Introduction Générale

Depuis les années 90, le commerce des biens et des services a connu une croissance plus rapide
que le Produit National Brut mondial (OMC). Cette évolution de l'économie marchande a
entraîné une augmentation du rapport valeur/poids. L'accroissement des échanges est
étroitement lié à l'amélioration des infrastructures de transport. Ce processus repose de plus en
plus sur les corridors de transport en tant qu'outil de développement économique. La croissance
des échanges est un phénomène inéluctable de la mondialisation, soutenue par l'adoption de
politiques d'expansion commerciale incarnées par les nouvelles institutions de libre-échange.
Bien que les corridors constituent un ensemble coordonné d'infrastructures et de services de
transport et de logistique facilitant les échanges et le transport entre les principaux centres
d'activité économique, et servant de pierre angulaire de l'expansion du commerce, ils ne
permettent pas toujours de promouvoir le développement des échanges. Ceci est également vrai
pour le corridor Lomé-Ouagadougou-Niamey (LON) qui sera l'objet de la présente étude. Ce
corridor de transit desservant le Niger est complexe à bien des égards : les fonctions
commerciales qu'il remplit sont aussi variées que l'infrastructure commerciale et les services
commerciaux et logistiques qui les accompagnent. Le transport sur ce corridor est entravé par
plusieurs obstacles qui entravent la libre circulation des personnes et des biens. C'est dans cette
optique que nous nous sommes penchés sur le sujet suivant qui constituera l'objet de notre
travail de recherche : "Analyse de la gestion du poste d'acheminement du fret sur le corridor
Lomé-Ouagadougou-Niger (LON) : cas du Conseil Nigérien des Utilisateurs du Transport Public
(CNUT)">>.

Le présent travail de recherche est articulé en deux parties :

Première partie : Cadre théorique et méthodologique ;

Deuxième partie : Cadre pratique.

1
Chapitre 1 : Cadre théorique

Le présent chapitre traite du contexte et des raisons du

choix de thème. Il développe la littérature autour du sujet

choisi et les concepts clés.

1.1. Contexte et justification et intérêt

1.1.1. Contexte et justification

Le commerce mondial croit à un rythme accéléré et

entraine avec lui un flux important de marchandises. Ce

flux de marchandises d’un point d’un territoire à un autre

cause des désagréments énormes aux opérateurs

économiques et aux transporteurs soumis à une forte

2
pression de la part des autorités et de la législation.

Aujourd’hui s’intéresser à ce sujet qui touche la

géographie des transports et par conséquent celle de la

gestion des transports. Cette étude s’effectue à un

moment où les exigences en matière de libre circulation

des personnes et des biens devient de plus en plus

pressante. Elle inscrit dans un contexte de globalisation

et de mondialisation de l’économie où les pays sans

littoral sont obligés de s’appuyer sur les ports les plus

proches pour favorise leur désenclavement.

1.1.2. Intérêt

L’intérêt de notre étude s’étend sur plusieurs aspects à

3
savoir :

Notre étude viendra renforcer la bibliothèque de notre

école, (IAT) à travers l’introduction dans ses ouvrages

d’un document particulier et traitant d’un sujet

d’actualité sur le transport des marchandises dans un

pays enclavé par la même occasion renforcer les

connaissances du public sur ce sujet pertinent.

Notre étude permettra de mettre en pratique nos

connaissances acquises aux cours de notre formation

académique et renforcer celle relatives à l’organisation

du transport des marchandises, faire des suggestions et

apporter un plus dans l’organisation et la gestion du

transport des marchandises sur le corridor Benin-Niger.

1.2. Revue critique de la littérature

4
Selon J.P SAINT-ELOI10, le terme corridor est la

représentation d'un itinéraire dans lequel des

marchandises, des personnes et des véhicules peuvent

emprunter. Pour cet auteur, d’un point de vue

économique, l’objectif d’un corridor est de promouvoir le

commerce intérieur et extérieur en fournissant des

services de transport et de logistique plus efficaces ainsi

que des mesures de facilitation des échanges, et de

soutenir la connectivité et le développement socio-

économique le long des voies. Dans le cas des corridors

routiers, le principal intérêt que présente l’inclusion des

axes et embranchements routiers est d’attirer non

seulement l’attention sur l’amélioration des routes

proprement dites, mais aussi sur l’amélioration de la

5
qualité du transport et d’autres services logistiques ainsi

que des mesures de facilitation des échanges au sein du

corridor. Cette qualité se mesure en temps de transit et

en coûts d’acheminement des marchandises le long du

corridor, et s’évalue aussi à l’aune de la fiabilité des

services en termes de temps de transit. Lorsqu’il existe

un objectif de développement économique national, la

qualité peut également se rapporter à l’ampleur et à

l’impact social de l’activité économique dans le corridor.

Selon Wilfried OWEN : « les transports ont une

importance unique du fait qu’ils concourent au succès et

à l’échec de presque toutes les autres activités

économiques », ce qui est réel puisque le transport sert

de pont entre les lieux de productions (usines de

6
fabrication, champs et fermes, etc.) entre eux d’une part

puis les lieux de production et les marchés de

consommation d’autre part. Cependant, mal organisé, le

transport engendre des coûts supplémentaires et le fret

va jusqu’à excéder la valeur de la marchandise ; ce qui a

un impact direct sur les prix des produits sur le marché

de consommation. Mal organisé alors le transport en lui-

même constitue un goulet d’étranglements aux autres

activités économiques.

Le domaine de transport dont la vision a

considérablement changé ces quinze dernières années est

l'élément le plus visible et connu d'opérations logistiques.

Comme consommateurs, nous sommes habitués à voir des

camions, trains, bateaux, et avions transportant les

7
marchandises ou stationnant à un lieu de distribution.

Bien que cette expérience donne une bonne

compréhension visuelle d'éléments de transport. Il ne

donne pas la profondeur nécessaire de connaissance pour

comprendre le rôle de transports dans les opérations

logistiques. Commençons par préciser que le transport a

deux fonctions majeures, à savoir :

 le mouvement des produits : que le produit soit en

forme des matières premières, en cours de production

ou bien en produits finis, le transport est nécessaire

pour déplacer le produit pour la prochaine phase de

production ou s'il est fini près du consommateur.

 le transport qui constitue aussi un emmagasinage

temporaire : Il est connu que les véhicules par exemple

8
 peuvent constituer un excellent moyen

d'emmagasinage temporaire. Mais, pour lequel on ne

peut pas ignorer les coûts de chargement ;

déchargement et de rechargement.

Il existe deux principes de base directeurs dans toute

gestion et pour toutes les opérations de transport, à

savoir : l'économie d'échelle (coût par unité transportée

baisse suite à une très grande quantité transportée) et

l'économie de distance, qui fait que le coût par unité

transportée diminue avec l'augmentation de la distance.

Ceci constitue un guide parfait dans le choix des moyens

de transport par exemple. « Matajogire 2006 »

G. Rabillaud, (2011), l’organisation des contrôles en

frontière a toujours posé des difficultés importantes du

fait de la contradiction des objectifs :

9
 Sécuriser les opérations de dédouanement que ce soit

une sécurisation fiscale ou une sécurisation d’ordre

public dans le cadre de la lutte antiterroriste ;

 Fluidifier le passage afin d’éviter des pertes de temps,

et donc d’argent, aux entreprises et aux particuliers

lors de ces opérations de dédouanement.

Cet auteur précise que la situation des pays enclavés est

beaucoup plus difficile et propose des solutions de «

désenclavement économique » en traitant de la notion de

corridors douaniers entre deux points d’un continent où

les marchandises circulent sous le régime douanier dit «

du transit ». L’idée était de rendre la notion de frontière

extensible et de permettre aux marchandises de ne pas

subir de contraintes, notamment financières, qu’elles

10
soient dédouanées au point frontière ou au point de

destination. Le nombre élevé d’administrations en

frontière est parfois considéré par les économistes du

transport comme un signe de la volonté de blocage

commercial. L’ampleur des tâches bureaucratiques et

comptables à effectuer dans un bureau de douane en

frontière a souvent été décrite pour qu’il ne soit pas

nécessaire de le faire de façon exhaustive à nouveau !

Mais il faut insister sur trois points fondamentaux pour le

service des douanes :

 la douane doit absolument s’assurer que la

marchandise déclarée est conforme à celle qui va

passer la frontière ;

11
 la douane doit s’assurer que, quelles que soient les

circonstances, les droits et taxes dus seront payés. Que

les marchandises soient volées, abîmées ou disparues,

un responsable doit être identifié et ce dernier devra

s’acquitter de la somme réclamée par l’administration ;

 la douane s’assure que la marchandise ayant fait l’objet

d’une

déclaration approuvée par l‘autorité douanière sorte

bien du territoire à l’exportation ou entre bien dans le

territoire à l’importation afin d’éviter les

déchargements clandestins dans un des deux pays

frontaliers.

Selon Alain Grall (2013), concernant le traffic sur les

corridors, l’idée de base était simple : pourquoi faire

12
attendre des marchandises à un point d’entrée d’un

territoire quand ces marchandises sont destinées à un

autre pays, enclavé, ou à une région éloignée. Selon A

Grall, dans le domaine de la logistique, tout le monde

serait gagnant si une procédure efficace était mise en

place :

 la douane du point d’entrée ne traiterait pas ces

marchandises et se consacrerait à celles dédouanées

sur place ;

 dés le débarquement des marchandises, celles-ci

pourraient être chargées par rail ou véhicule vers le

point de destination, ce qui économiserait beaucoup de

frais de stockage et d’entretien ;

13
 les entrepôts ne seraient pas envahis de marchandises

en instance ;

 un système de garantie et de suivi simple permettrait

de garantir la fiabilité du système ;

 une route ou une voie serait privilégiée pour acheminer

ces marchandises du point de départ au point de

destination où s’effectueraient les opérations de

douanes. Ce sont les corridors qui permettraient ainsi

une surveillance plus aisée.

En partant de ces principes simples, un peu partout

dans le monde, des régimes douaniers dit de transit ont

été créés et mis en place. Le transit est un régime

douanier qui permet sous certaines garanties de

transporter des marchandises d’un point à un autre en

14
 suspension de droits, taxes, accises et autres mesures

économiques ou douanières à travers un ou plusieurs

pays.

Trois types de garanties sont prises sur le transit :

 garantie juridique : identification d’un responsable

(principal obligé) qui sera poursuivi en cas de litige et

paiera les droits et taxes dus, plus les amendes

éventuelles ;

 garantie financière : consignation ou caution bancaire

fiables qui sera utilisée en cas de défaillance du

principal obligé ;

 garantie physique : scellés ou escortes

1.3. Concepts

 Corridor

15
Ieuan Griffiths définit les corridors en ces termes: "A land

corridor is ameans whereby a state obtains access to the

sea, a river, lake or an otherwise detached pieceof

territory. Without land". Autrement dit, les corridors d

́accès constituent pour les États enclavés des «

Windowson the world » (ouvertures sur le monde), des

voies vitales pour leurs échanges extérieurs, notamment

commerciaux.

 Transport

Selon RODIERE ET MERCADAL (1990), les transports

sont des actions par lesquelles se trouvent organisés des

déplacements des hommes et des choses.

 Logistique

La logistique est l'ensemble des activités qui permettent

16
de gérer et d'optimiser les flux de marchandises depuis le

fournisseur jusqu'au client final.

Dans ce chapitre, nous avons rappelé le contexte dans

lequel se situe ce travail de recherche et son intérêt pour

tous les acteurs. Il a été question de la clarification des

concepts et de la littérature.

Chapitre 2 : Cadre méthodologique

Dans ce chapitre, il sera traité de la problématique, des

hypothèses et des objectifs de la recherche. Il sera aussi

question de la présentation de la population test et de

l’échantillon d’étude ainsi que les techniques de collecte

des données et la méthode de présentation des données,

des difficultés rencontrées et du seuil de validation des

17
hypothèses.

2.1. Problématique et hypothèses de recherche

2.1.1. Problématique

La libre circulation des personnes et des biens constitue

un défi majeur pour l’intégration politique et économique

des pays de la Confédération de l’Alliance des Etats du

Sahel (AES) et certains de leurs aillés de la Communauté

Économique des États de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO)

dont le Togo. Le secteur des transports en général, le

transport routier en particulier, joue un rôle important

dans cette intégration. Il permet de rapprocher les

marchés, les zones de production et les zones de

consommation. Il constitue un lien très fort entre les

hommes et les affaires. Il facilite la mobilité des

18
personnes et des biens et contribue énormément au

développement socio-économique de la communauté.

Force est de constater toutefois que la libre circulation

n’est pas une réalité tangible. Elle est fortement entravée

par de nombreux obstacles. Le faible niveau de service

dans les corridors routiers, les barrières physiques, les

prélèvements illicites, les rackets systématiques, les

retards dans le transport des marchandises entre les

différents pays membres en sont des exemples.

Après quelques échanges avec certains chauffeurs, les

tracasseries routières induisent des frais supplémentaires

et des pertes de temps. Le nombre de points de contrôle

varient d’un pays à un autre en fonction de la nature du

produit transporté et du corridor routier. Les incertitudes

19
liées aux coûts et aux retards dans le transport

représentent des freins au développement économique et

découragent les investisseurs de la sous-région. Même les

véhicules totalement en règle subissent ces tracasseries.

Elles poussent les transporteurs à ne pas respecter les

réglementations en matière de normes techniques pour

les véhicules et de limitation de la charge à l’essieu.

Le corridor Lomé-Ouagadougou-Niamey occupe la

première place en termes de volume de fret nigérien en

transit à l'importation et surtout avec la crise béninoise.

Les raisons de cette suprématie sont notamment d'ordre

géographique (distance relativement faible par rapport

aux autres voies de desserte avec traversée d'une seule

frontière). Cependant, ce corridor n’échappe aux

20
difficultés que connaissent les autres corridors de la sous-

région.

Selon plusieurs usagers empruntant ce corridor, les

tracasseries routières ont longtemps constitué les

principaux handicaps. En effet, il est révélé de nombreux

goulots d'étranglement qui pénalisent le corridor. Il

s'agit, notamment des faux- frais et la pléthore des

barrages de contrôles sur les axes routiers. Ce qui a pour

conséquence des retards de livraison avec de taux

importants de rupture sur le marché et de péremption

des produits.

La question de recherche est : comment palier aux

tracasseries sur le corridor Benin Niger afin de rendre le

transport plus flexible sur ce tronçon ?

21
2.1.2. Hypothèses

Pour répondre aux interrogations posées dans la

problématique, les hypothèses suivantes sont émises :

Hypothèse 1 : La mise en place des unités de surveillance

contribue à améliorer la qualité du transport sur ce

corridor ;

Hypothèse 2 : la connaissance de la règlementation sur le

corridor permet d’améliorer la qualité des opérations de

transport.

2.2. Objectifs

2.2.1. Objectif général :

Analyser les contraintes liées au transport routier des

marchandises sur le corridor Lomé-Ouagadougou-

Niamey.

22
2.2.2. Objectifs spécifiques :

La détermination des objectifs spécifiques liés à l’étude

s’avère nécessaire dans la réalisation de l’objectif

général. Pour ce faire, les objectifs spécifiques se

résument en :

 Objectif spécifique 1 : Identifier les raisons profondes

des tracasseries sur ce corridor ;

 Objectif spécifique 2 : Analyser les conséquences socio-

économiques de ces tracasseries sur le LON ;

 Objectif spécifique 3 : Proposer des solutions pour un

meilleur épanouissement du transport routier sur ce

corridor.

2.3. Présentation de la population et de l’échantillon de

l’étude

23
2.3.1. Population cible

Il s’agit des différents individus auxquels le questionnaire

peut être administré. Pour les besoins de cette recherche,

les individus concernés sont : le personnel du CNUT, les

transporteurs, les conducteurs gros-porteurs, les porteurs

de tenue. Ce sont 24 agents du Service Flash de CNUT

(Niamey, Téra et Lomé), 15 transporteurs, 77

conducteurs gros-porteurs, 30 porteurs de tenue, soit 146

individus. Cependant, les porteurs malgré les garanties

de confidentialité ont refusé de se joindre à l’étude au

sujet de sa sensibilité. Ainsi, la population est de 116

individus.

2.3.2. Echantillon

Pour le choix de l’échantillon, deux méthodes permettent

24
d’identifier la taille de l’échantillon : les méthodes

probabilistes (aléatoires) et les méthodes non

probabilistes. Pour les méthodes probabilistes, les

individus de la population ont la même chance d’être

choisis. Ainsi les méthodes non probabilistes sont plus

indiquées pour notre enquête. De ces méthodes non

probabilistes, nous avons retenu la méthode du choix

raisonné. Il s’agira d’un échantillon de jugement, c'est-à-

dire des individus capables de répondre à nos

préoccupations de recherche. Tous les individus choisis

de l’échantillon ont des connaissances avérées qui nous

permettent de conduire à bien nos investigations. Dans

l’impossibilité de toucher tous les individus et pour des

questions d’objectivité nous avons tiré par hasard et au

25
sein de chaque catégorie en prenant en compte la

majorité absolue des individus en faisant : ≼ (nombre

d’individus) /2 + 1 ≽. Il s’agit de 13 agents du Service

Flash de CNUT, 8 transporteurs, 39 conducteurs gros-

porteurs, soit 60 individus.

2.3. Outils et instruments de collecte des données

2.3.1. Recherche documentaire

La recherche documentaire nous a permis de cerner

plusieurs concepts se rapportant à la gestion des

corridors. Elle nous a été d’un soutien majeur. Les

documents numériques obtenus via les sites internet tels

que les définitions, la revue littéraire, les articles publiés

ou encore les études déjà menées par des organisations

internationales, provenant des ouvrages consultés nous a

26
été d’une aide précieuse. Notre investigation

documentaire s’est naturellement axée sur les ouvrages

parlant de la libre circulation des personnes et des biens

et des principes qui régime la conduite des operations du

transport sur les différents corridors consultés via

internet.

2.3.2. Observation

Pour mieux appréhender et analyser les opérations

relatives à la gestion des corridors, les difficultés que

rencontrent les transporteurs et les conséquences socio-

économiques, nous avons dû observer certaines

contraintes suite à des missions effectuées sur certains

points de passage.

2.3.3. Enquête

L’enquête a été conduite au sein du CNUT, auprès des

27
transporteurs et conducteurs afin de collecter les

données nécessaires à la réalisation de ce travail de

recherche. Elle s’est déroulée du 20 mars 2024 au 25

avril 2024, soit 35 jours.

2.3.4. Guide d’entretien

Compte-tenu du temps et des difficultés à toucher tous

les individus, nous avons décidé de surseoir au guide

d’entretien et procéder uniquement à une enquête par

questionnaire. Il s’agit d’une étude quantitative et non

qualitative.

2.3.5. Questionnaire

C’est l’outil que nous avions utilisé pour collecter les

informations auprès des différents des individus

concernés. Nous avons soumis plusieurs questionnaires

aux individus qui composent l’échantillon d’étude, soit 60

28
individus. Cette technique a été très productive car elle

nous a permis de collecter assez d’informations sur les

difficultés quotidiennes et les propositions de solutions.

2.4. Délimitation du sujet et difficultés rencontrées

2.4.1. Délimitation du sujet

Cette étude s’intéressée à CNUT car c’est la seule

institution qui nous a ouvert ses portes pour ce travail de

recherche. Le choix du CNUT pour cette étude se justifie

par le rôle que cette institution joue dans l’amélioration

du secteur des transports dans la sous-région ouest-

africaine.

Cette recherche est prévue pour durer au total 60 jours

dont 35 jours pour la collecte des données et 25 jours

pour les traiter. Il s’agit d’un délai qui parait être

29
raisonnable pour collecter toutes les informations, les

traiter et compiler le document afin de le soumettre à

l’appréciation d’un jury.

2.4.2. Difficultés rencontrées

Nous Avon rencontré beaucoup de difficultés pour la

réalisation de ce mémoire. En effet, nous pouvons

évoquer celles relatives à l’insuffisance de documents sur

le sujet traité au sein de la bibliothèque de l’IAT et au

comportement très peu exemplaire de certains

transporteurs et conducteurs. A cela s’ajoute la période

de la collecte qui a coïncidé avec les missions terrain du

personnel.

Ce chapitre a permis de clarifier la population mère et

l’échantillon d’étude ainsi que sa composition. Il a aussi

30
servi de cadre pour le développement des outils et

instruments de collecte des données.

2.5. Méthode de présentation des données et seuil de

validation

Les données collectées dans le cadre de notre travail ont

été regroupées par similitude et traitées à le logiciel

Excel pour générer les tableaux et les pourcentages.

Nous avons utilisé le logiciel Word pour la saisie des

informations.

2.6. Seuil de validation

Nous avons retenu un seuil de 75% pour valider les

hypothèses. Ce seuil très significative car il représente au

¾ de l’échantillon et permet de porter un regard critique

sur les réponses.

31
Dans ce chapitre, nous avons présenté l’échantillon de

l’étude et la population cible. Nous avons aussi présenté

les outils et instruments de collecte des données et la

méthode de presentation des résultats.

32
Chapitre 3: Présentation du Conseil Nigérien des

Utilisateurs des Transports Publics (CNUT)

Le présent chapitre, il est question de l’historique du

CNUT, de ses objectifs et missions, et de son

fonctionnement.

3.1. Historique

Le Conseil Nigérien des Utilisateurs des Transports

Publics (CNUT) a été créé le 27 décembre 1984 sous

forme d’Etablissement Public à caractère Administratif

(EPA). Le CNUT a pris la forme d’Etablissement Public à

caractère Industriel et Commercial (EPIC) par

l’ordonnance N 88-25 du 28 Avril 1988. Le CNUT est doté

de la personnalité morale et de l’autonomie financière.

Il est placé sous la tutelle du Ministère chargé des

33
Transports. Son siège se trouve à Niamey (Niger) et peut

être transféré en tout lieu du territoire Nigérien par

délibération prise en Assemblée Générale.

Le Conseil Nigérien des Utilisateurs des Transports

publics dispose des agences et bureaux administratifs

d’exploitation dont six représentations (Niger, Bénin,

Ghana, Togo, Nigéria et Côte d’Ivoire) et six antennes

(Gaya, Torodi, Konni, Agadez, Matamèye et Dan Issa).

Le CNUT dispose aussi d’un réseau de mandataires dans

les ports d’embarquement en Espagne, Italie, Portugal,

Moyen Orient, Allemagne et en Afrique du Nord (Raba au

Maroc).

Le CNUT est un organisme spécialisé auquel l’Etat a

confié une mission de service public.

34
3.2. Missions et objectifs

3.2.1. Missions

Le CNUT a pour mission de rechercher, d’étudier et de

mettre en œuvre toute mesure permettant d’améliorer

l’efficacité, la célérité des transports publics et d’en

maîtriser les coûts.

3.2.2. Objectifs

Il a pour objectifs:

 Dans le domaine des transports maritimes :

 Parvenir à une stabilisation, voire à un abaissement

des taux de frets maritimes ;

 Veiller à la régularité des services maritimes desser-

vant les ports de transit pour le Niger ;

35
 Assurer la maîtrise du fret généré par le commerce ex-

térieur du Niger.

 Dans le domaine portuaire :

 Veillez à l’efficacité et à la célérité des opérations dans

les ports de transit pour les marchandises à destination

et en provenance du Niger ;

 Chercher un coût de passage dans les ports qui soit le

moins élevé possible en ce qui concerne l’accostage, la

manutention, l’entreposage et le stockage.

 Dans le domaine des transports routiers et

ferroviaires :

36
 Rechercher une meilleure organisation et exploitation

de la chaîne des transports ;

 Organiser efficacement le transport des marchandises

aux points de rupture de charge ;

 Veiller au respect de la clé de répartition du fret entre

les transporteurs nigériens et ceux du pays de transit.

 Dans le domaine des transports aériens :

 Veiller à ce que la desserte du territoire national soit

assurée dans les meilleures conditions possibles ;

 Assurer dans le domaine des facilitations aéropor-

tuaires un niveau de satisfaction élevée au profit des

usagers.

3.3. Activités

A l’instar des autres conseils des chargeurs des pays en

37
développement, les principales activités relevant du

CNUT sont:

 L’application des accords bilatéraux en matière de

transport et de transit ;

 L’encadrement des chargeurs par la formation et la

sensibilisation sur le commerce international et le

transport ;

 La défense et la représentation de leurs intérêts vis-à-

vis de tous les intervenants de la chaîne (ports transi-

taires, manutentionnaires et administrations) ;

 La médiation entre les différents partenaires de la

chaîne de transport en cas de litige ;

 La diffusion des données statistiques sur le commerce

extérieur du Niger et la réalisation des études, coûts et

délais ;

38
 La gestion des droits de trafics routiers découlant des

accords conclus entre le Niger et les pays de transit ;

 La réalisation ou l’exploitation d’infrastructures qui

entrent dans le cadre de la facilitation et l’amélioration

des conditions de transport (ex : parking gros por-

teur) ;

 L’acquisition et l’exploitation des espaces portuaires ;

 La gestion du Bac de Farié ;

 La réalisation d’études dans le secteur des transports

afin d’identifier les contraintes et de proposer des solu-

tions adéquates.

3.4. Structure organisationnelle

Sa structure organisationnelle prévoit : un Président du

Conseil d’Administration ; un Directeur Général, quatre

(4) directions ; quatorze (14) services et des conseillers

39
techniques ;

3.4.1. Direction Générale

La DG coordonne les activités avec les autres directions

en vue du bon fonctionnement de la structure. A ce titre,

elle conçoit, prévoit, organise, administre, commande et

contrôle les activités de toutes les directions.

3.4.2. Direction de la Promotion et de l’Assistance aux

Chargeurs

La DPAC est chargée de :

 aider et guider les chargeurs confrontés à des

problèmes ;

 gérer la documentation et les archives.

3.4.3. Direction de l’Observatoire des transports

La DOT est chargée de :

40
 suivi des trafics et frets ;

 production des statistiques et publications des

activités.

3.4.4. Direction Comptable et Financière

La DCF assure:

 La gestion comptable ;

 La gestion financière en collaboration avec la DG.

3.4.5. Direction des Affaires Administratives et

Juridiques

La DAAJ a pour missions :

 La gestion du matériel ;

 La gestion de tout aspect juridique ;

 La protection de la santé du personnel.

3.4.6. Direction Technique

La DT a pour missions de :

41
 La gestion informatique ;

 La gestion des achats ;

 La gestion des relations publiques.

Dans ce chapitre, nous présenté le CNUT dans toutes ses

dimensions : historique, missions et organisation

structuro-administrative.

Chapitre 4: Présentation des résultats, analyse et

interprétation des données

A travers ce chapitre nous allons dans un premier temps

présenter les résultats issus de notre enquête auprès des

agents du CNUT mais aussi les résultats issus de

42
l’entretient avec les chauffeurs. Dans un second temps, il

sera question de l’analyse des données et de la

vérification des hypothèses.

4.1. Présentation des résultats

Questionnaire adressé aux agents du CNUT

Tableau 1 : Description des composantes d’un corridor

Réponse Nombre Pourcenta

ge

- Composante physique 13 100%

- Composante non physique

Source: Enquête terrain

Pour tous les individus questionnés, un corridor combine

des infrastructures physiques couvrant les réseaux et les

équipements de transport et de télécommunication. Pour

43
les infrastructures non-physiques, selon, elles incarnent

le capital, les connaissances, la main-d’œuvre et les

ressources appliqués aux réseaux physiques, incluant la

capacité de contracter une obligation, de transporter et

de négocier un accord de transfert dans des contextes

politiques, financiers et légaux spécifiques aux différentes

parties du monde.

Tableau 2 : Rôle de l’observatoire de transport

Réponse Nombre Pourcenta

ge

- Mouvement des marchandises 13 100%

- Etude de la performance

- Solution aux transporteurs et

conducteurs

44
Source: Enquête terrain

Selon les individus enquêtés, soit 100%, l’observatoire

des transports a donc pour objectif de comprendre

précisément ce qui fait obstacle aux flux des échanges et

d’apporter les solutions pour y remédier et a pour rôle

principalement d’analyser des performances d’un

corridor compris dans ses multiples dimensions. Pour

eux, c’est un mécanisme permanent de gestion de

corridors afin de permettre un suivi régulier des

résultats.

45
Tableau 3 : Moyens d’analyse du temps passé aux

différentes frontières

Réponse Nombre Pourcenta

ge

 Suivi périodiques 6 46,15%

 Enquête sur le terrain

 Suivi périodiques 13 100%

 Enquête sur le terrain

 Examen des installations

Source: Enquête terrain

Pour 100% des individus interrogés, d’un examen des

installations et des procédures aux frontières, faisant

appel à des informations existantes et des entretiens avec

les principaux intervenants. Ils ajoutent aussi, une

enquête détaillée accompagnée de questionnaires

46
appliqués sur le terrain durant une période déterminée.

Pour 46,15%%, soit 6 sur 13, il s’agit d’un suivi

périodique de l’évolution de la situation.

Tableau 4 : Critères de performance d’un corridor

Réponse Nombre Pourcenta

ge

 Prix 13 100%

 Temps et incertitudes

 Volume

 Infrastructures et services

Source: Enquête terrain

Selon 100% des personnes questionnées, la performance

doit être mesurée selon quatre dimensions :

 le prix pour le chargeur, mais aussi les facteurs de coût

pour les prestataires de services de logistique et les

47
 organes de contrôle entrant dans la composition de ce

prix, dans les principales composantes du corridor ;

 le temps, correspondant à la somme des délais de

traitement de chaque formalité et du temps mort entre

formalités successives, mais aussi aux variations de ces

délais qui se traduisent par des incertitudes

concernant le temps de passage portuaire, de transport

et de dédouanement final ;

 les volumes, par itinéraire et composante (modes et

nœuds) et par nature du fret (régional, international et

de transit) ;

 le type d’infrastructures et de services de transport et

de logistique capacité nominale et efficacité de chacun

des principaux modes et nœuds.

48
Tableau 5 : Programme de formation

Réponse Nombre Pourcenta

ge

Oui 13 100%

Source: Enquête terrain

100% on répondu oui car pour eux, le CNUT dispose d’un

bulletin d’informations mis gratuitement à la disposition

de tous les acteurs. En plus, le CNUT organise des

journées de sensibilisation des transporteurs et leur offre

des seminaires et ateliers pour mieux comprendre les

enjeux du transport routier des marchandises et les

règles à observer pour la gestion de ce transport tout au

long des corridor traversés.

Tableau 6 : Plaintes enregistrées

49
Réponse Nombre Pourcenta

ge

 retension des documents 5 38,46%

 faux frais à payer tout au long

du trajet

 faux frais trop élevés 8 61,53%

 non respects des conducteurs

 points de contrôle

Source: Enquête terrain

Pour 5 individus sur 13, soit 38,46%, les transporteurs et

conducteurs et les transporteurs se plaignent des

services du port et des forces de sécurité qui retiennent

les documents sans raison valable et dans l’unique but de

soutirer de l’argent aux conducteurs et font perdre aux

usagers de la route.

50
Pour 100% des individus, les conducteurs et

transporteurs rapportent être contraints de payer des

faux frais à chaque poste de contrôle. Pour ces individus

questionnés, les transporteurs et conducteurs affirment

ne disposer d’aucun moyen de se soustraire.

Pour 61,53%, les plaintes reçues concernent le nombre

élevé de postes de contrôles et le mépris des conducteurs

aux points de passage.

Tableau 7 : Résultats enregistrés sur le terrain

Réponse Nombre Pourcenta

ge

 réduction des points de 10 77,92%

contrôles

 suppression de certaines

51
 formalités

 mise en place des services de

surveillance mixte

 mise en place des services de 13 100%

surveillance mixte

Source: Enquête terrain

Pour 77,92% des individus interrogés suite aux plaintes

enregistrées et après investigation, le CNUT en

collaboration avec les autorités locales au niveau des pays

de l’UEMOA a réussi plaider la cause des transporteurs.

Ce qui a abouti à la suppression de plusieurs barrières et

l’allégement du contrôle tout au long des différents

corridors.

Pour 100% des individus questionnés, pour permettre fin

ou limiter au maximum les tracasseries sur la route,

52
l’intervention du CNUT auprès des personnes en charge

de la gestion du transport routier au plan national et

Communautaire et en collaboration avec certaines

structures comme la chambre de commerce a conduit à la

mise en place de missions mixtes de contrôle. Il s’agit de

missions dépêchées de temps en temps pour mener des

investigations sur le terrain surtout par rapport à

l’application des mesures de libre circulation des

personnes et des biens.

Questionnaire adressé aux conducteurs et transporteurs

routiiers

Tableau 8 : Formalités administratives aux points de

passage

Réponse Nombre Pourcenta

53
 ge

- Remise documentaire au 47 100%

transitaire

- Contrôle de la déclaration par

la douane

- Libération du véhicule

Source: Enquête

Pour tous les individus questionnés, soit 100% affirment

que la séquence des formalités administratives de chaque

côté de la frontière est la suivante, en règle générale :

- le conducteur remet les documents au transitaire

(même dans le cas où une déclaration a été déposée

avant l’arrivée du véhicule, les services douaniers ne

libèrent pas la marchandise avant son arrivée) ;

54
- le transitaire soumet la déclaration aux douanes,

accompagnée des pièces justificatives ;

- la douane évalue la déclaration (début et fin) ;

- le camion est libéré par le transitaire une fois les

formalités remplies.

Tableau 9 : Délai de franchissement des frontières

Réponse Nombre Pourcenta

ge

- Pas de délai exact 17 36;17%

- Pas de délai exact 21 45,65%

- Nature marchandises et heure

arrivée marchandise

- Pas de délai exact 9 19,14%

- Provenance, heure d’arrivée,

- Nature marchandise

55
- Destination marchandise,

origine, régime douanier

Source: Enquête terrain

Pour 100% Les délais de franchissement des frontières

varient fortement d’un territoire à un selon la nature des

échanges (type de marchandises, formalités aux

frontières, etc.), mais aussi selon les conditions d’arrivée

à la frontière (jour, heure, degré de

congestion, etc.), ce qui donne lieu à une grande diversité

de scénarios de franchissement. L’enquête n’a donc pas

pour objectif principal de combiner tous ces scénarios

pour calculer le temps « moyen » de franchissement de la

frontière pour un échantillon statistiquement

représentatif.

56
Tableau 10 : Obligations en concours de transport

Réponse Nombre Pourcenta

ge

- Paiement des frais de passage 47 100%

au port

- Accomplissement des

formalités de douane et de

transit ;

- Paiement des frais de

chargeurs

Source: Enquête terrain

100% ont donné les mêmes informations. Il s’agit des

divers frais relatifs au passage dans le port à l’entrée ou à

la sortie.

Tableau 11 : Contraintes liées au trajet

57
Réponse Nombre Pourcenta

ge

- Le temps passé aux frontières 31 65,95%

- La procédure administrative

- Contrôle aux frontières 16 34,04%

- Faux frais trop élevés et payés 47 100%

à plusieurs niveaux

Source: Enquête terrain

Selon 65,95% des individus questionnés, le temps passé

aux frontières coûte de l’argent : aux entreprises de

transport, car des véhicules immobiles ne génèrent pas

de recettes ; et aux chargeurs en raison des frais

d’inventaire. Ils affirment aussi que la procédure

administrative est plus complexe, et les différentes

formalités peuvent être regroupées en deux catégories :

58
les événements simples comme la remise des documents

du conducteur au transitaire et les formalités prenant une

certaine durée, comme les contrôles douaniers.

Ils décrivent la séquence des formalités administratives

de chaque côté de la frontière est la suivante, en règle

générale :

 le conducteur remet les documents au transitaire

(même dans le cas où une déclaration a été déposée

avant l’arrivée du véhicule, les services douaniers ne

libèrent pas la marchandise avant son arrivée) ;

 le transitaire soumet la déclaration aux douanes,

accompagnée des pièces justificatives ;

 la douane évalue la déclaration (début et fin) ;

59
 d’autres contrôles et inspections peuvent être effectués

par la douane et les autres services de contrôle aux

frontières (début et fin) ;

 le camion est libéré par le transitaire une fois les

formalités remplies

Pour 34,04% il s’agit des contrôles des services aux

frontières concernés par les formalités administratives :

les services d’immigration, les services douaniers, les

services sanitaires et phytosanitaires, les bureaux des

normes et standards et le ministère du Transport.

Tous les enquêtés, soit 47 sur 47 sont du même avis et

affirment que les frais exigés par les différentes autorités

sur le circuit freinent le passage. En effet, souvent frais à

remettre aux autorités, le camion est soit immobilisé, soit

60
les documents confisqués, sont le chauffeur torturé

moralement.

Tableau 12 : Astices pour surmonter les difficultés

Réponse Nombre Pourcenta

ge

- Prendre d’avance les faux frais 47 100%

avec les chargeurs

- Appelé le transporteur

- Supplier les autorités 36 76,59%

- Se résigner 11 23;40%

Source: Enquête

Pour 100% des individus interrogés, avant le départ du

port, ils prennent le soin de prendre les différents frais

avec le chargeur. Ce sont ces frais qu’ils utilisent pour

alimenter le circuit. En cas de difficulté supplémentaire,

61
ils appellent directement le transporteur pour leur

envoyer de l’argent à travers les agences de transfert.

Pour 36 individus sur les 47, ils sont contraints de se

courber, de s’agenouiller pour demander la clémence des

autorités et qui dans certains finissent leur remettre les

documents ou libérer le camion après plusieurs insultes.

Selon 11 individus, devant la volonté farouche de leur

soutirer de l’argent et en cas d’indisponibilité, ils

résignent et attendent l’intervention du syndicat des

transporteurs.

4.2. Analyse et l’interprétation des données

Les données obtenues au cours de nos investigations sont

consignées dans les différents tableaux ci-dessus.

Concernant les points sur les unités de surveillance, fait

62
ressortir qu’en vue de sauvegarder les intérêts des Etats

et des transporteurs et des opérations économiques. Les

résultats de cette recherche montre qu’un observatoire

surveille les opérations du Traffic sur le corridor, apporte

des conseils aux transporteurs et commerçants. Les

indicateurs de performance sont tous associés aux

opérations réalisées le long des corridors par les services

de logistique et les organes de contrôle du commerce et

de la logistique. L’observatoire de transport sur les

corridors est basé sur l’analyse des chaînes logistiques en

reconstituant autant que possible la séquence complète

des événements associés à l’acheminement des

marchandises du port à leur destination finale.

Il ressort de cette analyse que la notion de délai est

63
couramment utilisée dans le contexte des performances

des corridors: délais portuaires, délais aux frontières, etc.

Les indicateurs de temps permettent de mesurer la durée

d’étapes importantes: durée totale du transport

(également appelée délai de livraison) pour

l’acheminement des marchandises du navire à leur

destination finale. Les indicateurs permettant de mesurer

l’efficacité des procédures de dédouanement ou de

transit. Le franchissement des frontières est une étape

cruciale du transport terrestre, et la durée totale de cette

étape doit être comptabilisée de l’arrivée du véhicule à

proximité de la frontière de sortie du pays. L’observatoire

de transport sur les corridors est basé sur l’analyse des

chaînes logistiques, en reconstituant autant que possible

64
la séquence complète des événements associés à

l’acheminement des marchandises du port à leur

destination finale.

Selon l’analyse des résultats, Il est reconnu que les

services douaniers ne sont plus nécessairement le

principal goulot d’étranglement à la frontière, et qu’il

faudrait établir clairement le rôle des autres services.

Pour ce faire, il faut noter si d’autres services

interviennent à la frontière et obtenir les horaires de

leurs interventions respectives.

4.3. Vérification des hypothèses

L’hypothèse selon laquelle : la mise en place des unités

de surveillance contribue à améliorer la qualité du

transport sur ce corridor est confirmée. Cela est confirmé

65
par les résultats fournis au tableau 2 sur le rôle de

l’observatoire de transport, au tableau 3 sur les moyens

d’analyse du temps passé aux différentes frontières, au

tableau 7 sur les résultats enregistrés sur le terrain.

L’hypothèse relative à la connaissance de la

règlementation sur le corridor permet d’améliorer la

qualité des opérations de transport est confirmée. Cela

est confirmé par les résultats fournis au tableau 8 sur les

formalités administratives aux points de passage, au

tableau 9 sur le délai de franchissement des frontières.

A travers ce chapitre, nous avons présenté les résultats

obtenus du guide d’entretien et du questionnaire. Nous

avons analysé et interprété les données et passé à la

vérification des hypothèses.

66
Conclusion générale

Ce travail de recherche ayant pour thème « Analyse de la

gestion du post-acheminement du fret nigérien sur le

corridor Lomé-Ouagadougou-Niamey » a été conduit

autour de quatre (4) chapitres. Le premier nous a permis

d’aborder le cadre théorique en situant le contexte,

clarifiant les concepts et rapportant la littérature

consultée. Ce chapitre a permis d’exposer la

problématique et de poser la question de recherche,

« Comment palier aux tracasseries sur le corridor Lomé-

Ouagadougou-Niamey afin de rendre le transport plus

flexible sur ce tronçon ? ». Ce qui amené à émettre les

hypothèses suivantes : la mise en place des unités de

surveillance contribue à améliorer la qualité du transport

sur ce corridor et la connaissance de la règlementation

sur le corridor permet d’améliorer la qualité des

67
opérations de transport. L’objectif général est d’analyser

la gestion du transport du fret sur ce corridor. Le

deuxième chapitre a porté sur la présentation de la

population et de l’échantillon de l’étude l’obtention des

informations s’est faite à travers la recherche

documentaire et une étude quantitative auprès d’un

échantillon de 60 individus. Dans le troisième chapitre, il

est question de l’historique du CNUT, de ses objectifs et

missions, et de son fonctionnement et enfin le quatrième

sur la présentation, l’analyse et l’interprétation des

résultats, ces résultats issus de la recherche

documentaire et de l’étude quantitative nous ont permis

de vérifier et de valider l’hypothèse émise au départ.

L’objectivité de notre travail n’est pas synonyme

d’exhaustivité compte tenu des contraintes de temps et la

disponibilité des agents à répondre à nos questions de

recherche, mais aussi au fait qu’il n’a pas été conduit sur

tous les aspects du sujet.

68
Bibliographie

Ouvrages

69
- Claude Demeure ; Aide-mémoire marketing, 5ème édi-

tion 2005 ;

- Philip Kotler et Bernard Dubois ; Marketing manage-

ment ,12ème édition ;

- Lendrevie-Levy ; Mercator, 10ème édition 2013.

- Charles Cooley, social organisation, 1999.

- « Matajogire 2006 »

- G. Rabillaud, (2011), l’organisation des contrôles

- Alain Grall (2013), concernant le traffic sur les

corridors

- jeuan Griffiths définit les corridors en ces termes

- RODIERE ET MERCADAL (1990),

70