Variante TW
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AVIONS EQUIPES D’UN TRAIN CLASSIQUE
Etienne GUIGNARD
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Centre de
gravité
Centre de
gravité
Force Force
centrifuge centrifuge
embardée embardée
Une des différences entre train classique et train tricycle réside dans la position du centre de
gravité par rapport au roues.
- Pour le classique, ce dernier se trouve derrière les roues du train principal qui supporte l’essentiel
du poids de l’avion. A chaque changement de direction, la force centrifuge qui s’applique sur le
centre de gravité a tendance à amplifier le mouvement. Une correction faible ou tardive peut amener
au tête à queue complet mieux connu sous le nom de « cheval de bois ». L’instabilité augmente dès
que l’avion se retrouve uniquement sur son train principal.
- Pour le tricycle, le centre de gravité se trouve devant les roues du train principal et le poids de
l’avion est réparti plus équitablement sur les 3 roues. A chaque changement de direction, la force
centrifuge qui s’applique sur le centre de gravité a tendance à s'opposer au mouvement. De plus la
roue avant généralement directrice facilite la conduite au sol.
On peut donc retenir qu’au sol un train classique a une tendance à l’instabilité (le CG veut passer
devant), alors que le train tricycle affiche une certaine stabilité.
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Axe du couple
Axe du
perturbateur
gyroscope
précession
Couple de
renversement
b) Le couple de renversement
Par réaction à la rotation du groupe motopropulseur,
apparaît un couple antagoniste qui tend à provoquer une
rotation de l’ensemble de l’avion dans le sens inverse de Rotation hélice
celui de la rotation de l’hélice.
Ce couple appelé couple de renversement est d’autant plus
important que la puissance est grande et la vitesse faible. Il
se fait sentir par exemple au décollage, il est compensé par
construction, en général pour le régime de croisière.
Nos avions étant faiblement motorisés l’effet de ce couple
est peu sensible.
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c) Le souffle hélicoïdal
Le courant d’air, généré par l’hélice, et qui baigne l’avion, est animé d’un mouvement hélicoïdal.
Il en résulte une augmentation de la pression sur certaines surfaces latérales, notamment la dérive,
ce qui perturbe l’équilibre de l’avion.
2) Le vent atmosphérique
L’effet du vent atmosphérique se traduit pour l’avion par ce que l’on appelle l’effet de girouette.
Vent
atmosphérique
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III Le roulage
La visibilité vers l’avant avec un train classique est nettement moins bonne qu’avec un tricycle.
Aussi avant la mise en route du moteur vérifiez bien que personne ne se trouve à proximité.
(n’hésitez pas à crier très fort « personne devant ? » si pas de réponse, démarreur sur on)
Le roulage demande la même attention et vigilance qu’avec un train tricycle tout en étant
particulièrement attentif à la direction d’où vient le vent. Roulez lentement et avec un peu
d’habitude vous anticiperez les réactions de l’avion.
1) Utilisation du moteur :
Les variations brutales de puissance entraînent un effet de souffle hélicoïdal (§II-1) mais elles
augmentent l’efficacité des gouvernes de profondeur et de direction. Cela peut être utile quand
l’avion peine à virer ou quand l’empennage tend à se soulever.
-La profondeur est maintenue à fond en arrière afin de maintenir la roulette de queue au sol.
On peut constater qu’un aileron levé offre une traînée aérodynamique plus faible qu’un aileron
baissé. Ceci fait que l’avion aura tendance à embarquer du côté de l’aileron baissé. Sur les avions
modernes cet effet est faible pour ne pas dire inexistant à cause des progrès aérodynamiques et au
profil d’aile a tendance symétrique.
On pourra donc mettre du gauchissement à l’inverse du virage.
Dans un virage à droite, palonnier à fond à droite et manche à fond à gauche (le palonnier restant et
de loin la commande la plus efficace pour se diriger).
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Traînée aileron
levé
Vent traversier
Gouverne de direction
Braquée à droite
- La gouverne de direction étant conjuguée avec la roulette de queue son utilisation reste normale.
Virage à droite ⇒ pied à droite et inversement.
- La profondeur : son action doit être nuancée. Si le vent atmosphérique a une vitesse inférieure à la
somme du vent dû au déplacement de l’avion et du souffle de l’hélice, le manche sera maintenu
secteur arrière afin de maintenir la roulette de queue au sol.
Dans le cas contraire (vent arrière important) la profondeur est soumise à un effet d’inversion. Le
manche est amené secteur avant ou au neutre, cela étant fonction de l’appareil et de sa « facilité » à
se mettre sur le nez.
- Les ailerons : Leurs effets s’inversent, l’avion s’oriente du côté de l’aileron levé.
Virage à droite ⇒ manche à droite et inversement.
IV Le décollage
Prise immédiate de l’assiette de Le manche est maintenu au neutre Le manche est amené
montée Jusqu’à ce que l’avion décolle de secteur avant puis remis
ou palier d’accélération pour les lui-même. La tenue de l’axe est au neutre dès l’obtention
avions faiblement motorisés. assurée avec les palonniers. de l’assiette de vol.
1) Mise en puissance :
Avion aligné en bout de piste, on affiche progressivement la puissance afin de minimiser l’effet du
souffle hélicoïdal. Le manche est maintenu à fond secteur arrière.
La gouverne de direction permet de garder l’axe de piste. La pression des pieds est égale et
constante sur chaque palonnier. L’action sur ces derniers est du type action-neutralisation.
(voir §IV-4)
4) Action-Neutralisation:
Le train classique demande une attention et une précision plus importante au niveau des palonniers
que le train tricycle. L’action est du type Action-Neutralisation.
Si l’avion embarque à gauche, le pilote enfonce le palonnier droit (action) puis immédiatement
remet le palonnier au neutre (neutralisation). L’avion arrête d’embarquer à droite et retrouve une
trajectoire rectiligne.
Une nouvelle « Action-Neutralisation » vers la droite remet l’avion sur une trajectoire parallèle à
l’axe de piste.
2èmè « Action-Neutralisation »
la trajectoire redevient parallèle
Neutralisation à celle initiale.
Action
1ère « Action-Neutralisation »
la trajectoire redevient
rectiligne.
La trajectoire s’incurve,
l’avion embarque à gauche.
Neutralisation
Action
Le maintient du pied à droite sans une neutralisation entraîne, après un temps mort, un brutal départ
à droite qui est instinctivement corrigé par du pied à fond à gauche ce qui, après un nouveau temps
mort, est puni par un retour encore plus brutal vers la gauche. La trajectoire sinusoïdale s’amplifie,
les actions ayant toujours un temps de retard sur les mouvements de l’avion, et se termine
généralement d’une façon peu glorieuse.
Au roulage dès que l’avion est en ligne de vol, son instabilité augmente. Les effets de couple
gyroscopique et du souffle hélicoïdal (§ II) embarquent l’avion vers la gauche. De plus en cas de
vent de travers, l’effet de girouette se fera sentir du côté du vent. Il sera donc important de bien
assimiler la conduite de l’avion avec les pieds (schéma ci-contre).
En cas de vent traversier violent, on peut diminuer l’effet de girouette en mettant du manche dans le
vent afin d’utiliser la traînée des ailerons. (III-4-5)
Ne pas oublier de remettre le manche au neutre avant l’envol de l’appareil sous peine de « raboter »
les bouts d’ailes. Cette technique n’est qu’une aide, la gouverne de direction reste le moyen
principal pour maintenir l’avion sur l’axe de piste.
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ATTERRISSAGE
*Pour une meilleure visualisation
les angles des plans sont dilatés.
1°*
3°*
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Phase de Assiette de roulage acquise Phase
Phase de décélération
roulage Le manche est maintenu im-
le manche
Augmentation de l’incidence (action à cabrer) jusqu’à l’acquisition de l’assiette de roulage. d’approche
-mobile jusqu’au touché 3 points.
est amené
et mainte-
nu à fond
en arrière.
DES QUE L’ACTION D’ARRONDIR EST INITIALISEE, ON NE REPOUSSE PLUS LE MANCHE VERS L’AVANT
ET CECI QUEL QUE SOIT LES MOUVEMENTS DE L’AVION.
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V L’atterrissage
Rappels :
L’atterrissage consiste à faire passer l’avion d’un plan de 3° (l’approche) à un plan de 1° jusqu’au
touché des roues, tout en tenant une trajectoire rectiligne donc constante.
Or, trajectoire constante ⇒ portance constante et égale au poids de l’avion et ceci malgré une
variation de vitesse sur la trajectoire. On ne pourra donc jouer que sur l’incidence pour maintenir
la portance constante et égale au poids jusqu’au touché des roues (ceci étant valable pour tous les
avions).
1) Atterrissage 3 points :
Le touché avec le train classique doit se faire simultanément en trois points (train principal et
roulette de queue). Cela demande :
- une précision dans la hauteur de l’arrondi beaucoup plus grande qu’avec un train tricycle.
- une seule assiette possible au moment du touché, l’assiette de roulage.
Dans ces deux points réside la principale difficulté de l’atterrissage avec un train classique.
Phase de décélération :
Lors de la phase de décélération, on augmentera l’incidence afin de garder une portance égale au
poids et ceci malgré la diminution de la vitesse sur la trajectoire. On stoppera cette action à cabrer
dès l’acquisition de l’assiette de roulage que l’on maintiendra jusqu’au touché trois points. A cet
instant précis l’avion doit se trouver à quelques dizaines de centimètres du sol afin que le touché
ne soit pas trop brutal. Cela est obtenu par un arrondi effectué à une hauteur d’environ un mètre.
On voit que l’on ne peut toucher le sol qu’avec une seule assiette, celle du roulage, à l’inverse
d’un train tricycle ou l’assiette au moment du touché demande moins de rigueur.
Dès que l’avion est au sol sur ses trois points, le manche est amené sans brutalité à fond secteur
arrière afin d’éviter des rebonds et on retrouve la phase de roulage qui se gère comme au § IV-4.
2) Atterrissage de piste :
Généralement utilisé en cas de vent traversier très fort, cela consiste à poser l’avion sur son train
principal. L’appareil est amené en ligne de vol jusqu’au touché 2 points en s’aidant du moteur et
avec une vitesse verticale pratiquement nulle. Les gaz sont réduits et l’appareil est maintenu sur
son train principal jusqu’à ce que la roulette de queue se pose d’elle-même sur le sol à cause de la
disparition de la portance due au ralentissement. Dès que l’avion est sur 3 points, le manche est
amené à fond en arrière et on retrouve la phase de roulage. Ne pas positionner le manche arrière
avant que la roulette ne retrouve le sol d’elle-même cela ferait redécoller l’appareil par
augmentation brusque de la portance avec une vitesse encore élevée.
Cette technique demande une certaine dextérité que l’on acquière avec l’habitude, aussi, n’hésitez
pas à utiliser la piste en herbe qui facilite grandement les choses si les conditions météorologiques
sont défavorables (notamment le vent de travers).
Bon vol.