Ouvrages D'art: Sétra

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Sétra

service d'Études
techniques
des routes
et autoroutes n° 52 - juillet 2006

Ouvrages d'art
SO AR
Bulletin du Centre
des Techniques d'Ouvrages d'Art

ntér t des ponts en arcs métalliques


de petite portée
Le franchissement du Ro oul dans les
P rénées Orientales
Jacques Berthellemy
☛ P. 2

Renforcement du pont de agnac


Richard Fournier, Michel Boy
☛ P. 14

urocodes
érification la fatigue des ouvrages
en éton - éthode simplifiée
Fernando Dias
☛ P. 22

Limitation de la décompression du sol


des fondations superficielles
od le linéaire et mod le de e erhof
Michel Boileau
☛ P. 32

on Les drains dans les enro és sur


ouvrage ne doivent pas tre entourés
de papier raft
Michel Fragnet ☛ P.41

Stages ☛ P.41

Les derni res pu lications


Ouvrages d'art ☛ P. 42

Directeur de la publication : Jean-Claude Pauc. Comité de rédaction : Hélène Abel-Michel, Emmanuel Bouchon, Angel-Luis Millan (Sétra), Pierre Paillusseau
(CETE du Sud-Ouest), Ferry Tavakoli (CETE de Lyon), Jean-Christophe Carles (CETE Méditerranée), Michel Boileau (DDE 31), Bruno Godart (LCPC),
Claude Bois (MISOA). Rédacteur en chef : Nicole Cohen (Sétra) - tél : 01 46 11 31 97. Coordination : Jacqueline Thirion (Sétra) - tél : 01 46 11 34 82.
Réalisation : Eric Rillardon (Sétra) - tél : 01 46 11 33 42. Impression : Caractère. 2, rue Monge - BP 224-15002 Aurillac Cedex - ISSN : 1266-166X - © Sétra - 2006

Ouvrages d'art 52 uillet 2006 1


S PART C L R S

ntér t des ponts en arcs


métalliques de petite portée
Le franchissement du Roboul dans les Pyrénées Orientales
TC

Jacques Berthellemy

Site du pont du Ro oul pont présenté dans cet article est le Conseil Général
des Pyrénées Orientales.
Un premier arc ancien en maçonnerie n’offrait qu’une
Le pont du Roboul est un équipement hydraulique. Il ouverture hydraulique insuffisante. Il a été doublé
assure le franchissement du fleuve côtier, le Roboul, par un second arc au début du 20ème siècle. Mais cet
par la route départementale qui dessert Rivesaltes. assemblage d’arcs demeurait trop étroit et dangereux
Il doit permettre aussi à l’eau des orages, qui dévale du fait du trafic important des poids lourds, et se
soudainement des Pyrénées voisines, de se déverser vers trouvait de plus techniquement difficile à élargir.
la mer par le lit du torrent. Le Maître d’ouvrage du

Photo 1 : l’ancien pont en maçonnerie était devenu « l’éléphant blanc » de la route : c’est-à-dire un patrimoine mal adapté et bien gênant
Source : Jacques Berthellemy (Sétra)

2 Ouvrages d'art 52 uillet 2006


Intérêt des ponts en arcs métalliques de petite portée - Le franchissement du Roboul dans les Pyrénées Orientales

Du point de vue hydraulique, les deux arcs de en dégageant une ouverture hydraulique maximale.
maçonnerie n’étaient pas efficaces, du fait de la Le Sétra consulté a proposé un arc offrant les mêmes
largeur de la pile intermédiaire. Des inondations avantages fonctionnels, avec un aspect esthétique
catastrophiques menaçaient par conséquent toujours plus satisfaisant. Le Sétra s’est aussi engagé à mettre
le bourg en amont. Malgré leur valeur architecturale, au point des dispositions constructives économiques.
le Maître d’ouvrage a donc décidé de remplacer les arcs Le Conseil Général des Pyrénées orientales a retenu
en pierre par un pont métallique à poutres latérales, en cette proposition.
réutilisant les pierres pour une autre construction.
La portée principale est de 32 mètres environ.
La largeur du pont est 10,60 mètres.
Principales caractéristiques du pont L’option proposée par le Sétra comporte un tablier
du Ro oul en ossature mixte acier-béton suspendu à deux arcs
latéraux indépendants en acier en forme de caissons,
dont les naissances sont ancrées dans le tablier. La
géométrie du pont s’adapte au franchissement très biais
Le service technique du Conseil Général avait établi un d’un torrent pyrénéen. Le Sétra a assuré l’ensemble de
avant projet de pont en treillis warren qui permettait la conception du tablier, en adaptant légèrement les
de maintenir très bas le profil en long de la route tout culées initialement conçues pour le treillis warren.

Figure 1 : option en treillis, projetée initialement

Figure 2 : coupe transversale fonctionnelle

Ouvrages d'art 52 uillet 2006 3


S PART C L R S

À l’appel d’offres, les entreprises n’ont pas remis de Les arcs circulaires ont la section d’un caisson carré
prix moins cher pour la solution en treillis que pour la de 0,55 mètres de côtés environ. Ce caisson s’élargit
solution en arc, car une solution en treillis comporte à la naissance de l’arc. La hauteur de la charpente
aussi de nombreux nœuds difficiles à réaliser, tandis métallique de la poutre de rigidité est de 0,89
que les seuls nœuds complexes de la solution en arc mètres.
autoancré sont au nombre de quatre.
Un trafic important de camions miniers est attendu
Le mandataire retenu est RAZEL, tandis que l’entreprise
sur l’ouvrage. La conception des détails pour la
assurant la fabrication et le montage de la charpente
fatigue a été soignée, avec par exemple des goussets
métallique est URSSA (Vitoria-Gasteiz, pays basque
arrondis de 150 millimètres de rayon soudés en
espagnol).
pleine pénétration, à la liaison entre les pièces de
TC

La hauteur de l’arc est d’environ 6 mètres pour l’option pont et les poutres principales. Les angles aigus des
en arc conçue au Sétra. La distance d’entraxe entre les liaisons entre les pièces de pont biaises d’about et la
deux arcs indépendants est de 12 mètres. Le biais est poutre de rigidité comportent des goussets arrondis de
prononcé avec un angle de 66 grades environ. Un tel 600 millimètres de rayon.
biais est généralement déconseillé mais ne pose pas de
problème sur un pont à arcs auto-ancrés indépendants.
C’est la grande rigidité de flexion générale du pont en
arc auto-ancré, associée à une faible raideur de torsion
d’axe longitudinal, qui rend une telle géométrie biaise
possible.

Figure 3 : plans généraux du pont en arc proposé par le Sétra

4 Ouvrages d'art 52 uillet 2006


Intérêt des ponts en arcs métalliques de petite portée - Le franchissement du Roboul dans les Pyrénées Orientales

Choix techniques adoptés auparavant sur Une caractéristique de cet ouvrage réside dans la
géométrie radiale de l’arrangement des suspentes.
les arcs métalliques autoancrés La conception du pont de Saint-Gilles a été menée
au Sétra en liaison avec l’architecte Philippe Fraleu.
L’entrepreneur de charpente métallique était Richard-
Ducros d’Alès.
Les ponts français de ce type qui datent du début du
20ème siècle comportent des suspentes en poutrelles L’utilisation de suspentes radiales, combinées avec une
alvéolées, comme l’ouvrage de franchissement de la rigidité suffisante accordée à la poutre de rigidité du
Marne en aval de Dormans. Les assemblages sont tablier permet :
rivetés (photo 2). • d'éviter le ré-ajustement des tensions des suspentes
Sur le franchissement plus récent de l’Oise à Neuville, sur le chantier par vérinage sous charge permanente
les suspentes sont constituées de tubes à section creuse complète ;
carrée, assemblés à leurs deux extrémités par des • de standardiser les suspentes régulièrement
boulons HR à la charpente (photo 3). distribuées : soutenant des charges sensiblement égales,
elles peuvent être identiques ;
La plupart des ponts récents présentent des suspentes • de standardiser les ancrages supérieurs des suspentes,
en câbles spiralés clos dont tous les fils sont les plus complexes, qui peuvent être tous identiques.
individuellement protégés par galvanisation. C’est
le cas du pont de Saint-Gilles qui franchit le Rhône Le choix de suspentes radiales n’est pas seulement une
en reliant Gard et Camargue, avec une portée de question d’esthétique et a été utilisé pour plusieurs
120 mètres (photo 4). Ce pont en arc qui a été ouvert autres ponts de diverses tailles.
au trafic en 1999 a déjà fait l’objet de publications,
notamment dans le Bulletin ouvrages d’art n°25 [1].

Photo 2 : franchissement de la Marne – Source : Jacques Berthellemy (Sétra) Photo 3 : pont de Neuville-sur-Oise – Source : Jacques Berthellemy (Sétra)

Photo 4 : pont de Saint-Gilles - Les suspentes en câbles clos sont peu perceptibles visuellement – Source : Gérard Forquet (Sétra)

Ouvrages d'art 52 uillet 2006 5


S PART C L R S

étails techniques des suspentes


repenser pour les petits ponts

Dans le cas de grands ponts comme le pont de Saint-


Gilles, les câbles sont équipés en usine, de douilles à
chaque extrémité. À leur point de fixation inférieur,
une douille ouverte permet de fixer le câble par un
axe sur une oreille dans le plan de l’âme de la poutre
TC

de rigidité. Chaque câble reçoit trois couches externes


de fils de Z. À chaque about, les fils sont préchauffés,
tordus, et épanouis pour dessiner ensemble un cône.
Du zinc fondu à une température de 560 degrés
Celsius est coulé à l’intérieur du cône en négatif
usiné dans chaque douille. La brosse de fils se trouve
noyée dans le zinc fondu, et constitue le culot de
l’ancrage. Après ce processus de culottage métallique,
les douilles sont couvertes d’une projection de zinc. Photo 5 : axe posé à basse température
Ces pièces complexes une fois assemblées constituent Source : Jacques Berthellemy (Sétra)
les suspentes qui doivent être transportées et montées
avec précautions sur le chantier.
Dans le cas du pont de Saint-Gilles les axes ont été
posés à l’azote liquide, puis les tensions initiales de
faible intensité ont été ajustées dans les suspentes, en
réglant par le haut dans le schéma statique définitif.
Comme prévu par l’entreprise Richard-Ducros, cette
phase s’est déroulée avant lançage et donc évidemment
sur la charpente seule à vide avant réalisation de
la dalle de béton. Elle était simplifiée par la faible
hyperstaticité interne de la structure, dont l’intérêt est
rappelé dans le Bulletin ouvrages d’art n°51 [6].
Les câbles ont été préférés aux barres pleines dans le
cas de Saint-Gilles du fait des désordres qui venaient
Photo 6 : mise en place d’un axe définitif dans une douille à chapes
alors d’affecter le pont de Dömitz sur l’Elbe, mettant
en pied – Source : Jacques Berthellemy (Sétra)
en évidence la difficulté d’assurer une inspection fiable
des suspentes en barres. Les fissures de fatigue dues aux
vibrations causées par l’effet conjugué du vent et de
la pluie avaient largement réduit la section résistante
d’une barre, sans qu’aucun désordre ne soit apparu en
surface en raison du trop bon comportement mécanique
de la peinture. Seule l’inspection par magnétoscopie a
permis sur le pont de Dömitz de révéler et confirmer
les désordres qui étaient suspectés.
Des emplacements ont été réservés sur le pont de Saint-

Figure 4 : emplacement possible pour des dispositifs d‘amortissement

6 Ouvrages d'art 52 uillet 2006


Intérêt des ponts en arcs métalliques de petite portée - Le franchissement du Roboul dans les Pyrénées Orientales

Gilles pour des dispositifs annulaires d’amortissement


(figure 4).
Toutefois, aucune vibration des suspentes n’a été
observée, ni directement causée par le vent, ni causée
par un filet d’eau mis en oscillation par le vent le long
de la suspente.
Des câbles clos ont donc été retenus pour le pont de
Saint-Gilles et, par précaution, des marquages à la
peinture au pied des suspentes permettront de dépister
très tôt tout déplacement relatif éventuel des fi ls
extérieurs les uns par rapport aux autres (figure 5).
La rupture d’un fil extérieur provoquerait de toute
façon un effilochement très spectaculaire, qui ne
saurait passer inaperçu, comme pourrait le faire une
fissure dans une barre.
Malgré ces avantages, les câbles sont trop coûteux
pour un petit ouvrage. Puisqu’un réglage n’est Figure 5 : câbles clos : marquages à la peinture au pied des suspentes
pas nécessaire, comme on l’a vu dans le Bulletin
ouvrages d’art n°51 [6], des solutions soudées
plus économiques peuvent être recherchées.
Il existait avant le projet du Roboul quelques exemples
de ponts à suspentes en plats soudés, comme le pont
de Wittenberg sur l’Elbe décrit dans [4], d’une portée
de 148 mètres, un projet du bureau d’étude Victor
Schmitt. La photo 7 montre le pied d’une suspente
préparé pour un réglage sous le poids de la charpente
métallique seule avant soudage.
Des recommandations fi guraient par ailleurs dans
l’eurocode concernant les suspentes en barres.
Cependant, une morphologie originale des suspentes
destinée à faciliter la réalisation pratique de suspentes
soudées a été imaginée et mise en œuvre pour le Photo 7 : pied d’une suspente du pont de Wittenberg
pont du Roboul. Elle permet la même simplicité de Source : Jacques Berthellemy (Sétra)
réalisation par soudage que les barres, sans présenter
en phase ultérieure de service, la difficulté d’inspection
pour la recherche de fissures éventuelles.

Figure 6 : schéma des dispositions recommandées pour une suspente


en barre

Ouvrages d'art 52 uillet 2006


S PART C L R S

étails des suspentes innovantes con ues


pour le pont du Ro oul

Conformément aux recommandations de l’eurocode,


les suspentes sont conçues pour être réparées ou
changées sans devoir limiter le trafic routier.
Les suspentes rayonnantes reliant le tablier aux
arcs sont constituées de simples plats assemblés par
TC

soudages. Les deux plats forment une croix en section


courante de chaque suspente. Les raccordements bout-
à-bout des suspentes sont soudés à pleine pénétration.
Photo 8 : points supérieurs d’attache des suspentes
En revanche, la liaison longitudinale entre les plats le Source : Jacques Berthellemy (Sétra)
long des suspentes est assurée par de simples cordons
d’angle.
Toutes les pièces de raccordement supérieur des
suspentes aux arcs sont identiques. Le plat qui
constitue la partie supérieure d’une suspente se
prolonge pour constituer un diaphragme du caisson
de l’arc. Les distorsions de ces caissons sont ainsi
évitées. Les ouvertures prévues dans les diaphragmes
ont pour objectif de guider les efforts et d’éviter toute
concentration de contrainte au départ de la géométrie
en croix de la suspente (photo 8, figure 8).
À l’ancrage bas, l’autre plat se prolonge pour se
raccorder directement par gousset arrondi à l’âme de
la poutre de rigidité. Cette pièce traverse la membrure
supérieure de la poutre de rigidité par une ouverture Photo 9 : partie basse d’une suspente – Source : Jacques Berthellemy (Sétra)
qui s’allonge dans le sens longitudinal (photo 9,
figure 9).

Autre particularité du pont du Ro oul :


sa conception parasismique

Le pont du Roboul est localisé dans un des secteurs les


plus fortement sismiques de la France. Sa charpente
métallique en arc autoancré est naturellement bien
adaptée à cette contrainte et les seules dispositions
constructives particulières prévues sont des systèmes de
blocages destinés à maintenir le pont en position dans
le sens longitudinal comme dans le sens transversal.
Le béton de la partie frettée de la butée de blocage
est en saillie du chevêtre, il vient presque au contact
à environ 50 millimètres de la charpente métallique.
De ce fait, il est coulé en place après le montage du
pont pour éviter toute imprécision d’implantation
(photo 10).
Pont du Roboul

Figure 7 : situation en zone sismique

Ouvrages d'art 52 uillet 2006


Intérêt des ponts en arcs métalliques de petite portée - Le franchissement du Roboul dans les Pyrénées Orientales

Coupe transversale
perpendiculairement à la suspente Élévation

Figure 8 : détail des attaches supérieures des suspentes

Coupe transversale Élévation

Figure 9 : détail des attaches basses des suspentes.

Photo 10 : ferraillage de la culée au droit de la butée anti-sismique


Source : Jacques Berthellemy (Sétra)

Ouvrages d'art 52 uillet 2006 9


S PART C L R S

Fa rication

La fabrication en usine s’est achevée par des


présentations à blanc des différents éléments. La
première tentative de présentation à blanc en atelier
des noeuds d’about a été totalement couronnée de
succès.
Sur chantier, le montage de la structure d’acier a
TC

pu s’organiser simplement en quelques semaines


durant la période sèche du Roboul. La raideur de
la poutre de rigidité était suffisante pour éviter tout
Photo 11 : contrôle géométrique par présentation en usine des éléments
appui intermédiaire au sol. La pose des arcs s’est faite
à blanc pour un about biais (atelier URSSA au Pays-Basque)
en utilisant des palées intermédiaires posées sur la
Source : Gérard Forquet (Sétra)
charpente, de sorte que la structure entièrement en
métal ainsi formée était libre de se dilater sans que
cela gène les opérations. Les arcs sont toutefois fixés
au sol par des haubans de sécurité (photo 12 b).

Photo 12 a – Source : RA EL

Photo 12 b : phases successives du montage de la charpente – Source : Jacques Berthellemy (Sétra)

10 Ouvrages d'art 52 uillet 2006


Intérêt des ponts en arcs métalliques de petite portée - Le franchissement du Roboul dans les Pyrénées Orientales

Réalisation de la dalle Concevoir en vue d un entretien ultérieur


facile
La dalle coulée en place en un seul plot n’est par
conséquent pas sollicitée sous son propre poids.
Le recours à des éléments préfabriqués n’est pas Avec la couche finale de protection d’anti-corrosion,
nécessaire pour atteindre cet objectif dans le cas d’un la structure reçoit ses colorations finales : RAL 3009,
pont de petite portée. Il est facile de justifier qu’une 6018 et 7035. La durabilité des nuances choisies est
précontrainte longitudinale de la dalle est tout à fait certifiée par l’Association ACQPA, certifiant la qualité
superflue. de protection d’anti-corrosion.
Le retrait du béton ne doit cependant pas être Le pont du Roboul tient compte aussi dès sa
négligé : c’est un des principaux facteurs qui conception des spécifications du nouveau
introduisent des tractions longitudinales dans le fascicule 56. Un espace suffisant, de 700 millimètres,
hourdis car ce retrait est évidemment gêné. Par est ainsi prévu entre l’extrémité de l’ouvrage métallique
ailleurs le retrait du béton introduit parallèlement et le mur garde-grève de la culée.
des compressions supplémentaires dans les arcs, et la Il faut en effet faciliter d’une part la visite, mais aussi
justification des arcs vis-à-vis des instabilités élastiques surtout le décapage et la remise en peinture ultérieure,
doit en tenir compte. La stabilité des arcs est ici assurée qui seront à mener dans le respect de règles sanitaires et
en grande partie grâce à leur raideur de torsion de de protection de l’environnement plus contraignantes
Saint-Venant, qui existe bien dans la réalité puisque que celles qui ont été connues jusqu’à présent.
les caissons diaphragmés sont rendus indéformables.
La chape d’étanchéité est constituée de feuilles
préfabriquées adhérentes Paraforix, plus asphalte.

Photo 13 : bétonnage en place de la dalle sur coffrage général en Photo 14 : espace de 700 mm à l’about de la charpente - À noter la
bois – Source : RA EL trappe d’entrée pour la visite du caisson d’about
Source : Jacques Berthellemy (Sétra)

Ouvrages d'art 52 uillet 2006 11


S PART C L R S
TC

Photo 15 : épreuve de l’ouvrage – Source : Gérard Forquet (Sétra)

Charges d épreuve Conclusion

La charge d’épreuve est menée avec au maximum Le type de pont expérimenté à l’occasion du
6 camions, de 26 tonnes chacun. franchissement du Roboul permet aussi de franchir
élégamment et dans des conditions économiques
La flèche maximale mesurée à cette occasion n’a été acceptables des voies autoroutières sans appui
que de 8 millimètres. On a pu la retrouver par le calcul intermédiaire sur le terre plein central.
en faisant l’hypothèse que le béton ne fissure pas. Des
fissures du béton armé sont cependant apparues, ce qui Une telle solution améliore la sécurité, tant en phase
confirme que la raideur globale apportée par la dalle de chantier qu’en phase d’exploitation et mérite
subsiste malgré l’apparition de quelques fissures. donc d’être envisagée pour de nombreux passages
supérieurs.
Ces faibles déformations expliquent pourquoi il est
parfaitement possible de concevoir biais un pont en La coupure de la circulation peut être réduite à une
arc autoancré. nuit. Dans de nombreux cas, un montage à la grue est
possible. On peut aussi utiliser un chariot empruntant
La couleur des suspentes, conçues pour être mises en la chaussée pour assurer le lançage dans les conditions
valeur avec le choix de différentes couleurs, semble statiques des appuis définitifs. Dans ce cas, la forme des
varier avec le point de vue de l’observateur. Les piles-culées doit s’adapter pour permettre aux chariots
couleurs définitives ont été retenues par le Conseil de se garer entre les colonnes d’appui comme le montre
Général des Pyrénées Orientales à partir d’une le schéma cinématique ci-dessous ■
proposition de J.M. Garcia, paysagiste.
Les vendangeurs qui jettent un coup d’œil aux
montagnes pyrénéennes, marquent maintenant une
pause en apercevant le pont du Roboul.

Figure 10 : cinématique du lançage au-dessus d’une autoroute vue en


élévation perpendiculairement au pont

12 Ouvrages d'art 52 uillet 2006


Intérêt des ponts en arcs métalliques de petite portée - Le franchissement du Roboul dans les Pyrénées Orientales

Photo 16 : vue du pont depuis la vigne voisine – Source : Gérard Forquet (Sétra)

Éléments clés Références i liographiques

Conception : Sétra [1] Berthellemy, J. : Projet de reconstruction du Pont


de Saint-Gilles sur le Petit Rhône. Bulletin Ouvrages
Réalisation : d’art n° 25 - Sétra - novembre 1996.
• Mandataire RAZEL ( France )
[2] Berthellemy, J. : Rebuilding the Saint Gilles bridge
• Charpentier métallique : URSSA (Espagne - Vitoria-
over the river Rhône. ARCH’ 2001 (Paris, septembre
Gasteiz)
2001).
Principales quantités :
[3] Berthellemy, J. : Composite construction,
• Longueur totale 32 m (en une seule travée) innovative solutions for road bridges. Puentes mixtos,
• Largeur du tablier 10,60 m de chaussée Composite bridges 3rd international meeting (Madrid
• Hauteur des arcs 6,05 m - janvier 2001).
• Quantité d’acier 95 000 kg [4] Casper, J. : Elbe-tied arch bridge at Wittenberg
• Quantité de béton 167 m3 ARCH’ 2001 (Paris, septembre 2001).
• Aciers de béton armé 27 000 kg
[5] Berthellemy, J. ; Panabière, M. ; Arredondo-
Coût total : 2 500 €/m2 y compris - la démolition de Ormozabal, P. ; Derais, J.F. : Roboul tied arch bridge.
l’ancien pont et les appuis - la TVA Munich, Germany 29.8. - 1. 9. 2005 (6th - Japanese-
German Bridge Symposium).
[6] Berthellemy, J. : Techniques des arcs autoancrés :
réglage des suspentes sur chantier. Bulletin Ouvrages
d’art n° 51 - Sétra - mars 2006.
Crédit schémas : établis avec le concours d’Alain Recurt

Figure 11 : vue en plan correspondant à l’exemple de la figure 10

Ouvrages d'art 52 uillet 2006 13


Renforcement du pont
de agnac
TS RÉPARAT O S

Richard Fournier, Michel Boy


C

Présentation de l ouvrage Le tablier, de 8 mètres de large (6 mètres de chaussée et


2 trottoirs d’un mètre), repose donc sur 3 poutres de
1,90 mètres de hauteur, espacées transversalement
de 2,90 mètres. Le hourdis, d’une épaisseur de 0,16
L’ouvrage concerné, patrimoine du conseil général de à 0,20 mètres est précontraint transversalement, et
Haute Garonne, se situe sur la commune de Gagnac chaque travée comporte 4 entretoises (1 entretoise sur
et permet à la RD 63 de franchir la Garonne. chaque appui et 2 entretoises intermédiaires).
Construit en 1963, il s’agit d’un VIPP (viaduc à
poutres précontraintes à travées indépendantes) de La précontrainte longitudinale est constituée de
181,50 mètres constitué de 5 travées (de 38,00 mètres 10 câbles de type CO2 par poutre.
en moyenne) comportant 3 poutres chacune.

Photo 1 : vue d’ensemble – Source : CDOA

14 Ouvrages d'art 52 uillet 2006


Renforcement du pont de Gagnac

istorique des interventions montré une perte de tension supplémentaire de 10 %


environ dans les zones de relevage des câbles.
Ce dernier point a conduit à considérer que les risques
Cet ouvrage, au-delà de la surveillance régulière, a ne pouvaient plus être négligés vis-à-vis de la sécurité
fait l’objet de nombreuses investigations depuis une des usagers.
quinzaine d’années.
Soumis à des inspections détaillées tous les 3 ans,
quelques désordres (en particulier fissurations des
Risque présenté par l ouvrage
âmes) avaient attiré l’attention.
Par suite, et compte tenu des problèmes d’injection
de la précontrainte rencontrés sur ce type d’ouvrage, Il y a lieu de mentionner, que le pont de Gagnac est
une campagne de contrôle des injections de gaine par de la même génération que le pont de Foix et construit
gammagraphie a été menée en 1990. Celle-ci a mis en avec les même types de précontrainte et d’insuffisance
évidence de nombreux défauts d’injection des gaines en armatures passives. Les ruptures de fils enregistrées
protégeant les câbles de précontrainte, (statistiquement, par l’instrumentation mise en place sur cet ouvrage
77 % des gaines seraient concernées). ont entraîné la décision de fermeture de l’ouvrage puis
sa démolition.
La réalisation de fenêtres en 1993, a permis de
confirmer la présence de vides et d’eau dans les gaines, Si les dernières mesures réalisées sur les câbles de
et même un début de corrosion de câble. précontrainte ont rassuré vis-à-vis de la résistance
en flexion, les risques d’une rupture par cisaillement
Des essais de chargement ont alors été réalisés pour près des appuis ont été aggravés. Sur des poutres
vérifier que l’ouvrage était toujours conforme à précontraintes (utilisées pour des tabliers type VIPP),
son utilisation. Les mesures des déformées et des on peut effectivement distinguer deux types de
contraintes ont montré un comportement normal rupture :
vis-à-vis du trafic habituel de service.
• une rupture par flexion en travée : ce type de rupture
Les recalculs de l’ouvrage réalisés en 1994, à l’aide a un comportement « ductile ».
du programme VIPP du Sétra, ont fait apparaître un
déficit de capacité portante de l’ouvrage de l’ordre de • la rupture par cisaillement près d’un appui, qui a un
25 % des surcharges réglementaires en vigueur, à la fois comportement « fragile ».
en flexion et vis-à-vis de la résistance au cisaillement On peut simplifier ces deux types de rupture suivant
(par comparaison aux règles BPEL) ; résultats aggravés les schémas suivants :
par l’insuffisance d’armatures passives (liés aux
instructions de l’époque définissant les règles de
calculs justificatives des structures précontraintes), et Rupture ductile
donnés sous réserve de la tension résiduelle dans la • Apparition de fissures par mise en traction de
précontrainte en place. l’intrados des poutres : ces fissures sont « vivantes » : elles
s’ouvrent et se ferment lors des mises en charge.
En 1998, cette inconnue a été levée par des essais à
l’arbalète sur 2 poutres (une poutre de rive et une • L’ouverture des fissures s’accentue avec la diminution
poutre centrale), à partir de fenêtres à mi-portée et de résistance en flexion de la structure.
près de l’about (au total 8 mesures effectuées sur des • Les déformations de la structure deviennent de plus
câbles différents). Les résultats, reportés dans le tableau en plus grandes : la rupture est donc précédée par un
ci-dessous, plutôt favorables en travée, aggravent les comportement visible.
conclusions aux abouts de poutres en ce qui concerne
la résistance au cisaillement, puisque les mesures ont

A mi-portée Prés de l’about

Tension moyenne
F = 65 tonnes F = 50 tonnes Nota :
mesurée
La présence de fissures affecte peu la capacité en flexion de la structure,
Tension théorique celle-ci étant liée à la présence des armatures en intrados, et non de
F = 60 tonnes F = 57 tonnes
selon calculs la résistance en traction du béton du talon.
La rupture peut théoriquement survenir par excès de compression du
Variations +8% - 12 % béton de l’extrados ou par surtension dans les armatures.

Ouvrages d'art 52 uillet 2006 15


Rupture fragile La première solution, mise en œuvre sur le VIPP de
Foix, consistant en un système d’écoute des ruptures
de fils, posait de nombreux problèmes :
- peu de garantie de fiabilité du dispositif ;
- un coût du système de surveillance, fonctionnant en
permanence, très important, d’autant que l’ouvrage
TS RÉPARAT O S

possède 15 poutres soit 30 abouts à surveiller (contre


Réaction d’appui
5 poutres soit 10 abouts pour le pont de Foix) ;
• Une rupture fragile est caractérisée par l’absence de - une nécessaire limitation des charges sur l’ouvrage
déformation plastique. pour respecter la sécurité des usagers ;
- une règle de conduite à se fixer pour fermer
• La fissure (ou fracture) se produit lors du dépassement définitivement le pont au-delà d’un nombre de
de la capacité de résistance de la structure vis-à-vis des ruptures détectées, alors même que l’état initial des
efforts de cisaillement. câbles reste inconnu.
• La rupture est brutale (avec report des efforts sur
les poutres voisines dans le cas d’un tablier comme La troisième solution nécessitant la fermeture
C

celui de Gagnac) et n’est précédée d’aucun signe de l’itinéraire pendant de nombreux mois n’était
annonciateur perceptible. pas envisageable compte tenu du franchissement
• La fissure (ou fracture) qui se produit ne se referme stratégique de la Garonne que constitue l’ouvrage.
pas (il n’y a pas de remise en compression de la zone A noter qu’à moyen terme, la construction programmée
fissurée), et réduit instantanément la résistance au d’ouvrages, en amont et aval, rendra cette option
cisaillement de la poutre concernée. envisageable.
´ Le risque de rupture « fragile » qui affecte les poutres L’option qui s’est alors imposée a été la « mise
du pont de Gagnac est d’autant plus à prendre en en sécurité » de l’ouvrage. L’objectif étant, par
considération qu’il est imprévisible et irréversible. une solution technique à définir, de permettre
N’étant pas précédé de déformations visibles l’exploitation de l’ouvrage en conservant un niveau
permettant d’alerter le gestionnaire, au contraire de de sécurité compatible avec les charges qu’il supporte.
la rupture ductile, il ne peut être géré par des mesures Ces travaux étant à considérer comme une solution
d’exploitation (limitation, fermeture). d’attente, permettant de prolonger l’utilisation de
l’ouvrage, dans l’optique de son remplacement à
moyenne échéance.
Options sur le devenir de l ouvrage
iveau de protection recherché
En 1998, un comité technique chargé d’éclairer et
faire des propositions au maître d’ouvrage a été mis
en place. Il regroupait un représentant du maître L’Objectif souhaité concernant le pont de Gagnac
d’ouvrage (conseil général), son maître d’œuvre était donc de donner au tablier une sécurité vis-à-vis
(CDOA), des spécialistes du réseau technique (LRPC de la rupture par cisaillement.
et DOA du CETE de Bordeaux) et un bureau d’études
privé (Arcadis ESG). L’analyse montre que le risque de désordre ferait
suite à la rupture d’un certain nombre de fils sur un
La gravité des défauts constatés lors des investigations même toron qu’ils constituent en provoquant des
(précontrainte insuffisante, défaut d’injection sur-tensions locales pouvant conduire à la rupture
généralisé), le sous dimensionnement de la structure du toron.
vis-à-vis de la résistance au cisaillement mis en évidence
par les calculs et les inconnues sur l’état actuel de la Le phénomène est le même avec les torons qui
précontrainte et son évolution dans le temps n’ont constituent un câble. On peut donc imaginer un
pas permis d’envisager de restituer à la structure une enchaînement de ruptures pouvant conduire jusqu’à
résistance compatible avec les règlements actuels. la rupture d’un câble.

Le comité technique s’est alors trouvé confronté à ´ La fragilité de la structure mise en évidence par les
plusieurs options concernant le devenir de l’ouvrage : expertises conduit à craindre qu’un tel évènement soit
susceptible d’entraîner la rupture de la structure.
• la mise sous surveillance ;
• le renforcement de l’ouvrage ;
• la démolition/reconstruction du tablier.

16 Ouvrages d'art 52 uillet 2006


Renforcement du pont de Gagnac

Les travaux doivent pouvoir garantir qu’en cas Béton projeté


d’un désordre de cette importance sur une poutre,
la sécurité des usagers circulant sur l’ouvrage reste Principe : on compense la déficience en armatures
préservée. En même temps il est souhaitable qu’un passives par des barres verticales scellées. Celles-ci
tel affaiblissement de la résistance de la structure sont scellées dans le talon des poutres et le hourdis
produise des effets visibles qui préviennent le Maître supérieur. Le béton projeté joue à la fois le rôle de
d’Ouvrage et lui permettent de prendre les décisions protection des armatures scellées et de renforcement
nécessaires. par épaississement des âmes.

La rupture serait ainsi précédée par un comportement Avantages


d’alerte permettant de couper la circulation en • Une mise en œuvre plus facile que la précontrainte
assurant la sécurité des usagers. additionnelle.
Au stade de l’avant-projet, 4 techniques de renforcement • Les travaux peuvent se limiter à la zone près des
ont été analysées et comparées : elles sont résumées appuis qu’il faut renforcer.
rapidement ci-après. • C’est une solution passive, sans introduction d’effort
supplémentaire dans la structure.

ifférentes solutions étudiées Inconvénients


• On rajoute le poids du béton projeté.
• Nombreux scellements à réaliser (avec risques de
conflits avec la précontrainte existante).
Précontrainte additionnelle
• Une question, avec des interrogations, concernant
L’ouvrage étant précontraint une solution logique est la fiabilité des scellements en particulier dans le talon
de le renforcer par une précontrainte additionnelle, déjà soumis à des contraintes de traction en flexion
ancrée au plus près des appuis pour être efficace vis- longitudinale, ainsi que leur comportement en cas de
à-vis de l’effort tranchant. rupture brutale.
• Problème de l’about des poutres non résolu par cette
Avantages technique seule (équilibre de la réaction d’appui).
• On conserve un fonctionnement de structure
précontrainte.
Plats métalliques
• L’inclinaison de la précontrainte de renfort vient
en déduction de l’effort tranchant, et augmente C’est une technique que l’on a utilisée il y a quelques
directement la capacité portante de la structure. années, consistant à disposer des plats métalliques
collés ou bridés transversalement.
Inconvénients
• L’inconnue sur l’état actuel de la précontrainte Avantages
résiduelle conduit à prendre des marges de sécurité • Le premier avantage est le comportement ductile de
vis-à-vis du dimensionnement de la précontrainte de l’acier.
renfort. • Possibilité de traiter la zone d’appui avec des plats
• De nombreux percements dans les âmes seront collés sous le talon.
nécessaires pour fixer les massifs d’ancrage et • C’est une solution passive, sans introduction d’effort
déviateurs. Donc un affaiblissement de la structure supplémentaire dans la structure.
au niveau des âmes, et obligation d’entreprendre une
campagne de gammagraphie générale. Inconvénients
• Difficulté (voire impossibilité) d’ancrer la • Difficultés des travaux préparatoires nécessitant de
précontrainte de renfort au-delà de l’appareil d’appui nombreux percements dans les âmes.
pour assurer la couture de la bielle d’about. • Difficultés de manutention et mise en œuvre des
• Ce type de renforcement améliore la capacité de plats métalliques.
résistance au cisaillement, mais risque de masquer un • Fiabilité du bridage transversal sur des épaisseurs
comportement d’alerte en cas de désordre au niveau très faibles.
de la précontrainte existante.
• Enfin le problème de la protection et entretien dans
le temps.

Ouvrages d'art 52 uillet 2006 1


atériaux composites poth ses de dimensionnement adoptées
• Prise en compte des charges permanentes actuelles
Dernière solution étudiée correspondant à une
sans majoration.
technique récente : le renforcement au moyen de
bandes en matériaux composites. • Surcharges routières correspondant aux camions Bc
(justifiées par l’intensité du trafic PL sur l’ouvrage).
TS RÉPARAT O S

Avantages • Précontrainte résiduelle sur la base des mesures


• Une mise en œuvre très facile et travaux limités aux effectuées.
zones à renforcer.
Le renforcement a été dimensionné afin de compenser
• Permet de reprendre les efforts locaux sur appuis le manque de résistance de la structure dans l’hypothèse
(équilibre de la réaction d’appui). de la rupture d’un câble, (pour ce dernier point il a été
• L’avantage déterminant par rapport à toutes les autres fait un calcul enveloppe dans les sections (environ tous
solutions est de ne pas être agressive vis-à-vis de la les 2 mètres) en considérant chaque fois la rupture du
structure existante : c’est-à-dire aucun percement ou câble le plus défavorable suivant l’effet recherché).
scellement, ce qui est important dans une structure
Les « Recommandations provisoires AFGC » publiées
C

qui présente déjà un certain nombre de déficiences.


en décembre 2003 ont été adoptées pour valider les
Ce type de renforcement améliore immédiatement calculs. Elles ont d’ailleurs été rendues contractuelles
la résistance au cisaillement de la poutre, mais on au niveau du DCE.
peut considérer qu’il ne sera mobilisé totalement
qu’après apparition de fissures dans la poutre qui
provoque la mise en charge des bandes collées. On Reprise de l effort tranchant (renforcement des mes)
peut admettre dans ces conditions que les désordres Le principe est de coudre verticalement le long de la
seront partiellement visibles et qu’on obtient ainsi fissure potentielle (figure 1).
un comportement d’alerte sur l’affaiblissement de la
poutre. A titre indicatif la valeur d’effort tranchant à reprendre
par les bandes de matériaux composites verticales
Inconvénients correspondait, avec les hypothèses adoptées, à
• Les matériaux composites sont de plus en plus 50 % à 60 % de l’effort tranchant total selon que
utilisés, mais il s’agit encore sur des poutres de pont l’on considère les poutres de rive ou les poutres
en I de travaux relativement « innovants » (un seul centrales, plus sollicitées.
exemple à notre connaissance qui était le renforcement
provisoire des ouvrages de franchissement de la Drome Longueur d’application : au delà du ¼ de la travée les
par l’autoroute A7 près de Valence). contraintes tangentes dans les âmes en cas de rupture
• Peu de recul vis-à-vis du comportement dans le d’un câble deviennent « acceptables » (~ 2,0 à 2,5 MPa
temps. à l’ELS). Cela correspond à une longueur d’environ
9,00 mètres à partir de l’axe d’appui.

imensionnement de la solution retenue Reprise de la ielle d appui


La décomposition de la réaction d’appui, par des
bielles inclinées dans l’âme des poutres amène une
Le Conseil Général de la Haute Garonne, après avis composante horizontale au droit de l’appui lui-même
du comité technique, a conclu que cette dernière qui se traduit par un effort de traction au niveau du
solution paraissait la mieux adaptée au contexte du talon de la poutre (figure 2).
pont de Gagnac. En cas de déficience d’un des deux câbles inférieurs
existants, ancrés à l’about des poutres et qui équilibrent

Plan de rupture Bielle

Effort de
traction Réaction
d’appui
Figure 1 Figure 2

1 Ouvrages d'art 52 uillet 2006


Renforcement du pont de Gagnac

actuellement cet effort, le talon de la poutre peut être


soumis à des tractions importantes susceptibles de
onnées de l Appel d Offres
provoquer des amorces de rupture.
Les bandes horizontales disposées doivent être ancrées Un des soucis de l’appel d’offre était de ne pas limiter
au droit de l’appareil d’appui. Il est souhaitable que ces la concurrence par un choix de procédé trop fermé.
lamelles règnent sur toute la longueur où l’influence
de la rupture d’un câble peut avoir des effets dans le Sur la base des recalculs réalisés avant le lancement
talon. de l’appel d’offre, ont été pré-définies les valeurs des
Ces bandes horizontales jouent un rôle important dans renforcements nécessaires pour atteindre les objectifs
la résistance à la rupture : les exemples montrent que du marché.
les fissures par cisaillement s’amorcent dans le talon Les efforts à reprendre ont été décrits dans le CCTP
et qu’elles ne se produisent pas forcément tout près de en précisant le renforcement vertical des âmes et le
l’appui (le cas évoqué dans le bulletin ouvrages d’art renforcement longitudinal des talons des poutres, les
N°13 de novembre 92 dans « incident sur un VIPP » linéaires concernés, tout en distinguant les poutres de
décrit une fracture située à 3,50 mètres de l’appui). rive et les poutres centrales,
Dans le cas du pont de Gagnac, les bandes ont été Le même souci d’ouverture à un maximum de
disposées sur une longueur voisine de 8,00 mètres avec concurrence, s’est traduit dans le bordereau des prix
une dégressivité de l’effort à reprendre. par une rémunération forfaitaire des renforcements
d’about de poutre (distinguant poutre de rive et poutre
Sur appui, l’effort de traction est voisin de 70 % de centrale, renforcement de talon et d’âme) ; rendant
la réaction, et la part à reprendre par les lamelles ainsi indépendant du choix du matériau le quantitatif
de matériau composite voisin de 50 % de cet effort du détail estimatif.
en cas de rupture d’un des deux câbles. (soit de
l’ordre de grandeur de l’effort résiduel dans un câble Ces choix rédactionnels, ont permis des réponses variées,
~ 55 tonnes). tant en terme de matériaux que de « calepinage » associé.
La contrepartie de cette liberté de réponse était, pour
les entreprises, la fourniture des justificatifs (note de
ariété des procédés calcul) des dispositifs qu’elle se proposait de mettre
en œuvre pour répondre à ces exigences.

L’annexe 2 du guide de l’AFGC présente un certain Pour le maître d’œuvre, la conséquence de cette
nombre de fiches techniques, correspondant à ouverture technique a été la nécessité de réaliser
des procédés d’entreprises à base de matériaux une analyse poussée des offres, en conformité avec
composites. l’importance donnée au critère valeur technique
(pondéré à 80 % dans ce cas), avec vérification et
Les produits présentés ont des formes (tissus, lamelles, comparaison de toutes les notes de calculs et procédés
plats), modules d’élasticité et épaisseurs diverses. utilisés.
De fait, pour obtenir un renforcement donné, les
matériaux seront plus ou moins adaptés en fonction Dans le cas présent, 5 offres ont été reçues, utilisant
de la zone à renforcer : les plats et lamelles étant des tissus (de modules et épaisseurs variables), lamelles
parfaitement adaptés au renforcement du talon des ou plats en fibres de carbone.
poutres mais moins intéressants que les produits
« souples » du type tissus pour les renforcements des A l’issu de l’analyse des offres, c’est une solution de
âmes. renforcement à base de Tissu de Fibres de Carbone
tant pour les âmes que les talons qui a été retenue. En
Et les quantités à mettre en œuvre seront variables d’un l’occurrence le procédé TFC de Freyssinet.
produit à l’autre compte tenu des caractéristiques et
performances différentes des produits entre eux.
Il faut signaler enfin, que ces produits « nouveaux »
évoluent rapidement en ce qui concerne leurs
caractéristiques de résistance puisque, lors des
remises d’offres, certain d’entre eux annonçaient des
performances meilleures que celles indiquées dans le
guide pourtant récent.

Ouvrages d'art 52 uillet 2006 19


Chantier

onnées générales
TS RÉPARAT O S

Le chantier comportait d’autres prestations délicates,


mais non spécifiques à ce type de renforcement.
Ainsi, les renforcements d’about de poutre, devant
être exécutés au-delà des appuis pour assurer l’ancrage
du TFC, ont nécessité le vérinage et la dépose des
appareils d’appui. Leur remplacement a été un effet
induit des travaux (photo 2).
Photo 2 : renforcement appuis – Source : Freyssinet
Enfin, le chantier nécessitait la mise en œuvre
d’échafaudages de grande importance et permettant
C

un accès maximum aux faces des poutres à renforcer. Les conditions de mise en uvre
Le choix par l’entreprise d’un échafaudage mobile a La mise en œuvre du tissu nécessite une vérification
sur ce point permis un gain de temps important. préalable des températures ambiantes et du support
On notera comme contrainte du chantier, liée à la (pour la résine employée elles devaient être supérieures
faible largeur de tablier et la réservation d’emprises à 5°c, sans dépasser 35°c) mais aussi une comparaison
pour le chantier et les échafaudages, la mise en alternat entre la température du support et le point de rosée de
de la circulation pendant toute la durée des travaux l’air ambiant (support > rosée+3°), comme avant une
(et même quelques fermetures totales de nuit lors des mise en peinture. De fait, l’humidité liée au surplomb
phases de vérinage). de la Garonne a parfois nécessité de décaler l’activité
Ce point a d’ailleurs été complété par une interdiction de pose du tissu en matinée.
de la circulation poids lourds (hors secours et
transports en commun), nous garantissant par suite
une limitation des vibrations de l’ouvrage, afin de ne
La pose du complexe tissu résine
pas nuire à l’adhérence du matériau composite lors de La pose du complexe peut alors se réaliser, suivant
la polymérisation des résines. un plan d’implantation précis, très semblable à un
plan de ferraillage où les aciers seraient remplacés par
Les tests préala les des bandes de tissu numérotées en fonction de leur
longueur et largeur (les largeurs étant imposées par
Avant mise en œuvre du tissu de fibres de carbone, des des standards de fabrication). La découpe à bonne
essais d’arrachement ont été réalisés conformément à longueur des bandes et leur numérotation se déroulant
la norme NF P 18-852. Des essais sur le béton des au préalable.
poutres pour s’assurer de la bonne tenue de la peau Après application d’une couche de résine, la bande de
du béton qui assurera la transmission des efforts au tissu est positionnée puis marouflée. Une deuxième
matériau composite, et aussi des essais d’arrachement couche de résine de fermeture est alors appliquée, puis
de pastilles d’une planche test pour s’assurer de « serrée » pour évacuer l’éventuel excès de résine.
l’adhérence du complexe sur le béton (photo 3). Un
essai a d’ailleurs été reproduit à chaque changement de
lot de résine, en tant qu’essai de convenance. Dans tous
les cas, la barre des 2 Mpa souhaitée a été dépassée.

La préparation du support
La bonne qualité générale du béton a permis
globalement de ne pas recourir à des prestations de
ragréage prévues au marché.
Cependant, pour garantir une adhérence optimale du
complexe au béton des poutres, un sablage léger des
zones à traiter a été réalisé.
Dans le même but, il a été procédé au reprofilage des
angles rentrants, en résine additionnée de sable, et au
meulage des arêtes des talons de poutre.
Photo 3 : essai d’arrachement – Source : Freyssinet

20 Ouvrages d'art 52 uillet 2006


Renforcement du pont de Gagnac

Photos 4 et 5 : préparation (reprofilage + meulage) – Source : Freyssinet

Suivant les zones à renforcer, plusieurs bandes se redonner à l’ouvrage un niveau de sécurité compatible
superposent, se chevauchent, se croisent. avec son usage. Le coût total des travaux ayant été
On peut remarquer, au niveau des goussets supérieurs, de 530 000 € TTC. Soit environ 35 000 € TTC par
le recouvrement de la bande principale par des bandes poutre.
en renfort qui assurent son ancrage (photo 6). L’intérêt du procédé retenu est d’une part sa facilité
La souplesse du matériau employé permet les maillages de mise en œuvre, et d’autre part l’exploitation de
de bandes et l’adaptation aux déformations de profil l’ouvrage « jusqu’au bout » de sa capacité.
des poutres. De fait, le complexe tissu/résine ne sera entièrement
mobilisé qu’après sa mise en tension par déformation
des poutres et apparition de fissures d’effort tranchant,
élai de réalisation susceptibles de se produire après la rupture d’un
Programmé pour une durée de 6 mois de travaux, le câble.
chantier s’est finalement déroulé sur 4 mois. La méconnaissance de l’état exact de l’ouvrage (tension
Le gain de 2 mois sur le délai des travaux a été permis résiduelle, fils rompus, …) n’empêche donc pas son
par le choix d’un échafaudage mobile, ayant permis niveau normal de service jusqu’à l’apparition des
un accès facile à l’ensemble des zones de travail et désordres.
évité de longues phases de montage et démontage Cependant, et c’est la limite de l’intervention réalisée,
d’échafaudages au droit des 4 piles, l’efficacité dès lors que les désordres dans la structure auront
de l’entreprise et le caractère assez répétitif des entraîné la sollicitation du matériau composite, le
interventions permettant leur optimisation. pont devra être fermé. L’échéance de cet événement,
voire son occurrence, restant inconnu.
Conscient de ce fait, le conseil général, maître
Conclusion d’ouvrage de l’opération, accélère son projet de
réalisation d’un autre franchissement de la Garonne,
à une dizaine de kilomètres de là ■
Au final, le chantier a permis en 4 mois de travaux, en
conservant une circulation piétonne et VL alternée, de

Photo 6 et 7 : pose du TF en cours + poutre terminée – Source : Freyssinet

Ouvrages d'art 52 uillet 2006 21


urocodes
Vérification à la fatigue des ouvrages en béton - Méthode simplifiée
Fernando Dias
TAT O CALC LS

ntroduction de contrainte maximale ∆σs, EC, due au passage du seul


camion du modèle LMF3. Il suffit donc de déterminer
les positions défavorable et favorable du camion
sur l’ouvrage, pour obtenir :
L’Eurocode 2 introduit une notion nouvelle : la
σs, max, σs, min et ∆σs, EC = σs, max - σs, min.
vérification des sections en béton armé ou précontraint
à la fatigue. Le modèle de charge de fatigue LMF3 décrit dans
l’article 4.6.4 de l’EN1991-2 est constitué d’un
Dans le précédent numéro du bulletin « Ouvrages
RÉ L

camion de quatre essieux d’un poids de 120 kN.


d’Art » [1], la méthode générale de vérification des
armatures vis-à-vis de la fatigue a fait l’objet d’un
article. 120 kN par essieu

Cette méthode générale nécessite l’application de


modèles de charges de fatigue LMF4 ou LMF5. Le
modèle LMF5, le plus général, utilise des données
du trafic réel. Le modèle LMF4, le plus simple Figure 1 : camion du modèle de charges de fatigue LMF3
d’utilisation, est constitué d’un ensemble de 5 camions L’EN1991-2 prévoit la possibilité d’un second camion
standards produisant des effets équivalents à ceux d’un pour mieux représenter les efforts du trafic dans les zones
trafic typique des routes européennes. sur appuis intermédiaires ; l’annexe nationale doit se
prononcer sur ce point, mais l’ensemble de la calibration
La vérification générale avec le modèle LMF4 n’est du LMF3 a été faite avec un modèle à camion unique.
valable que lorsque la présence simultanée de plusieurs
camions sur le pont peut être négligée. Elle est donc Cette vérification nécessite également la détermination
applicable aux ouvrages de dimensions faibles ou d’un coefficient d’endommagement équivalent λs.
moyennes et par conséquent aux ponts types : PICF, Le projeteur obtient ainsi une étendue de variation de
PIPO, PSIDA, PSIDP… contrainte équivalente : ∆σs, equ = λs.∆σs, EC.
L’Eurocode 2 propose également une méthode La vérification vis-à-vis de la fatigue ramène à
« équivalente » simplifiée, à partir du modèle l’équation suivante :
de charge de fatigue LMF3 constitué d’un seul
camion représentant les effets du trafic, moyennant
l’application d’un coefficient d’ajustement.
Ce nouvel article sur la fatigue a pour objet de présenter La valeur de ∆σRsk est donnée par les tableaux 6.3N ou
cette dernière méthode, de montrer comment celle-ci a 6.4N de l’EN1992-1-1(paramètres des courbes S-N)
été calibrée , et de définir un domaine d’utilisation.

Cali ration du coefficient λs


od le de charge L F3 - éthode
équivalente
Le coefficient λs a été calibré pour que l’endommagement
provoqué par un nombre de cycles N* d’une étendue
Cette méthode est décrite dans l’article 6.8.5 de de variation ∆σs, equ , avec ∆σs, equ = λs.∆σs, EC , soit égal
l’EN1992-1-1 et l’annexe NN de l’EN1992-2. à l’endommagement d’un spectre [(∆σsi ; ni)i] dû à un
trafic routier type.
Il s’agit ici de vérifier directement la résistance des
armatures vis-à-vis de la fatigue, à partir de l’étendue ∆σs,EC est l’étendue de contrainte maximale due au
passage camion du modèle LMF3.

22 Ouvrages d'art 52 uillet 2006


Eurocodes - Vérification à la fatigue des ouvrages en béton - Méthode simplifiée

(∆σs, EC = σs, max - σs, min) l’étendue en fonction du type de structure et de l’effet
préjudiciable du volume de trafic en fonction de la
L’expression générale de l’endommagement est donnée « longueur de la ligne d’influence ». La définition
par la relation (bulletin Ouvrages d’art du Sétra n°51) : du coefficient λ s,1 obtenu à partir d’abaques en
fonction d’une « longueur de ligne d’influence », n’est
pas toujours très claire. Dans ces abaques NN.1 et
NN.2 de l’ EN1992-2, les différentes interprétations
possibles de la « longueur de la ligne d’influence »
Les valeurs des paramètres ∆σRsk , N* et k2 des courbes peuvent conduire à des erreurs. Par ailleurs, il convient
S-N sont donnés par les tableaux 6.3N ou 6.4N de de définir un domaine d’utilisation de ces abaques.
l’EN1992-1-1. La connaissance de l’origine de ce coefficient peut
permettre d’aider les utilisateurs et ce point est
En remplaçant le spectre [(∆σsi ; ni)i] par (∆σs,equ ; N*), développé par la suite.
la relation devient :

Cali ration du coefficient λs 1


La condition vérification Ded ≤ 1 peut alors s’écrire :
Le coefficient λs, 1 permet la correction de l’étendue en
fonction du type de structure et de l’effet préjudiciable
du volume de trafic en fonction de la « longueur de la
ligne d’influence ».
L’équivalence des endommagements donne la relation :
La méthode de calibration du coefficient λs, 1 est décrite
dans la référence [2].
Les abaques permettant d’obtenir la valeur de λs, 1
ont été construits à partir du calcul de variations de
moments en flexion longitudinale sur des poutres à une
Le calcul du coeffi cient d’endommagement λ s est travée ou à 3 travées continues de longueur identique,
obtenu à partir du rapport : ainsi que sur des dalles en console ou bi-encastrées,
en flexion transversale. La variable l représentée sur
le schéma est définie comme la « longueur de la ligne
d’influence » dans les abaques NN.1 et NN.2.

L’ a n n e x e N N d e l ’ E N 1 9 9 2 - 2 p e r m e t d e Sur ces différents ouvrages, au niveau des différentes


calculer la valeur de λ s à partir de la détermi- sections indiquées, sont calculées les variations de
n a t i o n d e 5 c o e f f i c i e n t s e t d e l’ e x p re s s i o n moments dues à un modèle de charge représentatif
λs = λs,1 x λs,2 x λs,3 x λs,4 x λs, 4 x fat. Chacun de ces d’un trafic réel typique.
coefficients permet d’ajuster l’étendue de contrainte Les corrections vis-à-vis des autres paramètres, volume
∆σs, EC du camion LMF3 et d’obtenir une équivalence de trafic, durée de vie… sont prises en compte par
en fonction de différents paramètres (type de structure, les autres coeffi cients λ s, i ; pour le calcul de λ s, 1
longueur, trafic, durée, nombre de voies lentes …). , ces paramètres sont donc fi xés. Les calculs sont
La détermination des coefficients λs,2, λs,3, λs,4, fat ne effectués avec un trafic représentatif de celui d’une
autoroute avec une proportion importante de
présente pas d’ambiguïté. Dans la suite, cs coefficients poids lourds. Le trafic annuel des poids lourds est
sont tous égaux à 1,00. Nous nous intéresserons Nobs = 2 000 000 véh/an. La durée de vie de l’ouvrage
uniquement à la détermination du coefficient λs, 1. est prise égale à Nyears = 100 ans.
Le coeffi cient λ s,1 doit permettre la correction de

Figure 2 : structures utilisées pour la construction des abaques NN.1 et NN.2 de l’EN1992-1-1

Ouvrages d'art 52 uillet 2006 23


od le de charge appliqué

Ce modèle constitué de quatre types de camions a


été établi à partir de l’observation du trafic des poids
lourds sur l’autoroute A6, à proximité d’Auxerre.
La proportion des différents types de camions dans le
trafic poids lourds est indiquée dans le tableau 1.
TAT O CALC LS

Pour un même type de camion, le poids des véhicules


à vide est variable ainsi que celui de leur chargement. Tableau 1 : répartition des camions du modèle utilisé
Le tableau 1 indique les poids minimal et maximal
observés pour chaque type de camion. La figure 3 entre-axe
montre, pour chaque type de camion, la répartition type 1 type 2 type 3 type 4
(en m)
en fonction du poids. essieu 1 ‡ 2 3,71 3,78 3,30 4,27
Le tableau 2 donne la distance entre les axes des essieux. essieu 2 ‡ 3 1,25 4,71 3,36
Le tableau 3 indique la répartition des charges sur les essieu 3 ‡ 4 1,22 4,12
essieux selon que le camion est chargé ou pas. essieu 4 ‡ 5 1,23 1,25
RÉ L

Tableau 2 : distance entre axes d’essieux


L’ensemble de ces données permet de construire un
modèle complexe composé de 36 types de camions
d’un poids compris entre 22,50 kN et 607,50 kN.

Figure 3 : répartition des camions en fonction de leur poids

Charges type 1 type 2 type 3 type 4


sur essieux
(en %) à vide chargé A vide chargé à vide chargé à vide chargé
essieu 1 50 35 40,5 29,4 30,6 17,1 31,7 18,5
essieu 2 50 65 36,2 42,8 27,5 26,9 31,3 29,1
essieu 3 23,3 27,8 16,2 19,9 13,4 18,9
essieu 4 13,6 19,0 13,7 18,3
essieu 5 12,1 16,7 9,9 15,2
Camion
≥ 157,5 kN ≥ 202,5 kN ≥ 337,5 kN ≥ 382,5 kN
chargé
Tableau 3 : répartition des charges sur les essieux

24 Ouvrages d'art 52 uillet 2006


Eurocodes - Vérification à la fatigue des ouvrages en béton - Méthode simplifiée

Calcul du coefficient λs 1
LMF3

Le spectre des variations de contraintes est établi à M


partir du modèle de trafic « d’Auxerre ».
L’une des hypothèses importantes admises pour M
la calibration est la linéarité entre la variation de
contrainte des aciers ∆σs et la variation du moment
∆M. Cette hypothèse permet de calculer directement
λs, 1 à partir de l’évaluation de ∆M.
En admettant une relation ∆σs = α.∆M. L’étendue de
contrainte équivalente, pour un spectre [(∆σsi ; ni)i],
est donnée par la relation : Figure 4 : évaluation de ∆ΜEC

Soit ∆M EC l’étendue maximale de la variation de


moment pendant le passage du camion du modèle
LMF3 (figure 4). La variation de contrainte relative
est égale à ∆σs, EC = α.∆MEC. Le coefficient ls est alors
calculé par la relation :

soit :

Les étendues de variation ∆Mi sont mesurées à partir


des diagrammes de variations de moment dues au Figure 5 : évaluation des ∆Μi
passage des camions du modèle utilisé (figure 5). Dans
l’application de la méthode générale avec utilisation
du modèle LMF4 chaque camion standard parcourt
le pont en l’absence de tout autre véhicule. Dans la
réalité, la présence simultanée de plusieurs camions
modifie les étendues de variation des moments.
Dans le cas d’un convoi de deux camions, la courbe
de variation du moment dépend du type des camions
mais aussi de la distance d entre les véhicules
(figure 5). Lorsque les deux camions sont proches,
les effets des charges des essieux de chaque camion
peuvent se cumuler. Lorsque la distance entre les deux
camions devient importante, le passage de chaque
camion produit des effets indépendants.
Dans l’exemple suivant (figure 6), avec deux charges
ponctuelles Q circulant avec une inter-distance d sur
une poutre isostatique, il est intéressant d’estimer
l’étendue de contrainte équivalente ∆σs, equ en fonction
de la distance d, et de la comparer à l’étendue de
contrainte équivalente ∆σs, equ, 0, pour la même charge
Figure 6 : charges Q sur une poutre isostatique
circulant seule.

Ouvrages d'art 52 uillet 2006 25


En admettant l’hypothèse de linéarité entre ∆σs et de camion circulant avec une distance comprise dans
∆M l’étendue de contrainte équivalente, pour un l’intervalle [d1 ; d2] est :
nombre de passage n du convoi, peut s’écrire sous la
forme suivante :
• 1er cas :
si l’intervalle ∆d est faible : p(d ; d + ∆d)=fa(d).∆d.
Le nombre de convois (i ; j ; [d ; d + ∆d]) et de cycles
d’étendue ∆Mi,j,k(d) peut s’exprimer sous la forme :
TAT O CALC LS

ni,j.fa(d).∆d , ni,j étant le nombre de convois de type


(i ; j).
• 2è cas :
Ce nombre est donné par la relation ni,j = ni/2 x pj,
avec un camion de type i circula nt devant.
(ni, pi : nombre et proportion des camions de type i).
Le nombre total de camions parcourant l’ouvrage
pendant toute sa durée d’utilisation est de
Dans le premier cas, avec un doublement du nombre Nobs x Nyears. Le nombre de camions de type i est
RÉ L

de cycles, le rapport ∆σs,equ, 1/∆σs,equ, 0 entre les étendues ni = pi x Nobs x Nyears.


est de l’ordre de 1,10 pour des aciers passifs ou de Le nombre de convois (i ; j) est donc
précontrainte (k2 = 7 ou 9).
Dans le deuxième cas, avec un quasi doublement de
l’étendue, ce rapport est proche de 2.
La présence simultanée des camions a donc été prise La fonction de répartition fa dépend bien évidemment
en compte dans le calcul de l’étendue ∆σs,equ et du de la densité du trafic poids lourds. Cette fonction
coefficient λ s,1. Les calculs des étendues ∆Mi sont est caractérisée par un paramètre a défini comme la
proportion de camions circulant avec une distance
établis à partir des courbes de variation de moment due inférieure à 100 m. Pour un trafic annuel de
au passage de convois de deux camions du modèle de 2 millions de poids lourds : a = 60 %, pour un trafic de
trafic « d’Auxerre » (36 types de camions). Un convoi 600 000 PL/an : a = 18 %.
est défini par les données (i ; j ; d), avec un camion de
type i circulant devant, le deuxième camion de type j Cette fonction a été établie à partir de l’observation de
et d la distance entre les deux véhicules. Le passage de trafics réels sur différentes routes européennes :
ce convoi donne une courbe de variation de moment
et différents cycles d’étendue ∆Mi,j,1(d), ∆Mi,j,2(d), … pour x < 20 m
∆Mi,j,k(d).
Le nombre de ces cycles est égal au nombre de convois
(i ; j ; d). Ce nombre dépend de la proportion pi et pour 20 m < x < 100 m
pj des camions de type i et j et du nombre total de
camions. En revanche pour une distance donnée d, il
est nécessaire de définir un intervalle ∆d pour pouvoir pour 100 m < x
estimer le nombre de camions circulant avec une
distance située dans la plage [d ; d + ∆d]. Si ∆d est Continuité de ƒ en x=100m ‡ λ = a /[90.(1-a)]
faible, les modifications des courbes de variation du
moment et des étendues ∆Mi,j,k(d) sont négligeables Pour un trafic à forte densité, la proportion des convois
circulant avec des distances faibles entre véhicules
lorsque d reste dans l’intervalle [d ; d + ∆d].
augmente. Dans certaines configurations d’ouvrages,
Pour estimer le nombre de cycles, il est alors nécessaire ces convois donnent les étendues les plus fortes et sont
de passer par la fonction de répartition de la distance les plus préjudiciables vis-à-vis de la fatigue.
entre deux véhicules. Cette fonction permet d’estimer
Pour calculer λ s,1 , les étendues des variations de
la probabilité d’occurrence ou la proportion des
moments sont évaluées en fonction de la distance
convois de deux camions circulant dans un intervalle
d entre véhicules. La distance d est incrémentée de
de distance donné. Soit fa cette fonction, la proportion
∆d entre 0 et « l’infini » ; d = m.∆d. Pour un convoi

26 Ouvrages d'art 52 uillet 2006


Eurocodes - Vérification à la fatigue des ouvrages en béton - Méthode simplifiée

(i ; j) circulant avec une distance d dans l’intervalle Pour un trafic de 2.106 PL/an (a = 60 %), le nombre
[m.∆d ; (m+1).∆d], le nombre des cycles d’étendues des convois (i ; j ; [d ; d + ∆d]) est :
∆Mi, j, k(m.∆d) est de :

Avec un trafic de 0,6.106 PL/an (a = 18 %), et une


D’où l’expression :
répartition de camions identiques, ce nombre devient :

Avec la méthode équivalente, le nombre pris en compte


est calculé avec la fonction de répartition f60% :
Cali ration de la fonction de répartiton fa

Les abaques NN.1 et NN.2 sont donc Cette méthode est donc sécuritaire dans le cas de
construits en appliquant ce calcul aux différentes trafic à faible densité de poids lourds.
structures indiquées précédemment, avec
Nobs = 2.106 PL/an ; Nyears = 100 ans.
Les mesures effectuées sur l’autoroute A6, à proximité
d’Auxerre, ont donné lieu au modèle de trafic décrit
ci-dessus. En revanche, concernant la distance
entre poids lourds, ces observations nous donnent
uniquement la probabilité d’avoir une distance
d inférieure à 100 m. Cette probabilité est de de 18 %
avec un trafic de l’ordre de 600 000 camions par an.
La fonction de répartition utilisée pour la calibration
du coefficient λs, 1 a été établie à partir de l’observation
de 24 trafics en Allemagne. Ces observations ont permis
d’établir une relation entre la fonction de répartition
et la densité de trafic, à partir du paramètre a.
Pour le calcul du coefficient λs,1, une forte densité de
poids lourds (Nobs = 2.106 camions/an) a été prise en
compte. La fonction de répartition fa est appliquée
avec un paramètre a = 60 %.
Dans le cas d’un trafic poids lourds moins dense, les
différents convois (i ; j ; d) donnent les mêmes cycles
d’étendues ∆Mi, j, k(d). En revanche, la proportion
des convois avec des véhicules proches diminue. Ces
convois donnent les étendues de contraintes les plus
importantes et les plus préjudiciables vis-à-vis de la
fatigue. Par conséquent le nombre de cycles de ces
étendues est réduit.
Le facteur λs, 2 permet une correction sur le nombre
de camions et la répartition des différents types de
véhicules.

En revanche, la diminution de la proportion des


convois circulant avec une distance faible n’est pas
prise en compte.

Ouvrages d'art 52 uillet 2006 2


Pondération des charges d essieu travée. Les valeurs de λs,1, données par les abaques
NN.1 et NN.2 de l’annexe NN de l’EN1992-2,
correspondent donc à une division par 1,75 (appui)
et 1,40 (travée) du coefficient d’ajustement calibré à
Dans l’exemple suivant avec un ouvrage à 3 travées partir d’un modèle LMF3 non pondéré.
identiques de 50 m, sont étudiées les moments sur
appui et à mi-travée. Lors de l’application de la méthode « équivalente »,
la variation ∆M EC doit être calculée à partir d’un
La figure 7 représente les lignes d’influence des
moments sur l’appui 1 (rouge) et à mi-travée (bleu). camion LMF3 dont les charges d’essieu sont pondérées
par un coefficient 1,75 sur appui (210 kN/essieu) et
TAT O CALC LS

Pour un convoi de type ( i ; j ; d ), l’étendue maximale 1,40 en travée (170 kN). Pour la flexion transversale,
de variation de moment, sur appui ou à mi-travée, le coefficient est également de 1,40.
est obtenue avec 2 camions à 5 essieux (type 3 du (alinéa 101 de l’article NN.2.1 de l’EN1992-2)
tableau 1) circulant avec une inter-distance nulle. Sur
le schéma, sont représentées les positions défavorable Il est important que cette pondération soit appliquée
(∆σs, max) et favorable (∆σs, min) du convoi. aux charges et donc à l’étendue ∆MLMF3. Sur appui,
∆MEC = 1,75.∆MLMF3. Le fait d’intégrer ce coefficient
En comparant l’étendue maximale avec le convoi de à λ s,1 reviendrait à l’appliquer à ∆σ s,EC = ∆σ s,LMF3
2 camions à l’étendue ∆MEC due au camion LMF3,
calculé avec LMF3 non pondéré. Or la relation entre
le rapport est de l’ordre de 1,75 pour la section sur σs et ∆M n’est pas toujours linéaire en béton armé ou
RÉ L

appui et 1,40 pour la section à mi-travée. précontraint, comme l’illustre la figure 8 :


La même analyse avec des longueurs de travée Dans cet exemple, nous avons :
différentes montre que le rapport, entre les étendues
du modèle général et du modèle LMF3, varie autour ∆σs(1.75. ∆MLMF3) > 1.75 ∆σs(∆MLMF3)
des valeurs précédentes.
Dans certains cas, le passage du camion LMF3 pondéré
Le coefficient λs, 1 donné par les abaques correspond peut donner une traction dans les aciers passifs, sans
en fait à une variation ∆MEC pondérée par 1,75 pour que ce soit le cas avec le camion non pondéré.
les sections sur appui et par 1,40 pour les sections en

σs
M

Figure 7 : position des camions sur la ligne d’influence d’un ouvrage Figure 8 : section en béton armé - σs en fonction de ∆M
à 3 travées

2 Ouvrages d'art 52 uillet 2006


Eurocodes - Vérification à la fatigue des ouvrages en béton - Méthode simplifiée

Comparaison 1992-2 et 1993-2 Pour l’EN1993 :

L’article 9.5.2 de l’EN1993-2, pour les ouvrages


métalliques, développe une méthode « équivalente » Il s’agit du coefficient K de l’article 3.4.1 de l’annexe 2
semblable à celle de l’annexe NN de l’EN1992-2. En du guide des « Ponts métalliques et mixte - résistance
observant les abaques, figure 9.7 de l’EN1993-2 et à la fatigue » [3]. Ce facteur est maintenant intégré au
figure NN.1 et NN.2 de l’EN1992-2, donnant λ1 en coefficient λ1 dans l’EN1993.
fonction de la longueur de la ligne d’influence, nous
constatons des différences importantes. Pour l’ EN1992 :

Nous voyons plusieurs explications à l’origine de ces


différences.

Différences des états de référence (avec γ = 1,75 ou 1,40)


La calibration du λ 1 est obtenue en considérant
l’équivalence vis-à-vis de l’endommagement entre k2 = 5 k2 = 7 k2 = 9
le passage de Nobs x Nyears camions de type LMF3 en travée 2,06 1,52 1,29
provoquant une étendue ∆σ EC , et l’application
d’un nombre de cycles Neq d’étendues de contrainte sur appui 1,65 1,22 1,03
équivalente ∆σeq = λ1.∆σEC. Le nombre de cycles Neq Tableau 5 : coefficient d’ajustement prise en compte dans λs, 1
correspond sur les courbes S-N à une étendue de
contrainte de référence ∆σRsk ou ∆σC. Ces différents coefficients expliquent donc la différence
de niveau entre les courbes des abaques.
Nobs Nyears Neq ∆σ(Neq) En revanche, ils ne permettent pas d’expliquer la
différence entre les pentes des courbes des abaques
EN1992 2.10 6
100 N* = 10 6
∆σRsk
permettant de déterminer λ 1 en fonction de la
EN1993 106 100 Nc = 2.106 ∆σC longueur de la ligne d’influence.
Tableau 4 : valeur des paramètres de référence pour la calibration Cette différence est probablement due à l’utilisation,
du coefficient λ pour la calibration du λs,1 de l’EN1992-2, d’une
fonction de répartition fa correspondant à une forte
Différences des courbes S-N densité de trafic (Nobs = 2.106 PL/an), avec a = 60 %.
La courbe S-N représentée par la figure 4 du Cette fonction a été calibrée à partir d’observations
guide « Ponts métalliques et mixte - résistance à la de trafics sur des routes allemandes.
fatigue » [3] montre une courbe avec une pente de
1/3 entre 2.106 et 5.106 de cycles et 1/5 entre 5.106 Le paramètre λ 1 de l’EN1993-2 a été calibrée à
et 108 de cycles. partir des observations du trafic sur l’A6 à proximité
d’Auxerre. Avec une densité de 600 000 camions par
Sur la courbe S-N décrite par l’article 6.8.4 de an, le paramètre a de la fonction de répartition n’est
l’EN1992-1-1, la pente de la courbe est de 1/k2 pour que 18 %.
un nombre de cycles supérieur à 106.

Pondération du modèle LMF3


Comme indiqué dans le paragraphe précédent, le
coefficient d’ajustement λs, 1 de l’EN1992-2 a subi
une division par 1,75 pour les vérifications sur appui,
et 1,40 pour les vérifications en travée.
En conclusion, le paramètre λ1 comprend le coefficient
suivant permettant d’ajuster la méthode équivalente
en passant d’un nombre de cycles de Nobs x Nyears à N*
ou NC sur la courbe S-N.

Ouvrages d'art 52 uillet 2006 29


Application dans le cas d un encor ellement Caractéristiques des matériaux
• paramètres de la courbe S-N : k2 = 9 ; N* = 106 ;
∆σRsk = 162,50 MPa ;
L’exemple suivant consiste à vérifier, vis-à-vis de la • coefficient de sécurité pour l’acier : γs, fat = 1,15 ;
fatigue, les armatures passives en partie supérieure de Avec un béton C40/50 et des aciers f yk = 500, le
la section d’encastrement de l’encorbellement d’un dimensionnement aux Eurocodes, hors considérations
caisson en béton. L’ouvrage supporte un sens d’une de fatigue, donne une section d’acier As = 12 cm2/m
autoroute à 2 x 2 voies. (L’ELU est dimensionnant).
Ce même exemple est traité avec la méthode générale Avec ces hypothèses ; z = 0,318 m.
TAT O CALC LS

et l’application du modèle LMF4, dans le précédent


numéro du bulletin « Ouvrages d’art » [1]. Pour appliquer cette méthode à l’exemple précédent,
il nécessaire de calculer l’étendue de variation
L’implantation de la voie lente correspond à une voie maximale ∆MLMF3, due au passage du camion LMF3
conventionnelle accolée au dispositif de sécurité. Le (figure 10).
camion du modèle LMF3 est centré sur cette voie
(figure 9). Un coefficient de pondération de 1,40 doit être
appliqué aux charges d’essieu du camion LMF3.
La relation entre les variations de contraintes des aciers
passifs et les variations du moment dues aux passages La variation de contrainte est donc :
RÉ L

de la charge de fatigue est linéaire. Les moments au


niveau de l’encastrement étant tous dans le même sens,
il n’est pas nécessaire d’estimer l’état de base. Il suffit
de calculer les variations de moments dues aux passages
des charges de fatigue et d’appliquer la relation : avec ∆MLMF3 = 38,20 kN.m/m ∆σEC = 140 MPa
Le coefficient λs est calculé à partir de l’annexe NN :
- λs, 1 = 1,10 (Figure NN.2 – courbe 3c – longueur de
l’encorbellement l = 2.60 m )
où As est la section d’acier et z le bras de levier du
couple élastique. - λs, 2 = λs, 3 = λs, 4 = 1,00 ;

Pour l’application numérique, nous adoptons les - fat = 1,00 (un coefficient dynamique est pris en
hypothèses suivantes : compte dans le camion LMF3)

Données sur le trafic (1991-2) λs = λs, 1 x λs, 2 x λs, 3 x λs, 4 x fat


= 1,10
• trafic poids lourds de catégorie 1 : Nobs = 2.106/an ∆σequ = λs . ∆σEC = 154,20 MPa > ∆σRsk / γs, fat = 141,30
(tableau 4.5)
(∆σRsk = 162,50 MPa , γs, fat = 1,15 )
• durée d’utilisation de projet : Nyears = 100 ans
La condition de la méthode équivalente
Données sur la section ∆σequ ≤ ∆σRsk / γs, fat n’est donc pas respectée. La fatigue
• Coefficient d’équivalence acier-béton : ne=15 est donc dimensionnante.
• Hauteur, position des aciers : h = 0,40 m et d = 0,35 m

MLMF3

Figure 9 : implantation de la voie lente Figure 10 : variation du moment pendant le passage du camion

30 Ouvrages d'art 52 uillet 2006


Eurocodes - Vérification à la fatigue des ouvrages en béton - Méthode simplifiée

La section minimale d’aciers est, en supposant z Dans ces cas, la méthode « équivalente » reste sujette
constant : à caution.
As, fat, lim = As x 154,20 / 141.30 soit : En conclusion, les deux méthodes permettent de
As, fat, lim = 13,10 cm2/m traiter une grande partie des configurations d’ouvrages
et de trafics. Il est cependant important de connaître
Avec la méthode générale, nous obtenons les limites d’utilisation de chacune d’elles.
As, fat, lim = 13,80 cm2/m.
Dans certains cas, il pourra être nécessaire d’utiliser la
(bulletin « Ouvrages d’art » n°51 [1]) méthode générale, en complétant le modèle de charges
LMF4 par des données sur la répartition des camions
Les deux méthodes donnent donc des résultats
dans le trafic (distance entre véhicules, croisement de
comparables.
camions sur des voies lentes de sens opposées …) ■

Conclusion Références i liographiques

Les deux méthodes de vérification, générale ou


[1] Bulletin « Ouvrages d’art » n°51 - mars 2006 :
« équivalente », ne sont pas applicables dans les mêmes
« Vérification à la fatigue des ponts en béton »,
configurations d’ouvrage ou de trafic.
Fernando Dias.
La vérification générale avec le modèle LMF4 n’est
[2] Background Report, Fatigue Design for concrete
valable que lorsque la présence simultanée de plusieurs
road bridges in Eurocode 2-2, Loading, resistance,
camions sur le pont peut être négligée. (bulletin
verifications formats - avril 1994 - G. König,
« Ouvrages d’art » n°51 [1])
I. Danielewicz.
Cette méthode est donc bien adaptée en vérification
[3] Guide de conception et de justification des ponts
locale et pour des ouvrages de faible longueur
métalliques et mixtes, résistance à la fatigue - mai 1996
(< 15,00 m), avec des dimensions de surface d’influence
- Sétra, CTICM, SNCF.
plus faibles que les dimensions des camions.
Cette méthode peut être appliquée aux ponts types :
PICF, PIPO, PSIDA, PSIDP… .
La méthode « équivalente » avec le modèle LMF3
prend en compte la présence simultanée de camions
sur l’ouvrage. Elle a été calibrée à partir de certaines
configurations d’ouvrage.
Pour des configurations différentes, la méthode
« équivalente » est sujette à caution : ouvrage à
2 travées, ouvrage à 4 appuis avec des travées de
rive plus courtes que la travée centrale, portique,
cadre ….
Par ailleurs une relation linéaire entre ∆σs et ∆M est
admise. Dans les exemples suivants cette relation est
mise en défaut :
- flexion longitudinale des ponts en béton précon-
traint ;
- zones de moment nul des poutres continues ;
- dalles de ponts mixtes dans les zones de moment
nul.

Ouvrages d'art 52 uillet 2006 31


Limitation de la compression
du sol des fondations
superficielles
TAT O CALC LS

Modèle linéaire et modèle de Meyerhof


Michel Boileau

dans le cas de fondation rigide à des diagrammes de


RÉ L

Préface contraintes plans. C’est ce qu’on désigne usuellement


La justification d’une fondation superficielle selon le Fascicule 62 sous le vocable de « modèle linéaire ».
Titre V du CCTG impose de limiter la décompression du sol sous
Le même article précise également que pour les
la semelle, aussi bien à l’ELU, vis-à-vis du renversement, qu’aux
semelles rectangulaires, il est loisible d’admettre que
ELS (articles B.3.2 et B.3.3.). Or pour un même excentrement de
la pression sur le sol est uniforme et s’exerce sur un
la charge appliquée à une fondation superficielle rectangulaire, la
rectangle inclus dans la semelle (surface grisée sur la
surface de sol comprimé sous celle-ci n’est pas la même selon que l’on
figure 1) et centré sur la résultante F :
se réfère au modèle de distribution linéaire des contraintes sous la
semelle (modèle visé par ces justifications) ou au modèle simplifié de
Meyerhof, qui reste le seul que l’on puisse utiliser « manuellement »
et très rapidement lorsque la charge est excentrée à la fois dans le
sens de la largeur et dans celui de la longueur.
C’est le modèle de Meyerhof.
Dans son article Michel Boileau étudie donc l’équivalence entre ces
deux modèles et propose des valeurs de la surface de sol comprimé Le « loisible » du règlement invite à utiliser ce modèle
calculée par ce modèle simplifié de Meyerhof qui correspondent lorsque l’utilisation du modèle linéaire complique
sensiblement à celles fixées dans les justifications. Il s’agit là de les calculs, c’est à dire en cas de sollicitation biaxiale
valeurs « par excès » mais qui, dans la plupart des cas « complexes » (eB ≠ 0, eL ≠ 0), la résolution du problème nécessitant
(excentrement de la charge dans les deux sens) pourront permettre alors de faire appel à des outils informatiques ou des
d’éviter de recourir à l’utilisation d’un logiciel. abaques.
Gilbert Haïun
L’article B.2.2,2 défi nit la contrainte de référence
et le mode d’évaluation selon le modèle linéaire ou
Pro lématique

La justification des fondations superficielles selon le


titre V du fascicule 62 du CCTG (règles techniques de
conception et de calcul des fondations des ouvrages
de génie civil) impose, aux articles B.3.2 et B.3.3, de
limiter la décompression du sol sous la fondation.
La justification passe donc par le calcul de la surface
comprimée.
L’article B.2.2,1 du même règlement énonce que, dans
le cas général, le diagramme des contraintes normales
est établi en supposant que le sol ne réagit pas aux
contraintes de traction et que les contraintes sont
proportionnelles aux déplacements, ce qui conduit Figure 1

32 Ouvrages d'art 52 uillet 2006


Limitation de la compression du sol des fondations superficielles - Modèle linéaire et modèle de Meyerhof

le modèle de Meyerhof choisi par le projeteur, ce


qui permet ensuite de vérifi er les états limites de
éthode générale de calcul
mobilisation du sol (article B.3.1).
En revanche, le règlement ne précise pas la méthode Taux de surface comprimée
d’évaluation de la surface comprimée (modèle linéaire
ou de Meyerhof ) dont il impose les valeurs minimales Le taux de surface comprimée (figure 1) Tcomp est défini
suivantes : dans ce qui suit par :
• article B.3.3. : à l’état-limite de service, la surface
comprimée doit être supérieure ou égale à :
- 100 % de la surface totale de la fondation sous
combinaisons fréquentes,
- 75 % de la surface totale de la fondation sous
combinaisons rares. l état-limite de service com inaison fréquente
• article B.3.2. : à l’état-limite ultime, la surface La surface de la semelle doit rester toujours comprimée.
comprimée doit être supérieure ou égale à 10 % de la Il en résulte que la résultante doit rester dans le « noyau
surface totale de la fondation, central » (figure 2) :
Toutefois, si l’on se place à l’état-limite de service A la limite, F décrit le contour en losange 1-2-3-4
fréquent, on voit sur la figure 1 que la limite de 100 % tandis que l’axe neutre roule sur le contour de la
ne peut être respectée avec le modèle de Meyerhof semelle. Par raison de symétrie on s’intéresse au côté
dès que la résultante subit un excentrement, aussi 1-2. Lorsque F est en 1, l’axe neutre est confondu
faible soit-il. Les limites réglementaires sont donc avec AD, lorsque F est en 2, l’axe neutre est confondu
manifestement basées sur une évaluation de la surface avec AB.
comprimée selon le modèle linéaire. Le taux de surface comprimée évolue entre 66,7 et 69,4
Cette étude a pour but, dans le cas général des % (voir § Résultats et annexe ELS comb. fréq.).
semelles rectangulaires, de proposer au projeteur
qui utilise le modèle de Meyerhof des valeurs limites l état-limite de service com inaison rare
de compression qui « couvrent » les valeurs limites
réglementaires établies en cohérence avec le modèle L’axe neutre coupe la semelle et la partage en une
linéaire. partie comprimée (75 %) et une partie décomprimée
(25 %). L’étude consiste à rechercher l’excentrement
Dans la suite de cet article nous donnerons : de la résultante F dans les différentes configurations
- la méthode générale de calcul du taux de surface possibles de l’axe neutre (compte tenu des symétries,
comprimée selon Meyerhof correspondant à toutes droites 1 à 4 sur le schéma), puis de calculer le taux de
les positions possibles de l’axe neutre du modèle semelle comprimée selon le modèle de Meyerhof.
linéaire qui coïncident avec les limites réglementaires
Les positions limites de l’axe neutre définissent les
pour les différentes combinaisons ;
domaines d’étude 1-2, 2-3, et 3-4 (figure 3).
- le résultat des expressions analytiques calculées sur
tableur ; Par ailleurs les domaines 1-2 et 3-4 sont homologues
- les propositions de valeurs limites réglementaires si l’on change L en B. On peut donc se contenter
transposées au modèle de Meyerhof ; d’étudier les domaines 1-2 et 2-3.
- une annexe exposant les calculs analytiques menés Le taux de surface comprimée évolue entre 40,3 et
dans cette étude. 50 % (voir § Résultats et annexe ELS comb. rare).

Figure 2 Figure 3

Ouvrages d'art 52 uillet 2006 33


l état-limite ultime
Dans ce cas, l’axe neutre coupe la semelle et la
partage en une partie comprimée (10 %) et une
partie décomprimée (90 %). On utilise les résultats de
l’étude à l’état-limite de service en combinaison rare en
tenant compte des coordonnées nouvelles des points P
et Q. Les positions limites de l’axe neutre définissent
les domaines d’étude 1-2, 2-3, et 3-4. Comme pour
l’ELS rare, on se contente d’étudier les domaines 1-2
TAT O CALC LS

et 2-3, les domaines 3-4 et 1-2 étant homologues si


l’on change B en L.
Le taux de surface comprimée évolue entre 5 et 6,7 %
(voir § Résultats et annexe ELU ultime) Figure 4

Résultats
RÉ L

Les calculs développés en annexe 5 ont été mis sur


tableur et les résultats figurent ci-dessous :

État-limite de service com inaison fréquente


εL 0,000 1/60 1/30 1/20 1/15 1/12 1/10 7/60 2/15 3/20 1/6

Tcomp 66,67% 67,67% 68,44% 69,00% 69,33% 69,44% 69,33% 69,00% 68,44% 67,67% 66,67%

État-limite de service com inaison rare


Domaine 1-2
λ 0,000 -0,050 -0,100 -0,150 -0,200 -0,250 -0,300 -0,350 -0,400 -0,450 -0,500

ξF 1/2 0,4889 0,4778 0,4668 0,4558 0,4450 0,4342 0,4236 0,4132 0,4029 11/28

ηF 1/4 0,2502 0,2507 0,2517 0,2529 0,2546 0,2566 0,2589 0,2616 0,2646 15/56

Tcomp 50,00% 48,93% 47,92% 46,99% 46,12% 45,31% 44,56% 43,87% 43,23% 42,64% 42,09%

Domaine 2-3
θ 0,000 0,050 0,100 0,150 0,200 0,250 0,300 0,350 0,400 0,450 0,500
λ’ =
-0,500 -0,554 -0,617 -0,692 -0,781 -0,889 -1,020 -1,183 -1,389 -1,653 -2,000
-1/2(1-θ)2
ξF 11/28 0,382 0,371 0,358 0,344 0,330 0,315 0,301 0,288 0,276 15/56
ηF 15/56 0,2719 0,2775 0,2848 0,2941 0,3056 0,3194 0,3355 0,3535 0,3729 11/28
Tcomp 42,09% 41,59% 41,15% 40,78% 40,49% 40,32% 40,27% 40,37% 40,67% 41,22% 42,09%

État-limite ultime
Domaine 1-2
λ 0,000 -0,020 -0,040 -0,060 -0,080 -0,100 -0,120 -0,140 -0,160 -0,180 -0,200

ξF 1/2 0,4668 0,4342 0,4029 0,3734 0,3462 0,3214 0,2994 0,2802 0,2638 1/4

ηF 1/30 0,0336 0,0342 0,0353 0,0367 0,0385 0,0405 0,0427 0,0451 0,0475 1/20

Tcomp 6,67% 6,27% 5,94% 5,69% 5,48% 5,33% 5,20% 5,11% 5,05% 5,01% 5,00%

34 Ouvrages d'art 52 uillet 2006


Limitation de la compression du sol des fondations superficielles - Modèle linéaire et modèle de Meyerhof

aleurs proposées

Nous proposons d’adopter les valeurs du tableau


suivant dont il faut remarquer qu’elles constituent,
à l’état-limite de service rare, des valeurs par excès
lorsque la charge est excentrée dans les deux directions
à la fois.
A noter également que pour l’état-limite ultime, nous
suggérons de ne pas abaisser la valeur limite déjà
faible de 10 % car elle correspond à un état-limite
de renversement autour d’une arête qui, en dehors
du cas d’un sol rocheux, est largement couvert par
l’état-limite de service rare ou par les états-limites de
mobilisation du sol.

Taux de compression limite Rappel taux de compression limite


État-limite
avec modèle de Meyerhof avec modèle linéaire
Tcomp = 70 %
État-limite de service fréquent Tcomp = 100 %
(la valeur calculée varie de 66,7 à 69,4 %)
Tcomp = 50 %
État-limite de service rare Tcomp = 75 %
(la valeur calculée varie de 40,3 à 50 %)
Tcomp = 10 %
État-limite ultime Tcomp = 10 %
(la valeur calculée varie de 5 à 6,7 %)

Ouvrages d'art 52 uillet 2006 35


Annexe des expressions anal tiques

l état-limite de service com inaison fréquente


TAT O CALC LS
RÉ L

l état-limite de service com inaison rare

36 Ouvrages d'art 52 uillet 2006


Limitation de la compression du sol des fondations superficielles - Modèle linéaire et modèle de Meyerhof

Ouvrages d'art 52 uillet 2006 3


TAT O CALC LS
RÉ L

3 Ouvrages d'art 52 uillet 2006


Limitation de la compression du sol des fondations superficielles - Modèle linéaire et modèle de Meyerhof

l état-limite ultime

Ouvrages d'art 52 uillet 2006 39


TAT O CALC LS
RÉ L

40 Ouvrages d'art 52 uillet 2006


on Les drains dans les enro és sur ouvrage ne doivent Or cette disposition a conduit, dans un département
pas tre entourés de papier raft au moins, à des désordres au niveau des enrobés dont
une partie est fort probablement imputable à ce mode
Depuis quelques temps, il me parvient des informations de mise en œuvre du drain. En effet, le résultat est
selon lesquelles on entoure de papier kraft les drains que le drain conserve son papier et ne peut pas, alors,
insérés dans la chaussée afin de permettre le drainage remplir sa fonction de drainage.
de la couche de roulement au niveau de l’interface
étanchéité/enrobé. Donc, nous confirmons qu’il est fortement déconseillé
d’entourer les drains avec du papier kraft.
Il semblerait que l’objectif recherché par ceux qui
appliquent cette disposition soit d’empêcher le bitume Si l’on souhaite, pour une raison quelconque, éviter
de pénétrer ou d’obturer les ouvertures du drain donc le colmatage des drains lors de la pose des enrobés,
de diminuer son efficacité. On avancerait que le papier on peut choisir la solution de les insérer dans un non
kraft serait ensuite détruit par la chaleur de l’enrobé! tissé de faible grammage. Ce type de produit existe
d’ailleurs dans le commerce (Asphadrain‚ de Wavin,
C’est totalement faux car le papier n’est absolument par exemple).
pas détruit par la mise en œuvre des couches d’enrobé à
165°C sinon comment arriverait-on à faire des chapes Michel Fragnet

S
en asphalte bicouche semi-indépendantes sur papier
kraft à trous ? Et accessoirement, comment cuire

FOR AT O S BR
efficacement un gigot bitume !

Stages

Formation PC dans le domaine des ouvrages d art

Cycle « Inspection des Ouvrages d’Art » module 1 : connaissances de base - 1ère partie 19 au 21 septembre 2006

Entretenir, réparer et renforcer les ouvrages en béton (partie 1) 26 au 28 septembre 2006

Cycle « Inspection des Ouvrages d’Art » module 5 : tunnels 3 au 5 octobre 2006

Ponts en maçonnerie partie 1 : surveiller et diagnostiquer 10 et 11 octobre 2006


18, 19 et
Cycle « Inspection des Ouvrages d’Art » module 3 : ouvrages de soutènement non courants
1/2j le 20 octobre 2006
Cycle « Bétons et nouvelles performances » : les bétons fibrés ultraperformants : BFUP 24 octobre 2006

Cycle « Inspection des Ouvrages d’Art » module 1 : connaissances de base - 2ème partie 6 au 8 novembre 2006

Les dispositifs de retenue de véhicules sur les ponts routes 9 novembre 2006

Entretenir, réparer et renforcer les ouvrages en béton (partie 2) 21 au 23 novembre 2006

L’application de la nouvelle norme béton NF EN 206-1 et de son annexe nationale 28 et 29 novembre 2006

Renseignements et programmes détaillés des stages PC : tél : 01 44 5 2 2 ou site : http://pfe.enpc.fr


Renseignements concernant les c cles internationaux : tél : 01 44 5 2 2 ou 2 2 .

Ouvrages d'art 52 uillet 2006 41


Pu lications

Rapport d activités 2005 du Sétra


Reflet de l’activité du Sétra en 2005, ce rapport, publié
sur les sites web du Sétra, présente les orientations
fortes et les réalisations les plus marquantes ou
significatives de l’année, classées par thème. On y
trouvera également une présentation générale du
Sétra, des chiffres clefs et une liste des publications et
logiciels publiés en 2005.
De nombreux liens permettent une navigation et une
lecture transversale de ce rapport. Une abondante
iconographie et plusieurs vidéos, regroupées en outre
dans une rubrique « bonus », illustrent et complètent
le texte de façon multimédia.
Ce rapport peut être téléchargé en Pdf et imprimé,
partiellement (icônes figurant à chaque page) ou en
totalité (fonction en page d’accueil), sous forme d’un
document adapté graphiquement.
SÉTRA

ccès public : http://www.setra.equipement.gouv.fr/R


Réseau intranet du Ministère : http://intra.setra.i2/R
OS

Gestion des ouvrages d’art


L

Guide méthodologique à l’usage des départements et autres


collectivités locales
Référence : 0627w – mai 2006 – 84 pages
Ce guide a été élaboré à la demande du club
d’échange d’expériences sur les routes départementales
(Club RD). Outre les départements, il s’applique
à d’autres maîtres d’ouvrages ayant à gérer un
patrimoine d’ouvrages (communes, communautés
urbaines et autres collectivités territoriales).
Il doit permettre au maître d’ouvrage de dresser un
bilan de l’état de ses ouvrages d’art et de mettre en
œuvre une politique de maintenance.
La méthodologie présentée dans ce guide pourra évoluer
en fonction des propositions et suggestions faites par
nos partenaires des collectivités territoriales.

Ce guide est disponible en téléchargement sur les sites


internet et intranet du Sétra :
• internet : http://www.setra.equipement.gouv.fr
• I2 (réseau intranet du ministère de l’Équipement) :
http://intra.setra.i2

42 Ouvrages d'art 52 uillet 2006


Avis techniques ouvrages d art Avis techniques - Joints de chaussée de ponts-
routes
Les avis techniques fournissent un avis officiel sur le
comportement prévisible des produits, procédés et Produit Entreprise Date Validité Réf.
matériels pour éclairer les maîtres d’ouvrages et les
maîtres d’œuvre dans leurs décisions. CIPEC Freyssinet
12-2005 12-2010 F AT JO 05-02
Ces avis techniques ont été préparés sous la Wd80 France
responsabilité d’une commission mise en place par CIPEC Freyssinet
12-2005 12-2010 F AT JO 05-03
le Sétra, associant l’administration et la profession WOSD 50 France
représentée par les syndicats. Freyssinet
Éole 12-2005 12-2007 F AT JO 05-04
Le secrétariat et la présidence de cette commission sont France
respectivement assurés par le Sétra et la profession. N50
Freyssinet
12-2005 12-2010 F AT JO 05-05
France
L’élaboration d’un avis technique est soumise aux
étapes suivantes : Freyssinet
M 150/200 12-2005 12-2010 F AT JO 05-06
France
• dépôt de la demande ;
GTA R30/
• enquête préalable (s’il s’agit d’une première demande R50
RCA 12-2005 12-2010 F AT JO 05-07
jugée recevable) ;
• examen du dossier technique et établissement du Thormajoint Eurojoint 12-2005 12-2010 F AT JO 05-08
programme d’essais ;
Rappel : le prix de chaque avis technique est de 3,05 euros
• établissement d’un avis technique.

Ouvrages d'art 52 uillet 2006 43


Coordonnées des rédacteurs

Jacques Berthellemy Michel Boy Richard Fournier


Sétra CTOA ARCADIS ESG DDE 31/SGT/CDOA
Tél : 01 46 11 32 69 Tél : 05 62 24 65 80 Tél : 05 61 58 62 36
Michel Boileau Fernando Dias
DDE 31/SGT/BEOA Sétra CTOA
Tél : 05 61 58 62 27 Tél : 01 46 11 32 78

BO
PO R R C
CO A
O R L S P BL CAT O S CTOA
Retournez votre commande – ou faxez-la – à : Service d'études techniques des routes et autoroutes
Bureau de vente • BP 100 - 92225 Bagneux Cedex
Tél. 01 46 11 31 53 - Fax 01 46 11 33 55

je désire recevoir exemplaire(s) Nom et adresse du demandeur :


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Autres pays : 10 % du montant de la commande avec un minimum de 7 €
Mode de réglement (à reception de facture) : chèque bancaire à l'ordre du Régisseur des recettes du Sétra • Virement bancaire : relevé d'identité bancaire RIB :
Code banque : 10071 • Code guichet : 92000 • N° de compte : 00001000261 • Clé RIB : 86 • Domiciliation : RGFIN Paris Nanterre

O RA S 'ART
Ce bulletin de liaison vous intéresse… retournez ce formulaire à :
Bulletin de liaison OUVRAGES D'ART • Sétra-CTOA (Christine Tardy)
C TR ST C S 'O RA S 'ART 46, avenue Aristide Briand - BP 100 - 92225 Bagneux Cedex

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Désire être destinataire d'un exemplaire du bulletin de liaison OUVRAGES D'ART


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Sétra
service d'Études
techniques
des routes
et autoroutes

46 avenue
Aristide Briand
BP 100
92225 Bagneux Cedex
France
téléphone :
33 (0)1 46 11 31 31
télécopie :
33 (0)1 46 11 31 69
internet : www.setra.
equipement.gouv.fr

Ce bulletin est un périodique d’information à l’intention des


spécialistes d’ouvrages d’art. Il est destiné à décrire la construction
d’ouvrages marquants et à faire connaître des techniques particulières
ou innovantes.
Ce bulletin est consultable et téléchargeable :
• sur internet : http://www.setra.equipement.gouv.fr
• sur I2 (réseau intranet du ministère de l’Équipement) :
http://intra.setra.i2

Le Sétra appartient
Document disponible au bureau de vente du Sétra au Réseau Scientifique
46 avenue Aristide Briand - BP 100 - 92225 Bagneux Cedex - France et Technique
téléphone : 33 (0)1 46 11 31 53 - télécopie : 33 (0)1 46 11 33 55 de l'Équipement
Référence : 0617
onception graphique - mise en page : ric Rillardon (Sétra)
mpression : aract re - 2, rue onge - P 224 - 15002 urillac edex
’autorisation du Sétra est indispensable pour la reproduction, m me partielle, de ce document
2006 Sétra - ép t légal : 2 me trimestre 2006 - S : 1266-166

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