INTRODUCTION

Au cours de notre année en licence à l’Institut Pédagogique et

Technique, nous avions réalisé un projet pendant 5 mois allant de
mars jusqu’au mois de juillet.

Ce projet sera réaliser en groupe ; notre groupe est constitué de

trois (3) personnes issues de même formation ; afin que chacune
d’entre nous puisse apporter son savoir-faire dans la partie qui lui sera
confiée.

 KIBANCHA MBURANO Grâce : Etudes de la géotechnique

 FARIJI MUHIWA Lavoisier : Etude des matériaux et
dimensionnement
 LUMOO MBONOKE : Etude topographique et implantation

Ce projet réalisé était proposé par monsieur FABRICE MUTSOPI

Assistant et chercheur au département de bâtiment à l’institut
supérieur pédagogique et technique de Goma (ISPT-GOMA).

Disposant de toutes les compétences nécessaires afin de mener à bien

ce projet.

Ainsi, le département de bâtiment disposera d’un outil lui permettant

d’archiver et réaliser des études sur les stages de différents étudiants
et de permettre à ceux-ci de trouver un stage plus rapidement que
possible.
La route a pour but de permettre la circulation en toute saison, dans
les conditions suffisantes et durable que possible de confort et de
sécurité. Elle constitue une double trace les plus significatives que
laissent les sociétés. Elle participe de nos jours comme autres fois à la
qualité de l’environnement et du cadre de la vie.

Elle joue un rôle important dans le secteur des transports et

communications dont elle fait partie des équipements collectifs appelés
infrastructures.

Le dimensionnement d’une structure de chaussée consiste à

déterminer la nature et l’épaisseur des couches qui la constitue afin
qu’elle puisse résister aux diverses agressions auxquelles elle sera
soumise tout au long de sa vie.

La structure chaussée doit résister aux diverses sollicitations,

notamment celles dues au trafic et elle doit assurer la diffusion des
efforts induits par ce même trafic dans le sol fondation.

Dans ce projet, nous n’allons pas faire le tracé d’une voirie neuve mais
il s’agit d’une étude sur une route existante dans le but d’améliorer des
conditions de circulation.
 REMERCIEMENTS

La réalisation de ce présent travail pour l’obtention du titre

d’ingénieur en sciences et technologies spécialité construction a été le
résultat de beaucoup d’années de travail et comme le savoir et la
capacité s’acquièrent progressivement, il l’a fallu divers contributions
tant instructifs ; moral, matériel que financière d’innombrables
personnes dont nous vous proposons ici-bas une liste exhaustive et à
qui nous exprimons nos sincères remerciements.

En premier lieu, nous remercions l’Eternel Dieu tout puissant

l’omnipotent qui ne cesse de renouveler sa bonté en notre faveur, lui
qui nous à protégés durant tout le parcours de ce cycle de licence pour
nous faire arriver à son terme.

Nous remercions également tous les parents dont HONORINA

KASONGO, NDIANABO MIHIWA Bertin, pour leurs sincères efforts
fournis pour l’obtention de ce diplôme.

Nous remercions le corps enseignant de l’institut supérieur

pédagogique et technique ISPT-GOMA pour cette formation dont nous
avons bénéficié et nous saluons leurs dévouements.

Ces remerciements s’adressent plus particulièrement à monsieur le

tuteur pédagogique MOTSOPI Flory et monsieur le tuteur professionnel
TOUSSAINT MIREMBE qui ont accepté de diriger ce travail de fin
d’étude d’ingénieur Ao à construction.
 CHAPITRE I. ETUDES GEOTECHNIQUES DU SOL

Les renseignements à tirer d’une étude géotechnique de quoi s’agit-il ?

Généralement, une étude géotechnique a pour but de déterminer les
propriétés des sols et du roc ainsi que les conditions locales de l’eau
souterraine afin d’établir les paramètres géotechniques du site et d’émettre
de recommandations pour la conception et la réalisation des ouvrages
projetés.

L’objet principal de la géotechnique : une étude géotechnique est une étude

du sol et des nappes au droit d’un projet de construction ou d’aménagement
visant à déterminer les conditions d’adaptation du projet au site envisagé,
caractéristique des terrains constructibles et à évaluer les risques
environnementaux.

La réalisation d’une étude géotechnique comprend plusieurs phases, à

commencer par la levée topographique pour en déterminer la topographie et
les caractéristiques géomorphologiques ensuite des sondages du sol sont
réalisés afin d’analyser la composition du sol à différentes profondeurs.

Comment se déroule une étude géotechnique du sol

1. Etude des documents disponibles relatifs à la géotechnique (plan de

masse, cadastre,)
2. Prélèvement d’échantillon du sol avec les matériels appropriés.
3. Etude au laboratoire

L’essai C.B.R (California Bearing Ratio)

Est une méthode utilisée pour déterminer la résistance à la compression non

confinée du sol.

Les étapes à suivre pour déterminer l’Essai CBR

1. Prélèvement d’un échantillon du sol représentatif de la zone à étudier,

le sol doit être tamisé pour éliminer les grosses particules et être
compacter dans un moule normalisé
2. Peser l’échantillon afin de prendre son poids sec
3. immerger de l’eau avec une teneur en eau conforme
4. peser le moule et rechercher son volume
5. Préparation de l’échantillon de sol, placer l’échantillon du sol dans un
moule normalisé et le compacter avec à l’aide d’un pilon normalisé, le
compactage doit être effectué en plusieurs couches pour assurer une
répartition uniforme des particules
6. Placer l’échantillon du sol dans une machine d’essai CBR (presse
CBR)et appliquer une charge verticale sur l’échantillon, mesurer la
déformation du sol sous charge et calculer le rapport entre la charge
appliquée et la déformation pour déterminer la portance sol.
CHAPITRE II. ETUDES TOPOGRAPHIQUE

implantation
L’implantation est un processus complexe qui
nécessité une planification minutieuse et l’intervention de
professionnels qualifies.

Voici les étapes générales de l’implantation d’une route :

1.Etude de faisabilité : avant de commencer l’implantation d’une

route , il est important de réaliser une étude de faisabilité pour
déterminer la viabilité du projet , les contraintes environnementales et
les besoins des usagers.

2.conception: une fois la faisabilité du projet confirmée, les ingénieurs

et les urbanistes travaillent à la conception de la route en tenant
compte des normes de sécurités, de circulation et d’urbanisme.

3.acquisition des terrains : pour construire une route, il est souvent

nécessaire d’acquérir des terrains privés.

Cette étape peut être complexe et nécessite des négociations avec les
propriétaires fonciers.

4.travaux de terrassement : une fois les terrains acquis, les travaux

de terrassement commencent pour préparer le sol et créer une assise
solide pour la route.

5.pose des infrastructures : les réseaux d’assainissement ,

d’électricité et de télécommunications doivent être installes avant la
construction de la route.

6.Revetemet de la chaussée : une fois les infrastructures en place , le

revêtement de la chaussée est posé pour assure une surface lisse et
durable.

7.signalisation et marque : Enfin, la signalisation routière et les

marque au sol sont installés pour guider les usagers et assurer leur
sécurité.

Il est important de noter que l’implantation d’une route peut varier en

fonction de la taille du projet , de la localisation et de réglementation
locales .

Il est donc recommandé de faire appel à des professionnels du génie

civil et de l’urbanisme pour mener a bien ce type de projet.
B .La topographie

La topographie est une discipline qui consiste à étudier

et représenter de manière Précise et détaillée la forme et les
caractéristiques physiques de la surface terrestre.

Cela inclut la cartographie , la mesure des altitudes, des distances ,

des pentes , des courbes de niveau, des reliefs, des cours d’eau , des
routes, des bâtiments, etc.

La topographie est utilisée dans des nombreux domaines tels que

l’urbanisme, l’architecture, l’ingénierie civile, la géologie , la foresterie,
l’agriculture, etc. les topographes utilisent les instruments de mesure
tels que le théodolite, le niveau optique, le GPS, le scanner laser, etc.

L’INSTALLATION DES EQUIPENTS TOPOGRAPHIQUE

L’installation des équipements topographique se fait généralement en

plusieurs étapes :

1. Déballage et vérification : Une fois les équipements

topographiques reçus, il est important de les déballer avec
précaution et de vérifier qu’ils sont complets et en bon état.
2.Assemblage : certains équipements topographiques nécessitent
d’être assemblés avant de pouvoir être utilisés .

Il est donc important de suivre les instructions du fabricant pour

assembler correctement les différent éléments .

3.Calibration : avant de commencer à utiliser les équipements

topographiques , il est nécessaire de le calibrer pour s’assurer de leur
précision.

Cette étape peut nécessiter l’utilisation de logiciels spécifiques et la

réalisation de mesures de référence.

4.Installation sur le terrain : une fois les équipements

topographiques prêts à être utilisés, il est temps de les installer sur le
terrain . cela peut impliquer de les fixer sur un trépied, de les
connecter à un ordinateur ou à un GPS, et de les orienter
correctement.
5. Formation : avant de commencer d’utiliser les équipements
topographiques, il est recommandé de suivre une formation pour
apprendre à les manipuler correctement

Et à interpréter les données qu’ils fournissent.

En suivant ces étapes et en prenant le temps de bien installer et

calibrer les équipements topographiques, vous pourrez obtenir des
mesures précises et fiables pour vos travaux de topographie.

L’INSTALLATION D’UN THEODOLITE

L’installation d’un théodolite nécessite de suivre plusieurs étapes pour

s’assurer de bon fonctionnement.

Voici les processus à suivre pour l’installation d’un théodolite :

1. Choisir un emplacement approprié : il est important de

choisir un emplacement plat et stable pour installer le théodolite
Assurez vous que le sol est nivelé et qu’il n’ y a pas d’obstacles
qui pourraient gêner la visée

2.Monter le trépied : Assemblez le trépied en suivant les instructions

du fabricant.

Assurez vous que le trépied est solidement fixé au sol et qu’il est bien
nivelé .

3.Monter le théodolite : Fixer le théodolite sur le trépied en suivant

les instruction du fabricant.

Assurer vous que le théodolite est correctement positionné et qu’il est

bien fixé au trépied.

4. Niveler le théodolite : utilisez le vis de nivellement du théodolite

pour le mettre à niveau.

Utilisez le niveau à bulle pour vérifier que le théodolite est

parfaitement horizontal.

5. Calibrer le théodolite : Avant de commencer à l’utiliser , il est

important calibrer le théodolite pour s’assurer de sa précision.

Une fois que vous avez suivi ces étapes, votre théodolite est prêt à être
utilisé pour mesurer des angles et des distances avec précision .

Veiller à toujours manipuler le théodolite avec précaution pour éviter

tout dommage.
 LEVE TOPOGRAPHIQUE DE LA ROUTE EN ETUDE

Le levé topographique consiste à déterminer les lectures supérieures,

nivellaires ou axiales ainsi que les lectures inferieures pour afin
déterminer les différentes distances partielles entre les stationnements
sans oublier les différentes dénivelées entre ces stationnements.

L’objectif est de déterminer la longueur cumulée de la route en étude

et de déterminer la cubature et le lieu d’emprunt ou de dépôt optimal.

PROF
IL EN LONG

Le profil en long est une représentation graphique de l’élévation du

terrain le long d’un axe routier donné. :

Il permet de visualiser les variations d’altitude le long de la route en

montrant les dénivelés, les pentes, les courbes de niveau, les points
hauts et bas, ainsi que les ouvrages d’art tels que les ponts et les
tunnels.

Les profils en long est essentiel pour la conception et la planification

des routes, car il permet de déterminer les contraintes topographiques
et de concevoir des solutions adaptées pour assurer une circulation
sûre et efficace.

Un profil en long est généralement composé des éléments

suivants :

1.Axe de la route : c’est la ligne qui représente la trajectoire de la

route le long de sa longueur.

2.Altitude : c’est les variations d’altitude le long de la route

représentées sur l’axe vertical du graphique.

3.courbes de niveau : ce sont des lignes qui relient les points de

même altitude le long de la route.
4.points bas et hauts : ce sont les points les plus bas et les plus
hauts de la route, représentés par des points spécifiques sur le
graphique.

5.pentes : les pentes de la route sont indiquées par des segments de

ligne inclinés sur le graphique, montrant les variations de dénivelé.

6.profil de la chaussée : il peut également inclure des informations

sur la largeur de la chaussée, les accotements, les virages, les
intersections, les ponts, etc.
 En combinant ces éléments, le profil en long permet d’avoir une vue
d’ensemble de l’élévation de la route et de ses caractéristiques tout au
long de sa longueur.

7.les virages : ils indiquent les changements de direction de la route

et permettent de déterminer la vitesse maximale autorisée pour les
véhicules.

8.les ouvrages d’art : ce sont les ponts, tunnels, viaducs, etc., qui
sont nécessaires pour franchir des obstacles naturels ou des
infrastructures existantes.

9.les zones de dépassement : elles sont déterminées en fonction de la

visibilité et de la sécurité des usagers pour permettre les dépassements
en toute sécurité.

10.les zones de stationnement : elles sont aménagées le long de long

de la route pour permettre aux véhicules de s’arrêter en toute sécurité.

11.les zones de ralentissement : elles sont aménagées pour réduire

la vitesse des véhicules et assurer la sécurité des usagers.

Les règles respectées dans le tracé de profil en long:

Respecter les valeurs des paramètres géométriques préconisés par le
règlement en vigueur:

• Eviter les angles entrants en déblai, car il faut éviter la

stagnation des eaux et assurer Leur écoulement.
• Un profil en long en léger remblai est préférable à un profil en
long en léger déblai Qui complique l’évacuation des eaux et isole
la route du paysage.
• Pour assurer un bon écoulement des eaux. On placera les zones
des devers nuls dans Une pente du profil en long.
• Rechercher un équilibre entre les volumes des remblais et les
volumes des Déblais dans la partie de tracé neuve.
• Eviter une hauteur excessive en remblai.
• Assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil
en long, la combinaison des alignements et des courbes en profil
en long doit obéir à des certaines Règles notamment.
• Eviter les lignes brisées constituées par de nombreux segments
de pentes voisines, les
Remplacer par un cercle unique, ou une combinaison des
cercles et arcs à courbures Progressives de très grand rayon.
• Adapter le profil en long aux grandes lignes du paysage.
• Limité la déclivité pour une catégorie donnée (i ≤ imax).
 Les éléments du profil en long :

Le profil en long est constitué d'une succession de segments de

droites (rampes et pentes) Raccordés par des courbes circulaires,
pour chaque point du profil en long on doit déterminer :

• L’altitude du terrain naturel.

• L’altitude du projet.
• La déclivité du projet, etc.

Déclivités :

On appelle déclivité d’une route la tangente de l’angle qui fait le profil

en long avec l’horizontale.

Elle prend le nom de pente pour les descentes et rampe pour les
montés.

Déclivité Minimum : Dans un terrain plat n'emploie normalement

jamais de pente nulle de façon à ce que l'écoulement des eaux
pluviales s'effectue facilement a long de la route au bord de la chaussé.

On adopte en général les pentes longitudinales minimales suivantes :

• Au moins 0,5% et de préférences 1 %, si possible.

• Imin= 0,5 % dans les longues sections en déblai : pour que
l’ouvrage d’évacuation des eaux ne soit pas trop profondément.
• Imin= 0,5 % dans les sections en remblai prévues avec des
descentes d’eau

Déclivité Maximum :

La déclivité maximale est acceptée particulièrement dans les courtes

distances inférieures à 1500 m, à cause de :

Donc, La déclivité maximale dépend de :

• Condition d’adhérence.
• Vitesse minimum de PL.
• Condition économique

Tableau : La déclivité du projet maximum

VR Km/h 40 60 80 100 120 140

I max % 8 7 6 5 4 4
 PROFIL EN TRAVERS D’UNE ROUTE

Le profil en travers d’une route est une représentation graphique de

l’élévation de la route par rapport à une ligne perpendiculaire à son
axe.

Il permet de visualiser les variations d’altitude le long de la route, en

montrant les dénivelés, les pentes et les courbes de niveau.

Le profil en traves est généralement utilisé pour étudier la topographie

du terrain traversé par la route, pour concevoir des routes adaptées au
relief et pour planifier des travaux de terrassement et d’aménagement.

Il est également utile pour évaluer la sécurité et le confort des usagers

de la route en identifiant les zones à forte pente ou virages serrés.

Lorsqu’on parle des profils à travers d’une route, on fait référence aux
différentes caractéristiques et particularités que l’ont peut observer le
long d’un trajet donné.

Les éléments constitutifs du profil en travers

La chaussée : C’est la surface aménagée de la route sur laquelle

circulent normalement les véhicules. La route peut être à chaussée
unique ou à chaussée séparée par un terre-plein central.

La largeur rouable : Elle comprend les sur largeurs de chaussée, la

chaussée et bande d’arrêt. Sur largeur structurelle de chaussée
supportant le marquage de rive.

La plate forme : C’est la surface de la route située entre les fossés ou

les crêtes des talus de remblais, Comprenant la ou les deux chaussées
et les accotements, éventuellement les terre-pleins et les Bandes
d’arrêts.

assiette : Surface de terrain réellement occupé par la route, ses

limites sont les pieds de talus en remblai et Crête de talus en déblai.

L’emprise : C’est la surface du terrain naturel appartenant à la

collectivité et affectée à la route et à ses Dépendances (talus, chemins
de désenclavement, exutoires, etc.…), elle coïncidant généralement
Avec le domaine public.
Les accotements : Les accotements sont les zones latérales de la
plate-forme qui bordent extérieurement la chaussée, Ils peuvent être
dérasés ou surélevés.

Le terre plein central : Le T.P.C assure la séparation des deux sens

de circulation, Il s’étend entre les limites Géométriques intérieures des
chaussées. Il comprend :

• Les sur largeurs de chaussée (bande de guidage).

• Une partie centrale engazonnée, stabilisée ou revêtue.
Le fossé : C’est un ouvrage hydraulique destiné à recevoir les eaux de
ruissellement provenant de la route et talus et les eaux de pluie.

Le talus : Le talus est l’inclinaison de terrain qui dépend de la

cohésion des sols qui le constitue. Cette Inclinaison exprimé par une
fraction (A/B) telle que :

A : la distance sur la base du talus.

B : la hauteur du talus

En terre de moyenne cohésion, l’inclinaison de talus est de (3/2) pour

les remblais et (1/1) Pour les déblais.

La largeur de la chaussée : La largeur de la chaussée dépend surtout

de l’importance de la circulation à écouler. La largeur du gabarit des
véhicules étant de 2.50 m, cette même largeur constitue un minimum
Pour la largeur d’une voie Sur les routes à circulation intense et
rapide, une largeur de voie de2.50m est insuffisante, il faut au moins 3
m et mieux encore 3.50 m pour que les véhicules de tous Gabarits qui
puissent se croiser et se dépasser en toute sécurité. La largeur de voie
peut être réduite à 3m(exceptionnellement 2.50 m) sur les routes peu
Fréquentées.

Relief : le profil d’une route peut varier en fonction du relief du

terrain. On peut ainsi rencontrer des montées, des descentes, des
virages serrées, des pentes raides, etc.

revêtement : le type de revêtement de la route peut également

influencer son profil.
 Un revêtement lisse et bien entretenu offrira un profil plus régulier
qu’un revêtement abîmé ou irrégulier.

Différents types de profil :

Il existe trois types de profils en travers :

• Les profils en remblai.

• Les profils en déblai.
• Les profils mixtes.

Le profil en travers type du projet :

Notre route comportera le profil en travers type suivant :

• Chaussée neuve : 3m× 2+0.5×2+0,25 =7,25 m 

• Accotement neuf : 0,5 m.
• Chaussée existante à renforcer : 400-500 m 
• Accotement existant à réaménager : 1,00 m.
• Dévers minimum 2.5%
• Dévers maximum 7%
• Pente de talus en remblai 3/2
• Pente de talus en déblai 1/1
LES CUBATURES

Introduction:
Les mouvements des terres désignent tous les travaux de
terrassement, et ils ont pour objectif primordial de modifier la forme du
terrain naturel pour qu’il soit disponible à recevoir des ouvrages en
terme général.

Ces actions sont nécessaires et fréquemment constatées sur les profils

en longs et les profils en travers.
La modification de la forme du terrain naturel comporte deux actions,
la première s’agit d’ajouter des terres (remblai) et la deuxième s’agit
d’enlever des terres (déblai).

Le calcul des volumes des déblais et des remblais s’appelle (les

cubatures des terrassements).

Définition : On définit les cubatures par le nombre des cubes de

déblais et remblais que comporte le projet à fin d’obtenir une surface
uniforme sensiblement rapprocher et sous adjacente à la ligne rouge
de notre projet.
Le profil en long et le profil en travers doivent comporter un certain
nombre de points suffisamment proches pour que les lignes joignent
ces points différents le moins possible de la ligne du terrain qu’il
représente

Méthode de calcul des cubatures :

Les cubatures représentent les calculs effectués pour avoir les volumes
des terrassements existants dans notre projet. Les cubatures sont
fastidieuses, mais :

• Il existe plusieurs méthodes de calcul des cubatures qui

simplifient le calcul.
• Le travail consiste à calculer les surfaces SD et SR pour chaque
profil en travers, en suite on les soustrait pour trouver la section
correspondant à notre projet.

Figure IX 1 : profil en travers

• TN : Terrain Naturelle.
• SD : Surface Déblai.
• SR : Surface Remblai.

Formule de Mr SARRAUS

Cette méthode « formule des trois niveaux» consiste a calculé le

volume déblai ou remblai des tronçons compris entre deux profils
en travers successifs.
 V1 = L1 /6(S1+S2+4S)

Les positions des sections dans un profil en long d’un tracé

donné

• PF : profil fictive, surface nulle

• Si : surface de profil en travers Pi
• Li : distance entre ces deux profils
• SMOY : surface intermédiaire (surface parallèle et à mi-distance Li)
Méthode linéaire :

C’est la méthode classique. Les sections et les largeurs sont multipliées

par la longueur d’application pour obtenir les volumes et les surfaces.
Cette méthode ne prend pas en compte la courbure du projet donc les
résultats sont identiques quel que soit le tracé en plan.

Méthode de GULDEN :

Dans cette méthode, les sections et les largeurs des profils sont
calculées de façon classique mais la distance du barycentre de
chacune des valeurs à l’axe est calculée.

Pour obtenir les volumes et les surfaces, ces valeurs sont multipliées
par le déplacement du barycentre en fonction de la courbure au droit
du profil concerné.

Cette méthode permet donc de prendre en compte la position des

quantités par rapport à la courbure instantanée
CHAPITRE III DIMENSIONNEMENT CORPS DE CHAUSSEE

1. Introduction

Des millions de conducteurs roulent chaque jour sur une chaussée

qui n’est pour eux qu’un simple ruban de bitume, or cette couche de
surface doit assurer la sécurité et confort (adhérence des véhicules,
limitation du bruit de roulement) dans les meilleures conditions
économiques (durabilité de la structure pour en limiter les coûts
d’entretien et réfection)

Pour cela, une chaussée doit reposer sur une assise, face cachée de
la route et avoir un revêtement propre apte à résister à des
sollicitations géotechniques, climatique (gel, infiltration des eaux) et à
la nature et l’intensité du trafic à supporter.

Ainsi le revêtement et corps de chaussée constituent un ensemble

mécanique complexe de couches de granulats et de liant dont la
teneur, le dosage, les caractéristiques, répondent à une approche
fonctionnelle et économique et à une stratégie intégrant les
d’investissement, d’entretien et niveau de service à l’usager.

2. Définition de la chaussée
 Au sens géométrique : la surface aménagée de la route sur la
quelle circulent les engins. (véhicules)
 Au sens structural : l’ensemble des couches des matériaux
superposées qui permettent la reprise des charges.
3. Les différents types des chaussées

Du point de vue constructif les chaussées peuvent être Groupées en

trois (3) grandes catégories :

 Chaussée souple
 Chaussée rigide
 Chaussée semi-rigide
3.1. Chaussée souple

La chaussée souple est constituée deux éléments constructifs :

 Les sols et matériaux pierreux, granulométrie étalée ou serrée

 Les liants hydrocarburés qui donnent de la cohésion en
établissant des liaisons souples entre les grains de matériaux
pierreux.

En principe notre chaussée aura en ordre trois (3) couches suivantes :

 Couche de roulement ou de surface

La couche de roulement est la couche qui assure la protection de la
couche de base par sa durée et son imperméabilité et devant assurer
en même temps la rugosité, la sécurité et le confort des usagers.

La couche de roulement est en contact directe avec les pneumatiques

des véhicules et les charges extérieurs. Elle encaisse les efforts de
cisaillement provoquée par la circulation.

La couche de liaison joue transitoire avec les couches les plus rigides.

L’épaisseur de la couche de roulement en général varie de 6 à 8 cm.

 Couche de base

Elle reprend les efforts verticaux et repartis les contraintes normales

qui en résultent sur les couches sous-jacentes.

 La couche de fondation

Complétement en matériaux non traités, elle substitue le rôle du sol

support, en permettant l’homogénéité des contraintes transmises par
le trafic. Assurer une bonne unie et bonne portance de la chaussée
finie, et aussi elle a le même rôle que celui de la couche de base.

Remarque : dans les sols de mauvaise portance (CBR≤5) on ajoute une

couche de forme qui a pour rôle d’améliorer la portance du sol.
3.2 Chaussée rigide

Comportant des dalles en béton qui fléchissant élastiquement sous les

charges, transmettent les efforts à distance et répartissent ainsi sur
une très grande surface.

3.3 Chaussée semi-rigide

On distingue :

Les chaussées comportant une couche de base (quelques fois

une couche de fondation traitée au liant hydraulique (ciment,
granulat…..)

La couche de roulement est en enrobé hydrocarboné et repose

quelques fois par l’intermédiaire d’une couche de liaison également
en enrobé, l’épaisseur minimale doit être de 15cm, ce type de
chaussée n’existe à l’heure actuelle qu’à titre expérimentale en
Algérie.

Les chaussées comportant une couche de base ou une couche de

fondation en sable gypseux.
4. Les facteurs prise en comptent pour les études de
dimensionnement d’une chaussée

Le nombre des couches, leurs épaisseurs et les matériaux d’exécution,

sont conditionnées par plusieurs facteurs parmi les plus important on
cite :

4.1 Le trafic.

Le trafic de dimensionnement est essentiellement le poids lourd

(véhicules supérieur à 3.5t), il intervient comme paramètre d’entrée
dans le dimensionnement des structures de chaussée et le choix des
caractéristiques intrinsèque des matériaux pour la fabrication des
matériaux de chaussée.

Il est apparu nécessaire de caractériser le trafic à partir de deux

paramètres.

 Le trafic poids lourds «T» à la mise en service, résultat d’une

étude de trafic et de comptage sur les voies existantes ;
 Le trafic cumulé sur une période considérée qui est donnée par
N= T x A x C
 N: trafic cumulé

A : facteur d’agressivité global du trafic

C : facteur du cumul

Avec :C=
[ ( 1+ τ ) ❑P ]
τ
'
τ :taux d accroissementdu trafic
P : nombre d’années de service (durée de vie) de la
chaussée

Voir l’annexe 1

4.2. L’environnement

L’environnement extérieur de la chaussée est un l’un des paramètres

d’importance essentielle dans le dimensionnement ; la teneur en eau
des sols détermine leurs propriétés, la température a une influence
marquée sur les propriétés des matériaux bitumineux et conditionne la
fissuration des matériaux traités par des liants hydrauliques.

4.3. Le sol support

Les structures de chaussée reposent sur un ensemble dénommé

« plate-forme support de chaussée » constitué du sol naturel terrassé,
éventuellement traité, surmonté en cas de besoin d’une couche de
forme. Les plates forme sont définies par :

 De la nature de l’état du sol

 De la nature et de l’épaisseur de la couche de forme

4.4. Les matériaux

Les matériaux utilisés doivent résister à des sollicitations répétées un

grand nombre de fois (le passage répété des véhicules lourds).

La performance mécanique des matériaux sont différentes et sont en

fonction de leurs nature, on distingue les matériaux traités au bitume
(MTB) et les matériaux non traité (MNT)

5. Les principales méthodes de dimensionnement

On distingue deux familles de méthodes :

 Les méthodes empiriques dérivées des études expérimentales sur

les performances des chaussées
 Les méthodes dites « rationnelles » basées sur l’étude théorique
du comportement des chaussées

5.1 Méthode de C.B.R (California Bearing Ratio)

C’est une méthode semi-empirique qui se base sur un essai de
poinçonnement sur un échantillon du sol support en compactant les
éprouvettes de 90% à 100% de l’optimum Proctor modifié sur une
épaisseur d’au moins 15cm.

Le CBR retenu finalement est la plus basse obtenu après immersion de

cet échantillon.

Pour que la chaussée tienne, il faut que la contrainte verticale répartie

suivant la théorie de BOUSSINESQ, soit inférieur à une contrainte
limite qui est proportionnelle à l’indice CBR.

L’épaisseur est donnée par la formule suivante :

100+150 √ P
e=
I CBR +5

ICBR : indice CBR

P : charge par roue P=6.5t (essieu 13t)

En tenant compte de l’influence du trafic (voie de circulation)

e=100+ √ P ¿ ¿

N : nombre moyen de poids lourds à l’année horizon

Log : logarithme décimal

5.1.1 Notion de l’épaisseur équivalente

La méthode considère que la chaussée est constituée d’une seule

couche d’un même matériau. L’épaisseur de la couche obtenue est
celle d’un grave concassé propre (grave de référence de coefficient
d’équivalence égal à l’unité)

La détermination des épaisseurs des différentes couches d’une

chaussée en matériau divers est obtenue en utilisant les coefficients
d’équivalence qui permettent de convertir l’épaisseur équivalente
calculée en une épaisseur réelle de plusieurs couches.

L’épaisseur équivalente de la chaussée est égal à la somme des

épaisseurs des couches : Eeq=(a1 x e1) + (a2 x e2) + (a3 x e3)

(a1 e1) couche de roulement

(a2 e2) couche de base
(a3 e3) couche de fondation ou encore
a1, a2, a3 : coefficients d’équivalence
e1, e2, e3 : épaisseurs des couches
Les valeurs usuelles du coefficient d’équivalence suivant le matériau
utilisé sont données dans le tableau ci-après :10

Tableau I. Coefficient d’équivalence des différents matériaux

Matériaux utilisés Coefficient d’équivalence

Béton bitumineux-enrobé dense :
Epaisseur ≺ à 5cm 1.7
Epaisseur = 5cm 1.8
Epaisseur de 5 à 7cm 2.0
Epaisseur ⧽ à 7cm 2.2
Grave bitume :
Epaisseur ≤ 10cm 1.2
Epaisseur ⧽ 10cm 1.4
Epaisseur de l’ordre de 15cm 1.6
Epaisseur de l’ordre de 20cm 1.7
Grave ciment-grave laitier 1.5
Sable ciment 1.00 à 1.20
Grave concassé ou gravier 1.00
Grave roulée – grave sableux- TVO 0.75
Sable 0.5
Tuf 0.60

6. Durée de vie

La durée de vie est en étroite relation avec la stratégie d’investissement

retenue par le maître de l’ouvrage. Elle correspond à un
investissement initial moyen à élever et des durées de vie allant de 15
à 20 ans en fonction du niveau de réseau considéré.

Les durées de vie fixées par niveau de réseau principal (RP1, RP2) et
par matériaux types sont synthétisées dans le tableau suivant :

Tableau 2. Durée de vie des différents matériaux

Niveau de réseau Matériaux types Structures Durée de vie

principal (RPi) types (années)
RP1 MBP (matériaux GB/GB, GB/GNT, 20
traité au bitume) GB/TUF, GB/SG
MTLH (matériaux GL/GL 20
traités aux liants BCg 25
hydrauliques)
RP2 MNT (matériaux GNT/GNT, 15
non traités) TUF/TUF, SG/SG,
AG/AG
MTB (matériaux SG/SG 15
traités au bitume)
Avec :
GB : grave bitume, GL : grave laitier, BCg : béton de ciment goujonné,
SB : sable bitume, GNT : grave non traitée, SG : sable gypseux, AG :
arène granité, TUF : encroûtement calcaire

4.5 Données climatiques

Les données directement utilisées dans le calcul de dimensionnement

des chaussées se rapportent :

 L’état hydrique du sol support : elle est prise en compte à travers

la portance du sol support. Cette portance est estimée à partir
d’un essai de poinçonnement CBR dont les conditions
d’imbibition (immédiat ou à 4jours) sont liées à la zone
climatique. Les zones climatiques de l’Algérie sont mentionnées
dans le tableau suivant :

Tableau 3. Zone climatique de pluviométrie

Zone climatique Pluviométrie Climat Région

(mm/an)
I ⧽ 600 Très humide Nord
II 350-600 Humide Nord-hauts plateau
III 100-350 Semi-aride Hauts-plateaux
IV ≺ 100 Aride Sud

 Cycles saisonniers de température

Le Cycles saisonniers de température qui influe sur les

caractéristiques mécaniques des matériaux bitumineux (GB, BB, SB)
sont pris en compte à travers la notion de température équivalente

Température équivalente : le calcul de dimensionnement est fait pour

une température constante dite température équivalente θeq. Cette
dernière par application du cumul des dommages de la loi de miner.

Les valeurs de température équivalente retenues pour le calcul du

dimensionnement sont données dans le tableau suivant :

Tableau 3. Choix des températures équivalentes

Zone climatique
Température I et II III IV
équivalente 20 25 30
4.6 Le sol support

- les classes de sol support

Le sol support de chaussée est assimilé à un massif demi-infinie

élastique, homogène et isotrope.

Les classes de portance sont données dans le tableau suivant :

Tableau 4. Classes de portance de sol Si

Portance CBR
S4 ⧼5
S3 5 – 10
S2 10 – 25
S1 25 – 40
S0 ⧽ 4O

Il existe une relation entre la quantité du sol support de chaussée et le

bon comportement des chaussées. Pour cette raison, et pour chaque
de niveau de réseau principal (RP1 et RP2), les classes de sol support
considérées sont les suivantes :

 Pour le réseau principal RP1 : S0, S1, S2

 Pour le réseau principal RP2 : S0, S1, S2, S3.

Si ces niveaux de portance ne sont atteints, il faudra alors prévoir une

couche de forme de manière à améliorer le module du sol support de
chaussée et ce conformément aux tableaux de surclassèrent des sols
supports donné précédemment.

APPLICATION AU PROJET.

Notre sol est de classe S2, une classe qui ne demande pas aucune
amélioration.

e=100+ √ P ¿ ¿

Avec N= 242.2 (nombre moyen des poids lourds et

P=13t (charge par roue qui est de 13tonnes.

Résolution : e=100+ √13 ¿ ¿

100 √ 13 (75+69.2)
e=
17+5
 619.92
e= =28.2 cm
22

Epaisseur totale est de 28.2cm

Donc notre chaussée aura :

- Couche de roulement de 6cm

- Couche de base de 11cm
- Couche de fondation 10.2 cm

CHAPITRE IV. REALISATION

Voici les procédés généraux de construction d’une chaussée souple :

1) Préparation du terrain : cette étape consiste à préparer et niveler

le terrain sur lequel la chaussée sera construite, elle implique le
 retrait de la végétation, le nivellement du sol, le compactage et
éventuellement le renforcement du sol si nécessaire.
2) Installation des éléments des grainages : les éléments des
grainages tels que les caniveaux, les regards et les buses sont
mis en place pour assurer l’évacuation efficace des eaux pluviales
de la chaussée.
3) Mise en place des couches de chaussée : la construction d’une
chaussée souple implique généralement l’utilisation de plusieurs
couches, chacune ayant un rôle spécifique. Les couches typiques
incluent :
a) Couche de fondation: cette couche est composée de matériaux
granulaires, elle est compactée pour fournir une base solide et
stable pour le reste de la chaussée
b) Couche de base : la couche de base est constituée des matériaux
granulaires plus fins tels que du sable ou du gravillon, elle
également compactée pour fournir une plate-forme solide pour la
couche de roulement supérieure.
4) Finitions : une fois que toutes les couches de la chaussée sont en
place et compactées, des travaux de finition peuvent être réalisés.
Cela comprend généralement l’application d’une couche de
scellement pour protéger la surface et améliorer sa durabilité,
ainsi que la pose de marquages de la route et des dispositions de
signalisation.
Il est important de noter que les procédés de construction
spécifiques peuvent varier en fonction des conditions locales, des
réglementations pertinentes et des techniques disponibles, il est
recommandé de consulter les ressources techniques et de faire
appel à des experts en construction routière pour obtenir des
informations plus détaillées et adaptées à votre contexte
spécifique.

IV. 1. MISE EN ŒUVRE DE LA CHAUSSEE

La mise en œuvre de la couche de roulement dans la construction

d’une chaussée souple comprend plusieurs étapes, voici les procédures
générales.

1) Préparation du terrain : avant de commencer la mise en œuvre

de la couche de roulement, il est essentiel de préparer le terrain
en enlevant les débris, en nivelant la surface et en s’assurant que
la base est stable et compactée.
2) Exécution de la couche de fondation et son compactage
3) Exécution de la couche de base et son compactage
4) Préparation du mélange bitumineux : le mélange bitumineux est
préparé dans une usine d’enrobage, les granulats appropriés
sont sélectionnés en fonction des spécifications du projet et
mélangés avec le liant bitumineux approprié pour obtenir le
mélange désiré, des additifs, tels que des polymères ou des
adjuvants peuvent également être ajoutés au mélange pour
améliorer les performances.

5) Transport et entreposage du mélange : le mélange bitumineux est

transporté du site de production vers le site de construction, où
il est stocké dans des camions ou des silos de stockage chauffés
afin de maintenir sa température pour une mise en œuvre
optimale.
6) Pose de couche de roulement : la couche de roulement est
appliquée en utilisant différentes techniques
- Epandage : le mélange bitumineux est déversé sur la surface de
la chaussée à l’aide d’un camion épandeuse ou d’un finisseur.
Les réglages appropriés sont effectués pour assurer l’épaisseur et
la largeur uniformes du revêtement ;
- Compactage initial : une fois le mélangé étalé, il est compacté à
l’aide d’un rouleau compresseur pour éliminer les vides et obtenir
une densité adéquate. Différents types de rouleaux compresseurs
peuvent être utilisés, tels que les rouleaux vibrants ou rouleaux
statiques.
- Compactage final : après le compactage initial, un deuxième
passage de rouleau compresseur peut être effectué pour assurer
un compactage final et une finition lisse de la surface.
- Contrôle de qualité : tout au long de la mise en œuvre de la
couche de roulement, des contrôles de qualité sont effectués pour
vérifier la densité, l’épaisseur, la planéité et d’autres paramètres
critiques. Des échantillons du mélange peuvent être collectés
pour des tests en laboratoire afin de garantir la conformité aux
spécifications requises.
- Finitions : une fois que la couche de roulement est correctement
compactée et conforme aux exigences, des travaux de finition tels
que l’application d’un scellement de surface, la pose de
marquages routiers et installation de dispositifs de signalisation
peuvent être effectués.

Il est important de noter que la mise en œuvre de la couche de

roulement doit être réalisée par des professionnels qualifiés, en
suivant les spécifications et les normes de construction pour
garantir une chaussée durable et de qualité.
 CONCLUSION

Le présent travail de fin de cycle de licence intitulé « études techniques

de dimensionnement d’une chaussée souple sur la route nationale n°2
dans le territoire de masisi cas du tronçon KASENGESI-PONT
KIHIRA/sake » à lon de 6,7 Km.

Cependant, le tronçon soumis à l’étude va du Pk 0+000 au 4+7.

Cette étude vise à améliorer une route qui réponde à la fois aux
normes d’une route urbaine telle que prescrite par le guide de
dimensionnement et à la durée de vie projetée à 15 ans, à différencier
les matériaux à mobiliser pour la mise en œuvre du projet.

L’étude géotechnique a abouti à la détermination des

caractéristiques des zones d’emprunt, à la détermination de la classe
de trafic.

A partir de ces études, il en découle que la solution de

construction la plus adaptée est un renforcement de la chaussée
actuelle et grâce au manuel pour renforcement des chaussées souples
en pays Équatorial en passant par la méthode CEBTP. Le
dimensionnement donne une couche de base 12,5 cm grave non traité,
une couche de base de 11 cm de grave non traité et une couche de
roulement de 6 cm de béton bitumineux et un CBR de 17

- Des infrastructures d’assainissement adaptées qui sont

essentiellement des fossés qu’on trouve en parallèle avec l’axe de
la route, une conception géométrique de la route respectant les
normes des routes urbaines, nous avons conçu une route de 6m
de largeur de la chaussée et 1,2m d’accotements de part et
d’autres de la chaussée en agglomération.
- Une signalisation routière en accord avec le code de la route et
les normes de sécurité en la matière. Au total 32 panneaux de
signalisation sont prévus avec des lignes blanches de
signalisation horizontale de 6700 mètres.
- Toutes les propositions faites aux termes de l’étude technique
comporte des optimisations tant techniques qu’économiques afin
de tenir compte des contraintes économiques de la République
Démocratique du Congo tout en apportant des garanties qu’en à
la qualité. Toutes ces propositions bien appliquées pourraient
assurer la réalisation d’une route du confort aux normes
internationales, cependant pour une pérennisation de la route, il
faut réaliser un entretien courant de la route et veiller au respect
du tonnage des véhicules de transport de marchandise qui ne
doit pas excéder 13 tonnes à l’essieux.
A terme, cette étude nous a permis conforter nos connaissances
théoriques acquises pendant nos années d’études aux réalités d’un
cas pratique. Nos aptitudes en études d’avant-projet de
construction d’une route en chaussée souple sont plus développées
avec intérêt une expérience de la vie professionnelle en bureau
d’études.
ANNEXE
ANNEXE 1. LES TRAFICS EN NOMBRE DES VEHICULES PAR JOUR
Est définie comme son intensité journalière moyenne sur une durée de
vie d’ordre de 15ans. Les données marquées dans ce tableau ont été
recueilles in situ à l’endroit appelé MATCHA CONSTRUCTION pendant
3 jours ; du 10 juin au 12 juin 2024 de 7h°° à 16h°° et nous permis
d’établir la moyenne journalière des passes des véhicules empruntant
cette itinéraire.
LE COMPTAGE DES TRAFICS JOURNALIERS
Heure de Nombres des véhicules Total
comptage Le 10/6/2014 Le 11/6/2024 Le 12/6/2024
7h°° à 8h°° 67 65 66 198
8h°° à 9h°° 79 69 76 224
9h°° à 10h°° 51 74 110 235
10h°° à 11h°° 92 62 86 240
11h°° à 12h°° 88 105 125 318
12h°° à 13h°° 93 157 86 336
13h°° à 14h°° 106 154 108 368
14h°° à 15h°° 66 88 86 240
15h°° à 16h°° 75 92 96 263
TOTAL 2422

D’après la formule de la détermination du poids lourds nous avons :

2422 x 30
=726.6 Véhicules poids lourds durant trois, donc nous avons
100

726.6
=242.2 Véhicules en moyenne par jours, donc un trafic de 242.2
3
véhicules poids lourds (T)
Nous venons de remarquer qu’à chaque, on peut avoir une moyenne
estimée à 242.2 véhicules ayant une charge supérieurs à 3t. classe des
trafics : caractérise le trafic cumulé équivalent au trafic devant
réellement circuler sur cette chaussée pendant sa durée de vie de (10 à
15ans) telle qu’elle conventionnellement définie.
Tableau : classes de trafic par CEBTP en Afrique francophone (CEBTP
1982)
Nombres équivalent Classe de trafic Nombre équivalent de
de PL véhicule/jour
⧼ 5.10 5
T1 ⧼ 300
5 6
De 5.10 à 1,5.10 T2 De 300 à 1000
5 6
De 1,5.10 à 4.10 T3 De 1000 à 3000
6 7
De 4.10 à 10 T4 De 3000 à 6000
7 7
De 10 à 2.10 T5 De 6000 à 12000
ANNEXE 2. La capacité portante des matériaux pour les couches
plateforme, couche de fondation et couche de base.
ANNEXE 3. SIGNALISATION PERMANENTE
Ces types des signalisations sont ceux qui resteront définitivement sur la chaussée,
elles sont constituées des signalisations horizontales et verticales.