MAN TGE Guide 102 Moteur Motor

GUIDE MAN 102
Moteur TGE
Dans le MAN TGE sont utilisés exclusivement des moteurs turbo diesel 2,0 l provenant de la plateforme modulaire à moteur
VWnutz.
L’utilisation d’une géométrie de moteur uniforme avec de nombreuses pièces identiques crée des effets de synergie élevés et
réduit les coûts de fabrication et de maintenance.
Montage transversal Montage longitudinal
m002_002
Les moteurs du MAN TGE ont été tion de montage est adaptée en fonc- d’huile plus grand et d’une quantité
spécialement conçus pour répondre aux tion de la conception du véhicule d’huile plus importante. On utilise des
exigences élevées en matière de kilo- utilitaire. Les moteurs sont montés dans moteurs munis aussi bien d’un que de
métrage, de résistance à l’avancement, le sens transversal ou longitudinal en deux turbocompresseurs.
de profil de conduite et de durée d’utili- fonction du concept d’entraînement Au total, quatre niveaux de puissance
sation des véhicules utilitaires. Ces utilisé: une particularité absolue au sein sont disponibles, de 75 kW à 130 kW.
adaptations ont été apportées p. ex. au d’une gamme de véhicules. Les Un système de réduction catalytique
niveau du refroidissement de l’air de moteurs montés dans le sens transver- sélective se charge du retraitement des
suralimentation, de la culasse, du sal sont en outre posés avec une gaz d’échappement afin de réduire les
collecteur d’admission à longueur inclinaison de 8° vers l’avant pour émissions d’oxydes d’azote. Des
variable, du radiateur de recyclage des exploiter au mieux l’espace de montage organes auxiliaires supplémentaires sont
gaz d’échappement, des turbocom- existant. Les moteurs montés dans le également proposés, p. ex. divers
presseurs et du carter d’huile. La posi- sens longitudinal disposent d’un carter générateurs et compresseurs.
2
SOMMAIRE
4 INTRODUCTION
10 BOÎTE DE VITESSES
14 MÉCANIQUE DU MOTEUR
4 10
23 SYSTÈME D'HUILE
26 SYSTÈME DE REFROIDISSEMENT
33 GESTION DU MOTEUR
14 23
54 SYSTÈME D’ÉCHAPPEMENT
62 SERVICE APRÈS-VENTE
26
50
Le guide MAN TGE fournit les bases de conception et de fonctionnement pour la vente et le service après-vente de
nouveaux modèles de véhicules, de nouveaux composants de véhicules ou de nouvelles technologies. Note
Le guide MAN TGE n’est ni un manuel de vente ni un manuel de réparation ! Les valeurs données ici ont uniquement
pour but de faciliter la compréhension et se réfèrent à l’état des données en vigueur au moment de la création du
guide MAN TGE.
Le contenu n’est pas mis à jour.
Pour conseiller les clients ainsi que pour les travaux de maintenance et de réparation, veuillez utiliser la documentation Renvoi
technique correspondante.
3
INTRODUCTION
Turbo diesel 2,0 l - 75 kW - DAUB
Caractéristiques techniques

Montage transversal

Radiateur d’air de suralimentation refroidi par liquide

Recyclage des gaz d’échappement haute pression

Injection directe à rampe commune Delphi

Soupape d’injection refroidie par liquide pour agent
réducteur

Injecteurs avec électrovanne

Pompe à haute pression à piston unique (mono-
turbocompresseur)
m002_009
Données techniques Diagramme de couple et de

Désignation du moteur Turbo diesel 2,0 l
puissance
75 kW
Identification du moteur DAUB
Cylindrée 1968 cm3 500 100
Conception Moteur 4 cylindres en ligne

400 80
Soupapes par cylindre 4
Puissance [kW]
Couple [Nm]
300 60
Alésage 81,0 mm
Course 95,5 mm 200 40
Rapport de compression 15,5 : 1

100 20
Couple max. à 1/min 75 kW
à 3250 – 3500
0 0
Couple min. à 1/min 300 Nm 1000 2000 3000 4000
à 1400 – 2250 Couple [1/min]
Gestion du moteur Delphi DCM6.2
Couple Puissance
Carburant DIN EN 590
Suralimentation Mono-turbocompresseur
Recyclage des gaz oui

d'échappement
Norme antipollution1) EU6 plus
1)
EU6 plus: EU6 plus: Light duty Homologation < 2840 kg poids de référence (banc dynamométrique)
4
Turbo diesel 2,0 l - 90 kW - DASA

Montage longitudinal




réducteur


turbocompresseur)
m002_010
Données techniques Diagramme de couple et de

puissance
90 kW
Identification du moteur DASA

400 80
Puissance [kW]
Couple [Nm]
300 60
Alésage 81,0 mm
Course 95,5 mm 200 40

100 20
à 3250 – 3500
0 0
à 1400 – 2250 Couple [1/min]
Couple Puissance

d'échappement
Norme antipollution1) EURO VI
1)
EURO VI: EURO VI: Heavy duty Homologation > 2380 kg poids de référence (banc dynamométrique)
5
Turbo diesel 2,0 l - 103 kW - DAUA/DASB

DAUA - Montage transversal

DASB - Montage longitudinal




réducteur


turbocompresseur)
m002_011
Caractéristiques techniques Diagramme de couple et de

puissance
103 kW
Identification du moteur DAUA / DASB

400 100
Puissance [kW]
Couple [Nm]
300 75
Alésage 81,0 mm
Course 95,5 mm 200 50

100 25
à 3500 – 3600
0 0
à 1600 – 2250 Couple [1/min]
Couple Puissance

d'échappement
Norme antipollution1) EU6, EU6 plus
1)
6
Turbo diesel 2,0 l - 130 kW - DAVA/DAWA

DAVA - Montage transversal

DAWA - Montage longitudinal




réducteur


Pompe à haute pression à deux pistons (bi-turbo-
compresseur)
m002_012
Caractéristiques techniques Diagramme de couple et de

puissance
130 kW
Identification du moteur DAVA / DAWA

400 120
Puissance [kW]
Couple [Nm]
300 90
Alésage 81,0 mm
Course 95,5 mm 200 60

100 30
à 3600
0 0
à 1500 – 2000 Couple [1/min]
Couple Puissance
Suralimentation Bi-turbocompresseur

d'échappement
Norme antipollution1) EU6, EU6 plus, EURO V/VI
1)
EURO VI: EURO VI: Heavy duty Homologation > 2380 kg poids de référence (banc dynamométrique)
7
Les combinaisons moteur-boîte de vitesses
Montage transversal Turbo diesel 2,0 l Turbo diesel 2,0 l Biturbo diesel 2,0 l
75 kW 103 kW 130 kW
DAUB DAUA DAVA
Boîte mécanique
6 vitesses
0AX traction avant
Boîte mécanique
6 vitesses
0AX transmission inté-
grale
Boîte automatique
8 vitesses
09Q traction avant
Boîte automatique
8 vitesses
09Q transmission inté-
grale
Montage longitudinal Turbo diesel 2,0 l Turbo diesel 2,0 l Biturbo diesel 2,0 l
90 kW 103 kW 130 kW
DASA DASB DAWA
Boîte mécanique
6 vitesses
0F6 traction arrière
Boîte automatique
8 vitesses
0DR traction arrière
8
9
BOÎTE DE VITESSES
Boîte mécanique 6 vitesses 0AX – Montage
transversal
Cette boîte de vitesses est utilisée sur tations ont été réalisées au niveau des Dans le MAN TGE, elle est utilisée aussi
les véhicules à traction avant ou à démultiplications, ainsi qu’au niveau des bien pour la traction avant que pour la
transmission intégrale 4x4. Pour son conditions spécifiques de l’espace de transmission intégrale 4x4 avec un
utilisation dans le MAN TGE, des adap- montage. renvoi d’angle bridé.
Traction avant Transmission intégrale 4x4
Renvoi d’angle
m002_080 m002_081
Développeur/Fabricant Volkswagen AG
MQ500-6A/-6F dans
Désignation de la boîte de vitesses
code service: 0AX
Boîte mécanique 6 vitesses avec quatre arbres et tirette à câble pour traction avant
Caractéristiques de la boîte de vitesses
ou transmission intégrale en montage transversal
Couple 410 Nm
10
Boîte mécanique 6 vitesses 0F6 – Montage
longitudinal
La boîte mécanique de nouvelle Pour le MAN TGE, elle a été dotée paliers et la synchronisation.
conception est utilisée sur les véhicules d’une conception robuste. Ceci Une prise de force côté boîte de
à traction arrière. concerne p. ex. la conception des vitesses est proposée en option.
m002_082 m002_083
Prise de force
Développeur/Fabricant ZF Friedrichshafen AG
ML410-6H
code service: 0F6
Boîte de vitesses à 2 arbres avec rapports de démultiplication synchronisés
simples et multiples.
La boîte de vitesses se compose d’un arbre de transmission associé à un arbre de
sortie coaxial, ainsi que d’un arbre intermédiaire et d’un arbre de renvoi pour la
marche arrière.
L’entraînement de la prise de force s’effectue par l’arbre intermédiaire.
Couple 410 Nm
11
Boîte automatique 8 vitesses 09Q – Montage
transversal
La boîte automatique de nouvelle Pour son utilisation dans le MAN TGE, paliers et du frein de parking. Sur les
conception est utilisée sur les véhicules on a veillé à la conception robuste du véhicules à transmission intégrale,
à traction avant ou à transmission convertisseur de couple, du carter de l’entraînement vers l’essieu arrière se
intégrale 4x4. boîte de vitesses, du différentiel, des fait par un renvoi d’angle bridé
Traction avant Transmission intégrale 4x4
Renvoi d’angle
Convertisseur de couple
m002_078 m002_079
Développeur/Fabricant AISIN AW CO., LTD Japon

AQ450-8A/-8F
code service: 09Q
Boîte planétaire à 8 vitesses à commande électrohydraulique
(boîte automatique étagée) avec convertisseur de couple hydrodynamique et
embrayage à convertisseur à glissement pour traction avant ou transmission inté-
grale en montage transversal
Couple 410 Nm
12
Boîte automatique 8 vitesses 0DR – Montage
longitudinal
La boîte mécanique de nouvelle a été dotée d’une conception robuste. boîte de vitesses, les disques de garni-
conception est utilisée sur les véhicules Cela concerne p.ex. le convertisseur et ture, le porte-disques et le frein de
à traction arrière. Pour le MAN TGE, elle le train hélicoïdal. En outre, le carter de parking ont été renforcés.
m002_084
Développeur/Fabricant ZF Friedrichshafen AG
AL550-8H
code service: 0DR
Boîte planétaire à 8 vitesses à commande électrohydraulique
Caractéristiques de la boîte de vitesses avec convertisseur de couple hydrodynamique avec embrayage à convertisseur à
glissement
Couple 410 Nm
13
MÉCANIQUE DU MOTEUR
Le bloc-cylindres
Le bloc-cylindres du moteur EA288 est Cela permet une bonne distribution de La conception des canaux de refroidis-
en fonte grise. Il s’agit d’un alliage de la force dans la structure du bloc- sement du bloc-cylindres assure un bon
fonte et de graphite lamellaire. Le cylindres et une répartition équilibrée de refroidissement des bandes entre les
bloc-cylindres possède des filetages de la pression sur toute la circonférence du cylindres.
vis profonds pour les longues vis de joint de culasse.
culasse.
m002_020
14
L’équipage mobile
Vilebrequin
En raison de la forte sollicitation méca- vilebrequin possède quatre contrepoids courroie crantée servant à l’entraîne-
nique, un vilebrequin forgé à cinq paliers pour compenser les forces d’inertie en ment de la pompe à huile est emman-
est utilisé sur le moteur TDI 2,0 l. Au lieu rotation et réduire la sollicitation des ché sur le vilebrequin.
des huit contrepoids habituels, ce paliers du vilebrequin. Le pignon de
Pistons et bielles
Les pistons du moteur EA288 sont le refroidissement de la zone du par des injecteurs. Les bielles sont
dépourvus de poches de soupape. segment de piston, les pistons possè- conçues comme des bielles trapézoï-
Grâce à cette conception, l’espace mort dent un canal de refroidissement annu- dales à tête fracturée.
est réduit et les polluants minimes. Pour laire dans lequel de l’huile est injectée
m002_021
15
La culasse
La culasse est faite d’un alliage d’alumi- échappement. L’actionnement des chauffage de ce cylindre et vissé à la
nium. Chaque cylindre est équipé de soupapes s’effectue par le biais de culasse comme les autres crayons de
quatre soupapes. La disposition des culbuteurs à galet munis d’éléments de préchauffage. Pour augmenter la durée
soupapes est de type classique, c’est- rattrapage de jeu. de vie, la culasse de l’EA288Nutz a été
à-dire que les soupapes d’admission se Le transmetteur de pression de améliorée par rapport au moteur de
trouvent du côté admission et les chambre à combustion pour cylindre 3 base en termes de gestion thermique.
soupapes d’échappement du côté G679 est intégré au crayon de pré-
Culasse
Module d’arbres à cames
m002_022
Module d’arbres à cames

Les arbres à cames sont intégrés Sur l’arbre à cames d’admission se ment par une roue d’entraînement.
ensemble dans un cadre de paliers trouve la roue pour le transmetteur à L’arbre à cames d’admission est
fermé par un procédé d’assemblage effet Hall G40. Grâce au signal du entraîné par l’arbre à cames d’échappe-
thermique. Une conception très rigide transmetteur à effet Hall, le calculateur ment via un engrenage cylindrique.
du palier d’arbre à cames est ainsi du moteur peut détecter la position Cette conception sert à améliorer la
possible avec un faible poids. Pour actuelle des arbres à cames. Les deux durée de vie de la courroie crantée.
réduire la friction, un roulement à arbres à cames sont entraînés unique-
aiguilles est monté côté entraînement.
Engrenage cylindrique
Roulement à aiguilles
Roue du transmetteur Cadre de paliers avec

Transmetteur à effet Hall arbres à cames
G40
m002_023
16
La disposition des soupapes
Afin de répondre aux futures normes pour chaque cylindre les uns derrière les Les canaux d’admission et d’échappe-
d’émission, la répartition des soupapes autres dans le sens de l’écoulement. ment sont, de par la disposition des
est tournée vers l’axe longitudinal du Les arbres à cames actionnent chacun soupapes, conçus de sorte qu’un débit
moteur. Les canaux d’admission et une soupape d’admission et une maximum soit obtenu avec un bon effet
d’échappement sont ainsi disposés soupape d’échappement par cylindre. de turbulence.
Air d’admission
Première soupape
d’échappement
Cylindre 2
Première soupape d’ad-
mission
Cylindre 2
Deuxième soupape
d’admission
Cylindre 2
Deuxième soupape
d’échappement
Cylindre 2 Cylindre 1
Gaz d’échappement
m002_028
17
L’aération du carter moteur
Les composants de l’aération du carter dans la zone d’admission via l’aération Là, les plus grosses gouttes d’huile
moteur sont intégrés au couvercle du carter moteur. Cela évite une pollu- s’installent sur les parois et s’égouttent
supérieur des soupapes, à côté de la tion de l’environnement par les gaz dans la culasse. Ceci est suivi d’une
tubulure de remplissage d’huile et de huileux. Pour une séparation efficace de séparation fine des gaz huileux par un
l’accumulateur du système de dépres- l’huile, l’aération se déroule en plusieurs séparateur cyclonique.
sion du moteur. Les courants d’air se étapes. Les gaz blow-by provenant de Les gaz purifiés sont acheminés vers le
produisant dans les moteurs à combus- la zone du vilebrequin et de l’arbre à collecteur d’admission et par la suite à
tion interne entre les segments de cames parviennent dans un volume de la combustion via la vanne de régulation
piston et les parois des cylindres, les stabilisation du couvre-culasse. de pression.
fameux "gaz blow-by", sont renvoyés
Pour les pays aux conditions climatiques froides, une résistance chauffante est utilisée pour l’aération du carter moteur. La
résistance chauffante évite, en cas de températures extérieures basses, le gel de la conduite entre le couvre-culasse et la tubu-
lure d’admission.
Résistance chauffante
de l’aération du carter moteur
Vanne de régulation de
la pression
Chambre à dépression
Séparation fine d’huile

(cyclones)
Volume de stabilisation
Retour d’huile du
séparateur d’huile
Soupape à gravité
pour retour d’huile
m002_024
18
L’entraînement par courroie crantée
Les composants de la distribution sont cames, le pignon d’entraînement de la de renvoi assurent un plus grand enrou-
entraînés par une courroie crantée. pompe à haute pression du système lement des pignons crantés par la
Depuis le vilebrequin, la courroie crantée d’injection à rampe commune et le courroie crantée. Cela a été renforcé en
passe par le rouleau de tension, le pignon d’entraînement de la pompe de raison de l’augmentation des sollicita-
pignon d’entraînement des arbres à liquide de refroidissement. Les poulies tions.
Pignon d’entraînement d’arbres

à cames
Poulie de renvoi
Pignon d’entraînement de la
pompe à haute pression
Rouleau de tension
Pignon d’entraînement de la pompe

de liquide de refroidissement
Poulie de renvoi
Courroie crantée de vilebrequin
m002_025
Courroie crantée de vilebrequin grand diamètre
La courroie crantée est étirée quatre fois par tour

de vilebrequin grâce à l’utilisation d’une pompe à
haute pression à deux pistons.
Afin que les charges de la courroie crantée
restent faibles, un pignon à courroie crantée
bi-oval est installé sur le vilebrequin. Celui-ci
modifie le rapport, contrecarrant ainsi l’étirement
de la courroie crantée.
m002_026
petit diamètre
19
Entraînement de la pompe à huile et de la pompe à dépression
La pompe à huile et la pompe à dépres- commun et sont entraînées par la que par l’entraxe des pignons de la
sion sont intégrées au carter vissé à la courroie crantée du vilebrequin. La courroie crantée.
partie inférieure du bloc-cylindres. Les courroie crantée sans entretien passe
pompes ont un arbre d’entraînement directement dans l’huile et n’est tendue
Entraînement par le
vilebrequin
Bloc-cylindres Pompe à huile

m002_027
Pompe à dépression
20
Entraînement des organes auxiliaires
Afin de répondre aux diverses exigences supplémentaire peuvent être entraînés. organes électriques auxiliaires.
des clients, un entraînement, extensible Pour les véhicules dotés de superstruc- En tant que courroie trapézoïdale à
de manière modulable, est utilisé pour tures, tels que les camping-cars ou les nervures, une courroie élastique seule
les organes auxiliaires. En plus des utilitaires frigorifiques, la forme d’énergie est utilisée dans un moteur avec géné-
organes habituels, tels que le généra- requise peut ainsi être fournie, par rateur. Dans toutes les autres variantes,
teur et le compresseur de climatisation, exemple pour la climatisation, le refroi- la courroie trapézoïdale à nervures est
un compresseur d’air ou un générateur dissement ou l’entraînement des tendue avec un tendeur de courroie.
Entraînement de base Entraînement climatisation
Générateur Générateur
(différents (différents niveaux
niveaux de de puissance)
puissance)
Compresseur de
climatisation
m002_085 m002_086
Entraînement supplémentaire
Générateur Générateur
(différents (différents niveaux
niveaux de de puissance)
puissance)
Compresseur de Compresseur de
climatisation climatisation
Générateur Compresseur de
supplémentaire climatisation
(en version 180 A) supplémentaire
m002_087 m002_088
21
QUESTIONNAIRE
Quelle est la bonne réponse ?
Une ou plusieurs réponses peuvent être correctes.
1. Combien de contrepoids le vilebrequin du moteur EA288Nutz possède-t-il ?

a) 4
b) 6
c) 8
2. De qui le calculateur reçoit-il le signal de position de l’arbre à cames ?

a) Codeur inductif sur le pignon d’arbre à cames
b) Transmetteur à effet Hall à l’arbre à cames d’échappement
c) Transmetteur à effet Hall à l’arbre à cames d’admission
3. Quels composants sont intégrés à l’aération du carter moteur ?

a) Soupape d’admission, soupape d’échappement, positionneur
b) Séparateur cyclonique vanne de régulation de la pression, soupape à gravité
c) Crayon de préchauffage, buse de pulvérisation d’huile, limiteur de pression
4. Combien de poches de soupape possèdent les pistons du moteur EA288Nutz ?

a) 4
b) Aucune
c) 2
5. Quelle affirmation concernant le carter d’arbre à cames est correcte ?

a) Le carter d’arbres à cames est intégré à la culasse de manière inséparable.
b) Les arbre à cames peuvent être remplacés individuellement.
c) Les arbres à cames sont inséparablement intégrés à un cadre de paliers fermé.
d) Les arbres à cames peuvent être remplacés uniquement entièrement avec le cadre de paliers.
Solutions: 1) a, 2) c, 3) b, 4) b, 5) c
22
SYSTÈME D'HUILE
L’alimentation en huile
La pression d’huile générée par la est également entraînée par une cour- Lors du fonctionnement du moteur,
pompe à huile du moteur est utilisée roie crantée du vilebrequin qui ne l’accumulateur de pression à piston
pour ajuster l’arbre à cames. La pompe nécessite pas d’entretien. Elle alimente veille à ce qu’il y ait suffisamment de
à huile peut ajuster son volume de avec suffisamment d’huile moteur la volume d’huile dans la phase de pres-
refoulement aux conditions de fonction- transmission à manivelle, le train de sion d’huile basse pour un réglage
nement du moteur et cela en deux soupapes, ainsi que les turbocompres- rapide du déphaseur à palettes.
niveaux de pression. La pompe à huile seurs haute pression et basse pression.
Contacteur de pression d’huile

F1
Contacteur de pression d’huile

pour pression d’huile réduite
F378
m002_029
Régulation de la pression d’huile Niveau de pression supérieur

3,3-3,8 bars
La régulation de la pression d’huile s’effectue avec
Niveau de pression inférieur
deux niveaux de pression. Le passage du niveau de 2,0-2,3 bars
pression inférieur avec un faible débit à 2,0-2,3 bars au
niveau de pression supérieur avec un débit élevé à Pressoin requise
3,3-3,8 bars s’effectue à une vitesse de 3000 tr/min.
m002_030
3000 tr/min
Note
Pour améliorer le comportement de rodage du nouveau moteur, la pompe à huile passe au niveau de pression
d’huile supérieur pour les premiers 1000 km. Après l’installation de nouvelles pièces, telles que moteur, pièce de
moteur, culasse, carter d’arbre à cames et turbocompresseur, le réglage de la pression d’huile pour 1000 km doit
être réglé au niveau de pression d’huile supérieur. Le niveau de pression d’huile supérieur doit être réglé avec le
testeur de diagnostic du véhicule.
23
Conception de la pompe à huile et de la pompe à dépression
Clapets à battant
Couvercle de carter
Boîtier
Piston de régulation
Clapet anti-retour
Pignon d’entraînement
avec couvercle de
carter
Pompe à palettes
m002_031
Pompe à huile
La pompe à huile est une pompe à La position de la bague de réglage d’entraînement de la pompe aux condi-
palettes à débit contrôlé. La caractéris- rotative permet de modifier le débit de la tions de fonctionnement du moteur.
tique de refoulement peut être modifiée pompe et d’adapter la puissance
via une bague de réglage à fixation
rotative.
La pompe à dépression aspire l’air du aspiré arrive ensuite sous forme de gaz la pompe à dépression parvient de la
servofrein et du système de dépression blow-by dans la tubulure d’amission via chambre de travail au carter d’huile par
du moteur par des conduites de l’aération du carter moteur et est les clapets à battant.
dépression et le dirige dans le bloc- ensuite acheminé à la chambre de
cylindres via les clapets à battant. L’air combustion. L’huile utilisée pour lubrifier
24
25
SYSTÈME DE REFROIDISSEMENT
La gestion thermique
Le système de refroidissement du
moteur EA288 est contrôlé par une 1
gestion thermique. La gestion thermique
permet la répartition optimale de la 2 3 4
chaleur disponible du moteur en tenant
compte des exigences de chaleur et de
4
refroidissement de l’habitacle, du
moteur et de la transmission. 5
6 7
La gestion thermique permet au moteur
de chauffer rapidement après un
démarrage à froid. Les flux de chaleur
4
générés dans le moteur sont ciblés et,
au besoin, dirigés vers les composants
du système de refroidissement. Grâce
au réchauffement rapide du liquide de 15
refroidissement et à l’utilisation optimale

de la chaleur disponible dans le système
de refroidissement, le frottement interne
du moteur est réduit, diminuant ainsi la
consommation de carburant et les
émissions de gaz d’échappement
tout en obtenant une climatisation
confortable de l’intérieur du véhicule.
16 17 18
20
Légende
1 Vase d’expansion du liquide de refroidis- 7 Pompe liquide de refroid. circuit haute

sement température V467
2 Vanne de purge à 2/3 voies 8 Radiateur de recyclage des gaz d’échap-
(thermostatique) pement
3 Étranglement 9 Pré-radiateur de recyclage des gaz
d’échappement
4 Clapet anti-retour
10 Pompe de liquide de refroidissement
5 Distributeur 2/3
(thermostatique) 11 Thermostat de liquide de refroidissement
6 Vanne d’arrêt pour liquide de refroidisse- 12 Distributeur 2/3
ment du chauffage N279 (thermostatique)
26
4
8 9 4
13 3
10 11 12
14 3
19
22
25
4 21
23
26
24
m002_032
13 Pompe pour radiateur du recyclage des 20 Régulateur de liquide de refroidissement

gaz d’échappement V400
21 Radiateur d’air de suralimentation
14 Capteur de température
22 Pompe pour refroidissement d’air de sura-
15 Pompe circulation liquide de refroidisse- limentation V188
ment V50
23 Soupape d’injection pour agent réducteur
16 Échangeur de chaleur du chauffage N474
17 Échangeur de chaleur du chauffage arrière 24 Radiateur pour circuit basse température
18 Chauffage auxiliaire eau 25 Clapet anti-retour
19 Radiateur d’huile moteur 26 Radiateur principal
27
Circuit haute température
Lorsque le moteur est froid, le dissement (11) s’ouvre à 92 °C. La gaz d’échappement V400 (13) est
liquide de refroidissement circule depuis pompe de liquide de refroidissement activée avec un débit de 70 % via un
la pompe de liquide de refroidissement pour le circuit haute température V467 signal PWM du calculateur du moteur.
(10) via le radiateur d’huile (19), la (7) est activée en fonction des besoins Elle fonctionne en permanence dans
culasse, le bloc-cylindres et l’échangeur de chauffage et de la température du toutes les zones de fonctionnement.
de chaleur (16). La vanne de purge à liquide de refroidissement. La saisie de Pour des exigences plus élevées de
2/3 voies (6) est ouverte. Elle se ferme à l’exigence de chauffage s’effectue via le refroidissement du recyclage des gaz
une température du liquide de refroidis- calculateur du climatiseur. Le calculateur d’échappement, la commande est
sement de 49 °C. Lorsque le moteur a du moteur se charge de la commande. augmentée à 100 % de capacité de
atteint la température de fonctionne- Après la mise de contact, la pompe refoulement.
ment, le thermostat de liquide de refroi- pour les radiateurs du recyclage des
4
4 3 4
2
6 9 4
5
8
4 12 13 3
7 10
15 14
11
19
4
16 17 18 25
20
26
Légende m002_034
1 Vase d’expansion du liquide de refroidis- 7 Pompe liquide de refroid. circuit haute

sement température V467
2 Vanne de purge à 2/3 voies 8 Radiateur de recyclage des gaz d’échap-
(thermostatique) pement
3 Étranglement 9 Pré-radiateur de recyclage des gaz
d’échappement
4 Clapet anti-retour
10 Pompe de liquide de refroidissement
5 Distributeur 2/3
(thermostatique) 11 Thermostat de liquide de refroidissement
6 Vanne d’arrêt pour liquide de refroidisse- 12 Distributeur 2/3
ment du chauffage N279 (thermostatique)
28
Circuit basse température
Grâce au refroidissement de l’air de pompe pour le refroidissement de l’air refroidissement du moteur par un clapet
suralimentation, il est possible de de suralimentation V188 (22). La valeur anti-retour (4) et un étranglement (3).
réguler la température de l’air dans la de référence est la température du Pendant le fonctionnement, il n’y a pas
tubulure d’admission à un point de collecteur d’admission après le radiateur de connexion au circuit de refroidisse-
consigne basé sur la demande. La d’air de suralimentation. Le circuit de ment du moteur. La soupape d’injection
régulation de la température de l’air de refroidissement pour le refroidissement pour l’agent réducteur N474 (23) est
suralimentation s’effectue par le calcula- de l’air de suralimentation est relié pour intégrée au circuit basse température.
teur du moteur via l’activation de la le remplissage et la purge au circuit de
22
3 4 21
23
24
m002_033
13 Pompe pour radiateur du recyclage des 20 Régulateur de liquide de refroidissement

gaz d’échappement V400 21 Radiateur d’air de suralimentation
14 Capteur de température
22 Pompe pour refroidissement d’air de sura-
15 Pompe circulation liquide de refroidissement V50 limentation V188
16 Échangeur de chaleur du chauffage 23 Soupape d’injection pour agent réducteur N474
17 Échangeur de chaleur du chauffage arrière 24 Radiateur pour circuit basse température

18 Chauffage auxiliaire eau 25 Clapet anti-retour
19 Radiateur d’huile moteur 26 Radiateur principal
Note
Pour le remplissage du liquide de refroidissement, suivez le manuel d’atelier.
29
Régulateur de liquide de refroidissement
Le régulateur est un distributeur à 3/2 voies actionné via un élément de dilatation en cire. En fonction de la température du
liquide de refroidissement, le régulateur bascule entre grand et petit circuit de refroidissement. Cela permet au moteur d’at-
teindre sa température de fonctionnement plus rapidement.
Phase de réchauffement Liquide de refroi-

dissement du
Pendant la phase de réchauffement du moteur, le bloc-cylindres
passage du liquide de refroidissement du bloc-
cylindres au radiateur d’eau principal est bloqué par la
grande plaque du régulateur de liquide de refroidisse-
ment. Le liquide de refroidissement passe directement
à travers la pompe de refroidissement dans le petit
circuit de refroidissement. En conjonction avec le
liquide de refroidissement stationnaire, le moteur
atteint sa température de fonctionnement plus rapide-
ment. Lorsque la pompe de liquide de refroidissement Raccord vers pompe de
liquide de refroidissement
est activée, il est garanti qu’une quantité suffisante de
liquide de refroidissement circule dans la culasse et Régulateur de
dans le radiateur de recyclage des gaz d’échappement liquide de refroi-
dissement
pendant la phase de réchauffement du moteur.
Raccord vers
radiateur d’eau
principal
m002_035
Température ambiante Liquide de refroi-

dissement du
bloc-cylindres
À une température de liquide de refroidissement
d’environ 92 °C, la grande plaque du régulateur de
liquide de refroidissement commence à s’ouvrir et
intègre ainsi le radiateur d’eau principal dans le grand
circuit de refroidissement. Dans le même temps, la
petite plaque bloque l’accès direct à la pompe de
liquide de refroidissement.
Raccord vers pompe de

liquide de refroidissement
Régulateur de
liquide de refroi-
dissement
Raccord vers
radiateur d’eau
principal
m002_036
30
Transmetteur de température du
liquide de refroidissement G62
Le transmetteur de température du liquide de refroidissement est vissé dans la culasse, dans la
zone proche de la chambre de combustion. Le calculateur du moteur peut ainsi déterminer la
température du moteur, indépendamment des débits de liquide de refroidissement dépendants du
point de fonctionnement.
Utilisation du signal
Le calculateur du moteur nécessite le signal du transmetteur de température du liquide de refroi-
dissement comme valeur de correction pour le calcul de la quantité d’injection, de la pression de
suralimentation et de la quantité de recyclage des gaz d’échappement. Par ailleurs, la pompe de
liquide de refroidissement commutable est activée et désactivée à l’aide du signal.
Conséquences en cas de défaillance du signal

En cas de défaillance du signal, le calculateur du moteur calcule avec une valeur de remplacement
fixe. La pompe de liquide de refroidissement commutable reste allumée en permanence.
Pompes de liquide de refroidisse-

ment à commande électronique
Pompe liquide de refroidissement circuit haute tempéra-
ture V467
La pompe de liquide de refroidissement pour circuit haute température est une pompe centrifuge à
commande électronique avec entraînement sans balais. Elle aspire le liquide de refroidissement de
l’échangeur de chaleur du chauffage et l’achemine vers le moteur de combustion. Pour cela, la
pompe est activée par un signal PWM du calculateur du moteur.
Pompe pour la circulation liquide de refroidissement V50

La pompe pour la circulation du liquide refroidissement est une pompe centrifuge à commande
électronique avec entraînement sans balais. Elle aspire le liquide de refroidissement du radiateur
pour le circuit de refroidissement de l’air de suralimentation et l’achemine via un clapet anti-retour
vers le chauffage auxiliaire d’eau. Pour cela, la pompe est activée par un signal PWM du calcula-
teur du moteur.
Pompe pour refroidissement d’air de

suralimentation V188
La pompe pour le refroidissement de l’air de surali-
mentation est une pompe centrifuge à commande
électronique avec entraînement sans balais. Elle aspire
le liquide de refroidissement du radiateur pour le circuit
de refroidissement de l’air de suralimentation et l’ache-
mine jusqu’au radiateur de l’air de suralimentation.
Pour cela, la pompe est activée par un signal PWM du
calculateur du moteur.
m002_037
31
32
GESTION DU MOTEUR
Système d’injection
Le TGE utilise le système d’injection à Pour le moteur TDI 2,0 l de 130 kW en volume. Etant donné que les
rampe commune de la société Delphi avec unité turbocompresseur, une conduites de retour des injecteurs sont
qui fournit une pression d’injection pompe à haute pression à deux pistons reliées à la conduite d’alimentation en
maximale de 2000 bars. est installée. La rampe diffère également carburant, il y a une pression de
en poids et 4-6 bars.
Système d’injection avec

pompe à haute pression à piston unique
Système d’injection avec

pompe à haute pression à deux pistons
m002_038
Outre la conception de la pompe à haute pression, ils diffèrent par la conception de l’accumulateur haute pression (rampe
d’injection), le nombre de conduites haute pression et la taille d’alésage des injecteurs utilisés.
Note
Lors du remplacement des injecteurs, assurez-vous d’utiliser les injecteurs prescrits dans MANTIS (Système d’infor-
mation pour les pièces de MAN) pour la variante de puissance. Les différents injecteurs ne diffèrent que par le
diamètre de l’alésage et ne peuvent être distingués que par le numéro de pièce.
33
Système d’injection avec pompe à haute pres-
sion à piston unique
Pompe à haute pression à piston unique
La pompe fonctionne au moyen de l’entraî- Vanne de dosage
nement à courroie crantée.
Le piston de pression est actionné par un
coulisseau monté dans un rouleau.
Tête de pompe
La vanne de dosage du carburant N290 est Piston de pression

intégrée à la pompe à haute pression. Le Raccord haute pression
carburant comprimé est amené à l’accumu-
Arrivée du carburant
lateur haute pression via une conduite
haute pression, avec une pression pouvant
atteindre 2000 bars. Retour du carburant
La capacité maximale de la pompe est de
0,42 cm³/tr.
Arbre d’entraînement
m002_039
Carter de pompe
Accumulateur haute pression

Vanne de régulation de pres-
L’accumulateur haute pression présente un sion du carburant
volume de 12,3 cm³. Il est relié N276
à la pompe à haute pression par une
Raccords haute pression
conduite haute pression et il est un peu
vers les injecteurs
plus court que celui de la pompe à haute
pression à deux pistons. La vanne de
régulation de pression du carburant N276
et le transmetteur de pression du carburant
G247 sont vissés dans l’accumulateur
Retour
haute pression.
Raccord haute pression vers la

pompe à haute pression à
piston unique
Transmetteur de pression du carburant

G247
m002_040
34
Vue d'ensemble
7 8
10
9 9 9 9
1
m002_041
Légende
1 Pompe à carburant
Haute pression du carburant jusqu’à 2000 bars
Pression d’alimentation du carburant 4,0-6,0 bars
2 Réservoir de carburant
Pression de retour du carburant des soupapes
3 Filtre à carburant d’injection 4,0-6,0 bars
4 Pompe à haute pression à piston unique Pression de retour du carburant 0-0,3 bars
5 Transmetteur de température du carburant G81
6 Transmetteur de pression du carburant G247
7 Accumulateur haute pression (rampe)
8 Vanne de régulation de pression du carburant

N276
9 Soupapes d’injection N30, N31, N32, N33
10 Vanne de dosage du carburant N290
Caractéristiques spéciales

Pompe à haute pression à piston unique et une sortie haute pression

Une conduite de carburant haute pression entre la pompe et l’accumulateur haute pression

Accumulateur haute pression avec raccord haute pression

Injecteurs à 8 trous de 700 ml
35
Système d’injection avec pompe à haute pression
à deux pistons
Pompe à haute pression à deux pistons
Cette pompe à haute pression fonctionne Vanne de dosage
également au moyen de l’entraînement à
courroie crantée. L’actionnement du piston
de pression s’effectue ici, contrairement à la
pompe à haute pression à piston, via un Tête de pompe
poussoir. Raccord haute pression
Piston de pression
La vanne de dosage du carburant N290 est

Arrivée du carburant
intégrée à la pompe à haute pression. Le
carburant comprimé est amené à l’accumu-
lateur haute pression via une conduite Retour du carburant
haute pression, avec une pression pouvant
atteindre 2000 bars. La capacité maximale
de la pompe est de 0,7 cm³/tr. Arbre
d’entraînement
Carter de pompe
Raccord haute pression
m002_042

Vanne de régulation de pres-
L’accumulateur haute pression présente un sion du carburant
volume de 18 cm³. Il est relié à la pompe à N276
haute pression par deux conduites haute Raccords haute pression

pression et il est un peu plus long que celui vers les injecteurs
de la pompe à haute pression à piston

unique. La vanne de régulation de pression
du carburant N276 et le transmetteur de
pression du carburant G247 sont vissés
dans l’accumulateur haute pression. Retour
Raccord haute pression vers la

pompe à haute pression à
piston unique
Transmetteur de pression du carburant

G247
m002_043
36
Vue d'ensemble
7 8
10
9 9 9 9
1
m002_044
Légende
1 Pompe à carburant
Haute pression du carburant jusqu’à 2000 bars
Pression d’alimentation du carburant 4,0-6,0 bars
2 Réservoir de carburant
Pression de retour du carburant des soupapes
3 Filtre à carburant d’injection 4,0-6,0 bars
4 Pompe à haute pression à piston unique Pression de retour du carburant 0-0,3 bars
5 Transmetteur de température du carburant G81
6 Transmetteur de pression du carburant G247
7 Accumulateur haute pression (rampe)
8 Vanne de régulation de pression du carburant

N276
9 Soupapes d’injection N30, N31, N32, N33
10 Vanne de dosage du carburant N290
Caractéristiques spéciales

Pompe à haute pression à deux pistons avec deux sorties haute pression

Deux conduites de carburant haute pression entre la pompe et l’accumulateur haute pression

Accumulateur haute pression avec deux raccords haute pression

Injecteurs à 8 trous de 900 ml
37
Les injecteurs
Dans les deux systèmes d’injection, les injecteurs ne diffèrent que par le diamètre d’alésage
des canaux d'injection. La conception et le fonctionnement sont identiques.
Conception et fonctionnement Raccord vers accumu-

lateur haute pression
(rampe)
Sur le côté tête des soupapes d’injection se trouve un
support de données. Sur ce support de données, une
Raccord vers
valeur de correction à 20 chiffres est frappée. La valeur retour de carburant
de correction est déterminée sur un banc d’essai lors
de la fabrication de chaque soupape d’injection.
Connexion électrique
Elle décrit le comportement d’injection de cette
soupape d’injection précisément.
Les soupapes d’injection sont fixées dans la culasse

par des brides de serrage. Les soupapes d’injection
doivent injecter la bonne quantité de carburant dans
les chambres de combustion au bon moment. Pour
cela, elles sont activées par le calculateur du moteur.
Si l’électrovanne n’est pas activée, les conditions de

pression au niveau de l’aiguille d’injecteur et du volume
de commande sont les mêmes. L’injecteur reste fermé.
Si l’électrovanne est activée, la vanne de commande
ouvre le retour de carburant et la pression du volume
de commande est réduite. L’injection commence alors.
Pour arrêter l’injection, la bobine magnétique n’est pas
activée. La vanne de commande ferme le retour, la
pression dans le volume de commande augmente et Ressort de vanne de
l’aiguille d’injecteur se ferme à l’aide du ressort d’ai- commande
guille d’injecteur.
Bobine magnétique
Vanne de commande
Ressort d’aiguille
d’injecteur
Aiguille d’injecteur
m002_045
38
Cartographie des phases d’activation
Phases d’activation
Le calculateur du moteur nécessite l’entrée de la [A] Courant de commande
valeur de correction sur le côté tête de la soupape
d’injection afin de contrôler individuellement
l’activation de cette soupape sur toute la courbe
caractéristique et la corriger sur l’ensemble de la plage
de correction. Cela permet une commande précise
des débits d’injection et contribue à réduire la consom-
mation de carburant et les émissions de gaz d’échap-
pement, ainsi qu’à tempérer le fonctionnement du [μs]
moteur.
Les signaux des deux détecteurs de cliquetis consti- m002_046
tuent l’une des principales grandeurs de mesure.
Soupape fermée et Soupape ouverte et Soupape ouverte et

aiguille d’injecteur fermée aiguille d’injecteur fermée aiguille d’injecteur ouverte
m002_047 m002_048 m002_049
m002_050 m002_051 m002_052
L’électrovanne est activée. La soupape se soulève de son siège. Le L’aiguille d’injecteur est ouverte et
Le courant de commande augmente à courant de commande est réglé à un l’injection a lieu. Le débit d’injection est
environ 23 A pour une tension de 12 V. courant de maintien d’environ 9 A. déterminé en fonction de la durée de
La soupape d’injection reste fermée Durant cette phase, les aiguilles d’injec- l’activation.
durant cette phase. teur commencent également à se
soulever.
39
QUESTIONNAIRE
1. Quelle est la pression maximale d’injection du moteur EA288Nutz ?

a) 1800 bars
b) 2500 bars
c) 2000 bars
2. À partir de quelle température le régulateur de liquide de refroidissement commence-t-il à s’ouvrir ?

a) 92 °C
b) 85 °C
c) 87 °C
3. En combien de niveaux de pression la régulation de la pression d’huile a-t-elle lieu ?

a) 1
b) 2
c) 3
4. Quelle est la pré-pression du système à rampe commune ?

a) 3-4 bars
b) 4-6 bars
c) 1-2 bars
5. Quelle est la pression dans la conduite de retour des soupapes d’injection ?

a) 0-0,3 bars
b) 4-6 bars
c) 1-2 bars
Solutions: 1) c, 2) a, 3) b, 4) b, 5) b
40
Le système de préchauffage
Le moteur TDI 2,0 l avec système Ce système permet le démarrage Le processus de démarrage est compa-
d’injection à rampe commune dispose immédiat du moteur diesel dans toutes rable à celui d’un moteur essence.
d’un système de préchauffage pour le les conditions climatiques.
démarrage rapide des moteurs diesel.
Avantages du système de préchauffage


Démarrage du moteur comparable à celui d’un moteur à essence à des températures allant jusqu’à -24 °C

Temps de chauffe extrêmement court. En 2 secondes, des températures jusqu’à 1000 °C peuvent être atteintes au niveau de
la bougie de préchauffage.

Températures contrôlables pour le préchauffage et le post-chauffage

Capacité d’autodiagnostic

Élément du système de préchauffage Diagnostic Euro-On-Board
Récapitulatif des systèmes
Capteur de régime moteur Calculateur du moteur Bougie de préchauffage 1

G28 J623 Q10
Calculateur d’automatisme
de temps de préchauffage Bougie de préchauffage 2
J179 Q11
Transmetteur de température
du liquide de refroidissement
G62
Interface de diagnostic
pour bus de données Bougie de préchauffage 3
J533 Q12
Calculateur de réseau de bord
J519
Bougie de préchauffage 4
Calculateur dans le Voyant de contrôle pour Q13
combiné d’instruments temps de préchauffage
J285 K29
m002_053
41
Fonction
Préchauffage
Les bougies de préchauffage en acier la bougie de préchauffage individuelle est appliquée. La bougie de préchauf-
sont activées par le calculateur du est réglée via le rapport cyclique des fage chauffe ainsi en très peu de temps
moteur via le calculateur de l’automa- impulsions PWM. à plus de 1000 °C (2 secondes
tisme de temps de préchauffage J179, Pour un démarrage rapide, avec une maximum) et le temps de préchauffage
à l’aide d’un signal à modulation de température extérieure inférieure à pour démarrer le moteur est réduit.
largeur d’impulsion (PWM). La tension à 24 °C, une tension maximale de 11,5 V
Post-chauffage
Pour le post-chauffage, le temps d’en- 5 minutes jusqu’à une température du fonction stop et start, le post-chauffage
clenchement de la tension du réseau de liquide de refroidissement de 24 °C. Le n’est pas interrompu lorsque la fonction
bord du véhicule est réglé de façon à post-chauffage aide à réduire les émis- stop du moteur est active. Cela évite un
avoir une tension effective de 4,4 V. Le sions d’hydrocarbures et le bruit de changement fréquent de température et
post-chauffage a lieu après le démar- combustion pendant la phase de le matériau de la bougie de préchauf-
rage du moteur et pour un maximum de réchauffement. Pour les véhicules avec fage en acier est ainsi protégé.
Pilotage déphasé des bougies de préchauffage

Pour soulager la tension du réseau de Bougie de préchauffage
bord durant les phases de préchauf-
fage, le pilotage des bougies de pré-
Cylindre 1
chauffage est déphasé. Le flanc des-
cendant du signal pilote toujours la
Cylindre 2
bougie de préchauffage suivante.
Cylindre 3
Cylindre 4
Temps (s)
m002_054
42
Régulation de la combustion guidée par la pression du cylindre
Pour un contrôle précis de l’injection de bougie de préchauffage sur le signal du transmetteur de pression de la
carburant, la gestion du moteur prend cylindre 3. chambre de combustion pour le
en compte la courbe de pression dans La régulation de la combustion guidée cylindre 3 G679 et le signal du trans-
le cylindre lors de la combustion. par la pression du cylindre est en metteur de régime moteur G28, un
Les informations sur la courbe de mesure d’ajuster le temps d’injection et modèle logiciel dans le calculateur du
pression réelle dans le cylindre sont donc la courbe de pression pendant la moteur calcule l’historique des pres-
obtenues par le calculateur du moteur à combustion, aux différents taux de sions pour chaque cylindre. En fonction
partir du transmetteur de pression de la recyclage des gaz d’échappement, des écarts par rapport à la comparaison
chambre de combustion pour le qualités de carburant et tolérances des consigne/réel, des valeurs
cylindre 3 G679. composants pendant la durée de de correction sont déterminées pour le
Ce capteur est intégré au boîtier de la fonctionnement du moteur. À partir du temps d’injection et la durée de com-
mande des soupapes d’injection.
Avantages de la régulation de la combustion guidée par la pression du

cylindre

Contrôle précis du temps et des quantités d’injection

Ajustement des tolérances de quantité d’injection des soupapes d’injection

Allure stable et silencieuse du moteur sur tous les cylindres

Ajustement de l’injection en cas de délai d’allumage dû aux taux élevés de recyclage des gaz d’échappement et aux diffé-
rentes qualités de carburant

Contrôle des modes de fonctionnement exigeants du moteur et du changement de mode de fonctionnement, par exemple
régénération du catalyseur d’accumulation de NOx ou régénération du filtre à particules diesel, sans aucune influence sur les
caractéristiques de conduite
Fonction
Le principe de mesure du transmetteur de pression de la chambre de combustion pour le cylindre 3 G679 est basé sur une tige
chauffante mobile axialement qui transmet la pression de combustion dans le cylindre à un diaphragme de mesure. Sur cette
membrane de mesure se trouvent des extensomètres qui changent leur résistance électrique pendant une déformation. Une
unité d’évaluation électronique calcule à partir de la valeur de résistance, par rapport à la pression de cylindre mesurée, le signal
de tension analogique et la transmet au calculateur du moteur.
43
Conception de la bougie de préchauffage 3 Q12 avec transmetteur de
pression de chambre de combustion pour cylindre 3 G679
Connecteur électrique
Capteur plus
Capteur masse
Bougie de préchauffage plus

Signal du capteur
Thermoplongeur mobile axialement
Soufflet
Unité d’évaluation électronique (obturation vers chambre de combustion)
Filament
Pression de combustion
Membrane
m002_055
Jauges de déformation
Utilisation du signal
Le signal du transmetteur de pression de la chambre de combustion pour le cylindre 3 G679 est utilisé par le calculateur pour
calculer la valeur de correction et contrôler l’injection de carburant.
Conséquences en cas de défaillance du signal

En cas de défaillance du signal, aucune régulation de la chambre de combustion guidée par la pression du cylindre n’a lieu. Cela
peut entraîner un fonctionnement agité du moteur.
44
Les turbocompresseurs
Monoturbo
Le turbocompresseur est intégré au électropneumatique, la vanne de limita- basse tension. Les gaz d’échappement
module de collecteur d’échappement. tion de la pression de suralimentation. sont prélevés après le filtre à particules
Le compresseur possède des aubes Le capteur de position du régulateur de diesel et dirigés devant la roue du
directrices réglables qui peuvent être pression de suralimentation G581 est compresseur du turbocompresseur.
employées pour influencer le flux de gaz intégré à la prise de surpression du Ainsi, l’ensemble du flux massique de
d’échappement à la roue de turbine. turbocompresseur. C’est un capteur de gaz d’échappement est maintenu
Ceci présente l’avantage que sur toute position qui permet au calculateur du devant la turbine du turbocompresseur.
la plage de régime du moteur une moteur de déterminer la position des Durant la charge partielle, notamment,
pression de suralimentation optimale aubes directrices du turbocompresseur. le turbocompresseur est ainsi plus
peut être atteinte. Les aubes directrices Le moteur TDI EA288 avec norme réactif et des pressions de suralimenta-
sont ajustées par une tringlerie. La antipollution EU6 possède un système tion plus élevées et donc des remplis-
dépression est contrôlée par une vanne de recyclage des gaz d’échappement sages des cylindres importants sont
possibles.
Capsule de dépression pour le réglage des aubes
Levier de commande pour
le réglage des aubes
Raccord dépression
Compresseur du turbocompresseur Turbine de gaz d’échappement

avec réglage des aubes
Air d’admission du filtre à air

Collecteur d’échappement
m002_056
Amortisseur de pulsations Raccord recyclage des gaz d’échappement basse pression
L’amortisseur de pulsations disposé dans le sens d’écoulement vers le radiateur d’air de suralimentation réduit les bruits gênants
dans le parcours de l’air de suralimentation.
Système de régulation de l’air

Les exigences futures plus élevées pour modèle avec lequel les états du système valeurs sont utilisées pour le réglage de la
le post-traitement des gaz d’échappe- d’air sont calculés dans toutes les condi- pression de suralimentation, le remplis-
ment nécessitent une structure de com- tions de fonctionnement du moteur. sage des cylindres et le taux de recyclage
mande et de régulation étendue pour le Toutes les valeurs de pression, les valeurs des gaz d’échappement. L’avantage de
système d’air du moteur. Le système de de température et les débits massiques ce modèle est que le système de contrôle
gestion du moteur diesel EA288 est dans les conduites d’air d’admission, d’air complexe du moteur, malgré un
soutenu par le système de régulation de d’air de suralimentation et gaz d’échap- grand nombre d’actionneurs, s’en tire
l’air du moteur. Celui-ci se base sur un pement du moteur sont déterminés. Ces avec un nombre limité de capteurs.
45
Bi-turbocompresseur
Sur les moteurs TDI 2,0 l de 130 kW, À des régimes moteur faibles, l’air turbocompresseur haute pression
deux turbocompresseurs connectés en d’admission est précomprimé par le (mode à deux niveaux). À des régimes
série génèrent la pression de suralimen- turbocompresseur basse pression et moteur élevés, le turbocompresseur
tation et forment ainsi un bloc biturbo. comprimé de manière principale par le basse pression comprime seul l’air
d’admission (mode à un niveau).
Vanne de bypass de compresseur
Capsule de
pression pour réglage
des aubes directrices
Turbocompresseur haute pression

avec aubes directrices réglables
Collecteur
d’échappement
Turbocompresseur basse pression
Capsule de pression pour clapet

Capsule de pression pour Wastegate
clapet de gaz d’échappement
m002_058
Particularités du système de turbocompresseur avec bloc biturbo


Turbocompresseur haute pression à aubes directrices réglables avec petite roue de turbine et petite roue de compresseur.
Ceci permet d’obtenir une réaction rapide à des régimes moteur faibles.

Turbocompresseur basse pression avec grande roue de turbine et grande roue de compresseur. Cela permet d’obtenir une
pression de suralimentation élevée à des régimes de moteur élevés. Par conséquent, la puissance est importante à un régime
moteur élevé.

Conception compacte : Les turbocompresseurs haute et basse pression sont montés directement dans le collecteur
d’échappement.
46
Système de régulation de l’air
Sur le moteur TDI biturbo 2,0 l, deux d’admission est précomprimé par le (mode à deux niveaux). À des régimes
turbocompresseurs connectés en série turbocompresseur basse pression et moteur élevés, le turbocompresseur
génèrent la pression de suralimentation. comprimé de manière principale par le basse pression comprime seul l’air
À des régimes moteur faibles, l’air turbocompresseur haute pression d’admission (mode à un niveau).
9 10 11
8
12
7 13
2
14
16
17
15
5 18
6 19
23
20
21
22
3 24
m002_059
Légende
1 Filtre à air 14 Transmetteur 1 de température des gaz d’échappement G235
2 Débitmètre d’air massique G70 15 Clapet de bypass de turbine
3 Roue de compresseur du turbocompresseur basse pression 16 Capsule de pression du papillon d’échappement avec transmet-
teur de position 2 de l’actionneur de pression de suralimentation
4 Transmetteur 2 de pression de suralimentation G447 G580
5 Roue de compresseur du turbocompresseur 17 Clapet de sélection de turbine N2529
haute pression
18 Roue de turbine du turbocompresseur haute pression
6 Vanne de bypass de compresseur
19 Electrovanne de limitation de pression de suralimentation N75
7 Unité de commande de papillon GX3
20 Capsule de pression de réglage des aubes directrices avec
8 Transmetteur de pression de suralimentation G31 transmetteur de position de l’actionneur de pression de surali-
9 Transmetteur de température d’air d’admission G42 mentation
10 Radiateur d’air de suralimentation 21 Clapet Wastegate
11 Transmetteur de température d’air de suralimentation en aval du 22 Capsule de pression pour clapet Wastegate
radiateur d’air de suralimentation G811
23 Electrovanne 2 de limitation de pression de suralimentation N274
12 Servomoteur de recyclage des gaz d’échappement GX5 24 Roue de turbine du turbocompresseur basse pression
13 Radiateur de recyclage des gaz d’échappement
47
Module de recyclage des gaz d’échappement
Le module de recyclage des gaz d’échappement du recyclage des gaz d’échappement basse pression se compose du radia-
teur pour le recyclage des gaz d’échappement et du servomoteur 2 pour le recyclage des gaz d’échappement V339. Il est situé
entre le filtre à particules diesel et le côté compresseur du turbocompresseur. Grâce à la disposition proche du moteur et à la
conception compacte, les pertes de débit dans la ligne de recyclage des gaz d’échappement sont maintenues à un faible
niveau.
Servomoteur 2 pour recyclage des gaz d’échappement

V339
Collecteur d’échappement avec fonction de

refroidissement pour radiateur avec moteur
monté longitudinalement
Collecteur d’échappement avec fonction de

refroidissement pour radiateur avec radiateur
avec moteur monté transversalement
m002_065
Radiateur de recyclage des gaz d’échappement
48
Radiateur de recyclage des gaz d’échappement
Tous les gaz d’échappement recyclés sont acheminés à travers le radiateur de recyclage des gaz d’échappement. En raison
des gaz d’échappement plus froids, une plus grande quantité de gaz d’échappement peut être fournie à l’air d’admission. De
plus, les composants du circuit d’air de suralimentation sont protégés contre les températures excessives des gaz d’échappe-
ment.
Élément filtrant
Le module de recyclage des gaz d’échappement du recyclage des gaz d’échappement basse pression se compose du radia-
teur pour le recyclage des gaz d’échappement et du servomoteur 2 pour le recyclage des gaz d’échappement V339. Il est situé
entre le filtre à particules diesel et le côté compresseur du turbocompresseur. Grâce à la disposition proche du moteur et à la
conception compacte, les pertes de débit dans la ligne de recyclage des gaz d’échappement sont maintenues à un faible
niveau.
Servomoteur 2 pour recyclage des gaz d’échappement V339

Le servomoteur 2 pour le recyclage des mande des gaz d’échappement, le pression est élevé. À charge élevée du
gaz d’échappement V339 est com- gradient de pression est défini entre la moteur, un haut gradient de pression se
mandé par le calculateur du moteur ligne d’échappement et la ligne d’ad- produit. Dans cet état de fonctionne-
avec un signal PWM et actionne le mission. Le gradient de pression régule ment, le taux de recirculation des gaz
papillon du recyclage des gaz d’échap- la quantité de gaz d’échappement d’échappement est régulé par le servo-
pement. Grâce à la position du papillon, recyclés. moteur de recyclage des gaz d’échap-
en relation avec la position du papillon Plus la quantité des gaz d’échappement pement.
d’échappement dans l’unité de com- recyclés est grande, plus le radient de Le papillon d’échappement reste ouvert.
Conséquences en cas de défaillance

Si le servomoteur 2 pour le recyclage des gaz d’échappement V339 tombe en panne, le papillon du recyclage des gaz d’échap-
pement est fermé par un ressort. Aucun recyclage des gaz d’échappement n’a lieu.
Potentiomètre 2 pour recyclage des gaz d’échappement G466

Le potentiomètre 2 pour le recyclage clage des gaz d’échappement V339. pour le recyclage des gaz d’échappe-
des gaz d’échappement G466 est Le signal du potentiomètre permet de ment V339. Cette information sert au
intégré au servomoteur 2 pour le recy- déterminer la position du servomoteur 2 calculateur du moteur pour calculer et
réguler le volume des gaz d’échappe-
ment recyclés.
Conséquences en cas de panne

En cas de défaillance du signal du potentiomètre 2 pour le recyclage des gaz d’échappement G466, le recyclage des gaz
d’échappement est désactivé. Le servomoteur 2 pour le recyclage des gaz d’échappement V339 n’est plus commandé par le
calculateur du moteur et le papillon du recyclage des gaz d’échappement est fermé par un ressort.
49
SYSTÈME D’ÉCHAPPEMENT
La conception du post-traitement des réducteur N474. En plus des transmet- depuis le réservoir d’agent réducteur.
gaz d’échappement est identique pour teurs de température des gaz d’échap- Le réservoir d’agent réducteur a une
tous les niveaux de performance du pement (G235, G448, G495, G648) et capacité approximative de 18 litres.
moteur TDI 2,0 l du MAN TGE. Le du capteur NOx (G687), un nouveau La distance pouvant être parcourue est
catalyseur d’oxydation est relié au capteur de détection des émissions de d’environ 5200 km. En plus d’un
système de turbocompresseur respectif. particules de suie (capteur de particules capteur de niveau, de la pompe d’ali-
Avec un tuyau ondulé comme transition, G784) est installé derrière le catalyseur mentation et du chauffage, un capteur
le filtre à particules diesel avec conver- d’arrêt SCR. La soupape d’injection de qualité est installé dans le module
tisseur catalytique d’arrêt SCR suit en d’agent réducteur est alimentée en d’alimentation pour contrôler la qualité
tant que module. Dans ce module est agent réducteur (AdBlue®) par l’unité de de l’agent réducteur (capteur pour la
installée la soupape d’injection d’agent distribution d’agent réducteur (GX19) qualité de l’agent réducteur G849).
Post-traitement des gaz d’échappement

Pour les véhicules équipés du système SCR (norme antipollution EU6), une sonde Lambda, trois capteurs de température, une
soupape d’injection d’agent réducteur ainsi que les catalyseurs correspondants se trouvent dans le tuyau d’échappement avant.
Sonde Lambda
Filtre à particules diesel Catalyseur d’arrêt
Catalyseur d’oxydation
avec revêtement SCR
Capteur de température 3 Capteur de masse de particules
Capteur de température 2
Capteur NOx
Soupape d’injection pour

agent réducteur N474 m002_066
50
Soupape d’injection pour agent réducteur N474
Lieu de montage et fonction

La soupape d’injection pour agent réducteur N474 est
installée en amont du module composé du filtre à
particules diesel et du catalyseur d’arrêt SCR. Elle est
reliée au circuit de refroidissement basse température
du système de gestion thermique et a pour mission
d’amener l’agent réducteur selon un dosage précis
dans le flux des gaz d’échappement en aval du cataly-
seur d’oxydation.
Soupape d’injection pour

agent réducteur N474
m002_067

Raccord de conduite d’agent réducteur
La soupape d’injection pour agent réducteur N474 est
installée en amont du module composé du filtre à
particules diesel et du catalyseur d’arrêt SCR. Elle est
reliée au circuit de refroidissement basse température
du système de gestion thermique et a pour mission
d’amener l’agent réducteur selon un dosage précis
dans le flux des gaz d’échappement en aval du cataly-
seur d’oxydation.
Raccordement
électrique
Raccords de
refroidissement
Électrovanne
m002_068
Conséquences en cas de panne

Si une soupape d’injection est défectueuse, trop ou pas assez d’agent réducteur peut être injecté dans le système d’échappe-
ment. Les émissions d’échappement ne peuvent plus être satisfaites. Selon le type de panne, le témoin de dépollution K83 (MIL)
et l’affichage d’avertissement AdBlue® indiquant une erreur dans le système SCR sont activés dans l’affichage du combiné
d’instruments.
51
Réservoir d’agent réducteur
Un réservoir d’agent réducteur
(AdBlue®) d’une capacité d’environ
18 litres est ajouté au réservoir de
carburant d’une capacité approximative
de 75 litres.
La consommation d’agent réducteur
dépend du style de conduite individuel,
de la température de fonctionnement du
système et de la température ambiante.
Le réservoir d’agent réducteur est

ravitaillé via la tubulure de remplissage
pour agent réducteur situé sous la
tubulure de remplissage de carburant et
est fermé par un bouchon bleu. Le
réservoir d’agent réducteur est placé
sur le soubassement devant le réservoir m002_069
de carburant. Pour être en mesure
d’absorber l’agent réducteur qui Tubulure de remplissage de Tubulure de remplissage pour
s’écoule à un débit élevé, un volume de carburant agent réducteur
compensation a été intégré à la partie
supérieure de la ventilation.
Construction
Calculateur pour chauffage Membrane d’aération Conduite d’aération Tubulure de remplissage
de l’agent réducteur
J891
Volume de compensation
Conduite de remplissage
Réservoir d’agent réducteur
Unité d’alimentation pour

système de dosage d’agent réducteur
GX19
m002_070
52
Unité de refoulement du système de
dosage d’agent réducteur
Dans l’unité de refoulement pour le système de dosage d’agent réducteur Gx19 sont intégrés les composants suivants :
la pompe d’agent réducteur V437
le capteur de réservoir pour agent réducteur G684
le chauffage du réservoir d’agent réducteur Z102
le transmetteur de température pour agent réducteur G685
le capteur pour la qualité de l’agent réducteur G849
Pompe pour agent réducteur

V437
Chauffage du réservoir
d’agent réducteur
Z102
Branchement
Conduite d’agent réducteur
Raccordement électrique
Transmetteur de température
pour agent réducteur
G685
m002_071
Capteur de réservoir d’agent réducteur
G684
53
Indicateurs d’avertissement pour niveau de
remplissage du réservoir d’agent réducteur
AdBlue®
Niveau d’avertissement de
remplissage 1
La première demande d’ajout d’agent réducteur
s’affiche lorsqu’il est encore possible de parcourir
2400 km avec la quantité d’agent réducteur AdBlue®
encore disponible.
Le calculateur du moteur calcule la distance restante
pouvant être parcourue en fonction de la quantité
actuelle d’agent réducteur dans le réservoir et de la
consommation d’agent réducteur.
m002_072
remplissage 2
À partir d’une distance restante inférieure à 1000 km,
l'avertissement est amplifié. Celui-ci devient jaune et
est complété par un triangle d’avertissement. Seule la
distance affichée peut encore être parcourue. Si aucun
agent réducteur n’est ajouté en quantité suffisante, le
moteur ne pourra plus démarrer après écoulement de
la distance restante signalée et l’arrêt du moteur.
m002_073
remplissage 3
Si plus aucun agent réducteur AdBlue® ® n’est
présent dans le réservoir d’agent réducteur, le symbole
d'avertissement est affiché en rouge. Pour redémarrer
le moteur, de l’agent réducteur doit être ajouté.
m002_074
54
QUESTIONNAIRE
1. Quelle température les bougies de préchauffage atteignent-elles en 2 secondes ?

a) 1000 °C
b) 650 °C
c) 800 °C
2. Que se passe-t-il lorsque le niveau d’agent réducteur (AdBlue®) affiche vide ?

a) mode rampage
b) réduction de puissance
c) pas de démarrage du moteur possible
3. Sur quel cylindre est mesurée la pression de la chambre de combustion ?

a) 1er cylindre
b) 3ème cylindre
c) 4ème cylindre
4. Comment est réglé le monoturbo ?

a) à l’aide du réglage des aubes directrices
b) à l’aide du clapet Wastegate
c) il n’y a pas de réglage
5. Pour quoi le capteur de pression de la chambre de combustion est-il nécessaire ?

a) meilleur comportement de démarrage à froid
b) pour le contrôle de la combustion
c) pour vérifier les pannes mécaniques
6. Comment les bougies de préchauffage sont-elles commandées ?

a) avec env. 12 V lors du démarrage à froid
b) avec env. 6 V lors du démarrage à froid, pour soulager la batterie
c) avec un signal PWM
Solutions: 1) a, 2) c, 3) b, 4) a, 5) b, 6) c
55
Récapitulatif des systèmes
Capteurs
Capteur de régime moteur G28
Transmetteur à effet Hall G40

Chauffage pour conduite agent réduc-
teur (circuit de chauffage 2) Z104
Débitmètre d’air massique G70
Transmetteur de température du liquide de refroidisse-

ment G62 et transmetteur de température du
liquide de refroidissement 3 G812
Transmetteur de température du liquide de refroidisse-
ment à la sorrtie du radiateur G83
Transmetteur de pression de suralimentation G31et Chauffage pour réservoir agent réduc-
transmetteur de pression d’air de suralimentation 2 G447 teur (circuit de chauffage 1) Z102
Transmetteur de température d’air de suralimentation
avant et après les radiateurs d’air de suralimentation
G810 et G811
Transmetteur de température du carburant G81

Calculateur pour
chauffage de l’agent
Transmetteur de pression du carburant G247 réducteur
J891
Vanne de recyclage des gaz d’échappement 1 GX5
Sonde Lambda 1 devant catalyseur GX10 Calculateur pour capteur NOx 2 J881
avec capteur NOx 2 G687
Transmetteur de température des gaz d’échappement
1-4 G235, G448, G495, G648
Transmetteur de pression différentielle G505
Capteurs de température 2 et 3 pour recyclage

des gaz d’échappement G690 et G949
Transmetteur de collecteur d’admission GX9 Calculateur pour électronique de détec-

tion J849 avec capteur de particules
G784
Transmetteur de position du
collecteur d’admission G513
Unité de commande de papillon GX3
Bus de données
Détecteur de cliquetis 1 et 2 G61 et G66
CAN Entraînement
Transmetteur de position de l’actionneur de

pression G581 et transmetteur de position 2
de l’actionneur de pression de suralimentation G580
Transmetteur de
Capteur pour la qualité de l’agent réducteur G849 pression de la chambre à
combustion pour cylindre 3
Unité d’alimentation pour système de dosage G679
d’agent réducteur GX19
Capteur de réservoir d’agent réducteur G684 Module de pédale
Transmetteur de température pour agent réducteur G685 d'accélérateur
GX2
Transmetteur de position neutre de boîte de vitesse G701
Contacteur de stop F
Contacteur de pression d’huile pour
pression d’huile réduite F378
Transmetteur de niveau et de température d’huile G266

Transmetteur de position de
Contacteur de pression d’huile F1 l’embrayage
G476
56
Actionneurs
Calculateur pour pompe à carburant J538
Voyant de contrôle
Unité de distribution de carburant GX1
pour temps de pré-
Pompe de préalimentation en carburant G6
chauffage K29
Témoin de
dépollution Soupapes d’injection pour cylindres 1-4
K83 N30, N31, N32, N33
Voyant de contrôle
Filtre à particules Vanne de dosage du carburant N290
diesel K231
Vanne de régulation de pression du carburant N276
Électrovanne de limitation de pression de suralimenta-

tion N75
Calculateur dans
le combiné d’instruments
J285 Électrovanne 2 de limitation de pression de suralimenta-
tion N274
Bus de données CAN Soupape d’injection pour agent réducteur N474

confort
Interface de diagnostic
pour bus de données J533 Unité de commande de papillon GX3
Vanne de recyclage des gaz d’échappement 1 GX5
Vanne de commande pour refroidissement recyclage

des gaz d’échappement N345
Pompe pour refroidissement d’air de suralimentation

Prise de diagnostic
V188
Pompe pour radiateur du recyclage des gaz d’échappe-
ment V400
Pompe liquide de refroidissement circuit haute tempéra-
ture V467
Vanne de régulation de pression d’huile N428
Sonde Lambda 1 devant catalyseur GX10

Calculateur du moteur J623
Résistance chauffante d’aération du carter moteur N79
Calculateur d’automatisme de temps de préchauffage

m002_075 J179
Bougies de préchauffage 1-4 Q10, Q11, Q12, Q13
57
SERVICE APRÈS-VENTE
Outils spéciaux
Désignation Numéro de pièce Module
Pince de serrage pour colliers VAG1275 08.04099-0009 Mécanisme d’en-

traînement
Tournevis à angle T10264 08.06125-9059 Moteur
Extracteur T10055 80.99601-6065 Moteur
Crochet pour avant 3370 80.99602-0359 Châssis
Plaque d'adaptation T10103/1 80.99602-0360 Mécanisme d’en-
traînement
Vis à tête cylindrique T10103/2 80.99602-6049 Mécanisme d’en-
traînement
Clé pour écrou à chapeau 3217 80.99603-0440 Carburant
Adaptateur denté SW 17 3400 80.99603-0441 Moteur
Clé T10202 80.99603-0442 Carburant
Insert de fiche SW 17 T10491 80.99603-0443 Système d’échap-
pement
Clé à douille SW 17 T40055 80.99603-0444 Carburant
Insert de fiche XZN 10 T10385 80.99603-0446 Système d’échap-
pement
Levier T10468 80.99603-0447 Carburant
Outil de démontage T40280 80.99603-0448 Châssis
Support T10172A 80.99603-6040 Moteur
Trousse à outils T10395A 80.99603-6041 Système d’échap-
pement
Douille de montage T10377 80.99604-0534 Carburant
Dispositif de rappel de piston T10145 80.99604-6075 Frein
Outils de montage T10146 80.99604-6076 Frein
Dispositif de montage T10053 80.99604-6077 Moteur
Capteur de pression VAG 1397B 80.99605-0308 Moteur
Protections T10250 80.99605-6047 Châssis
58
Outils spéciaux
Désignation Numéro de pièce Module
Dispositif de mesure universel VW385 80.99605-6048 Mécanisme d’en-

traînement
Entraîneur 3390 80.99606-0847 Moteur
Cale T10383 80.99606-0848 Châssis
Support de moteur 80.99606-5024 Moteur / boîte de
vitesse
Support 3067 80.99606-5025 Moteur
Dispositif de retenue pour démon- 10-222A 80.99606-6242 Moteur / boîte de
tage vitesse
Adaptateur 10-222A/23 80.99606-6243 Moteur / boîte de
vitesse
Dispositif de montage et de T10133C 80.99606-6245 Moteur
démontage
Adaptateur VAG1274/8 80.99607-0257 Système de refroi-
dissement
Adaptateur VAG1274/9 80.99607-0258 Système de refroi-
dissement
Kit de réparation faisceau de VAS 1978B 80.99607-6106 Système électrique
câbles
Testeur pour systèmes d’air de VAG 1687 80.99607-6109 Moteur
suralimentation
Adaptateur VAG 1687/10 80.99607-6110 Moteur
Testeur pression de compression VAG 1763 80.99607-6111 Moteur
Tiges de guidage T10228 80.99608-6002 Châssis
Support 3415/1 80.99615-0530 Moteur
Kit adaptateur 3415/2 80.99615-0531 Moteur
Outil de calibrage T10265 80.99617-0240 Châssis
Goupille d’arrêt T10492 80.99617-0241 Moteur
Mandrin VW222A 80.99617-0242 Moteur
Adaptateur VAS 6291A/4 80.99620-0034 Mécanisme d’en-
traînement
Dispositif de remplissage coupleur VAS 6291A 80.99620-6026 Mécanisme d’en-
de transmission intégrale traînement
Arrêt de vilebrequin T10490 80.99622-6039 Moteur
Support T50053 80.99622-6040 Châssis
Ligne de diagnostic VAS 5051/5A 80.99641-0115 Système électrique
59
MAN Truck & Bus
MAN Academy
Dachauer Straße 667
80976 München
www.mantruckandbus.com
MAN Truck & Bus – Une entreprise du groupe MAN

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GUIDE MAN 102

Montage transversal Montage longitudinal

Données techniques Diagramme de couple et de

Cylindrée 1968 cm3 500 100

Conception Moteur 4 cylindres en ligne

Course 95,5 mm 200 40

Rapport de compression 15,5 : 1

Recyclage des gaz oui

Données techniques Diagramme de couple et de

Cylindrée 1968 cm3 500 100

Conception Moteur 4 cylindres en ligne

Course 95,5 mm 200 40

Rapport de compression 15,5 : 1

Recyclage des gaz oui

Caractéristiques techniques Diagramme de couple et de

Cylindrée 1968 cm3 500 125

Conception Moteur 4 cylindres en ligne

Course 95,5 mm 200 50

Rapport de compression 15,5 : 1

Recyclage des gaz oui

Caractéristiques techniques Diagramme de couple et de

Cylindrée 1968 cm3 500 150

Conception Moteur 4 cylindres en ligne

Course 95,5 mm 200 60

Rapport de compression 15,5 : 1

Recyclage des gaz oui

Traction avant Transmission intégrale 4x4

Traction avant Transmission intégrale 4x4

Développeur/Fabricant AISIN AW CO., LTD Japon

Module d’arbres à cames

Module d’arbres à cames

Roue du transmetteur Cadre de paliers avec

Séparation ﬁne d’huile

Pignon d’entraînement d’arbres

Pignon d’entraînement de la pompe

Courroie crantée de vilebrequin

Courroie crantée de vilebrequin grand diamètre

La courroie crantée est étirée quatre fois par tour

Bloc-cylindres Pompe à huile

Entraînement de base Entraînement climatisation

1. Combien de contrepoids le vilebrequin du moteur EA288Nutz possède-t-il ?

2. De qui le calculateur reçoit-il le signal de position de l’arbre à cames ?

3. Quels composants sont intégrés à l’aération du carter moteur ?

4. Combien de poches de soupape possèdent les pistons du moteur EA288Nutz ?

5. Quelle afﬁrmation concernant le carter d’arbre à cames est correcte ?

Contacteur de pression d’huile

Contacteur de pression d’huile

Régulation de la pression d’huile Niveau de pression supérieur

refroidissement et à l’utilisation optimale

1 Vase d’expansion du liquide de refroidis- 7 Pompe liquide de refroid. circuit haute

13 Pompe pour radiateur du recyclage des 20 Régulateur de liquide de refroidissement

1 Vase d’expansion du liquide de refroidis- 7 Pompe liquide de refroid. circuit haute

13 Pompe pour radiateur du recyclage des 20 Régulateur de liquide de refroidissement

17 Échangeur de chaleur du chauffage arrière 24 Radiateur pour circuit basse température

Phase de réchauffement Liquide de refroi-

Température ambiante Liquide de refroi-

Raccord vers pompe de

Conséquences en cas de défaillance du signal

Pompes de liquide de refroidisse-