Ministère de l’enseignement supérieur et de la recherche scientifique

Université de Tunis

PFA1-GC-Année

RAPPORT DE PROJET DE FIN D’ANNEE 1

Les Matériaux Routiers

Réalisée par :
ABBASSI DHOUHA Classe : GC1A

Encadré par :
Monsieur Zdiri Mustapha
1 REMERCIEMENTS

Au terme de mon projet de fin d’année, j’aimerais exprimer

mes sentiments de gratitude envers toutes les personnes qui
par leur présence , leur soutien , leur disponibilité et leurs
conseils , j’ai pu accomplir ce projet
Je tiens tout d’abord à remercier mon encadrant M.ZDIRI
MUSTPHA qui a accepté de diriger ce travail, pour ses
conseils précieux, son encouragement continu, sa haute
disponibilité, sa patience énorme et le temps précieux qu’elle
m’a réservé tout au long de la réalisation de mon projet
Je tiens à adresser mon remerciement et mon respect aux
membres de jury qui m’ont fait l’honneur d’accepter de juger
mon travail présenté.
Enfin, un grand merci pour mes parents pour leurs soutien qui
a été toujours une source de motivation
2 Table des matières
2 REMERCIEMENTS............................................................................................................................. 2
3 INTRODUCTION GENERALE ............................................................... Error! Bookmark not defined.
4 CHAPITRE I :ORIGINES DESMATERIAUX........................................................................................... 7
4.1 INTRODUCTION : ..................................................................................................................... 8
4.2 LES Carrières : .......................................................................................................................... 8
4.2.1 TYPES DES CARRIERES : ........................................................................................... 8
4.3 LES SABLIERES : ...................................................................................................................... 12
4.4 LES RIVIERES : ........................................................................................................................ 13
5 CHAPITRE II : CARACTERISRIQUES DES MATERIAUX ..................................................................... 15
5.1 INTRODUCTION : ................................................................................................................... 16
5.2 Propriétés des matériaux de construction ............................................................................ 16
5.3 Les propriétés mécaniques :.................................................................................................. 16
5.3.1 La déformation: ............................................................................................................. 16
5.3.2 Résistance à la traction :................................................................................................ 17
5.3.3 Résistance à la compression :........................................................................................ 18
5.3.4 Résistance à la flexion : ................................................................................................. 19
5.4 Les propriétés chimiques :..................................................................................................... 20
5.4.1 L'oxydation : .................................................................................................................. 21
5.4.2 La corrosion ................................................................................................................... 21
5.5 LES PROPRIETES MINERALOGIQUES...................................................................................... 22
CHAPITRE III : LES MATERIAUX ROUTIERS .......................................................................................... 23
6.1 INTRODUCTION : ................................................................................................................... 24
6.2 Les Différentes Couches De Chaussée :................................................................................. 25
6.2.1 Couche de surface : ....................................................................................................... 25
6.2.2 Couche d’assise : ........................................................................................................... 26
6.2.3 Couche de forme : ......................................................................................................... 27
6.2.4 Les Accotements : ......................................................................................................... 28
6.3 Types de matériaux utilisés en les différents couches : ...................................................... 29
6.3.1 En couche de roulement : .............................................................................................. 29
6.3.2 En couche de liaison : .................................................................................................... 31
6.3.3 EN COUCHE D’ASSISE : ............................................................................................ 31
 6.3.4 EN COUCHE DE FORME : ......................................................................................... 34
6.3.5 EN LES ACCOTEMENTS : ......................................................................................... 34
......................................................................... 35
7.1.1 INTRODUCTION : ....................................................................................................... 36
7.2 Les Essais mécaniques : ......................................................................................................... 36
7.2.1 Essai de cisaillement (sol pulvérulent) : CISAILLEMENT : .............................................. 37
7.2.2 Essai Los Angeles : ......................................................................................................... 38
7.2.3 Essais Micro Deval par voie sèche (MDS) : .................................................................... 39
7.2.4 TRACTION UNAXIALE : ................................................................................................... 39
7.3 LES ESSAIS D’IDENTIFICATION : ............................................................................................. 40
7.3.1 Limites d’Atterberg : ..................................................................................................... 41
7.3.2 Equivalent de Sable (ES) : ............................................................................................. 43
7.4 Les essais de paramétrage hydrique : ................................................................................... 44
7.4.1 Essai CBR (California Bearing Ratio): ......................................................................... 44

7.4.2 Essais Proctor : .............................................................................................................. 46

................................................................................................................................... 48
8.1 INTRODUCTION : ................................................................................................................... 49
8.2 Duraclime de Lafarge :........................................................................................................... 49
8.3 ECOSMART, OU SCM, BÉTON : .............................................................................................. 49
8.4 DUCTAL : ................................................................................................................................ 49
8.5 Des matériaux de plus en plus bio-sources : ......................................................................... 49
8.6 BÉTON CAOUTCHOUC ASPHALTE : ........................................................................................ 50
8.7 VEGECOL : .............................................................................................................................. 50
9 CONCLUSION GENERALE : ............................................................................................................. 51
3 INTRODUCTION GENERALE

Une route est une voie de communication terrestre. C'est un endroit aménagé ou
construit pour la circulation des véhicules automobiles à deux ou plusieurs
roues, des piétons. Généralement de nos jours, les routes sont artificielles, c'est-
à-dire construites par l'Homme. Les routes naturelles, comme les chemins de
terre, se font en effet de plus en plus rares. Pourtant les routes (naturelles ou
non) existent depuis longtemps, puisqu'elles ont toujours été empruntées pour
le transport et le commerce. La route est un moyen de relier les installations des
autres voies de communication (port maritime ou fluviales, g

are, aéroport) avec n'importe quels points du territoire. Les routes modernes sont
construites par un mélange pâteux de bitume et de gravillons, qui est déposé sur
le sol, et qui forme une couche épaisse. Ce mélange sèche et devient dur.
Souvent, les routes sont construites en fonction de l'environnement. Sur
les plaines et plateaux, leur tracé peut être rectiligne, large et plat. Mais
en montagne, les routes sont souvent étroites et sinueuses. Parfois, l'Homme a
été obligé de modifier l'environnement pour que la route continue.

Dans ce but l’homme a crée le terme de Matériaux Routiers pour assurer la

construction de ces derniers .C’est dans ce cadre que décline l’objectif de ce
travail.

Pour cela le rapport est rédigé comme suit :

CHAPITRE1 :

Dans ce chapitre, je présenterais le contexte des origines des matériaux ou j’ai

appuyé sur les différents lieux d’extraction de ces derniers citant : Les carrières,
Les sablières , Les rivières

CHAPITRE2 :

Pour ce chapitre , j’ai étudié les caractéristiques des matériaux selon les
différents types existants : mécaniques , chimiques , minéralogiques.

CHAPITRE3 :

Ce chapitre contient la classification des différents matériaux utilisés selon la

couche étudiée.
CHAPITRE4 :

Ce chapitre traite l’application des différents essais existants sur les matériaux

CHAPITRE5 :

Il présente les nouveaux divers matériaux routiers

4

CHAPITRE I :
ORIGINES DES
MATERIAUX
4.1 INTRODUCTION :
On appelle matériau toute matière entrant dans la fabrication d’objets techniques (vélo,
trottinette, moteur, vérin, …) ou dans la construction d’ouvrage (pont, bâtiment, …).
Attention ne pas confondre avec matériel (outils, machines). Un matériau est une substance,
une matière généralement destinée à être mise en forme grâce à des matériels.

4.2 LES Carrières :

Une carrière est le lieu d'où sont extraits des matériaux de construction tels que la pierre (la
carrière est dans ce cas parfois appelée perrière), le sable ou différents minéraux non
métalliques ou carbonifères. Le chantier se fait à ciel ouvert soit « à flanc de coteau », soit
« en fosse » (jusqu'à une centaine de mètres de profondeur parfois). Les carrières peuvent être
souterraines ou sous-marines. Elles exploitent des roches meubles (éboulis, alluvionnaires) ou
massives (roches consolidées sédimentaire (calcaires et grès). éruptive ou métamorphique
(ardoises, granites, porphyres, gneiss, amphibolites, quartzites, schistes, basaltes,
etc.).L'homme a commencé à creuser le sol avec des outils rudimentaires,
en bois, corne ou os pour les sols meubles, en silex, pour les roches. Pour façonner les roches
tendres, il a donc eu recours à des outils de roches dures. Mais pour façonner les roches dures,
il a dû attendre l'avènement des métaux, des abrasifs puissants comme le diamant, puis celui
des explosifs. Les premières exploitations se sont faites naturellement, il y a plus de
5 000 ans, par ramassage des pierres à la surface du sol , elles constituent un matériau
indispensable au développement économique et à l’aménagement du territoire. Après l’air et
l’eau, cette ressource minérale représente la matière première la plus utilisée par l’homme

4.2.1 TYPES DES CARRIERES :

LES CARRIÈRES DE ROCHES MASSIVES :

Les carrières de roches massives correspondent à l’exploitation de matériaux de plusieurs

origines : les matériaux sédimentaires consolidés (calcaire ou grès principalement dans les
bassins parisien ou aquitain et dans les régions montagneuses), les matériaux métamorphiques
(quartzites, gneiss principalement dans les massifs montagneux comme les Vosges, le massif
armoricain, le massif central, Esterel ou la Corse) ou les matériaux éruptifs (roches
plutoniques comme les granites, diorites, micro-diorites et roches volcaniques comme les
rhyolites et trapp principalement exploitées dans les massifs montagneux anciens).
La carrière à flanc de coteau : l’exploitation attaque d’abord le pied de versant puis entame
le coteau sur sa hauteur, en partie ou en totalité .

FIGURE1: Carrière à flanc de coteau

La carrière en fosse : cette exploitation dite également « en dent creuse » entame le gisement
depuis le plateau en formant une excavation de plus en plus profonde et large à l’ouverture.
Les profondeurs sont de l’ordre de quelques dizaines à une centaine de mètres. Un phénomène
courant dans les carrières en fosse est leur remplissage par les eaux superficielles et
souterraines, qui nécessite un pompage constant durant l’exploitation et provoque
l’ennoiement de la fosse après arrêt de l’activité.

FIGURE2 : Carrière en fosse

la carrière souterraine : elle exploite un gisement par creusement de galeries et avancée
progressive. Il s’agit d’exploitations de pierre de taille dans la majorité des cas, de gypse pour
la fabrication de plâtre (en Ile-de-France, Lorraine…), plus rarement de calcaire marneux
pour l’industrie cimentière .

FIGURE3 : Carrière Souterraine

LES CARRIÈRES DE ROCHES MEUBLES

Situées dans les vallées fluviales, les carrières de roches meubles correspondent à
l'exploitation de matériaux sédimentaires détritiques non consolidés de plusieurs types : les
matériaux alluvionnaires des rivières ou fleuves (granulats siliceux ou silico-calcaires), les
matériaux détritiques anciens (sables pliocènes), voire plus récents (arènes granitiques) et les
matériaux sableux des plages et dunes littorales (rarement exploités).

LES CARRIÈRES DE PIERRES :

Des pierres prélevées à l'état brut sont utilisées dans la construction des murs en pierre sèche
. La recherche de pierres de plus en plus en profondeur a conduit à l'établissement des
carrières à ciel ouvert ou souterraine.
Destinées à la production de blocs pour la fabrication de produits d’art funéraire, de voirie ou
de décoration, les carrières de pierre de taille regroupent l’exploitation de matériaux de deux
origines : les matériaux éruptifs (granite) et les matériaux métamorphiques (marbres).
FIGURE4: Carrière de pierres à ciel ouvert à Soignies, Province de Hainaut, Belgique.

FIGURE5 : Carrière d’exploitation des pierres de construction à Ksour

Djelidat

FIGURE6 : Carrière d’exploitation des pierres de taille

4.3 LES SABLIERES :
Extraction des sables :

Le sable est la proportion fine des granulats. L’extraction de granulats est une pratique qui est
utilisée pour prélever et exploiter le sable . Dans des carrières, des dunes ou des plages, ou
pour le draguer dans le lit des rivières ou des océans. On appelle souvent "sablière" une
carrière de sable. Les carrières de sable extraient et exploitent du sable à des fins industrielles.
Dans le monde, le sable représente la troisième ressource la plus utilisée avec plus de 15
milliards de tonnes extraites par an. Le sable fait partie des granulats. Il est utilisé pour la
construction des maisons, des autoroutes mais aussi du verre, des lasers, etc.

FIGURE7 : Carrière d’exploitation des sables à Maroc

FIGURE8 : Carrière d’exploitation des sables de Douiret

 Il existe des carrières sous-marines sable et souterraines.

FIGURE9 : Sablière sur les plages du Maroc, près de Tanger

4.4 LES RIVIERES :

Une rivière est un coursd'eau naturel. Il s'agit d'un terme géographique et hydrologique

désignant un cours d'eau douce moyennement abondant. Les rivières finissent par se
jeter dans un fleuve, une autre rivière ou encore un lac, la mer, etc. Elle joue un rôle important dans
le domaine d’extraction des matériaux citant par exemple les sables naturels peuvent être issus
des rivières. Également appelé « sable des rivières » ou « sable alluvionnaire », il se
caractérise par sa forme arrondie et sa dureté, et il provient de l’action de l’eau sur les rochers.
Le sable de rivière fait partie des matériaux indispensables à la fabrication de mortier ou de
béton pour la maçonnerie. Il convient à de nombreuses applications comme la préparation de
stabilisé ou la création de remblai. Le sable de rivière est considéré comme un agrégat. Ce
sont les particules qui sont immobilisées entre elles lors de la prise du ciment.
Le sable est un dépôt de faible masse qui, charrié par la rivière, vient s’échouer sur le fond et
les berges du cours d’eau. Il se recouvre de limons et de terres végétales. Il est ensuite récolté.
On trouve aussi les graviers de rivière dont leurs constituants sont rondis résiste à la
décoloration et garantit une belle apparence pour longtemps. Ils peuvent être directement
étalés sur le sol. Leur utilisation est recommandée pour renforcer et maintenir en place.
 FIGURE9 : GRAVIERS DE RIVIERE

FIGURE10 :Arrière-plan de l’eau peu profonde d’une rivière avec de gravier

5

CHAPITRE II :
CARACTERISRIQUES
DES MATERIAUX
5.1 INTRODUCTION :
En sciences des matériaux, il est possible de classer les matériaux de base en trois catégories,
mais dans la construction, il est devenu courant de distinguer les matériaux selon les domaines
d’emploi et les caractéristiques principales.

5.2 Propriétés des matériaux de construction

Les propriétés principales des matériaux peuvent être divisées en plusieurs groupes tels que:
Propriétés mécaniques: (la résistance en compression, en traction, en torsion etc..)
Propriétés chimiques: (l’alcalinité, l’acide etc..)
Propriétés minéralogiques

5.3 Les propriétés mécaniques :

Le comportement mécanique peut être considéré comme la caractéristique essentielle de la
majorité des matériaux du Génie Civil. Ces matériaux sont soumis à des efforts de traction,
compression, cisaillement, torsion, fatigue,…. Tout ensemble de forces extérieures sur un
corps engendre des contraintes (normales  ou cisaillement), qui provoquent des
déformations. Toute contrainte provoque la déformation puis la rupture du corps. Les lois de
la mécanique des milieux continus donnent les différentes relations entre la contrainte et la
déformation.

5.3.1 La déformation:
La déformation est une des propriétés essentielles pour des matériaux de construction. Selon
la caractérisation des déformations, on les divise en deux sortes:
5.3.1.1 Déformation élastique:
Lorsque l’on effectue un essai de mise en charge et si, après décharge le corps reprend les
mêmes formes qu’il avait avant l’essai et qu’il ne reste aucune déformation résiduelle, on dit
que le corps a un comportement parfaitement élastique
De nombreux corps soumis à des charges peu élevées ont un comportement presque élastique
et la déformation est approximativement proportionnelle à la contrainte. Si l’on reporte les
mesures sur un diagramme contrainte (σ) et déformation (ε), on obtient une ligne droite . Ce
type de déformation est appelée élasticité linéaire
5.3.1.2 Déformation plastique:
La déformation est dite plastique, si après décharge le corps ne reprend pas les mêmes formes
qu’il avait avant l’essai, il reste quelques déformations . Cette déformation est appelée aussi
déformation résiduelle.

5.3.2 Résistance à la traction :

La résistance à la traction d’un matériau est définie comme étant la résistance maximale
atteinte par le matériau durant un essai de traction selon un processus d’essai normalisé. Si
l’échantillon a une section S et la force maximale supportée par le matériau avant rupture
étant F, alors la résistance à la traction est :

L’essai se réalise sur des éprouvettes de différentes formes suivant la nature du matériau :

Différentes éprouvettes pour l’essai de traction

5.3.3 Résistance à la compression :

Essai de compression
La résistance à la compression d’un matériau est définie comme étant la résistance maximale
atteinte par le matériau durant un essai de compression selon un processus d’essai normalisé.
Si l’échantillon a une section S et la force maximale supportée par le matériau avant rupture
étant F, alors la résistance à la compression est :

L’essai consiste à soumettre une éprouvette de forme cylindrique à 2 forces axiales opposées.
La forme de l’éprouvette, son élancement, les forces de frottement matériau/plateau influent
considérablement sur le résultat. L’essai de compression ne permet pas d’atteindre la rupture
si le matériau est ductile. Cet essai est surtout utilisé pour les matériaux fragiles tels que le
béton et la céramique.
 Tab1: Résistance en compression sur pierres naturelles :

5.3.4 Résistance à la flexion :

La résistance à la flexion est définie comme étant la résistance maximale atteinte sur la face
inférieure d’une éprouvette, en général, prismatique de section (bxh) soumise à un essais de
flexion trois points ou quatre points .

Essais de flexion

Autres propriétés mécaniques Il existe plusieurs autres propriétés mécaniques des matériaux tel que :
La résistance au cisaillement : la contrainte de cisaillement est tangentielle à la section
La fatigue : caractéristique d’un matériau soumis à des charges cycliques. Risque de perte de
résistance, perte de plasticité et augmentation de l’incertitude sur les propriétés. L l L Flexion trois
points Flexion quatre points F F
La dureté : c’est la mesure de la résistance d’un matériau à la pénétration. En Génie Civil, l’échelle De
Mohs est encore utilisée pour les minéraux.
Le fluage et la relaxation :
Lorsqu'un corps est soumis à l'action prolongée d'une force, la déformation instantanée apparaissant lors de
la mise en charge est suivie d'une déformation différée lente à laquelle on donne le nom de fluage.
Le fluage peut se manifester de deux façons:
Le fluage proprement dit (au sens restreint du mot)
La relaxation. Admettons que l'action permanente ou de longue durée à laquelle est soumis le corps ait
produit un état de contrainte σ0 et une déformation ε0 à l'instant de la mise en charge.
La relaxation est une conséquence du fluage, comme cela est bien mis en évidence par les
définitions suivantes:

Fluage proprement dit = Fluage sous charge constante.

Fluage sous charge variable = Superposition de fluages débutant à des âges variables.
Relaxation = Fluage sous charge décroissante variable telle que la déformation reste constante

Fluage Relaxation

5.4 Les propriétés chimiques :

Les propriétés chimiques des matériaux sont définies par leurs réactivité (aptitude à réagir)
avec des environnements chimiques où ils sont situés (air, l'eau, huiles, eau salée...). Ces
environnements sont définis par leur caractère acide ou basiques ou par la présence d'un
élément réactif (oxygène, solvant ...) Ces propretés sont généralement fournies par les
fabricants des produits sous formes de fiches :
 Cas les plus fréquents de propriétés chimiques :

On peut citer quelques cas les plus fréquents comme :

5.4.1 L'oxydation :
C'est une réaction chimique entre le matériau et l'oxygène pour former un oxyde (à la surface du
matériau). La réaction d'oxydation est exothermique. Elle est favorisée à haute température. Dans
certains cas l'oxydation est une réaction souhaitée. Dans la majorité des cas elle n'est pas souhaitée.
Un matériau qui ne réagit pas avec l'oxygène (de l'air le plus souvent ou de l'eau) est dit résistant à
l'oxydation. Et inversement non résistant à l'oxydation. Exp : L'acier INOX est très résistant à
l'oxydation à température ambiante. L'or est très résistant à l'oxydation à température ambiante aussi.
Ce qui justifie son caractère toujours brillant (pas de formation de couche d'oxyde, le métal reflète la
lumière).

5.4.2 La corrosion
La corrosion est la dégradation d’un matériau par réaction chimique ou électrochimique en
présence d’un environnement agressif. La corrosion peut parfois se combiner à des effets
mécaniques ce qui donne naissance à des formes de dégradation comme la corrosion sous
contrainte et la corrosion fatigue. Les exemples les plus connus sont la dégradation
des métaux à l’air, à l’eau ou à l’humidité ce qui entraine la formation de produits de
corrosion comme la rouille sur le fer et l’acier ou la formation de patine sur le cuivre et ses
alliages (bronze, laiton). La corrosion touche aussi plus largement toutes sortes de matériaux
(métaux, céramiques etc) dans des environnements variables (industriels, urbain, rural) ainsi
qu’aux hautes températures. C’est un problème industriel important : le coût de la corrosion
recouvre l’ensemble des moyens de lutte contre la corrosion, le remplacement des pièces ou
ouvrages corrodés et les conséquences directes et indirectes des accidents dus à la défaillance
des composantes.
Il faut donc prendre en compte dans le phénomène de corrosion :
le matériau avec :

sa composition chimique

sa microstructure (taille de cristallites, précipités), et donc les traitements thermomécaniques,

traitements de surface .

l'environnement avec :

sa composition chimique

sa pression

sa température
Remarque : il faut distinguer entre « Oxydation » et « Corrosion » :

La corrosion : est la détérioration lente et progressive d'un matériau par un agent extérieur.

L'oxydation : est la réaction avec l'oxygène pour former un oxyde. La corrosion peut se faire par oxydation.
5.5 LES PROPRIETES MINERALOGIQUES
Deux matériaux naturels diffèrent par la nature du principal minéral argileux gonflant, et du
cation inter foliaire : beidellite calcique pour FoCa7 et montmorillonite sodique pour
MX80EF. D'autres minéraux non argileux sont également présents, en particulier : goethite
(pour FoCa7), quartz, calcite, gypse (en faible quantité). Après chauffage, le seul minéral
affecté est le gypse qui s'est déshydraté et a formé de l'anhydrite. Une destruction partielle de
la matière organique initialement présente (< 1% pour les deux matériaux) est également
observée.
6.1 INTRODUCTION :
Une structure routière se décompose en trois couches :

- La plate-forme support de chaussée («La classification des plates-formes »)

-Les couches d'assise
-La couche de surface

FIGURE11 : Coupe type d’une structure de chaussée – d’après le cours de Routes de

M.VANISCOTE
6.2 Les Différentes Couches De Chaussée :
6.2.1 Couche de surface :
Cette couche en contact direct avec le pneumatique de véhicule et la charge extérieure, elle est
composée d’une couche de roulement et d’une couche de liaison.

La couche de roulement : qui est la couche supérieure de la structure de chaussée sur laquelle s'exercent
directement les agressions conjuguées du trafic et du climat.

Une couche de liaison : entre les couches d'assise et la couche de roulement.

Rôle de couche de roulement :

Premier rôle : La sécurité :
La couche de roulement doit posséder de bonnes propriétés antidérapantes, c'est-à-dire une
bonne rugosité. Cette rugosité doit être d'autant meilleure que la vitesse est élevée.

Deuxième rôle : Le confort :

Le confort pour un usager, consiste, en particulier, à ne pas ressentir dans son véhicule de
secousses brutales ou de vibrations excessives. Deux facteurs principaux conditionnent ce
confort : la suspension des véhicules d'une part, l'uni de la chaussée d'autre part, le
mauvais uni pouvant d'ailleurs entraîner une perte d'adhérence ou rendre la chaussée trop
bruyante.

Troisième rôle : La participation à la structure :

Il intéresse plus particulièrement le spécialiste routier :

la couche de roulement subit directement les agressions du trafic et celles liées aux conditions
climatiques.

la couche de roulement subit directement les agressions du trafic et celles liées aux conditions
climatiques.

La couche de roulement doit, de plus, assurer ces différents rôles de manière durable. Sa
qualité doit donc rester convenable, malgré les répétitions des sollicitations entre les
renouvellements intervenant au titre de Les matériaux routiers couche de roulement
sollicitations entre les renouvellements intervenant au titre de l'entretien.

Rôle de couche de liaison :

Elle a pour rôle essentiel d’assurer une transition avec les couches inférieures plus rigides.
6.2.2 Couche d’assise :
Lors de la construction de la chaussée :
fournissent un support bien nivelé pour la couche de surface.

fournissent également un support de portance suffisante pour le compactage de la couche de

surface.

puissent servir provisoirement de couche de roulement (renforcement sous circulation, et/ou

circulation de chantier).

Lorsque la chaussée est construite :

Les assises assurent une étanchéité thermique pour protéger le sol support de la pénétration du
gel.
Première phase de la couche d'assise de la route, la couche de fondation est formée
de différents graves naturelles sélectionnées. Avec la couche de base, elle apporte à la
chaussée la résistance mécanique nécessaire pour supporter les charges induites par le trafic.
La couche de base et couche de fondation forment le « corps de chaussée ».

Couche de base : C’est une couche intermédiaire, permet le passage progressif

entre CR et CF, Elle reprend les efforts verticaux et repartis les contraintes normales qui en
résultent sur les couches sous-jacentes. La base, plus proche de la surface de la chaussée, subit
des contraintes et des déformations notables; il est donc nécessaire qu'elle présente des
caractéristiques mécaniques assez élevées.

Couche de fondation : Elle a le même rôle que celui de la couche de base, les contraintes et
les déformations auxquelles elle est soumise conduisent à un niveau de qualité mécanique
moindre que celui de la couche de base.
 FIGURE12 :Mise en œuvre d’une couche de fondation en sable traité

6.2.3 Couche de forme :

La couche de forme est une couche particulière de la chaussée située entre la partie supérieure
du Terrassement (PST) et la couche d'assise. La couche de forme répond à la fois à des
objectifs de court terme (vis-à-vis de la phase de réalisation de la chaussée) et de long terme
(lorsque l’ouvrage est en service). Selon les cas de chantier, on cherchera à assurer, avec la
couche de forme, l’ensemble ou certaines des fonctions suivantes.

A court terme (pendant la phase des travaux) :

FIGURE13 : Une des fonctions "à court terme" primordiales de la couche de forme : assurer
la circulation dans les meilleures conditions des engins approvisionnant les matériaux de la
couche de fondation.

La couche de forme doit présenter des caractéristiques minimales :

De traficabilité : assurant, pendant la saison prévue pour l'exécution des travaux de chaussée,
la circulation des engins approvisionnant Les matériaux routiers La couche de forme doit
présenter des caractéristiques minimales : des travaux de chaussée, la circulation des engins
approvisionnant les matériaux de l'assise.

De nivellement : pour garantir la régularité de l'épaisseur des couches et l'uniformité de la

chaussée terminée.

De déformabilité : pour permettre le compactage correct des couches de chaussée.

De résistance : vis-à-vis du gel si nécessaire

A long terme (pendant l’exploitation de l'ouvrage) :

Les fonctions à long terme se rapportent au comportement de l a chaussée en service, à
savoir :

L’homogénéisation : de la portance (sup portage des charges).

Le maintien dans le temps d’une portance minimale de la plate-forme.

Contribution au drainage de la chaussée.

Selon les cas de chantiers (nature des sols, climat, environnement hydrogéologique, trafic de
chantier...), la couche de forme peut être:

Inexistante ou réduite à une mince couche de réglage, lorsque les matériaux constituant le
remblai ou le sol en place ont eux -mêmes Les matériaux routiers Couche de forme matériaux
constituant le remblai ou le sol en place ont eux -mêmes les qualités requises de la portance.

Constituée d'une ou plusieurs couches de matériaux différents incluant éventuellement un

géotextile.

Elle est généralement prévue pour répondre à certains objectifs en fonction de la nature du sol
support:

Sur un sol rocheux : elle joue le rôle de nivellement afin d’aplanir la surface .

: Elle assure une portance suffisante à court

Sur un sol peu portant (argileux à teneur en eau élevée)
terme permettant aux engins de chantier de circuler librement.

Actuellement, on tient de plus en plus compte du rôle de portance à long terme apporté par
la couche de forme dans le dimensionnement et l’optimisation des structures de chaussées.

Éventuellement, une couche drainante ou anti-contaminant peut être intercalée

entre la couche de forme et la couche de fondation qui s’appelle « sous-couche ».

6.2.4 Les Accotements :

Il s’agit de la partie aménagée de la voie qui se situe entre la chaussée et la limite de la route.
Dans les centres villes, il prend la forme de trottoirs afin de permettre aux piétons de se
déplacer. Sur les routes secondaires, il s’agit de ce que la plupart des conducteurs appellent le
« bas-côté ».
 FIGURE14: ACCOTEMENT

6.3 Types de matériaux utilisés en les différents couches :

6.3.1 En couche de roulement :
Les bétons bitumineux :
BBME : Béton Bitumineux à Module Elevé.

BBTM : Béton Bitumineux Très Mince.

BBDr : Béton Bitumineux Drainant.

CE TABLEAU ILLUSTRE LES MATERIAUX BITUMINEUX UTILISES POUR LA COUCHE DE

ROULEMENT :

Couche de roulement sans couleur :

 (*) Les enrobés tièdes (notés T) sont des enrobés bitumineux fabriqués et mis en œuvre à des
températures abaissées d’au moins 25°C par rapport à des températures de référence des
enrobés à chaud. Les granulats sont totalement ou partiellement chauffés ou séchés. Ils seront
conformes à la norme NF P 98-149.
(**) Les enrobés semi-tièdes (notés ST) sont des enrobés bitumineux fabriqués et mis en
œuvre entre 85 et 100°C. Les granulats sont totalement ou partiellement chauffés ou séchés.
Ils seront conformes à la norme
NF P 98-149.

Couche de roulement de couleur :

Les enrobés à froid :

ECF : Enrobé Coulé à Froid.

EF : Enrobé à Froid.

Les enrobés à chaud : Enrobé (Béton) Bitumineux

Les résines et peintures
Les revêtements en béton de ciment :
RS (ES) : Revêtement (Enduit) Superficiel.

Les enduits superficiels :

Enduit mono- couche

Enduit bicouche

Enduit tris couche

Grave bitume:
Grave bitume 0/20

Grave bitume 0/20 enrichie

6.3.2 En couche de liaison :

(*) Les enrobés tièdes (notés T) sont des enrobés bitumineux fabriqués et mis en œuvre à des
températures abaissées d’au moins 25°C par rapport à des températures de référence des
enrobés à chaud. Les granulats sont totalement ou partiellement chauffés ou séchés. Ils seront
conformes à la norme NF P 98-149.
(**) Les enrobés semi-tièdes (notés ST) sont des enrobés bitumineux fabriqués et mis en
œuvre entre 85 et 100°C. Les granulats sont totalement ou partiellement chauffés ou séchés.
Ils seront conformes à la norme NF P 98-149.

6.3.3 EN COUCHE D’ASSISE :

Matériaux bitumineux pour assises :
GB (grave bitume)

EME (enrobé à module élevé)

Matériaux pour assises

GNT (graves non traitées)

MIOM non traités

GH (graves traitées aux liants hydrauliques)

SH (sables traités aux liants hydrauliques)

 MIOM traités aux liants hydrauliques

BC (béton de ciment)

Matériaux auto-compactant :
Sols fins traités aux liants hydrauliques

Les graves non traitées (GNT) : Norme Européenne NF EN 13285.

Il y’a 2 types de G.N.T : Suivant le mode d’élaboration et suivant leur caractéristique :

GNA : obtenue en une seule fraction granulaire.

GNB : - obtenue par le mélange d’au moins deux fractions granulométriques distinctes :
humidification et malaxage en centrale.
Il y’a 6 types de G.N.T : Suivant la granulométrie et la dureté :

Type 1 0/63 avec LA ≤ 40 et MDE ≤ 35

Type 2 0/31,5 avec LA ≤ 40 et MDE ≤ 35

Type 3 0/20 avec LA ≤ 40 et MDE ≤ 35

Type 4 0/14 avec LA ≤ 40 et MDE ≤ 35

Type 5 0/31,5 avec LA > 40 et MDE > 35

Type 6 0/20 avec LA > 40 et MDE > 35

Les graves traitées au liant hydraulique :

GC : Grave Ciment.

GAC : Grave Améliorée au Ciment.

GVC : Grave Valorisée au Ciment.

- Ciment: (NF EN 197-1) en général : CEM II/A ou II/B de classe 32,5.

- Liant Hydraulique Routier : (NF P 15 -108) en général ROLAC

- Chaux aérienne calcique: (NF P 98-101).

- Pouzzolane: (NF P 98-103).

- Laitier de haut fourneau (granulé ou bouleté) : (NF P 98-106).

- Cendre volante silico-alumineuse: (NF P 98-110).

Les graves traitées aux liants hydrocarbonés :

GBF : Grave Bitume pour sous-couche de Fondation

GBB : Grave Bitume pour sous-couche de Base

EME : Enrobé à Module Elevé.

GE : Grave Emulsion.

CE TABLEAU ILLUSTRE LES MATERIAUX BITUMINEUX UTILISES POUR LA COUCHE DE

BASE :

(*) Les enrobés tièdes (notés T) sont des enrobés bitumineux fabriqués et mis en œuvre à des températures abaissées d’au
moins 25°C par rapport à des températures de référence des enrobés à chaud. Les granulats sont totalement ou partiellement
chauffés ou séchés. Ils seront conformes à la norme NF P 98-149.

(**) Les enrobés semi-tièdes (notés ST) sont des enrobés bitumineux fabriqués et mis en œuvre entre 85 et 100°C. Les
granulats sont totalement ou partiellement chauffés ou séchés. Ils seront conformes à la norme NF P 98-149.

Structures mixtes :
Les matériaux utilisés en fondation sont :

les graves et sables traités aux liants hydrauliques

les matériaux auto-compactant.

Le matériau utilisé en couche de base est la grave bitume de classe 3.

Structures souples :
↬ Couche de base : grave bitume classe 3 ou GNT type B2.

↬ Couche de fondation : GNT type B2 ou B1.

Structures béton :
Les matériaux utilisés sont la dalle béton BC5 en couche de base et le béton maigre BC2 ou
un grave ciment en couche de fondation.

6.3.4 EN COUCHE DE FORME :

Le sable

Les graves traités

Les matériaux graveleux non traités

Certains types de matériaux sont à éviter pour la couche de forme :

Sable argileux

Sable fin limoneux

Sol marneux

Limons

Différents types de couches de forme:

Matériaux granulaires non traité.

Sols argileux et limoneux traités en place à la chaux seule, ou chaux + ciment, ou

éventuellement ciment seul.

Matériaux traités aux liants hydrauliques.

6.3.5 EN LES ACCOTEMENTS :

Le gravier

Le gravillon

Les granulats

Les pierres cassées

Les matériaux détruits

Le béton seca

L'enrobé bitumineux à chaud

7.1.1INTRODUCTION :
La géotechnique est l'étude de l'adaptation des ouvrages humains aux sols et roches formant le
terrain naturel. Elle traite de l'interaction sol / structures, et fait appel à des bases de géologie,
de mécanique des sols, de mécanique des roches et de structures. (En parallèle à la mécanique
des sols qui traite des matériaux meubles, la mécanique des roches traite des matériaux
rigides, et les géo matériaux cimentés traitent d'une catégorie de matériaux intermédiaires
entre les sols et les roches) Les études géotechniques ont pour principal objet les études de sol
pour la construction d'ouvrages (pavillons, immeubles, voiries, ouvrages d'art...), et
notamment la définition des fondations, mais aussi dans le cadre de diagnostics pour des
ouvrages sinistrés. Elles traitent également des phénomènes de mouvement de sol (glissement,
affaissement et autres), de déformation (tassements sous charges) et résistance mécanique.

Certains essais géotechniques nécessitent un appareillage spécifique et/ou des conditions de

travail qui ne peuvent être satisfaites in situ tels que la température ou la durée de l’essai. Sans
parler de la disposition du matériel requis et qui, dans un laboratoire, est mieux manié et reste
préservé des agressions du climat ou d’un quelconque risque de dégradation possible sur
chantier. Nous pouvons distinguer quatre types d’essais géotechniques routiers établis au
laboratoire

Les essais d’identification (teneur en eau, limites d’Atterberg, équivalent de sable, VBS,
granulométrie)

Les essais géo mécaniques (œnométrique, cisaillement, triaxiaux)

Les essais de comportement mécanique (Los Angeles, Micro Deval, friabilité des sables,
Marshall)

Les essais de paramétrage hydrique (CBR, Proctor)

7.2 Les Essais mécaniques :

La géo mécanique est l’outil mathématique de la géotechnique ; elle synthétise la mécanique des sols,
la mécanique des roches, l’hydraulique souterraine et une partie de la sismique. Les essais
mécaniques sont des expériences dont le but est de caractériser les lois de
comportement des matériaux (mécanique des milieux continus)
7.2.1 Essai de cisaillement (sol pulvérulent) : CISAILLEMENT :

But de l’essai :

L’essai a pour objet de mesurer les caractéristiques de rupture d’un échantillon de sol fin saturé soumis
à un cisaillement direct et à une vitesse constante.

et essai permet de mesurer les valeurs de l’angle de frottement effectif et la cohésion effective,
paramètres utilisés pour le dimensionnement de fondations, les calculs stabilité de talus et pour la
détermination des actions de poussée et de butée sur les ouvrages de soutènement.

Domaine d’application :

L’essai de cisaillement réalisé à la boîte s’applique dans des conditions drainées sur tous les types de
sols naturels, reconstitués ou artificiels. L’essai fournit des paramètres de résistance au cisaillement
rectiligne des matériaux soumis à essais.

Principe de l’essai :

Dans l’essai de cisaillement à la boîte de Casagrande, on cherche à provoquer la rupture de

l’échantillon suivant un plan imposé. L’échantillon est placé dans une boîte constituée de deux parties
qui peuvent glisser horizontalement l’une sur l’autre. On applique à l’échantillon un effort normal de
compression N, verticalement, par l’intermédiaire d’un piston et un effort tranchant T,
horizontalement, en déplaçant la demi-boîte inférieure. Un comparateur mesure la variation de hauteur
de l’échantillon.

Résultats et interprétation :

La courbe intrinsèque nous donne les valeurs de l’angle de frottement interne et C (terme de la
cohésion).
7.2.2 Essai Los Angeles :

But de l’essai :

L'essai Los Angeles permet de mesurer les résistances combinées aux chocs et à la détérioration
progressive par frottement réciproques des éléments d'un granulat. Ce mode opératoire s'applique aux
granulats utilisés pour la constitution des chaussées et bétons hydrauliques.

Domaine d’application :

Granulats d’origine naturelle ou artificielle. La résistance à la fragmentation est un critère de

classification des sols granulaires et matériaux rocheux.
7.2.3 Essais Micro Deval par voie sèche (MDS) :

But de l’essai :

Déterminer la résistance à l’usure par frottements réciproques des éléments d’un granulat.

Domaine d’application :

Cet essai permet de mesurer la résistance à l’usure d’un échantillon de granulats. En règle générale,
l’échantillon est soumis à l’essai en présence d’eau, mais il peut aussi être effectué à sec. Il s’applique
aux granulats naturels et artificiels utilisés dans le bâtiment et les grands travaux.

7.2.4 TRACTION UNAXIALE :

L'éprouvette est tenue en deux points (par une pince ou un crochet), reliés à des filins. L'éprouvette est
alors étirée à vitesse constante, et on relève la force de traction nécessaire en fonction de
l'allongement. Ces essais permettent de tracer une courbe dite de traction à partir de laquelle les
caractéristiques suivantes peuvent être déduites :
7.3 LES ESSAIS D’IDENTIFICATION :
Identifier un sol en géotechnique consiste classiquement à exécuter la série d’essais suivante :

-teneur en eau

-poids volumique apparent , poids volumique des grains

-granulométrie , avec ou sans analyse des fines par sédimenterie

- limites d’Atterberg

En outre , il est indispensable au moment de l’ouverture des carottes de noter toutes les
observations qui peuvent servir à la distinguer de sols voisins à préciser son origine génétique
ou à décrire son état in situ. Par exp on notera de manière systématique :

-couleur

-consistance

-origine géologique et pédologique

-1ére classification géotechnique « estimation visuelle »

Les essais d’identification permettent en principe de classer les sols rencontrés au cours
d’une campagne de reconnaissance géotechnique en familles pour lesquelles les propriétés
mécaniques sont voisines . Ils permettent également d’avoir une 1ére estimation de l’ordre
de grandeur des propriétés mécaniques en se reportant aux résultats publies pour des familles
de sols semblables à celles étudiés . Il faut cependant savoir que les corrélations générales
entre caractères d’identification des sols et caractéristiques mécaniques données dans la
littérature ne sont le plus souvent valables que pour des sols remanies et homogénéises ou des
sols granulaires sans cohésion. Elles seront donc utiles dans les problèmes liés aux remblais (
Routes ,Barrages ,……). Par contre chaque fois que l’on voudra les utiliser pour estimer les
propriétés d’un sol non remanié il faudra être très prudent et de façon impérative les caler
pour de nombreuses mesures sur des échantillons intacts représentatifs .

Un programme de reconnaissance rationnel comportera donc :

-d’une part une série d’échantillons sur lesquels seront exécutes les mesures des
caractéristiques mécaniques « mesures chères » et les mesures d’identification.

-D’autre part une série plus nombreuses d’échantillons sur lesquels ne seront exécutes que les
mesures d’identification « mesure moins chères »

7.3.1 Limites d’Atterberg :

Selon sa teneur en eau, un sol sensible à l'eau peut se présenter sous trois états :

- Etat solide

- Etat plastique

- Etat liquide

But de l'essai :

Caractériser l’angulosité d’un sol, et donc déterminer les teneurs en eau remarquables situées
à la frontière entre ces différents états sont les « Limites d'Atterberg » :

- Limite de Liquidité : WL (frontière entre état plastique et liquide)

- Limite de Plasticité : WP (frontière entre état solide et plastique)
Domaine d’application :

La consistance d’un sol varie en fonction de la teneur en eau. Selon la teneur en argile et
sable, le sol absorbera plus ou moins vite vite l’eau ajouté. Le sol passera successivement de
l’état solide à l’état plastique puis liquide. Cet essai s’applique généralement sur les sols
comportant un pourcentage de fines (80 μm) supérieur à 35% . L’essai se réalise sur la
fraction 0/400 μm sur différents séchage sur 2 phases pour déterminer la limite de liquidité W
L et la limite de plasticité W P .

La détermination de l’argilosité d’un sol par les limites d’Atterberg que par l’essai VBS
(Valeur de Bleu du sol) est à privilégier dès que le sol est argileux à très argileux
Matériel nécessaire :

-Plaque de verre

-Eau distillée

-Eau coupelle de Casagrande

-L’outil de Casagrande

Le sol on place du matériau dans celle-ci, on creuse une rigole avec l’outil de Casagrande.
Puis on va compter le nombre de coup pour que les lèvres de cette rigole se referme sur
10mm. On réalise cet essai sous différente teneur en eau de sorte que le nombre de coup soit
entre 15 et 35. On prélève un peu le matériau mouillé. En faire un petite boulette, cette
boulette, on va l’étirer sous la paume de la main afin de réaliser un cylindre de 3mm de
diamètre et une longueur de 100mm.

Lorsque cette portion se brise à l’épaisseur de 3mm on détermine sa teneur en eau.

Principe de l’essai :

L’essai s’effectue sur la fraction 0/400µm en deux phases :

 - Détermination de la teneur en eau WL pour laquelle une rainure pratiquée dans une
coupelle se ferme, suite à des chocs répétés pour un nombre de coups donnés (cette limite de
liquidité correspond à une résistance à un cisaillement conventionnel)

- Détermination de la teneur en eau WP = Somme(W%)/3 pour laquelle un rouleau de sol se

fissure (cette limite de plasticité correspond à une résistance à la traction conventionnelle)
Résultats et interprétations :

Les limites d’Atterberg permettent de calculer l’indice de consistance qui caractérise l’état hydrique
d’un sol (80 à 90 % d’éléments < 400µm) : Ic = (WL – WN)/ IP avec WN : teneur en eau naturelle de
la fraction 0/400µm Ic = 0 si matériau à l’état liquide Ic = 1 si matériau à l’état solide

7.3.2 Equivalent de Sable (ES) :

But de l’essai :
L'essai équivalent de sable permet de mettre en victoire la proportion de poussière fine
nuisible dans un matériau. Et surtout utilisé par les matériaux routiers et les sables à béton.
Car il permet de séparer les sables et graviers des particules fines comme les limons et argiles.
Domaine d’application :

Cette détermination trouve son application dans de nombreux domaines notamment les
domaines suivants :

- Classification des sols.

- Etude des sables et sols fins peu plastique.

- Choix et contrôle des soles utilisable en stabilisation mécanique.

- Choix et contrôle des sables à béton.

- Contrôles des sables utilises en stabilisation chimique.

- Choix et contrôle des granulats pour les enrobes hydrocarbonés.

Principe de l’essai :

L’essai équivalent de sable s’effectue sur la fraction des sols passant au tamis de 5mm ; il
rend compte globalement de la quantité et de la qualité des éléments les plus fins contenus
dans cette fraction, en exprimant un rapport conventionnel volumétrique entre les éléments
dits sableux et les éléments plus fins (argileux par exemple).
Résultats et interprétations :

- C’est un essai empirique, rapide et simple.

- Il s’effectue sur la fraction des sols passant au tamis de 5mm (module AFNOR 38).

- L’essai prolonge l’essai de plasticité quand Ip<5.

- Il sert à éliminer les sols gélifs, à choisir des sols à stabiliser.

- La masse de matériaux nécessaire à l’essai est inférieur au kilogramme.

- L’essai se fait sur deux échantillons et l’équivalent de sable est la moyenne des deux
résultats.

7.4 Les essais de paramétrage hydrique :

7.4.1 Essai CBR (California Bearing Ratio):
But de l’essai :

L’essai permet de déterminer la capacité de portance d’un sol compacté, en estimant sa résistance au
poinçonnement, en fonction de son état, sa densité et son humidité, ainsi que les charges appliquées. Il
mesure la résistance à l’effort tranchant d’un sol sous conditions d’humidité et de densité contrôlées et
du niveau de compactage variable, en permettant d’obtenir un pourcentage du rapport de portance. Cet
essai CBR est utilisé pour le dimensionnement des structures des chaussées et l'orientation des travaux
de terrassements.

Cet essai permet donc :

- D’établir une classification des sols (GTR)

- D’évaluer la traficabilité des engins de terrassement (IPI)

- De déterminer l’épaisseur des chaussées (CBR augmente ⇒ épaisseur diminue)

Domaine d’application :

Cet essai s’applique sur la fraction inférieure à 20mm.

Principe de l’essai :

Les essais de CBR sont effectués sur des échantillons compactés avec une teneur en humidité
optimale, obtenus à partir de l’essai de compactage Proctor.

L’expression qui définit le CBR est la suivante :

Où:

P = est la pression mesurée dans les sols du site [N / mm²]

Ps = est la pression pour atteindre la pénétration égale sur sol standard [N / mm²]
7.4.2 Essais Proctor :

But de l’essai :

Déterminer la teneur en eau nécessaire pour obtenir la densité sèche maximale d'un sol
granulaire par compactage à une énergie fixée (dame de poids, nombre de coups et
dimensions normés).
Principe de l’essai :

Lorsqu’on compacte de façon identique des échantillons d’un même sol, a des teneurs en eau
déférentes, on constate que la densité sèche γ d varie et passe par un maximum pour une
teneur en eau déterminée (dite optimale) wopt.
8.1 INTRODUCTION :
Les efforts pour trouver la surface de route parfaite et les composants structurels qui
résisteront au climat extrême ont connu des développements passionnants au cours de la
dernière décennie...

Vous trouverez ci-dessous, plus en détail, les différents développements récents :

8.2 Duraclime de Lafarge :

C’est un enrobé tiède qui répond à toutes les caractéristiques d'un enrobé à chaud. Parce qu'il
est fabriqué à une température plus basse, les odeurs, la fumée, la consommation de carburant
et les émissions sont réduites pendant la fabrication. Selon le site Web de l'entreprise,
l'utilisation de Duraclime peut réduire jusqu'à 20 pour cent l'empreinte carbone d'une usine de
production d'asphalte.

8.3 ECOSMART, OU SCM, BÉTON :

Pour produire du béton EcoSmart, la teneur en ciment Portland est partiellement remplacée
par des matériaux de cimentation supplémentaires - SCM (d'où son nom alternatif). Les SCM
peuvent être des sous-produits industriels tels que les cendres volantes, les scories de haut
fourneau ou les fumées de silice. L'idée est de réduire les émissions de gaz à effet de serre
produites lors de la fabrication du ciment Portland.Le béton EcoSmart a été utilisé sur les
routes et les trottoirs dans l'Est du Canada. À Montréal, par exemple, des tronçons de route
ont été construits avec du béton fabriqué avec du ciment TerC3 de Ciment Saint-
Laurent. TerC3 est un mélange ternaire de ciment Portland avec 27% (total en masse) de
cendres volantes et de fumée de silice.Ce mélange utilise jusqu'à 40 % de cendres volantes
(alors que 10 % a été la limite efficace) pour remplacer partiellement le ciment Portland.

8.4 DUCTAL :
Ductal est un nouveau matériau qui apporte des réponses très concrètes aux nouveaux enjeux
de la construction, c’est un composite de ciment fibré exclusif développé par Lafarge, en
Amérique du Nord ce matériau a une telle résistance et ductilité qu'il a été comparé au
métal. Ses résistances à la compression typiques sont de 120-220 MPa (contre 15-50 MPa
pour le béton normal). Sa résistance à la flexion varie entre 20 et 50 MPa (contre 3 à 7 MPa
pour le béton normal). Ductal ne nécessite pas d'acier d'armature passif tel que les barres
d'armature.

8.5 Des matériaux de plus en plus bio-sources :

Rappelons-le, le béton est un mélange de granulés (gravillons, sables…) et d’un liant
permettant de les agglomérer. Ce liant est souvent du bitume, un mélange très visqueux
d’hydrocarbures.
Le matériau de la route du future se doit donc d’être plus écologique. L’Ifsttar travaille sur des
matériaux comprenant des liants bio-sourcés, notamment à base de micro-algues, pour
préparer l’ère post-pétrole. « Si la filière micro-algues se met en place pour produire des
biocarburants, nous pourrons utiliser les déchets de production pour faire des liants pour les
routes », assure Nicolas Hautière. « Cela permettra de remplacer les liants bitumineux issus
du bas de la chaîne de raffinage du pétrole, par un liant naturel d’origine micro-algale »,
précise-t-il. Cet enjeu a été exploré dans le cadre du projet Algoroute.

8.6 BÉTON CAOUTCHOUC ASPHALTE :

EBA Engineering Consultants d'Edmonton a agi à titre de gestionnaire de projet et de
conseiller technique pour un projet pilote en Alberta qui teste des pneus en caoutchouc
recyclés dans le pavage des routes à grande échelle. Entre 2002 et 2003, environ 75
kilomètres de routes de la province ont été revêtus de béton bitumineux et caoutchouc, ou
« ARC : Ses composants matériels de l'ARC sont l'huile d'asphalte et les agrégats, avec des
miettes de caoutchouc de pneu broyées à une gradation #10 moins, c'est-à-dire que la taille
maximale des particules est de 2 mm ». Le béton bitumineux en caoutchouc est utilisé aux
États-Unis depuis les années 1960, mais n'a été testé que récemment au Canada, sur des
tronçons de route en Colombie-Britannique et en Ontario, et en Alberta.

8.7 VEGECOL :
C’est un mélange qui est entièrement fabriqué à partir de matériaux végétaux renouvelables
et peut être utilisé sur les routes principales ainsi que sur les sentiers pédestres et cyclables.
C’est une autre façon pour les fabricants de rendre les routes plus durables. Comme
Duraclime, Vegecol est fabriqué à une température plus froide, ce qui réduit son empreinte
carbone. De plus, il n'y a pas d'ingrédients pétrochimiques pour contaminer les eaux de
ruissellement.
9 CONCLUSION GENERALE :
Le traité sur les "Matériaux routiers " présente une synthèse de l'état
actuel des recherches et des méthodes d'étude des matériaux et de
leurs constituants qui occupent une place essentielle en construction et
entretien des chaussées et des routes . Un état des connaissances
scientifiques à la fois utiles aux praticiens et aux chercheurs, est
proposé dans un esprit de traité encyclopédique. Ce traité est organisé
en cinq volumes. Le premier, intitulé ": origines ",qui est consacré à
la présentation des lieux d’extraction . Le second volume, intitulé
"Caractéristiques : la caractérisation des divers types de matériaux .
Le troisième volume, intitulé « les différents Matériaux » . Le
quatrième volume « des différents essais appliqués » et le cinquième
volume étudie « Les nouveaux Matériaux » qui est l’intérêt de certains
chercheurs pour améliorer les surfaces des routes
 BIBLIOGRAPHIE
[1] terrassements routier GTR (1).pdf
[2] Les matériaux routiers1.pdf
[3] https://www.zwickroell.com/fr/secteurs-dactivite/test-de-materiau-essai-de-materiau/
[4] https://core.ac.uk/download/pdf/11932221.pdf
[5]https://geniecivilpdf.com/essais-geotechniques-routiers-au-laboratoire/]
[6]http://dalipotter.byethost3.com/MC/Mat%20Construc%20Chapitre%202.pdf?i=2