REPUBLIQUE DU CONGO

INSTITUT POLYTECHNIQUE
CHRETIEN Unité *-*Travail*-* Progrès

RAPPORT DE STAGE

THEME :

Travail réalisé au sein du chemin de fer Congo océan (CFCO) en vue de l’obtention du
certificat de fin de stage.

Encadré par :

Fonction :

Présenté par :

Loemba Gnakolo orphée placide

Option :

Génie Electrique Année académique : 2021-2022

Période de stage : 25 octobre au 23 décembre 2022

 SOMMAIRE
Dédicace..............................................................................................................................03

Remerciements....................................................................................................................04

Introduction à la politique de l’école...............................................................................05

Première partie...........................................................................................................06
Chapitre 1. Présentation de l’entreprise............................................................................06

1.1 Historique.......................................................................................................................06
1.2 Organisation...................................................................................................................13
1.2.1. Direction générale.................................................................................................13
1.2.2. Direction de production.........................................................................................13
1.2.3. Localisation...........................................................................................................14
1.2.4. Forme juridique.....................................................................................................14

1.3. Fonctionnement ............................................................................................................14

1.3.1. Organigramme du chemin de fer Congo océan....................................................14

1.3.2. Organigramme de la direction matériel et traction...............................................15

1.3.3. Organigramme du département installation et outillages....................................16

Deuxième partie...................................................................................................................17
Chapitre 2. Déroulement du stage.....................................................................................18

2.1. Accueil……………………………………………………………………………………........18

2.2. Tâche éffectuée.............................................................................................................18

Activités professionnelles exercées enstage.........................................................................18

En pratique...........................................................................................................................18

En observation......................................................................................................................18

Outillages..............................................................................................................................19

Chapitre 3. DEVELOPPEMENT DU THEME : Etude d’un poste à souder du type SAFEX

C2.........................................................................................................................................20

3.1. Historique de la soudure.................................................................................................20

1
3.2. Généralités sur les postes à souder................................................................................20

3.3. Lois et propriétés thermique de la chaleur....................................................................22

3.4. Description du poste à souder SAFEX C2......................................................................23

3.4.1 Caractéristiques technique...............................................................................25

3.4.2 Schémas électriques SAFEX C2......................................................................26

3.4.3 Fonctionnement d’un poste à souder de type SAFEX C2................................28

3.5. Maintenance corrective d’un poste à souder du type SAFEX C2..................................28

TROISIEME PARTIE.......................................................................30
Chapitre 4. Observation et suggestion lors du stage.......................................................30

4.1. Observation...................................................................................................................30

4.2. Suggestion.....................................................................................................................30

4.3. Conclusion.....................................................................................................................31

Bibliographie.........................................................................................32

Annexe.............................................................................................................33

2
 DEDICACE

Je dédie ce document à toute la famille LOEMBA et à tout ce qui

son cher à mes yeux. Spécialement à mes parents.

3
 REMERCIEMENTS

Je tiens à remercier toutes les personnes qui ont contribué de près ou de loin au bon
déroulement de mon stage :

Mr Ignace Nganga (directeur général du chemin de fer Congo océan CFCO en sigle) ;

Mr Joachim Moukassa (directeur matériel et traction au CFCO) ;

Mr François Xavier Mtekessé (directeur département installation et outillage au CFCO) ;

Mr Grace Moupala (chef de section division et formation au CFCO) ;

Mr Joseph Mboungou (promoteur de l’Institut Polytechnique Chrétien IPC en sigle) ;

Mr Rock Francky Agossou (directeur général de IPC) ;

Mme Lauri Duchesse (chargée des relations écoles entreprises à IPC) ;

L’équipe pédagogique de l’institut polytechnique chrétien pour avoir assuré la partie

théorique de ma formation.

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 Introduction à la politique de l’école

L’Institut Polytechnique Chrétien en sigle (IPC) est l’un des établissements privés
d’enseignement supérieur que compte le Congo en particulier la ville de Pointe-Noire. Il se
situe au rondpoint Mahouata.

Et le règlement intérieur de l’établissement stipule que les étudiants sont appelés à passer
un stage d’imprégnation dans les entreprises en vue de l’obtention des compétences
pratiques et lier la théorie à la pratique.

Conforme à la vocation. L’Institut Polytechnique Chrétien dispense un enseignement sous

forme de cours théoriques, des travaux dirigés et pratiques. Il comprend un cycle de Brevet
de Technicien supérieur en deux (02) ans et un cycle de trois (03) ans elle compte les fillers
ci-après :

Maintenance Industrielle, Génie Electrique, Réseaux et Télécommunication, Qualité Hygiène

Sécurité et Environnement, Transport et Logistique, Ressource Humaine.

Pendant la période des stages les étudiants confrontent les enseignements théoriques appris
à l’école à la pratique dans les ateliers.

Ayant passé notre stage au Chemin de Fer Congo Océan dans le département installations
et outillages dans l’atelier EGE (Entretient Générale Electrique)

Nous sommes intervenus sur les moteurs Asynchrones, Transbordeurs, Pont roulant,
Portique, Perceuse, des postes à souder ce qui nous a permis de rédiger ce rapport dont le
thème s’intitule :

« ETUDE D’UN POSTE A SOUDER DU TYPE SAFEX C2 »

Ainsi ce travail sera subdivisé en trois parties :

 La présentation du CFCO
 Le déroulement du stage
 Les critique et les suggestions

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Première partie :

Chapitre 1 : Présentation de l’entreprise

1.1. Historique :
Si le fleuve Congo est navigable en amont de Brazzaville, il ne l’est plus en aval jusqu’à
l’océan à cause des rapides et des cataractes. Il y a donc obligation de trouver un moyen de
transport entre le « Congo et l’océan » pour acheminer toutes les richesses de l’Afrique
centrale : oléagineux et coton, café et cacao, bois précieux et caoutchouc, or, cuivre, et bien
sûr ivoire.

Sur l’autre rive au Congo belge on agit vite, entre 1890 et 1898 une ligne de chemin de fer
est construite de Kinshasa (en face de Brazzaville) à Matadi, à l’embouchure de l’océan
Atlantique.

Les Français, eux, depuis 1886 n’en finissent plus d’étudier un chemin de fer entre
Brazzaville et Pointe-Noire. Les rapports d’experts se succèdent, chacun y va de son projet,
mais il n’y a même pas d’entente sur le tracé.

1921 à 1934 un chantier de construction tragique et inhumain.

Il faut attendre le 6 février 1921, pour que Mme Augagneur donne le premier coup de pioche
d’un train qui partira de Brazzaville. Pour où ? On ne sait pas encore très bien.

Le 23 juillet 1922, 18 mois après le début des travaux à Brazzaville, Jean-Victor

Augagneur, alors gouverneur général d’Afrique-Équatoriale française (AEF), signe une
convention avec la Société de construction des Batignolles (SCB) qui doit réaliser les
travaux de construction de la voie sur 172 km à partir de Pointe Noire. Le reste de la ligne
entre le PK (point kilométrique) 172 et Brazzaville sera exécuté en régie par la COLYAF
(Compagnie Lyonnaise de l’Afrique Équatoriale Française).

Un an plus tard en 1924, les 40 premiers kilomètres depuis Pointe Noire sont réalisés par la
SCB. Depuis Brazzaville, la COLYAF est parvenue au 75e kilomètre.

Mais du côté de Pointe Noire les premières difficultés apparaissent car les travaux sont aux
portes d’un terrible obstacle naturel : le massif du Mayombe. Situé à 60km de l’océan, une
6
montagne de…800 mètres de haut ! Oui mais une montagne, dans une forêt épaisse,
traversée par des torrents, des ravins, des fleuves, des étangs, des marais. Les géants se
dressent en rempart naturel, au sol un humus malsain, forme un tapis meurtrier qui peut
s’ouvrir et se refermer à tout moment. En sous-sol alternent, les schistes décomposés et les
marnes aux glissements imprévues, ou au contraire des filons de roches les plus dures. Et
puis le climat chaud humide est étouffant, enfin tout se conjugue pour faire échec à l’avancée
des travaux.

Le 8 juillet 1924, un nouveau gouverneur général de l’AEF est nommé, Raphaël

Antonetti, un homme à la volonté de fer. Son but est de terminer coute que coute le chemin
de fer de Brazzaville à Pointe Noire.

Fin 1924, Antonetti obtient d’Édouard Daladier alors ministre des colonies l’autorisation de
poursuivre les travaux, des crédits sont débloqués dans la loi de finances de 1925. La SCB
a 6 ans pour terminer les travaux.

Selon la convention signée en juillet 1922, la SCB doit terminer le terrassement d’une voie
sur 172 km depuis le terminal maritime, de son côté l’administration de l’AEF s’engage à
fournir la main d’œuvre : 8000 hommes. Au départ Antonetti pensait recruter des
travailleurs sur une bande de territoire de 100 km le long de la future voie, mais très
rapidement les réserves humaines se sont épuisées. Il faut alors recruter plus loin selon le
principe du travail forcé. Il a fallu d’abord traquer « le mâle adulte » d’un bout à l’autre du
moyen Congo. Mais très vite les indigènes fuient ce chantier inhumain car tout le monde le
savait on mourrait déjà dans ce sinistre massif du Mayombe. La décision est alors prise en
février 1925 d’aller chercher les travailleurs plus loin en Oubangui-Chari, au Cameroun et
au Tchad. Le trajet jusqu’au Mayombe est long et pénible beaucoup périront en cours de
route et n’arriveront pas à destination. Une fois sur place les conditions de vie dans ce
milieu hostile sont terribles. Les travaux de terrassement sont faits à la pioche, les déblais
évacués à dos d’homme jusqu'à des pesants wagonnets Decauville. Dans les camps ou
les ouvriers s’entassent sans encadrement sanitaire des milliers de morts sont dénombrés
par épuisement, maladie, neurasthénie.

Pour la durée totale du chantier, on évalue à près de 17 000 ouvriers qui perdent ainsi la
vie, sur les 127 000 travailleurs recrutés.

L’épopée du chemin de fer Congo-océan est devenue une tragédie.

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Des voix s’élèvent pour dénoncer cette ligne comme un « effroyable consommateur de vies
humaines », tel André Gide dans son livre Voyage au Congo. Les indigènes eux-mêmes se

Maquette d’une locomotive de 1929

Réf : Wikipédia (historique du CFCO)

font entendre et la résistance au recrutement devient vite une résistance armée. Des révoltes
éclatent en 1928 de la Haute-Sangha et au Cameroun vite réprimées par des unités
militaires. En cette même année, Albert Londres, dans son livre Terre d'ébène, dresse le
même réquisitoire qui déborde jusque dans l’hémicycle de la chambre des députés à Paris.

Mais il faudra attendre 1929 pour que la situation s’améliore, année où on comptera malgré
tout 1300 morts au lieu de 2 600 l’année précédente.

Le « scandale du Congo-océan » mis en lumière modifie les plans de l’administration

coloniale de l’AEF. Le 6 août 1930, Antonetti toujours soutenu par Paris signe avec la SCB
un avenant à la convention de 1922 qui impose d’utiliser des moyens mécaniques. La terre
ne sera plus déblayée à la main et à la hotte, on ne creusera plus les tunnels à la pioche et
à la barre à mine, les compresseurs, bulldozers et tracteurs sont amenés sur le chantier, ils
remplaceront l’homme.

Fin 1930 la voie est posée sur 100 km au départ de Pointe Noire, du côté est de Brazzaville
la voie est pratiquement posée jusqu’au PK 172. Mais il reste à terminer la portion dans le
Mayombe, avec le percement du tunnel de Bamba, le tunnel le plus long d’Afrique 1694
mètres et à ce niveau les travaux n’avancent guère.

Pour résoudre le problème de main d’œuvre, le Ministre des colonies André Maginot, a
l’idée de faire venir des travailleurs chinois. Il trouve 600 coolies qu’il fit venir de Canton
(Chine) et Hong Kong jusqu’au Congo. Ils sont accueillis au départ dans des camps en dur,
et couchent dans des lits, on leur sert de la cuisine chinoise, tout semble parfait. Puis on les
installe dans le Mayombe au PK 104, la situation est bien différente et ils refusent d’emblée

8
de travailler. Les meneurs sont rapidement renvoyés et un an plus tard 400 autres coolies
sont rapatriés, d’autres mourront sur le chantier.

Depuis 1930, les machines sont en place mais dans le tunnel de Bamba, les galeries
s’effondrent au fur et à mesure qu’on les creuse. Par endroit c’est le contraire le sol se relève
pour rejoindre la voûte. À travers les roches de brusques venues d’eau se déversent parfois
au rythme de 850 litres à la seconde.

Il faut, à plusieurs reprises, rallonger les crédits, 100 millions en 1932, 250 millions en 1933,
Antonetti répond à chaque fois à ces surcoûts. Après 3 ans d’effort enfin le 8 septembre
1933 les deux équipes de travaux du tunnel se rejoignent. Après cet ouvrage le relief s’aplanit
le chantier avance vite.

La gare de Brazzaville (1932)

Réf : Wikipédia (historique du CFCO)

Le 13 avril 1934 enfin la voie est posée, 511 km de voie unique métrique, écartement 1067
mm, 12 tunnels, 172 ponts et viaducs, des kilomètres de murs de soutènement en
maçonnerie de pierre. Le 10 juillet 1934, le gouverneur général Raphaël Antonetti,
inaugurait la ligne qui permettait de joindre d’une seule traite le Congo à l’océan. Le chantier
aura coûté au total 108 milliards de F CFA et la vie de 17000 hommes.

1962 nouvelles lignes du COMILOG

En 1960, l’AEF est démantelée en 5 États indépendants : Centrafrique, Congo, Gabon,

Tchad. Ceci ne rompt pas la solidarité économique, puisqu’en 1962 est inaugurée la nouvelle
ligne ferroviaire de 285 km appelée COMILOG du nom de l’entreprise minière située au
Gabon. Cette ligne a été ouverte pour transporter le manganèse de la mine de Moanda au

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Gabon, reliée à la gare de Mbinda par un téléphérique de 76 km. Elle se raccorde à la voie
du CFCO à Mont Bello.

1979 à 1985 - Le réalignement

Après la mise en route de la nouvelle ligne du COMILOG, le trafic marchandise lié au

transport de manganèse passe de 19000 tonnes en 1962, à 2 200 000 tonnes en 1970.
Durant cette même période le trafic du bois est en progression régulier, le trafic voyageur est
multiplié par sept entre 1962 et 1970. La traversée du massif du Mayombe oblige l’emploi de
3 ou 4 locomotives pour tirer les trains lourds.

Face à cette situation il est évident que la dégradation du réseau est telle que les
déraillements sont de plus en plus fréquents et que la vitesse des trains se ralentit.

Des investissements sont nécessaires, il faut en premier lieu revoir la traversée du Mayombe.
Plusieurs options sont étudiées pour revoir le tracé dans le Mayombe. En 1973 on retient
finalement le projet d’un nouveau tracé dit « variante sud » entre les gares de Billinga et
Dolisie.

En 1975, le groupement Astaldi – Holzman – Fougerolles (ASHFO) est retenu pour le lot
de génie civil. 91 kilomètres de voie nouvelle unique avec 12 ponts, 6 tunnels. Le coût du
chantier est de 33 milliards de FCFA, le financement est bouclé le 17 décembre 1975.

Début 1976 le groupement ASHFO installe le chantier. Le matériel déployé est

impressionnant. Le 25 septembre 1976 c’est le début effectif des travaux inauguré par le
président de la république Marien Ngouabi.

Mais le 15 janvier 1977 un commando du Front pour la Libération de l'enclave de Cabinda

attaque le chantier au PK 65. Bilan : 12 morts, 3 ingénieurs enlevés.

L’ASHFO stoppe les travaux. Les 3 otages sont libérés rapidement après versement de
rançon.

Après un accord entre l’ATC et ASHFO les travaux reprennent le 10 mars 1977, mais le coût
du chantier est réévalué. Les militaires assurent la sécurité des travailleurs. Mais rien ne se
passe comme prévu, les travaux prennent du retard. Des changements de tracé sont rendus
obligatoires pour des raisons techniques, des éboulements de talus se produisent, le nombre
d’ouvrages d’art est revu à la hausse, ce qui provoque des révisions de prix et des signatures

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d’avenants avec pour conséquence une envolée des coûts des marchés. En 1980 le coût
global du réalignement est estimé à 75 milliards de FCFA. Heureusement les financiers
suivent.

Pendant tout ce temps les travaux continuent avec difficultés. Mais reste le dernier obstacle
: le tunnel sous le massif du Bamba d’une longueur de 4600 mètres. Son creusement
commence en décembre 1978 et il faudra 5 ans pour que les 2 équipes de percement du
tunnel se rejoignent le 5 juillet 1983. Cinq ans de travail à cause d’inondations,
d’éboulements, de soulèvement de terrain, de fissurations du béton. Mais tous ces travaux
difficiles se sont réalisés cette fois dans des conditions de sécurité optimum pour les
travailleurs.

Le nouveau tracé est inauguré le 15 août 1985. Le Congo se dote maintenant d’une ligne de
chemin de fer moderne, dans le Mayombe les trains peuvent atteindre la vitesse de 80 km/h.

1990 à 2004 - accidents, attentats, guerre civile.

Le CFCO perturbé ou interrompu Les conditions d'exploitation du CFCO se détériorent à

partir de 1990. L'entreprise est dans une position de quasi cessation de paiement avec pour
conséquences, une pénurie de matériel pour l'entretien de la voie et une absence de pièces
de rechange pour la maintenance des locomotives.

À Mvoungouti le 2 septembre 1990 une collision entre un train de voyageur et un train de

marchandises fait 100 morts et 300 blessés.

Après cet accident et avec l'arrêt, en 1991, du transport de manganèse pour le compte de la
société Comilog, l'exploitation du tronçon Mont-Belo-Mbinda, long de 285 km, est confiée au
CFCO en 1993 par l'État Congolais. Le CFCO exploite donc maintenant 885 km de réseau.
Entre 1998 et 2000 une guerre civile éclate entre les partisans de Denis Sassou Nguesso
et ceux de Joachim Yhombi-Opango. Le CFCO subit près de deux ans d'interruption de
trafic et de lourdes pertes de matériels et d’équipements : six ponts détruits, le système de
télécommunication hors d’usage, le matériel roulant ainsi que plusieurs kilomètres de voie
endommagés.

En janvier 2000, le gouvernement congolais décide la dissolution de l'A.T.C et le CFCO

redevient une entité autonome. En 2000 commence la reconstruction des six 12 ponts, la
réhabilitation de la voie sur les tronçons endommagés, l'acquisition du matériel de

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télécommunication de dépannage. En 2001 pour relancer le trafic, le gouvernement investit
plus de 6 milliards de francs CFA, mais cette embellie sera de courte durée. En effet le
25/08/2002, une trentaine de personnes ont été blessées à la suite du « déraillement
d’origine criminelle » d’un train de marchandises près de la gare de Loulombo. Le
déraillement est dû à une attaque terroriste menée par des miliciens ninjas. Le trafic de la
ligne est interrompu.

En janvier 2004, le trafic passager sur le CFCO reprend progressivement sous escorte
armée, après plus d’un an d’interruption pour des raisons de sécurité. Un convoi composé
de huit voitures de 110 places chacune a quitté dimanche matin la gare ferroviaire de
Brazzaville pour Pointe-Noire, escorté par des gendarmes et des miliciens Ninjas du chef
rebelle le Pasteur Ntumi.

Après 2004

Entre 2005 et 2006 toutes les lignes du Chemin de Fer ont été rouvertes aux trafics
voyageurs et marchandises, tant sur l'ancien tracé du Mayombe que sur la ligne ExComilog.
La réouverture et la réhabilitation d'une douzaine de gares et la remise en état de 8
locomotives ont permis de remonter le trafic moyen. Mais faute d'investissements lourds le
parc des locomotives passe de 16 à 10 et le trafic chute de 60%.

Pour enrayer cette situation catastrophique, le Gouvernement met en place en 2006, un

programme d'urgence de réhabilitation et de rééquipement du CFCO. Ce programme élaboré
en accord avec le Fonds Monétaire International et la Banque Mondiale, se résume en
deux phrases : améliorer les infrastructures, acquérir du matériel roulant.

Le 23 juin 2010, à Yanga à 60 km de Pointe Noire un train de voyageurs déraille, on

dénombre 76 morts et 600 blessés. La Vétusté du matériel roulant et des voies, les
irrégularités et insuffisance des trains est la longue liste des maux dont souffre le CFCO
depuis les années 1990.

Le 11 août 2012 un nouveau train « Gazelle » est mis en service.

Le 18 avril 2014 à Brazzaville, le ministre de l’Aménagement du territoire annonce 200

milliards FCFA pour réhabiliter la ligne de Mbinda. La renaissance du Congo-Océan en
2014.

Avril 2015 dix nouvelles locomotives en provenance des États-Unis.

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1.2. Organisation :

Créée par ordonnance du 16 février 2000, le CFCO est un établissement public à

caractère industriel et commercial.

En 2004 le gouvernement congolais avait prévu la privatisation du CFCO mais l’appel

d’offre s’avéra infructueux.

Le Chemin de Fer Congo Océan (C.F.C.O), est hiérarchiquement organisé ; on note deux
niveaux hiérarchiques à savoir.

1.2.1. Direction générale :

Le staff dirigeant de cette direction est composé comme suit :

 Un directeur général ;
 Un directeur général adjoint ;
 Un directeur technique ;
 Un secrétaire général.

1.2.2. Direction de production :

Elle est divisée en quatre directions divisionnaires qui se

composent de la manière suivante :

 Direction Matériel et traction (DMT) ;

 Direction Voie et Bâtiment (DVB) ;
 Direction Exploitation (DE) ;
 Direction Télécommunication Signalisation Energie et Informatique (DTSEI) ;
 Direction d’Approvisionnement et transit (DAT).

13
1.2.3. Localisation :

Le siège de la direction générale du Chemin de Fer Congo Océan est situé à Pointe-Noire,
capitale économique de la République du Congo, plus précisément dans le premier
arrondissement Emery Patrice Lumumba.

1.2.4. Forme juridique :

Le CFCO, est une entreprise de l’Etat dont le capital social est de 8 milliards de FCFA. Ce
capital n’a jamais subi des modifications depuis la création de l’entreprise. Il est immatriculé
sous le numéro 01 19731 187 au registre de commerce.

1.3. Fonctionnement

1.3.1. Organigramme du chemin de fer Congo océan

DG : Directeur Général
DGA : Directeur Général Adjoint
SG : Secrétaire Général
DRH : Direction des Ressources Humaines
DCEGDP : Direction de la Cellule des Etudes Générales du Domaine et du
Patrimoine
DTSE : Direction de la Télécommunication, la Signalisation et L’Energie
DAJC : Direction des Affaires Juridiques et Contentieuses
DAT : Direction des Approvisionnements et Transits
DT : Direction du Transport
CG : Contrôle et Gestion
DPM : Direction de la Prospective et du Marketing

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IGS : Inspection Général de Sécurité
MI : Mission Informatique
DAG : Direction Audit Général
DMT : Direction du Matériel et Traction
DC : Direction de la Communication
DFC : Direction des Finances et de Comptabilités

1.3.2. Organigramme de la direction matériel et moteur

DMT : Directeur du Matériel et Traction

DMTA : Directeur du Matériel et Traction Adjoint
DEMM : Département Entretien Matériels Moteurs
DRMM : Département Réparation Matériels Moteurs
DEMR : Département Entretien Matériels Remorque
DRMR : Département Réparation Matériels Remorque
DIO : Département Installation Outillages
DT : Département de Traction
DAG : Département Affaire Générale
DQHSE : Département Qualité Hygiène Sécurité Environnement

1.3.3. Organigramme du département installation et outillages

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DIO : Département Installations Outillages
AT.EGM : Atelier Entretien Général Mécanique
EGE : Entretien Général Electrique
AT. F : Atelier Frein
AT. M : Atelier Métrologie
AT. U : Atelier Usinage
BOT : Bureau d’Organisation Technique
Section. PVC : Section Pompe à Vide et Compresseur
Section. A : Section Appareillage

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 DEUXIEME PARTIE :

17
1Image d’un poste à souder SAFEX C2
Réf : site internet air liquide
Chapitre 2 : Déroulement du stage

2.1. Accueil
Le Chemin de Fer Congo Océan, est une grande entreprise possédant plusieurs
ateliers qui se situent au KM4 (Pointe-Noire) et effectuant chacun d’eux des tâches bien
déterminées. Ainsi, le 25 octobre 2022, nous avons été reçus dans le local de Ressource
humaine du CFCO et entretenu par Mr Louamba charl qui par la suite nous a conduit vers
la Division Formation où nous avons été reçus par Mr Grace Moupala chef de section
division au CFCO qui nous conduisit aux différents chefs d’atelier. Enfin, nous arrivâmes
dans l’atelier Entretien Général Electrique, où le chef Mr Aureil m’accueillit et me présenta
l’atelier et les différentes tâches qui lui est assigné et par la suite il me présenta mon casier.

2.2. Tâches effectuées

Activités professionnelles exercées en stage…

Montage d’un moteur ventilateur dans le département affaire général avec procédure
d’essai.

Action de maintenance effectuée sur le transbordeur 40 tonnes : cette action

effectuée de façon semestrielle, est pour l’essentiel d’ordre préventif. La visite limitée
(VL) nous permet de vérifier de façon visuelle et expérimentale l’état de la machine
et sur ceux, nous effectuons la vérification des enroulements, la continuité,
l’isolement des enroulements par rapport à la masse sur les moteurs asynchrones

En observation…

 L’élément permettant à vérifier la continuité, l’isolement des enroulements est le

multimètre. Voir Figure 1 ;
 Le moteur asynchrone dans le transbordeur 40t
 La mâchoire et le freinage grippés suite à une baisse d’utilisation

En pratique…

 Initiation à l’outillage ;
 Dans le transbordeur 40t, vérification du coffret de commande
 Contrôle de la continuité entre enroulement, contrôle de la tension au niveau du
coffret de distribution ;

18
  Une vérification d’absence de tension (VAT) sur les moteurs asynchrones du
transbordeur 40t et ensuite contrôle des moteurs.
Problème qui se pose : il y a une continuité entre deux enroulements du moteur.
Solution, par tâtonnement, nous avons eu à effectuer un constat visuel, un
contrôle de tous les enroulements, enfin, nous nous sommes rendu compte que
le problème était causé par une vis qui était en contact avec deux enroulements,
après avoir remédier à cela, nous avons pratiqués des essais sur cet
équipement.

Outillages...

 Clé mixte 13, 14

 Clé à molette 12
 Tournevis plat
 Pince universelle
 Tournevis étoile
 Appareil de mesure (multimètre)
 Pince ampèremétrique
 Clé 8, 10

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Chapitre 3. DEVELOPPEMENT DU THEME : Etude d’un poste à souder du type
SAFEX C2

3.1. Historique de la soudure

Petit chien à bélière L'exemple le plus ancien de soudage est la jonction entre
l'anneau de suspension et le pendentif du Petit chien à bélière
conservé au musée du Louvre (Uruk, 3300-3100 av J-C)

En 1800, Sir Humphry Davy a découvert l'arc électrique à

impulsions courtes et a présenté ses résultats en 1801. En
1802, le scientifique russe Vasily Petrov a créé l'arc électrique
continu, mais c’est en 1905, le scientifique russe Vladimir
Mitkevitch a proposé d'utiliser un arc électrique triphasé pour le
soudage. En 1919, le courant alternatif de soudage a été inventé
par C. J. Holslag. L’avancée de la soudure a permis également noter le premier pont routier
soudé dans le monde, le pont de Maurzyce conçu par Stefan Bryła de l'École
polytechnique de Lwów en 1927, et construit à travers la rivière Słudwia près de Łowicz, en
Pologne en 1928.

3.2. Généralités sur les postes à souder

Depuis longtemps l’homme utilisait des moyens archaïques pour la fusion des métaux.
Dans l’air de la découverte de l’électricité la soudure s’est avérée être un moyen plus facile
pour la fusion des métaux d’où la création des postes à souder.

Chaque travaille de soudure nécessite un type de poste à souder particulier mais

néanmoins il est conseillé de s’entrainer à manipuler cet outil avec des chutes de métal
avant d’entamer vraiment ses soudures. Les différents types de poste à souder sont :

 Le poste à souder MMA Inverter

Le poste à souder Manuel metal arc (MMA) est celui qui convient le mieux à un bricoleur
débutant ou occasionnel car il est facile à manier et à régler en termes de puissance. Il
permet de souder de l’acier, de la fonte ou de l’inox de 2 à 10 mm. En revanche, il ne peut
pas être utilisé pour souder de l’aluminium ou du cuivre.

 Le poste à souder pour la soudure semi-automatique

20
Ce type de poste à souder est destiné à des travaux plus importants. Il est en effet équipé
d’un fil fourré qui se déroule en permanence grâce à une torche selon une vitesse
déterminée, et qui entre en fusion de manière régulée.

 Le poste à souder MIG MAG

Le poste à souder Metal inert gas (MIG) Metal active gas (MAG) s’adresse à des bricoleurs
qui sont amenés à faire de la soudure régulièrement. Il est équipé d’une bobine de fil dit
plein ou massif en acier cuivré ou en inox qui permet de souder avec un apport de gaz
neutre ou inactif dont le rôle est de protéger la soudure de la corrosion.

La soudure MIG permet des soudures d’alliages légers type acier, inox ou cuivre. La
soudure MAG est destinée à des métaux plus lourds, type acier au carbone.

 Le poste à souder TIG

Le poste à souder TIG est celui qui permet de réaliser des travaux de soudure fins et de
forte qualité. Il donne la possibilité par exemple de souder des tôles en acier ou des tubes
en inox par exemple.

On ne peut pas parler de soudage sans évoquer ses procédés. C’est la norme NF EN 287-
2004 qui règlemente les procédés de soudure :

- Soudage manuel à l’arc avec électrode enrobée.

- Soudage à l’arc avec fil fourré auto protecteur.

- Soudage à l’arc sous flux avec un seul fil.

- Soudage à l’arc sous flux avec fil fourré.

- Soudage MIG.

- Soudage MAG avec fil fusible.

- Soudage MAG avec fil fourré.

- Soudage TIG.

- Soudage Plasma.

- Soudage oxyacétylénique.

- Soudage MIG avec fil fourré.

21
3.3. Lois et propriétés thermique de la chaleur

Trois propriétés sont fondamentales pour la chaleur, on a :

o La dilatation thermique,
o La conductivité thermique,
o La capacité calorifique.

La dilatation thermique

C’est l’augmentation du volume d’un corps suite à l’augmentation de sa température.

La conductivité thermique

C’est la propriété qu’à un corps à laisser passer la chaleur ou au contraire à l’isoler.

La capacité thermique

C’est la quantité de chaleur à fournir à un corps pour augmenter sa température.

Les lois

Première loi de la thermodynamique : loi de la conservation de l’énergie

Au cours d'une transformation quelconque d'un système fermé, la variation de son énergie
est égale à la quantité d'énergie échangée avec le milieu extérieur, par transfert thermique
(chaleur) et transfert mécanique (travail). Afin de déterminer la variation de l’énergie, il est
nécessaire d’appliquer une équation : variation de l’énergie interne = quantité de
chaleur ajoutée  travail réalisé par le système ou U = Q  W

22
3.4. Description du poste à souder SAFEX C2

Le poste à souder de type SAFEX C2 est un organe mécanique fixe, il est doté d’un
transformateur abaisseur commun et d’un pont redresseur. Il est destiné à fournir une
énergie nécessaire à la fusion de différents types de métaux.

23
2 Représentation interne d’un poste à souder de type SAFEX C2
24
Le moteur ventilateur
Dans un poste à souder du type SAFEX C2, le rôle du moteur ventilateur est qu’il permet le
refroidissement du transformateur.

Le rhéostat ou potentiomètre

C’est une résistance variable qui permet de faire varier l’intensité de soudage (faire varier
l’intensité électrique).

Diode

C’est un composant électronique qui permet de convertir un courant alternatif en courant

continu ce qui veut dire, il est capable de convertir un signal sinusoïdal en signal continu.

Le transformateur
Il permet d’’abaisser la tension électrique sans modifier sa nature, ni sa fréquence.

La protection thermique
Elle permet la protection de l’équipement contre les surtensions et les courts circuits
d’origine interne ou externe.

3.4.1 Caractéristiques technique

La construction du SAFEX C2 répond aux besoins de l’utilisateur désireux d’avoir à sa
disposition un poste de soudage équilibré sur les trois phases primaires et d’une réalisation
technique irréprochable et robuste.3

Le SAFEX C2 est conforme à la norme européenne EN 60 974-1 et internationales CEI

974-1.

3
25
INSTRUCTION DE SECURITE D'EMPLOI ET D’ENTRETIEN (SAFEX C2)
Il est caractérisé par :

Il faut rappeler que la tension de

soudage du poste SAFEX C2 est en
courant continu.

3.4.2 Schémas électriques SAFEX C2

26
4 Notice mode d’emploi d’un poste à souder SAFEX C2
5

Ou bien 6

27
5 Notice mode d’emploi SAFEX C2
6 Référence mode d’emploi CFCO
3.4.3 Fonctionnement d’un poste à souder du type SAFEX C2

La technique est simple : la pièce à souder est reliée à un pôle(négatif) du poste sur le
second(positif), c’est l’électrode qui transforme le courant. L’opérateur effleure le métal
avec l’électrode, qu’il tient à l’aide du porte électrode un arc électrique se forme, chauffe le
métal et fait fondre l’électrode et les deux pièces fusionnent ensemble.

Fonctionnement du point de vue électrique

Tout commence par la tension du secteur amenée par le câble d’alimentation vers le poste.
Cette tension est sinusoïdale de l’ordre de 230/380V sous une fréquence de 50 Hz.

o Cette tension va passer par un transformateur qui va l’abaisser.

o A la sortie de notre transformateur, la tension va se diriger vers un pont redresseur
qui a pour mission de convertir le courant alternatif en courant continu et de ce fait,
le pont de diode va lisser le signal périodique du courant alternatif pour le rendre
continu.
o A la sortie de ce pont redresseur la tension contient encore des impuretés et pour
filtrer le signal entièrement on fait passer la tension dans un condensateur jusqu’à ce
que le signal s’apparente à une droite.
o La partie commande est effectuée par le potentiomètre qui agit sur la variation de
l’intensité électrique.

Il faut noter que le soudage se fait en courant continu de l’ordre de 48V dans un poste à
souder du type SAFEX C2.

3.5. Maintenance corrective d’un poste à souder du type SAFEX C2

Définition de la maintenance

Selon l’AFNOR par la norme NF EN 13306 définit la maintenance comme étant :

l'ensemble de toutes les actions techniques, administratives et de management durant le
cycle de vie d'un bien, destinées à le maintenir ou à le rétablir dans un état dans lequel il
peut accomplir la fonction requise.

Application de la maintenance corrective

Dans l’atelier entretien général électrique, poste à souder, nous révisions notre organe du
type SAFEX C2. Ces révisions consistaient à vérifier le bon état du câble d’alimentation (il
faut rappeler que le SAFEX C2 fonctionne avec un réseau triphasé) et le bon état du
transformateur. Néanmoins, une anomalie est survenue, l’intensité de soudage
n’augmentait pas malgré l’utilisation du potentiomètre. Mais le problème s’empirait et les

28
résultats de soudure n’étaient pas de bonnes qualités. Nous nous sommes vu obliger
d’appliquer une maintenance corrective sur notre organe, poste à souder, en connaissant
que la maintenance corrective consiste après défaillance ou détérioration de permettre à
notre organe de réaliser, provisoirement sa fonction requise. Nous avons démonté
l’armature métallique qui lui sert de protection pour pouvoir voir ses composants, procéder
par tâtonnement afin de diagnostiquer pour déceler ou détecter les éléments défaillants qui
causa la panne.

Après expertise sur notre organe autrement dit par des observations que nous avons
constatées : un moteur ventilateur grippé par la poussière que nous avons remédié par le
nettoyage complet du moteur ventilateur et de l’appareil. En allant regardé l’organe de
commande qui n’est autre que le potentiomètre, nous avons remarqué qu’au niveau du
bobinage du potentiomètre, une des spires était sectionné ce qui empêchait que le flux
magnétique soit constant donc une mauvaise variation pour palier à cela, il était question
d’effectuer une soudure au fer à souder au niveau de la spire sectionné après cela l’organe
est passé par des essaies des heures sous la supervision du chef d’atelier, on a fait appel à
un opérateur qui a effectué des tests de soudages et a jugé bon la qualité de la soudure,
notre organe effectuait sa fonction requise comme il se devait.

Pour le démontage de l’armature nous avons eu besoin de :

 La clé 14 pour les vis de serrage de l’armature.

 La clé 10 pour le démontage du potentiomètre.

Voici quelques défaillances, leurs causes et les remèdes que nous pouvons
apporter :

Défaillances Causes probables Remèdes

Bruit anormal  Moteur ventilateur  Nettoyer le moteur
grippé à cause par la
poussière
Grognement et baisse de  Couplage desserré  Resserrer le
tension sur le transformateur couplage
Mauvaise soudure  Mauvaise intensité  Vérifier le bobinage
de soudage du potentiomètre et
surement à cause du s’il y a sectionnement
potentiomètre d’une spire, remédier
à cela avec le
soudage de la spire

Dans un poste à souder du type SAFEX C2, la défaillance le plus généralement

remarquée, est due au potentiomètre, d’où l’importance de le vérifier souvent.

29
TROISIEME PARTIE :
Chapitre 4 : Observation et suggestion lors du stage

4.1. Observations :
 Manque de sécurité proprement dite, un intrus peut se promener dans les ateliers
sans qu’on le reconnaisse, de même certains passagers et élèves en tenue
considèrent la cour du Département Matériel et Traction comme un raccourci ;
 Les agents n’ont pas de badges d’identification, y compris les stagiaires ;
 Certains agents non pas de EPI (équipement de protection individuel) ;
 Les règles d’Hygiène de Sécurité et d’Environnement de travail ne sont pas
appliquées, les agents touchent les équipements et substances à main nue ;
 Absence des toilettes et douches pour le personnel ;
 Absence d’un comité de contrôle et de vérification des présences, les agents arrivent
à leur convenance à leurs postes ;
 On note l’insuffisance du matériel et de l’outillage commun ;
 On note un déficit et un vieillissement du personnel ;
 Mauvaise formation du personnel (et stagiaire) ;
 Les stagiaires ne sont pas encouragés même par une simple prime de transport.

4.2. Suggestions :
 L’entreprise doit renforcer la sécurité, en augmentant le nombre des agents de
sécurité ;
 L’entreprise doit surveiller à ce que chaque agent ait un badge d’identification ;
 L’entreprise doit doter et surveiller ses agents sur le port des uniformes de travail ;
 L’entreprise doit instaurer voire même appliquer les règles d’Hygiènes de Sécurité et
d’Environnement dans ses locaux ;
 L’entreprise doit mette à la disposition du personnel des toilettes et douches de plus
un service de nettoyage de ses latrines ;
 L’entreprise doit mettre en place un comité de contrôle et de vérification des
présences ;
 L’entreprise doit renforcer le matériel et l’outillage commun ;
 L’entreprise doit recruter les jeunes, car une bonne partie du personnel est vieux ;
 L’entreprise doit assurer la formation de l’expertise nationale dans le domaine de la
maintenance lourde, afin d’éviter de faire continuellement appel aux experts
étrangers ;
 L’entreprise doit penser aux stagiaires, en leur donnant au moins une prime de
transport. Ou pourquoi ne pas revoir la rémunération des stagiaires ;
 L’entreprise doit songer à appliquer une formation continue sur son personnel pour
permettre à ses travailleur s d’être toujours à jour face à la technologie qui est en
perpétuelle évolution.
30
 4.3. Conclusion :
L’application des méthodes de maintenance sur les postes à souder ont une grande
importance dans toutes les branches de l’activité professionnelle. Au Chemin de Fer Congo
Océan (CFCO), notre stage nous a été très bénéfique dans l’exercice de notre futur métier
d’Ingénieur de Maintenance Industrielle.

Malgré le manque d’équipements, nous pensons avoir été méthodique sur l’usage des
recherches de document et récolter des renseignements auprès des professionnelles.

Nous avons éprouvé un sentiment de satisfaction, car nous sommes convaincus d’avoir
certains objectifs, et particulièrement une connaissance sur les postes à souder ainsi que
les méthodes de maintenance industrielle.

Nous savons clairement que la société Chemin de Fer Congo Océan qui est l’un des
entreprises les plus importantes qui participent au développement socio-économique de
notre pays dans le secteur du transport et un maillon fort dans la formation des étudiants
dans le domaine industriel.

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Bibliographie
https://fr.m.wikipedia.org page web historique du C.F.C.O.

Elmer Dufay NGOMA NZEBELE, Rapport de stage, Etude d’une pompe à vide compresseur du
type WLSA9F, 2015-2016.

Google tous, notice-poste-mma-safex-c2.pdf

Google Tous, 3-Generalites-de-la-maintenance.pdf

https://fr.m.wikipedia.org page web historique de la soudure.

Google Tous, pdf-systeme-d-poste-a-souder (les différents procédés de soudure et les types de poste à
souder).

Google Tous, RODARC et SAFEX. Gamme de redresseurs pour le soudage à l’électrode enrobée avec
options MIG_MAG et TIG. www.saf-fro.com 3551-001.pdf

32
ANNEXE
Image 1

Gare de Pointe-Noire

Image 2

Gare de Brazzaville

Figure 1

Appareil de mesure

33