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COURS DE DIFFERENCE A LA VARIANTE

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AVIONS EQUIPES D’UN TRAIN CLASSIQUE

Etienne GUIGNARD
1

I Train classique et train tricycle

Centre de
gravité
Centre de
gravité

Force Force
centrifuge centrifuge

embardée embardée

Une des différences entre train classique et train tricycle réside dans la position du centre de
gravité par rapport au roues.

- Pour le classique, ce dernier se trouve derrière les roues du train principal qui supporte l’essentiel
du poids de l’avion. A chaque changement de direction, la force centrifuge qui s’applique sur le
centre de gravité a tendance à amplifier le mouvement. Une correction faible ou tardive peut amener
au tête à queue complet mieux connu sous le nom de « cheval de bois ». L’instabilité augmente dès
que l’avion se retrouve uniquement sur son train principal.

- Pour le tricycle, le centre de gravité se trouve devant les roues du train principal et le poids de
l’avion est réparti plus équitablement sur les 3 roues. A chaque changement de direction, la force
centrifuge qui s’applique sur le centre de gravité a tendance à s'opposer au mouvement. De plus la
roue avant généralement directrice facilite la conduite au sol.

On peut donc retenir qu’au sol un train classique a une tendance à l’instabilité (le CG veut passer
devant), alors que le train tricycle affiche une certaine stabilité.
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II Effets des différents perturbateurs d’équilibre

Indépendamment du pilote les perturbateurs sont :


- le moteur avec son hélice
- le vent atmosphérique

1) Les effets moteur


a) Le couple gyroscopique
L’hélice et le moteur agissent comme un gros gyroscope dont l’une des propriétés est la précession.
C’est une tendance du gyroscope à aligner son axe de rotation sur l’axe du couple perturbateur qui
s’exerce sur lui.
Pour notre train classique lors de la mise en ligne de vol avec moteur tournant dans le sens des
aiguilles d’une montre, cela va se traduire par une tendance à embarquer vers la gauche.

Couple couple moteur


perturbateur hélice

Axe du couple
Axe du
perturbateur
gyroscope

Cette précession sera proportionnelle à la


puissance du moteur et à la rapidité avec
laquelle on mettra l'avion en ligne de vol.

précession

Couple de
renversement
b) Le couple de renversement
Par réaction à la rotation du groupe motopropulseur,
apparaît un couple antagoniste qui tend à provoquer une
rotation de l’ensemble de l’avion dans le sens inverse de Rotation hélice
celui de la rotation de l’hélice.
Ce couple appelé couple de renversement est d’autant plus
important que la puissance est grande et la vitesse faible. Il
se fait sentir par exemple au décollage, il est compensé par
construction, en général pour le régime de croisière.
Nos avions étant faiblement motorisés l’effet de ce couple
est peu sensible.
3

c) Le souffle hélicoïdal

Le courant d’air, généré par l’hélice, et qui baigne l’avion, est animé d’un mouvement hélicoïdal.
Il en résulte une augmentation de la pression sur certaines surfaces latérales, notamment la dérive,
ce qui perturbe l’équilibre de l’avion.

Pour un moteur tournant dans le sens des


aiguilles d’une montre, l’effet du souffle
hélicoïdal embarquera l’avion vers la gauche.
Cet effet augmente pour une faible vitesse avion
avec une puissance maximum.
L’effet du souffle rend aussi plus efficace les
gouvernes de profondeur et de direction
particulièrement quand l’avion se déplace à
faible vitesse. (roulage, décollage, vol lent, etc)

2) Le vent atmosphérique

L’effet du vent atmosphérique se traduit pour l’avion par ce que l’on appelle l’effet de girouette.

Les surfaces latérales sont soumises à


Effet de l’action du vent atmosphérique. La plus
girouette grande partie de ces dernières étant
située en arrière du centre de gravité, cet
effet tend à faire tourner l’avion autour
de son axe de lacet et à le ramener dans
l’axe du vent relatif telle une girouette.

Vent
atmosphérique
4

III Le roulage
La visibilité vers l’avant avec un train classique est nettement moins bonne qu’avec un tricycle.
Aussi avant la mise en route du moteur vérifiez bien que personne ne se trouve à proximité.
(n’hésitez pas à crier très fort « personne devant ? » si pas de réponse, démarreur sur on)
Le roulage demande la même attention et vigilance qu’avec un train tricycle tout en étant
particulièrement attentif à la direction d’où vient le vent. Roulez lentement et avec un peu
d’habitude vous anticiperez les réactions de l’avion.

1) Utilisation du moteur :
Les variations brutales de puissance entraînent un effet de souffle hélicoïdal (§II-1) mais elles
augmentent l’efficacité des gouvernes de profondeur et de direction. Cela peut être utile quand
l’avion peine à virer ou quand l’empennage tend à se soulever.

2) Utilisation des freins :


Lors du premier essai de freinage soyez prudent. Une action trop énergique peut, dans un cas
extrême, faire passer l’avion sur le nez. On testera donc avec précaution l’efficacité des freins avant
le début du roulage.
Une pression différente sur chaque frein peut être utile pour diriger l’avion, de préférence quand ce
dernier est pratiquement arrêté, sous peine d’un brutal tête à queue. Lors du roulage la gouverne de
direction est suffisamment efficace pour se diriger. Si la vitesse est bien adaptée les freins ne
serviront qu'a immobiliser l'avion.

3) Utilisation des gouvernes :


Les gouvernes doivent leur efficacité à l’existence du vent relatif qui les frappe. Cette efficacité
dépendra donc de la direction et de l’intensité de ce vent relatif qui est la résultante du vent
atmosphérique, de la vitesse de déplacement de l’avion et du souffle de l’hélice.

4) Roulage et virage avec un vent de secteur avant :


-La direction est la gouverne principale pour se diriger. L’action sur le palonnier doit être franche
en utilisant tout le débattement de la commande puis ramenée au neutre afin d’anticiper les inerties
de l’avion. Les pieds doivent constamment exercer une pression égale sur les deux palonniers.

-La profondeur est maintenue à fond en arrière afin de maintenir la roulette de queue au sol.

-Les ailerons peuvent aider à orienter l’avion grâce à l’effet de traînée.

On peut constater qu’un aileron levé offre une traînée aérodynamique plus faible qu’un aileron
baissé. Ceci fait que l’avion aura tendance à embarquer du côté de l’aileron baissé. Sur les avions
modernes cet effet est faible pour ne pas dire inexistant à cause des progrès aérodynamiques et au
profil d’aile a tendance symétrique.
On pourra donc mettre du gauchissement à l’inverse du virage.
Dans un virage à droite, palonnier à fond à droite et manche à fond à gauche (le palonnier restant et
de loin la commande la plus efficace pour se diriger).
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5) Roulage avec un vent de travers :


Dès qu’un train classique est soumis à un vent de travers il subit un effet de girouette (§II-2) et a
tendance à se mettre face au vent.
La trajectoire au sol de l’avion sera assurée par la gouverne de direction et l’on pourra s’aider avec
du manche dans le vent (effet de traînée des ailerons).
La limitation vent de travers est atteinte au roulage quand palonnier à fond du côté opposé au vent
et manche à fond dans le vent, l’avion embarque et se met face au vent.

Traînée aileron
levé

Vent traversier

Traînée aileron Traînée aileron


levé baissé

Gouverne de direction
Braquée à droite

6) Roulage avec du vent arrière :


C’est la configuration la moins favorable. En effet le vent relatif, qui assure l’efficacité des
commandes, est fortement atténué (la vitesse du vent atmosphérique se soustrait à celle de l’avion)
de plus ces dernières sont soumises à un effet d’inversion. En même temps la vitesse sol de
l’appareil tend à augmenter ce dernier étant poussé par le vent.

- La gouverne de direction étant conjuguée avec la roulette de queue son utilisation reste normale.
Virage à droite ⇒ pied à droite et inversement.

- La profondeur : son action doit être nuancée. Si le vent atmosphérique a une vitesse inférieure à la
somme du vent dû au déplacement de l’avion et du souffle de l’hélice, le manche sera maintenu
secteur arrière afin de maintenir la roulette de queue au sol.
Dans le cas contraire (vent arrière important) la profondeur est soumise à un effet d’inversion. Le
manche est amené secteur avant ou au neutre, cela étant fonction de l’appareil et de sa « facilité » à
se mettre sur le nez.

- Les ailerons : Leurs effets s’inversent, l’avion s’oriente du côté de l’aileron levé.
Virage à droite ⇒ manche à droite et inversement.

On retiendra que, jusqu’à l’immobilisation de l’avion au parking (face au vent de préférence), le


roulage est une phase délicate du vol.
Sachant qu'au roulage toutes ces configurations sont rencontrées, en cas de vent fort il peut être
judicieux de laisser l'avion au hangar!
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IV Le décollage

Prise immédiate de l’assiette de Le manche est maintenu au neutre Le manche est amené
montée Jusqu’à ce que l’avion décolle de secteur avant puis remis
ou palier d’accélération pour les lui-même. La tenue de l’axe est au neutre dès l’obtention
avions faiblement motorisés. assurée avec les palonniers. de l’assiette de vol.

La portance devient Assiette de vol Mise en puissance


supérieure au poids Le manche est replacé Le manche est maintenu
L’avion décolle de lui-même et maintenu au neutre à fond en arrière

1) Mise en puissance :
Avion aligné en bout de piste, on affiche progressivement la puissance afin de minimiser l’effet du
souffle hélicoïdal. Le manche est maintenu à fond secteur arrière.
La gouverne de direction permet de garder l’axe de piste. La pression des pieds est égale et
constante sur chaque palonnier. L’action sur ces derniers est du type action-neutralisation.
(voir §IV-4)

2) Mise en ligne de vol :


La gouverne de profondeur devenant rapidement efficace on amène le manche vers l’avant afin de
mettre l’appareil en ligne de vol sur son train principal (soyez vigilant au moment ou la roulette
arrière décolle)puis on neutralise la profondeur afin de garder cette attitude. L’avion accélère la
gouverne de direction devient de plus en plus efficace.
3) Décollage :
Contrairement au train tricycle il n’y a pas de vitesse de rotation. Sous l’effet de la vitesse, la
portance devient supérieure au poids et l’avion décolle de lui-même.
On n’effectue pas de mouvement de rotation avec la profondeur, le risque étant de faire toucher et
d’endommager la roulette arrière.
Avec une bonne maîtrise du train classique on pourra en « sollicitant » l’avion par une légère action
du manche vers l’arrière, sans que la roulette de queue ne retouche le sol, l’aider à décoller sur une
distance plus courte. Il est préférable pour un début d’attendre que l’avion décolle de lui-même.
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4) Action-Neutralisation:
Le train classique demande une attention et une précision plus importante au niveau des palonniers
que le train tricycle. L’action est du type Action-Neutralisation.
Si l’avion embarque à gauche, le pilote enfonce le palonnier droit (action) puis immédiatement
remet le palonnier au neutre (neutralisation). L’avion arrête d’embarquer à droite et retrouve une
trajectoire rectiligne.
Une nouvelle « Action-Neutralisation » vers la droite remet l’avion sur une trajectoire parallèle à
l’axe de piste.

2èmè « Action-Neutralisation »
la trajectoire redevient parallèle
Neutralisation à celle initiale.

Action
1ère « Action-Neutralisation »
la trajectoire redevient
rectiligne.

La trajectoire s’incurve,
l’avion embarque à gauche.
Neutralisation

Action

Le maintient du pied à droite sans une neutralisation entraîne, après un temps mort, un brutal départ
à droite qui est instinctivement corrigé par du pied à fond à gauche ce qui, après un nouveau temps
mort, est puni par un retour encore plus brutal vers la gauche. La trajectoire sinusoïdale s’amplifie,
les actions ayant toujours un temps de retard sur les mouvements de l’avion, et se termine
généralement d’une façon peu glorieuse.

Au roulage dès que l’avion est en ligne de vol, son instabilité augmente. Les effets de couple
gyroscopique et du souffle hélicoïdal (§ II) embarquent l’avion vers la gauche. De plus en cas de
vent de travers, l’effet de girouette se fera sentir du côté du vent. Il sera donc important de bien
assimiler la conduite de l’avion avec les pieds (schéma ci-contre).

En cas de vent traversier violent, on peut diminuer l’effet de girouette en mettant du manche dans le
vent afin d’utiliser la traînée des ailerons. (III-4-5)
Ne pas oublier de remettre le manche au neutre avant l’envol de l’appareil sous peine de « raboter »
les bouts d’ailes. Cette technique n’est qu’une aide, la gouverne de direction reste le moyen
principal pour maintenir l’avion sur l’axe de piste.
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ATTERRISSAGE
*Pour une meilleure visualisation
les angles des plans sont dilatés.

1°*
3°*

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Phase de Assiette de roulage acquise Phase
Phase de décélération
roulage Le manche est maintenu im-
le manche
Augmentation de l’incidence (action à cabrer) jusqu’à l’acquisition de l’assiette de roulage. d’approche
-mobile jusqu’au touché 3 points.
est amené
et mainte-
nu à fond
en arrière.

Touché Assiette de roulage Arrondi


3 points Arrêt de l’action cabrer Passage d’un plan
Dès que les 3 de 3° à 1°
roues sont au
sol, le manche
est amené à
fond en arrière

DES QUE L’ACTION D’ARRONDIR EST INITIALISEE, ON NE REPOUSSE PLUS LE MANCHE VERS L’AVANT
ET CECI QUEL QUE SOIT LES MOUVEMENTS DE L’AVION.
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V L’atterrissage
Rappels :
L’atterrissage consiste à faire passer l’avion d’un plan de 3° (l’approche) à un plan de 1° jusqu’au
touché des roues, tout en tenant une trajectoire rectiligne donc constante.
Or, trajectoire constante ⇒ portance constante et égale au poids de l’avion et ceci malgré une
variation de vitesse sur la trajectoire. On ne pourra donc jouer que sur l’incidence pour maintenir
la portance constante et égale au poids jusqu’au touché des roues (ceci étant valable pour tous les
avions).

1) Atterrissage 3 points :
Le touché avec le train classique doit se faire simultanément en trois points (train principal et
roulette de queue). Cela demande :
- une précision dans la hauteur de l’arrondi beaucoup plus grande qu’avec un train tricycle.
- une seule assiette possible au moment du touché, l’assiette de roulage.
Dans ces deux points réside la principale difficulté de l’atterrissage avec un train classique.

Phase d’approche et arrondi :


Comme pour n’importe quel avion le plan 5% ou 3° facilitera l’atterrissage proprement dit. Après
réduction des gaz au franchissement du seuil de piste, l’arrondi se fera à une hauteur d’un mètre
environ (on n’a pas de sonde dans l’avion mais avec un peu d’habitude cela fonctionne pas mal).

Phase de décélération :
Lors de la phase de décélération, on augmentera l’incidence afin de garder une portance égale au
poids et ceci malgré la diminution de la vitesse sur la trajectoire. On stoppera cette action à cabrer
dès l’acquisition de l’assiette de roulage que l’on maintiendra jusqu’au touché trois points. A cet
instant précis l’avion doit se trouver à quelques dizaines de centimètres du sol afin que le touché
ne soit pas trop brutal. Cela est obtenu par un arrondi effectué à une hauteur d’environ un mètre.
On voit que l’on ne peut toucher le sol qu’avec une seule assiette, celle du roulage, à l’inverse
d’un train tricycle ou l’assiette au moment du touché demande moins de rigueur.
Dès que l’avion est au sol sur ses trois points, le manche est amené sans brutalité à fond secteur
arrière afin d’éviter des rebonds et on retrouve la phase de roulage qui se gère comme au § IV-4.

2) Atterrissage de piste :
Généralement utilisé en cas de vent traversier très fort, cela consiste à poser l’avion sur son train
principal. L’appareil est amené en ligne de vol jusqu’au touché 2 points en s’aidant du moteur et
avec une vitesse verticale pratiquement nulle. Les gaz sont réduits et l’appareil est maintenu sur
son train principal jusqu’à ce que la roulette de queue se pose d’elle-même sur le sol à cause de la
disparition de la portance due au ralentissement. Dès que l’avion est sur 3 points, le manche est
amené à fond en arrière et on retrouve la phase de roulage. Ne pas positionner le manche arrière
avant que la roulette ne retrouve le sol d’elle-même cela ferait redécoller l’appareil par
augmentation brusque de la portance avec une vitesse encore élevée.
Cette technique demande une certaine dextérité que l’on acquière avec l’habitude, aussi, n’hésitez
pas à utiliser la piste en herbe qui facilite grandement les choses si les conditions météorologiques
sont défavorables (notamment le vent de travers).

Bon vol.

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