32,50 4401,616 290,25 291,16

P109 30,00 4431,616 290,00 291,48

P110 50,00 4481,616 290,03 291,32

 35

P111 37,50 4519,116 290,10 291,04

P112 50,00 4569,116 290,33 290,84

P113 50,00 4619,116 299,75 290,57

P114 50,00 4669,116 290,625 290,29

P115 50,00 4719,116 289,55 290,02

P116 50,00 4769,116 289,43 289,75

P117 37,50 4806,616 289,37 289,47

P118 25,00 4831,616 289,27 289,27

P119 39,093 4870,709 289,22 289,52

P120 39,093 4909,802 289,22 289,91

P121 39,093 4948,895 289,54 290,30

P122 39,093 4987,988 289,58 290,69

P123 50,00 5037,988 289,63 291,08

P124 37,50 5075,488 289,52 291,58

P125 37,50 5112,988 290,00 290,74

P126 35,00 5147,988 289,35 289,90

 36

P127 50,00 5197,688 288,86 289,12

PD 5240,30 288,00 288,00

III.1.3. Choix du tracé : Le choix du tracé n’est pas fait au hasard, il résulte de la
comparaison des différents tracés proposés doit tenir compte de critères tant techniques
qu’économiques, les caractéristiques techniques sont :

➢ La vitesse de base : la meilleure serait la plus élevée ;

➢ La longueur de la route : la plus courte est considérée comme la moins Coûteuse ;
➢ La déclivité longitudinale maximum : la meilleure est plus faible ;
➢ La déclivité moyenne : la faible nous sera préférable ;
➢ La longueur du projet ou déclivité maximum : la plus courte sera la meilleure ;
➢ Le rayon minimum en plan : le plus élevé est accepté meilleur ;
➢ Le nombre de courbe en rayon minimum : moins il y en aura mieux il sera ;

➢ L’indice de sinuosité : est le quotient de la somme des angles au centre de toutes les courbes en
plans du projet par la longueur totale. Il est un précieux indicateur, sa valeur devra donc être
faible. Il est calculé par la formule suivante :

Le remblai ou déblai : évaluer en terme de volume. Ayant un coût trop élevé, le

Transport de terre exige une attention particulière de volume de déblais ou remblais ;

➢ Importance des ouvrages d’arts, il faut regrouper les ouvrages d’importance principale
(notamment les ponts, les viaducs, les tunnels), et secondaires (buses, dalots, etc.), et en tenant
compte de la nature de matériaux les composant (en bois, en maçonnerie, métallique, en béton
armé ou précontraint), comparant leur importance à partir de la surface en plan.
On donnera une côte à chaque variante suivant une caractéristique par ordre
Décroissant de la qualité. Pour ce faire le système de cotation est le suivant :
➢ 1 pour le critère neutre ;
➢ 0 pour le critère très favorable ;
➢ 1 pour le critère favorable ;
➢ 2 pour le critère défavorable.

La variante qui offre plus d’avantages (critères) économico-techniques, est celle

Qui sera retenue.
 37

Tableau pour le choix du tracé

Caractéristiques Trace I Tracé II Tracé III

Valeur Cote Valeur Cote valeur Cote

Longueur totale (m) 5240,30 0 5268 ,94 1 5286,44 2

Vitesse de base (km/h) 60 1 60 1 60 1

Déclivité max (%) 8% 1 8% 1 8% 1

Rayon en plan (m) 120 1 120 1 120 1

Déclivité min(%) 0.7% 1 0.7% 1 0.7% 1

Nombre de virage 12 1 12 1 12 1

Remblai Moyen 0 Assez 1 2

important
important

Assez Assez Assez

Déblai important 1 important 1 important 1

Ouvrage d’art 2 1 2 1 2 1

Indice de sinuosité 0.16 1 0.16 1 0.16 1

Total 8 10 12
Après l’évaluation, notre choix est porté sur le tracé n°1, car il répond aux
conditions techniques et économiques.

III.1.4. Le raccordement vertical

La variation de déclivité selon que l’on passe d’un point haut à un point bas ou
Son contraire pouvant créer le ‘’coup de raquette’’ les sensations désagréables dues aux
variations brusques des composantes verticales et des accélérations des véhicules que ressentent
les usagers. En ce sens, il est important d’adoucir le passage d’une déclivité à une autre.
Dans ce cas, on prévoit les courbes raccordant les déclivités sur profil en long,
 38

Lesquelles ont également pour effets d’assurer dans le haut des cotes une visibilité suffisante
entre les véhicules en courbure se dirigeant dans le sens opposé.

A. Cas observé
Voici quelques cas rencontrés qui nécessitent le raccordement vertical afin de
Négliger l’angle pointu dû à la variation des déclivités.
a) Succession des déclivités de même sens

➢ Rampe suivie d’une rampe

Figure : pente suivie d’une pente

b) Succession de déclivités de sens contraire

Abaissement
p
P’
Pente
B
A
Rehaussement Rampe

Figure d’une pente suivie d’une rampe.

p B
Pente P’
Rampe
 39

Figure : Pente suivie d’une rampe

Lorsque deux déclivités sont raccordées tangentiellement aux deux
droites considérées.
Le raccordement est très bien adopté. Donc il y a respect :
✓ De la visibilité ;
✓ Du confort ;
✓ De la puissance disponible du moteur.
Le rayon de raccordement convexe lorsqu’il s’agit de passage d’une rampe à une
Pente et il est concave dans le cas contraire. Ce rayon permet un meilleur
raccordement au

Figure du raccordement convexe et concave

Ainsi donc, le rayon de raccordement convexe doit satisfaire aux
conditions relatives à la visibilité et au confort.

B. Condition de visibilité, de freinage et de confort

Le conducteur conduit en fonction de ce qu’il voit. Un tracé en plan
et un raccordement vertical mal conçus risquent de mettre en mal la
visibilité.

Dans un souci de sécurité et de confort, la conception géométrique des routes

doit permettre à assurer des conditions de visibilité satisfaisantes tant au droit
des points singuliers qu'en section courante.

Le point de rencontre en cas de deux déclivités de sens opposés, appelé ‘’le point
Haut’’, empêchera les conducteurs des véhicules de s’apercevoir une distance
égale à la somme de leur Distance de freinage, qui correspond à la vitesse
admissible pour la route.
La distance à admettre pour qu’un véhicule puisse freiner en toute sécurité
dépendra des paramètres ci-après :
➢ La vitesse de base ;
➢ Le temps de perception du conducteur ;
 40

➢ L’état mécanique du véhicule (pneumatique, freins) et

l’état de la chaussée.
La distance de freinage pour une chaussée en bon état est exprimée par la
relation suivante :

D ou D=0.2V+0.01V2 En attention concentrée

visibilité en courbure

Avec :
➢ D : distance de freinage
➢ V : vitesse de base de véhicule en km/h
➢ : terme correspondant à l’attention concentrée

➢ : terme introduit par la vitesse du véhicule ,La

Vitesse de base étant de 60 km/h, on aura :

D= =12+36= 48 m
Dans ce cas, l’obstacle est visible. En attention diffuse, on a l’expression suivante
:

D
Dans ce cas, l’obstacle est imprévisible, c’est-à-dire que le conducteur doit
freiner à une distance de 60 m avant l’obstacle.
Pour ce qui est du confort, lorsque le profil en long comporte une forte déclivité
Convexe, le véhicule qui s’y engage est soumis à une accélération verticale
importante qui modifie sa stabilité et gêne les usagers au risque de les projeter brusquement au
plafond ou les précipiter sur leurs sièges. Donc il est important de veiller au confort la deuxième
condition recherchée dans le raccordement convexe.
C. Rayon de raccordement vertical
Sur une courbure la sécurité exige une visibilité telle que l’œil du conducteur
Supposé être à 1 m au-dessus de la chaussée puisse apercevoir le dessus de la carrosserie du
véhicule haut de 1,30m venant en sens inverse à une distance exprimée par la
relation :

Cette distance est calculée en attention concentrée qui est le double de vitesse de
 41

Distance de freinage, étant donnée la circulation dans le sens inverse et à laquelle le conducteur
devra s’attendre.

Ainsi pour satisfaire à cette condition notre choix doit se porter sur l’un de ces
Deux rayons :

✓ R1= 0,436D12 : pour une chaussée à deux sens de circulation

✓ R1= 0,222D22 : pour une chaussée à sens unique avec séparateur central.

Pour concentrer l’attention du conducteur à l’approche d’un point dangereux, il

Est conseillé d’utiliser D1 donné par le tableau ci-après :

Vitesse en 40 60 80 100 120 161

Km / h
Distance 24 48 80 120 168 255
de
freinage
D1 en m

Distance 48 96 160 240 336 510

de
visibilité
D2 =
2. D1
Source : cours des routes, GR3. INBTP PROF PHANZU DIDIANE
Raccordement vertical sur la ligne rouge.
Soit un point considéré comme un point haut et qui est formé par deux versants de
Pentes P et P’ Dans la phase de l’avant-projet, le raccordement sera déterminé à suffisance par
Le rayon R le point M et N de tangence et l’abaissement ST (Ou sa projection ST’) d

Figure du Raccordement vertical

Dans cette figure nous avons

 42

SM
Etant donné que les angles α et β sont très petits

SM’= SMcosα et SN’= SNcosβ

Par la suite on portera finalement ST = ST′ verticalement à partir du point S à
L’échelle des hauteurs choisie et la courbe M−T − N sera tracée à partir de ces trois points et
sa
Tangence aux déclivités P et P’.
Dans l’hypothèse P et P’ sont de même sens c’est-à-dire d’une montée suivie
D’une autre montée ou d’une descente suivie d’une autre descente, les facteurs (P+P’)
Deviendraient (P−P’)

Généralement on a
La valeur de ST est considérée comme étant suffisamment exacte en pratique.
D. Raccordement progressif
Le raccordement à courbes progressives facilite les manœuvres des automobilistes
Qui abordent virage et peuvent braquer de manière progressive tout en restant à leur place sur la
chaussée.

Il existe plusieurs courbes progressives, mais la clothoïde est la courbe

Couramment utilisée.

Il y’a 3 types de raccordement des courbes, ces trois courbes dont le piquetage sur
Terrain est commode sont : la parabole cubique, la lemniscate, la clothoïde
Dans ce problème, il est question de passer du profil en travers en toit en un profil
En travers à un seul versant. Pour cela, il faudrait prendre le profil en travers et le pivoter :
- Soit au tour du bord extérieur de la chaussée c'est-à-dire en le relevant (exhaussement)
du « grand rayon » (1er cas)
- Soit autour du bord intérieur de la chaussée c'est-à-dire qu’il faudrait abaisser le « petit
rayon » (2ème cas)
- Soit autour de l’axe du profil en long (3ème cas).
SECTION 2. PROFILS EN TRAVERS ET PROFILS EN TRAVERS-TYPES

III.2.1 Profils en travers

III.2.1.1Définition et généralités
Le profil en travers (courant) est une coupe transversale du terrain naturel suivant
Un plan vertical perpendiculairement à l’axe de la route.
Notre route à étudier est une chaussée souple ainsi le profil en travers devra
Satisfaire les exigences suivantes :
 43

- Evacuer les eaux des précipitations hors de la plateforme par de chemins cours.
- Eviter que cette eau s’accumule sur plateforme.
- Mètre la chaussée à l’abri des imbibitions provoquées par les eaux stagnantes proximité
de la plateforme.
- Favoriser la bonne répartition du trafic sur toute la largeur de la chaussée utilisable, pour
éviter que des voies privilégiées ne supporte la quasi-totalité de la circulation.
- Le profil en travers a une importance capitale du fait qu’il permet l’étude de volume de
terre, cubature de terrassement, ils permettent d’apprécier les travaux de superstructure et
fournit des indications précises en rapport avec les différentes parties de la route, notamment la
largeur de la route, la pente du talus, l’emprise de la route, les fossés etc. - Les éléments qui
constituent ce document sont :
La chaussée : compte tenu du cahier de charge nous avons adopté une voie à double sens, elle
est caractérisée par sa largeur de 7,00m et ses pentes transversal 2.5% pour la chaussée en toit et
3% pour l’accotement qui mesure 1.50m chacun pour assurer l’écoulement des eaux.

L’emprise : l’emprise de la route est de 20,00 m pour le cas de ce travail.

Fossé de type rectangulaire adopté dans le cahier de charge. Piste cyclable
: si nécessité il ‘y a.
Les talus : les talus adoptés pour le raccordement de relief naturel dans notre projet
présentent les caractéristiques telles que (déblais de 1 /1, en remblais 3/2)
Devers : pour vaincre la force centrifuge du véhicule qui tant à écarter hors les
Bandes de roulement et éviter les risques de renversement, nous avons donné une inclinaison
Transversale a la surface de la route dans chaque virage.
Au regard des conditions topographiques du terrain, un devers de 8% nous a été
Recommander, nous avons également tenu à le garder constant et le laisser régné sur toute la
Partie circulaire.
III.2.1.2 Rédaction du profil en travers
1) Exigences techniques
Le cahier des charges nous fournit les données techniques suivantes :
➢ L’échelle de rédaction (1/250 pour ce projet) ;
➢ La largeur de la chaussée (7,00 m) ;
➢ La largeur de l’emprise (20,00 m) ;
➢ Les accotements (1,50 m) ;
➢ Talus en déblais 1/1 ;
➢ Talus en remblais 3/2 ;
➢ Devers (8%) ;
➢ Pente transversale 2.5% chaussée
3% accotements

2) Rédaction proprement dite

 44

Comme le profil en long, les profils en travers comprennent également deux parties, à
savoir : la partie graphique et celle dite travée.

➢ La partie graphique présente l’allure du terrain naturel suivant la coupe transversale ; ➢ La

partie travée fournit les renseignements ci-après :
✓ Le plan de comparaison ;
✓ Les altitudes du terrain naturel ;
✓ Les altitudes du projet ;
✓ Les distances du terrain naturel ; ✓ Les distances du projet.
Illustration du profil en travers

III.2.2Profil en travers type

III.2.2.1Définition :
Les profils en travers type représentent l’ensemble des dispositions à adopter tout
Au long de la route, lesquelles partent de la voie de circulation des véhicules jusqu’à la limite
Du Domaine public. C’est l’aménagement du profil en travers.
III.3.2.2 Sortes de profils en travers types
Un projet routier comporte un grand nombre des profils en travers dits profils en
Travers types.
 45

Tout au long de l’établissement de nos profils en travers-types nous avons

Rencontrés six différentes sortes à savoir :
Profil en remblais en alignement

Profil en remblais au virage

Profil en déblais en alignement

Profil en déblais au virage

Profil mixte au vitrage

Profil mixte en alignement

 46

TABLEAU : LES DONNEES DES PROFILS EN TRAVERS DE LA

VARIANTE RETENUE
N° de Emprise Accot Chaussée Axe Axe Chaussée Accot Emprise
profil gauche gauche gauche T.N Projet droite droite droite

PI 300,61 300,20 300 ,40 300,00 300,00 299,62 299,82 299,41

P1 300,83 300,22 300,41 300,21 300,38 299,85 300,00 299,74

P2 301,60 301,00 301,25 300,71 300,76 300,72 300,84 300,44

P3 302,40 301,25 302,00 301,71 301,15 300,82 300,92 300,42

P4 303,20 302,92 303,00 302,71 301,54 302,43 302,71 302,35

P5 302,50 302,25 302,37 301,92 301,92 301,82 301,91 301,64

P6 299,70 299,55 299,60 300,93 300,93 299,40 299,45 299,27

P7 299,74 299,57 299,63 299,59 301,76 299,39 299,47 299,29

P8 299,26 299,13 299,17 299,00 302,25 298,97 299,00 298,93

P9 299,42 299,24 299,32 298,93 302,75 299,16 299,25 298,95

P10 300,00 299,82 299,88 299,47 303,24 299,59 299,65 299,47

P11 300,22 300,17 300,19 300,20 303,723 300,12 300,10 300,07

P12 301,18 301,14 301,15 301,22 304,14 301,08 301,10 301,06

P13 303,14 303,00 303,00 303,13 304,77 303,00 303,00 302,89

P14 305,86 305,71 305,78 . 305,61 305,61 305,50 305,60 305,57

P15 308,50 308,40 308,44 308,42 306,45 308,43 308,43 308,33

P16 311,00 311,14 311,12 311,25 310,63 311,14 311,14 311,17

P17 314,60 314,60 314 ,75 314,62 314,82 314,87 314,62 314,75
 47

PJ 318,80 319,00 319,00 319,00 319,00 319,00 319,00 319,00

P18 322,66 322,57 322,60 322,37 323,18 322,37 322,28 322,33

P19 325,08 325,73 325,77 325,66 324,55 325,42 325,45 325,29

P20 326,61 326,21 326,46 326,28 323,91 326,04 326,08 326,83

P21 328,80 328,10. 328,20 3289,91 324,27 328,70 328,80 328,50

P22 328,60 328,47 328,53 328,57 324,54 328,20 328,26 328,06

P23 327,80 327,50 327,06 327,50 324,80 327,20 327,30 327,00

P24 326,36 326,00 326,18 325,00 325,00 324,82 324,91 324,64

P25 322,35 322,00 322,00 322,00 323,15 322,00 322,00 321,90

P26 319,64 319,43 319,50 319,50 321,44 319,21 319,28 319,07

P27 317,31 317,12 317,19 316,25 319,31 317,00 317,00 317,00

P28 312,66 312,52 312,57 312,50 316,46 312,36 312,43 312,26

P29 309,50 309,35 309,40 309,41 313,62 309,15 309,20 309,05

P30 307,00 307,00 307,00 306,83 311,42 307,00 307,00 307,00

P31 304,33 304,27 304,25 304,55 309,22 304,18 304,00 304,08

P32 303,73 303,80 303,78 303,76 307,02 303,88 303,85 303,92

P33 302,69 302,80 302,77 302,90 304,82 302,92 302,88 302,00

P34 302,00 302,18 302,12 302,26 302,26 302,47 302,41 302,59

P35 301,73 301,93 301,86 302,00 301,55 302,06 302 ,00 302,20

P36 301,63 301,83 301,77 302,00 300,83 302,05 302,00 302,18

P37 301,66 301,87 301,80 301,92 300,40 301,05 302,00 302,15

P38 301,47 301,65 301,59 301,56 299,97 302,00 301,94 302,09

P39 301,00 301,15 301,10 301,00 299,54 301,40 301,35 301,50

P40 301,35 301,53 301,47 300,55 299,11 301,70 301,65 301,82

 48

P41 299,80 299,95 299,90 300,00 298,72 300,05 300,00 300,14

P42 298,47 298,50 298,53 298,50 298,00 298,67 298,64 298,73

P43 297,52 297,52 297,60 297,61 297,61 297,76 297,72 297,84

P44 296,14 296,30 296,25 296,22 297,16 296,61 296,44 296,61

P45 294,42 294,65 294,58 294,50 296,64 295,00 294 ,80 295,00

P46 293,00 293,33 293,22 292,50 296,12 293,72 293,61 293,94

P47 292,17 292,67 292,50 292,57 295,60 293,21 293,00 293,50

P48 293,00 293,37 293,25 293,50 295,08 293,87 293,75 294,00

P49 294,00 294,60 294,40 294,66 294,66 295,66 295,00 295,50

P50 295,60 296,14 295,00 296,20 295,52 296,71 296,50 297,00

P51 297,60 298,20 298,00 298,33 296,66 298,80 298,60 299,00

P52 299,62 300,00 299,87 299,50 297,80 301,33 301,00 301,55

P53 300,00 300,50 300,33 300,41 298,99 300,00 300,83 301,40

P54 301,00 301,80 301,58 301,60 300,08 302,28 302,14 302,57

P55 301,60 302,20 302,00 302,40 301,22 303,00 302,60 303,33

P56 302,00 302,60 302,40 303,00 302,36 303,40 303,00 303,80

P57 302,75 302,90 300,00 300,50 303,50 304,00 303,50 304,40

P58 302,00 302,60 302,40 303,20 302,41 303,60 303,40 304,00

P59 303,35 303,65 303,55 303,00 301,85 304,20 304,00 304,40

P60 301,57 302,00 301,85 302,55 301,28 302,71 302,57 302,00

P61 300,60 301,00 300,80 301,00 300,72 301,00 300,98 301,28

P62 299,50 299,65 299,60 299,70 300,16 299,90 299,85 300,00

P63 298,78 298,84 298,82 298,78 299,50 298,92 298,90 298,96

 49

P64 298,09 298,19 298,16 298,21 298,67 298,30 298,26 298,36

P65 297,50 297,62 297,58 297,60 297,60 297,75 297 ,70 297,83

P66 297,00 297,09 297,06 297,10 298,48 297,19 297,22 297,29

P67 297,00 297,43 297,28 297,42 299,36 297,60 297,50 297,75

P68 297,75 297,25 297,67 297,22 300,18 297,63 297,57 297,62

P69 298,50 298 ,36 298,55 298,14 301,01 298,25 298,27 298,41

P70 298,82 298,16 298,14 298,82 301,82 298,57 298,59 298,73

P71 300,83 301,11 301,00 301,11 302,64 301,33 301,22 301,55

P72 302,00 302,30 302,20 302,60 303,21 302,80 302,70 303,00

P73 304,00 304,60 304,40 305,58 303,91 305,40 305,20 305,80

P74 305,20 305,80 305,60 308,60 304,61 306,60 306,40 307,00

P75 305,90 306,60 306,40 307,80 305,30 306,20 307,00 306,60

P76 305,20 305,85 305,65 306,00 306 ,00 307,40 307,20 307,80

P77 304,00 305,37 305,29 304,71 305,94 305,00 305,62 305,25

P78 303,39 303,72 303,61 303,83 305,10 304,11 304,00 304,33

P79 302,82 302,33 302,22 303,38 304,26 302,66 302,55 302,88

P80 302,60 303,00 302,80 303,00 303,63 303,43 303,28 303,71

PG 302,37 302,90 302,81 303,00 303,00 303,43 303,28 303,71

P81 301,62 302,12 302,00 302,33 302,16 302,75 302,12 303,00

P82 300,50 300,87 300,75 300,88 300,75 301,12 301,00 301,37

P83 298,62 298,09 299,00 299,00 299,70 299,27 299,18 299,50

P84 297,00 297,33 297,22 297,16 298,92 297,77 297,66 298,00

 50

P85 295,80 296,00 295,90 296,00 298,13 296,37 296,95 296,62

P86 295,18 295,45 295,36 295,22 297,33 295 ,63 295,54 295,81

P87 294,56 294,64 294,60 294,61 296,53 294,73 294,78 295,00

P88 293,87 294,07 294,00 294,33 295,74 294,31 294,23 294,46

P89 293,30 293,54 293,46 293,33 294,33 293,85 293,77 294,00

P90 293,27 293,54 293,45 294,16 294,75 293,81 293,73 294,00

P91 293,88 294,12 294,00 294,16 295,18 294,50 294,37 294,75

P92 295,40 295,70 295,66 295,60 295,60 296,00 295,90 296,25

P93 296,27 296,54 296,45 296,59 295,21 296,81 296,73 297,00

P94 297,20 297,50 297,40 297,70 294,73 297,80 297,70 298,00

P95 297,36 297,64 297,54 297,65 294,24 298,00 297,56 298,25

P96 297,50 297,75 297,66 298,00 293,76 298,00 297,83 298,35

P97 296,60 296,75 296,70 296,83 293,28 296,85 296,80 296,95

P98 294,00 294,00 294,00 294,125 292,50 294,15 294,00 294,25

P99 292,00 292,15 292,12 292,20 291,71 292,18 292,12 292,15

P100 290,85 290,78 290,75 290,92 291,20 290,86 290,85 290,80

P101 289,65 289,68 298,70 289,76 290,65 289,72 289,70 289,68

P102 289,32 289,55 289,47 289,55 290,06 289,42 289,48 289,52

P103 289,54 289,47 289,45 289,39 289,39 289,38 289,35 289,28

P104 290,10 290,20 290,30 290,35 289,84 290,45 290,30 290,35

P105 290,15 290,32 290,22 290,11 290,17 290,25 290,32 290,38

P106 290,45 290,50 290,49 290,50 290,50 290,40 290,42 290,50

 51

P107 290,15 290,28 290,32 290,50 290,83 290,35 290,30 290,20

P108 290,18 290,25 290,30 290,25 291,16 290,00 290,18 290,25

P109 290,33 290,38 290,45 290,00 291,48 290,42 290,45 290,50

P110 290,28 290,32 290,35 290,03 291,32 290,30 290,35 290,45

P111 290,10 290,15 290,20 290,10 291,04 290,28 290,25 290,30

P112 290,35 290,32 290,38 290,33 290,84 290,45 290,42 290,48

P113 289,75 289,85 289,90 290,75 290,57 289,75 289,80 289,90

P114 289,90 289,70 289,75 290,125 290,29 289,45 289,37 289,60

P115 289,25 289,57 289,50 289,55 290,02 289,85 289,77 290,00

P116 290,00 289,60 289,85 289,43 289,75 289,75 289,80 289,60

P117 289,45 289,50 289,55 289,37 289,47 289,78 289,69 289,90

P118 289,60 289,75 289,77 289,27 289,27 289,70 289,77 289,67

P119 289,85 289,75 289,60, 289,22 289,52 289,45 289,40 289,35

P120 289,75 289,77 289,72 289,22 289,91 289,50 289,57 289,55

P121 289,60 289,65 289,67 289,54 290,30 289,52 289,55 289,57

P122 289,65 289,68 289,70 289,58 290,69 289,60 289,50 289,62

P123 289,70 289,75 289,68 289,63 291,08 289,55 289,60 289,57

P124 289,75 289,80 289,82 289,52 291,58 289,56 289,50 289,55

P125 289,90 289,85 289,75 289,00 290,74 289,70 289,80 289,65

P126 289,35 289,45 289,40 289,35 289,90 289,20 289,25 289,15

P127 288,75 288,85 288,80 288,86 289,12 288,70 288,75 288,90

PD 288,15 288,25 288,20 288,00 288,00 288,35 288,30 288,25

 52

CHAPITRE IV. TERRASSEMENTS

SECTION 1. CUBATURE DES TERRASSEMENTS
IV.1.1Définition
La cubature des terrassements est une opération consistant à déterminer les volumes
Des terres des déblais et/ou des remblais correspondant à la réalisation du projet.
Autrement dit, c’est une opération qui consiste à déterminer la quantité des terres à évacuer en
cas d’un excès de déblai et à apporter en cas d’un excès de remblais dans un projet routier.

La surface de chaque profil en travers correspond à la base d’un prisme ayant pour
Hauteur la distance d’application du profil ; il existe plusieurs méthodes pour les calculs relatifs
Au volume des terres :
➢ La méthode exacte ;
➢ La méthode de l’aire moyenne ou la méthode de profil ;
➢ ➢ La méthode de la moyenne des aires.
Nous nous sommes servis de la méthode la plus employée dans le domaine routier,
La méthode de l’aire moyenne ou de profil. Elle consiste dans l’évaluation approximative des
cubes de terres comprise entre deux profils, en faisant le produit de la moyenne de section de
chacun d’eux par la distance d’application correspondante.
 53

IV.1.2. Détermination des surfaces de remblais et de déblais des profils en travers-type

Calculer la surface en déblais ou en remblais revient à établir pour chaque profil

De part et d’autre de l’axe de route, les surfaces des déblais et celles des remblais obtenus par
L’une des méthodes suivantes :
➢ La méthode électronique ;
➢ La méthode planimétrique ;
➢ La décomposition en figures géométrique, simples
On a opté pour la décomposition en figures géométriques simples. Cette méthode
Consiste à diviser le profil en travers-type en plusieurs figures géométriques simples (carré,
rectangle, trapèze, triangle), tout en les mettant en échelle.
Voici les formules de surface de différentes figures géométriques utilisées :
➢ Carré S= C×C ➢ Rectangle S= L× l

➢ Trapèze S= ➢ Triangle S=
On ne commettra pas en général une erreur considérable si on prend comme
Position du point fictif (P.F) celle du point déterminer par le profil en long.
Ci- dessous un exemple de décomposition d’un profil en travers en petites figures
géométriques simples:

1 6
2 3 4 5

Figure du décomposition d’un profil en Travers en petites figures géométriques

IV.1.3. Calcul des volumes de terres

Après avoir déterminé les surfaces par décomposition en figures géométriques
Simples, la surface totale qui est la somme de toutes ces surfaces est multipliée par la longueur
d’application correspondante à chaque profil (moyenne de la somme des distances entre deux
profils successifs), ainsi nous arrivons à évoluer avec une approximation suffisante le volume
limité par deux profils en travers successifs.

SECTION 2. MOUVEMENT DES TERRES

IV.2.1Métré des terrassements

Pour éviter les erreurs dans le calcul ou d’omission, il faut utiliser un papier
 54

Métreur relatif à la cubature de terrassement ci-dessous.

En parlant de métré de terrassements on voit le tableau regroupant le calcul de déblais et
remblais correspondant à la réalisation du profil en long. Ce tableau comprend 12
colonnes au total disposées de la manière suivante :
➢ Les colonnes 1 et 2 seront complétées en se servant des éléments du profil en
long et après introduction des profils fictifs.
➢ La 3e colonne indique la longueur d’application qui s’obtient en faisant la
moyenne de distance entre les profils successifs
➢ Le 4e, 5e, 8e et 9e sont obtenue à partir des profils en travers dont les surfaces
Ont été calculées au préalable.
➢ La colonne 6 se remplit en additionnant les colonnes 4 et 5.
➢ La colonne 7 est le produit de 3 et 6
➢ La colonne 10 est la somme de 8 et 9
➢ La colonne 11 est le produit de 3 et 10
➢ La colonne 12 est réservée pour l’observation

TABLEAU DE METRE DE TERRASSEMENT

N° Des Distanc Obs

e Déblai Remblai
Profils
Entre
1 12
profils Surface Surface
Long
2
D’ap 4 5 6 7 8 9 10 11
pl Total
A A
3 A droite
Gauche Droite de Cubes A gauc Total Cubes
he de De
De l’axe l’axe l’axe l’axe

PI 25,00 5,26 0,19 5,45 136,25 0,00 0,00 0,00 0,00

50,00
50,00 2,61 0,00 2,61 130,50 0,31 3,76 4,07
P1 203,50
 55

50,00
50,00 5,21 1,19 6,40 320,00 0,00 0,00 0,00
P2 0,00

50,00
50,00 6,13 0,88 7,01 350,50 0,00 0,59 0,59 29,50
P3

50,00

P4 50,00 11,49 6,63 18,12 906,00 0,00 0,00 0,00 0,00

50,00 50,00 3,94 0,38 4,32

P5

P6 50,00
50,00 0,75 0,00 0,75 37,50 7,07 4,25 11,32 566,00

50,00

P7 39 ,60 0,75 0,00 0,75 29,701 8,32 22,51 25,83 1022,894

1
29,202

P8 29,202 0,75 0,00 0,75 21,902 14,76 19,13 33,89 989,656

 56

29,202
P9 29,202 0,75 0,00 0,75 21,202 21,53 17,55 39,08 1141,214

29,202
P10 29,202 0,75 0,00 0,75 21,202 11,04 21,26 32,30 943,225

29,202

P11 27,101 0,75 0,00 0,75 20,326 16,50 21,82 38,32 1038,51

25,00
P12 31,25 0,75 0,00 0,75 23,438 16,19 13,76 29,95 935,938

37,50
P13 43,75 0,75 0,00 0,75 32,813 6,89 7,31 14,20 621,25

50,00
P14 37,50 3,32 1,00 4,32 162,00 0,00 0,00 0,00 0,00

50,00

P15
50,00 14,25 8,81 23,06 1153,00 0,00 0,00 0,00 0,00

P16
50,00 50,00 3,50 4,88 8,38 419,00 0,00 0,00 0,00 0,00

50,00
P17 50,00 20,26 19,38 39,64 1982,00 0,00 0,00 0,00 0,00

50,00
 57

PJ 50,00 50,00 0,00 1,44 1,44 72,00 0,00 0,00 0,00 0,00

P18 50,00 1,25 0,00 1,25 62,50 3,82 3,76 7,58 379,00

50,00
P19
50,00 12,50 5,38 17,88 894,00 0,00 0,00 0,00 0,00

50,00
P20
50,00 17,88 9,76 27,64 1382,00 0,00 0,00 0,00 0,00

50,00
P21 50,00 18,63 21,51 40,14 2007,00 0,00 0,00 0,00 0,00

36,738

P22 36,73 22,76 10,00 32,76 1203,54 0,00 0,00 0,00 0,00
8
36,738

P23 32,12 16,13 15,38 31,51 1012,10 0,00 0,00 0,00 0,00

27,50

P24 30,00 6,01 0,38 6,39 191,70 0,00 0,00 0,00 0,00

32,50

P25 31,25 0,75 0,19 0,94 29,375 6,94 2,63 9,53 299,063

30,00
P26 33,75 0,75 0,00 0,75 25,313 11,26 11,26 22,52 760,05

37,50
P27
 58

43,75 0,75 0,75 1,50 65,625 14,44 15,63 30,07 1315,563

50,00
P28 50,00 0,75 0,00 0,75 37,50 24,45 21,26 45,71 2285,50

50,00
44,311
P29 0,75 0,00 0,75 33,233 38,06 21,26 59,32 2628,529

38,622
P30
38,62 0,75 0,75 1,50 57,933 32,50 12,00 44,50 1718,679
2
38,622
P31
38,92 0,75 0,75 1,50 57,933 40,64 37,38 78,02 3013,288
2
P32 38,622
38,622 0,00 0,75 0,75 28,967 18,76 14,57 33,33 1287,271

38,622
P33
41,81 0,00 0,00 0,00 0,00 12,50 8,01 20,51 857,544
1
45,00
P34
47,50 0,82 3,57 4,33 205,675 0,00 0,00 0,00 0,000

50,00
P35
50,00 8,38 0,75 9,13 456,5 0,00 0,00 0,00 0,000
,

50,00
P36 40,07 7,88 3,32 11,2 448,806 0,00 0,00 0,00 0,000
2

30,144
P37 30,14 9,13 8,50 17,63 531,44 0,00 0,00 0,00 0,000
4
 59

30,144

P38 30,14 10,00 9,75 19,75 595,344 0,00 0,00 0,00 0,000
4
30,144

P39 30,14 10,75 9,75 20,50 617,952 0,00 0,00 0,00 0,000
4

30,144

P40 28,82 15,38 12,25 27,63 796,352 0,00 0,00 0,00 0,000
2

27,50

P41 38,75 7,88 9,51 17,39 673,863 0,00 0,00 0,00 0,000

50,00

P42 38,75 4,13 7,38 11,51 446,013 0,00 0,00 0,00 0,000

27,50

P43
28,75 1,57 7,01 8,58 246,013 0,00 0,00 0,00 0,000

30,00

P44

32,25 0,00 0,75 0,75 24,188 3,88 6,64 10,52 339,27

34,499
P45
34,49 0,00 0,75 0,75 25,874 9,76 13,23 22,99 793,132
9
 60

34,499

P46 34,499 0,00 0,75 0,75 25,874 16,88 21,76 38,64 1333,04
1

34,499

34,49 0,00 0,75 0,75 25,874 14,25 17,41 31,66 1092,24

P47
9
34,499

P48 30,99 0,00 0,75 9,26 15,52 481,112

0,75 23,25 6,26
9
27,50

32,50 0,00 0,75 0,75 24,375 0,00 3,19 3,19 103,675

P49

37,50

P50 43,75 2,07 479,063 0,94 41,125

8,88 10,95 0,00 0,94
50,00

P51 50,00 7,88 13,00 20,88 1044,00 0,00 0,00 0,00 0,00

50,00
P52 50,00 12,88 23,88 36,76 1838,00 0,00 0 ,00 0,00 0,00
 61

50,00
P53 50,00 8,25 11,38 19,63 981,50 0,00 0,00 0,00 0,00

50,00

P54 50,00 9,51 16,38 25,89 0,00 0,00 0,00 0,00

1294,50

50,00

P55 50,00 6,63 12,50 19,13 956,50 0,00 0,00 0,00 0,00

50,00

P56 50,00 1,25 5,82 7,07 353,50 0,00 0,00 0,00 0,00

50,00

P57 50,00 0,00 3,69 3,69 184,50 1,07 0,00 1,07 53,50

50,00

P58
37,953 0,75 9,51 10,26 389,398 1,06 0,00 1,06 40,23

25,905

P59 25,905 5,75 16,38 22,13 573,278 0,00 0,00 0,00 0,00

25,905

P60 25,90 2,13 9,51 11,64 301,534 0,00 0,00 0,00 0,00
5

25,905
 62

P61 25,905 0,00 4,56 4,56 118,127 1,26 0,00 1,26 32,64

25,905

25,90 0,00 1,88 1,88 52,552 5,00 0,63 5,63 157,37

P62
5 5
30,00

0,00 0,00 0,00 3,57

P63 33,75 0,00
3,38 6,95 234,56
3
37,50

43,55 0,00 0,00 0,00 0,00 1,94 2,32 4,26 186,37

P64
5
50,00

50,00 0,44 3,51 3,95 197,50 0,00 0,00 0,00 0,00

P65

50,00

P66 50,00 0,00 0,75 0,75 37,50 6,75 7,00 13,75 687,50

50,00
P67 48,315 0,00 0,75 0,75 36,236 8,01 14,00 22,01 1063,41
3
46,629

P68 46,629 0,75 0,75 1,50 69,944 15,85 20,25 36,10 1683,30
7
46,629

P69 46,629 0,75 0,75 1,50 69,944 14,45 19,64 34,09 1589,58
3
46,629

12,06
 63

P70 46,629 0,75 0,75 1,50 69,944 23 ,14 35,20 1641,34

1
46,629

P71 34,565 0,00 0,75 0,75 25,924 8,01 12,26 20,27 700,633

22,50

P72 31,08 0,00 0,75 0,75 23 ,312 3,38 5,19 8,57 266,373
2
39,564

P73
39,564 6,75 8,00 14,55 583,569 0,00 0,00 0,00 0,00

39,564

P74 39,564 16,63 19,13 35,76 414,809 0,00 0,00 0,00 0,00

39,564

P75 0,00 9,76 9,76 386,145 10,88 0,00 10,88 430,45

39,564
6

39,564

P76 44,782 0,19 5,00 5,19 234,419 0,00 0,00 0,00 0,00

50,00

50,00 0,00 0,00 0,00 0,00 4,25 2,06 6,31 315,50

P77
50,00
 64

P78 50,00 0,00 0,75 0,75 37,50 3,38 4,26 7,64 382,00
50,00

43,75 0,75 0,75 1,50 65,625 8,25 6,89 15,14 662,375

P79

37,50

P80 37,50 0,00 0,00 3,19 168,75

0,00 0 ,00 1,31 4,50
37,50

PG
43,75 0,38 5,26 5,64 246,75 0,00 0,00 0,00 0,00

50,00
P81 50,00 0,38 4,50 4,88 244,00 0,00 0,00 0,00 0,00

50,00

P82 43,75 1,00 3,94 4,94 216,125 0,00 0,00 0,00 0,00

37,50

P83 32,50 0,75 0,00

0,75 24,375
5,38 3,59 8,97 291,52
5
27,50

P84 27,88 0,00 0,75 0,75 20,91 11,26 7,76 19,02 530,27
8

28,26
0,00
 65

P85 28,26 0,75

0,75 21,195 13,76 11,07
24,83 701,69
28,26 6

P86 28,26 0,00 0,75 0,75 21,195 10,88 8,69 19,57 553,04
8
28,26

P87
28,26 0,00 0,75 0,75 21,195 10,88 8,69 19,57 553,04
8
28,26

P88 39,13 0,00 0,75 0,75 29,348 10,88 8,69 19,57 765,77
4

50,00

P89 50,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,63 1,26 2,89 144,50

50,00

P90 50,00 0,00 0,75 0,75 37,50 5,00 4,84 9,84 492,00

50,00

50,00 0,00 0,75 0,75 37,50 5,00 4,91 9,91 495,50

P91
50,00

2,01 5,52
P92 37,50 3,51
207,00 0,00 0,00 0,00
0,00
25,00

27,80 10,38 7,63 18,01 500,822 0,00 0,00 0,00 0,00

P93
8
 66

30,615

P94
30,61 16,63 1037,542 0,00 0,00 0,00
17,26 33,89 0,00
5
30,615

P95

30,615 22,13 24,38 46,51 1423,904 0,00 0,00 0,00 0,00

30,615

P96 30,61 22,13 24,38 46,51 1423,90 0,00 0,00 0,00 0,00
5 4

30,615
P97 40,308 22,13 24,38 46,51 1423,904 0,00 0,00 0,00 0,00
50,00

P98 50,00 11,88 12,75 24,63 1231,50 0,00 0,00 0,00 0,00
50,00

P99 41,25 2,50 6,63 9,13 377,613 0,00 0,00 0,00 0,00
32,50

P100 33,75 0,00 0,00 0,00 0,00 1,07 1,07 2,14 72,225
35,00

P101 36,25 0,00 0,00 0,00 0,00 4,63 4,63 9,26 335,67
37,50 5

P102
 67

42,50 40,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,94 1,94 3,88 155,20

P103 43,75 2,44 0,82 3,26 142,625 0,00 0,00 0,00 0,00
45,00

P104
38,99 5,00 3,13 8,13 316,989 0,00 0,00 0,00 0,00
32,97

P105 32,97 1,63 0,75 2,38 78,469 0,19 2,56 2,75 90,688

32,97

32,97 2,01 0,75 2,76 90,997 0,00 1,66 1,66 54,730

P106 32,97

P107 32,97 32,97 0,19 0,00 0,19 6,264 0,88 5,00 5,88 193,86
4

32,74 0,00 0,75 0,75 24,56 4,25 9,23 13,48 441,33

P108 32,50 5
 68

P109 31,25 0,00 0,75 0,75 23,44 6,00 6,13 12,13 379,06
3

30,00

P110

40,00 0,00 0,75 0,75 30,00 6,00 6,13 12,13 485,20

50,00

P111 43,75 0,00 0,75 0,75 32,813 3,38 3,41 6,79 297,06
37,50 3

P112 43,75 2,06 2,50 4,56 1999,50 0,19 0,00 0,19 8,313
50,00

P113 50,00 0,19 0,88 1,07 53,5 2,38 2,10 4,48 224,00
50,00

P114 50,00 0,75 0,75 1,5 75,00 0,85 0,85 1,70 85,00
50,00

P115 50,00 0,00 1,19 1,19 59,50 3,01 1,31 4,32 216,00
50,00
 69

P116 43,75 1,51 1,51 3,02 132,125 0,63 0,63 1,26 55,125
37,50

P117
31,25 1,19 2,44 3,63 113,44 0,00 0,00 0,00 0,00
25,00

P118 39,093 32,047 2,01 2,01 4,02 128,83 0,00 0,00 0,00 0,00

39,093
P119
39,09 0,75 1,63 2,38 93,041 3,79 0,38 4,17 163,01
3 8
39,093

P120 39,093 0,00 1,19 1,19 46,521 3,76 1,31 5,07 198,20
2
39,093

39,093 0,00 0,00 0,00 0,00 4,63 3,01 7,64 298,67

P121 39,093 1

P122 39,09 0,00 0,75 0,75 29,32 8,76 5,64 14,40 562,93
39,093 3 9
 70

44,547 0,75 0,00 0,75 33,410 9,51 5,88 15,39 685,57

P123 50,00 8

43,75 0,00 0,75 0,75 32,813 8,88 9,35 18,23 797,56

P124 3

37,50

P125

37,50 0,75 0,00 0,75 28,125 7,29 6,16 13,45 504,37

37,50 5

P126 36,25 0,00 0,00 0,00 0,00 2,82 3,38 6,20 224,75
35,00

P3127 42,50 0,00 0,00 0,00 0,00 3,01 3,01 6,02 255,85
50,00

PD 25,00 2,01 3,51 5,52 138,00 0,00 0,00 0,00 0,00

➢ La totalité de la colonne 2 doit être égale à la colonne 3 ;

➢ Les tableaux des colonnes 7 et 11 doivent faire apparaitre l’excès de déblais ou remblais du
chantier en faisant la différence ;
➢ La colonne 6 = colonnes 4+5 ;
➢ La colonne 10 = colonnes 8+9 ;
➢ La colonne 7 = colonne 3x6 ;
➢ Lacolonne11=colonne3x1

IV.2.2. Foisonnement des terres

Le foisonnement est la capacité d’un sol à augmenter de volume lorsqu’on le
 71

déplace à l’aide d’un engin de terrassement. Pour évaluer l’augmentation naturelle de volume,
on calcule le coefficient de foisonnement qui est la proportion de volume supplémentaire sur le
volume initial ramené à 100.

IV.2.2 Tableau des mouvements des terres

On dressera un tableau de 17 colonnes dont les 6 premières sont remplies en
premier lieu et le reste se complétera au fur et à mesure que la représentation graphique des
transports des terres des terrassements à l’aide de l’épure de Lalannese fera suivant les principes
économiques.
L’étude de la première partie du tableau soit jusqu’à la colonne 6 permet de
considérer les 3 premières colonnes dont les éléments proviennent du tableau de métré des
terrassements.

➢ La colonne 4 indique le volume des terres à employer transversalement à l’axe c'estàdire

sur place à chaque profil. De manière pratique, on prendra la valeur la plus faible de colonnes 2
et 3 qu’on porte à chaque ligne dans la colonne 4.
➢ La colonne 5 indique l’excès de déblai obtenu en faisant la différence des
colonnes 2 et
4.
➢ La colonne 6 représente l’excès de remblai obtenu en faisant la différence des colonnes
3 et 4

N° de Cubes de Cubes de Excès de Excès de

Volume
profil déblai remblai déblai remblai
employer
transversalement
a l’axe

1 2 3 4 5 6

PI 136,25 0,00 0,00 136,25 0,00

P1 130,50 203,50 130,50 0,00 73,00

P2 320,00 0,00 0,00 320,00 0,00

P3 350,50 29,50 29,50 321,00 0,00

 72

P4 906,00 0,00 0,00 906,00 0,00

P5 216,00 0,00 0,00 216,00 0,00

P6 37,50 566,00 37,50 0,00 528,50

P7 29,701 1022,894 29,701 0,00 993,193

P8 21,902 989,656 21,902 0,00 967,754

P9 21,902 1141,214 21,902 0,00 1119,312

P10 21,902 943,225 21,902 0,00 921,323

P11 20,326 1038,51 20,326 0,00 1018,184

P12 23,438 935,938 23,438 0,00 912,50

P13 32,813 621,25 32,813 0,00 588,437

0,00
P14 162,00 0,00 0,00 162,00

P15 1153,00 0,00 0,00 1153,00 0,00

P16 419,00 0,00 0,00 419,00 0,00

0,00
P17 1982,00 0,00 1982,00 0,00

0,00
PJ 72,00 0,00 72,00 0,00

379,00
P18 62,50 62,50 0,00 316,50
 73

P19 894,00 0,00 0,00 894,00 0,00

P20 1382,00 0,00 0,00 1382,00 0,00

0,00
P21 2007,00 0,00 2007,00 0,00

P22 1203,54 0,00 0,00 1203,54 0,00

P23 1012,10 0,00 0,00 1012,10 0,00

P24 191,70 0,00 0,00 191,70 0,00

269,688
P25 29,377 299,063 29,375 0,00

P26 25,313 760,05 25,313 0,00 734,737

P27 65,625 1315,563 665,625 0,00 1249,938

P28 37,50 2285,50 37,50 0,00 2248,00

P29 33,233 2628,529 33,233 0,00 2595,296

P30 57,933 1718,679 57,933 0,00 1660,746

P31 57,933 3013,288 57,933 0,00 2955,295

P32 28,967 1287,271 28,967 0,00 1258,304

P33 0,00 0,00 0,00 0,00 857,544

P34 205,675 0,00 205,675

 74

0,00 0,00

P35 456,50 0,00 0,00 456,50 0,00

P36 448,806 0,00 0,00 448,806 0,00

P37 531,44 0,00 0,00 531,44 0,00

P38 595,344 0,00 0,00 595,344 0,00

P39 617,952 0,00 0,00 617,952 0,00

P40 796,352 0,00 0,00 796,352 0,00

P41 673,863 0,00 0,00 673,863 0,00

P42 446,013 0,00 0,00 446,013 0,00

P43 246,675 0,00 0,00 246,675 0,00

P44 24,188 339,27 24,188 0,00 315,082

P45 25,874 793,132 25,874 0,00 767,258

P46 25,874 1333,041 25,874 0,00 1307,167

P47 25,874 1992,24 25,874 0,00 1066,366

P48 23,25 481,112 23,25 0,00 457,862

P49 24,375 103,675 24,375 0,00 79,30

 75

P50 479,063 41,125 41,125 437,938 0,00

P51 1044,00 0,00 0,00 1044,00 0,00

P52 1837,00 0,00 0,00 1838,00 0,00

P53 981,50 0,00 0,00 981,50 0,00

P54 1294,50 0,00 0,00 1294,50 0,00

P55 958,50 0,00 0,00 956,50, 0,00

P56 353,50 0,00 0,00 353,50, 0,00

P57 184,50 53,50 53,50 131,00 0,00

P58 389,398 40,23 40,23 349,168 0,00

P59 573,278 0,00 0,00 573,278 0,00

P60 301,534 0,00 0,00 301,534 0,00

P61 118,127 32,640 32,640 85,487 0,00

P62 52,552 157,375 52,552, 0,00 104,823

P63 0,00 234,563 0,00 0,00 234,563

P64 0,00 187,375 0,00 0,00 186,375

P65 197,50 0,00 197,50

 76

0,00 0,00

P66 37,50 687,50 37,50 0,00 650,00

P67 36,236 1063,413 36,236 0,00 1027,177

P68 69,944 1683,307 69,944 0,00 1613,363

P69 69,944 1589,583 69,944 0,00 1519,639

P70 69,944 1641,341 69,944 0,00 1571,397

P71 25,924 700,633 25,924 0,00 674,709

P72 23,312 267,373 23,312 0,00 243,061

P73 583,569 0,00 0,00 583,569 0,00

P74 1414,809 0,00 0,00 1414,809, 0,00

,
P75 386,145 430,456 386,145 0,00 44,311

P76 234,419 0,00 0,00 234,419 0,00

P77 0,00 315,50 0,00 0,00 315,50

P78 37,50 382,00 37,50 0,00 344,50,

P79 65,625 662,375 65,625 0,00 596,75

P80 0,00 168,75 0,00 0,00 168,75

 77

PG 246,75 0,00 0,00 246,75 0,00

P81 244,00 0,00 0,00 244,00 0,00

P82 216,125 0,00 0,00 216,125 0,00

P83 24,375 291,625 24,375 0,00 267,15

P84 20,91 530,278 20,91 0,00 509,368

P85 21,195 701,696 21,195 0,00 680,501

P86 21,195 553,048 21,195 0,00 531,873,

P87 21,195 553,048 21,195 0,00 531,873

P88 29,348 765,774 29,348 0,00 736,426

P89 0,00 144,50 0,00 0,00 144,50

P90 37,50 492,00 37,50 0,00 454,50

P91 37,50 495,50 37,50 0,00 458,00

P92 207,00 0,00 0,00 207,00 0,00

0,00
P93 500,822 0,00 500,822 0,00

0,00
P94 1037,542 0,00 1037,542 0,00

P95 1423,904 0,00 1423,904

 78

0,00 0,00

P96 1423,904 0,00 0,00 1423,904 0,00

P97 1423,904 0,00 0,00 1423,904 0,00

P98 1231,50 0,00 0,00 1231,50 0,00

P99 376,613 0,00 0,00 376,613 0,00

P100 0,00 72,225 0,00 0,00 72,225

P101 0,00 335,675 0,00 0,00 335,675

P102 0,00 115,20 0,00 0,00 115,20

P103 142,625 0,00 0,00, 142,625 0,00

P104 316,989 0,00 0,00 316,989 0,00

P105 78,469 90,668 78,469 0,00 12,199

P106 90,997 54,730 54,730 36,267 0,00

P107 6,204 193,864 6,264 0,00 187,60

P108 24,56 41,335 24,56 0,00 416,775

P109 23,44 379,063 23,44 0,00 355,623

P110 30,00 485,20 30,00 0,00 455,20

 79

P111 32,813 297,063 32,813 0,00 264,25

P112 199,50 8,313 8,313 191,187 0,00

P113 53,50 224,00 53,50 0,00 170,50

P114 75,00 85,00 75,00 0,00 10,00

P115 59,50 216,00 59,50 0,00 156,50,

P116 132,125 55,125 55,125 77,00 0,00

P117 113,44 0,00 0,00 113,44 0,00

0,00
P118 128,83 0,00 128,83 0,00

P119 93,041 163,018 93,041 0,00 69,977

P120 46,521 198,202 46,521, 0,00 151,681

P121 0,00 298,671 0,00 0,00 298,671

P122 29,32 562,939 29,32 0,00 533,619

P123 33,410 685,578 33,410 0,00 652,168

P124 32,813 797,563 32,813 0,00 764,75

P125 28,125 504,375 28,125 0,00 476,25

 80

P126 0,00 224,75 0,00 0,00 224,75

P127 0,00 255,85 0,00 0,00 255,85

PD 138,00 0,00 0,00 138 0,00

TOTAL
GENERAL 37649,314 44776,818
DIFFERENCE
REMBLAI ET 7127,504
DEBLAI

EN METRE 1cm=700m³ 10,18214857

CUBE

Excès de remblais – Excès de déblais= 44776,818-37649,314=7127,504

7127,504/700=10,18214857m
Pour la vérification :
Pour ces six premières colonnes du tableau de mouvement des terres, on effectuera la
vérification de manière suivante :

- Colonne 5 = ∑ de colonne 2― ∑de colonne 4

- Colonne 6=∑ de colonne 3 ―∑ de colonne 4
 81

SECTION 3. EPURE DE LALANNE

IV.3.1 Définition

L’épure de Lalanne est une représentation graphique de mouvement des terres.

Elle donne les détails de transports des terres d’un profil à un autre et d’un lieu
ou plusieurs lieux d’emprunt de profils en déblai à des profils en remblai jusqu’à un dépôt
précis dans les cas d’excès de déblais (le cas rencontrer dans ce travail).
Notons que l’épure de LALANNE n’est que l'une de deux méthodes de
représentation graphique de mouvement de terres opté dans notre travail, il y a :
➢ La méthode de Bruckner ;
➢ la méthode de Lalanne .
 82

IV.3.2 Etablissement de l’épure

Pour établir l’épure, il faut en tout premier lieu tracer la ‘’ligne de terre’’(LT) qui est la ligne
horizontale sur laquelle sont portés les différents profils avec leurs distances partielles suivant
1
l’échelle du projet ( ⁄2500).
Partant de chaque point de profil, on mène une perpendiculaire à la ligne sur Laquelle on
portera les cubes des déblais et des remblais pris dans les colonnes 5 et 6 du tableau des
mouvements des terres suivant l’échelle (ici pour notre projet 1 cm = 700m3).
Ainsi les mouvements de terres sont représentés de la manière suivante :
✓ Les cubes de déblais sont portés de bas en haut et sont positifs ;
✓ Les cubes de remblais sont portés de haut vers le bas et sont négatifs ;
✓ Le passage d’un profil à un autre s’effectue par un échelon horizontal ;
✓ Les flèches indiquent le sens de transport.
Pour la suite on doit vérifier que le point final 0 se trouve à une distance de la
Ligne HH' égal à l’excès de remblai général ou l’excès de déblai, le point 0 situer au-dessus de
HH' indiquant un cube positif dont un excès de déblais pour un excès de remblais le point 0 est
situé en dessous de la ligne HH' dont les résultats indiquent un nombre négatif.

Le lieu d’emprunt ou de dépôt choisi judicieusement sera indiqué sur l’épure par deux traits
perpendiculaires.

Rechercher ensuite la ligne de répartition. Evaluer enfin le

moment de transport.
Pour notre projet, nous avons un excès de remblai point final 0 se trouve en dessous de la ligne
de terre.

IV.3.3 Moment de transport

Pour évaluer les moments de transport, on devra considérer les produits de Différents cubes à
transporter par leur distance respective de transport.
N O

M P
Figure d’évaluation de moment de transport

Considérant la fig. MNOP dans laquelle le sens de la flèche indique qu’on

 83

Transporte un déblai MN pour combler le remblai OP situé à la distance MP. La figure ainsi
hachurée est le rectangle (MNOP) qui a comme surface le produit du cube MN par la distance
MP.

C’est donc cette surface que nous appelons moment de transport qui représente les
Quantités proportionnelles à la dépense des travaux de transport, dépense variant à la fois avec
Les cubes transportés et avec la distance des transports.
Il est à noter qu’on doit toujours indiquer que l’on transporte un déblai vers un
Remblai et non l’inverse qui n’aurait pas de signification.
IV.3.3Choix de l’emprunt
Le tableau de métré des terrassements nous a amené à conclure que notre tracé
Accuse un excès de remblai qu’il faut choisir un endroit sur la planche qui fera l’objet du lieu
d’emprunt de notre projet.
Le choix d’emprunt exige une étude judicieuse de la planche topographique mise à
Notre disposition car une mauvaise étude de celle-ci peut occasionner des conséquences graves
à notre projet, et peut également influencer en hausse le coût du projet.
Pour mieux faire le choix d’emprunt on vérifie apriori les éléments suivants :
- La distance la plus coute sera la meilleure (notons que la distance recommandée va de 0-5km)
- On cherche sur le fond topographie l’endroit où il y’a des montagnes où les véhicules peuvent
accéder facilement.
Après un examen minutieux de la planche topographique de notre site, le choix
Du dépôt est porté au niveau du point de profil n°19 à 250,00 m par rapport à l’axe et à gauche
En quittant l’origine de notre projet.

IV.3.4Etude de la ligne de répartition de sens de transport

L’étude de la ligne de répartition dépend en fait du choix de dépôt. Son traçage
Peut entrainer plusieurs cas tel que :
➢ Compensation entre le déblai et le remblai ; օ ou emprunt unique à
l’extérieur de l’épure ; ➢ Dépôt ou emprunt unique intermédiaire ; .
➢ Deux dépôts ou emprunts à l’extérieur de l’épure ; ➢ Deux dépôts
ou emprunts à l’intérieur de l’épure.

Nous nous retrouvons au troisième cas, selon lequel il y a disponibilité d’un emprunt
Unique intermédiaire. Dans ce cas, le chantier se voit divisé en deux parties. La première
partie commence de l’origine au profil P19, le dépôt est à gauche. Alors que la seconde va de
P19 jusqu’à l’extrémité du projet, le dépôt se trouvant à droite.
Illustration : model d’un cas d’emprunt intermédiaire
 84

Le long de ce chapitre nous avons abordé le problème de terrassement et le

transport des terres à évacuer enfin de tracer notre route en étude.
 85

CHAPITRE V. ASSAINISSEMENT ET DIMENSIONNEMENT DE LA

STRUCTURE

SECTION 1 : ASSAINISSEMENT ROUTIER

V.1.1Généralités
Nombre dégâts observés sur la route proviennent de l’accumulation d’eau sur
La surface et du trafic. Ici on s’attèlera sur le déchet liquide qui est l’eau.
Connaissant bien que l’eau est l’ennemie primordiale destructrice de la route, raison pour
laquelle, il est nécessaire de prévoir des ouvrages hydrauliques pouvant assurer l’évacuation des
eaux de ruissèlement le long des voies de circulation.
Construire une route est une chose, la conserver en est une autre. Ce pourquoi il
Faut un œil regardant à la prise en charge des eaux pluviales le long de la voie de circulation
susceptibles aux dégâts.
L’ingénieur concepteur doit avant tout réunir les informations relatives aux
Précipitations atmosphériques, examiner les bassins versants, le sens d’écoulement des eaux,
l’endroit de récolte des eaux, et enfin de déterminer la forme et la section de l’ouvrage
d’assainissement adapté.
D’où l’assainissement est une opération qui consiste à évacuer les eaux de ruissellement
Par des voies d’évacuation dits ouvrages d’assainissement

V.1.2 Conception des ouvrages d’assainissement

V.1.2.1 Calcul de débit

On appelle débit la quantité d’eau qui tombe sur un bassin versant en une unité de
Temps. Pour arriver à le déterminer il faut suivre les opérations ci-dessous :

a) Détermination de bassin versant et calcul de surface d’apport

Pour bien diriger les eaux qui ruissèlent, il est recommandé de faire des études sur
La détermination de différentes bassins versants et en suite calculer les surfaces
d’apports en tenant compte des lignes de plus grandes pentes suivant l’écoulement des eaux.
Les surfaces d’apport sont ainsi déterminées par la ligne de plus grandes pentes,
dans le cas de notre projet, les surfaces d’apports concernent :
La surface revêtue et la surface boisée
L’eau à évacuer étant celle qui résulte d’une précipitation pluviale et devant par
Conséquent être prise en charge par la canalisation, celle-ci a été ainsi prévue
après étude et dimensionnement le long de notre chaussée, après accotement et a été calculé non
pour la plus forte précipitation pluviale connue, mais plutôt pour une précipitation donnée dont
la probabilité est déterminée. La pluie décennale est celle qui est généralement prise en compte
dans les calculs étant donné qu’elle est enregistrée tous les dix ans comme étant la plus forte.
 86

b) Paramètres pris en compte dans le calcul

➢ Coefficient de ruissellement

Lors d’une précipitation, l’eau de la pluie tombant sur la surface terrestre ruisselle,
Une partie s’infiltre et une autre s’évapore ou est absorbée par la végétation.

On appelle coefficient de ruissellement d’une surface donnée le rapport entre la

Quantité d’eau qui ruisselle et la quantité d’eau tombante.

C=
Dans ce travail nous nous
sommes servis des coefficients
de ruissellement suivants :

C=0,50 pour la partie boisée et C=0.70 pour la partie revêtue.

Temps de concentration (Tc)
C’est le temps que met une particule d’eau provenant de la partie du bassin la plus

Éloignée hydrauliquement jusqu’à l’exutoire.

Tc = + Avec :
✓ : le temps que met la goutte d’eau sur la surface terrestre pour atteindre l’ouvrage, il
est généralement de 5 minutes.
✓ : le temps de parcours de la goutte d’eau dans l’ouvrage jusqu’à atteindre l’exutoire.
Donné par la formule suivante :

D= longueur de l’ouvrage ; v= vitesse dans l’ouvrage, 1m/s.

➢ Intensité moyenne de précipitation

Une précipitation est caractérisée par la quantité de l’eau (exprimée en mm/min)

Tombée pendant un temps donné. Pour la zone périphérique de SONGOLOLO en utilisant la
méthode
Rationnelle la formule suivante permet de calculer l’intensité des pluies :
 87

128000
I= l /ha/¿
6(TC +31)
s
L’intensité de précipitation est corrigée par un coefficient de correction ‘’K’’,
Compte tenu de la répartition des pluies dans l’espace. Deux formules permettent de calculer ce
Coefficient : celle de FRUHLING et celle de CAQUOT qu’on a utilisée dans notre travail.

K = A¯⁰´⁰⁵

c) Calcul proprement dit

Il existe plusieurs méthodes pour le calcul du débit, dont nous citons :
➢ La méthode rationnelle ; ➢ La méthode superficielle ; ➢ La méthode linéaire.
Dans ce travail, nous avons opté pour la méthode rationnelle qui propose la formule suivante :
Q= C.I.A0.95 Dans la quelle

➢ Q = débit à évacuer (m3/sec ou l/sec)

➢ C = coefficient de ruissellement
I = intensité moyenne de précipitation (l/ha/sec)
➢
A = surface d’apport en hectare(ha) En tenant compte de coefficient d’abattement des
pluies, l’intensité moyenne de

Précipitation suivant la formule rationnelle corrigée devient :

Q= C.I.A0.95

✓ ƛ : coefficient d’abattement des pluies égal à 1 pour la pluie décennale Disposant

déjà de la formule de débit, passons à présent aux calculs :

Surface d’apport 1
• Surface boisée = 3,83ha
• Surface revêtue= 0.13ha

❖ Calcul du débit de la zone boisée Temps de concentration

• T1 = 5 minutes
D 360
• T₂= = =6 minutes
60 60
• TC = T1+ T2 = 6’+5’ = 11 minutes
 88

128000 128000
Intensité: I= = =507 ,94 l/ha/s
6(TC +31) 6(11+31)
Intensité corrigée : Ico=K×Ibrute=3,83ˉ⁰´⁰⁵×507,94=477,46 l/ha/s

Débit : Q =C.I. A=0.5 × 477,46 × 3,83 = 914,34 l/Ss

= 0,91 m3/s

❖ Calcul de débit surface revêtue C=0.70

250 m
T1=5' ; T2= =4 , 2 min
60
TC= 9,2minutes’
128000 128000
I= = =530 , 68l/ha/sec
6(9 , 2+31) 241, 2
Intensité
corrigée :Ico=0,13ˉ⁰
´⁰⁵×530,68=1,11×530,68
=589,05 l/ha/s
Débit : Q=0,7×589,05×0,13=0.05m3/sec

Calcul de débit total SAP1 :

Qo=0,91m³/sec +0.05 m³/sec=0,96m3/sec
Tableau des surfaces d’apport et leurs débits à évacuer

N° Surface Surface Q. SURFACE Q.SURFACE Q.TOTAL

revêtue boisée en ha BOISEEm³/sec REVETUE m³/sec m³/sec
en ha
3,83 0,13 0,96
SAP 1 0,91 0,05

5,15 0,22 1,38

SAP 2 1,13 0,08

10,42 0,30 2,40

SAP 3 2,35 0,05

3,30 0,16 0,93

SAP 4 0,87 0,06

6,29 0,20, 1,53

SAP 5 1,45 0,08

SAP 6 4,00 0,14 0,95 0,06 1,01

2,48 0,09 0,68
SAP 7 0,64 0,04

4,35 0,15 1,04

SAP 8 0,98 ,0,06

7,02 0,19 1,7

SAP 9 1,63, ,0,07

4,13 0,22, 1,99

SAP 10 1,91 0,08
 89

3,13 0,10 0,92

SAP 11 0,87 0,05

SAP 12 9,44 0,24 2,10 0,09 2,19

3,84 0,10 0,95
SAP 13 0,91 0,04

TOTAL GENERAL :

Après tous ces calculs nous adoptons le plus grand débit est Q=2,40 m³/s

V.1.2.2. Dimensionnement de l’ouvrage d’assainissement

Connaissant le débit d’eau à évacuer, le dimensionnement de l’ouvrage se fait par tâtonnement.
Section proposée :
• B = 0,80 m

Qo=2,40m3/sec
• H = 1,40 m
•
• I=1%=0.01
• ʆ=0,46
1.40
1.00

a) Calcul de débit en pleine section(𝐐𝐏𝐬) :

Section mouillée (Sm) = B×H= 0,80 × 1,40 = 1.12 m²
Périmètre mouillé (Pm) = 2H+B = 2(1,40) + 0,80 = 3,60m
Sm 1 ,12
Rayon hydraulique (Rh) = =0 ,31 m
Pm 3 ,60

87 √ Rh . i
Vitesse hydraulique (Vℎ= 8 )
1+
√ Rh

• I : pente hydraulique= 0,01

•
• ʆ : coefficient de rugosité = 0,46

87 √ 0,0031
=2 ,87
Vℎ= 0 , 46 m/s
1+
√0 , 31

QPs = Sm × V = 1.12× 2,87 = 3,21m󠄑³/s

 90

b) Calcul du débit flottant

Introduction de La revanche : On introduit la revanche pour déterminer la hauteur
de remplissage de l’ouvrage dimensionné par l’effluent évacué. Le débit correspondant à cette
hauteur est appelé débit flottant (Qflot). La revanche est comprise dans l’intervalle : 10cm
.
Nous avons considéré 10 cm de la revanche pour calculer le Qflot.
0.10
1.40

HR=H―RV=1.40―0.10=1.30m Sm=1. 30 ×0,8 =1,04m2

Pm=2× 1,30 + 0,80 = 3,40m

1, 04
Rℎ= =0 , 31m
3, 4
87 √ Rh ×0 , 01
=2 , 54 m/s
V= 0 , 46
1+
√0 , 30
Qflot=1,04×2,54=2,64m³/s

c) Vérification de la condition
Nous disons que l’ouvrage pré-dimensionné sera retenu lorsque le débit dont il est
capable de prendre en charge (débit en pleine section) sera supérieur au début flottant et au débit
évacué, c’est-à-dire :

Qps = 3,21m3/s > Qflot =2,64m3/s> Qo = 2,40m3/s ;

Donc l’ouvrage pré-dimensionné est capable à supporter le début.

 91

SECTION 2 : DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE ROUTIERE

V.2.1 Généralité
Une structure routière étant un ensemble des couches constituées des matériaux,
il est impérieux de déterminer l’épaisseur de chacune de ces couches. Et donc le
dimensionnement est une opération qui consiste à déterminer les épaisseurs à mettre en œuvre
dans le corps de la chaussée dans le but d’augmenter la portance résiduelle d’une structure de la
route. La question du dimensionnement est très délicate à résoudre. Ainsi la méthode de
dimensionnement usuelle en RDC se base sur trois paramètres dans la détermination des
épaisseurs de couches de la chaussée qui suivent : ✓ La portance du sol de la plateforme ; ✓
Le trafic ; ✓ Les matériaux.

1. La portance du sol de la plateforme (en CBR)

La portance du sol se définit comme étant la capacité dont dispose le sol à
Supporter les charges sans qu’il en résulte de tassements excessifs.
Dans le dimensionnement d’une structure routière, la portance insuffisante du sol d’assise
nécessite des mesures constructives à s’imposer. Dans ce cas, pour améliorer la portance on va
augmenter la résistance du sol au cisaillement par compactage ou par stabilisation ou encore
augmenter l’épaisseur de la superstructure dans le but d’obtenir une bonne répartition des
charges et une diminution des sollicitations sur le sol d’assise ; mais on peut aussi utiliser une
couche de forme qui est une couche optionnelle. Dans ce cas nous avons 5 classes de portances
A savoir :

Classe du sol Portance CBR

S₁ CBR<5
S₂ 5<CBR<10
S₃ 10<CBR<15
S₄ 15<CBR<30
S₅ CBR<30

Le site en étude se trouve dans le territoire de SONGOLOLO dont la portance ou CBR est égale
à 18 ; donc on se retrouve dans la classe : S3 justifiée par l’expression (15˂ CRR˂ 30).
2. Calcul du trafic (en NV/Jrs)
Il est le nombre de passage répété des véhicules dans un itinéraire donné. Le
trafic constitue un élément essentiel du dimensionnement des chaussées. Le poids des véhicules
est transmis à la chaussée sous forme de pressions, par l’intermédiaire des pneumatiques. Pour
 92

une automobile, cette pression est de l’ordre de 0,2 MPA. Mais, elle est de l’ordre de 0,66 MPA
sous une roue de camion.
Il est important de déterminer le trafic cumulé correspondant au trafic appelé à
Emprunter réellement la chaussée à dimensionner pendant sa durée de vie
estimée de 10 à 15 Ans pour une chaussée souple. Trafic exprimé en nombre de véhicules par
jour
Il s’agit de l’intensité journalière de la circulation sur une durée de vie estimée à
15ans. Dans cette expression, on doit considérer que le pourcentage moyen des véhicules poids
lourds est environ 30% de la totalité du trafic. Notre route étant une route secondaire dans la
classe T2 : 300 à 1000 véhicules par jour.
❖ Trafic exprimé en nombre cumulé de poids lourds
Exprimé par cette expression, le trafic estimé parait meilleur par rapport à celui
Apprécié en tenant compte de l’intensité journalière de la circulation. Pour
Y parvenir voici les formules à exploités :
T2= 300 à 1000 véhicules par jour
La portance (CBR) dans la province de kongo-central, plus précisément dans le territoire de
SONGOLOLO, le CBR=18 ; donc nous sommes dans la 4eme classe S4, Notre chaussée étant
de voie secondaire qui permettra d’implanter les
Infrastructures, la formule de la croissance linéaire sera :

Avec : t1 = trafic journalier de la première année

tn =trafic journalier de l’année n i = taux

d’accroissement annuel du trafic qui est 0 ,07

n=nombre d’année de vie, qui est 15 ans pour la chaussée souple

Σ Trafic cumulé pendant la durée de vie

Admettons que le nombre de véhicule par jour est 650. Cela
implique que, 650 V/J →T2 ; n15 ans
t1 =30% qui est le nombre des véhicules poids lourd par jour
650 ×30
D’où on a : t I= =195 P−l/ jour
100

Calcul du trafic futur

il est calculé en recourant à deux méthodes à savoir :
1. Méthode de croissance linéaire
2. Méthode de croissance exponentielle
Dans le présent travail, nous utilisons la méthode croissance linéaire dont la formule est la
suivante :
 93

n−1
Tₙ=365×n×t₁[2+( ¿i ]
2
2+ ( 15−1 ) 0 , 07
Tₙ=365×15×195[ ¿
2
=1067625(1,49)
=1590761,25 P-L=1,5.10⁶ véhicules P-L
Nous sommes dans la classe du trafic T2 qui varie entre5.105 à 1,5.106poids lourds.
La portance considérée est 18 correspondant à la classe S4 selon les classes des différentes
portances.
En fonction du couple (T2 ; S4), nous lisons notre structure dans le tableau N06 des
dimensions pré établies. Partant de nombre de cumulées de poids lourds, nous avons 5 classes
de trafic poids lourds à savoir :
 94

CR 4cm béton bituminé

CB 15cm graves concassés
CF 20cm sables sélectionnés
×× ××× ×× ××× ××× ××× ××× ×× ××× ×
Plateforme
Avec le couple T2S4, nous allons déterminer les épaisseurs et les matériaux qui les
Constituent dans la fiche de structures ci-dessus selon les matériaux disponibles
dans ce site :
➢ Couche de Roulement (C.R) : revêtement (4cm) en enrobé
➢ Couche de base (C.B) : Graves concassées(15cm)
➢ Couche de fondation (C.F) : sables sélectionnés (20cm)

3. Vérification théorique des contraintes

 95

a. Calcul de la hauteur fictive (h’)

1 𝑐𝑎𝑠: Le modèle simplifié appelé système tricouche est constitué par une couche supérieure,
Deux cas sont donc à retenir dans la nouvelle représentation de la structure. Il s’agit :
𝑒𝑟

par exemple la couche de roulement et la couche de base, et la couche inférieure, formée de la

couche de fondation et le sol de plateforme. Cette couche inférieure a une épaisseur infinie.
2𝑖è𝑚𝑒 cas : Multicouche

Pour notre cas, nous avons considéré la structure tricouche.

𝐸 (𝑒𝑠𝑡 𝑎𝑑𝑜𝑝𝑡é 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑒 𝑚𝑜𝑑𝑢𝑙𝑒 de sol) = 50 × 𝐶𝐵𝑅 =50×18=900 bars

𝐸 (𝑒𝑠𝑡 𝑎𝑑𝑜𝑝𝑡é 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑒 𝑚𝑜𝑑𝑢𝑙𝑒d’élasticité des matériaux)

𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑖𝑠 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 5000 − 50000𝑏𝑎𝑟𝑠

, hauteur de l’infrastructure

𝐸𝑏 = 50 𝑋 𝐶𝐵𝑅 = 50 × 18 = 900𝑏𝑎𝑟𝑠 Module du sol

hₐ= 4+15 + 20= 39𝑐𝑚 ,hauteur de la superstructure =CR +CB+CF

𝐸𝑎 = 5000 𝑏𝑎𝑟𝑠, module d’élasticité de matériaux

h’=0+0,9ha
√
3 E₁
E₂

h´=0+0.9×39
√ 3 5000
900
=0+35,1√3 5.56 =0+35,1×1.77=62,13 cm

Le rapport entre module d’élasticité de matériaux et de module du sol, porté dans

L’abaque Alyzée 3 interface non-glissant, donne la contrainte de compression qui est égale à :
𝜎𝑐 = 0,46 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
b. contrainte admissible
Elle est calculée par la formule ci-après (Kerkhoven et Dormon)

σ𝑎𝑑 =
0.3 ×CBR
avec N= trafic ,CBR=18
1+ 0.7 logN

σ𝑎𝑑 =
0.3× 18
=
1+ 0.7 log 1590761.25
5.4
=1.01 kg /cm²
5.34
 𝜎𝑎𝑑˃𝜎𝑐
96

comme la contrainte admissible est supérieure à la

contrainte de compression on conclut que les épaisseurs proposées sont bonnes
ou acceptables.

CHAPITRE VI EVALUATION DU PROJET

SECTION 1 : DEFINITION DES TERMES UTILISES

Tout projet nécessite une évaluation du coût des travaux à réaliser
avant sa réalisation. Tel est l’objectif que poursuit ce chapitre.
a. Devis : c’est une synthèse des détails de divers travaux à exécuter ainsi que leurs coûts ;
b. La nature des travaux : c’est la désignation de chaque activité considérée comme par
exemple le débroussaillage, le terrassement, etc.
c. Prix unitaire : ce terme exprime en monnaie la valeur donnée à chaque nature des
travaux ;
d. Prix total : c’est la somme totale des frais à débloquer pour les travaux
e. Quantité : en présentant le devis, on indique, pour chaque poste donné, ayant fait l’objet
de mesure, le nombre d’unités représentatif ;
f. Frais d’étude : les frais d’étude permettent de réunir les différentes tâches de conception
du projet. Estimés souvent à 5% du coût des travaux ;
g. Contrôle et surveillance : dans le domaine des travaux publics, il est de régler que l’on
s’assure que ce qu’on réalise sur le chantier est conforme aux prévision, ne viole pas les lois et
ne représente aucun danger ;
h. Installation et repli des chantiers : ce poste indique dans le devis les opérations relatives
à la préparation du lieu où seront entreposés les matériaux, les engins et installés les bureaux de
chantier, etc. (Base vie). Et le repli lorsque tout y est retiré après l’exécution de l’ouvrage.
i. Imprévus : le présent poste apporte la solution au problème des moyens financiers en cas
fortuit des travaux.
j. TVA : taxe sur la valeur ajoutée, elle est de 16% du coût total de travaux.
 97

SECTION 2 : EVALUATION QUANTITATIVE

§1. Nature des travaux A. Travaux préparatoire
1) Débroussaillage (m²)
Il consiste à se débarrasser des herbes et arbres dans l’emprise pouvant gêner
l’exécution des travaux.
✓ Longueur de la chaussée : 5240,30 m
✓ Largeur d’emprise : 20,00 m
✓ Surface : 5240,30× 20, 00 =104806m2
2) Terrassement (m3)
Excès de remblai – Excès de déblai =44776,818 -37649,314 = 7127 m3
B. Chaussée
1) Mise en forme de la Plate-forme

Largeur de la plate-forme : 10, 00 m ✓ Surface : 5240,30× 10 = 52403,00 m2

✓ Longueur de la route :5240,30m
✓
2) Mise en œuvre de la Couche de fondation en sables sélectionnés
✓ Longueur de la route = 5240,30 m
✓ Largeur : 7 m
✓ Épaisseur : 0,20 m
✓ Volume= = 5240,30×7×0.20= 7336,42 m3
3) Mise en œuvre de la Couche de base
✓ Longueur de la route :5240,30m
✓ Largeur : 7 m
✓ Epaisseur : 0,15 m
✓ Volume : 5240,30× 7 × 0.15 = 5502,32 m3
 98

4) Mise en œuvre de la Couche de roulement

✓ Longueur de la route :5240,30m
✓ Largeur : 7m

Volume: 5240,30× 0,04 ×7= 1467,284 m3

✓ Epaisseur : 0,04 m
✓
mise en œuvre de la couche d’imprégnation : longueur=5240,30 m ,
✓

largeur=7m
, S= 5240,30×7 = 36682,10m₂

✓ Fourniture et pose des bordures

Nombre de bordures :5240,30×2=10480,60 ml

C. Accotements
Dalle en béton des accotements (dosé à 350 kg/ m3)
1)Longueur de la route : 5240,30m
Largeur : 1.5m
Epaisseur : 0.15 m
Volume : 5240,30× 1.5 × 0.15 = 1179,07 m3

2)Couche de fondation des accotements

Longueur de la route : 5240,30m
Largeur : 1.5m
Epaisseur : 0.20 m
Volume : 5240,30× 1.5 × 0.20 = 1572,05m3
D. Assainissement
1) Fouille
✓ Longueur = 5240,30 m
✓ Base= 1,40 m
✓ Hauteur = 1.55 m
✓ Volume= (5240,30×1.40×1.55) ×2= 22742,90 m3

2) Béton de propreté dosé à 150 kg/m3

✓ L = 5240,30 m
✓ B= 1.40 m
✓ e =0.05
✓ V= (5240,30×1.40×0.05) ×2= 733,642 m3
 99

3) Béton pour radier dosé à 200 kg/m3

✓ L = 5240,30 m
✓ B = 1.40 m
✓ e = 0.10 m
✓ V= (5240,30×1.40×0.10) ×2= 1467,28 m3
4) Maçonnerie en blocs pleins (0.20×0.20×0.40)
✓ L =5240,30 m
✓ h =1.20 m
✓ e =0.20 m
✓ V(volume bloc)=0,20 × 0,20 × 0,40=0,016 m3
✓ V=(5240,30×1.20×0.20) × 4=5030,69 m3
5) Béton pour Colonnettes dosé à 350 Kg/m3
✓ Longueur de la chaussée= 5240,30 m
L
✓ Nombre de colonnettes :4×( +1 ¿=
e (
5240.3
5m
+1 ×4 )
¿ 4197 colonnettes
✓ Volume d’une colonnette
- L=1.20 m
- l =0.20 m
- e = 0.20 m
✓ Volume total = 4197× (0,20 × 0,20 × 1.20) = 201,462m3

6) Béton pour Raidisseurs dosé à 350 kg/m 3

✓ Nombre de raidisseur = = 4197/2 = 2099 Raidisseurs
L =0,80 m
✓ l = 0,20 m
✓ e =0,20 m
✓ Volume d’un raidisseur = (0,80×0.20×0.20) =0.032 m3
✓ Volume total = Nbr raid×Vol raid= 2099×0.032=67,17 m 3 Il faut un raidisseur pour deux
colonnes
7) Béton de poutre de chainage dosé à 350 kg/m3
✓ L = 5240,30 m
✓ l = 0.20 m
✓ e = 0.20 m
✓ v = (5240,30×0.20×0.20) ×4= 838,45 m3

8) Enduit :
✓ L= 5240,30 m
✓ l = 1.40 m
✓ S = (5240,30×1.40) ×4= 29345,68 m2
 100

TABLEAU SYNTHETIQUE DE DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF

N° DESIGNATION UNITE QUANTITE P.U ($) P.T ($)

A. TRAVAUX PREPARATOIRE

1 DEBROUSSAILLAE m² 104806 0.03 3144,18

2 TERRASSEMENT m3 7127,504 9.04 64432,64

S.T 67576,82

B. CHAUSSEE

1 Plateforme m² 52403 0,33 17292,99

2 Couche de Fondation m3 7336,42 10,98 80549,28

3 Couche de Base m3 5502,32 80.84 444807,55

4 Couche de roulement m3 1467,284 5,90 8656,98

Fourniture et bordure
5 m3 10480,60 39.09 409686,65
de pose

Couche
6 m² 36682,10 2,47 90604,54
d’imprégnation

S.T 1165243,75

C. ACCOTEMENT

1 Couche de fondation m3 1572,05 80.84 127084,52

2 Dalle (350 kg) m3 1179,07 413.26 487262,47

614346,99

D. ASSAINISSEEMENT

1 Fouille m3 22742,90 15.00 440185,20

Béton de propreté
2 m3 733,642 242.53 203349,28
(150 Kg)
 101

Béton de radier (250

3 m3 1467,28 363.74 609955,61
kg)
Maçonnerie en bloc 1772613,928
4 m3 5030,69 352,36
plein 4
5 Colonnette (350kg) m3 201,462 413.26 97129,31

Raidisseur en BA
6 m3 67,17 413.26 346977,31
(350 Kg/)

Chainage en BA (350
7 m3 838,45 413.26 346497,85
Kg)

8 Enduit pour parois m² 29345,68 9.03 302847,42

S.T 4119155,91

SOUS-TOTAL GENERAL 5966323,47

E. AUTRES POSTES INTERVENANT DANS LE DEVIS

1 Frais d’étude % 5 298313,17

2 Contrôle et suivi % 6 357979,41

3 Imprévus % 10 596632,35

Installation et repli
4 % 5 298316,17
Du chantier

ST 1551241,1

TOTAL GENERAL 7517564,57

1202810,331
TVA % 16
2
TOTAL GENERAL +
8720375,00
TVA
Nous disons : huit millions sept cent vingt mille trois cent soixante-quinze
 102

CONCLUSION GENERALE

L’étude de conception géométrique et de construction d’une chaussée souple

facilitant l’installation de différentes infrastructures dans le territoire de Songololo / province du
kongo- Central nous a permis de proposer des potentielles solutions de désenclavement qui
préjudicie le site du projet par rapport au reste de cette province.
Il a été question dans ce travail des problèmes liés à l’installation des différentes
infrastructures partant des caractéristiques géométriques, suivi de
Terrassement, le mouvement de terres, l’assainissement et pour finir avec la
structure de la route jusqu’à l’évaluation du projet.
La route est un élément phare caractérisant le développement socioéconomique
d’une région, d’un pays et ceci est valable pour les pays émergeants et non émergeants.
Par ce présent travail nous avons pu améliorer et approfondir nos connaissances
en fonction des matières apprises avec des estimés enseignants dans le domaine des routes.
L‘utilité de ce travail n’étant plus à démontrer car il nous mis en situation réelle
dans le domaine routier, chose qui nous a permise de tirer de personnes qualifiées du domaine.
Cette étude nous a permis d’appliquer les connaissances théoriques acquises pour
repérer les problèmes réels existants concernant l’étude et la réalisation des
projets routiers est une occasion pour nous d’approfondir nos connaissances et de concilier la
théorie à la pratique. En optimiste convaincus, nous espérons de voir un jour ce projet être
réalisé en mettant des moyens nécessaires pour sa réalisation
Par ailleurs, il sied d’indiquer que le coût d’un projet s’élève à huit millions sept
cent vingt mille trois cent soixante-quinze Dollars américains
en spécifiant que la couche de roulement a exigé l’emploi de l’enrobé tel que
recommandé par la méthode CBTP (congolaise) que nous appliquons dans notre pays en
conformité avec le cahier des charges mis en notre disposition.
Toute fois, nous serons ouverts à tout apport visant à améliorer davantage ce
projet.
 103

BIBLIOGRAPHIE
I. OUVRAGES

1. BERTHIER Jean, projet et construction des routes

2. C.C.T.P Chaussée Seine et Marne Mars 2013
3. Référentiel (conception et gestion) - ouvrage d’assainissement
Grand Lyon- la Métropole
4. Laboratoire des travaux publics, cellule de recherche routière

5. Conception et dimensionnement des chaussées, guide technique de LCPC

II. NOTES DE COURS

1. Evariste PHANZU, Conception des routes BTP2, 2021-2022

2. Evariste PHANZU, dimensionnement et des routes BTP2, 2021-2022
3. Martin-Fortuné MUKENDJI, initiation à la recherche scientifique, 2022-
2022
4. CT KUKA : Analyse des travaux GR3, 2021-2022
5. CT KUKA : Organisation et sécurité des chantiers GR3 2021-2022

III. TRAVAIL DE FIN DE CYCLE

1. Charles Ngwele, Conception Géométrique et construction de la chaussée

voie de désenclavement du territoire de Bulungu dans la province de
Kwilu.

IV. INTERNET

1. http/ www.google.com
2. http/ www.wikipedia.com
3. http/ www.geniecivilpdf.com
4. kapyGPT3
 104

ANNEXES
 105

Chaussée souple en béton bitumineux en images

106
 107

TABLE DES MATIERES

EPIGRAPHE.....................................................................................................................................................i
DEDICACE.....................................................................................................................................................ii
REMERCIEMENTS.......................................................................................................................................iii
0. INTRODUCTION........................................................................................................................................1
0.1. Problématique...........................................................................................................................................1
0.3. Choix et intérêt du sujet............................................................................................................................1
0.4. Délimitation du sujet.................................................................................................................................2
0.6. Répartition du travail.................................................................................................................................2
CHAPITRE I : GENERALITES SUR LES ROUTES....................................................................................3
I.1.1Définition..................................................................................................................................................3
a. Importance....................................................................................................................................................3
I.1.3.1 Route ancienne......................................................................................................................................3
I.1.3.2 Route moderne......................................................................................................................................4
I.1.4Critères de Classification des routes.........................................................................................................4
I.1.5.1 Routes revêtues.....................................................................................................................................5
I.1.5.2 Routes non revêtue................................................................................................................................5
I.1.5.3 Généralité sur le réseau routier congolais.............................................................................................6
I.1.5.4 Répartition de route du réseau de route d’intérêt général.....................................................................6
Réseau prioritaire.............................................................................................................................................6
I.1.6. Nomenclatures routières.........................................................................................................................8
SECTION 2. PRESENTATION DES ELEMENTS TECHNIQUES ET CONSTITUTIFS DU PROJET...10
I.2.1 opérations prises en compte...................................................................................................................10
1.2.2. Les éléments constitutifs du projet.......................................................................................................10
I.2.1.2 Coordonnées géographiques...............................................................................................................11
I.2.1.3 Démographie.......................................................................................................................................11
I.2.1.4 Climat..................................................................................................................................................12
I.2.1.5 Relief...................................................................................................................................................12
I.2.1.6. Situation topographique.....................................................................................................................12
I.2.1.7. Végétation..........................................................................................................................................12
CHAPITRE II CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DE LA VOIE EN ETUDE.............................13
II.2.4.2. Courbes de niveau :..........................................................................................................................14
b. Ligne de crête.............................................................................................................................................14
Tableau : Classification des véhicules en fonction de longueur....................................................................23
 108

Chapitre III PROFIL EN LONG ET PROFILS EN TRAVERS...................................................................23

SECTION 1. PROFIL EN LONG..................................................................................................................23
III.1.1 Définition et généralités......................................................................................................................23
III.1.2. Présentation du profil en long............................................................................................................24
III.1.2.1. Rédaction du profil en long.............................................................................................................25
III.2.2.2. Détermination des altitudes du terrain naturel................................................................................25
1. Recherche de la ligne du projet (ligne rouge)............................................................................................26
2. Calcul des déclivités du projet...................................................................................................................26
3. Calcul des côtes du projet..........................................................................................................................27
III.1.3. Choix du tracé : Le choix du tracé n’est pas fait au hasard, le choix résulte de : comparaison des
différents tracés proposés doit tenir compte de critères tant techniques qu’économiques afin de faire un
choix judicieux. Voici quelques-uns :............................................................................................................36
III.1.4. Le raccordement vertical....................................................................................................................38
A. Cas observé...............................................................................................................................................38
Figure : pente suivie d’une pente..................................................................................................................38
Figure : pente suivie d’une rampe.................................................................................................................39
SECTION 2. PROFILS EN TRAVERS ET PROFILS EN TRAVERS-TYPES..........................................43
III.2.1.1Définition et généralités....................................................................................................................43
III.2.2Profil en travers type............................................................................................................................44
TABLEAU : LES DONNEES DES PROFILS EN TRAVERS DE LA VARIANTE RETENUE...............46
CHAPITRE IV. TERRASSEMENTS............................................................................................................53
SECTION 1. CUBATURE DES TERRASSEMENTS.................................................................................53
IV.1.1Définition.............................................................................................................................................53
IV.1.3. Calcul des volumes de terres..............................................................................................................54
SECTION 2. MOUVEMENT DES TERRES...............................................................................................54
TABLEAU DE METRE DE TERRASSEMENT.........................................................................................55
SECTION 3. EPURE DE LALANNE...........................................................................................................84
IV.3.1 Définition............................................................................................................................................84
IV.3.2 Etablissement de l’épure.....................................................................................................................84
IV.3.3 Moment de transport...........................................................................................................................85
IV.3.3Choix du dépôt.....................................................................................................................................85
IV.3.4Etude de la ligne de répartition de sens de transport...........................................................................85
SECTION 1 : ASSAINISSEMENT ROUTIER............................................................................................87
V.1.1Généralités.............................................................................................................................................87
V.1.2 Conception des ouvrages d’assainissement..........................................................................................87
 109

a) Détermination de bassin versant et calcul de surface d’apport..................................................................87

b) Paramètres pris en compte dans le calcul..................................................................................................88
Tableau des surfaces d’apport et leurs débits à évacuer................................................................................90
b) Calcul du débit flottant..............................................................................................................................91
c) Vérification de la condition.......................................................................................................................92
SECTION 2 : DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE ROUTIERE................................................93
V.2.1 Généralité.............................................................................................................................................93
1. La portance du sol de la plateforme (en CBR)...........................................................................................93
2. Calcul du trafic (en NV/Jrs).......................................................................................................................93
b. contrainte admissible..................................................................................................................................96
A. DEFINITION............................................................................................................................................97
C. PRINCIPALES CAUSES DE DETERIORATION DES ROUTES EN ENDUIT SUPERFICIEL.........97
a. Définition....................................................................................................................................................98
SECTION 2 : EVALUATION QUANTITATIVE §1. Nature des travaux A. Travaux préparatoire 1)
Débroussaillage (m²)...................................................................................................................................100
B. Chaussée..................................................................................................................................................100
D. Assainissement........................................................................................................................................101
9) Fourniture et pose de bordures................................................................................................................102
TABLEAU SYNTHETIQUE DE DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF............................................103
CONCLUSION GENERALE......................................................................................................................105
BIBLIOGRAPHIE.......................................................................................................................................106
I. OUVRAGES............................................................................................................................................106
II. NOTES DE COURS......................................................................................................................106
III. TRAVAIL DE FIN DE CYCLE....................................................................................................106
IV. INTERNET....................................................................................................................................106
ANNEXES...................................................................................................................................................107