Rapport de Pfe

MÉMOIRE DE PROJET FIN D’ÉTUDES
Optimisation de la mise en œuvre du BCR et évaluation de son

empreinte environnementale : Cas du projet d’aménagement et de
reconstruction des boulevards du Port et de Vridi
KOUADIO Elvis Emmanuel, élève Technicien Supérieur 3ème Année en Routes et Transports / INP-HB - ESTP 1
SOMMAIRE
DÉDICACE
REMERCIEMENTS
SOMMAIRE
AVANT-PROPOS
LISTE DES FIGURES
LISTE DES TABLEAUX
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS
RÉSUMÉ
ABSTRACT
INTRODUCTION GÉNÉRALE
PREMIÈRE PARTIE : GÉNÉRALITÉS
CHAPITRE I : PRÉSENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCEUIL
CHAPITRE II : PRÉSENTATION GÉNÉRALE DU PROJET
CHAPITRE III : PRÉSENTATION DE LA ZONE D’ÉTUDE
DEUXIÈME PARTIE : TRAVAUX EFFECTUÉS
CHAPITRE I : GÉNÉRALITES SUR LE BCR
CHAPITRE II : MISE EN ŒUVRE DU BCR
CHAPITRE III : OPTIMISATION DE LA MISE EN ŒUVRE DU BCR
CHAPITRE IV : ÉVALUATION DE L’EMPREINTE
ENVIRONNEMENTALE DU BCR
TROISIÈME PARTIE : BILAN GÉNÉRAL
CHAPITRE I : BILAN D’ÉTUDE
CHAPITRE II : BILAN DU STAGE
CONCLUSION GÉNÉRALE
BIBLIOGRAPHIE
ANNEXES
TABLE DES MATIÈRES
SOMMAIRE
AVANT-PROPOS
LISTE DES FIGURES
LISTE DES TABLEAUX
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS
RÉSUMÉ
ABSTRACT
INTRODUCTION GÉNÉRALE
Les infrastructures routières jouent un rôle crucial dans le développement économique et
social d'un pays. En effet, ces infrastructures routières assurent les liens entre les zones d’économie
complémentaire, de production, d’importation, d’exportation et de consommation au sein du pays
mais aussi avec d’autres pays. Elles favorisent la croissance en facilitant les échanges commerciaux,
le transport de personnes, ainsi que l'accessibilité aux services essentiels notamment culturels,
politiques et administratifs qui s’avère aussi être un des éléments promoteur à tout développement.
L'importance historique des routes est indéniable, ayant joué un rôle important dans le développement
des pays qui cherchaient à s'étendre au fil du temps.
Les constructeurs de routes ont toujours visé la solidité des chaussées pour résister aux contraintes
dues aux passages fréquents de divers véhicules et aux variations climatiques. Aujourd'hui, la
construction durable est devenue une priorité dans le domaine du génie civil, avec un accent
particulier sur la réduction de l'impact environnemental des matériaux de construction.
La Côte d’Ivoire, pays en voie de développement ne fait pas exception à cette généralité. Elle a donc
signé un accord de don du Programme Compact Côte d'Ivoire avec les États-Unis à travers le
Millennium Challenge Corporation (MCC) pour le financement de deux (02) projets dont le projet «
Abidjan Transport Project (ATP) » qui regroupe plusieurs chantiers dans la ville d’Abidjan
notamment le chantier portant sur les « Travaux d’aménagement et de reconstruction des
boulevards du port et de Vridi (BPVB) » qui vise à accroitre la compétitivité de la ville d’Abidjan
en tant que pôle de croissance du pays en améliorant la fluidité du trafic et en décongestionnant la
voie d’accès au port autonome d’Abidjan poumon économique du pays. Cette route sera réalisée en
Béton Compacté au Rouleau (BCR) qui est une technique de construction innovante qui repose sur
l'utilisation de béton à hautes performances, compacté à l'aide de rouleaux vibrants. Cette méthode
permet d'obtenir des ouvrages de grande qualité, alliant résistance mécanique élevée et durabilité.
Elle requiert donc une bonne mise en place. L’entreprise Razel-Bec sera donc chargée de réaliser ces
travaux qui méritent une attention particulière.
C’est dans ce contexte que l'optimisation de la mise en œuvre du Béton Compacté au Rouleau (BCR)
émerge comme une démarche essentielle pour concilier performances techniques et respect de
l'environnement. Dès lors, nous nous sommes intéressés durant notre stage à la mise en œuvre du
BCR et son impact sur l’environnement.
Ainsi, le thème de notre Projet de Fin d’Études (PFE) est : « Optimisation de la mise en œuvre du
BCR et évaluation de son empreinte environnementale : Cas du projet d’aménagement et de
reconstruction des boulevards du Port et de Vridi ».
Pour mener à bien notre projet, il nous sera crucial de répondre à la question suivante : Comment
optimiser la mise en œuvre du BCR tout en réduisant son empreinte environnementale ?
L’objectif générale de cette étude est de proposer des méthodes pour une mise en œuvre optimale du
BCR et de réduire son emprunte environnementale.
De façon spécifique, il s’agira de :
➢ Réaliser une évaluation complète de l'empreinte environnementale du BCR en comparaison

avec d'autres techniques de construction
➢ Recommander des stratégies d'application du BCR qui garantissent des performances
optimales
➢ Proposer des solutions son empreinte sur l'environnement.
Pour mener à bien la résolution de notre problématique et la rédaction de notre projet, la recherche
documentaire nous sera de très grande utilité.
Dans ce document présentant notre projet de fin d’étude, nous développerons nos objectifs en
apportant des solutions aux problèmes rencontrés à travers un plan d’étude structuré en trois (03)
parties. Pour cela, nous procéderons comme suit :
➢ Première partie : Généralités
Dans cette partie, il sera question pour nous de présenter la structure d’accueil et de faire une
présentation générale du projet ainsi que des travaux à exécuter.
➢ Deuxième partie : Travaux effectués
Dans cette partie, nous partirons d’une généralité présentant les études du projet qui suscite notre
sujet afin de mieux comprendre son contexte et de trouver des solutions optimales.
➢ Troisième partie : Bilan du stage
Cette partie présentera nos différents bilans dont l’analyse du stage et ses apports.
PREMIÈRE PARTIE : GÉNÉRALITÉS
CHAPITRE I : PRÉSENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCEUIL
Introduction partielle
RAZEL-BEC est une entreprise française de renommée internationale dans le domaine du

génie civil, des travaux publics, du bâtiment, de l’eau et de l’environnement. Avec des décennies
d’expérience et d’expertise, l’entreprise s’est imposée comme un acteur majeur dans le secteur de la
construction d’infrastructures complexes, tant en France qu’à l’international. Son engagement envers
la qualité, la sécurité et la durabilité en font un partenaire privilégié pour des projets d’envergure. Ce
chapitre sera ainsi consacré à la présentation générale de l’entreprise.
I.1. Historique
RAZEL, entreprise française fondée par Émile Razel en 1880, a consolidé son expertise en
fusionnant avec BEC, une entreprise partageant des valeurs similaires. Cette fusion a donné naissance
à RAZEL-BEC, désormais filiale du groupe FAYAT, le premier groupe français indépendant dans le
domaine de la construction d'infrastructures telles que routes, ponts et ouvrages hydrauliques.
L’expertise de RAZEL-BEC s’étend à tous les domaines des travaux publics, de la maîtrise de l’eau
et de l’environnement, ainsi qu’à sa capacité à piloter des projets de grande envergure. En abordant
les opérations complexes, l’entreprise réalise des projets clés en main, proposant une approche
intégrée de la conception à la livraison. Elle s’est donc imposée comme un acteur majeur dans le
secteur de la construction d’infrastructures complexes, tant en France qu’à l’international, notamment
en Côte d’Ivoire. Depuis son implantation en Côte d’Ivoire en 2012, RAZEL-BEC Côte d’Ivoire a
acquis une expérience significative dans la gestion de projets intégrant un apport de financement.
Cette présence locale renforce son engagement à contribuer au développement des infrastructures
dans la région, tout en respectant les normes de qualité, de sécurité, de durabilité et d’environnement
les plus élevées.
I.2. Statut juridique et siège social

RAZEL-BEC Côte d’Ivoire, est une société par action simplifiée unipersonnelle au capital de
444.000.000 de francs CFA entièrement libéré. Son siège social se trouve à Abidjan, Cocody Danga
Nord, Derrière SODEMI, Rue B51, villa YKA13 08 BP 2486 Abidjan 08.
I.3. Objectifs et missions

I.3.1. Objectifs
Voici quelques-uns des principaux objectifs de RAZEL-BEC :
✓ Excellence opérationnelle
✓ Sécurité au travail
✓ Qualité des réalisations
✓ Innovation et technologies
✓ Développement durable
✓ Expansion internationale
✓ Satisfaction client
✓ Formation et développement des compétences
En poursuivant ces objectifs, RAZEL-BEC cherche à consolider sa position en tant qu'acteur majeur
et de référence dans le secteur de la construction et des travaux publics, tout en contribuant de manière
positive au développement durable et à la satisfaction de ses parties prenantes.
I.3.2. Missions
Les missions principales de l'entreprise RAZEL-BEC :
✓ Conception et réalisation de projets d'infrastructures

✓ Gestion de projets clés en main
✓ Intégration de l'innovation et des nouvelles technologies
✓ Respect des normes de qualité, de sécurité et d'environnement
✓ Engagement envers le développement durable
✓ Formation et développement des compétences
Ces missions définissent l'engagement de RAZEL-BEC envers l'excellence, la durabilité, la sécurité

et l'innovation dans le domaine de la construction et de l'ingénierie.
I.4. Spécialités et réalisations
RAZEL-BEC Côte d’Ivoire est une entreprise spécialisée dans les travaux publics qui intervient
en Côte d’Ivoire dans les domaines des terrassements, des travaux routiers, des aménagements
urbains, des ouvrages d’art, du génie civil, des aménagements hydro-agricoles et de l’alimentation en
eau potable.
Bénéficiant de nombreuses compétences multi-métiers, RAZEL-BEC Côte d’Ivoire participe à la

réalisation des travaux suivants :
✓ MCA-Abidjan Transport Projet (ATP) Lot Boulevards du Port et de Tridi ;
✓ MCA-Abidjan Transport Projet (ATP) Lot Voie Express de Yopougon ;
✓ 3MF-Abidjan
✓ Travaux d’extension du réseau d’eau potable des localités situées sur l’axe Zambakro
– Sinfra – Gagnoa – Lot 1.
RAZEL-BEC Côte d’Ivoire a réalisé de nombreux ouvrages en Côte d’Ivoire à savoir :
✓ Réhabilitation de la route de la côtière : Grand-Lahlou – Fresco ;

✓ Les travaux de points à temps sur les routes interurbaines de Cote d’Ivoire Lot N°1 :
Axe Yamoussoukro – Bouaké – Ferkessédougou ;
✓ Les travaux de réhabilitation sur l’axe Kanawolo – Korhogo – Ferkessédougou ;
✓ Les travaux de réhabilitation de l’axe Yamoussoukro – Attiégouakro ;
✓ Les travaux de point à temps sur les routes interurbaines de Cote d’Ivoire Lot N°2 :
Axe N’Douci – Tiassalé – Divo ;
✓ La route du Pont Comoé – Abengourou – Agnibilékro – Bettié ;
✓ Les travaux de terrassement à la mine d’or d’Itie ;
✓ L’échangeur d’Amitié Ivoiro-Japonaise au Carrefour Solibra ;
✓ Réhabilitation de la route Akoupe – Kotobi - Abongoua – Bongouanou ;
✓ Travaux de construction de neuf (9) ouvrages de stockage d’eau potable dans le cadre
du projet d’alimentation en eau potable des villes de Gagnoa et de Sinfra.
I.5. Valeurs
Grâce à l’ensemble de ses collaborateurs, RAZEL-BEC Côte d’Ivoire a pu développer des
compétences et rendre ainsi possible la réalisation de plusieurs infrastructures en Côte d’Ivoire. Cela
est en grande partie dû au partage des valeurs de l’entreprise liées à la sécurité, à la qualité, à
l’environnement, au développement personnel, au professionnalisme et à la rentabilité.
✓ Excellence
✓ Intégrité
✓ Responsabilité sociale
✓ Engagement envers la sécurité
✓ Innovation
✓ Durabilité et environnement
✓ Collaboration et esprit d’équipe
✓ Ouverture à la diversité et à l’inclusion
✓ Adaptabilité et agilité
En mettant en avant ces valeurs, RAZEL-BEC cherche à créer une culture d’entreprise forte et à se
positionner comme un leader.
I.6. Organisation de l’entreprise

Installée en Côte d’Ivoire en 2012, dans le cadre de la réalisation des travaux de points à temps sur
les routes interurbaines de Cote d’Ivoire Lot N°1 : Axe Yamoussoukro – Bouaké – Ferkessédougou,
RAZEL-BEC Côte d’Ivoire se dessine autour d’une direction territoriale qui s’appuie sur cinq (05)
divisions techniques et opérationnelles que sont :
✓ La division de la Direction d’Exploitation

✓ La division de la Direction des Affaires Financières ;
✓ La division de la Direction Prise d’Affaires ;
✓ La division du Responsable Matériel ;
✓ La division du Responsable Qualité Sécurité et Environnement ;
I.7. Organisation chantier MCA-BPVB

(Voir annexe 1)
Conclusion partielle
Durant le stage, nous avons le plaisir de joindre le service travaux, le pôle RSSS très accueillant et
dynamique.
La structure d’accueil ainsi présentée, le chapitre suivant de cette partie se concentrera sur une
présentation générale du projet.
CHAPITRE II : PRÉSENTATION GÉNÉRALE DU PROJET
Ce chapitre aborde la présentation globale du projet en fournissant une vue d’ensemble, c’est-
à-dire en expliquant en quoi consiste le projet, ses travaux et les raisons de son lancement.
II.1. Contexte et justificatif du projet

Le Gouvernement Ivoirien et les États-Unis d'Amérique à travers le Millennium Challenge
Corporation (MCC) ont signé, le 7 novembre 2017 à Washington DC, l'accord de Don du Programme
Compact Côte d'Ivoire d'un montant de 524.740.000 USD (environ 319.304.290.000 FCFA), pour le
financement de deux (02) projets : le projet « Abidjan Transport Project (ATP) » et le projet «
Compétences pour l’Employabilité et la Productivité (Projet Compétences) ».
Le "Projet de Transport Abidjan (ATP)", qui est le projet sur lequel nous travaillons et qui nous
concerne directement, a pour objectif d'améliorer l’efficacité du transport des personnes et des biens,
de renforcer l’intégration entre les systèmes de transport, d'accroître la sécurité routière et de rénover
les chaussées le long des grandes artères à Abidjan à cause des dégradations et des problèmes de
sécurité qu’il a subi au cours de ces dernières années. Cela inclut donc des travaux majeurs comme
l'aménagement et la reconstruction des boulevards du Port et de Vridi, des voies importantes reliant
le port d’Abidjan à d'autres parties de la ville.
Par ailleurs, le projet de requalification des axes routiers représente un compromis avantageux d’un
point de vue social, économique et financier. Il cherche à moderniser les infrastructures routières
d’Abidjan, à améliorer l'efficacité du transport des personnes et des biens, à accroître l'intégration
entre les systèmes de transport, à améliorer la sécurité routière et le revêtement des chaussées le long
des grandes artères à Abidjan, à résoudre les problèmes de congestion des routes en facilitant une
meilleure gestion du stationnement et des poids lourds dans les zones les plus critiques. Cela se traduit
par l'aménagement de trottoirs, de pistes cyclables et de mobiliers urbains, tout en améliorant la
qualité de vie des habitants grâce à la verdure le long des routes et à la promotion des transports en
commun via la création d'infrastructures adaptées, favorisant ainsi le développement économique et
la mobilité dans la région et du pays.
II.2. Description du projet

Les travaux à réaliser au titre du présent Contrat comprennent : Le réaménagement et la reconstruction
de 7,1 km des boulevards du Port / Vridi depuis la rue des Galions et le carrefour GMA (PK 0+000)
jusqu’à la fin du Boulevard de Vridi (PK 7+087) au niveau de la jonction avec le terminus du bus 19
et incluant la construction préalable de 2 parkings poids lourds (6 ha) et leurs voies d’accès sur le
remblai. La réhabilitation de la superstructure du Pont de Vridi.
Figure 1 : Délimitation du tronçon
Source : CCTP | 01. Fascicule A- Prescriptions générales - Boulevards du Port et de Vridi
Figure 2 : Délimitation de la zone des Stationnements et des voies d’accès à la zone de remblai
II.3. Nature des travaux
Les travaux intègrent la réalisation des voiries et de l’assainissement, le dévoiement de
certains réseaux d’utilité publique, l’ensemble de la signalisation et de l’éclairage. La réalisation de
2 parkings poids lourds d’une surface totale de 6 ha (4 ha + 2 ha) et de leurs voies d’accès est un
préalable au démarrage des travaux sur les deux boulevards.
Les chaussées des boulevards seront reconstruites en béton compacté au rouleau en-dessous duquel
trois (03) structures sont proposées suivant les secteurs : traitement en place des matériaux, apport de
matériaux traités, et purge complète sur 1,50 m. Un assainissement est prévu sur l’ensemble du tracé,
qu’il soit neuf, existant conservé ou existant modifié. Les équipements de sécurité, les signalisations
horizontale, verticale, directionnelle et lumineuse tricolore ainsi que l’éclairage public seront refaits
à neuf. Les panneaux publicitaires en bon état de conservation seront déplacés latéralement à la suite
de l’ajout de trottoir, piste mixte et cyclable le long du boulevard comme spécifié sur les plans
d’exécutions. Sur l’ensemble de la zone de travaux, dans la partie au nord du pont de Vridi, les
chaussées existantes seront rabotées suivant 2 phases :
• Phase 1 : Rabotage des enrobés sur une épaisseur de 10 cm en moyenne. Les agrégats
d’enrobés, destinés à être recyclé dans des enrobés, seront identifiés tel que défini dans les
chapitres du Fascicule G du présent CCTP
• Phase 2 : Rabotage de la structure de chaussée en place sur une épaisseur d’environ 15 cm.
Dans la partie au sud de ce pont, les chaussées seront complètement détruites y compris la
réalisation de purges sur des profondeurs allant jusqu’à 1.50 m. La superstructure du pont de
Vridi sera réhabilitée dans le cadre des travaux.
II.4. Caractéristiques techniques

Les caractéristiques techniques de cette section sont les suivantes :
✓ Reconstruction de 7,1 km de route urbaine existante, traversant une zone industrielle et

portuaire, avec d'importantes activités économiques en bordure de route ;
✓ 2 voies pour chacun des sens de circulation sur l’ensemble du linéaire avec un haut
pourcentage de poids lourds (PL) ;
✓ Réhabilitation du pont de Vridi ;
✓ Construction de nouvelles routes donnant accès aux stationnement poids lourds sur 2,4 km de
la zone de remblai ;
✓ Aménagement de deux stationnements pour poids lourds d’une surface totale de 6 ha sur la
zone de remblai.
II.5. Durée et séquence des travaux

La durée d’achèvement des travaux est de vingt-sept (27) mois. Cette durée d’achèvement est divisée
en plusieurs phases :
✓ La mobilisation du personnel et des équipements et autres activités préparatoires peuvent

démarrer dès réception par l’Entrepreneur de la Lettre d’Acceptation.
✓ Les travaux pourront démarrer dès la notification par le Maître de l’Ouvrage de la Date de
Commencement des travaux en conformité avec les directives suivantes :
✓ Le droit d’accès aux sites du Chantier pour la phase 1 des travaux sera conféré au plus tard 60
jours après la Date de Commencement des travaux
• Phase 1 : travaux d’aménagement du parking de 4Ha et ses voies d’accès sur
la zone de remblai. Les travaux sur les 2 Ha démarreront dans la foulée et sur
les sections Est puis Ouest (PK 0+000 au PK 0+800). Les travaux sur les 4 ha
seront nécessairement terminés avec ses voies d’accès avant le déploiement sur
d’autres sections de cette phase. Les travaux sur le 2 ha devront nécessairement
démarrer à la fin des travaux sur le 4 ha.
✓ Phases ultérieures : Les longueurs des phases longitudinales subséquentes seront établies par
l’entrepreneur en fonction du choix de phases transversales de type 1 ou 2 et respectant les
autres contraintes de circulations du présent DESC et ne doivent pas dépasser 12 semaines.
• Le droit d'accès aux autres phases de travaux, à partir du PK 0+800 sera conféré
par le Maître de l’Ouvrage à l'Entrepreneur après l'achèvement des activités de
réinstallation planifiées en accord avec le Programme de l’Entrepreneur, lequel
sera établi en conformité avec les prescriptions ci-après ;
• Le droit d’accès à une phase de travaux est conféré au plus tôt 60 jours et au
plus tard 15 jours avant la date de démarrage inscrite au Programme ;
• La durée maximale d’une phase de travaux est de 90 jours à partir de son
démarrage effectif ;
• Il est permis de réaliser des phases de travaux en parallèle. Des phases de
travaux réalisées en parallèle sont séparées d’au moins 1500 mètres selon les
conditions de circulations et les intersections sur site ;
• Les prescriptions ci-dessus ne s’appliquent pas aux travaux de signalisation
horizontale et verticale, d’installation d’éclairage public, et d’aménagement
paysager. Ces travaux peuvent être réalisés sans limitation de durée ou de
longueur.
II.6. Les intervenants du projet

Dans les conditions du contrat qui comprennent les conditions générales et particulières, les mots
et expressions suivantes ont la signification précisée ci-après.
❖ Le maitre d’ouvrage
Le maitre d’ouvrage est la personne physique ou morale pour qui est réalisé le projet. Il définit les
objectifs, le calendrier et le budget pour la réalisation du projet. Pour le compte des travaux de
réhabilitation et de reconstruction des boulevards du Port et Vridi, le maitre d’ouvrage est le
Millennium Challenge Account - Côte d’Ivoire (MCA-Côte d’Ivoire).
❖ L’ingénieur de supervision
L’ingénieur désigne la personne nommée par le maitre d’ouvrage pour agir en tant qu’ingénieur ou
maître d’œuvre pour les besoins du contrat. Le maitre d’œuvre ou l’ingénieur de supervision (IS) sera
ici représenté par un groupement d’entreprises : NRV consultores de engenharia, Gauff Consultants
Afrique, GOPA Infra.
❖ L’entrepreneur
L’entrepreneur est la personne physique ou morale qui sera chargée d’exécuter les travaux
conformément aux prescriptions du maitre d’ouvrage. L’entrepreneur est représenté par l’entreprise
RAZEL BEC Côte d’Ivoire.
Tableau 1 : Les intervenants du projet
Désignations Adresse, Tel, Fax Nom, Prénom du Logo

représentant
MCA Côte d’Ivoire
Millennium Challenge
Account Côte d’Ivoire
01 BPV 1504 Abidjan
Maître d’ouvrage : 01 6, Rue des Sambas,
Plateau Indénié
immeuble
Le Workshop
Tel: +225 27 20 23 89 44
Email:
[email protected]
Site Web:
Groupement NRV-
GCA-GOPA Infra
L’ingénieur : 159 rue I3, Riviera Adrian
Bonoumin-André CONSTANTINESCU
Malraux Abidjan, Côte
d’Ivoire
Groupement RAZEL-
BEC / RAZEL-BEC
Côte d’Ivoire.
L’entrepreneur : Cocody Danga Nord, Grégoire SAIX
derrière SODEMI
Rue B51 Villa YKA13
08 BP 2486 Abidjan
Tel : +225 27 22 44 44
86
Source : PAQ 9001-05 | Plan d’Assurance Qualité RAZEL ATP - BPVB
Après avoir pris connaissance du projet, le prochain chapitre sera consacré à la présentation de la
zone d’étude.
CHAPITRE III : PRÉSENTATION DE LA ZONE D’ÉTUDE
Ce chapitre aborde à son tour la présentation de la zone d’étude en donnant une localisation plus
précise de la zone des travaux ainsi que le justificatif du choix de la zone de travaux.
III.1. Localisation
Le début du tronçon se trouve entre la rue des Galions et le carrefour Grands moulins d’Abidjan
(GMA) (PK 0+000) et s’arrête à la fin du Boulevard de Vridi (PK 7+087).
Les coordonnées GPS :
Tableau 2 : La localisation de la zone de travaux
Situation PK Coordonnées géographiques Abidjan 1987 - UTM30 N

DATUM : WGS84 DATUM : WGS84
Latitude Longitude X Y
Origine de PK0+000 5.307312°N -4.020076°W 386928.476 586747.207
l’axe
Fin de l’axe PK 7+087 5.256892°N -3.997009°W 389459.79 581140.61
III.2. Justificatif du choix de la zone d’étude

La section à aménager débute entre la rue des Galions et le carrefour GMA (PK0) et s’arrête à la fin
du Boulevard de Vridi.
Le Boulevard reliant le pont Houphouët-Boigny au boulevard du Petit Bassam (Vridi) se compose de

deux boulevards : Boulevard du Port et Boulevard de Vridi dont un pont sur un bras de lagune (pont
de Vridi). Les boulevards du Port et de Vridi sont principalement à caractère industriel et portuaire
(grandes infrastructures, silos, cimenteries, réservoirs…). Les poids lourds sont fortement présents et
se garent également dans les rues adjacentes. Malgré cela, on remarquera des sections dont le
caractère est plus urbain : présence de petits commerces formels (pharmacie), de bâtiments
administratifs douanes, centre de gestion du port autonome, générant une multitude d’activités
informelles (ventes, services, restaurations).
La présence de ligne à haute tension et le récent déguerpissement des poids lourds en stationnement
(présence de blocs de béton) donnent à voir un vaste espace libre non aménagé et non entretenu sur
le côté droit de la voie dans le sens Nord-Sud. Les routes d’accès au remblai et les routes de desserte
sur ce remblai permettront d’accéder au futur Pont des Pêcheurs et de desservir les parkings poids
lourds prévus au contrat et la zone industrialo-portuaire en cours de développement (hors projet ATP).
Les parkings serviront à stocker les poids lourds en attente de chargement/déchargement auprès du
PAA et permettront ainsi d’éviter les stationnements gênants le long des boulevards du Port. Les
chaussées resteront dans un premier temps en Grave Non-Traité, le revêtement définitif étant prévu à
la fin du projet ATP, en fonction de l’enveloppe budgétaire disponible.
En conclusion, cette partie nous a permis de comprendre le projet et certains de ses contours essentiels
qui nous permettront de mieux se repérer dans la suite du travail.
La prochaine partie traitera le thème soumis à notre étude.
DEUXIÈME PARTIE : TRAVAUX EFFECTUÉS
CHAPITRE I : GÉNÉRALITES SUR LE BCR
Le Béton Compacté au Rouleau (BCR), est une technique couramment utilisée dans le secteur
de la construction d’infrastructures du génie civil. Sa particularité réside dans son processus de mise
en œuvre qui implique l'utilisation de rouleaux vibrants ou statiques. Cette technique confère au BCR
des propriétés mécaniques et structurelles hautement performantes. Dans ce chapitre, nous aborderons
les composants du BCR, ses constituants et leurs caractéristiques, ainsi que ses performances
mécaniques, en commençant par une définition claire de cette technique.
I.1. Définitions
Le Béton Compacté au Rouleau (BCR) est un type de béton qui a une composition spécifique
permettant une mise en œuvre avec des engins de terrassement. Le BCR est un béton raide, non armé,
d’affaissement nul et composé de matériaux tels que les granulats, de ciment, d’eau et éventuellement
d’adjuvants, dont la mise en œuvre nécessite un compactage externe pour être bien consolidé. La plus
grande différence entre le mélange de BCR et le béton conventionnel est que le BCR a un pourcentage
plus élevé d’agrégats fins, ce qui permet un très bon arrangement des grains durant le compactage.
I.2. Composants
I.2.1. Le liant hydraulique
Un liant hydraulique est un matériau qui se forme et durcit par réaction chimique avec de l’eau et est
aussi capable de le faire sous l’eau. Il est utilisé dans la construction et dans l’industrie routière afin
de répartir la pression uniformément sur toute la surface des particules.
Le liant est de type hydraulique (ciment), fin, pulvérulent, et peut être :
➢ Un ciment Portland : CPA-CEM I, CPJ-CEM II dont la classe varie en fonction des

performances voulues ;
➢ Un ciment à forte teneur en laitier ou en cendre : CHF-CEM III, CLK-CEM III, CPZ-CEM
IV, CLC-CEM V. Ces ciments présentent un début de prise plus lent et un durcissement plus
progressif et permettent d’améliorer les propriétés mécaniques du BCR.
Le dosage classique d’un mélange de BCR est de 200 à 350 kg/m3 de ciment, soit une teneur en liant
de 10 à 15% de la masse totale des constituants secs.
Il est à rappeler qu’une teneur élevée en ciment favorise la fissuration, augmente le coût de production
et ne permet pas nécessairement une augmentation des performances.
I.2.2. Les granulats
Les granulats sont essentiels pour la résistance, l’ouvrabilité, la finition et la durabilité constantes du
béton. Ils représentent de 60 à 80 % du volume d’un mélange de béton typique et doivent être
soigneusement sélectionnés, mélangés et contrôlés pour garantir la qualité du béton final.
Sur ce projet, les granulats constituent 75% à 85% du volume total du BCR, leur rôle est essentiel
dans l’obtention de la maniabilité exigée, la densité spécifiée après compactage, les résistances à la
compression et à la flexion, les propriétés thermiques, les performances à long terme et la durabilité.
Pour limiter la ségrégation, et en vue d’une meilleure qualité de surface, la dimension (D) du granulat
doit être inférieure à 20mm
Il est à noter que le choix d’un D élevé a comme avantages :
➢ Une économie d’énergie à la préparation des matériaux,

➢ Une résistance mécanique plus élevée à dosage en liant constant,
➢ Une amélioration du transfert de charges aux joints en l’absence de dispositif particulier.
I.2.3. L’eau de gâchage

L’eau de gâchage est un élément crucial dans la fabrication du béton. Elle est ajoutée au mélange pour
hydrater le ciment et permet de lier les constituants du béton entre eux. Cette eau rend le mélange
plus maniable, facilitant ainsi l’application du béton. Pour obtenir un béton de qualité, l’eau de
gâchage doit être propre et ne doit pas être ajoutée en excès, car cela pourrait fragiliser le béton et
altérer ses performances.
Dans le BCR, l’eau de gâchage sert à l’hydratation du ciment et au mouillage des granulats, elle
permet au BCR d’avoir les qualités de plasticité et d’ouvrabilité, qui sont contrôlés en général par des
essais et mesures appropriés. Une partie de cette eau peut être absorbée par les granulats en fonction
de leur porosité, alors qu’une autre partie reste libre (NF 1008).
La plage de variation de la teneur en eau, qui est le pourcentage de la masse d’eau contenue dans un
mélange par rapport à la masse totale des solides secs est de 4,5% à 6,0%.
I.2.4. Les adjuvants

Les adjuvants sont des produits chimiques spécialement formulés pour les applications béton, et
disponibles commercialement principalement sous forme liquide (suspensions aqueuses) mais aussi
sous forme de poudre. Ils ont pour but d’améliorer certaines propriétés du matériau à l’état frais et/ou
à l’état durci.
Les adjuvants couramment utilisés dans le béton conventionnel, tels que réducteurs d’eau,
retardateurs de prise, plastifiants, supers plastifiants peuvent être incorporés dans les mélanges de
BCR en fonction de l’usage qu’on lui destine.
Etant donné que les mélanges de BCR contiennent peu d’eau, les adjuvants doivent être ajoutés en
quantités plus importantes que celles utilisées dans le béton conventionnel pour être efficaces. Tout
mélange envisagé doit être testé au laboratoire avant utilisation sur chantier pour apprécier ses effets
sur les propriétés du mélange frais et durci.
I.3. Performances mécaniques

L’objectif des méthodes de formulation c’est l’optimisation des dosages des constituants.
L’optimisation des proportions des constituants secs des mélanges de BCR permet d’obtenir de
bonnes caractéristiques mécaniques malgré les faibles teneurs en ciment.
Pour le cas de notre projet « d’aménagement et de reconstruction des boulevards du Port et de

Vridi », les caractéristiques doivent être conformes aux normes NF EN 14227-1, 2, 3 ou 5 et aux
spécifications présentées dans le tableau ci-dessous :
Tableau 3 : Les caractéristiques mécanique du BCR
Paramètres Spécifications BCR

Classe granulaire 0/20
Fuseau granulométrique Fuseau X figure A.1 pour 0/14
(NF P98-128) Fuseau figure A.2 pour 0/20
Teneur en liant minimale >250 kg/m3
Rapport Eau/Ciment 0.3 à 0.4
Optimum Proctor Modifié >98%
Ou
Consistomètre Vebe (ASTM C1170) 40 à 90 s (50 à 60 Hz – ampl. Vert. 0.5 mm)
Rtb, 7 j ≥1.8 MPa
Rt,28 j ≥2.1 MPa
Rt,360 j ≥2.65 MPa
Rc 7 j 35 MPa
Rc 28 j 45 MPa
Module à 360 jours 28 000 MPa
Source : CCTP | 07. Fascicule G. Art. : 6.3- Chaussée - Boulevards du Port et de Vridi
I.4. Constituants
Pour la formulation, nous avons utilisé les constituants suivants :
- Sable lagunaire 0/2

- Granulat 4/6
- Granulat 4/10
- Granulat 10/14
- Ciment CPJ-CEM II 42.5 R, CPA-CEM I 42.5 R et CPA-CEM I 52.5 N ;
- Eau
- Adjuvant Superplastifiant Haut réducteur d’eau Chrysoroute, Chryso Oméga 172, et Dinamon
xtend w333.
I.5. Nature et caractéristiques des constituants
I.5.1. Le sable
Le sable utilisé pour l’étude de formulation est le sable lagunaire 0/2 provenant d’une carrière située
après le carrefour Akwaba.
Les caractéristiques de ce sable sont présentées dans ce tableau ci-après :
Tableau 4 : Les caractéristiques du sable
Granulométrie Masse Propreté

Friabilité
<63µ Dmax Spécifique Apparente <63µ
1.4 2 mm 2.64 1.54 1.4 Essai en cours
SPECIFICATIONS >80 SPECIFICATIONS
Source : Rapport d’étude de formulation du BCR - Boulevards du Port et de Vridi
I.5.2. Les granulats

Les granulats proviennent de la carrière CADERAC située au PK 44 sur l’autoroute du Nord. Les
caractéristiques des granulats sont contenues dans le tableau ci-après :
Tableau 5 : Les caractéristique des granulats
Granulométrie Masse
Classe App. LA MDE
0,63d <d >D 1.56D Spécifique Apparente
4/6 2.0 7.6 9.9 - 2.66 1.40 14.3 23 9
4/10 1.2 2.4 10.0 - 2.65 1.44 16.7 21 8
10/14 2.5 6.5 9.2 - 2.65 1.45 15.3 26 11
SPECIF. <3% <10% Nul <20 <35 <20
I.5.3. Le ciment
L’étude s’est faite avec les ciments suivants :
- CPJ-CEM II 42.5 R,
- CPA-CEM I 42.5 R,
- CPA-CEM I 52.5 N.
Les caractéristiques du ciment sont présentées dans le tableau ci-après :
Tableau 6 : Les caractéristique du ciment
Résistances (MPa)
Désignation Rc Rc Rc
2 jours 7 jours 28 jours
CPJ-CEM II 42.5 R 22.6 34.8 45.2
CPA-CEM I 42.5 R 28.2 45.6 54.1
CPA-CEM I 52.5 N 24.6 38.7 56.8
SPECIFICATIONS NF EN 197-1 (CPJ-CEM II 42.5 R - ≥42.5
SPECIFICATIONS NF EN 197-1 (CPA-CEM I 42.5 R ≥20 - ≤62.5
SPECIFICATIONS NF EN 197-1 (CPA-CEM I 52.5 N - ≥52.5
I.5.4. L’eau
L’eau provient du réseau de distribution public (SODECI).
I.5.5. Les adjuvants

Les adjuvants utilisé pour l’étude sont :
- Chrysoroute : Retardateur de prise,
- Chryso Oméga 172 : Superplastifiant Haut réducteur d’eau,
- Dinamon xtend w333 : Superplastifiant Haut réducteur d’eau,
CHAPITRE II : MISE EN ŒUVRE DU BCR

II.1. Principe de mise en œuvre
Le principe de mise en œuvre du BCR consiste en l’application, selon les couches clauses du
projet, d’une ou plusieurs couches de béton ferme (BCR), sur un support préalablement préparé et
adapté aux exigences du marché.
La mise en œuvre requiert des moyens de pose conventionnel utilisé pour les chaussées souples :
Finisseur + Compacteur à pneu + Compacteur Tandem.
Pour le cas spécifique du chantier BPVB, la pose s’est effectuée en une seule couche pour une
épaisseur de 26cm sur des largeurs pouvant atteindre 7m avec des finisseurs équipé d’une table lourde
(HPC).
II.2. Méthodologie de mise en œuvre

II.2.1. Préparation du support et travaux préparatoire
La préparation du support et des travaux préparatoires à la mise en œuvre du BCR se font comme
suit :
- Protection de la zone travaux (signalisation) ;

- Support préalablement réceptionné (il s’agit d’un support en sol ciment) et conforme au
fascicule G-Chaussée. Pour rappel la couche de BCR ne peut être mis en œuvre que dans un
délai de 72h après la fin du compactage du support (GNT 0/31.5 amélioré au ciment) ;
- Balayage efficace de la surface à revêtir au moyen d’une balayeuse ;
- Humidification immédiate après le répandage ;
- Nettoyage complet du finisseur : la trémie, les convoyeurs, les vis et la table sont nettoyés
proprement ;
- Acceptation de l’atelier de mise en œuvre ;
- Le répandage est interdit par temps de pluie mais autorisé sur une surface humide ne
comportant pas de flaque d’eau.
II.2.2. Fabrication du BCR
- Le BCR est réalisé dans la centrale à béton de type PACKLINER MH 4D d’une capacité de
production de 350 t/h.
Figure 3 : La centrale à béton
Source : Rapport de procédure d’exécution - Boulevards du Port et de Vridi
- Le débit de fabrication est adapté aux moyens de transport et de mise en œuvre détaillé dans
la procédure.
- La centrale a une liaison avec l’atelier de mise en œuvre.
- L’acceptation de la centrale constitue un point d’arrêt et fait l’objet d’une acceptation qui sera
prononcée à la suite de la planche de convenance.
- L’approvisionnement du BCR se fait par camions benne 8*4 avec des tâches opaques et
étanches, qui sont installés dès la fin du chargement.
Figure 4 : Chargement d'un camion benne 8*4
- Chaque chargement est accompagné d’un bon indiquant l’heure de gâchage du BCR.
II.3. Procédure d’exécution

II.3.1. Répandage, réglage, compactage
➢ Répandage et réglage :
Le BCR est mis en place à l’aide d’un finisseur à haut pouvoir de compactage. L’épaisseur foisonnée
du matériau avant début de compactage est de 29 cm pour une épaisseur après compactage de 26 cm.
Le répandage s’effectue à l’aide d’un finisseur DYNAPAC SD2500-CS.
Figure 5 : Le finisseur utilisé
Le finisseur est placé sur une surface plane et régulière afin de le régler à la côte. Il est ensuite chargé
par un camion qui recule lentement en marche arrière tandis que les côtés de la trémie du finisseur
sont ouverts. Le camion stoppe, centré juste devant le finisseur pour se laisser aborder par ce dernier.
Le camion relâche les freins et se laisse aborder. Le finisseur pousse le camion, ce dernier applique
une légère pression sur les freins.
Le camion lève légèrement sa benne pour que le chargement glisse sur la portière de la benne puis
verse progressivement dans la trémie du finisseur pour alimenter la table.Le démarrage du finisseur
se fait à une allure constante suivant une vitesse d’avancement qui est de 1.3m/mn afin d’éviter la
formulation d’ondulation et d’avoir un bon degré de comptage en sortie du malaxeur.
Les travaux sur le boulevard de Vridi et du Port étant réalisés en demi chaussée à cause de la
circulation intense, le BCR sera mis en œuvre sur une bande unique variant de 7.5 à 8m selon les cas.
Le finisseur étant munis d’une table de répandage à Haut Pouvoir de Compactage, il sera en mesure
de répandre en une seule couche sans ségrégation, l’épaisseur de béton frais qui permettra d’obtenir
après compactage l’épaisseur de BCR spécifiée ainsi qu’une pré-densification d’au moins 90% de la
MVR ; La trémie du finisseur ne doit jamais être vidée complètement entre les déversements de béton.
Les côtés de la trémie du finisseur ne doivent pas être relevés.
➢ Compactage
L’atelier de compactage est constitué de compacteurs à pneus, d’un compacteur à double rouleaux
lisses et d’un mini compacteur à double rouleaux lisses.
Figure 7 : Compacteurs sur pneus : BOMAG BW24 RH Figure 6 : Compacteur double cylindre lisse – BOMAG BW
ET DYNAPAC CP2700 161 AD-50 AM ou DYNAPAC CC2200/CC4200
Figure 8 : Compacteur double cylindre lisse – BOMAG BW 161 AD-50 AM ou DYNAPAC CC2200/CC4200
Les compacteurs suivent au plus tard 10 min après le répandage à une vitesse d’avancement de
2.5km/h.
L’étape démarre avec une première passe du compacteur à bille lisse ou tandem qui est en mode
statique pour éviter toute forme de déconsolidation, suivi du compactage en mode dynamique d’au
moins 450Newtons/cm de largeur de tonneau à des fréquences variables à une amplitude minimale
de 0.75mm. Un plan de marche de l’atelier de compactage est défini, et comprend l’ordre de passage
de chaque compacteur par rapport aux opérations de mise en œuvre, réglage, le nombre de passes et
le mode de calage dans les profils en travers et en long de façon à réaliser un compactage aussi
homogène que possible. Un soin particulier sera également pris afin de respecter les points suivants :
• Bien régler les bandes de nettoyage du compacteur afin d’éliminer toutes les particules qui
pourront accoler au tonneau et abîmer la surface compactée ;
• Ne pas humecter les tonneaux d’acier avec de l’eau lors du compactage ;
• Attention un nombre trop important de passe en mode dynamique peut provoquer la
déconsolidation de la surface déjà compactée ;
• Bien délimiter la zone de démarrage et d’arrêt du compacteur de manière à arrêter le
compacteur 2min avant l’immobilisation du rouleau afin d’éviter la formation de dépression
de surface ;
• Les opérations de compactages doivent débuter près des bordures et progresser ;
• Les sections en pentes doivent être compactées à partir du point bas ;
• Les passes doivent se chevaucher à 50 mm.
Les changements de direction des rouleaux compacteurs à cylindres métalliques lisses doivent être
réalisés loin des finisseurs et sur du BCR déjà compacté comme représenté sur le synoptique ci-
dessous :
Figure 9 : Synoptique de changement de direction des rouleaux compacteurs
Pétrissage du BCR à l’aide d’un compacteur à pneus. Un compacteur statique qui permet une mise
en œuvre adéquate du BCR et évite la déconsolidation en améliorant l’état de surface.
La compacité sera déterminée à l’aide d’un gamma densimètre. Le BCR doit être compacté jusqu’à
ce que la densité en place atteigne 98% de la densité optimale obtenue par l’essai proctor modifié et
la zone sera fermée à la circulation pendant sept (7) jours maximum où dès que la résistance aura
atteint 35 Mpa. Cette valeur devra être atteinte sur un lot de 3 corps d’épreuve.
CHAPITRE III : OPTIMISATION DE LA MISE EN ŒUVRE DU BCR
CHAPITRE IV : ÉVALUATION DE L’EMPREINTE
ENVIRONNEMENTALE DU BCR
TROISIÈME PARTIE : BILAN GÉNÉRAL
CHAPITRE I : BILAN D’ÉTUDE
CHAPITRE II : BILAN DU STAGE
CONCLUSION GÉNÉRALE
BIBLIOGRAPHIE
ANNEXES
TABLE DES MATIÈRES

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MÉMOIRE DE PROJET FIN D’ÉTUDES

Optimisation de la mise en œuvre du BCR et évaluation de son

De façon spécifique, il s’agira de :

➢ Réaliser une évaluation complète de l'empreinte environnementale du BCR en comparaison

➢ Première partie : Généralités

➢ Deuxième partie : Travaux effectués

➢ Troisième partie : Bilan du stage

PREMIÈRE PARTIE : GÉNÉRALITÉS

RAZEL-BEC est une entreprise française de renommée internationale dans le domaine du

I.2. Statut juridique et siège social

I.3. Objectifs et missions

✓ Conception et réalisation de projets d'infrastructures

Ces missions définissent l'engagement de RAZEL-BEC envers l'excellence, la durabilité, la sécurité

I.4. Spécialités et réalisations

Bénéficiant de nombreuses compétences multi-métiers, RAZEL-BEC Côte d’Ivoire participe à la

✓ MCA-Abidjan Transport Projet (ATP) Lot Boulevards du Port et de Tridi ;

RAZEL-BEC Côte d’Ivoire a réalisé de nombreux ouvrages en Côte d’Ivoire à savoir :

✓ Réhabilitation de la route de la côtière : Grand-Lahlou – Fresco ;

I.6. Organisation de l’entreprise

✓ La division de la Direction d’Exploitation

I.7. Organisation chantier MCA-BPVB

II.1. Contexte et justificatif du projet

II.2. Description du projet

Figure 1 : Délimitation du tronçon

Source : CCTP | 01. Fascicule A- Prescriptions générales - Boulevards du Port et de Vridi

Source : CCTP | 01. Fascicule A- Prescriptions générales - Boulevards du Port et de Vridi

II.4. Caractéristiques techniques

✓ Reconstruction de 7,1 km de route urbaine existante, traversant une zone industrielle et

II.5. Durée et séquence des travaux

✓ La mobilisation du personnel et des équipements et autres activités préparatoires peuvent

II.6. Les intervenants du projet

Désignations Adresse, Tel, Fax Nom, Prénom du Logo

Les coordonnées GPS :

Tableau 2 : La localisation de la zone de travaux

Situation PK Coordonnées géographiques Abidjan 1987 - UTM30 N

Source : CCTP | 01. Fascicule A- Prescriptions générales - Boulevards du Port et de Vridi

III.2. Justificatif du choix de la zone d’étude

Le Boulevard reliant le pont Houphouët-Boigny au boulevard du Petit Bassam (Vridi) se compose de

La prochaine partie traitera le thème soumis à notre étude.

DEUXIÈME PARTIE : TRAVAUX EFFECTUÉS

Le liant est de type hydraulique (ciment), fin, pulvérulent, et peut être :

➢ Un ciment Portland : CPA-CEM I, CPJ-CEM II dont la classe varie en fonction des

Il est à noter que le choix d’un D élevé a comme avantages :

➢ Une économie d’énergie à la préparation des matériaux,

I.2.3. L’eau de gâchage

I.2.4. Les adjuvants

I.3. Performances mécaniques

Pour le cas de notre projet « d’aménagement et de reconstruction des boulevards du Port et de

Paramètres Spécifications BCR

- Sable lagunaire 0/2

Les caractéristiques de ce sable sont présentées dans ce tableau ci-après :

Tableau 4 : Les caractéristiques du sable

Granulométrie Masse Propreté

1.4 2 mm 2.64 1.54 1.4 Essai en cours

SPECIFICATIONS >80 SPECIFICATIONS

Source : Rapport d’étude de formulation du BCR - Boulevards du Port et de Vridi

I.5.2. Les granulats

Tableau 5 : Les caractéristique des granulats

Les caractéristiques du ciment sont présentées dans le tableau ci-après :