COURS DE DROIT DES TRANSPORTS.

Bibliographie :
-Barthélémy MERCADAL « Droit des transports
terrestres et aériens » : précis Dalloz, 1996 ;
-Pierre BONASSIES et Christian SCALPEL : Droit
maritime : LGDJ 2010 ;
- Jacques NAVEAU, Marc GODFROID et Pierre
FRÜHLING : Précis de droit aérien, Bruylant 2006 ;
- Jean Yado TOE : Droit des transports : PUO,
2006 ;
- Isabelle Bon-Garcin, Maurice Bernadet, Yves
Reinhard : Droit des transports, Dalloz 2010
- Marie-Madeleine DAMIEN : Dictionnaire du transport
et de la logistique, Dunod 2010
- Rodière (René) et DU Pontavice (Emmanuel) :
Droit des transports terrestres et aériens, précis
Dalloz,
- Beurier (Jean Pierre) et alt : Droit maritime, Dalloz
2016 ;
- Bourqui (Dominique Paolo) : l’accès au marché
unique du transport aérien dans l’Union Européenne,
LGDJ, 2006 ;
- Venturelli (Nadine) et Venturelli (Walter) : le
transport routier, le génie éditeur, 2014 ;
- Lamy transport, tomes 1, 2 et 3
- MAIANI (Francesco) et BIEBER (Roland) : Droit
européen des transports LGDJ, 2013 ;

1
- Acte uniforme sur le contrat de transport de
marchandises par route (OHADA) ;
- Convention sur le transport international de
marchandises par route (CMR) ;
- La convention sur le transit international routier ;
- Convention COTIF ;
- Convention de Varsovie (1929) et de Montréal
(1999) ;
- Règles de Hambourg et de Rotterdam ;
- Convention de Montego Bay du 10 décembre 1982
sur le droit de la mer

2
 INTRODUCTION

Il est important de distinguer ce que le mot « transport » peut signifier.

Dans un sens premier, le transport implique la notion de véhicule et de voies de
communications (route, canal), en un mot les infrastructures ;

Transport peut signifier « déplacement », c’est-à-dire un changement de place,

autrement dit aller d’un point à un autre ;

Transport peut aussi signifier « conduire » : on rencontre dans ce cas des

expressions comme le transport de l’électricité, de l’eau, du pétrole ;
Transport peut enfin signifier « transmission de données, d’informations »,
autrement dit « mettre à disposition ».

On remarquera que la notion de transport est une notion très large.

Aussi, est-il important, semble-t-il, de nous limiter au transport de marchandises et
de personnes.

On peut distinguer trois grandes étapes dans l’évolution de l’activité de transport.

Dans une première étape, le transport est réalisé par l’homme lui-même : on parle
alors de portage qui n’a pas disparu de nos jours, surtout dans les pays en
développement, malgré les progrès scientifiques et technologiques.

Ensuite, vint la traction animale à partir de la domestication des animaux. Des

véhicules sur des roues sont tirés par des chevaux notamment. Enfin, intervient l’ère
de la motorisation avec l’invention de la machine à vapeur, puis de la locomotive, de
l’automobile en ce qui concerne le transport terrestre et de l’avion pour le transport
aérien. L’invention de la machine à vapeur a également eu une influence sur le
transport maritime.

Toutes ces étapes sont pour rappeler que le transport a toujours fait partie de la vie
de l’homme et pour des motifs divers : rendre visite à des amis ou des parents, aller
au champ, au marché.

De nos jours, l’importance des transports n’est plus à démontrer dans l’économie
d’un pays surtout enclavé comme le Burkina. Aucun pays au monde ne peut assurer
sa prospérité, encore moins celle de ses habitants sans le transport. Si le franc cfa
est considéré comme une monnaie trop forte, parce qu’arrimé à l’euro, rendant les
économies des pays de la zone franc moins compétitives, il faut reconnaître que les
transports contribuent largement à cette situation, surtout pour des pays enclavés
comme le Burkina.

Le droit des transports est l’ensemble des règles applicables aux activités de
transport : transport aérien, transport terrestre (routier, ferroviaire et fluvial) et
transport maritime, aux intermédiaires de transports comme les commissionnaires de
transport. Il s’agit là d’une définition qui relève moins de la science que du constat
car le transport semble n’avoir jamais fait l’objet de définition. Concrètement, chacun

3
de nous n’a pas conscience qu’il est dans l’activité « transport » même quand, à
pieds, il parcoure des kilomètres, des dizaines de kilomètres, même des centaines
comme le faisaient les colporteurs « yarcé ».

Le transport étant un élément de la compétition économique internationale, les Etats

ont éprouvé très tôt le besoin de poser des règles tant au niveau interne qu’au
niveau international. C’est pourquoi, le présent exposé se propose d’examiner
l’organisation des transports dans une première partie et dans une deuxième partie,
les actes juridiques relatifs aux transports : les contrats de transport.

4
 Première partie : l’organisation des
transports.

Dans cette première partie, on s’intéressera aux sources du droit des transports, à
l’organisation administrative des transports, aux infrastructures et aux moyens et
matériels de transports.

Chapitre 1 : Les sources du droit des transports

On distingue les sources internes des sources internationales.

Section 1 : Les sources internes du droit des transports

Le code civil et le code de commerce sont les sources internes privilégiées du droit
des transports. Ils constituent les sources du droit commun des transports. Le
développement du secteur a conduit à l’élaboration de textes spécifiques. Enfin, on
peut retenir les tarifs des compagnies de transport qui sont établis pour informer les
clients mais auxquels la jurisprudence et la doctrine ont déduit des effets juridiques.

§ 1 : Le code civil et le code de commerce

Il s’agit des codes napoléoniens comme on les appelle, les modifications intervenues
après l’indépendance étant censées ne pas s’appliquer au Burkina.

Aux termes de l’article 1782, « les voituriers par terre et par eau sont assujettis, pour
la garde et la conservation des choses qui leur sont confiées, aux mêmes obligations
que les aubergistes, dont il est parlé au titre « du dépôt et du séquestre ».

Les articles 1783 et 1784 parlent de la responsabilité du voiturier c'est-à-dire du

transporteur de même que l’article 1786. Ainsi, l’article 1783 stipule « ils répondent
non seulement de ce qu’ils ont déjà reçu dans leur bâtiment ou voiture mais encore
de ce qui leur a été remis sur le port ou dans l’entrepôt pour être placé dans leur
bâtiment ou voiture ». L’article 1784 insiste « ils sont responsables des pertes et des
avaries des choses qui leur sont confiées, à moins qu’ils ne prouvent qu’elles ont été
perdues ou avariées par cas fortuit ou force majeure » L’article 1785 fait obligation
aux transporteurs de tenir des registres de ce qu’on leur confie.

Le code de commerce s’intéresse à la commission de transport et au transport de

marchandises.

§ 2 : Les textes spécifiques au droit des transports.

5
Les codes napoléoniens sont complétés par des textes spécifiques comme le décret
du 31 décembre 1973 portant règlementation des voies routières ouvertes à la
circulation publique, la loi du 6 mai 2008 portant loi d’orientation des transports
terrestres au Burkina et ses décrets d’application, notamment le décret n°2014-683
du 1er août 2014 fixant les catégories de transport et 2014-722 du 27 août 2014
relatif aux organes consultatifs de transport, le code de l’aviation civile pour le
transport aérien et la convention de concession de l’exploitation des transports
ferroviaires.

Dans le droit français, les différents textes législatifs et règlementaires sont

regroupés dans un code dit « code des transports » mis à jour tous les ans. Il
concerne tous les modes : terrestre, maritime et aérien. Il est publié pour la première
fois le 3 novembre 2010 et est entré en vigueur le 1er décembre de la même année.

§ 3 : Les tarifs des transports.

Le mot tarif a deux significations possibles : le tarif signifie un tableau qui indique les
prix de certaines denrées, de certains services etc. Il peut signifier également le
montant, le coût du service.

Dans le cas qui nous intéresse, on retiendra la première signification. Les tarifs sont
donc des documents qui indiquent les conditions dans lesquelles un service doit être
offert et en ce qui nous concerne, les prestations de transport. Ils sont apparus dans
les transports ferroviaires mais leur nature juridique ne fait pas l’unanimité dans la
doctrine. Pour les uns, les tarifs ont un caractère conventionnel, pour d’autres, ils ont
un caractère règlementaire.

La jurisprudence retient le caractère règlementaire des tarifs. Mais les tarifs sont une
source du droit des transports, tout simplement parce que les tarifs sont censés être
connus des usagers de façon irréfragable c'est-à-dire non susceptibles de preuve
contraire ; ils doivent être interprétés à la lettre ; leur force obligatoire est absolue.

Au Burkina, les tarifs de transport sont libres tous modes de transport confondus. Le
concessionnaire de l’exploitation des transports ferroviaires ou le repreneur en ce qui
concerne les transports aériens sont simplement tenus d’informer les pouvoirs
publics de l’adoption de nouveaux tarifs.

Section 2 : Les sources internationales du droit des

transports.

Les conventions internationales concernent les transports routiers, les transports

ferroviaires, les transports aériens et les transports maritimes.

6
§ 1 Les conventions internationales sur les transports routiers

A) Sur le plan africain

Les pays du conseil de l’entente ont été les premiers en Afrique de l’ouest à
rechercher une harmonisation de la réglementation des transports routiers entre eux.
Il ‘agit du Bénin, du Burkina, de la Côte d’Ivoire, du Niger et du Togo. C’est dans ce
sens qu’ils ont conclu le 9 décembre 1970 la convention de transport routier inter
Etats et la convention de transit routier inter Etats connues sous les noms de
conventions TIE et TRIE.

Les pays membres de l’UEMOA ont adopté le 16 décembre 2005 à Bamako, le

Règlement 14 relatif à l’harmonisation des normes et procédures de contrôle du
gabarit, du poids et de la charge à l’essieu des véhicules lourds de transport de
marchandises.
Le 29 mai 1982, la CEDEAO a fait de même avec deux conventions qui portent les
mêmes dénominations et qui ont le même objet. Les pays du conseil de l’entente
étant tous membres de la CEDEAO, les structures qui avaient été mises en place,
comme le comité supérieur des transports terrestres, ont été transférées à cette
dernière. En plus de cela, existent des accords bilatéraux entre par exemple le
Burkina et les pays voisins. Toutefois, les conventions « conseil de l’entente et
CEDEAO » ne règlementent pas le contrat de transport, contrairement à l’acte
uniforme OHADA qui s’applique aux pays francophones membres de la CEDEAO.
L’acte uniforme a été adopté le 22 mars 2003 et est entré en vigueur le 1er décembre
2004.

B) En dehors de l’Afrique.

Sur le plan international, les conventions les plus connues sont des conventions
conclues entre pays européens : c’est le cas de la convention de Genève du 19 mai
1956 sur le transport international de marchandises par route ou CMR ; elle est
entrée en vigueur le 2 juillet 1961 et a été modifiée par le protocole du 5 juillet 1978 ;
un protocole du 20 février 2008 sur l’utilisation de la lettre de voiture est en cours de
signature.

§ 2 Les conventions internationales sur les transports ferroviaires

A) En Afrique.

En Afrique, le chemin de fer n’est pas aussi développé et ce sont les infrastructures
construites avant les indépendances qui constituent encore aujourd’hui les réseaux
ferrés en Afrique. C’est le cas de la voie ferrée Abidjan- Ouagadougou- Kaya.

En 1960, une convention a été signée entre le Burkina et la Côte d’Ivoire pour la
gestion de la voie léguée par le colonisateur. Avec la scission en 1989, une nouvelle
convention a été signée entre les deux Etats le 23 mai 1989 pour régir le transport
international de marchandises et de voyageurs entendu, comme le transport « ayant
pour origine une gare de l’un des Réseaux et pour destination une gare de l’autre
réseau ». Cette convention a abrogé celle de 1960.

7
Le 12 décembre 1994, les deux Etats ont conclu une convention de concession de
l’exploitation des transports ferroviaires sur la même ligne avec SITARAIL. Trois
avenants sont intervenus par la suite et ont concerné essentiellement les aspects
financiers comme le fonds d’investissement ferroviaire qui a remplacé le fonds
d’investissement et de renouvellement et l’abandon du droit d’usage à cause de la
crise ivoirienne.
En 2010, les parties ont convenu d’une relecture de la convention en lieu et place
d’un nouvel avenant.
Ainsi, le 29 juillet 2016, une convention de concession révisée a été signée en
conclusion des négociations entre les parties.
L’objet de la convention révisée est de confier au concessionnaire, la conception, le
financement et l’aménagement des infrastructures ferroviaires, le service public de la
gestion du réseau ferré (maintenance et développement des infrastructures
ferroviaires, la fourniture des services ferroviaires aux transporteurs ferroviaires,
notamment l’attribution des sillons).

B) En dehors de l’Afrique.

En dehors de l’Afrique, on peut citer la convention COTIF signée à Berne le 9 mai

1980 relative aux transports internationaux ferroviaires qui a été ratifiée par tous les
Etats européens sauf l’ancienne URSS. Par ailleurs, des Etats d’Afrique (Maroc,
Algérie et Tunisie) y ont adhéré. Le paragraphe 1 des règles uniformes sur le
transport de marchandises et de personnes s’applique au contrat de transport
international lorsque le parcours emprunte le territoire d’au moins deux Etats dont
l’un au moins est partie à la convention. La convention COTIF a été modifiée par le
protocole du 3 juin 1999, dit protocole de Vilnius. Ces deux textes sont le résultat de
l’évolution de la convention de Berne de 1890, entrée en vigueur le 1er janvier 1893.
Une première révision est intervenue en 1924 et a donné naissance à deux
conventions, la convention CIM pour les marchandises et la convention CIV pour les
voyageurs.

§ 3 Les conventions internationales de transport aérien

Aux premières heures des indépendances, les Etats francophones d’Afrique ont
signé le traité de Yaoundé (28 mars 1961), relatif aux transports aériens et qui ont
décidé de créer une compagnie commune qui avait la nationalité de chaque Etat : Air
Afrique. Même si la compagnie est en liquidation, le traité demeure une source de
droit des transports aériens, ne serait - ce qu’à titre historique.

A) En Afrique.

L’UEMOA a adopté plusieurs règlements relatifs à l’aviation civile dont les plus
importants sont :
- le règlement n° 6 du 27 juin 2002 relatif à l’agrément de transporteur
communautaire ;
- le règlement n° 24 du 18 novembre 2002, fixant les conditions d’accès des
transporteurs aériens aux liaisons aériennes intracommunautaires ;

8
 - le règlement n°02 /2003 du 20 mars 2003 relatif à la responsabilité du
transporteur aérien en cas d’accident ;
- le règlement n°03/2003 du 20 mars 2003 relatif au refus de compensation en
cas de refus d’embarquement des passagers, de retard ou d’annulation de
vol.
Le 6 avril 2007, est intervenu l’adoption du code communautaire de l’aviation civile. Il
a été révisé par le règlement n°8 du 26 septembre 2013.

Toujours en Afrique, la décision de Yamoussoukro du 14 novembre 1999 relative à la

mise en œuvre de la déclaration de Yamoussoukro concernant la libéralisation de
l’accès au marché du transport aérien en Afrique, dont l’ambition est de contribuer au
développement du transport aérien sur le continent, marque un tournant dans
l’histoire des transports aériens en Afrique. Elle a préséance sur tous les accords
bilatéraux et multilatéraux non conformes. De façon graduelle, elle élimine les
barrières non physiques du transport aérien intra-africain et les restrictions liées aux
droits de trafic notamment ceux relatifs à la 5ème liberté, à la capacité des aéronefs, à
la désignation des instruments d’exploitation.

B En dehors de l’Afrique.

Sur le plan mondial, on ne passer sous silence la convention de Varsovie du 12

octobre 1929, entrée en vigueur le 13 février 1933 avec les modifications
successives dont la convention de Montréal du 28 mai 1999 pour l’unification de
certaines règles relatives au transport aérien international. Aux termes de l’article 1 er
« la convention s’applique à tout transport international de personnes, de bagages et
de marchandises, effectué par un aéronef contre rémunération. Elle s’applique
également aux transports gratuits, effectués par un aéronef par une entreprise de
transport aérien », le transport entendu comme celui s’effectuant sur le territoire de
deux Etats parties ou sur le territoire d’un seul Etat si une escale est prévue sur le
territoire d’un autre Etat. La convention de Montréal conserve le même champ
d’application que celle de Varsovie.
On notera également en bonne place la convention de Chicago du 7 décembre 1944
qui a vu la création de l’organisation de l’aviation civile internationale (OACI).

§ 4 Les conventions internationales de transport maritime

En tout premier lieu, il faut citer les accords bilatéraux de coopération que le Burkina
a signés avec les pays côtiers, voisins ou non.

En second lieu, la convention de New York du 8 juillet 1965 sur le commerce en

transit qui a pris en compte les préoccupations des pays enclavés. La « charte
d’Abidjan » du 7 mai 1975 prévoit d’institutionnaliser la participation des pays sans
littoral à la gestion des ports dont ils sont tributaires. C’est ce qui justifie que le
Burkina siège au conseil d’administration du port de Cotonou, de Lomé par exemple.
Au niveau de l’UEMOA, on signalera le règlement n°2/2008 du 28 mars 2008
déterminant les conditions régissant les transports maritimes au sein de l’Union.
On notera aussi la convention du 31 mars 1978 relative au transport international de
marchandises par mer, connue sous le nom de « règles d’Hambourg », en vigueur
depuis le 1er novembre 1992 et qui établit un régime uniforme qui régit les droits et
obligations des parties au contrat de transport de marchandises par mer (chargeurs,

9
transporteur, destinataire), surtout la responsabilité du transporteur en cas de perte,
de dommages subis par la marchandise ou de retard de livraison.
On citera la convention des nations unies du 24 mai 1980 sur le transport multimodal
ou transport de bout en bout, défini comme un transport utilisant au moins deux
modes dont l’un maritime. Le transport multimodal fait aussi apparaître la notion
d’entreprise de transport multimodal (ETM). Toutefois la convention n’est pas entrée
en vigueur, faute de ratifications suffisantes.
Enfin, on peut citer la convention des nations unies du 11 décembre 2008 sur le
contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou
partiellement par mer ou règles de Rotterdam.
Les règles de Rotterdam tiennent compte de l’évolution technologique et
commerciale et donne une alternative aux conventions antérieures : Bruxelles, la
Haye, de la Haye-Visby.

Chapitre 2 : L’organisation administrative des transports

Comme dans tous les pays, les transports ont d’abord été des activités internes
avant de devenir internationales du fait du développement technique et
technologique. Même si la volonté existait d’aller au-delà de sa contrée, puis de son
pays, qui n’avait pas le même sens que de nos jours, les moyens logistiques ne
permettaient pas de le faire. Les progrès scientifiques et technologiques, l’évolution
économique (naissance de l’industrie qui a conduit à la recherche des matières
premières dont on ne dispose pas), l’exigence des conquêtes militaires (l’Afrique en
est un exemple), parfois les questions religieuses ont justifié que les transports soient
devenus très tôt des activités internationales. L’organisation des transports, telle que
nous la connaissons aujourd’hui est largement influencée par l’histoire même de
notre pays. On retiendra, dans ce chapitre, l’organisation des transports au niveau
interne d’une part et, d’autre part, l’organisation des transports au niveau sous
régional et international.

Section 1 : L’organisation des transports au Burkina

La première structure administrative des transports est l’Etat. Toutefois, les

transports ne font pas partie du domaine de souveraineté de l’Etat mais du domaine
de soutien à la production selon la loi n°010/98/AN du 21 avril 1998. Selon cette loi,
la mission de l’Etat est de « définir et mettre en œuvre une politique de
développement des transports » en :

• règlementant et en contrôlant l’exploitation des infrastructures routières,

aéroportuaires, maritimes et ferroviaires ;
• règlementant et en contrôlant les transports routiers, ferroviaires, aériens et
maritimes.
Cette mission est exercée concrètement par le ministère en charge des
transports à travers la direction générale des transports terrestres et maritimes. Il
faudrait signaler que sous l’influence des organisations internationales, il a été
créé une agence nationale de l’aviation civile (ANAC). On distinguera trois

10
 volets : les transports terrestres, les transports aériens et les transports
maritimes.

§ 1 : L’organisation des transports terrestres.

Les transports terrestres comprennent le transport routier et le transport

ferroviaire auxquels il faut ajouter le transport fluvial.

A) Le transport routier

Il constitue l’essentiel des activités de la direction générale des transports

terrestres et maritimes. Dans ce volet, la DGTTM « règlemente, planifie et
contrôle la mise en œuvre de la politique du ministère en matière de transport
routier ». Tantôt, elle intervient directement, tantôt, elle collabore. Ainsi, en
matière d’infrastructures, elle donne son avis sur les études techniques de
réalisation des infrastructures routières, participe à l’aménagement et à la
gestion de l’espace urbain. Quand elle intervient directement, la DGTTM a
pour mission entre autres, d’organiser les activités de transport et d’engager
des réflexions nécessaires au développement du secteur des transports
routiers, de réaliser, d’entretenir et de contrôler l’exploitation des
infrastructures routières, d’instruire, d’établir et de délivrer des titres de
transport (cartes grises, permis de conduire, cartes de transport).

Pour jouer son rôle de secteur de soutien aux secteurs de production tels
l’agriculture, l’industrie, pour ne citer que ceux-ci, la DGTTM s’est fixé pour
ambition la mise en place et la gestion d’une banque de données des transports
terrestres de façon générale et plus particulièrement de transport routier.
La pauvreté étant une préoccupation, autant des bailleurs de fonds que du
gouvernement, la promotion des services de transport en milieu rural est une
question d’actualité qui nécessite une contribution de la DGTTM.

Enfin, le Burkina, en tant que pays enclavé, dans les relations avec les pays
voisins en particulier, et avec l’extérieur de façon générale, la DGTTM a reçu
pour attribution de préparer et de coordonner les négociations des accords et
conventions de transports terrestres et particulièrement de transport routier.

B) Le transport ferroviaire

Le transport ferroviaire, en tant qu’activité de la direction générale des transports

terrestres et maritimes, est une activité marginale pour une raison essentielle : la
création de la voie ferrée Abidjan Niger est intervenue dans un contexte particulier
qui s’accommodait difficilement de la structuration administrative coloniale. D’un côté,
existaient les structures chargées de l’administration et de la pacification du pays, de
l’autre, les structures pouvant permettre l’évacuation des matières premières dont la
«métropole » avait besoin. La lourdeur de l’une se présentait comme un handicap à
l’efficacité recherchée de l’autre.

11
Par ailleurs, l’organisation du chemin de fer semble avoir été calquée sur l’armée.
Enfin, la création d’une structure autonome, la régie « Abidjan- Niger » qui était une
composante d’un ensemble en Afrique de l’ouest (Dakar Niger, Bénin Niger) n’a pas
permis à la DGTTM qui était, comme signalé, un simple bureau des mines, de jouer
le rôle régalien qui doit être le sien en dehors de la participation aux conseils
d’administration de la RAN.
Avec la convention de concession de l’exploitation des transports ferroviaires, il a été
créé une société de gestion du patrimoine du Burkina (SOPAFER-B) qui exerce
l’essentiel des activités relatives au chemin de fer.

C) Le transport fluvial

Le transport fluvial semble être, sinon est une curiosité au Burkina. En dehors des
trois fleuves qui ne sont même pas « navigables », comment comprendre que l’on
vienne parler du transport fluvial surtout, en tant que partie intégrante du transport
terrestre ? La terre n’est pas l’eau. Au niveau de l’administration elle-même, qui
s’occupait de gérer une telle question, demander des autorisations pour exercer la
profession de transporteur fluvial relevait de la surprise et surtout de l’inattendu.
Pourtant, le transport fluvial fait bien partie des compétences de la DGTTM. La
DGTTM a déjà enregistré des demandes d’autorisation pour exercer la profession de
transporteur sur le Mouhoun.

§ 2 Le transport maritime

C’est un euphémisme que de dire que le Burkina n’a pas de mer. Pourtant, le
Burkina vit essentiellement de la mer. L’essentiel du commerce extérieur du pays,
qu’il s’agisse du pré acheminement (de la terre vers la mer en partant du Burkina) ou
du post acheminement (dans le sens contraire), le Burkina ne saurait vivre sans la
mer. C’est pour tenir compte de cette réalité, que la direction générale des transports
terrestres et maritimes assume, pour le compte de l’Etat, le rôle régalien de
représentation dans les ports de transit, dans les négociations des accords de
transport maritime.

Mais comme dans le domaine ferroviaire, l’essentiel des activités de transport

maritime est conduit par le conseil burkinabé des chargeurs (CBC). Créé en 1978
sous l’appellation de conseil voltaïque des chargeurs (COVOC), le conseil burkinabé
des chargeurs est la résultante de la conférence des nations unies sur le commerce
et le développement (CNUCED). Il est devenu conseil burkinabé des chargeurs avec
le changement du nom du pays en 1984.
Le CBC a reçu pour mission la gestion du fret généré par le commerce extérieur du
Burkina. C’est dire combien le CBC joue un rôle important dans l’organisation des
transports, tous modes confondus.

Dans le domaine des transports maritimes, le conseil burkinabé des chargeurs

comme les autres conseils participait aux négociations avec les conférences
maritimes les taux de fret maritime. De même, il veille au respect de la règle des
40/40/20 instituée par la convention de Genève du 6 avril 1974 relative au code
conduite des conférences maritimes. La règle des 40/40/20 est une clé de répartition
selon laquelle 40% du fret reviennent aux armements des pays de provenance de la

12
marchandise, 40% pour les armements du pays importateur et 20% pour les
armements tiers. Par exemple, si le Burkina commande 1000 tonnes de riz de
Thaïlande, 40% reviennent aux armements de ce pays, 40% aux armements du
Burkina et 20% peuvent être transportés par les autres armements.

Le Burkina n’ayant pas d’armement, le conseil burkinabé des chargeurs négocie

pour les 40% du fret contre rémunération. Cette règle est aujourd’hui abandonnée
avec la disparition des conférences maritimes. Le CBC joue beaucoup plus un rôle
de suivi. A cet effet le bordereau électronique de suivi de cargaison a été institué.

S’agissant du transport ferroviaire, selon l’article 3 de l’ordonnance 78-36 du 30 mai

1978, l’exploitant des transports ferroviaires, les transitaires, les manutentionnaires,
les expéditeurs et destinataires de marchandises doivent fournir au CBC les
informations qu’il exige.

§ 3 Le transport aérien.

Avant 1980, les activités de l’aviation civile étaient gérées par un service au sein de
la direction des transports du ministère des travaux publics, des transports et de
l’urbanisme. A partir de cette date fut créée la direction de l’aviation civile pour tenir
compte de l‘évolution dans le domaine aéronautique. Elle deviendra direction
générale de l’aviation civile et de la météorologie à partir de 1999 par la fusion de la
direction de l’aviation civile et de la direction de la météorologie nationale.

En 2010, l’Agence nationale de l’aviation civile, créée conformément à la

règlementation communautaire en vigueur au sein de l’UEMOA, notamment la
directive n°01/2004/CM/UEMOA du 17 septembre 2004 portant statut des
administrations de l’aviation civile, remplace la DGACM. Selon l’article 234 de la loi
n°13-2010/AN du 6 avril 2010 portant code de l’aviation civile, « elle développe,
administre, règlemente pour le compte de l’Etat, les activités d’aviation civile et est
chargée d’assurer les missions de règlementation, de contrôle et de supervision en
matière de sûreté et de sécurité ».

§ 4 Les autres structures intervenant dans l’organisation des transports

au niveau interne

Il s’agit essentiellement de la chambre de commerce et d’industrie du Burkina (CCI-

B), du centre de contrôle des véhicules automobiles (CCVA) et du centre de
formation en transport et activités auxiliaires.

La première intervient dans la réalisation des infrastructures d’accueil soit dans les
ports de transit soit au Burkina même : c’est le cas des entrepôts de la chambre de
commerce à Abidjan, Lomé, Cotonou, et Tema de même que Ouaga inter.

13
Quant au CCVA, il est chargé du contrôle pour permettre d’avoir un parc en bon état
et contribuer à assurer la sécurité des transports routiers.

Le CFTRA a reçu la formation aux métiers de transport comme la conduite des

véhicules poids lourds, la mécanique, la gestion des activités de transport. Le
CFTRA s’inscrit dans la dynamique de la professionnalisation.

§ 5 Les organes consultatifs.

Le conseil national des transports terrestres, créé par la loi du 6 mai 2008, portant loi
d’orientation des transports terrestres, comprend trente-sept membres représentant
l’Etat, les collectivités territoriales et les associations professionnelles de
transporteurs et des acteurs dont le métier est en relation avec le transport comme
les garagistes et les établissements financiers.
Il a un rôle de proposition, de suivi et de sensibilisation en matière de développement
des transports terrestres, conformément aux orientations définies par les pouvoirs
publics.

Section 2 : L’organisation des transports au niveau sous régional et

international

Les transports constituent un élément de la compétition internationale qu’ils

concernent les biens ou les personnes. C’est pourquoi, les Etats et les acteurs se
sont organisés pour mettre en place des structures pour servir de cadre de
concertation et d’harmonisation et d’adoption des règles communes. Il en existe au
niveau sous régional et au niveau international.

§ 1 Au niveau sous régional

Les communautés économiques sous régionales de l’Afrique de l’ouest comme la

CEDEAO et l’UEMOA jouent un rôle important dans l’organisation des transports.

C’est le cas par exemple du plan d’interconnexion ferroviaire dont les études sont en
cours sur financement de la banque africaine de développement. On peut également
retenir que ces deux organisations ont adopté des protocoles spécifiques relatifs aux
transports qui ont institué des rencontres sectorielles des ministres en charge de la
question. S’agissant des structures, on en trouve pour tous les modes de transport.

Le comité supérieur des transports terrestres, institué par les Etats membres du
conseil de l’entente est désormais logé à la communauté économique des Etats de
l’Afrique de l’ouest (CEDEAO). Depuis de nombreuses années, il a fait de la fluidité
du trafic une de ses préoccupations majeures. Il regroupe les administrations des
transports, des douanes et des forces de contrôle des Etats membres d’une part et
les transporteurs routiers d’autre part.

Dans le domaine ferroviaire, on retiendra l’Union africaines des chemins de fer qui a
élaboré depuis 1976, le plan d’interconnexion des réseaux ferrés en Afrique dont le
plan CEDEAO n’est qu’un extrait.

14
La conférence des Etats de l’Afrique de l’Ouest et du centre sur les transports
maritimes (CMEAOC), a été pendant longtemps l’organisation intergouvernementale
sur la question. Sous son impulsion ont été créées des écoles de formation comme
l’académie régionale des sciences et techniques de la mer (ARSTM) d’Abidjan et
l’académie d’Accra. La CMEAOC est devenue l’organisation maritime de l’Afrique de
l’ouest et du centre (OMAOC).

L’Agence pour la sécurité de la navigation aérienne en Afrique et à Madagascar est

l’organisation intergouvernementale la plus connue en matière de transport aérien.
L’ASECNA est une structure technique et n’a pas un rôle d’organisation des
transports aériens.

La commission africaine de l’Aviation civile (CAFAC) est une émanation de

l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) créée par la convention de
Chicago du 7 décembre 1944.
Sur le plan toujours régional, on ne peut passer sous silence, la commission des
nations unies pour l’Afrique (CEA) sous l’égide de laquelle ont été proclamées deux
décennies des transports en l’Afrique.

Enfin, l’Union africaine s’intéresse également aux transports : on retiendra la

déclaration de Brazzaville sur le transport ferroviaire qui fait du chemin de fer l’épine
dorsale du plan harmonisé des infrastructures de transport en Afrique.
La première conférence de l’Union africaine des ministres des transports s’est tenue
du 21 au 25 avril 2008 à Alger.

§ 2 Au niveau international

En prévision de la fin de la seconde guerre mondiale et des acquis de cette guerre

en termes d’aviation, la conférence de Chicago a été convoquée pour examiner les
voies pour l’utilisation de l’aviation à des fins pacifiques. Elle a abouti à l’adoption de
la convention du 7 décembre 1944 connue sous le nom de convention de Chicago.

L’article 43 de cette convention crée l’organisation de l’aviation civile internationale

(OACI). En son article 44, la convention fixe ses buts et objectifs. « L’organisation de
l’aviation civile internationale a pour buts et objectifs d’élaborer les principes et les
techniques de la navigation aérienne internationale et de promouvoir la planification
et le développement du transport aérien international de manière à :

• a) assurer le développement ordonné et sûr de l’aviation civile internationale

dans le monde entier ;
• b) encourager les techniques de conception et d’exploitation des aéronefs à
des fins pacifiques ;
• c) encourager le développement des voies aériennes, des aéroports et des
installations et services de navigation aérienne pour l’aviation civile
internationale ;

• d) répondre aux besoins des peuples du monde en matière de transport

aérien sûr, régulier, efficace et économique ;

15
 • e) prévenir le gaspillage économique résultant d’une concurrence
déraisonnable ;

• f) assurer le respect intégral des droits des Etats contractants et une

possibilité équitable pour chaque Etat contractant d’exploiter des entreprises
de transport aérien international ;

• g) éviter la discrimination entre Etats contractants ;

• h) promouvoir la sécurité de vol dans la navigation aérienne internationale ;
• i) promouvoir, en général, le développement de l’aéronautique civile
internationale sous tous ses aspects.

En plus des 188 membres que l’OACI, des organisations comme l’OMS, OMI
(l’organisation maritime internationale), l’Union internationale des
télécommunications, l’organisation météorologique mondiale et des organisations
non gouvernementales participent à ses travaux.

Aucune législation nationale ne peut ignorer les recommandations de l’O A C I.

Concernant les autres modes de transport comme le transport ferroviaire, on peut

citer l’organisation intergouvernementale des transports ferroviaire qui a remplacé
l’office central des transports internationaux depuis le 1er mai 1985.

§ 3 Les organisations corporatistes.

Il s’agit des acteurs eux-mêmes qui ont mis en place des structures pour discuter de
leur profession ce qui leur permet de coordonner leurs activités et de faire valoir leurs
vues auprès des Etats et des organisations intergouvernementales. Certaines sont
parfois nées après la première guerre mondiale comme l’IATA (International Air
Traffic Association) créée en 1919. L’International Air Transport Association, a
succédé à la première avec la convention de la Havane d’avril 1945. Il en existe
d’autres organismes corporatistes dans les autres modes de transport mais moins
connus comme l’Union internationale des chemins de fer.
Au niveau national, on peut citer essentiellement les syndicats de transport routiers
que l’administration considère comme des partenaires sociaux avec lesquels un
dialogue permanent est instauré afin de prendre en compte les préoccupations des
acteurs.

Section 3 : Les conditions d’accès à la profession de transporteur.

La profession de transporteur est une profession commerciale. Par conséquent, elle

doit être gouvernée par le principe de la liberté du commerce et de l’industrie.
Toutefois, l’exercice de cette profession peut être limité par des règles comme celles
relatives à la circulation routière qui ne remet pas en cause en principe la liberté
évoquée.

Dans la pratique, il est rare de trouver un domaine des transports qui soit totalement
libre d’accès. De plus les pouvoirs publics orientent les transports. Dans ce sens est

16
intervenue en France, la loi d’orientation des transports intérieurs (L.O.T.I.) ; l’Algérie
s’est engagée dans la même voie en adoptant également une loi d’orientation.
A l’instar d’autres pays, l’Assemblée nationale du Burkina a adopté, en sa séance du
6 mai 2008, la loi n°25-2008/AN portant orientation des transports terrestres, loi qui
détermine les orientations majeures ainsi que les principes fondamentaux. C’est
dans cette logique que les décrets d’application sont venus préciser les conditions
d’accès à la profession de transporteur.
La réglementation concerne tous les modes. On les passera en revue en ce qui
concerne le Burkina.

§ 1 : Les conditions d’accès à la profession de transporteur routier au

Burkina

Le secteur des transports est classé parmi les secteurs de soutien à la production
d’où son importance pour les pouvoirs publics. Il se pose des questions de sécurité
que l’Etat ne saurait ignorer. Il est utile de faire un rappel historique pour confronter le
principe à la pratique.
On peut distinguer deux périodes dans la réglementation de la profession de
transporteur routier au Burkina. L’ordonnance de 1966 et son décret d’application
d’une part et, d’autre part, les tentatives de réforme de 1987, enfin la règlementation.

A) L’ordonnance de 1966 et son décret d’application.

L’article 2 de l’ordonnance du 16 septembre 1966 dispose : « l’exercice de la

profession de transporteur est subordonné à une autorisation délivrée par l’autorité
administrative » sans pour autant préciser laquelle. Le décret d’application n° 326 du
16 septembre 1966 ne le fait pas non plus.

Dans la pratique c’est le ministère en charge des transports qui a joué le rôle de cette
autorité pour les transports interurbains et internationaux.

L’ordonnance de 1966 et son décret d’application distinguaient :

• les transports publics de voyageurs, de marchandises et les transports

mixtes : les transports publics sont ceux offerts au public dans un but
commercial ;

• les transports privés de voyageurs sont ceux effectués par l’industriel, le

commerçant, l’agriculteur, la communauté ou le particulier pour son compte
exclusif sous réserve que les personnes transportées soient attachées à son
établissement et que le transport soit effectué dans les limites de
l’agglomération concernée ; on parle aussi de transport pour compte propre ;

• les transports privés de marchandises, également dénommés transport pour

compte propre comme dans le cas des personnes, sont ceux effectués pour
ses propres besoins par toute personne physique ou morale avec des
véhicules lui appartenant ou mis à sa disposition : c’est le cas du transport des
marchandises ou des produits de son exploitation par l’agriculteur.

17
L’autorisation est délivrée sous forme de cartes de transport sans aucune condition
liée à la capacité professionnelle ou financière du demandeur. Les conditions de
délivrance de l’autorisation sont plutôt liées aux moyens de transport c’est-à-dire les
véhicules.

B) Les tentatives de réforme de 1987

Il faut d’abord situer l’esprit de la réforme : il s’agissait, en effet, d’organiser les

différents corps de métiers et professions pour plus d’efficacité et permettre aux
pouvoirs publics d’avoir des interlocuteurs crédibles à même d’être des forces de
proposition et de négociation.

La Zatu n°AN IV- 023/CNR du 6 février 1987 dispose en son article 3 que « les
activités de transport sont exercées par les établissements, les sociétés et
groupements d’intérêt économique ». Autrement dit, la Zatu interdit les transporteurs
individuels.

Le Kiti d’application du même jour précise désormais l’autorité administrative

compétente pour délivrer l’autorisation de transport : c’est le ministre chargé des
transports. Il est désormais introduit des conditions de nationalité (l’établissement, la
société doivent être de droit burkinabé), de respect des obligations fiscales et
sociales, impose l’inscription au registre des transporteurs, des conditions de
capacité sans vraiment préciser lesquelles.

Les textes de 1987 créent quatre catégories de transport (la liste n’est pas
limitative) : le transport de bois de chauffe et de charbon de bois, le transport de
marchandises dangereuses (les hydrocarbures par exemple), le transport de
personnes et le transport des marchandises diverses.

Au bilan, il faut reconnaître que la réforme renfermait en elle-même des limites : tout
d’abord, en exigeant un nombre minimum pour constituer un groupement d’intérêt
économique ; ensuite le caractère contraignant de ces regroupements ne
correspondait pas à la mentalité des transporteurs et des éventuels candidats à la
profession ; enfin les délais prescrits ne pouvaient pas permettre de mener une
campagne d’information et de sensibilisation convenable. C’est pourquoi l’avènement
du 15 octobre 1987 est intervenu comme une libération pour les transporteurs des
contraintes qui leur avaient été imposées si bien qu’aujourd’hui, sans avoir été
formellement abrogées, certaines des dispositions ne sont plus d’actualité d’où une
autre réforme en cours.

C : La réforme en cours.

Le décret n°2014-683/PRES/PM/MIDT/MEF/MATS/MICA du 1er août 2014 fixe cinq

catégories de transport : le transport routier de personnes, le transport routier de
marchandises dangereuses, le transport routier de marchandises diverses, le
transport d’agrégats, d’excréta et d’ordures, le transport routier de bois de chauffe
et de charbon de bois.

18
 L’article 19 du décret institue deux types de licences : T1 pour le transport pour
compte propre, T2 pour le transport pour compte d’autrui ou transport public. Le
décret introduit la notion de licences.
Les licences sont classées en catégories et en classes. C’est la licence qui permet
l’exploitation de véhicules contrairement à la situation antérieure. La profession de
transporteur peut être exercée par des personnes physiques ou des personnes
morales.
Il est introduit dans les conditions d’accès à la profession celle d’honorabilité qui est
satisfaite dès lors que le requérant justifie qu’il ne lui est pas interdit d’exercer une
profession commerciale, industrielle ou libérale.
La condition de capacité financière est satisfaite lorsque le requérant peut justifier
de la propriété d’un véhicule ou de ressources financières suffisantes attestées par
une institution financière.
Les conditions antérieures relatives aux véhicules demeurent.
Parmi les pièces du dossier de demande de licence, on peut retenir comme
innovation pour les entreprises :
-la liste du personnel minimum (les différents directeurs et chefs de service et leurs
qualifications) ;
-un plan d’affaires sur trois ans minimum pour les entreprises nouvelles et un
certificat de chiffre d’affaires pour les autres ;
Un plan de masse ou projet de plan d’implantation de la gare ou plan de situation
ou l’indication de l’emplacement du site de stationnement.

§ 2 les conditions d’accès à la profession de transporteur aérien

La loi n°13-2010/AN du 6 avril 2010 portant code de l’aviation civile, qui abroge les
dispositions de l’ordonnance n°69-/025/PRES/PL-TP du 12 mai 1969 portant code de
l’aéronautique civile, définit le transport aérien comme celui « qui consiste à
acheminer par aéronef, d’un point d’origine à un point de destination, des passagers,
des bagages, des marchandises ou de la poste » (article 130). Elle classe les
services aériens en trois catégories (article 129) :
• le transport aérien;
• le travail aérien ;
• les vols privés.

Sont réputés services aériens réguliers de transport public, ceux qui assurent une
série de vols accessibles au public, un trafic entre deux ou plusieurs points fixés à
l’avance, suivant des itinéraires approuvés et conformément à des horaires
préétablis et publiés, ou avec une fréquence ou une régularité telles que ces vols
constituent une série systématique.

Sont réputés services aériens non réguliers de transport public, ceux qui ne
réunissent pas toutes les caractéristiques énumérées au paragraphe ci-dessus.
Les services de transport public aérien, soit réguliers, soit non réguliers, sont dits
internationaux, s’ils empruntent l’espace aérien de deux ou plusieurs Etats. »
L’exercice de la profession de transporteur aérien est soumis à l’obtention d’un
agrément. On distinguera les services intérieurs des services internationaux.

19
 A) Les conditions d’obtention de l’agrément de transporteur public
intérieur.

L’article 153 du nouveau code de l’aviation civile pose comme principe que « l’activité
de transporteur aérien public est subordonnée à la détention d’un agrément de
transporteur aérien et d’un permis d’exploitation aérienne délivrés par l’autorité
administrative compétente dans des conditions fixées par décret en conseil des
ministres et conformément aux dispositions du règlement n°07/2002/CM/UEMOA du
27 juin 2002 relatif à l’agrément de transporteur aérien au sein de l’UEMOA ». Le
décret a été finalement signé le 31 décembre 2012 et porte le numéro
1075/PRES/PM/MTPEN/MEF/MDNAC/MATDS.

L’entreprise de transport public par air est toute personne, physique ou morale qui
effectue habituellement des transports par aéronef contre rémunération.
Pour obtenir un agrément de transporteur aérien, il faut remplir cumulativement trois
critères selon l’article 4 du règlement communautaire :

➢ avoir son principal établissement et, le cas échéant, son siège dans
l’Etat membre qui délivre l’agrément ;
➢ avoir comme activité principale le transport aérien, exclusivement ou en
combinaison avec toute autre activité commerciale comportant
l’exploitation d’aéronefs ou la réparation et l’entretien d’aéronefs ;

➢ soit avoir un capital détenu majoritairement par des Etats membres et/
ou des ressortissants des Etats membres et être effectivement
contrôlé par ces Etats membres et/ou ses ressortissants ; soit que les
services que l’entreprise exploite ont majoritairement comme points de
départ et d’arrivée un ou des aéroports d’un Etat membre et un
personnel et son personnel technique, opérationnel et de gestion est
composé majoritairement des ressortissants des Etats membres.

L’entreprise doit pouvoir prouver, à tout moment, à l’autorité de l’aéronautique civile

qui lui a délivré l’agrément de transporteur aérien qu’elle satisfait aux conditions
fixées dans cet article.

En outre, toute entreprise qui demande un agrément pour la première fois, doit
pouvoir démontrer, de manière suffisamment convaincante, à l’Autorité de
l’Aéronautique civile qu’elle sera à la fois à même :
- de faire face, à tout moment, pendant une période de vingt-quatre mois à
compter du début de l’exploitation, à ses obligations évaluées sur la base
d’hypothèses réalistes ;
- d’assumer pendant une période de trois mois à compter du début de
l’exploitation, les frais fixes et les dépenses d’exploitation découlant de ses
activités conformément au plan d’entreprise et évalués sur la base
d’hypothèses réalistes.

20
L’article 155 du nouveau code réserve l’exploitation des services de transport aérien
public national aux transporteurs communautaires sauf dérogations spéciales et
temporaires accordées par l’autorité compétente.
L’innovation est l’introduction de la notion de territoire communautaire et le principe
de la liberté de circulation et d’établissement dans l’UEMOA.

B) Les conditions d’obtention de l’autorisation d’exploitation de

services aériens de transport public internationaux.

Les transports internationaux peuvent être assurés par des entreprises tant
nationales qu’étrangères. La délivrance de l’autorisation de transport aérien aux
entreprises étrangères se fait conformément aux accords bilatéraux ou multilatéraux
conclus avec le Burkina.

L’article 5 du règlement n°24 du 18 novembre 2002, fixant les conditions d’accès des
transporteurs aériens de l’UEMOA aux liaisons intracommunautaires, permet à
chaque Etat membre d’autoriser des transporteurs établis dans un Etat non membre
de l’Union d’exploiter des droits de trafic au départ de son territoire sur des liaisons
intracommunautaires sous réserve de réciprocité. Autrement dit si l’Etat non membre:

1. de jure et de facto accorde aux transporteurs aériens de l'Union un traitement

comparable à celui qui est réservé par les Etats membres concernés aux
transporteurs de cet État ;
2. de jure et de facto accorde aux transporteurs aériens de l'Union le traitement
le plus favorable accordé aux transporteurs d'autres pays ;
3. leur a délivré un agrément de transporteur aérien sur la base des critères
économiques et techniques équivalents à ceux définis dans le Règlement
relatif à l'agrément de transporteur aérien au sein de l’UEMOA.

Il faut signaler que dans les transports internationaux, un volet est consacré au
transport de voisinage, encore appelé cabotage. Le cabotage comme les transports
intérieurs, est réservé aux transporteurs communautaires.

§ 3 : Les conditions d’accès à la profession de transporteur ferroviaire.

L’histoire du chemin de fer est étroitement liée à l’histoire coloniale des pays
d’Afrique, principalement d’Afrique noire francophone.

La régie des chemins de fer « Abidjan Niger » faisait partie d’un vaste programme
élaboré par le colonisateur pour l’évacuation des matières premières vers la
métropole à des coûts compétitifs. Toutes les infrastructures ferroviaires devaient
converger vers le fleuve Niger qui représentait un potentiel de production de matières
premières agricoles : le Dakar Niger, le Bénin Niger et l’Abidjan Niger.

De 1958 à 1989, la seule ligne de fer était exploitée par la régie Abidjan Niger qui
concerne en réalité le Burkina et la Côte d’Ivoire.

21
En 1989, les deux Etats décident de l’exploitation du réseau qui se scinde en deux
avec la création de deux sociétés : la société des chemins de fer du Burkina d’un
côté et la société ivoirienne des chemins de fer de l’autre.

Par la convention du 12 décembre 1994, les Etats ont concédé l’exploitation des
transports ferroviaires à la société internationale de transport en Afrique par rail
(SITARAIL). C’est donc la convention de concession qui fixe les conditions d’accès à
la profession de transporteur ferroviaire. La nouvelle configuration du transport
ferroviaire comprend deux composantes : le concessionnaire et l’autorité
concédante.
A) Le rôle de l’autorité concédante.

Aux termes de la convention de concession, l’autorité concédante est constituée par

les Etats de Côte d’Ivoire et du Burkina.

Selon les articles 12 de la convention de concession révisée, l’autorité concédante

doit veiller au maintien d’une concurrence saine entre les différents modes de
transport, exerce sur le concessionnaire les prérogatives de contrôle conformément
aux dispositions législatives et règlementaires au Burkina et en Côte d’Ivoire, prête
au concessionnaire le concours de la force publique pour la sécurité des personnes,
des biens, des ouvrages et des installations dans les limites du domaine public
ferroviaire.
L’article 32 -2 de la convention de concession révisée autorise l’autorité concédante
à délivrer à toute personne désireuse d’exploiter les services de transport ferroviaire,
une licence d’exploitation en tenant compte des capacités techniques et financières
du requérant.
La gestion administrative et comptable de l’ensemble des éléments formant le
domaine public ferroviaire mis à la disposition du concessionnaire, le suivi de la
gestion et de l’exploitation du service concédé, des études et la réalisation des
travaux de réhabilitation, de maintenance, d’aménagement et de développement le
cas échéant, et de renouvellement des infrastructures incombent aux sociétés de
patrimoine.

B) Le rôle du concessionnaire.

Aux termes de l’article 4 de la convention révisée, l’objet de la concession est de

confier au concessionnaire :
- la conception, le financement, la réhabilitation, et l’aménagement des
infrastructures ferroviaires ;
- la maintenance, le développement, le cas échéant, le renouvellement
des infrastructures ;
- la fourniture des services ferroviaires aux transporteurs ;
- le service public ferroviaire (services nationaux et services
internationaux de transport de marchandises et de voyageurs.

22
 Le concessionnaire est tenu d’exploiter le service concédé et est chargé de tous les
travaux de réhabilitation, d’aménagement, de maintenance de développement et le
cas échéant, de renouvellement des infrastructures et matériels ferroviaires qui sont
nécessaires à l’exploitation du service concédé selon l’article 14 de la convention de
concession révisé. Il accorde, sans discrimination et dans la transparence, les sillons
à tous les transporteurs ferroviaires.
La convention indique que le concessionnaire exerce son activité sur une base
commerciale, en concurrence active avec les autres modes de transport.

La convention reconnaît que les activités à concédées sont des activités de service
public mais que ledit service sera exploité selon les principes de la liberté tarifaire et
commerciale, en fonction du seul critère de rentabilité en prenant en compte ses
objectifs de performance.
La convention révisée accorde au concessionnaire le pouvoir d’attribution des sillons
à des transporteurs ferroviaires. Le sillon est la capacité d’infrastructures nécessaire
pour faire circuler un train d’un point à un autre à un moment donné.

C : L’exemple de l’Union européenne.

Sans être une concession, la situation du chemin de fer dans l’Union européenne est
marquée par la séparation entre entreprises ferroviaires et gestionnaires des
infrastructures. Cette dissociation est contenue dans la Directive n°2012/34 du 21
décembre 2012. En son article 7, point 1, elle énonce que « les Etats veillent à ce
que les fonctions essentielles en vue de garantir un accès équitable et non
discriminatoire à l’infrastructure soient confiées à des entités ou entreprises qui ne
sont pas elles-mêmes fournisseurs de services de transport ferroviaire », les
fonctions essentielles étant l’adoption des décisions concernant la répartition des
sillons et l’adoption des décisions concernant la tarification de l’infrastructure.
L’essentiel dans la définition de l’entreprise ferroviaire est la traction ferroviaire,
qu’importent la propriété du matériel et le personnel utilisé.
Les entreprises ferroviaires ont un droit d’accès, à des conditions équitables, non
discriminatoires et transparentes à l’infrastructure ferroviaire de tous les Etats aux
fins de l’exploitation de tout type de transport ferroviaire de fret, et des services
internationaux de transport de voyageurs, sous réserve en ce qui concerne les
voyageurs, des limitations prévues à l’ article 11 de la directive.

§ 4 : Les conditions d’accès à la profession de transporteur maritime.

Bien que pays sans façade maritime, le transport maritime n’intéresse pas moins le
Burkina.
A notre connaissance, il n’y a pas, des lois nationales qui règlementent les
entreprises de transport maritime. Néanmoins, il a existé des entreprises de transport
maritime comme la COFAMA, qui ne possédait pas de navire, ce qui n’est d’ailleurs
pas une condition sine qua non de l’existence d’une entreprise de transport maritime.

C’est pourquoi, on peut affirmer qu’en dehors des règles du code de commerce
relatives au commerce maritime, des lois d’avant l’indépendance, la réglementation

23
du transport maritime est celle des conventions internationales auxquelles le Burkina
a souscrit d’une part et des règlements communautaires de l’autre. Au sujet des
conventions internationales, on peut citer la convention relative au code de conduite
des conférences maritimes du 6 avril 1974, la convention du 10 décembre 1982 sur
le droit de la mer ou convention de Montego Bay et des règlements communautaires.

Au niveau des communautés économiques régionales, comme la CEDEAO et

l’UEMOA, est entreprise une politique d’harmonisation dans le domaine des
transports tous modes confondus dont les transports maritimes. Cette politique
d’harmonisation s’inspire elle-même des conventions ci-dessus citées.
Ainsi, le conseil des ministres, en sa session du 28 mars 2008 a adopté le
Règlement n°02/2008/CM/UEMOA relatif aux transports maritimes dans l’Union. Aux
termes de l’article10, seules les personnes morales régulièrement constituées
peuvent exercer la profession d’armateur communautaire, c’est-à-dire de
transporteur maritime dans l’Union. Elles doivent être titulaires d’un agrément délivré
par l’autorité maritime compétente, c’est-à-dire l’Autorité désignée par un Etat
membre pour s’acquitter des fonctions résultant du Règlement.

Dans l’Union européenne, l’accès à la profession de transporteur maritime est libre,

en vertu de l’article 100 § 2 du traité de fonctionnement de l’Union.
La principale condition exigée par les Etats membres est l’inscription des navires
dans un registre officiel comme l’exige la convention de Montego Bay du 10
décembre 1982 sur le droit de la mer en son article 91 et incorporé dans le droit
européen le 23 mars 1998. Autrement dit, les conditions d’accès à la profession de
transporteur maritime doivent être les mêmes dans un Etat pour les ressortissants
des Etats membres.

Chapitre 3 : Les infrastructures, les moyens et matériels

de transport
On ne saurait parler des transports sans les infrastructures, encore moins des
moyens de transport.

Les infrastructures sont les supports des moyens de transport c'est-à-dire que sans
celles-ci, on ne saurait véritablement utiliser de façon efficace les moyens de
transports. Elles sont fonction des modes de transport.

Section 1 : Les infrastructures de transport.

§ 1 Les infrastructures de transport terrestre.

Il s’agit de la route et des voies ferrées.

A) La route.

Elle est la voie routière ouverte à la circulation publique selon le décret 73-308 du 31
décembre 1973 portant réglementation des voies routières ouvertes à la circulation

24
publique. On distingue les routes classées et les routes non classées ou pistes
rurales.

Les routes classées comprennent des routes bitumées et des routes en terre, les
nationales et les routes secondaires ou routes départementales.

Les routes non classées sont constituées essentiellement de pistes rurales.

Les routes classées sont entretenues par l’Etat tandis que les pistes rurales relèvent
des collectivités territoriales selon le code général des collectivités territoriales ce qui
induit des difficultés pour lesdites collectivités.

Au niveau, les transports inter Etats s’effectuent sur des itinéraires préétablis dans la
convention du 29 mai 1982 sur les transports.

B) Les infrastructures de transport ferroviaire

La seule ligne ferroviaire du Burkina est la portion de la voie ferrée « Abidjan Niger »
longue de 627 kilomètres depuis l’ouverture du tronçon Ouagadougou Kaya.
La ligne existante est à écartement métrique ce qui pose des problèmes
d’interconnexion.

Le chemin de fer peut être à une voie ou à double voie.

Depuis des années, le Burkina n’a pas réussi à obtenir des financements pour la
réalisation de nouvelles voies. Néanmoins, il faut signaler deux projets dont l’un
avec le Ghana pour desservir les ports de Tema et de Takoradi, l’autre pour faire la
jonction entre Kaya et Niamey.

§ 2 : Les infrastructures de transport maritime

Bien que pays enclavé, la réglementation internationale offre des possibilités quant à
l’utilisation de la mer qu’il convient de passer brièvement en revue.
Selon l’article 3 de la convention de Montego Bay, chaque Etat fixe librement la
largeur de la mer territoriale qui, toutefois, ne doit pas dépasser 12 milles marins à
partir de la ligne de base.
L’Etat riverain exerce sur les eaux intérieures sa souveraineté pleine et entière.
Sur la mer territoriale, l’Etat exerce sa souveraineté selon les règles du droit
international notamment l’obligation d’accorder le droit de passage inoffensif aux
navires étrangers.
Dans la zone contiguë, qui ne peut s’étendre au-delà de 24 milles marin, l’Etat côtier
exerce ses compétences, dans le domaine douanier, sanitaire et environnemental.

La création de la zone économique, par la convention de Montego Bay du 10

décembre 1982 ou convention des nations unies sur le droit de la mer, que l’Etat
côtier détermine librement et sur laquelle il exerce des droits économiques
notamment l’exploration, l’exploitation, la conservation et la gestion des ressources
naturelles, biologiques ou non, confère aux Etats côtiers, surtout les plus puissants
des droits exorbitants sur les richesses maritimes mondiales. Il reste la haute mer
dont l’utilisation est libre.

25
La haute mer est « l’ensemble des espaces marins s’étendant au-delà des eaux
intérieures et de la mer territoriale des différents Etats ».

Les Etats enclavés comme le Burkina peuvent donc utiliser librement la haute mer.
Toutefois, les navires battant pavillon Burkina seront obligés de faire recours aux
ports des Etats côtiers.
Les ports sont des infrastructures construites dans les eaux territoriales pour
accueillir les navires. Les rades sont des bassins d’eau, naturels ou artificiels
destinés à accueillir les bateaux et les navires en attente d’accéder au port.

§ 3 Les infrastructures de transport aérien.

Selon l’article 86 de la loi n°13 du 6 avril 2010 « est considéré comme aérodrome
toute surface définie sur terre ou sur l’eau, destinée à être utilisée, en totalité ou en
partie, pour l’arrivée, le départ et les manœuvres des aéronefs, et comportant le cas
échéant, pour les besoins du trafic ou le service des aéronefs, des bâtiments, des
installations et du matériel ». Au Burkina, il existe deux aérodromes de classe
internationale : Ouagadougou et Bobo Dioulasso.

Un aéroport est destiné au trafic aérien commercial de passagers ou de fret ainsi que
toutes les activités commerciales et administratives (vente de billets, douane, etc.)
qui s'y rattachent. Implanté sur un aérodrome, il est constitué par l'ensemble des
bâtiments et installations qui permettent l'embarquement et le débarquement des
passagers ou du fret. Le bâtiment principal, l'aérogare, est le lieu de transit entre les
transports au sol, publics ou privés, et les avions. L'aérogare abrite les installations
utilisées par les compagnies aériennes, les services de police ou de douane, pour
effectuer les opérations d'enregistrement, de contrôle, etc. des passagers et de leurs
bagages. Les aéroports les plus importants ont parfois plusieurs aérogares donnant
elles-mêmes accès à des terminaux déportés où stationnent les avions.

Section 2 : Les moyens et matériels de transport

§ 1 : Les engins routiers

Les engins routiers sont des biens meubles. Les plus nombreux sont les véhicules
automobiles. Selon le décret 73- 308 du 31 décembre 1973 le véhicule automobile
est « tout véhicule pourvu d’un dispositif mécanique de propulsion, circulant sur la
route par ses moyens propres, autre que les véhicules qui se déplacent sur un rail ou
sont reliés à un conducteur électrique, et servant normalement au transport de
personnes ou de marchandises ».

Par contre la convention du 29 décembre 1970 règlementant les transports inter

Etats dans du conseil de l’entente, la convention ayant le même objet dans les pays
membres de la CEDEAO considèrent comme véhicules routiers tout véhicule routier

26
à moteur ou toute remorque ou semi remorque sur essieu arrière dont l’avant repose
sur le véhicule tracteur et conçue pour être attelée à un tel véhicule.

Les véhicules routiers sont soumis à immatriculation, opération qui consiste à

affecter un numéro composé d’une lettre et de quatre chiffres. Suivant la qualité du
propriétaire, la couleur de fond de la plaque d’immatriculation varie, de même que les
lettres utilisées.

§ 2 : Les engins ferroviaires

D’un côté il y a les locomotives, de l’autre, les véhicules et les voitures destinées au
transport de voyageurs. On a par exemple les véhicules de chantiers comme les
draisines, les bourreuses etc. tous les engins sont identifiés par l’inscription du nom
de l’entreprise à l’extérieur.

Il est admis non seulement des embranchements particuliers mais encore la

possibilité pour les privés d’avoir des wagons qui leur appartiennent.

§ 3 : Les bâtiments d’eau

Ils comprennent les navires et les bateaux. Ce sont des engins flottants et sont des
biens meubles selon le code civil.

On peut classer les bâtiments d’eau selon qu’ils évoluent dans la mer ou dans les
fleuves : on aura les bateaux et les navires.
Un navire est un bâtiment d’eau, conçu pour affronter les périls de la mer. Ils sont
immatriculés en France dans le registre des navires
On peut égalent classer les bâtiments d’eau selon leur affectation : on distingue dans
ce cas les paquebots pour le transport de personnes, les cargos pour le transport de
marchandises, les paquebots mixtes ou les cargos mixtes pour le transport de
personnes ou de marchandises.

Enfin on peut faire une classification selon la spécificité du bâtiment (pétroliers),

selon le mode de propulsion (voiliers), selon le service accompli (bâtiment de lignes
régulières ou liners), selon la longueur du parcours (bâtiment au long cours), selon le
but (navigation commerciale ou navigation de plaisance).

Tous les bâtiments d’eau doivent être immatriculés ce qui permet d’individualiser
chaque bâtiment. Concrètement chaque bâtiment doit avoir un nom ; la capacité
intérieure du bâtiment encore appelée jauge doit être connue, le bâtiment doit avoir
un port d’attache, c'est-à-dire le lieu où les hypothèques qui peuvent le grever sont
réunies ; le bâtiment doit avoir une nationalité ou encore le pavillon. Par exemple le
bâtiment bat pavillon libérien ou panaméen.

§ 4 : Les aéronefs.

L’aéronef, selon l’article 3 de la loi n°013-2010/AN du 6 avril 2010 portant code de

l’aviation civile au Burkina, est « tout appareil pouvant se soutenir dans l’atmosphère

27
grâce à des réactions de l’air autres que les réactions de l’air sur la surface de la
terre ».

Les aéronefs sont soumis à immatriculation comme les bâtiments d’eau. A

l’exception des aéronefs d’Etat (les aéronefs d’Etat sont des aéronefs utilisés dans
les services militaires, de douane et de police) tous les aéronefs civils doivent être
immatriculés, qu’ils appartiennent à des burkinabé ou à des étrangers établis au
Burkina ou dont le port d’attache (domicile) habituel est le Burkina.

Les aéronefs immatriculés au Burkina acquièrent la nationalité burkinabé

conformément à l’article 17 de la convention de Chicago dont les dispositions sont
reprises aux articles 11, 16, 30 et suivants de la loi du 6 avril 2010. Les aéronefs
comme les bâtiments d’eau sont des biens meubles mais les droits des tiers sont
protégés en vertu des dispositions suivantes :

• la vente volontaire d’un aéronef doit être constatée par écrit ;

• l’hypothèque conventionnelle doit être constituée par écrit à peine de nullité ;
• les rémunérations dues pour sauvetage d’aéronefs et les frais extraordinaires
indispensables exposés pour leur conservation sont des créances
privilégiées ;
• les aéronefs peuvent faire l’objet de saisie conservatoire ou de saisie
exécution conformément au droit commun ;
• les actes relatifs aux aéronefs ne produisent d’effets qu’à partir de la date
d’inscription au registre des immatriculations.

28
DEUXIEME PARTIE : LES ACTES JURIDIQUES RELATIFS
AUX OPERATIONS DE TRANSPORT : LES CONTRATS DE
TRANSPORT.

Le contrat de transport est la convention par laquelle une personne, appelée

transporteur, s’engage à effectuer le déplacement des personnes ou des biens d’un
point à un autre contre rémunération. Dans cette partie, on étudiera dans un premier
temps le contrat de transport, dans un deuxième temps, l’exécution du contrat de
transport, enfin la responsabilité du transporteur.

Chapitre 1 : Le contrat de transport

Le contrat de transport n’est pas à confondre avec des actes juridiques qui ne sont
pas des contrats de transport. C’est pourquoi il faut les examiner pour bien
appréhender le contrat de transport. Le contrat de transport concerne aussi bien les
marchandises que le transport de personnes.

Section 1 : Le contrat de transport et les notions voisines

Avant ou après le transport proprement dit, des opérations relatives au transport

peuvent intervenir : on peut retenir la commission de transport, le remorquage, le
contrat de déménagement, la location de véhicule avec chauffeur, la location et
l’affrètement, enfin le transit.

§ 1 : La commission de transport.

En raison de la complexité des opérations de transport, surtout internationaux, un

industriel peut préférer s’adresser à un intermédiaire pour le transport de ses
produits : c’est le commissionnaire en transport. Selon la jurisprudence, « la
commission de transport, convention par laquelle le commissionnaire s’engage
envers le commettant à accomplir pour le compte de celui-ci les actes juridiques
nécessaires au déplacement de la marchandise d’un lieu à un autre, se caractérise
par la latitude laissée au commissionnaire d’organiser librement le transport par les
voies et moyens de son choix, sous son nom et sous sa responsabilité, ainsi que par
le fait que cette convention porte sur le transport de bout en bout », (Cass. Com, 16
févr. 1988, Bull civ. n°75, p 52 ; BT 1988, p 491 ; Cass.Com, 6 févr. 1990, n° 88-
15.495, Lamyline.

Pour le contrat type de sous-traitance, le commissionnaire de transport, organisateur

de transport de marchandises est « tout prestataire de service qui organise et fait
exécuter, sous sa responsabilité et en son nom propre, un transport de
marchandises selon les modes et les moyens de son choix pour le compte d’un
commettant ».

A) Le commissionnaire des transports est un intermédiaire.

29
Le commissionnaire de transport est donc un intermédiaire, ce qui le distingue du
transporteur, ce qui distingue le contrat de commission et le contra t du transport.
Mais il faut faire attention. Il peut arriver qu’une entreprise transporte dans un même
véhicule des marchandises provenant de différents expéditeurs. Dans ce cas il ne
s’agit pas d’une commission de transport mais des envois groupés.

B) Le commissionnaire est un organisateur de transport.

Le commissionnaire de transport organise le transport, ce qui implique une liberté

suffisante dans le choix des modes et entreprises de transport, ce qui le différencie
du simple mandataire qu’est le transitaire.
En effet l’expéditeur demande au commissionnaire l’organisation d’un transport de
bout en bout c’est-à-dire d’un point de départ à un point d’arrivée, autrement dit de
l’expédition à la livraison. Le commissionnaire est donc un professionnel sinon il
s’agirait d’un simple mandataire.
Le commissionnaire de transport agit en son nom propre, ce qui entraîne la
superposition de deux contrats : l’expéditeur et le commissionnaire sont liés par un
contrat de commission tandis que le commissionnaire et le transporteur le sont par
un contrat de transport.
La rémunération du commissionnaire prend en général la forme d’un forfait et par
conséquent ne détaille pas le coût des différentes prestations successives. Le forfait
comprend naturellement les frais de commission d’une part et d’autre part tous les
autres frais que le commissionnaire aurait engagé pour le compte de l’expéditeur.

En cas de difficulté, on ferait appel au critère d’intermédiaire et de liberté pour

conclure s’il s’agit ou non d’une commission de transport. Si ces deux critères ne
suffisent pas, on chercherait si le nom de l’entreprise apparaît sur les documents
comme expéditeur ou chargeur.

Pour exercer la profession de commissionnaire de transport, il faut être inscrit au

registre des commissionnaires de transport et immatriculé au registre du commerce
et des sociétés, fournir une attestation de capacité professionnelle, avoir une
capacité financière suffisante, enfin prouver l’honorabilité du représentant légal de
l’entreprise.

La distinction entre contrat de transport et commission de transport présente un

intérêt à plusieurs niveaux. Le commissionnaire peut s’exonérer de sa responsabilité
pour les avaries et pertes survenues durant la période de transport alors que le
transporteur ne peut pas insérer dans le contrat une clause de non responsabilité.
Le commissionnaire ne saurait se prévaloir de la fin de non-recevoir tirée de l’article
L133-3 du code de commerce contrairement au transporteur qui l’invoque
fréquemment.
Les délais de prescription ne sont pas les mêmes pour le contrat de transport que
pour le contrat de commission.

§ 2) Le contrat de transport et transit.

On ne trouve pas une définition légale du transitaire dans le droit positif français. La
loi n°2006-10 du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des

30
transports se contente simplement de l’inclure dans les bénéficiaires des délais de
trente (30) jours de paiement à compter de la date d’émission des factures.
En l’absence de définition légale, on peut dire que le transitaire est chargé, à titre
principal ou accessoire, d’accomplir pour autrui des formalités de passage d’une
marchandise d’un territoire douanier à un autre.

Le transitaire est un mandataire. Il exécute les instructions de son mandant et est

tenu de prendre les mesures nécessaires pour la conservation de la marchandise
sans être obligé de la surveiller physiquement à la différence du transporteur. Il ne
dispose de la liberté du commissionnaire pour organiser le transport. Il intervient pour
assurer la coordination entre des modes de transport différents ce qui implique
généralement une rupture de charges.
La rémunération du transitaire est détaillée. Ainsi, dans sa facture, on retrouve le
détail des prestations dont il demande le paiement.
Le transitaire, à la différence du commissionnaire et du transporteur est un
mandataire salarié.
En matière de responsabilité, celle du transitaire ne peut être engagée que pour
faute personnelle et non pour faute d’autrui.

§ 3) Le remorquage.

On rencontre le remorquage dans des situations variées : remorquage de véhicules

en panne, remorquage de planeurs, de trains et de wagons etc.
Mais le remorquage n’est pas à confondre avec le transport quand bien même, il est
parfois difficile de faire la distinction. Le remorquage peut s’analyser en un contrat de
transport ou en un contrat d’entreprise. On se base sur l’autonomie de direction ou
de propulsion conservée par l’engin remorqué pour la qualification du contrat.
Ainsi, le remorquage en haute mer ou remorquage hauturier est un contrat de
transport parce le navire remorqueur maîtrise le déplacement. Par contre, dans les
ports, il s’agit d’un contrat d’entreprise, le navire remorqueur se contentant de
pousser le navire remorqué.

§ 4 Le contrat de transport de déménagement.

Le déménagement ne consiste pas uniquement au déplacement des marchandises.

Il arrive que les entreprises de déménagement s’engagent à enlever les meubles, à
les démonter, à les emballer, à les déballer et à les remettre en place dans le
nouveau domicile. Peut-on conclure pour autant que toutes ces opérations relèvent
de l’exécution du contrat de transport ?
Le régime du déménagement va varier suivant la qualité du cocontractant et les
prestations proposées.
Si le client est un professionnel, les règles du code de commerce vont s’appliquer
intégralement si le contrat de déménagement comprend en partie une prestation de
transport. Dans ce cas, le cocontractant dispose de trois jours pour formuler des
réserves.
S’il s’agit d’un consommateur, ce sont les règles du code de la consommation qui
vont s’appliquer. Le consommateur dispose dans cette hypothèse de dix (10) jours
pour compter de la date de réception pour formuler des réserves.

31
Si la procédure à suivre ne lui a pas été communiquée, le délai de 10 jours est porté
à trois mois.

§ 5 : La location de véhicules industriels avec chauffeur et la

location de wagons.

A) La location de véhicules industriels avec chauffeur.

La location est un contrat par lequel un loueur met à la disposition d’un locataire, un
véhicule pendant une certaine période moyennant rémunération
Pour de nombreuses entreprises, il s’agit de commander elles mêmes les
déplacements des véhicules sans les risques de la gestion d’un parc privé propre. La
location permet d’introduire de la souplesse dans la gestion car elle permet d’adapter
le parc aux besoins.
Le contrat de location doit indiquer les spécifications du véhicule loué conformément
aux indications du locataire : type de marchandises à transporter.
On distingue les opérations de conduite et les opérations de transport. Les
opérations de conduite sont celles qui sont indispensables au fonctionnement et à la
conduite du véhicule loué notamment la préparation technique, la protection contre
les vols etc. Les opérations de transport sont celles qui ne sont pas liées à la
conduite du véhicule.

B) : La location de wagons
Il s’agit des wagons appartenant à l’entreprise ferroviaire. La location peut être au
voyage ; dans cette hypothèse les wagons sont mis gratuitement à la disposition de
l’expéditeur le jour pour lequel ils sont demandés et à l’heure fixée.
La mise à disposition exclusive dans le cadre d’un contrat MIDEX conformément aux
stipulations du contrat de location.
La location à des conditions fixées dans un contrat de location qui en précise le
régime d’exploitation.

§ 6 : La location et l’affrètement d’aéronefs.

A) La location

C’est l’opération par laquelle un bailleur met à la disposition d’un preneur un aéronef
sans équipage. On parle aussi de location coque nue. Dans le code français de
l’aviation civile avant la réforme de 1982, la location d’un aéronef pouvait inclure la
fourniture d’un équipage, ce qui créait une confusion entre le contrat de location et le
contrat de transport. Depuis donc cette réforme, la confusion n’est plus possible.

32
Cette précision est également apportée par le nouveau code de l’aviation civile en
son article 146. Selon cet article, la location s’effectue entre un bailleur et un preneur
tandis que l’affrètement est réalisé entre un affréteur et un fréteur.

Le crédit bail ou le leasing est une variante de la location d’aéronef. Il consiste à

interposer un intermédiaire entre le constructeur d’aéronefs et les personnes
physiques ou morales qui désirent exploiter un aéronef.

Le crédit-bail ou leasing est conclu pour une durée minimale au terme de laquelle
l’utilisateur a le choix entre mettre fin au contrat en restituant l’aéronef ou acquérir la
propriété en payant le prix résiduel à la société de crédit bail ou enfin renouveler le
contrat.

Le leasing est devenu aujourd’hui incontournable dans la vie des compagnies

aériennes compte tenu des investissements importants à réaliser.
Le contrat de location est soumis à l’obligation de publicité.
La location d’aéronef est soumise aux règles du droit civil de la location des choses.

B) L’affrètement

Il est l’opération par laquelle, un fréteur met à la disposition d’un affréteur un aéronef
avec équipage, l’équipage restant sous la direction du fréteur sauf convention
contraire.

A la différence du contrat de location, dans le contrat d’affrètement, il s’agit

« d’investir l’affréteur d’un droit privatif de disposition sur la capacité de transport de
l’aéronef ou du bloc de sièges visé par le contrat, sur la relation, à la date et heure
définies par le contrat ».

Le contrat d’affrètement ne se confond pas non plus avec le contrat de transport

même s’il permet le plus souvent de réaliser une opération de transport. On distingue
l’affrètement à temps ou « time charter » et l’affrètement au voyage ou « charter ».

§ 7 : L’affrètement maritime.

Les développements faits à propos de l’affrètement d’aéronef peuvent s’appliquer à

l’affrètement maritime.
Toutefois l’affrètement coque nue concerne un navire qui n’est ni armé ni équipé.
C’est souvent l’hypothèse où la banque qui finance la construction garde la propriété
de celui-ci et l’affrète coque nue à l’armateur qui a passé commande et qui va
l’exploiter.
Il faut signaler qu’entre l’affrètement à temps et l’affrètement au voyage, il existe
d’autres types d’affrètement. C’est par exemple le cas où, pour transporter une
cargaison de blé ou de riz d’un port à un autre, l’affréteur conclut un contrat
d’affrètement à temps pour un voyage déterminé. Ce contrat est parfois qualifié de
« trip charter ». C’est le cas également de l’affréteur qui, voulant effecteur toute une
série de transports pendant une longue période, conclut un contrat d’affrètement qui
stipule la réalisation successive d’une série d’affrètement au voyage pendant une
durée de plusieurs années.

33
En plus des types d’affrètement ci-dessus, on peut rencontrer l’affrètement d’un
remorqueur pour tracter en mer une charge lourde comme les éléments d’une plate-
forme pétrolière par exemple, ou l’affrètement d’espace sur un porte conteneur pour
charger des conteneurs à chaque voyage (slot charter).

Section 2 : Le contrat de transport de marchandises

Le code de commerce et le code civil ne traitent pas spécialement du contrat de

transport. Quand ils l’abordent, c’est beaucoup plus pour parler de la responsabilité
du transporteur ou c’est pour affirmer que la lettre de voiture forme le contrat de
transport. Or, l’activité de transport est une activité spécifique, ce qui milite pour la
spécificité du contrat de transport. Ainsi, en tout premier lieu, le contrat de transport
met en présence trois parties : l’expéditeur, le transporteur et le destinataire ; pour ce
dernier, on semble s’être basé sur la stipulation pour autrui jusqu’à la loi du 6 février
1998 dite loi Gayssot ; en deuxième lieu, l’éloignement des parties ; en troisième lieu
l’inégalité des parties au contrat de transport ; enfin, au contrat de transport, se
greffent d’autres contrats. Par conséquent, le contrat de transport nécessite une
réglementation spécifique tant sur le plan national que sur le plan international. C’est
dans ce sens qu’est intervenu l’acte uniforme sur le contrat de transport de
marchandises par route. Deux points essentiels seront abordés dans cette section :
la nature juridique du contrat de transport de marchandises d’une part et, d’autre
part, les conditions de formation du contrat de transport de marchandises.

§ 1 : La nature juridique du contrat de transport de marchandises.

Selon l’article 2 de l’acte uniforme, le contrat de transport de marchandises est « tout

contrat par lequel une personne physique ou morale, le transporteur, s’engage
principalement et moyennant rémunération, à déplacer par route, d’un lieu à un autre
et par le moyen d’un véhicule, la marchandise qui lui est remise par une autre
personne appelée expéditeur ».

Le contrat de transport est-il un contrat consensuel, réel ou formel ? S’agit-il d’un

contrat civil ou commercial ?

A) Le caractère consensuel, réel ou formel du contrat de transport

Cette question a pu être posée à un moment donné parce que le droit positif n’a pas
apporté une réponse claire. Si l’on se réfère au code du commerce, « la lettre de
voiture forme le contrat de transport ». Par conséquent, sans écrit, il n’y a pas de
contrat de transport. C’est donc le caractère formel qui semble être retenu. Il n’en
serait rien.

De nos jours, que ce soit au niveau de l’OHADA ou des autres conventions

internationales, le débat semble désormais clos avec l’adoption de l’acte uniforme
sur le contrat de transport de marchandises par route. Selon l’article 3 : « le contrat
de transport de marchandises existe dès que le donneur d’ordre et le transporteur
sont d’accord pour le déplacement de la marchandise moyennant un prix convenu ».

34
Aux termes de l’article 2 de l’acte uniforme, la lettre de voiture est l’écrit qui constate
le contrat de transport de marchandises. La lettre de voiture est un élément de
preuve (jusqu’à preuve du contraire), du contrat de transport de marchandises et non
une condition de son existence.

Les conventions internationales comme la convention de Montréal pour l’unification

de certaines règles relatives au transport aérien, la convention sur le transport
international de marchandises par route (CMR), la convention internationale de
transport ferroviaires de marchandises (COTIF RU-CIM) affirment elles aussi le
caractère consensuel du contrat de transport de marchandises.

Le caractère réel du contrat de transport de marchandises n’est pas non plus de

mise car ce n’est pas la remise de la chose qui forme le contrat de transport.

B) Le contrat de transport de marchandises, contrat civil ou contrat

commercial ?

Lorsque l’on se situe du côté du transporteur, la question ne se pose pas, le

transporteur étant un professionnel, le contrat de transport de marchandises est un
contrat commercial.

La question devient plus complexe si l’on se situe du côté de l’expéditeur ou du

destinataire. Si l’expéditeur est un commerçant, le contrat est également commercial,
sinon c’est un contrat mixte (civil pour l’expéditeur et commercial pour le
transporteur).
Peut-on déduire le caractère commercial ou civil du contrat de transport de
marchandises de la qualité du destinataire ? Selon la jurisprudence, si l’expéditeur
est un commerçant, le contrat est commercial pour le destinataire comme il l’est pour
l’expéditeur.
L’intérêt de cette qualification réside dans le règlement des différends par la voie de
l’arbitrage. Ainsi, si le contrat est civil ou mixte, l’arbitrage ne serait pas admis.
Toutefois, l’acte uniforme n’adopte pas une telle position car il admet l’arbitrage pour
tout litige résultant d’un contrat de transport de marchandises par route.

§ 2 : Les conditions de formation du contrat de transport de

marchandises

Elles sont relatives au fond et à la forme.

A) Les conditions de fond.

Pour être valable, le contrat de transport de marchandises suppose le consentement

des parties et l’objet du contrat.

a) Le consentement des parties

Dans le contrat de transport, le transporteur est dans une situation plus favorable
que l’expéditeur car en réalité il n’y a vraiment pas de négociations entre les
parties. Le contrat de transport relève de la catégorie des contrats d’adhésion, ce

35
 n’est pas pour autant qu’il n’est pas consensuel, cette question étant déjà
résolue.
Le transporteur est dans une situation de pollicitation permanente. Il est alors
obligé dès l’acceptation de l’expéditeur.
Dans le transport routier, la convention CMR se contente de dire que la lettre de
voiture constate le contrat de transport.
En matière de transport ferroviaire, l’article 11 de l’appendice B (ancienne
convention CIM) relatif aux règles uniformes sur le transport de marchandises de
la convention COTIF stipule que : « le contrat de transport est conclu dès que le
chemin de fer expéditeur a accepté au transport la marchandise accompagnée de
la lettre de voiture. L'acceptation est constatée par l'apposition sur la lettre de
voiture et, le cas échéant, sur chaque feuille complémentaire, du timbre de la
gare expéditrice ou de l'indication de la machine comptable, portant la date de
l'acceptation »

Le transporteur peut néanmoins assortir son offre de modalités pratiques en

indiquant par exemple qu’il n’accepte pas des marchandises de tels poids ou de telle
qualité ou de telle nature.
L’existence du consentement, les vices dont il pourrait être entaché relèvent de la loi
du contrat. Il faut alors faire appel soit au droit national soit à l’acte uniforme.

La capacité des parties échappe à la loi du contrat parce que se rattachant au statut
personnel.

b) L’objet du contrat.

Par le contrat de transport, le transporteur s’engage à déplacer la marchandise

contre rémunération.

1 : Le transport de la marchandise.

L’acte uniforme définit la marchandise comme étant tout bien mobilier. Il s’agit de
biens mobiliers corporels.

L’obligation principale du transporteur est le déplacement de la marchandise qui doit

répondre aux conditions ordinaires de la licéité.

Les marchandises dangereuses, (définies comme une marchandise qui de façon

générale, par sa composition ou son état, présente un risque pour l’environnement,
la sécurité, l’intégrité des personnes et des biens), les transports funéraires, les
transports de déménagement, les transports effectués en vertu de conventions
postales sont exclus du champ d’application de l’acte uniforme contrairement à la
convention CMR.

Le transporteur doit avoir la maîtrise de l’opération sinon on pourrait penser à un

contrat d’affrètement. On tient également compte des conditions de déplacement
pour la qualification du contrat de transport. Comme dans le remorquage qui peut
s’effectuer dans le cadre d’un contrat de transport ou dans le cadre d’un contrat
d’entreprise ordinaire.

36
Certaines marchandises doivent être refusées par le transporteur comme celles que
le législateur interdit à la vente. On peut citer les stupéfiants ou dans le cas du
Burkina le gibier lorsque la chasse est fermée. Il est interdit de transporter des
explosifs par aéronef.

D’autres marchandises peuvent être acceptées sous certaines conditions. Toutefois,

ces conditions doivent être connues à l’avance. Le transporteur impose un certain
emballage ou un certain poids ou volume.

2 Le prix du transport.

Le prix du transport s’appelle également fret. Le principe est la liberté dans la

fixation des prix. Toutefois, les pouvoirs publics sont parfois conduits à intervenir
dans la détermination des prix. On peut parler de liberté surveillée.
C’est pourquoi on entend parfois parler de l’équilibre des prix de transport. Ainsi,
dans le système français, l’article 6 de la loi d’orientation du 30 décembre 1982
dispose que : « les conditions dans lesquelles sont exécutées les opérations de
transports publics, notamment la formation des prix et des tarifs applicables et les
clauses des contrats de transports, permet une juste rémunération du
transporteur assurant la couverture des coûts réels du service rendu dans les
conditions normales d’organisation et de productivité ».
Par ailleurs la loi du 1er février 1995 sanctionne d’une amende de 90 000 euros
tout prestataire de transport qui offre ou qui pratique un prix inférieur au coût de la
prestation qui ne permet pas de couvrir les charges entraînées par les obligations
légales et règlementaires. Ceci étant la détermination des prix peut varier suivant
les modes de transport.

Dans les transports routiers, la détermination du fret combine le poids, la distance

à parcourir (la tonne kilomètre). Pour évaluer le prix, en plus de ces éléments, il
faut inclure les charges de carburant, les prestations effectives notamment.

La détermination du fret ferroviaire prend en compte le régime de l’expédition

(express par exemple), la distance parcourue, la nature de la marchandise,
l’importance de l’envoi. On distingue les prix à l’unité, au mètre carré, ou mètre
cube. En régime express, les envois sont acheminés par le premier train partant
une heure après leur remise à la gare.

S’agissant de la nature de la marchandise, les tarifs comportent des tableaux où

les marchandises sont répertoriées.

Au niveau du fret aérien, les marchandises sont taxées au poids ou à la valeur.

Dans le transport maritime, le fret peut être au poids, au volume, à la valeur.

B Les conditions de forme.

37
Le contrat de transport est un contrat consensuel. Néanmoins, il donne lieu à la
rédaction d’un écrit : la lettre de voiture. Elle avait été remplacée par le récépissé
dans les transports terrestres.

Avec l’adoption de l’acte uniforme, la lettre de voiture est remise au goût du jour.
Bien avant cela, les conventions TIE avaient toujours parlé de la lettre de voiture.
Dans le transport aérien, on parle de la lettre de transport aérien (LTA). Elle prend la
dénomination de connaissement dans le transport maritime et de déclaration
d’expédition dans le transport ferroviaire.

1. La lettre de voiture

• Au niveau des transports internes

La lettre de voiture est l’écrit qui constate le contrat de transport de marchandises.

L’article 4 de l’acte uniforme indique les mentions que doit contenir la lettre de
voiture. Elles vont des lieu et date d’émission jusqu’à la liste des documents remis au
transporteur. En plus de ces mentions obligatoires, les parties peuvent ajouter toute
autre mention qu’elles jugent utile.

L’absence ou l’irrégularité de la lettre de voiture ou des mentions, la perte de la lettre

de voiture n’affectent ni l’existence ni la validité du contrat de transport. L’acte
uniforme n’indique pas qui doit signer la lettre de voiture. Mais étant donné que la
lettre de voiture constate le contrat de transport, il est logique que ce soit les parties
au contrat qui le signent à savoir le transporteur et l’expéditeur. Si l’on s’en tient à
l’article 23, c’est le transporteur qui doit établir la lettre de voiture.
Dans les transports ferroviaires, le document est une liasse d’un modèle spécial
remis par la compagnie que l’expéditeur remplit.

La déclaration d’expédition comporte des mentions obligatoires. Dans la liasse, il est

extrait deux récépissés dont le premier est remis à l‘expéditeur et le second voyage
avec la marchandise.

• Dans les transports internationaux

Au niveau de la CEDEAO, la convention du 29 mai 1982 ou convention de transport

routier inter-Etats exige que les marchandises soient accompagnées d’une lettre de
voiture sans préciser les conditions et les procédures de sa délivrance.
L’article 5 de l’Acte uniforme exige que la lettre de voiture soit rédigée en un
exemplaire original et en deux copies. L’original est remis à l’expéditeur, une copie
accompagne la marchandise et une copie est conservée par le transporteur.

Les conventions CIM dont la révision la plus importante a abouti à la « convention

relative aux transports ferroviaires internationaux (COTIF), signée à Berne le 19 mai
1980 et CMR du 19 mai 1956 ont également institué la lettre de voiture.

L’article 5 de la convention relative au transport international de marchandises par

route (CMR) précise que la lettre de voiture est établie en trois exemplaires
originaux, signés par le transporteur et l’expéditeur, dont le premier est remis à

38
l’expéditeur, le second accompagne la marchandise et le troisième est retenu par le
transporteur. La signature peut être remplacée par tout autre mode approprié.
Quant à l’article 6, il indique les mentions que la lettre doit contenir. Il en va de même
du paragraphe 3 de l’article 6 des règles uniformes en ce qui concerne la lettre de
voiture CIM.

La lettre de voiture CIM est établie selon un modèle uniforme (RU-CIM) et elle est
signée par le transporteur et l’expéditeur.

2) Les documents de transport dans le transport maritime

a) Le connaissement

Le connaissement est le document de transport dans le transport maritime. Il n’est

pas une condition de la validité du contrat de transport.
Selon l’article 222 du code de commerce, le capitaine du navire qui charge des
marchandises à bord en est responsable et il doit en fournir une reconnaissance
appelée connaissement. Jusqu’à l’embarquement, le capitaine peut délivrer un
connaissement fictif (reçu pour embarquement), et après embarquement, il délivre le
connaissement embarqué.
.

La convention des nations unies du 31 mars 1978 (convention de Hambourg) définit

le connaissement comme « un document faisant preuve d’un contrat de transport par
mer constatant la prise en charge ou la mise à bord des marchandises par le
transporteur ainsi que l’engagement de celui-ci de délivrer les marchandises contre
remise de ce document ».
Aux termes de l’article 14 de la convention d’Hambourg, lorsque que les
marchandises sont prises en charge par le transporteur, celui-ci doit délivrer un
connaissement sur demande de l’expéditeur. Toujours sur demande de l’expéditeur,
une fois les marchandises embaquées, le transporteur doit délivrer un
connaissement embarqué.

Parfois, deux connaissements peuvent exister : c’est le cas de l’affrètement au

voyage où le fréteur délivre un connaissement. Le fréteur est, dans ce cas, tenu à la
fois aux stipulations du contrat d’affrètement et à celles du connaissement.

Le connaissement est rédigé en quatre exemplaires répartis ainsi qu’il suit : un

exemplaire pour le commandant en chef du navire, un exemplaire destiné à l’agent
consignataire, un exemplaire pour le chargeur ou Shipper et un exemplaire pour le
réceptionnaire

L’article 15 de la convention énumère les mentions que doit contenir le

connaissement. Il s’agit notamment de la nature générale des marchandises, de leur
état apparent, du nom et l’établissement principal du transporteur, du nom du
chargeur et du destinataire, des ports de chargement et de déchargement, de la
signature du transporteur ou d’une personne agissant en son nom.

39
Le connaissement remplit plusieurs fonctions : tout d’abord, il est la preuve du contrat
de transport et de ses conditions ; ensuite il fait preuve de la réception de la
marchandise (fonction d’origine) ; en troisième lieu, il donne droit à son porteur de
réclamer la livraison de la marchandise à l’arrivée ; enfin, il représente la
marchandise. Il confère ainsi au détenteur un droit réel sur la cargaison. On peut
faire des transactions avec le connaissement (vente, gage sur marchandises
embarquées, crédit documentaire). Il est permis au transporteur de faire des
réserves sur le connaissement mais cette pratique diminue sa valeur. Les réserves,
pour être valables doivent être précises et motivées c’est-à-dire indiquer les
inexactitudes ou les raisons de ses soupçons. Les réserves doivent être inscrites sur
le connaissement ou envoyées dans une lettre séparée. Dans ce cas, elles ne
pourront pas être opposables au destinataire ou au porteur. Elles permettent de
préserver l’action récursoire du transporteur contre le chargeur. C’est pourquoi, les
chargeurs exigent parfois un connaissement net. Il existe plusieurs types de
connaissement :

• le connaissement à ordre : l'échange se fait par donation (remise)

• le connaissement nominatif : l'échange se fait par endossement (c'est le plus
courant)
• le connaissement « Reçu pour embarquement » (Recieved for shipment)
• le connaissement dit « Embarqué » (Présence effective à bord du navire)

b) Les autres documents de transport maritime.

Les règles de Rotterdam indiquent que les documents de transport sont des
documents émis en vertu d’un contrat de transport et constatent la réception des
marchandises par le transporteur ou par une partie exécutante, constatent ou
contient le contrat de transport.
Les documents peuvent être électroniques, négociables ou non.
Les documents négociables doivent comporter la mention « à ordre », ou
« négociable » ou toute autre mention appropriée permettant de savoir que les
marchandises ont été expédiées à l’ordre du chargeur, du destinataire ou au
porteur (article 1 19a).
Elles prévoient aussi que les parties à un document de transport négociable,
peuvent lui substituer des documents électroniques négociables.

Les documents et titres de transport non négociables sont :

• la lettre de transport maritime ou data freight receipt mais elle constitue une
preuve du contrat de transport et constitue le reçu de la marchandise ;
• le connaissement électronique ;
• le document électronique de transport (règles de Rotterdam).

3) Les documents de transport dans le transport aérien : la lettre de

transport aérien (LTA)

40
Le code de l’aviation civile du Burkina prévoit en son article 137 que le contrat de
transport aérien de marchandises est constaté par une lettre de transport aérien
(LTA). Au niveau du transport interne les mentions que doit contenir la LTA sont
laissées à la liberté contractuelle en dehors de toute précision.

Pour le transport international, la LTA doit comporter au moins le point de départ et

de destination et préciser que le contrat est soumis à la convention de Varsovie, si tel
est le cas. La convention de Montréal n’a pas repris cette disposition. Cette
convention exige également une LTA mais prévoit qu’elle peut être remplacée par un
récépissé.

Selon l’article 6 de la convention de Varsovie et l’article 7 de la convention de

Montréal, la LTA est établie par l’expéditeur ou le transporteur à la demande de
l’expéditeur en trois exemplaires : le premier exemplaire, qui porte la mention « pour
le transporteur » est signé par le transporteur ; le second exemplaire qui porte la
mention « pour le destinataire » est signé par le transporteur et l’expéditeur ; le
troisième exemplaire est signé par le transporteur qui le remet à l’expéditeur après
avoir accepté la marchandise.
Comme la lettre de voiture et le connaissement, la LTA et le récépissé font foi jusqu’à
preuve du contraire.

Section 3 : Le contrat de transport de personnes

Quelles sont les parties au contrat de transport de voyageurs ? Quelle est la

procédure de conclusion du contrat de transport de personnes ? Quels sont les titres
de transport ?

§ 1 : Les parties au contrat de transport de personnes.

Le contrat de transport de personnes n’établit de liens qu’entre deux parties : le

transporteur et le voyageur contrairement au contrat de transport de marchandises.

En principe, c’est le transporteur qui a conclu le contrat qui exécute le déplacement.

Mais parfois, la personne qui conclut le contrat n’est pas celle qui exécute le
déplacement. Ce sont des situations fréquentes en matière de transport aérien.
L’article 39 de la convention de Montréal distingue dans ce cas le transporteur
contractuel et le transporteur de fait.

Le voyageur est celui qui a payé quelque chose au transporteur. Les voyageurs
clandestins ne sont pas liés au transporteur par un contrat de transport. Il en va de
même du voyageur transporté bénévolement comme du voyageur qui ne fait que
participer aux frais.

§ 2 : La conclusion du contrat de transport de personnes

A) Le moment de la conclusion du contrat de transport.

A quel moment peut-on dire qu’il y a conclusion d’un contrat de transport de

personnes ?

41
En fonction du fait que le véhicule est libre d’accès ou conditionné à l’achat d’un titre
de transport ou selon qu’il faille le composter ou non a conduit à se poser des
questions sur le moment où le contrat peut être considéré comme conclu.
Comme dans le contrat de transport de marchandises, le contrat de transport de
personnes ou de voyageurs est un contrat consensuel. Autrement dit le contrat est
conclu dès lors qu’il y a accord de volonté. Le titre de transport constate donc
l’existence d’un contrat de transport.

Dans les transports à la demande ou transports irréguliers ou occasionnels, le

contrat se forme après discussion sur les lieux de départ et d’arrivée, sur le prix, sur
le type de véhicule, sur l’horaire etc.

Dans les transports réguliers, lorsque l’accès au véhicule est interdit au public, le
contrat se forme quand le voyageur demande et obtient son titre de transport et le
contrat ne prendra effet qu’au moment de l’accès au véhicule.
Lorsque l’accès au véhicule est libre, le contrat se forme au moment où le voyageur
est admis à monter dans le véhicule.
L’abonnement est un contrat pour une série de déplacements et pour un prix
déterminé.

La délivrance d’un carnet de tickets ne forme pas à l’avance une série de contrats de
transport. Le contrat ne se forme qu’au moment où le voyageur est admis à prendre
place dans le véhicule.

B Les documents et leurs fonctions dans le contrat de transport de

voyageurs.

Au Burkina, même dans les sociétés un peu organisées, il n’existe pas de modèle
type. Selon les règles uniformes CIV, les billets doivent comporter sauf exception
prévue par les tarifs internationaux :

- les gares de départ et de destination ;

- l’itinéraire ; si l'emploi de différents itinéraires ou moyens de transport est
permis, cette faculté doit être mentionnée ;

- la catégorie de trains et la classe de voiture;

- le prix du transport ;

- le premier jour de validité ;

- la durée de validité.
Pour la convention de Varsovie, le transporteur est tenu de délivrer un titre individuel
ou collectif de voyage portant l’indication des points de départ et de destination et si
les points de départ et de destination sont situés sur le territoire d’un même Etat
partie et si une ou plusieurs escales sont prévues sur le territoire d’un autre Etat,
l’indication d’une de ces escales.
Les documents de transport de voyageurs remplissent deux fonctions :
- une fonction probatoire et le défaut de titre présume de l’inexistence d’un contrat
de transport ;

42
- une fonction de police du moins en transport terrestre, dans la mesure où
l’absence de titre en transport aérien empêche le voyageur d’embarquer.

Chapitre 2 : L’exécution du contrat de transport

L’exécution du contrat de transport concerne aussi bien le transport de marchandises
que le contrat de transport de personnes.

Section 1 : L’exécution du contrat de transport de marchandises

Il faut envisager l’exécution du contrat de transport de marchandises à trois niveaux :

avant le transport de la marchandise, le transport de la marchandise et à la fin du
transport de la marchandise.

§ 1 : Les opérations préalables ou préparatoires au transport de la

marchandise

Deux points sont à étudier dans ce paragraphe : la présentation et la vérification de

la marchandise, la prise en charge et le chargement de la marchandise.

A) La présentation et la vérification de la marchandise.

a) La présentation de la marchandise au transporteur

C’est l’expéditeur qui doit présenter la marchandise au transporteur, ce qui est

logique. La présentation a lieu à la gare, à quai, au domicile ou au bureau du
transporteur et parfois sur rendez-vous.

Mais dans la pratique et quand on est dans un système concurrentiel, le transporteur

n’attendra pas toujours que ce soit l’expéditeur qui lui présente la marchandise ; il
peut aller la chercher.

Dans tous les cas, l’expéditeur doit veiller à ce que la marchandise soit
convenablement emballée et étiquetée sinon les dommages qui peuvent survenir du
fait du mauvais emballage peuvent ne pas être imputables au transporteur qui peut,
par conséquent, être exonéré de sa responsabilité.

b) La vérification de la marchandise par le transporteur

C’est un droit pour le transporteur de vérifier lui-même la marchandise. On ne peut

pas transporter ce qu’on ne connaît pas.

La vérification porte aussi bien sur les déclarations de l’expéditeur que sur la
présentation matérielle de la marchandise.

Si d’aventure il ne vérifie pas et délivre par exemple un récépissé ou reçoit la lettre

de voiture sans réserves, il est censé avoir reçu la marchandise dans l’état décrit par
l’expéditeur même si la preuve contraire est admise. Elle incombe tout logiquement
au transporteur.

43
La vérification des conditions a pour but d’assurer la sécurité du transport,
l’équipement du transporteur n’étant pas toujours apte à assurer le transport de la
marchandise qu’on lui confie.

Certaines conventions internationales prescrivent au transporteur de vérifier la

marchandise qu’on lui confie (article 8, convention CMR). Même si le transporteur n’a
pas les capacités pour vérifier l’exactitude des mentions, il doit formuler des réserves
motivées sur la lettre de voiture. Ces réserves peuvent porter sur l’état apparent de la
marchandise ou sur l’emballage. Pour être valables, l’expéditeur doit les accepter sur
la lettre de voiture. Celui-ci a aussi le droit d’exiger du transporteur de vérifier le poids
brut ou la quantité autrement exprimée. Ces dispositions sont reprises par l’acte
uniforme OHADA.
Dans les transports ferroviaires, l’article 11 des règles uniformes CIM de la
convention COTIF, reconnaît au transporteur le droit de vérifier à tout moment si les
conditions de transport ont été respectées et si l’envoi répond aux prescriptions
portées sur la lettre de voiture par l’expéditeur.

B) La prise en charge et le chargement de la marchandise.

Le droit national ou les instruments internationaux (conventions internationales) ne

définissent la prise en charge. La doctrine y voit un acte juridique par lequel le
transporteur prend possession de la marchandise et accepte de la transporter. Elle
constitue donc le point de départ de l’exécution du contrat de transport de
marchandises. A partir de la prise en charge, le transporteur est désormais
responsable de la marchandise. Le transporteur peut émettre des réserves
appropriées sur le document de transport de marchandises.

Le chargement est l’opération matérielle de mise à bord de la marchandise. La

responsabilité de l’opération dépend des parties en l’absence de tarifs et ou de
réglementation impérative. Celui qui assure le chargement assure aussi l’arrimage, le
bâchage et le calage.
L’arrimage est une opération importante dans le transport de marchandises par
route. C’est l’opération par laquelle les marchandises sont chargées méthodiquement
et fixées au véhicule pour éviter le glissement ou le renversement des marchandises
durant le transport. Elle est si importante qu’il existe un code de bonnes pratiques
international sur l’arrimage des marchandises aux véhicules routiers. Le code décrit
les méthodes d’arrimage que l’on peut utiliser en fonction de la nature de la
marchandise à transporter.

Dans les transports ferroviaires, le chargement est fait par l’entreprise pour les
envois par expédition et par l’expéditeur pour les envois par rame et par wagon.
Dans les transports aériens et maritimes, le chargement est fait par le transporteur
pour des raisons de sécurité. Des stipulations contraires sont admises.

Dans les transports maritimes, le chargement est effectué par les manutentionnaires.
Conformément à l’acte uniforme, les parties conviennent librement du débiteur du
chargement.

Lorsque le chargement est fait par le transporteur, celui-ci est responsable des
dommages survenus à la marchandise du fait du mauvais chargement.

44
Si le chargement est fait par l’expéditeur, on peut retenir que si le contrat de transport
prend en compte le chargement, la responsabilité en ce qui concerne le dommage
du fait du chargement est unique avec celle qui peut résulter du contrat de transport.
Dans le cas contraire, il s’agit d’une responsabilité distincte.

§ 2 : Le déplacement de la marchandise.

Le déplacement de la marchandise est l’obligation principale du transporteur. Il doit

être maîtrisé par le transporteur sinon il ne s’agirait pas de l’exécution d’un contrat de
transport. Le transporteur peut être amené à accomplir des actes qui peuvent avoir
un lien avec le transport sans être la résultante directe du contrat de transport.

A) Les modalités du déplacement

Le transporteur doit fournir l’engin de transport qui doit être conforme au type de
transport envisagé. Il peut arriver que ce soit l’expéditeur qui le fasse dans le cas des
transports ferroviaires avec l’existence de wagons particuliers. Le contrat de
transport va concerner dans cette hypothèse à la fois le contenu des wagons que les
wagons eux-mêmes.
L’itinéraire est laissé au choix du transporteur. Ce sont les points de départ et
d’arrivée qui sont importants. Mais il peut exister des cas particuliers suivant les
modes de transport.

Dans les transports aériens et maritimes, le transport se fait en droiture c'est-à-dire la

route habituellement suivie.

Dans les transports routiers, c’est la convention des parties qui détermine l’itinéraire.
Le changement d’itinéraire est possible.

Les délais de route ou période de transport est « celle qui s’étend de la prise en
charge de la marchandise par le transporteur en vue de son déplacement jusqu’à la
livraison de ladite marchandise » selon l’article 9 de l’acte uniforme.

Les délais de routes sont plus ou moins rigides selon les modes de transport. Ils sont
très rigides dans le transport ferroviaire, plus souple dans les transports aériens et
maritimes à cause des aléas météorologiques et climatiques. Dans ces deux modes
on exige simplement que le transport soit effectué dans un délai raisonnable.

B) Les opérations autres que le déplacement de la marchandise, obligation

principale du transporteur.

Il arrive que le transporteur accomplisse des opérations autres que le déplacement

de la marchandise qui est son obligation principale. Ces opérations peuvent être
facultatives ou obligatoires. Elles peuvent être relatives au logement de la
marchandise ou être liées au déplacement de la marchandise ou enfin à la livraison
de la marchandise.

45
Dans le premier cas on peut citer le magasinage des marchandises, l’utilisation des
individuels par les usagers, la location d’entrepôts, de hangar, de quai.
Dans le second cas, on peut retenir le garage des engins de transport,
l’accomplissement des formalités douanières, le camionnage pour les transporteurs
non routiers.

Dans le troisième cas, on a les expéditions contre remboursement (le transporteur

peut s’engager à ne livrer la marchandise au destinataire que contre le paiement
d’une somme que l’expéditeur indique), les débours qui sont des frais que
l’expéditeur a engagés mais que le transporteur a avancés.

§ 3 : Les opérations postérieures au déplacement

Il s’agit de la livraison de la marchandise, du paiement du prix de transport ou fret.

A) La notion de livraison de la marchandise.

a) De quoi s’agit-il ?

La livraison fait l’objet de controverses.

Certains voient dans la livraison l’acte juridique par lequel le transporteur met fin à
son obligation de déplacer la marchandise en la mettant à la disposition effective du
destinataire au lieu prévu par le contrat. Elle constitue avec la réception par le
destinataire la délivrance de la marchandise. La livraison est différente du
déchargement et de l’enlèvement qui sont de simples actes matériels.
Le déchargement peut précéder ou succéder la livraison.

Pour d’autres, la livraison est une opération matérielle qui consiste en la prise de
possession de la marchandise par le destinataire.
L’intérêt de ce débat est que la livraison marque le point de départ de la forclusion ou
de la prescription ; elle libère le transporteur de la charge des risques qui pèsent sur
la marchandise ; elle met un terme à la période durant laquelle la responsabilité de
plein droit du transporteur peut être engagée. Suivant qu’il s’agisse d’une livraison
juridique (lieu convenu) ou matérielle (prise de possession effective de la
marchandise), les conséquences ne sont pas les mêmes.
L’acte uniforme ne définit pas la livraison mais l’empêchement à la livraison.
C’est pourquoi, on va se référer à la cour de cassation française pour apporter une
réponse à la controverse.
Dans son arrêt du 17 novembre 1992, la chambre commerciale de la Cour de
cassation tranche la question. Selon elle, la livraison est « l’opération par laquelle le
transporteur remet la marchandise à l’ayant droit qui l’accepte ». Pour qu’il y ait donc
livraison, trois conditions doivent être remplies :
- le destinataire doit avoir accepté de façon manifeste la marchandise ;

46
- il doit avoir eu la possibilité de vérifier la marchandise, ce qui lui permet de faire
des réserves s’il y a lieu ;
- il doit avoir eu la possibilité de prendre matériellement possession de la
marchandise.

La livraison s’effectue au lieu convenu dans le contrat de transport. A défaut, elle a

lieu au domicile du transporteur en application du principe que le paiement est
quérable.
Dans la pratique, le lieu de livraison varie suivant le mode de transport. Le porte à
porte est appliqué dans le transport routier ; la livraison à quai, à la gare est utilisée
pour les transports ferroviaires.

b) Qui doit prendre livraison ou le créancier de la livraison ?

La livraison de la marchandise est faite au destinataire tel qu’il est désigné par le
titre : à une personne nommément désignée si le titre est nominatif ou au détenteur
si le titre est à ordre ou au porteur.

Le transporteur a l’obligation de vérifier l’identité du destinataire sinon il commet une

faute lourde si la marchandise est livrée à un tiers sans qualité. Le destinataire peut
se faire représenter et le transporteur doit vérifier son identité et le pouvoir dont il est
muni.

Lorsque le transporteur a des raisons sérieuses de douter du droit du présentateur

du titre, il doit s’abstenir de livrer.

La livraison doit être acceptée par le destinataire sinon le transporteur n’est pas
libéré. Avant d’accepter la livraison, le destinataire peut vérifier, sans forme ni frais, la
marchandise. Si la livraison est acceptée, le transporteur est déchargé des risques
de la marchandise.

Le destinataire peut émettre des réserves. Dans ce cas, la responsabilité du

transporteur peut être recherchée plus tard.

c) Les empêchements au transport et à la livraison

Ces questions sont traitées par l’article 12 de l’acte uniforme sans pour autant les
définir. Plusieurs cas peuvent se présenter, il en va ainsi quand le transporteur arrive
au lieu de livraison et trouve les portes fermées ; de même s’il n’a pas été attendu ou
le refus du destinataire de prendre livraison ou si en raison de circonstances
particulières, le transport ne peut pas être effectué dans les conditions initiales. Avant
l’arrivée de la marchandise, le transporteur doit aviser sans délais l’ayant droit de la
marchandise pour recevoir des instructions. Après l’arrivée de la marchandise, il
avise l’expéditeur aux mêmes fins.
A compter de l’avis, le transporteur peut décharger pour le compte de l’ayant droit,
ou faire vendre la marchandise s’il s’agit par exemple de denrées périssables sans
attendre les instructions.
Dans les quinze jours qui suivent l’avis le transporteur peut faire vendre la
marchandise s’il n’a pas reçu d’instructions. Le produit de la vente est mis à la
disposition de l’ayant droit, déduction des frais grevant la marchandise.

47
Le destinataire peut refuser la livraison ; suivant que la convention ou le tarif le
prévoit le transporteur avise l’expéditeur par un avis de souffrance. Les parties
peuvent recourir à l’expertise en application de l’article 106 du code de commerce
pour éviter le dépérissement des preuves matérielles.
Le destinataire, selon l’acte uniforme, qui a refusé de prendre livraison peut toujours
en prendre livraison tant que le transporteur n’a pas reçu d’instructions contraires.

Le transporteur peut faire déposer les marchandises dans un dépôt public, les
acheminer d’office chez le destinataire si celui n’est pas venu les chercher. Il peut
enfin faire vendre les marchandises aux enchères publiques au bout de six mois.
Si avant la livraison, le destinataire est déclaré en faillite, l’expéditeur vendeur peut
revendiquer les marchandises sous réserve que :

• le prix soit encore dû ;

• la marchandise n’ait pas changé d’identité par suite de transformation ;
• la tradition de la marchandise n’ait pas déjà été faite dans les magasins du
destinataire ou de celui qui est chargé de vendre pour son compte.

Le paiement du prix

Le paiement incombe à l’expéditeur quand le transport s’effectue en port payé ou

franco ou au destinataire si le transport s’est effectué en port dû. Il se pose trois
séries de questions : la détermination du prix, les modalités de paiement, les
garanties de paiement.

a) La détermination du prix

Plusieurs événements sont susceptibles de modifier le prix du transport : certains

affectent la marchandise elle-même, d’autres le parcours.

Dans la première hypothèse, des avaries peuvent survenir durant le transport. Le

débiteur du prix ne peut par lui-même procéder à une diminution du prix. C’est aux
tribunaux d’en décider.

Il peut y avoir perte totale de la marchandise. Si la perte est imputable au

transporteur, le contrat sera résolu et le prix du transport restitué. En cas de force
majeure, c’est en principe le transporteur qui supporte les effets de la perte, les
débiteurs étant dispensés de payer en application de la théorie des risques.
Les mêmes solutions s’appliquent entre les parties en cas de perte partielle. Dans le
régime COTIF et CIM, l’usager paie d’abord avant de réclamer.

Dans la seconde hypothèse des événements peuvent affecter le parcours même du

transport. Ainsi il peut y avoir interruption du voyage. Il y a dans ce cas inexécution
partielle du contrat. L’expéditeur peut demander la résolution du contrat ou le
réajustement du prix.

48
Mais, des textes peuvent déroger à ces règles de droit commun. Ainsi dans les
transports maritimes, en cas de transbordement, le transporteur bénéficie du fret
initial (prix initial) sans tenir compte des frais de transbordement.

Le changement d’itinéraire n’a pas en principe d’influence sur le montant du fret.

Le redressement du prix est admis. Le prix effectivement payé peut être supérieur ou
inférieur à celui stipulé dans le contrat. L’action en restitution ou en réclamation se
prescrit par un an.

b) Les modalités de paiement

Le transport peut être en port payé ou en port dû. Dans le premier cas, le fret est
payé par l’expéditeur. Au prix du transport s’ajoutent tous les autres frais
(dédouanement) s’ils sont connus. Sinon le transporteur peut en réclamer le
remboursement à l’expéditeur ou au destinataire même si la vente est franco de tous
frais.

En port dû, le paiement du prix incombe au destinataire à la livraison de la

marchandise. On parle de port dû contre remboursement si le destinataire, en plus
du prix du transport doit payer le prix de la marchandise.

d) Les garanties de paiement.

Le destinataire et l’expéditeur sont tous débiteurs du fret à l’égard du transporteur.

Le contrat de transport fait naître des obligations réciproques à la charge des parties
contractantes.

1) L’exception d’inexécution.

Si le cocontractant du transporteur n’exécute pas son obligation, le transporteur peut

invoquer l’exception d’inexécution : exceptio non adimpleti contractus pour refuser
d’exécuter la sienne. Il peut refuser de déplacer la marchandise en port payé ou de
la livrer en port dû.
Toutefois, pour que l’exception d’inexécution joue, il faut des obligations réciproques
et interdépendants et doivent s’exécuter simultanément. Or dans la pratique, le
transporteur accorde généralement des délais de paiement.
S’il s’agit de transport qui s’échelonne dans le temps, le transporteur peut prendre
prétexte que les premières factures ne sont pas honorées pour refuser le reste d’un
transport.
En matière de transport routier international de marchandises, la CMR permet au
transporteur d’exiger une caution du destinataire avant d’accepter livrer la
marchandise. C’est pourquoi l’exception d’inexécution est difficile à mettre en œuvre.

2) Le droit de rétention.
Le transporteur peut également exercer son droit de rétention lorsque la
marchandise est réclamée par un tiers contre le propriétaire.
Il semble plus efficace que l’exception d’inexécution. Il peut détenir des
marchandises dont la valeur est supérieure au prix du transport. Lorsque le
transporteur exerce son droit de rétention, il doit prendre soin de la marchandise
c’est-à-dire protéger la marchandise sinon il peut être condamné à rembourser le

49
préjudice subi. L’alinéa 3 de l’article 15 de l’acte uniforme prévoit également le droit
de rétention. Si le paiement du prix incombe au destinataire, le transporteur qui livre
la marchandise avant paiement perd son droit à la détention le réclamer à son
donneur d’ordre.

3) Le privilège du transporteur sur la marchandise.

Le transporteur bénéficie d’un privilège spécial, le privilège mobilier sur les

marchandises transportées, pour le paiement des frais de transport et des frais
accessoires. Le privilège est prévu par l’article 2102 du code civil. L’assiette du
privilège est constituée par la marchandise transportée. La réalisation du privilège
consiste à faire vendre la marchandise en justice et à se faire payer par préférence
sur le prix de la vente.
Dans le droit français, depuis la loi du 6 février 1998, le champ du privilège est
comparable à celui prévu par l’article L132-2 du code de commerce au profit du
commissionnaire. Il s’applique désormais à toutes les créances de transport en cours
et même antérieures sur son donneur d’ordre.
En matière de transport aérien, les dispositions de l’article 2102-6 du code civil sont
applicables. Selon cet article, les frais de voiture (frais de transport) et les dépenses
accessoires sur la chose voiturée (marchandise transportée) sont des créances
privilégiées. Il peut également invoquer le privilège relatif aux frais engagés pour la
conservation de la chose.

Le transporteur se situe au sixième rang en tant que créancier muni d’un privilège
spécial sur la marchandise. Le privilège du transporteur ne concerne que les
transports routiers selon l’acte uniforme.

4) L’action directe en paiement.

Dans le droit français, la rédaction de l’article L132-8 issue de la loi du 6 juillet 1998
confère au transporteur une action directe en paiement contre les débiteurs du prix
du transport, à savoir l’expéditeur et le destinataire.
L’article L132-8 indique que « la lettre de voiture forme un contrat de transport entre
l’expéditeur, le voiturier et le destinataire ou entre l’expéditeur, le commissionnaire et
le destinataire. Le voiturier a ainsi une action en paiement de ses prestations,
lesquels sont garants du prix du transport. Toute clause contraire est réputée non
écrite »

5) Les garanties de paiement dans les conventions internationales.

Les conventions de Varsovie et de Montréal mettent à la charge du destinataire

l’obligation de payer le fret et en cas de refus, il revient à l’expéditeur de s’acquitter
de cette obligation.

Dans les transports ferroviaires internationaux, les règles uniformes CIM font de
l’expéditeur et du destinataire les débiteurs du prix du transport. En cas de
défaillance du destinataire, l’obligation de paiement incombe à l’expéditeur.

50
Il peut également exercer un droit de rétention sur la marchandise transportée et
faire jouer son privilège sur la vente judiciaire.

Quant au transport maritime, un arrêté du 1 er septembre 1943 permet au débiteur du

prix à payer le fret dû pour le transport de leurs marchandises à l’arrivé du navire à
destination à condition que le paiement soit garantie par un cautionnement bancaire
ou un avenant à la police d’assurance des marchandises.

Il faut préciser que dans le droit français, l’ordonnance de la marine de 1681 dont les
dispositions ont été reprises par la loi du 18 juin 1966, interdit au capitaine du navire
de retenir les marchandises dans son navire faute de paiement de son fret.
Toutefois, il peut exercer son droit de rétention à terre c'est-à-dire une fois les
marchandises débarquées.
Il dispose également d’un privilège sur les marchandises transportées pour une
quinzaine après leur délivrance si elles n’ont pas passé en mains tierces.

Section 2 : L’exécution du contrat de transport de personnes.

Le déplacement du passager appelle le déplacement de ses bagages.

§ 1 : Le transport du voyageur

On examinera les obligations réciproques du passager et du transporteur.

A) Les obligations du voyageur

Le passager a comme obligation principale celle de payer le prix du passage et de

respecter la discipline du transporteur.

a) l’obligation de payer le prix

C’est l’obligation principale du voyageur. Dans le principe et au plan interne (Burkina

Faso), les prix sont établis librement. En réalité, cette liberté n’existe que pour les
transports à la commande et dans les transports routiers. Dans les autres modes de
transport, les prix sont soumis à tarification qui prend en compte un certain nombre
d’éléments comme la distance, la classe dans laquelle voyage le passager, son âge,
sa qualité civile ou militaire.

Sur le plan international, les compagnies qui adhèrent à l’IATA doivent respecter les
prescriptions de celle-ci dès lors qu’elles ne sont pas contraires aux prescriptions
impératives des législations de leur pays d’origine.

Peut-on modifier le prix du passage en cas de grève ou de dépassement de parcours

ou enfin de changement d’itinéraire ?

51
Dans le premier cas, s’il s’agit d’un voyage isolé, on applique la théorie des risques
et on admet le report du voyage ou un remboursement du prix. S’il s’agit d’un
abonnement, la grève ne devrait pas avoir une incidence sur le prix.
En cas de dépassement du parcours, le voyageur doit payer le supplément
puisqu’étant désormais sans titre.

Le voyageur doit occuper la place correspondant à la classe de son titre.

Le non paiement du prix est sanctionné. La sanction civile est le paiement du prix
sans préjudice de l’indemnité forfaitaire prévue généralement dans les tarifs. Sur le
plan pénal, la peine va de l’amende à l’emprisonnement.

b) Le respect de la discipline du transporteur

Il s’agit d’abord du respect des horaires, surtout lorsque ceux-ci sont indiqués à
l’avance : par exemple l’heure limite d’enregistrement. En cas de non respect, le
voyageur ne dispose pas d’action contre le transporteur.
Il s’agit ensuite du respect de la classe du billet, éventuellement la place dans le
véhicule, des consignes de sécurité.
Enfin, il s’agit des formalités aux frontières (police, douane). Par conséquent le
voyageur est tenu de s’informer notamment en ce qui concerne les formalités
administratives et sanitaires à accomplir en cas de franchissement de frontières.

B : Les obligations du transporteur

L’obligation du transporteur est celle de déplacer le passager dans les conditions

prévues au contrat.
Le transporteur doit emmener le voyageur saint et sauf à destination. Les
manquements sont sanctionnés civilement et pénalement.
Mais, quand commence l’obligation de sécurité et quand prend-elle fin ? Il est
généralement admis que l’obligation de sécurité couvre la période de transport c’est-
à-dire du moment où le voyageur commence à monter dans le véhicule jusqu’au
moment où il achève d’en descendre.

L’engin utilisé doit répondre aux conditions de sécurité et de confort minimum.

Les conditions de sécurité sont prescrites par les règlements de police.
Les conditions de confort sont celles que les passagers sont en droit d’attendre.
Le transporteur doit respecter les délais. Cependant, il peut prévoir des escales
techniques.

S’il n’y a pas de délai fixé à l’avance, le transporteur a néanmoins une obligation de
célérité que les juges apprécient souverainement.
Si le voyage n’a pas lieu, le transporteur doit rembourser le prix du transport.

§ 2 : Le transport de bagages.

52
On distingue les bagages enregistrés des bagages à mains.
Les bagages enregistrés sont soumis au même régime que les marchandises. Le
transport est effectué sur la base d’un contrat et le transporteur les prend en charge.
Il délivre un billet pour les bagages.

Dans les transports ferroviaires internationaux, selon le paragraphe1 des règles

uniformes CIV « Le chemin de fer est responsable du dommage résultant de la perte
totale ou partielle et de l'avarie des bagages survenus à partir de l'acceptation au
transport jusqu'à la livraison ainsi que du retard à la livraison ».

En matière de transport aérien, la convention de Montréal limite le montant de

l’indemnité pour destruction, perte ou avaries des bagages à 1000 DTS par passager
sauf déclaration de valeur.

Les bagages à main sont différents du fret.

Le transport des bagages à main est une tolérance de la part du transporteur. Il n’est
pas réalisé en vertu d’un contrat quelconque.
La responsabilité du transporteur ne peut être que délictuelle et basée sur une faute
établie.
Toutefois, dans un arrêt du 26 septembre 2006, la 1ère chambre civile de la cour de
cassation, en matière de transport terrestre, a décidé que «le transporteur de
voyageurs est accessoirement tenu d’une obligation de résultat relativement au
transport de bagages placés en soute, de sorte qu’il est tenu de répondre de leur
disparition » (civ 1ère, 26 septembre 2006 n°03-13.726).

Le portage des bagages peut être libre. Dans ce cas le transporteur est étranger au
contrat qui lie le porteur et le voyageur.
Si le portage n’est pas libre, il faudrait voir si les porteurs sont ou non des préposés
du transporteur. Dans le premier cas, le transporteur répond, dans le second, c’est le
porteur.

Chapitre 3 : La responsabilité du transporteur

Il faut distinguer la responsabilité du transporteur dans le contrat de transport de
marchandises et dans le contrat de transport de personnes.

Section 1 : La responsabilité du transporteur dans le contrat de

transport de marchandises.

53
On se limitera dans cette section à la responsabilité contractuelle du transporteur à
l’exclusion de sa responsabilité délictuelle (en tant que gardien des choses). La
responsabilité contractuelle du transporteur est caractérisée par une certaine sévérité
car, dans la plupart des cas, le transporteur est tenu à une obligation de résultat.
Pour contrebalancer cette sévérité, les transporteurs ont pris l’habitude d’insérer
dans les contrats de transport des clauses limitatives de responsabilité. Parfois, des
lois spéciales ou des conventions internationales écartent la responsabilité de droit
commun des transporteurs. La conséquence est que le régime de droit commun et
l’aménagement de la responsabilité du transporteur entrent souvent en conflit.

Même si l’appréciation de la responsabilité du transporteur est très sévère, l’exercice

de l’action en responsabilité n’est pourtant pas facile.

Cette section passera en revue le régime légal de responsabilité, l’aménagement du

régime légal de responsabilité, le contentieux de la responsabilité.

§ 1 : Le régime légal de responsabilité du transporteur de marchandises.

Il s’agit d’abord du principe même de la responsabilité du transporteur de

marchandises ; il s’agit ensuite de la réparation du dommage.

A) Le principe de la responsabilité du transporteur de marchandises

Hormis la force majeure, le transporteur est garant de la perte et des avaries des
objets à transporter selon l’article 106 du code de commerce. En cas de retard de
livraison, le transporteur n’est exonéré de sa responsabilité que si le retard est
imputable à la force majeure aux termes de l’article 104 du même code.

L’article 1784 du code civil retient également la responsabilité du transporteur en cas

de perte ou d’avaries sauf cas fortuit ou force majeure. Le paragraphe 1 de l’article
16 de l’acte uniforme stipule que le transporteur est « responsable de l’avarie, de la
perte totale ou partielle qui se produit pendant la période de transport ainsi que du
retard de livraison ».

Ces dispositions sont conformes à celles de l’article 1147 du code civil qui édicte de
façon générale la responsabilité de tout cocontractant pour l’inexécution ou le retard
dans l’exécution de son obligation. Il y a donc une présomption de responsabilité du
transporteur pour tout dommage à l’arrivée de la marchandise. Il suffit au demandeur
d’établir la réalité du dommage pour que naisse l’action en réparation.

a) Le dommage

La nature et l’importance du dommage varient, de même que les moyens pour en

prouver l’existence.

1) La nature et l’importance du dommage.

Le dommage peut être la perte de la marchandise, les avaries ou le retard dans la

livraison.

54
 • la perte de la marchandise.

Les lois et les conventions internationales ne définissent pas la perte. Comme fait
matériel, il y a perte quand le transporteur se trouve dans l’impossibilité de
représenter tout ou partie de la marchandise qu’il a prise en charge.

La perte est totale quand le transporteur ne peut pas livrer au destinataire et la

marchandise et l’emballage. La présentation d’un emballage vide et sans valeur n’est
pas une perte totale. Dans ce cas, on peut même parler de perte partielle.
La convention CMR et l’acte uniforme autorisent l’ayant droit de la marchandise à
considérer, sans avoir à produire d’autres preuves, la marchandise comme perdue
en totalité ou en partie lorsqu’elle n’a pas été livrée trente (30) jours après le délai
convenu, à défaut, soixante jours après la prise en charge de la marchandise.

• les avaries.

Il y a avarie, lorsque la marchandise livrée n’est pas conforme à la marchandise prise

en charge par suite d’une dépréciation de la quantité ou de la qualité. Cette
dépréciation rapproche l’avarie de la perte partielle, ou manquant, d’où la difficulté
d’établir une différence entre les deux.

Toutefois, il ne faut pas confondre l’avarie et les déchets de route (freinte), ou avec
les conséquences du vice propre de la chose transportée (baisse du volume ou du
poids intrinsèque à la chose).
Le déchet de route ou freinte est une baisse inévitable et raisonnable de la
marchandise survenue en raison du déplacement.
Les conséquences du vice propre de la chose sont aussi une réduction du poids ou
de la quantité mais cette réduction est inhérente à la nature même de la chose
transportée. Par exemple la dessiccation ou rouille de la marchandise.

• le retard

Le demandeur doit établir le retard et le dommage que ce retard lui cause. Il en est
ainsi des transports aériens avec possibilité de preuves contraires. Le transporteur
peut apporter la preuve qu’il a pris toutes les mesures qu’il pouvait raisonnablement
s’imposer pour éviter le retard mais sans y parvenir ou qu’il lui a été impossible de
les prendre.

On s’appuie généralement sur un faisceau de critères pour apprécier le retard : les

usages, les horaires, le régime de l’expédition (express).
Il s’agit d’une présomption simple.

Dans les transports routiers, le retard ne peut donner lieu à réparation que si un avis
écrit est adressé au transporteur dans les 21 jours suivant la date d’arrivée de la
marchandise au lieu prévu pour la livraison (article 14 §4 de l’acte uniforme OHADA).

2) La preuve du dommage.

55
 • les documents de transport et la décharge au transporteur.

Les énonciations portées sur les documents de transport font preuve, en tant
qu’indices graves, précis et concordants (présomption simple) du poids, du nombre
et de l’état de la marchandise.
La décharge au transporteur signifie que l’ayant droit de la marchandise n’émet pas
de réserves quant à l’état de la marchandise.

• L’expertise de l’article 106 du code de commerce.

Elle est destinée à saisir les faits dont les preuves sont périssables. Elle est rapide et
efficace. Elle peut être demandée en cas de refus du destinataire de prendre
livraison ou du transporteur de transporter les marchandises présentées ou de
contestation de toute nature.

Bien que toute partie au contrat de transport puisse demander l’expertise, dans la
pratique ce sont les transporteurs qui la requièrent le plus souvent.

La demande d’expertise est adressée au président du tribunal de grande instance du

lieu où se trouvent les marchandises à expertiser. Les juges sont tenus d’ordonner
l’expertise contrairement au droit commun car il s’agit d’une mesure d’instruction d’un
procès à venir et de conservation de preuves. L’ordonnance d’expertise peut faire
l’objet d’opposition motivée.

Le requérant doit appeler toutes les parties à l’expertise sinon le rapport ne leur est
pas opposable. La mission de l’expert est de pur fait. Elle consiste à vérifier et à
constater l’état des marchandises, leur conditionnement, leur nombre etc.

En termes de portée, si le rapport d’expertise a été dressé contradictoirement, il est

opposable à toutes les parties si celles-ci ont été régulièrement convoquées. Le
rapport d’expertise a une force probatoire sur les faits qu’il constate et décrit sans
pouvoir lier le juge.

La demande d’expertise dans le cadre de l’article 106 n’a aucune influence sur les
prescriptions annales de l’article 108 pour les actions pour avaries, pertes ou retards,
susceptibles d’être intentées contre le transporteur. Elle empêche par contre la fin de
non recevoir aux termes de l’article 105 du code de commence selon lequel le
destinataire a trois jours, hormis les jours fériés, pour notifier au transporteur sa
protestation motivée (la protestation est notifiée par acte extra judiciaire ou par lettre
recommandée).

• la constatation de l’état de la marchandise et du retard à la livraison.

Elle est prévue par les articles 14 de l’acte uniforme et 30 de la convention CMR. Les
dispositions de ces conventions traitent de la preuve du dommage.

Le destinataire et le transporteur peuvent s’entendre pour constater par écrit l’état de

la marchandise à la livraison. Dans ce cas, la preuve contraire n’est pas admise pour

56
les pertes ou avaries apparentes. La marchandise a été livrée telle qu’elle est décrite
dans les documents de constatation. Pour les pertes et les avaries non apparentes,
la preuve contraire est admise.

A défaut de constatation commune, le destinataire doit adresser au transporteur, au

plus tard le premier jour ouvrable suivant la date de livraison, un avis qui indique la
nature des pertes ou des avaries apparentes, et dans les sept jours, jours fériés non
compris, pour les avaries non apparentes.

• Les autres moyens de preuves.

Il s’agit de l’expertise amiable, l’expertise judiciaire et des constats requis d’une

partie des gendarmes.

b) La présomption de responsabilité.

Elle varie suivant le mode de transport.

1) La présomption de responsabilité dans les transports terrestres.

Les transporteurs terrestres sont tenus à une obligation de résultats. Pour l’acte
uniforme, le transporteur doit livrer la marchandise à destination et il est tenu pour
responsable des avaries et pertes survenues durant la période de transport. Il est
responsable du seul fait que le dommage soit survenu durant cette période.

En conséquence, le demandeur en responsabilité, sans avoir à fournir d’autres

preuves, peut considérer la marchandise comme perdue totalement ou partiellement
trente jours après les délais contractuels ou soixante jours en l’absence de délais. Le
transporteur est responsable de ses propres actes et omissions mais aussi de ceux
de ses préposés. Il ne peut être exonéré qu’en apportant la preuve que le dommage
est survenu du fait d’un vice de la marchandise, d’une faute ou d’un ordre de l’ayant
droit de la marchandise ou de circonstances qu’il ne pouvait pas éviter ou aux
conséquences desquelles, il ne pouvait pas remédier.
Il ne suffit pas au transporteur de prouver qu’il n’a commis aucune faute ni que
l’origine du dommage est inconnue pour être exonéré de sa responsabilité.

La responsabilité du transporteur ferroviaire est régie par le droit commun. Il n’est

exonéré de sa responsabilité que dans des cas limitativement énumérés selon
l’article 22 des conditions générales d’application des tarifs sur la ligne Côte d’Ivoire
Burkina : par exemple les dommages survenus aux wagons plombés ou cadenassés
par l’expéditeur et remis au destinataire avec les plombs et les cadenas intacts.
Sur le plan international, la responsabilité du transporteur ferroviaire est régie par les
règles uniformes RU-CIM.

2) : La présomption de responsabilité du transporteur aérien.

Le transporteur aérien est responsable du dommage survenu en cas de destruction,

perte ou avarie de la marchandise ou de bagages ou résultant d’un retard dans le
transport aérien selon l’article 139 du code de l’aviation civile. Les dispositions du

57
code de l’aviation civile sont conformes à celles de la convention de Montréal du 28
mai 1999.

La présomption de responsabilité du transporteur aérien est moins forte même si

elle a évolué de la convention de Varsovie à celle de Montréal. Dans la convention
de Varsovie le transporteur pouvait s’exonérer de sa responsabilité en prouvant qu’il
a pris toutes les mesures nécessaires pour éviter le dommage. Dans la convention
de Montréal, les cas sont limitativement énumérés : nature ou vice propre de la
marchandise, emballage défectueux de la marchandise par une personne autre que
le transporteur ou ses préposés

Le transporteur peut également être exonéré s’il prouve que la faute de la personne
lésée a contribué à causer le dommage.

3) La présomption de responsabilité du transporteur maritime.

Au lieu de la présomption de responsabilité, Pierre Bonassies et Christian Scalpel

préfèrent parler de la responsabilité de plein droit en ce qui concerne le transporteur
maritime. Le principe de la responsabilité de plein droit du transporteur maritime est
posé par la convention de Bruxelles du 25 août 1924. L’article 4 de cette convention
est rédigé en employant une forme négative comme par exemple : « ni le
transporteur, ni le navire ne seront responsables…à moins que ». Les cas exceptés
qui suivent sont nombreux. Il a été repris dans la loi française du 18 juin 1966, à
l’article 27 en ces termes : « le transporteur est responsable des pertes ou
dommages subis par la marchandise depuis la prise en charge jusqu’à la livraison à
moins qu’il ne prouve que ces pertes, ou dommages proviennent », puis suit
l’énumération des cas exceptés. Avant la loi de 1966, celle du 2 avril 1936 était
rédigée dans le même sens. Autrement dit, le transporteur peut apporter la preuve
que les dommages, les avaries, les pertes sont dus à :
• des fautes nautiques du capitaine, des marins, pilotes et préposées ;
• des vices cachés du navire ;
• des faits constituant un cas fortuit ; c’est un événement dont, compte tenu des
connaissances acquises et des techniques actuelles, il est impossible d’en
prévoir l’arrivée ; le cas fortuits semble être interne alors que la force majeure
semble être externe même si on a tendance à les confondre ;
• des grèves ou lock-out ou les arrêts et entraves apportés au travail ;
• vice propre de la marchandise ;
• un acte d’assistance ou de sauvetage ou de tentative faite dans ce but ou de
déroutement du navire fait dans ce sens ;
Il s’agit d’une présomption simple.

Dans l’ordre international, la convention des nations unies du 31 mars 1978 opère un
revirement par rapport à la convention de Bruxelles du 25 août 1924. La convention
de Bruxelles établit un régime impératif de responsabilité du transporteur en cas de
pertes et d’avaries subis par les marchandises transportées sous connaissement
mais assorti de nombreux cas d’exonération dont l’une des plus importantes est
l’exonération du transporteur en cas de faute nautique.

58
La convention de 1978 ne considère plus la faute nautique comme une cause
d’exonération de responsabilité. Elle institue une responsabilité fondée, semble-t-il,
sur la faute ou la négligence présumée. Le transporteur est responsable si le
dommage est survenu pendant que les marchandises étaient sous sa garde.

S’il prouve que la perte, le dommage ou le retard est survenue du fait des mesures
prises pour sauver des vies ou de mesures raisonnables pour sauver des biens en
mer, le transporteur peut être exonéré de sa responsabilité.

c) la réparation du dommage

1. le régime de droit commun.

Le transporteur doit réparation intégrale. Sont réparables les dommages matériels et

moraux, la perte subie (damnum emergens) le gain manqué (lucrum cessans) et plus
généralement tous les éléments établis s‘ils sont une suite immédiate et directe et
étaient prévisibles de l’inexécution du contrat de transport.
L’indemnité pour perte totale ou partielle ou pour avaries de la marchandise, est
calculée suivant la valeur de la marchandise et, dans tous les cas, ne saurait excéder
5000 francs CFA par kilogramme sauf déclaration de valeur et dans ce cas,
l’indemnité ne peut pas dépasser le montant contenu dans la déclaration.
La valeur de la marchandise est déterminée d’après le prix courant des
marchandises de même quantité et qualité au lieu et au moment de la prise en
charge selon l’article 19 de l’acte uniforme.
En cas d’intérêt spécial à la livraison, l’ayant droit de la marchandise peut réclamer
une indemnité supplémentaire en apportant la preuve du dommage.

L’évaluation du dommage peut être judiciaire. Dans ce cas elle est faite au jour du
jugement.

Elle peut également être légale. Les textes se contentent de fixer des plafonds qui ne
lient pas en cas de dol.
Les réparations en nature sont exclues comme le remplacement. Mais il faut signaler
deux cas spécifiques au transport :

• le laissé pour compte : le transporteur garde la marchandise qui ne présente

plus d’intérêt pour l’ayant droit et à dédommager intégralement celui-ci ;
• l’abandon de la fortune de mer (fret et navire compris) aux créanciers.
Toutefois, cette forme de réparation est dangereuse dans la mesure où, si le
navire sombre corps et biens, les créanciers se retrouveraient sans rien.
L’assurance fortune de mer a pour objectif de couvrir les tous les dommages
et toutes les pertes subis par le navire : : naufrage, échouement ; abordage,
pillage, déclaration de guerre, émeute ; c’est pourquoi, l’assurance corps du
navire permet de couvrir la réparation des dommages ; dans tous les cas, le
transporteur maritime bénéficie d’une limitation de responsabilité.

59
2. Les régimes particuliers.

Ils sont prévus par des textes spéciaux comme les tarifs. Ils peuvent être écartés par
la volonté des parties.

§ 2 : L’aménagement contractuel de la responsabilité du transporteur de

marchandises

Il peut consister en des clauses d’aggravation de la responsabilité, en des clauses

limitatives de responsabilité et en des clauses d’exonération de responsabilité.

A) Les clauses d’aggravation de responsabilité

Ce sont des clauses par lesquelles le transporteur accepte que sa responsabilité aille
au-delà de ce que prescrit le droit commun : par exemple le transporteur s’engage à
une réparation intégrale en cas de force majeure ou en présence d’un plafond légal.
De telles clauses sont valables dans la mesure où l’article 1784 du code civil sur la
responsabilité du transporteur n’est pas d’ordre public.

B) Les clauses limitatives de responsabilité

Ce sont des clauses qui visent à atténuer la responsabilité du transporteur en lui

permettant de récuser une partie de ses obligations
On distingue :

• la clause limitative stricto sensu : elle fixe un plafond que ne saurait dépasser
l’indemnité ;
• la clause pénale : elle fixe à l’avance un forfait.

C) Les clauses d’exonération de responsabilité.

Elles tendent à écarter la responsabilité du transporteur même s’il n’exécute pas son
obligation. L’acte uniforme les frappe de nullité. Il s’agit d’une nullité absolue qui n’a
pas d’incidence sur les autres stipulations contractuelles.

§ 3 : L’action en responsabilité contre le transporteur de marchandises

A) Les parties au procès.

Le contrat de transport met en présence l’expéditeur, le transporteur et le

destinataire. On peut supposer que c’est l’expéditeur qui intente l’action en
responsabilité contre le transporteur. Mais l’exécution du contrat de transport peut
faire intervenir le commissionnaire de transport et plusieurs transports successifs.

La responsabilité du transporteur peut être recherchée par l’expéditeur. Celui-ci le fait

rarement car parfois l’opération correspond à une vente faite par l’expéditeur au

60
destinataire sous forme de vente au départ. Le plus souvent c’est le destinataire qui
est demandeur à l’action.

Le transporteur peut être poursuivi par l’expéditeur et le destinataire. Il peut l’être

également par le commissionnaire.
Le défendeur à l’action est en principe le transporteur mais le commissionnaire peut
aussi être poursuivi.
En cas de transports successifs, l’action en responsabilité ne peut être intentée que
contre le premier transporteur, le transporteur qui exécutait la partie durant laquelle
est survenu le dommage ou le dernier transporteur.

B) Les conditions d’ouverture de l’action en responsabilité

a) La fin de non recevoir ou forclusion

La fin de non recevoir ne concerne que les actions nées du contrat de transport et
dirigées contre le transporteur par l’expéditeur, le destinataire, le commissionnaire
pour des pertes partielles et avaries. Pour qu’elle puisse jouer, il faut que la
marchandise ait été reçue. Pour éviter la forclusion, il faut faire une protestation en
forme (acte extrajudiciaire ou lettre recommandée) dans les trois jours qui suivent la
livraison de la marchandise et du paiement du fret ; on peut aussi recourir à
l’expertise judiciaire. On peut enfin faire des réserves et, dans ce cas, il faut qu’elles
soient acceptées de façon non équivoque par le transporteur.

b) la prescription de l’action en responsabilité

Au Burkina, selon l’article 108 du code de commerce, la prescription est d’un an pour
les actions en responsabilité pour avaries, pertes et retards et de cinq ans pour
toutes les autres actions auxquelles le contrat de transport peut donner lieu.
En plus des pertes, des avaries et du retard, la prescription s’applique :
-aux actions en paiement des frais de transports ;
- aux actions du commissionnaire pour faute personnelle ou faute d’autrui ;
- aux actions relatives au transport contre remboursement ;
- aux demandes reconventionnelles : il s’agit de demandes incidentes rattachées au
contrat de transport ;
- aux actions relatives aux conventions complexes : convention qui comprend le
transport et la logistique.

La prescription anale ne joue pas en cas de fraude du transporteur. Il lui est substitué
la prescription de droit commun.
L’acte uniforme institue une prescription d’un an pour toute action découlant d’un
transport régi par ledit acte.
Dans les transports internationaux, les RU- CIM et la CMR instaurent une
prescription d’un an, portée à trois ans en cas de dol.
En transport aérien, l’article 29-1 dispose que « l’action en responsabilité doit être
intentée, sous peine de déchéance, dans le délai de deux ans à compter de l’arrivée
à destination ou du jour où l’aéronef aurait dû arriver ou de l’arrêt du transport »
La convention de Montréal prévoit deux ans comme celle de Varsovie en renvoyant
le mode de calcul des délais à la loi du tribunal saisi.

61
La convention des nations unies sur les transports maritimes (règles d’Hambourg)
retient deux ans. En effet aux termes de l’article 20 « Toute action relative au
transport de marchandises par mer en vertu de la présente Convention est prescrite
si une procédure judiciaire ou arbitrale n'a pas été introduite dans un délai de deux
ans ». Ce délai court à partir de la livraison totale ou partielle de la marchandise et à
défaut, le dernier jour où elle devait l’être.

C) Les règles de compétence.

On retient la compétence d’attribution et la compétence territoriale.

La compétence d’attribution varie suivant qu’il s’agit d’un contrat commercial, d’un
contrat mixte ou d’un contrat administratif s’il fait intervenir une personne publique
agissant ès qualité (tribunal de commerce, tribunal de grande instance, tribunal
administratif).

Le tribunal territorialement compétent est celui du domicile ou du siège social du

défendeur.

Les RU-CIM renvoient au droit national. La CMR attribue compétence aux juridictions
du pays sur le territoire duquel le défendeur a sa résidence habituelle, son siège
principal ou la succursale ou l‘agence qui a traité, soit la prise en charge, soit où la
livraison a eu lieu. Les conventions sur le transport aérien semblent n’avoir pas réglé
pas la question.
La convention des nations unies (règles d’Hambourg), donne au demandeur
d’engager, à son choix, devant un tribunal qui est compétent au regard de la loi de
l’Etat où ce tribunal est situé et dans le ressort duquel se trouve soit l’établissement
principal du défendeur ou à défaut sa résidence habituelle, soit le lieu où le contrat a
été conclu.

Section 2 : La responsabilité du transporteur dans le contrat de

transport de personnes.
§ 1 : Le régime légal de responsabilité du transporteur de personnes

A l’origine, il n’existait pas de textes spécifiques relatifs à la responsabilité du

transporteur terrestre de personnes. En l’absence de tels textes, c’est la Cour de
cassation qui a construit un système d’obligation contractuelle du transporteur
terrestre de personnes chargé de conduire le voyageur sain et sauf à destination.

Dans un premier temps, la cour de cassation n’a pas admis le principe de la

responsabilité contractuelle du transporteur terrestre de personnes (Cass. Civ., 10
novembre 1884, S. 1885. 1 129, note Lyon-Caen). Pour la cour « les règles de la
responsabilité civile sont exclusivement fixées par les articles 1382 et suivants du
code civil ». On n’admettait alors que la responsabilité délictuelle. Et ce jusqu’en
1911 où la cour opéra un revirement. Elle décida que l’exécution du contrat de

62
transport « comporte l’obligation de conduire sain et sauf le voyageur à destination ».
Ce principe, d’abord appliqué en matière maritime, concerne aujourd’hui tous les
modes de transport.

Dans le domaine aérien, le régime légal de responsabilité est la convention de

Varsovie modifiée par le protocole de la Haye de 1955 et la convention de Montréal.

Au niveau de l’Union économique et monétaire ouest africaine (UEMOA), on peut

citer le règlement n°02/2003/CM/UEMOA du 20 mars 2003, relatif à la responsabilité
des transporteurs en cas d’accident, comme régime légal de la responsabilité du
transporteur aérien de personnes. Selon l’article 2, le règlement « fixe les obligations
des transporteurs aériens en ce concerne leur responsabilité à l’égard des voyageurs
pour les préjudices subis lors d’accidents en cas de décès, de blessures ou de toutes
autres lésions corporelles d’un voyageur dès lors que l’accident qui est à l’origine du
préjudice a lieu à bord d’un aéronef ou pendant toute opération d’embarquement ou
de débarquement sur le territoire de l’Union »

§ 2 : Les dommages réparables

En tout premier lieu, il s’agit des dommages corporels. Depuis la loi « Badinter » du 5
juillet 1985, toutes les victimes d’un accident de la circulation dans lequel est
impliqué un véhicule terrestre à moteur doivent être intégralement indemnisées.
Cette loi ne s’applique qu’au transport routier. Elle ne fait pas une distinction entre
passagers transportés en vertu d’un contrat de transport et les autres usagers de la
route.

Dans le transport ferroviaire, l’indemnisation est limitée aux passagers titulaires d’un
contrat de transport. Les règles uniformes CIV fixent le plafond d’indemnité en cas de
mort de passager à 70 000 unités de compte soit 70 000 DTS.

Dans les transports aériens, l’article 17 de la convention de Varsovie fait peser sur le
transporteur une présomption de responsabilité. L’article 22 de cette convention
prévoit un plafond de 8300 DTS en cas de mort et 16,5837 DTS par kilogramme de
bagage.
Quant à la convention de Montréal, lorsque le dommage résultant de la mort ou
d’une lésion qui ne dépasse pas 113 100 DTS, le transporteur ne peut ni exclure ni
limiter sa responsabilité. Au-delà, la limitation ou l’exonération de responsabilité est
possible sous réserve d’apporter la preuve d’une absence de faute, d’un fait d’un
tiers ou de la faute de la victime.

En second lieu, il s’agit des retards. Les retards peuvent être indemnisés mais selon
les conditions ci-après :

• un horaire doit avoir été proposé et accepté ;

• le réclamant doit apporter la preuve du préjudice subi ; cette preuve peut être
apportée par tous les moyens ;
• il doit exister un lien de causalité entre le retard et le préjudice.
Ainsi, en cas de retard, d’annulation ou de refus d’embarquement, la convention de
Montréal plafonne l’indemnité à 4 694 DTS par passager.

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Dans les transports maritimes, le protocole à la convention d’Athènes du 13
décembre 1974, dans sa version en vigueur depuis 2014, indique qu’en cas de mort
ou de lésions corporelles d’un passager la responsabilité du transporteur est limitée
à 46 666 unités de compte. Elle est de 833 unités de compte pour les bagages de
cabine et de 3333 unités de compte pour les véhicules y compris les bagages
transportés dans ces véhicules.

§ 3 : Les causes d’exonération

La présomption de responsabilité qui pèse sur le transporteur de personnes est une

présomption simple. Par conséquent, il peut être exonéré de sa responsabilité s’il
prouve que les dommages sont dus à un cas de force majeure, au fait d’un tiers au
contrat de transport ou à la faute de la victime.
Pour le règlement UEMOA, le transporteur aérien ne peut apporter la preuve que :
- le dommage n’est pas dû à sa négligence ou à un autre acte ou omission de sa
part ou de ses préposés ou de ses mandataires
- que les dommages résultent uniquement de la négligence ou d’un acte ou
omission préjudiciable d’un tiers,
- que lorsque le dommage dépasse 100 000 DTS.

§ 4 : L’action en responsabilité dans les transports de personnes

Les règles dégagées pour le transport de marchandises ne s’appliquent pas au

transport de personnes. L’action se prescrit par conséquent selon les règles du droit
commun c'est-à-dire cinq ans.

Dans le transport aérien coexistent l’action civile et l’action pénale. Elles se

prescrivent en deux ans dans le droit français et selon les conventions de Varsovie
(article 29-1) et la convention de Montréal (article 35-1). Le mode de calcul du délai
est déterminé par la loi du tribunal saisi. Le règlement communautaire sur la
responsabilité du transporteur aérien retient une prescription de deux ans.

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