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Chapitre 1

Introduction

1.1 L’avion
Le mot “avion” est le nom donné par Clément Ader à sa série d’aéronefs plus lourds
que l’air. L’Avion I, baptisé “Éole”, fut ainsi le premier aérodyne à s’élever au-dessus
du sol sur une distance de quelques dizaines de mètres grâce à sa propulsion assurée
par un petit moteur à vapeur.
Le dictionnaire en donne la définition suivante :
“Tout appareil de navigation aérienne plus lourd que l’air, muni d’ailes
(fixes) et propulsé par un ou plusieurs moteurs. 1 ”
Cette définition permet de situer l’avion dans la famille des aéronefs qui distingue
les aérostats (les “moins lourds que l’air”) dont la sustentation est assurée par la pous-
sée d’Archimède, des aérodynes (les “plus lourds que l’air”) dont la sustentation est
assurée par une portance provenant de la vitesse de l’air autour des ailes (Fig. (1.1)).
Un avion en vol est soumis à deux types de forces :
– des forces de masse : pesanteur et inertie ;
– des forces de surface : propulsion et aérodynamique.
Nous retiendrons qu’en dehors des forces d’inertie, il est soumis principalement à
trois efforts extérieurs qui sont :
– le poids ;
– la résultante aérodynamique ;
– la poussée.

1.2 Les commandes


La définition du mot ”avion” précise qu’il s’agit d’un appareil de “navigation aé-
rienne”, sous-entendant ainsi qu’il est possible d’en maı̂triser la trajectoire. À cette
fin, le pilote dispose de 4 commandes :
– une commande en tangage : δm ;
– une commande de roulis : δl ;
1. Source Larousse.
18 Chapitre 1 - Introduction

AEROSTAT : Aéronef moins lourd que l’air (ballons, dirigeables)

AERODYNE : Aéronef plus lourd que l’air

Ailes mobiles
Giravion : Voilures tournantes (hélicoptère, autogyre)
Ornithoptère : Ailes battantes

Ailes fixes
Avion : Aérodyne motorisé à ailes fixes
Planeur : Aérodyne sans moteur à ailes fixes

Figure 1.1 – Famille des aéronefs.

– une commande en lacet : δn ;


– une commande des gaz : δx.
Les commandes de tangage et de roulis sont groupées sur un seul organe de com-
mande dénommé “manche à balai” 2 . Le manche se situe généralement face au pilote
sous la forme d’un volant sur le tableau de bord, d’une colonne ou d’un simple manche
entre les jambes. Sur certains avions à commandes de vol électriques, le manche est
déporté sur le côté du cockpit, toujours à droite sur un avion de combat ou bien de
chaque côté sur un avion de transport type “Airbus”. 3

1.2.1 La commande de tangage δm


La commande de tangage δm actionne la gouverne de profondeur généralement
située à l’arrière de l’avion. Certains avions disposent d’un plan horizontal et d’une
gouverne de profondeur à l’avant pour une meilleure efficacité aux grandes incidences,
on parle dans ce cas de configuration “canard”. Dans de rares cas, l’avion dispose de
gouvernes de profondeur à l’arrière et à l’avant, on parle dans ce cas d’une configura-
tion “triplan”.

1.2.2 La commande de roulis δl


La commande de roulis δl, appelée “gauchissement”, actionne les ailerons de ma-
nière dissymétrique en bout d’ailes. Sur certains avions sans empennage horizontal,
comme les avions à aile delta, les commandes de tangage et de roulis actionnent la
2. L’invention du manche à balai revient à l’ingénieur français Robert Esnault-Peletrie. Avant cette
invention, les pilotes disposaient de deux manches découplés pour le tangage et le gauchissement.
3. Boeing a conservé la commande classique “colonne” sur ses avions à commandes de vol élec-
triques.
1.2 Les commandes 19

Figure 1.2 – Le Sukhoı̈ Su-30 MKI est un avion en configuration “triplan” et dispose
également d’une capacité de poussée vectorielle, c’est-à-dire qu’il peut orienter le jet de ses
réacteurs de manière à produire un moment sur les trois axes de l’avion.

même gouverne qui est appelée dans ce cas “elevon”, contraction des termes anglais
“elevator” (profondeur) et “aileron”.

|H| Le terme de “gauchissement” provient des débuts de l’aviation où la mise


en roulis de l’avion était obtenue par une simple torsion des ailes, ce qui était le cas
notamment sur le “Flyer” des frères Wright. Le pilote gauchissait l’aile grâce à un
système de câbles et de poulies relié au manche, ce qui avait pour effet de modifier
la répartition des efforts de portance sur l’envergure de l’aile, produisant ainsi un
moment de roulis.
Des recherches ont été menées aux États-Unis au début des années 2000 afin d’étudier
la possibilité de revenir à un pilotage en roulis de l’avion par torsion des ailes pour
alléger la structure de la voilure pour un avion de ligne ou accroı̂tre la manœuvrabilité
sur un avion de combat. Un McDonnell Douglas F-18 fut ainsi spécialement modifié
conjointement par la NASA et Boeing, programme dénommé “X-53”, de manière à ce
que la commande de roulis actionne à la fois un braquage dissymétrique des becs de
bord d’attaque des ailes et un braquage dissymétrique classique des ailerons. Grâce à ce
braquage des différentes surfaces, une torsion sur les ailes put être obtenue augmentant
alors sensiblement le taux de roulis de cet avion.

1.2.3 La commande de lacet δn


La commande de lacet, appelée “palonnier”, est placée au pied du pilote. Elle
actionne la gouverne de direction ou drapeau 4 qui est la partie mobile l’empennage
vertical de l’avion. Sur certains avions, la palonnier actionne également la roulette du
train avant pour une meilleure contrôlabilité de l’avion lors des phases de roulage au

4. Ce terme provient du fait que le drapeau de nationalité était généralement peint sur cette partie
mobile jusqu’à il y a peu.
20 Chapitre 1 - Introduction

Figure 1.3 – Le “Flyer” des frères Wright. Figure 1.4 – Le Boeing X-53 (F-18 Active
Aeroelastic Wing)

sol (taxi, décollage, atterrissage).


Sur certains avions avec un empennage arrière en “V”, les commandes de profondeur
et de direction sont couplées de manière à produire soit un moment de tangage si les
parties mobiles sont braquées symétriquement, soit un moment de lacet si elles sont
braquées dissymétriquement.

Figure 1.5 – Le Beechcraft “Bonanza” à empennage arrière en “V”.

1.2.4 La commande des gaz δx


La commande des gaz δx se situe sur le côté gauche du cockpit dans un avion
de chasse et au centre de l’habitacle dans un avion de transport. Elle fait varier la
poussée de l’avion en actionnant le régulateur de débit du carburant du moteur.
La poussée peut également être régulée automatiquement sur les avions disposant
d’un système “d’auto-manette” 5 . Celle-ci permet de stabiliser la vitesse de l’avion
sur une cible déterminée par le pilote. Dans ce mode, la manette des gaz se déplace
5. A-THR ou Auto-Throttle en anglais
1.2 Les commandes 21

Gouverne de gauchissement (aileron)

Gouverne de profondeur

Gouverne de direction (drapeau)

Figure 1.6 – Position des surfaces de contrôle sur un avion de combat classique, ici le
Northrop F-5 “Tiger”.

automatiquement si elle est motorisée en fonction de la poussée nécessaire calculée par


l’auto-manette, ou reste figée dans un “cran” correspondant à cette fonction comme
sur les avions Airbus.
Chapitre 2

Les repères

Nous allons définir dans ce chapitre les différents repères qui seront utilisés tout au
long de ce cours. Ces repères sont liés à la Terre, l’avion ou la vitesse aérodynamique.
À ce titre, ils assurent chacun une fonction particulière, pour écrire la relation fonda-
mentale de la dynamique ou projeter les forces et moments s’appliquant à l’avion.
La position relative de ces repères permettra de définir des angles caractéristiques qui
seront utilisés tout au long de cet ouvrage.
Enfin, les différentes vitesses de rotation entre repères poseront les bases permettant
d’écrire les équations cinématiques (Chap. (4), p. 41).

2.1 Définition des repères

2.1.1 Le référentiel inertiel Ri (CT , xi , yi , zi )

Nous définissons en premier lieu un référentiel inertiel lié à la Terre, Ri , qui a


pour l’origine le centre de la Terre, CT , et dont les directions sont fixes dans l’espace.
La définition précise de ce référentiel Ri n’est pas fondamentale en dynamique du vol.
Cependant, pour fixer les idées, nous pouvons convenir d’une définition de Ri issue
de la mécanique spatiale, c’est-à-dire l’axe zi porté par le vecteur vitesse de rotation
de la Terre, Ω  T , l’axe xi porté par l’intersection du plan équatorial et du plan de
l’écliptique, et enfin l’axe yi venant compléter le trièdre direct.
Ce repère fixe dans l’espace, dit “galiléen”, servira de référence pour écrire les rela-
tions fondamentales de la dynamique appliquées à l’avion et qui permettront ensuite
d’obtenir les équations du mouvement.
Dans le référentiel Ri , la vitesse de rotation de la Terre s’écrit :

⎛ ⎞
ΩT
 [Ri ]
Ω =⎝ 0 ⎠ (2.1)
T
0
24 Chapitre 2 - Les repères

2.1.2 Le repère fixe lié à la Terre RT (O, xT , yT , zT )


Le repère fixe lié à la Terre, RT , a pour origine un point O, placé arbitrairement
à la surface de la Terre. Par exemple, cette origine peut être placée à l’intersection de
l’équateur et du méridien de Greenwich, c’est-à-dire au point de longitude et latitude
nulles.
L’axe zT de ce repère est porté par la force de gravitation locale en O et pointe vers
le centre de la Terre. Les axes xT et yT sont perpendiculaires à l’axe zT , c’est-à-dire
qu’ils définissent l’horizontale terrestre en O. Leurs directions peuvent être choisies
arbitrairement, il est cependant d’usage d’orienter l’axe xT vers le “Nord”, c’est-à-dire
qu’il est porté par le méridien passant par O, et d’orienter l’axe yT vers “l’Est” de
manière à compléter le trièdre direct (Fig. (2.1)).

zi

Méridien en O
T
Ω

CT
xT yi
zT

O yT

xi

Figure 2.1 – Positions relatives du repère fixe par rapport à la Terre RT et du référentiel
inertiel Ri .

 :. Ce repère servira notamment à définir proprement une vitesse ciné-


matique de l’avion, qui est la vitesse de déplacement de l’avion par rapport à la Terre.

2.1.3 Le repère lié à la Terre Ro (O, xo , yo , zo )


Le repère lié à la Terre, Ro , possède la même origine O que le repère RT . L’axe
zo de ce repère est porté par la force de gravitation locale au niveau de la position
de l’avion et pointe vers le centre de la Terre. Les axes xo et yo sont perpendiculaires
à l’axe zo , c’est-à-dire qu’ils définissent l’horizontale terrestre locale au niveau de
2.1 Définition des repères 25

l’avion. Comme pour le repère RT , il est d’usage d’orienter l’axe xo vers le “Nord” et
l’axe yo vers “l’Est” de manière à compléter le trièdre direct (Fig. (2.2)).

zi

xo

G yo

zo
lG
xT xo yi
zT
yT
LG O yo
zo

xi

Figure 2.2 – Positions relatives du repère terrestre Ro et du repère fixe lié à la Terre RT .
La position de l’avion, repérée par G, permet de déterminer la direction des axes du repère
Ro , mais celui-ci a pour origine le point O qui est fixe à la surface de la Terre.

 :. Afin de visualiser les angles caractéristiques entre le repère lié à l’avion
Rb et celui lié à la Terre Ro , les axes du repère Ro seront par la suite “transportés”
au niveau du centre de gravité de l’avion G ( Par. (2.2.1), p. 27).

2.1.4 Le repère aérodynamique Ra (G, xa , ya, za )

Le repère aérodynamique, Ra , a pour origine le centre de gravité de l’avion G.


L’axe xa est porté par la vitesse aérodynamique V a . L’axe za est perpendiculaire à
l’axe xa et se situe dans le plan de symétrie de l’avion. L’axe ya vient compléter le
trièdre direct (Fig. (2.6)).
Ainsi, le vecteur vitesse aérodynamique V a s’écrit dans le repère aérodynamique Ra :

⎛ ⎞
Va
a[Ra ]
V =⎝0⎠ (2.2)
0

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