LMH Mava1 2023 Bva

Unité d’enseignement MAV115 : Liaisons Mécaniques et Hydrauliques (LMH) Partie I MAVA 1
République du Cameroun
Paix – Travail – Patrie
********************************************
Ministère de l’Enseignement Supérieur

********************************************
INSTITUT UNIVERSITAIRE DU GOLFE DE GUINEE

********************************************
INSTITUT SUPERIEUR
DES TECHNOLOGIES AVANCEES
IST
SupportAdu cours
LIAISONS MECANIQUES
ET HYDRAULIQUES I
Au profil des étudiants de 1ère année BTS MAVA
Préparé et présenté par M. MBOTCHACK Bernard – Octobre 2022
PRESENTATION DU COURS
Page 1
Code - Intitulé : MAV 115 – LIAISONS MECANIQUES ET HYDRAULIQUES I

Spécialité - Niveau : Maintenance après-vente automobile - BTS NIVEAU 1
Mode d’enseignement : CM - TD – TPE – TPs
MBOTCHACK Bernard
Enseignant :
Email : [email protected]
Ce cours est organisé en 5 chapitres, répartis comme suit :
CHAPITRE I : LE PRINCIPE DE LA TRANSMISSION

- Notions fondamentales : le couple et la puissance du moteur, types de transmission
- Le couple résistant, les différents montages de la transmission
CHAPITRE II : TRANSMISSION DE PUISSANCE (ACCOUPLEMENT BOITE DE VITESSES -
MOTEUR) : L’EMBRAYAGE
- Analyse fonctionnelle de l’embrayage
- Analyse structurelle de l’embrayage
CHAPITRE III : CARACTERISTIQUES DE FONCTIONNEMENT D’UNE BOITE DE VITESSES
CLASSIQUE
- Analyse fonctionnelle de la BV classique
- Analyse structurelle de la BV classique
- La boîte de vitesses robotisée
- Boîtes de vitesses automatiques et à variation continue
CHAPITRE IV : PONT CLASSIQUE - PONT À GESTION ELECTRONIQUE
- Analyse fonctionnelle du pont-différentiel
- Analyse structurelle du pont-différentiel
- Gestion électronique du pont.
CHAPITRE V : TRANSMISSION INTÉGRALE
- Analyse fonctionnelle de la motricité automobile
- Analyse structurelle des systèmes de motricité
- Evolutions de la transmission automobile.
- Participation au cours : 10%

- Activités à domicile (TPE) : 10%
EVALUATION :
- Contrôles continus : (30%)
- Examen terminal : 50%
CHAPITRE I : LE PRINCIPE DE LA TRANSMISSION
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MISE EN SITUATION DU SYSTEME DE TRANSMISSION

Le système de transmission (ou chaîne cinématique) d’un véhicule automobile est constitué par
l’ensemble des organes chargés de transmettre l’énergie mécanique du moteur aux roues motrices. Ces
organes sont donc situés entre le moteur et les roues du véhicule.
La configuration de ce système dépend de la disposition du moteur dans le véhicule. Cependant, quel

que soit le type de transmission, on y retrouve toujours les mêmes éléments de base suivants :
1) Un accouplement appelé : 5) Un répartiteur de couple appelé :
………………………………… …………………………………………
…………. ….
Moteur
4) Un multiplicateur permanent de couple appelé :

…………………………………………….
3) Des organes de transmission du mouvement appelés :

……………………………………..………………………….
2) Un multiplicateur intermittent de couple appelé :

…………………………………………….
 CONFIGURATION ACTUELLE (Véhicules à moteur transversal)
- Moteur :
Source d’énergie mécanique
Page 3
- Embrayage :
I- FONCTION GLOBALE (Que fait le système) :
La fonction du système de transmission est d’adapter l’énergie mécanique produite par le moteur
(puissance et couple moteur) aux conditions de roulage et en fonction des désirs du conducteur et
transmettre cette énergie aux roues pour propulser le véhicule.
 Actigramme du système de transmission :
Action du conducteur W pneumatique Infos multiplexées

W hydraulique W électrique Cartographie
Info vitesse véhicule

Infos multiplexées
_____________________________________
Chaleur, usure
_____________________________________
_____________________________________
Pm, Cm, ωm _ A0
Pr, Cr, ωr
Système de transmission
II- NOTIONS FONDAMENTALES : Le couple et la puissance du moteur
Page 4
Pour bien comprendre la raison d’être de la transmission, il est nécessaire de maîtriser deux
caractéristiques fondamentales des moteurs thermiques : le couple et la puissance du moteur.
1. LE COUPLE MOTEUR
 Il résulte de la pression engendrée sur la tête du piston lors de la

détente des gaz de combustion pendant le temps moteur.
 C’est le produit de la force à la bielle par le bras de maneton
du vilebrequin.
Cm = Couple moteur en N.m

C m = F 1× r F1 = Force exercée par la bielle (N)
r = Bras de maneton du vilebrequin (m)
2. LA PUISSANCE DU MOTEUR
 ……………………………………………………………………………….
P = Puissance en Watts (W)

P C  C = Couple moteur en N.m
F1
ω = Vitesse angulaire du vilebrequin en rad/s
3. COURBES CARACTERISTIQUES
Couple et puissance sont déterminés sur un banc d’essai moteur. Ils sont matérialisés par
des courbes appelées courbes caractéristiques du moteur.
Exercice : Compléter par relevés, le tableau

des caractéristiques du moteur équipant la Renault
Sport 2.0 16V : Puissance
Régime moteur Couple Puissance

(tr/min) (N.m) (kW)
3 000 tr/min
Couple
4 000 tr/min
5 000 tr/min
6 000 tr/min
7 000 tr/min
Page 5
III- LE COUPLE RESISTANT D’UN VEHICULE :
Un véhicule en mouvement est soumis à un certain nombre de résistances passives qui

s’opposent à son déplacement.
Faisons l’inventaire de ces résistances :
1. En palier :
Lorsqu’un véhicule roule en palier, c’est-à-dire sur route plane, à vitesse uniforme, on
constate qu’il est soumis :
- à son inertie proportionnelle à son poids (masse
du véhicule et chargement) : Rp = m.g
- à la résistance aux frottements (Rf = e.M.γ)
provenant des engrenages et roulements de la
transmission,
- à une résistance au roulement (Rr =
M.g.f.cosα) des roues provenant de la nature des pneus et de la chaussée accentuée par la
charge transportée par ces pneus
- à une résistance de l’air (Ra = ½ ρ.S.Cxv²) fonction de la vitesse et de la surface frontale du
véhicule.
2. En côte :
L’action de la pesanteur crée une force
(Fp) opposé à la force motrice (Fm).
Cette force est proportionnelle à l’angle de la
pente et à la masse du véhicule.
L’ensemble de toutes ces résistances constitue le

…………………………………… du véhicule.
Il exerce son action sur les arbres des roues motrices, s’opposant à leur rotation et, par conséquent, à
l’avancement du véhicule.
 Donc le couple résistant n’est pas constant. Il varie et de manière non linéaire, en fonction de :
- ………………..……………………………………………………………………………………..
- …………………….………………………………………………………………………………..
- …………………….………………………………………………………………………………..
IV- NECESSITE D’UNE DEMULTIPLICATION :
Page 6
La multiplication du couple moteur s’appelle : …………….……………………..
Précisons le rôle du couple moteur :

………………………………………………………………………………………………………...……
…………………………………………………………………..………………………………………….
On constate sur les courbes caractéristiques que les moteurs thermiques, de par leur
conception et leur principe de fonctionnement, fournissent un couple presque constant.
Or, le besoin en couple au niveau des roues est très variable (variation du couple résistant) :
- Très élevé au démarrage du véhicule,

- Il diminue en descente,
- Augmente en accélération et en côte,
- et varie suivant le chargement du véhicule, l’état de la route, le vent, etc.
 SITUATION - PROBLEME :
Comment utiliser un moteur à couple constant pour actionner les roues qui lui opposent
un couple résistant variable ?
Couple moteur
 SOLUTION :
…………………………………………………….
……………………………..………………………
…………………………………….………………
C’est la fonction principale du système de

transmission qui est de :
Réaliser une démultiplication pour

adapter le couple du moteur au couple
résistant du véhicule.
V- SOUS-FONCTIONS DU SYSTEME DE TRANSMISSION
Fonction globale Fonctions de service Sous-systèmes associés
Accoupler Page 7
progressivement
Désaccoupler
Embrayage
Boîte de vitesses et
différentiel
Moteur
VI- LES DIFFERENTS TYPES DE TRANSMISSION
1) La transmission classique :
Page 8
Les éléments de transmission sont mécaniques (embrayage mécanique, BV mécanique, arbres

de transmission, pont/différentiel).
La puissance transmise aux roues est proportionnelle au couple moteur et à la vitesse
angulaire de rotation.
P en Watt
π.N M : Moteur E : Embrayage mécanique commandé.
P = C.ω avec ω = ω en rd/s
30 BV : Boîte de vitesses mécanique commandée.
N en tr/min
Ce type de transmission est entièrement géré par le conducteur : il sélectionne le rapport,

débraye pour désaccoupler le moteur et change de vitesse en actionnant un levier. Il
s’ensuit les inconvénients suivants :
- Des hésitations dans le choix et le moment de passage des vitesses → surconsommation
de carburant, usure prématurée des organes,
- Une interruption dans la transmission du couple,
- Des manœuvres incessantes qui rendent la conduite fatigante surtout en ville.
Applications : véhicules de tourisme et utilitaires.
2) La transmission hydrodynamique :
La transmission se fait à partir de l’énergie d’un fluide mis en mouvement par une pompe. La
puissance transmise est proportionnelle au débit
massique du fluide hydraulique et au carré de la
vitesse linéaire de celui-ci.
P = 1/2 . Qm . V2 P en watt Qm en kg/s V en m/s
Le système est constitué par un convertisseur de couple, une BVA à trains épicycloïdaux
(gérée par une centrale électronique au service de l'hydraulique), d’un arbre de transmission, d’un
pont et des arbres de roues.
Applications : véhicules de tourisme, véhicules utilitaires, poids lourds.
3) La transmission hydrostatique :
La transmission de puissance se fait par un fluide mis en mouvement par une pompe
volumétrique.
La puissance est proportionnelle au débit volumique du fluide et à la pression de celui-ci.
P = Qv . p Qm = Qv.ρ Qv en dm3/s p en daN/cm2 ρ en kg/ dm3

Page 9
Applications : Engins agricoles et de génie civil.
4) La transmission électrique :
Elle est proportionnelle à l’intensité et à la tension fournie par un générateur électrique.

La transmission est constituée d’un générateur de courant électrique, d’un moteur électrique, d’un
réducteur, d’un pont et des arbres de roues (sur les automobiles) et de roues motrices sans pont
sur les locomotives.
P = U.I P en watt I en Ampères.
Applications : véhicules électriques, locomotives.
VII- LES DIFFERENTS MONTAGES DE LA TRANSMISSION :
Il existe 3 catégories de montage des éléments de la transmission :
VII.1 Les véhicules à propulsion :
Deux dispositions sont possibles :
- Le montage classique : moteur à l’avant, roues arrière
motrices.
La motricité est bonne mais un arbre de transmission lourd et

encombrant passe sous le plancher, ceci réduit l’habitacle et ne permet pas
d’abaisser suffisamment le centre de gravité du véhicule.
Ce montage, très utilisé autrefois sur les voitures de tourisme, ne se
rencontre aujourd’hui que sur les poids lourds (camions, camionnettes) et
certains pick-up.
- Le montage dit « tout à l’arrière » : moteur et roues motrices à l’arrière.
Cette disposition supprime l’arbre de transmission.

L’avant est allégé mais la tenue de route est diminuée, le
véhicule étant plus difficile à conduire et moins sûr.
Page 10
Exemples : Volkswagen Coccinelle ; Porsche 911, etc…
VII.2 Les véhicules à traction :
Dans ce montage dit « tout à l’avant », le moteur et

les roues motrices sont tous à l’avant. L’absence de l’arbre
de transmission laisse donc plus de place pour l’habitacle
et permet d’abaisser la voiture, la stabilité et la tenue de
route se trouvent ainsi améliorées.
Il est utilisé sur la majorité des voitures de tourisme actuelles.
Exemples : Toyota Corolla , Peugeot 406 , Citroën BX, etc…
VII.3 Les véhicules 4x4 (lire quatre- quatre) :
Ce sont des véhicules sur lesquels toutes les 4

roues peuvent être motrices. Cette disposition améliore
la motricité et fait de ces véhicules des « tous terrains ».
Exemples : Toyota Tercel 4WD, RAV4 4WD, etc…
4WD = four Wheel Drive
AWD = All Wheel Drive
Exercice d’application :
Définir (donner les noms et fonctions) des éléments de la chaîne de transmission

de puissance ci-dessous.
L’embrayage ___ : Le moteur ___ :

- ………………………………………… - …………………………………………
………………………………………….. …………………………………………..
………………………………………….
Page 11
Chapitre II : L’Embrayage
La boite de vitesses ___ :
- ……………………………………..
- ……………………………..……….
- ……………………………………...
Les roues motrices ___ :

- …………………………
……………………………
……………………………
Le pont-différentiel ___ :
Les arbres de transmission ___ : - …………………………………..……………
- …………………………………………..…… …………………………………………………
…………………………………………………. - ………………………………………………..
1 :……………………………
2 :……………………………
3 :…………………………….
4 :…………………………….
5 :……………………………..
Transmission type traction.
MISE EN SITUATION
Page 12
Situé entre le moteur et les autres éléments de la transmission de la puissance du moteur

aux roues, l’embrayage est un dispositif d’accouplement qui permet d’assurer certaines phases de
fonctionnement du véhicule :
- Au démarrage du véhicule, il assure un accouplement progressif entre le moteur et la

transmission jusqu’à leur parfaite liaison ;
- Il assure une filtration du couple instantané moteur ;

- Il désaccouple temporairement la liaison pour s’arrêter sans couper le moteur ou
changer de vitesses.
Fig. 1 : Emplacement de l’embrayage.

- Fonction globale :
- Mécanique
- Hydraulique
Commande - Pneumatique
- Electromagnétique
- Pilotée
……………………… ………………………
…………………………………………………
……………………… ………………………
…………………………………………………
(Cm x ωm) …………………………………………………
(Ct x ωt)
Embrayage
I. ANALYSE FONCTIONNELLE
I.1 classification des embrayages
Pour classifier les embrayages, on peut retenir deux critères :
1) Suivant le principe d'entraînement : 2) Suivant la nature de la commande :
Page 13
- Les embrayages à friction - La commande mécanique

- Les embrayages hydrauliques - La commande électrique
- Les embrayages centrifuges - La commande électronique
- La commande hydraulique
- La commande oléopneumatique
I.2 Principe de l’embrayage à friction :

L’embrayage (à friction à disque) est basé sur le serrage d’un disque entre deux
plateaux :
- Le premier plateau (volant moteur) est entraîné en rotation par le vilebrequin ;
- Le deuxième plateau (plateau de serrage) appuie fortement le disque sur le volant ;
Le disque, ainsi serré entre les plateaux et lié en rotation à la boîte de vitesses, entraîne
la transmission.
4
1- ………………………………………….. 3
2
2- Vilebrequin (Arbre menant)
3- …………………………………………..
4- …………………………………………..
5- Arbre primaire (Arbre mené) de la BV

5
1
 Vocabulaire technique :
- Embrayer : c’est établir la liaison moteur – transmission ;
- Débrayer : c’est supprimer cette liaison.
 Principe de fonctionnement :
En phase embrayage En phase débrayage
………………………………………………… …………………………………………………
………………………………………………… …………………………………………………
………………………………………………… Page 14…………………………………………………
I.3 Couple transmissible par l’embrayage (à disque) :
Un embrayage est caractérisé surtout par sa capacité à transmettre un couple élevé sans
glissement après embrayage.
Le couple maximum transmissible par un embrayage à disque dépend de :
1) …………………………………………………….
…………………………………………………….
2) …………………………………………………….
…………………………………………………….
3) …………………………………………………….
…………………………………………………….
4) …………………………………………………….
…………………………………………………….
Avec :
C = n . F . rmoyen . C : couple maximum transmis (en Newton-mètre : Nm)
n : nombre de surfaces en contact (n = 2 pour un
f embrayage monodisque)
F : force de pression des ressorts (en Newton)
rmoyen : rayon moyen du disque (en mètre)
f : coefficient de frottement disque / plateaux (sans unité)
Page 15
En conclusion, pour permettre une transmission intégrale du couple moteur, on peut donc
agir, en fabrication, sur les éléments suivants :
- Nombre de surfaces frottantes (monodisque ou multidisques),

- Force du (ou des) ressort(s),
- Diamètre du disque,
- Matière des garnitures et conception.
 Exercices d’application :
1/ Un embrayage monodisque a les caractéristiques suivantes :
Diamètre intérieur du disque (Di) : 134 mm Diamètre extérieur du disque (De) : 190 mm
Force pressante des ressorts : 3500 N Coefficient de frottement disque/plateaux : 0,42
On demande de :
- Déterminer le nombre de surface de contact de cet embrayage :
n = …………………………………………………………………………………………….….
- Calculer le rayon moyen du disque :
…………………………………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………………………….
- Déterminer le couple maximal que peut transmettre cet embrayage :
…………………………………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………………………..
…………………………………………………………………………………………………….
2/ Un embrayage multidisques doit transmettre un couple moteur de 2 430 Nm. Les disques ont
un diamètre moyen de 180 mm, les ressorts exercent une force totale de 3000 N, le coefficient de
frottement garnitures/plateaux est de 0,5.
- Déterminer le nombre de disques de cet embrayage.
………………………………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………………….……………
………………………………………………………………………………………………………….
Page 16
………………………………………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………………………………
II. ANALYSE STRUCTURELLE

II.1 L’embrayage à plateau
Il est également appelé « Embrayage à doigts et
ressorts hélicoïdaux ».
1/ Constitution :
Dans ce type d’embrayage, la force pressante
appuyant le disque 3 contre le volant 1 est fournie par de
puissants ressorts hélicoïdaux ou ressorts à boudin 5 (6
à 9 ressorts) réparties sur le pourtour du plateau
presseur 4.
Le débrayage est obtenu lorsque la butée 8, poussée
par la fourchette 7, se déplace et fait basculer les leviers
ou doigtsde débrayage 6 qui, pivotant sur leurs axes,
écartent le plateau presseur pour libérer le disque.
2/ Principe de fonctionnement :
A : Phase …………………………… B : Phase ………………………….
3/ Critiques :
Ce type d’embrayage est rarement utilisé de nos jours pour les raisons suivantes :
- il est mal équilibré, il comporte trop de réglages ;

- il ne convient pas pour des vitesses de rotation élevées ;
Page 17
- la force pressante sur le disque diminue à mesure que ce dernier s’use : lorsque le disque
s’use, le plateau presseur avance, les ressorts se détendent et la pression diminue.
II.2 L’embrayage à diaphragme

Dans ce type d’embrayage, les ressorts hélicoïdaux sont remplacés par un ressort
unique appelé ……………………………….., les doigts de débrayage sont supprimés.
Le diaphragme assure à la fois les fonctions des …………………… et des …………………..

Les autres éléments restent identiques à ceux de l’embrayage à doigts et ressorts hélicoïdaux.
Détail du diaphragme assurant l'effort

presseur
Nomenclature de l’embrayage à diaphragme
1- …………………………………………………. 8- ………………………………………………….
2- …………………………………………………. 9- ………………………………………………….
3- …………………………………………………. 10- ………………………………………………….
Page 18
4- …………………………………………………. 11- ………………………………………………….

5- …………………………………………………. 12- ………………………………………………….
6- …………………………………………………. 13- ………………………………………………….
7- ………………………………………………….
 Les avantages de l’embrayage à diaphragme :
C’est le plus utilisé actuellement tant sur les voitures de tourisme que sur certains poids
lourds, car il présente les avantages suivants sur l’embrayage à ressorts hélicoïdaux :
 ……………………………………………………………………………………………………...
……………………………………………………………………………………………………..
 ……………………………………………………………………………………………………...
 ……………………………………………………………………………………………………..
……………………………………………………………………………………………………...
 ……………………………………………………………………………………………………..
……………………………………………………………………………………………………...
……………………………………………………………………………………………………..
2-4 Les éléments constitutifs de l’embrayage à disque :
1. Le volant moteur :
Couronne de démarrage
Sa surface de friction sert d’appui au disque
d’embrayage. Celle-ci s’use et doit être contrôlée lors du
remplacement du système.
Surface d’appui
2. Le disque d’embrayage :
Il est composé d’un moyeu en acier (1) sur lequel sont rivetées (parfois collées) les garnitures
(2). Elles sont en matériaux composites dont l’élément dominant est l’amiante, ce qui leur procure
un haut coefficient de frottement et une bonne résistance aux
Page 19
températures élevées. Le moyeu est solidaire en rotation de l’arbre d’entrée de la boite de vitesses
grâce aux cannelures (3) usinées en son centre.
Le disque comporte des ressorts (4) ou des blocs de caoutchouc permettant d’amortir les à-coups
de la transmission lors de manœuvres trop violentes.
3. Le mécanisme d’embrayage :
Il est composé d’un couvercle ou cloche

(1), d’un plateau presseur (3) qui maintient le
disque sur le volant moteur et d’un
diaphragme (2).
 Le diaphragme est découpé en lamelles qui jouent chacune, le rôle de ressort et de levier
de débrayage.
1- __________________________________
2- __________________________________
3- __________________________________
4- __________________________________
5- __________________________________
6- __________________________________
II.3 Les embrayages bidisque et multidisques :
Le but est de ………………………………………………………………………………………….

…………………………………………………………………………………………………………
Ces embrayages fonctionnent sur le même principe que les embrayages monodisque, sauf
que l’on utilise deux ou plusieurs disques travaillant à sec ou dans l’huile (disques métalliques)
Bidisque Multidisques
Page 20
II.4 Les différents types de commande d’embrayage :

La commande multiplie l’effort du conducteur et l’applique sur le mécanisme pour débrayer.
 La commande mécanique par câble :

Un câble métallique (1) relie la pédale (2) à la
fourchette (3) qui commande la butée (4).
Avantages :
……………………………………………………….
………………………………………………………
…………………………………………………….
Inconvénient :
………………………………………………………………………… Ce type de commande
n’existe plus.
 La commande hydraulique :
Elle est comparable à la commande hydraulique des
freins.
Elle comprend :
- Un maître-cylindre ou cylindre émetteur_____
- Une canalisation hydraulique _____
- Un cylindre récepteur _____
- Une fourchette_____
Page 21
- Une butée de débrayage _____.
Principe de fonctionnement :
…………………………………………………………..
…………………………………………………………..
…………………………………………………………..
………………………………………………………….
………………………………………………………….
Avantages : ……………………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………………………..
II.5 Diagnostic de l’embrayage à disque :
 L’embrayage patine.
Les symptômes :
- Les démarrages sont difficiles (la voiture décolle difficilement) ;

- Le véhicule manque de puissance (surtout en montée de cotes) ;
- L’embrayage dégage une odeur de brûlé (odeur de formol).
Comment faire l’essai de patinage :

…………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………….
Attention ! ………………………………………………………………………………………..
…………………………………………………………………………………………………….
Causes possibles du patinage :
- Garnitures du disque usées ; garnitures ne convenant pas ;
- Garnitures grasses (souillées d’huile ou de graisse) ;
- Garde d’embrayage (si elle existe) mal réglée, trop faible ou nulle, etc.
 Broutement de l’embrayage :
Le broutement est un manque de progressivité de l’embrayage.
Page 22
Les symptômes :
- Démarrages saccadés (secousses au démarrage) ;
- Vibrations du véhicule (surtout en marche arrière) ;
Causes possibles :
……………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………………………….
 Adhérence du disque après débrayage (ou impossibilité de débrayer)
Causes possibles :
……………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………….
 Autres dysfonctionnements possibles :
- La pédale est dure : …………………………………………………………………..
- La pédale est molle : …………………………………………………………………
- L’embrayage est bruyant : …………………………………………………………..
II.6 L’embrayage hydraulique ou coupleur hydraulique :
Les différences avec l’embrayage à disque :

- Le couple moteur est transmis par l’énergie d’un fluide (Huile) ;
- Il n’y a aucune liaison mécanique entre le moteur et la boîte de vitesses ;
- Il supprime les manœuvres du conducteur (pas de pédale).
Constitution :
Le coupleur est composé de deux éléments en forme de demi-tore munis d’aubages. L’un,
appelé pompe ou impulseur, est solidaire du vilebrequin, tandis que l’autre, appelé turbine, est lié
à l’arbre d’entrée de la BV.
Ces deux éléments sont contenus un carter étanche faisant corps avec la pompe. Le carter
est rempli aux 3/4 d’une huile minérale ATF (Automatic Transmission Fluid = Huile pour
transmission automatique).
Page 23
Principe de fonctionnement :
Le principe du coupleur est comparable à celui de 2 ventilateurs placés face à face dont l’un
est branché et l’autre pas. En tournant, le ventilateur branché entraîne l’autre grâce aux
projections de filets d’air.
Lorsque le moteur tourne, la pompe, entraînée par le

vilebrequin, projette fortement l’huile sur la turbine qui
acquiert ainsi de l'énergie cinétique pour entraîner
progressivement la BV.
Les facteurs prédominants dans le fonctionnement du
coupleur sont donc la masse volumique et la vitesse de
l’huile.
II.6 L’embrayage électromagnétique
 Principe :
Page 24
L’adhérence du disque d’embrayage est réalisée au moyen d’une action électromagnétique

(le plateau presseur est attiré par un électroaimant).
 Constitution :
Culasse
Armature mobile
Plateau d’embrayage
Bobine
Ressort de rappel
Couvercle d’embrayage
Armature
Culasse
(Volant moteur)
Bague d’alimentation
de la bobine
Disque d’embrayage
 Fonctionnement :
L’embrayage est obtenu en alimentant la bobine. Le champ magnétique créé attire l’armature
vers la culasse (volant moteur). Le couvercle d’embrayage (plateau presseur), solidaire de
l’armature, serre fortement le disque contre le plateau d’embrayage lié au volant. La
progressivité est obtenue en faisant varier l’intensité du courant.
Le débrayage est obtenu en coupant le courant : l’attraction magnétique cesse, l’armature
s’éloigne de la culasse sous l’action des ressorts de rappel, le disque est libéré.
II.7 L’embrayage mécanique piloté

L'embrayage piloté de la Twingo est un embrayage mécanique piloté électroniquement ; sa
particularité tient au fait qu'il ne possède pas de pédale d'embrayage. La boîte de vitesses est
manuelle.
L'automatisation de la commande nécessite l'utilisation :
D’un groupe électropompe et d'un vérin hydraulique chargé d'effectuer l'action embrayage –
débrayage,
d'un calculateur pour gérer l'ensemble,
De capteurs divers dont celui situé dans la boule du levier de vitesses.
Page 25
Chapitre III : La Boîte de vitesses
Afin d’améliorer le confort de conduite tout en minimisant la consommation de carburant par

rapport à une transmission automatique, de nombreux constructeurs se sont intéressés à la mise
au point d’embrayages pilotés.
Un calculateur, informé de la position du levier de vitesses, du rapport engagé, du régime à
l’entrée de la boite de vitesse et de la position de l’accélérateur commande soit l’arrivée d’une
source de pression hydraulique au récepteur d’embrayage (1° système), soit l’alimentation de
l’actionneur électro-mécanique de la fourchette d’embrayage.
MISE EN SITUATION
Située entre le moteur et les roues motrices du véhicule, la boîte de vitesses est un
mécanisme qui permet de :
1. Multiplier le couple moteur :

- Pour démarrer le véhicule, accélérer ou gravir des côtes.
2. Inverser le mouvement pour :
- Manœuvrer en marche arrière
3. Mettre le véhicule au point mort.
Page 26
- C’est-à-dire supprimer de façon permanente la liaison entre le moteur et les

roues motrices. Ainsi, le moteur peut tourner au ralenti sans entraîner les roues
et sans conducteur au volant.
Fig. 1 : Emplacement de la boîte de vitesses.
Fonction globale :
- Mécanique (manuelle)
Couple résistant Commande - Pneumatique
- Pilotée électroniquement
……………….…………… Infos multiplexées

…………….……………… …………………………………………………
Info vitesse véh.
…………………………………………………
…………………………………………………
……………………….…
……………………..……
I. ANALYSE Boîte de vitesses
FONCTIONNELLE
I.1 Principe de base de la boîte de vitesses :
La boîte de vitesses est basée sur les engrenages. Ceux-ci sont des roues dentées qui ont
la propriété de transmettre l’énergie mécanique (P, C, ω) d’un
arbre à un autre avec ou sans modification du sens de rotation,
de la vitesse ou du couple transmis.
DEMONSTRATION :
Soit l’engrenage élémentaire ci-dessous. Le pignon A est
menant (ou moteur) et le pignon B mené (ou récepteur).
Le rapport de vitesse entre les deux pignons est
Z A N B DA  B
Rapport de vitesse    
DB 27 A
Z B N A Page
Z : nombre de dents des pignons

N : vitesse de rotation (en tr/min)
D : diamètre primitif des pignons
ω : vitesse angulaire (en rd/s)
On donne :
- Pour le pignon menant : ZA = 15, NA = 1 000 tr/min, CA = 100 N.m
- Pour le pignon mené : ZB = 30.
On demande de déterminer :
1) La vitesse du pignon mené B,

2) le couple de sortie sur le pignon B.
 Calcul de la vitesse de rotation du pignon B

…………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………… NB =__________ tr/min
 Calcul du couple de sortie sur B
…………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………...……… CB =__________ N.m
 Conclusion :
…………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………
 Exercices
1) On donne : NA = 8000 tr/min, CA = 100 N.m, ZA = 15,
ZB = 30, ZC= 40, ZD = 20, ZE = 50.
On demande de déterminer NE et CE.
Solution :
…………………………………………………………………..
……………………………………………………………………….
………………………………………………………………………
………………………………………………………………………
Page 28
2) Soit le train d’engrenages ci-contre ; Indiquer le sens

de rotation des différents pignons, sachant que le pignon
A
moteur A tourne dans le sens horaire (sens des aiguilles
d’une montre).
3) Dans la boîte de vitesses à 3 arbres ci-contre, les
pignons menant et mené de l’engrenage de prise
constante ont respectivement 32 et 44 dents.
Le pignon de 3e a 27 dents et son pignon moteur 25
dents.
a/ Calculer le rapport de démultiplication de cette boîte en 3e.
…………………………………………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………………………………...
b/ Les pneus de la voiture ont un diamètre de 0,65m. Le rapport du pont est de 0,238.
Calculer en Km/h, la vitesse horaire du véhicule lorsqu’il roule en 3 e vitesse, le moteur
développant 3000 tr/min.
π × D ×N ×K BV ×K PONT × 60
La vitesse horaire du véhicule est donnée par la formule : V =
1000
…………………………………………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………………………………...
……………………………………………………………………………………………………………...
……………………………………………………………………………………………………………...
……………………………………………………………………………………………………………...
I.2 La boîte de vitesses élémentaire

La BV élémentaire est composée d’un carter dans lequel sont placés trois arbres :
1. Un arbre primaire qui porte le disque d’embrayage servant à transmettre le couple du
moteur à la boîte de vitesse. C’est l’arbre……………………… de la boîte ;
2. Un arbre secondaire aligné avec l’arbre primaire, il transmet au pont le couple délivré par
la boîte. C’est l’arbre de ………………... Il porte des pignons baladeurs ;
3. Un arbre intermédiaire situé en dessous des deux autres arbres de façon à transmettre
le mouvement entre ceux-ci.
Il est constamment entraîné par l’arbre primaire : c’est la prise constante.
3
L
F 1
F2
AR
4
D F1 2
Page 29
H
AP A
1) Les arbres Les pignons menants (ou moteurs)

A : Pignon moteur de prise constante
AP : ……………………………………………………. C : Pignon moteur de …………………
AS : ……………………………………………………. E : Pignon moteur de …………………
AI : ……………………………………………………. G : Pignon moteur de …………………
R : Pignon inverseur
2) Les pignons menés (ou récepteurs) 3) Les fourchettes
B : Pignon récepteur de prise constante F1 : Fourchette de …………………
D : Pignon baladeur de ……………………. F2 : Fourchette de …………………
F : Pignon baladeur de ……………………
H : Pignon baladeur de ………..et ………..
L : …………………………………………
R : Pignon inverseur
 Principe de fonctionnement :
Le passage des rapports ou changement de vitesses est
obtenu en mettant en prise un baladeur avec son pignon
moteur. Le déplacement du baladeur est assuré par une
fourchette commandée par le conducteur via le levier de
vitesses.
1) Fonctionnement au point mort
 Au point mort, aucun baladeur n’est en

prise.
Page 30
 L’arbre secondaire ne tourne pas.

...…………………………………………………….
………………………………………………………
.
………………………………………………………
.
2) Fonctionnement en 1ère vitesse
...…………………………………………………….
………………………………………………………
.
………………………………………………………
.
Le rapport de boîte en 1ère
menants
K 1= =
menés
3) Fonctionnement en 2ème vitesse
...…………………………………………………….
………………………………………………………
.
………………………………………………………
.
Le rapport de boîte en 2ème
K 2 =
...…………………………………………………….
………………………………………………………
.
………………………………………………………
.
Le rapport de boîte en 3ème
K 3 =
Page 31
...…………………………………………………….
……………………………………………………….
……………………………………………………….
Le rapport de boîte en 4ème :
K 4= =
Avantages de la prise directe :

........................................................................................
.......................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
6) Fonctionnement en marche arrière
............................................................................
............................................................................
............................................................................
............................................................................
Le rapport de boîte en MAR
K MAR= =
 Les défauts de la boîte de vitesses élémentaire :

..................................................................................................................................................................
.
..............................................................................................................................................................................
.
..............................................................................................................................................................................
.
Ces défauts ont longtemps préoccupé les ingénieurs de l’automobile, jusqu’à ce que vienne
l’idée de remplacer les pignons à denture droite par les pignons à denture
hélicoïdale, plus silencieux en fonctionnement et d’utiliser un dispositif appelé «
synchroniseur » pour permettre le passage des vitesses sans double débrayage, sans
choc et sans bruit. C’est ainsi que sont nées les boîtes de
vitesses .................................................
Denture droite Denture hélicoïdale
Page 32
3.4 La Boîte de vitesses synchronisée

3.4-1 Principe :
Dans une BV synchronisée, les pignons à denture droite sont remplacés par des pignons à
denture hélicoïdale (fonctionnement plus silencieux). Ceux-ci sont constamment en prise deux à
deux, le pignon mené (récepteur) étant monté « fou », c’est-à-dire libre de tourner sur l’arbre.
Le passage des vitesses est réalisé en amenant à la même vitesse les éléments à
engrener, grâce à un ....................................... interposé entre le pignon fou et l’arbre.
AP : arbre primaire AS : arbre secondaire

AI : arbre intermédiaire A et B : engrenage de prise constante
C : pignon moteur (menant) D : pignon fou (mené)
3.4-2 Description et fonctionnement du synchroniseur :
1- ..................................................... 2- .........................................
3- ..................................................... 4- .........................................
5- ..................................................... 6- .........................................
7- .....................................................
Page 33
1) Synchroniseur au repos (Point mort) :

La vitesse n’est pas enclenchée (BV au point mort) :
- le pignon fou tourne librement sur l’arbre secondaire,
- le synchroniseur tourne avec l’arbre mais peut coulisser sur
ce dernier grâce aux cannelures usinées sur l’arbre.
Pignon
2) Synchroniseur en fonctionnement :
fou
Le fonctionnement se fait en deux temps :
Synchroniseu Arbre
1er temps : Synchronisation r secondaire
Le conducteur actionne le levier pour enclencher la

vitesse.
............................................................................................................
............................................................................................................
............................................................................................................
............................................................................................................
............................................................................................................
............................................................................................................
2e temps : Verrouillage ou crabotage

Dès que les vitesses de rotation s’égalisent, ........................................
.......................................................................................................................
Le verrouillage peut se faire : le baladeur du synchroniseur avance,
efface la bile de verrouillage et vient s’engager dans les crabots du pignon
fou.
Ce système permet donc de transformer la liaison pivot entre le
pignon fou et l’arbre secondaire en une liaison encastrement.
Page 34
3.4-3 Autre type de synchroniseur : Le synchroniseur « Borg Warner »
1- .....................................................
2- .....................................................
3- .....................................................
4- .....................................................
5- .....................................................
6- .....................................................
 Le pignon fou porte le cône de friction mâle et une denture de crabotage,
 L’anneau de synchronisation constitue le cône de friction femelle et l’élément effectuant
l’interdiction pendant la synchronisation, il possède 3 encoches à 120° pour recevoir les 3
clavettes.
 Le baladeur : c’est l’élément d’accouplement qui rend le pignon fou solidaire de l’arbre
secondaire par l’intermédiaire du moyeu.
 Le moyeu est entièrement lié à l’arbre. Il permet le coulissement du baladeur et assure le
maintien des 3 clavettes disposées à 120° et de leurs 2 ressorts circulaires.
 Les 3 clavettes et les 2 ressorts : cet ensemble assure le déplacement souple de l’anneau
de synchronisation quand le baladeur est mis en action.
Fonctionnement :
Lorsque le conducteur déplace son levier, la couronne du
synchroniseur est poussée axialement. Elle se déplace sur
les cannelures de son moyeu en quittant son verrouillage, et
entraîne en translation le dispositif de friction. Celui-ci se
trouve alors en contact avec une surface de friction du
pignon fou. Le frottement accélère le pignon fou. Lorsque les
vitesses sont devenues identiques, la couronne vient
engrener ses crabots sur ceux du pignon fou.
Remarque : .......................................................................................................................................................
3.4-4 La boîte de vitesses à deux arbres
Page 35
3.4-5 La boîte de vitesses surmultipliée

Le Surmultiplicateur est un dispositif ajouté à (ou faisant partie de) la boîte de vitesses pour
permettre à l’arbre secondaire (et l’arbre de transmission) de tourner plus vite que le moteur.
Avantages : consommation de carburant réduite, usure des pièces plus faible.
3.5 Les commandes de la boite de vitesses

3.5-1 Les commandes externes
3.5-2 Les commandes internes

1/ La sélection des rapports et l’enclenchement des rapports :
Le déplacement des synchroniseurs est commandé par des fourchettes portées par des
axes appelés coulisseaux.
1- Axe de fourchette ou coulisseau

2- Fourchette
3- Arbre primaire
4- Arbre secondaire
5- Arbre intermédiaire
6- Pignon moteur
Page 36
2/ La sécurité :
 Le système d’interdiction : ......................................................................................................
 Le système de verrouillage : ..................................................................................................
3.6 LES AUTRES ELEMENTS DE LA BOITE DE VITESSES

3.6-1 Les arbres et les roulements
Les arbres tournent dans des roulements à billes, à aiguilles ou à rouleaux coniques.
Configuration 2 arbres Configuration 3 arbres
Page 37
3.6-2 La pignonnerie
Les pignons utilisés sur les boîtes de vitesses actuelles sont à denture hélicoïdale pour
obtenir un fonctionnement silencieux. Cependant, on rencontre encore des pignons à denture
droite sur la 1ère et la marche arrière, car ceux-ci sont utilisés sur de courts trajets.
1- Arbre secondaire :……………

Sont montés sur l’arbre secondaire :
(1) Pignon mené de………
(4) Pignon mené de……..
(5) Pignons……………………..
(AR) Pignons de…………………
2- Arbre primaire :……………………
3- Roulement à aiguilles
4- Roulement à billes
5- Roulement à billes
6-Arbre de marche arrière

7- Synchroniseur de………………..
8- Synchroniseur de ………..… et pignon de ..……...
9- Synchroniseur de……….……
3.6-2 Le carter de la boite de vitesses

Le carter est moulé, en alliage léger (Alpax) ou en fonte. Il joue à la fois les rôles
d’enveloppe protectrice, de support aux arbres, de réservoir d’huile et de refroidisseur (nervures,
ailettes). Il peut être en plusieurs parties ou en une seule pièce.
Page 38
3.6-3 La lubrification de la boite de vitesses

Elle permet de diminuer le frottement (donc l’usure des pièces) et d’évacuer la chaleur
dégagée.
Les boîtes de vitesses sont généralement lubrifiées par barbotage d’une partie des pignons
dans l’huile contenue au fond du carter. Dans les boîtes ouvertes sur le moteur, la lubrification est
assurée par l’huile moteur et s’effectue alors par graissage mixte (par pression et onctueux).
L’huile à utiliser est recommandée par le constructeur. On utilise, en général, l’huile SAE 80
ou 90 ou une huile moteur.
3.7 DIAGNOSTIC DE LA BOITE DE VITESSES
Incidents Causes possibles – Vérifications à effectuer
Une vitesse claque (Bruits à - Mauvais réglage de la commande des vitesses

l’enclenchement de la vitesse). - Synchroniseur de la vitesse considérée défectueux
Vérifier :
- La garde d’embrayage
Toutes les vitesses claquent. - Le disque d’embrayage et le mécanisme d’embrayage
- La commande de vitesses
Si tous ces éléments sont corrects, seuls les synchroniseurs
ou les moyeux de synchroniseurs sont défectueux
Impossibilité d’enclencher les Vérifier :

vitesses. - Le réglage de la commande de vitesses
(Les vitesses ne passent pas). - L’état de la tringlerie de commande
- le système de verrouillage de la boîte de vitesses
- Les supports moteurs sont défectueux

Impossibilité de maintenir les - Mauvais réglage de la tringlerie de sélection de vitesses
vitesses enclenchées. - Le système de verrouillage dans la boîte est défectueux
(Les vitesses « sautent »). - Les moyeux de synchroniseurs ou les synchroniseurs
sont défectueux
- mauvais réglage de la commande ou commande

Une vitesse bloque. défectueuse
Page 39
- fourchette, billage ou bonhomme de sécurité défectueux
La boîte est bruyante. - Usure générale de la boîte

- Manque d’huile ou huile trop vieille
3.8 ENTRETIEN DE LA BOITE DE VITESSES
Les boîtes de vitesses actuelles sont conçues pour un kilométrage important sans opération
d’entretien. Dans tous les cas, il faut se conformer aux prescriptions du constructeur.
 La vidange :
- Elle doit se faire à chaud pour que l’huile de boîte, qui est très épaisse, s’écoule facilement
et complètement.
- Il faut respecter le niveau d’huile prescrit car :
- une boîte qui manque d’huile ou qui contient une huile trop vieille chauffe et devient
bruyante ;
- un niveau d’huile trop élevé favorise les fuites et freine les pièces en mouvement
(perte de puissance).
 Contrôler l'étanchéité de la boîte :

- Fuites d’huile au niveau des joints,
- Fissures sur le carter.
 A retenir :
vitesse du pignon mené (sortie ) nombre de dents du pignon menant (entrée )
Rapport des vitesses = =
vitesse du pignon menant (entrée ) nombre de dents du pignon mené ( sortie )
NB ZA
Rapport des vitesses = =
NA ZB
couple sur pignon mené couple sortie

Rapport de couples = =
couple sur pignon menant couple entrée
CB NA ZB
Rapport de couples = = =
CA NB ZA
Page 40
II. LA BOITE DE VITESSES AUTOMATIQUE
La fonction principale d’une boîte de vitesses automatique est la même que celle d’une
boîte manuelle : ................................................................................................................................ .
La seule différence est que le passage des rapports est automatisé et la commande
d’embrayage supprimée.
Une transmission automatique est constituée de trois grandes parties :
1) Un ....................................................................... qui assure la liaison entre le moteur et la BVA,
2) Une ............................................................ qui réalise les différents rapports de démultiplication,
3) Un .......................... qui assure la même fonction que sur une transmission à BV mécanique.
A ces éléments de base, s’ajoutent les arbres et joints de transmission.
1- .........................................................
2- .........................................................
3- .........................................................
Synoptique du cheminement de la puissance pour un véhicule doté d’une transmission

automatique :
4)
5) Roues
6) Moteur motrices
7)
 Différences principales avec une transmission à BV mécanique :

- L’embrayage est remplacé par un coupleur convertisseur qui assure hydrauliquement et
en permanence l’accouplement du moteur à la boite de vitesse.
- La boite de vitesse n’est plus constituée d’un train d’engrenages mais d’un ou plusieurs
trains épicycloïdaux qui permettent de réaliser les différents rapports de démultiplication
à l’aide de freins et d’embrayages.
Page 41
La fonction principale d’une boîte de vitesses automatique est la même que celle d’une
boîte manuelle : ................................................................................................................................ .
La seule différence est que le passage des rapports est automatisé et la commande
d’embrayage supprimée.
Avant d’aborder l’étude de ces parties, il est important de connaître les commandes dont
dispose le conducteur et la conduite du véhicule.
II.1 : LES MOYENS DE COMMANDE ET DE CONTROLE

Une transmission automatique comporte les moyens de commande et de contrôle suivants :
– une clé de contact ou une carte,
– un levier de sélection,
– une pédale d’accélérateur,
– une pédale de frein,
– des voyants au tableau de bord.
1/ La clé de contact ou la carte

......................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................
2/ La pédale d’accélérateur :
......................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................
Il en résulte 3 positions caractéristiques de l’accélérateur :
- La position « Pied levé » PL : accélérateur peu ou pas sollicité du tout ;
- La position « Pied à fond » PF : position correspondant à la pleine ouverture du papillon des
gaz (pleine charge) ;
- La position « Rétro-contact » RC : pour le rappel éventuel d’un rapport (vitesse) inférieur.
3/ La pédale de frein :
......................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................
Page 42
4/ Les voyants :
......................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................
 Le voyant “pédale” s’allume lorsqu’une action du conducteur nécessite l’appui sur la pédale
de frein, par exemple pour débloquer le levier.
 Le voyant “levier” s’allume lorsqu’une action du conducteur nécessite de positionner le
levier en position Parking ou Neutre, par exemple pour démarrer le moteur.
 Le voyant “diagnostic” s’allume dès que le contact est mis et s’éteint lorsque le véhicule
roule à une certaine vitesse (par exemple 3 Km/h). S’il allume ou reste allumé au-delà de
cette vitesse, c’est qu’il y un défaut dans le système.
5/ Le levier de sélection :
Il comporte plusieurs positions :
- Position P : Parking
- Position R : Reverse
- Position N : Neutral
- Position D : Drive ou automatique
- Position 1 : 1ère imposée
- Position 2 : 2e imposée
1.2 : LA CONDUITE DU VEHICULE
1/ Démarrage du moteur
Il ne peut se faire que si le levier de sélection est en ........ ou en ....... . Dans les autres
positions du levier, le véhicule RAMPE, c’est-à-dire .........................................................................
.............................................................................................................................................................
.............................................................................................................................................................
2/ Position N
..................................................................................................................................................
.............................................................................................................................................................
.............................................................................................................................................................
3/ Position D
..................................................................................................................................................
.............................................................................................................................................................
.............................................................................................................................................................
4/ Position 2
..................................................................................................................................................
Page 43
.............................................................................................................................................................
.............................................................................................................................................................
5/ Position 1
..................................................................................................................................................
.............................................................................................................................................................
.............................................................................................................................................................
6/ Position R
..................................................................................................................................................
.............................................................................................................................................................
.............................................................................................................................................................
7/ Position P
...................................................................................................................................................
.............................................................................................................................................................
Une transmission automatique comprend les éléments suivants :

 Un mécanisme d’accouplement automatique : ................................................................. ,
 Un multiplicateur de couple : ......................................................... assisté par
un ............ ,

On distingue deux grands systèmes de transmission :
Page 44
Page 45
- Mécanique
- Hydraulique
Commande - Pneumatique
- Electromagnétique
- Pilotée
………………………
…………………………………………………
………………………
…………………………………………………
…………………………………………………
Embrayage
Page 46
Chapitre 3 : La multiplication du couple moteur

La boîte de vitesses
3.1 Fonction globale :
Page 47
1. Fonction globale de l’embrayage (Que fait-il ?) :
(Cm x ωm)
A0
(Ct x ωt)
Embrayage
Fig. 2 : Fonction globale de l’embrayage.
Page 48
Page 49
Page 50
Page 51

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Unité d’enseignement MAV115 : Liaisons Mécaniques et Hydrauliques (LMH) Partie I MAVA 1

Ministère de l’Enseignement Supérieur

INSTITUT UNIVERSITAIRE DU GOLFE DE GUINEE

Préparé et présenté par M. MBOTCHACK Bernard – Octobre 2022

Code - Intitulé : MAV 115 – LIAISONS MECANIQUES ET HYDRAULIQUES I

Ce cours est organisé en 5 chapitres, répartis comme suit :

CHAPITRE I : LE PRINCIPE DE LA TRANSMISSION

- Participation au cours : 10%

CHAPITRE I : LE PRINCIPE DE LA TRANSMISSION

MISE EN SITUATION DU SYSTEME DE TRANSMISSION

La configuration de ce système dépend de la disposition du moteur dans le véhicule. Cependant, quel

1) Un accouplement appelé : 5) Un répartiteur de couple appelé :

4) Un multiplicateur permanent de couple appelé :

3) Des organes de transmission du mouvement appelés :

2) Un multiplicateur intermittent de couple appelé :

I- FONCTION GLOBALE (Que fait le système) :

 Actigramme du système de transmission :

Action du conducteur W pneumatique Infos multiplexées

Info vitesse véhicule

II- NOTIONS FONDAMENTALES : Le couple et la puissance du moteur

 Il résulte de la pression engendrée sur la tête du piston lors de la

Cm = Couple moteur en N.m

P = Puissance en Watts (W)

ω = Vitesse angulaire du vilebrequin en rad/s

Exercice : Compléter par relevés, le tableau

Régime moteur Couple Puissance

III- LE COUPLE RESISTANT D’UN VEHICULE :

Un véhicule en mouvement est soumis à un certain nombre de résistances passives qui

L’ensemble de toutes ces résistances constitue le

IV- NECESSITE D’UNE DEMULTIPLICATION :

Précisons le rôle du couple moteur :

- Très élevé au démarrage du véhicule,

C’est la fonction principale du système de

Réaliser une démultiplication pour

V- SOUS-FONCTIONS DU SYSTEME DE TRANSMISSION

Fonction globale Fonctions de service Sous-systèmes associés

VI- LES DIFFERENTS TYPES DE TRANSMISSION

Les éléments de transmission sont mécaniques (embrayage mécanique, BV mécanique, arbres

Ce type de transmission est entièrement géré par le conducteur : il sélectionne le rapport,

Applications : véhicules de tourisme et utilitaires.

P = 1/2 . Qm . V2 P en watt Qm en kg/s V en m/s

P = Qv . p Qm = Qv.ρ Qv en dm3/s p en daN/cm2 ρ en kg/ dm3

Applications : Engins agricoles et de génie civil.

Elle est proportionnelle à l’intensité et à la tension fournie par un générateur électrique.

P = U.I P en watt I en Ampères.

Applications : véhicules électriques, locomotives.

VII- LES DIFFERENTS MONTAGES DE LA TRANSMISSION :

Il existe 3 catégories de montage des éléments de la transmission :

VII.1 Les véhicules à propulsion :

Deux dispositions sont possibles :

- Le montage classique : moteur à l’avant, roues arrière

La motricité est bonne mais un arbre de transmission lourd et

- Le montage dit « tout à l’arrière » : moteur et roues motrices à l’arrière.

Cette disposition supprime l’arbre de transmission.

Exemples : Volkswagen Coccinelle ; Porsche 911, etc…

VII.2 Les véhicules à traction :

Dans ce montage dit « tout à l’avant », le moteur et

Exemples : Toyota Corolla , Peugeot 406 , Citroën BX, etc…

VII.3 Les véhicules 4x4 (lire quatre- quatre) :

L’embrayage _ : Le moteur _ :