DEFINITION DU DROIT MARITIME

1. Droit Mar Com: Sous branche du droit ayant pour objet d'étudier les relations entre particuliers et dont
l'exécution se fera relativevement au navire (nature commerciale, voyage par mer, notion fondamentale
pour le navire) (existence du droit du travail maritime relavant du DM) (droit privé)

1. Droit de la mer: DIPM, (sous branche ayant pour objet l'intervention de l'Etat en mer soit dans ses
rapports avec d'autres Etats soit avec les particuliers/ rattachement au droit public à cause de cela/ ex:
délimitation des frontières maritimes, accord de pêche ou droit de la pêche

1. Droit des activ mari: synthèse des deux premières concepts/ aspect privé et public

CARACTÈRES DU DROIT MARITIME:

• internationaliste : normes maritimes anciennes et d'origine internationales/ concept de base uniforme/ lois
nationales harmonisées si existantes
• Particulariste: pas d'autonomie/ insertion dans DCom/ mais existance de bcp de spécificités/ institutions
propres au Dmar (avaries communes: situation de danger, péril amenant le capitaine à sacrifier un partie
de la cargaison, ou dépense importante effectuée pour sauver le navire d'un danger) (avarie-dommage
ou frais)/ pas de respon indiv du cap mais collective/ contribution à A Com pour réparation/ dénonciation
de l'AC/ apparition de l'assurance maritime année 30 puis terrestre, avant Prêt à la grosse aventure/
obligation de sécurité
• Protectionniste: jalousie de la façade maritime caractérisée par l'élaboration de normes de protection du
littoral (ex: extension de la frontière vers la haute mer, emprise renforcée)/ protection des usagers à
l'égard des armateurs/ apparition dans les textes, conventions internationales/

INSTITUTIONS DU D MARITIM

1. National: ministère de la pêche et de l'économie maritime- rare senegal mauritanie minis mer / Agence
Nationale des Affaires Maritimes 18.06.2009 (ant. Direction de la marine marchande, rattachée au minis,
pas de perso moral, budget alloué juste par l'Etat, autoris minis pour voyager) : anam avec ressources
propres/ définition'et conduite des politiques maritimes/ pas d'indépendance parce tutelle technique du
Minis peche et financière du minis eco fin/ ANA/ Direction de la protection et de la surveillance des
Pêches/ HASSMAR/
2. Communautaire: Direction des Transports Terrestres et Maritimes (Commission à Ouaga)/ Comité
Consultatif sur les Transports Maritimes conseillant la Commission sur les questions concernant les
Trans Marit, deux fois par an, experts 8 pays membres) / centre de coordination des opérations de
recherches et de sauvetage en mer (CORSAM) facilite la coord des secours en cas de naufrages en
mer).
3. International: Organisation Maritime Internationale (ONU/ donc intergouvernemental, s'occupe de
sécurité maritime pour UN, Londres) / Comité Maritime International (ONG mondial, privé, s'occupe du
développement du droit maritime et d'harmonisation des règles maritimes) / CNUDCI vienne et CNUCED
Genève.

ORGANISATIONS DE COOPERATION :
Elles regroupent des pays africains qui vont coopérer sur des questions de politiques
maritimes. Ces organisations ne s’occupent que de maritime mais malheureusement
elles ne peuvent élaborer des textes impératifs. Elles ne font que des
recommandations.
-Organisation Maritime de l’Afrique de l’Ouest et du Centre : OMAOC
Elle regroupe environ 25 pays africains, parmi lesquels 20 sont des pays côtiers. Elle a
été créée en 1975. C’est en 1998 qu’il y’a de grands changements qui ont conduit au
changement de dénomination. Son siège est basé à Abidjan. Représentation des pays
par leur Marine marchande (ANAM pour le Sénégal).

-Union des Conseils des Chargeurs Africains : UCCA

Son siège est basé à Douala au Cameroun. Il regroupe plus d’une quinzaine de pays
membres. L’UCCA regroupe en son sein les conseils des chargeurs des pays membres.
En effet chaque pays en général est doté d’un conseil des chargeurs. Ce conseil est
censé regroupé les importateurs et les exportateurs de marchandises par voie
maritime. Son rôle est de défendre les intérêts des chargeurs. (ex : Conseil Sénégalais
des Chargeurs : COSEC ; Office Ivorien des Chargeurs : OIC ; Conseil National des
chargeurs du Togo : CNCT, Conseil National des chargeurs du Bénin : CNCB ; Conseil
National des Chargeurs du Cameroun, CNCC). L’UCCA fait partie de l’OMAOC, donc
tous les pays de l’UCCA font partie de l’OMAOC. Le rôle de l’UCCA c’est travailleur à
la coopération entre conseils de chargeurs de manière à avoir les mêmes pratiques
mais aussi pour leurs forces pour faire face aux armateurs étrangers.

-Association pour la Gestion des Ports d’Afrique de l’Ouest et du Centre : AGPAOC

Cette organisation s’occupe de coopération interportuaire (entre ports africains
membres). Le siège se trouve à Lagos, Nigéria. Chaque pays membre est représenté
par son ou ses ports.

-Association des Armateurs Africains : 3A

Elle est censée regrouper les compagnies maritimes des pays membres. A l’origine il
y’avait effectivement des compagnies maritimes, mais depuis quelques années elles
ont quasiment toutes disparues.

-Memorandum d’Entente d’Abuja : MoU d’Abuja

C’est à la fois le nom de l’accord qui lie les Etats mais c’est aussi le nom de
l’organisation de coopération qui s’occupe de sécurité maritime, de contrôle des
navires. C’est une organisation intergouvernementale qui a été créée à Abuja le 22
octobre 1999. (Résolution N°.A.662(17) de 1991 de l’OMI, total de 9 MoU). Signature
de l’accord de siège en 2005 avec le Nigéria lui permettant d’exercer ses activités dans
le pays sous la bannière diplomatique. Le Conseil des Ministres des Transports
Maritimes comme organe suprême. Il y’a le Secrétariat Général comme organe
exécutif. Les Etats sont également représentés par les Marines Marchandes. Le
 contrôle des navires concerne les navires étrangers, on appelle cela le contrôle des
navires par l’Etat du port : Tout Etat a le droit de contrôler un navire qui entre dans
ses eaux. (devoir de contrôler ses propres navires : contrôle par l’Etat du pavillon)
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LES SOURCES DU DROIT MARITIME
Il s’agit de voir les normes maritimes.
➢ Au plan national : le texte de base c’est la loi du 16 Aout 2002 portant Code de
la Marine Marchande du Sénégal +2. C’est la loi fondamentale sur les questions
maritimes, elle a abrogé et remplacé une vieille loi du 22 Mars 1962. Le décret du
05 Mars 2004 portant application du Code et le décret du 18 Juin 2009 portant
création de l’ANAM.
➢ Au niveau communautaire : Il y’a actuellement 3 règlements (Transport
Maritime, Sécurité Maritime, Intermédiaires du Transport maritime) et 3
Directives adoptés par le Conseil des Ministres de l’UEMOA. Pour leur application,
la Commission a adopté les règlements d’exécution qui sont au nombre de 6 ainsi
que deux décisions.
➢ Au niveau international : Conventions internationales (OMI, CNUDECI, CNUCED).
Il y’a en outre les usages maritimes internationaux : il s’agit là des pratiques
maritimes internationales acceptées au niveau international comme tel et qui ont
un grand succès. Ils sont souvent appliqués à défaut de normes impératives.
Cependant les usages sont imposés par les armateurs.

La Jurisprudence : autorité du droit et non une source (ci ay wakham). Il arrive

souvent qu’une jurisprudence soit codifiée y compris dans les conventions
internationales.
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Chap 1 : LE NAVIRE
1. Définition du navire
C’est une notion assez complexe. L’article 1er du Code de la Marine Marchande : « Tout
Bâtiment ou engin flottant ou submersible quel que soit son tonnage ou sa forme avec
ou sa propulsion mécanique immatriculé par les soins de l’Autorité Compétente et qui
effectue à titre principal une navigation maritime »
De cette définition il ressort des critères déterminants :
-Dimension : indifférence
-Engin Flottant : la flottabilité
-Navigation Maritime : apte à affronter les risques de la mer./ 3 types de navigation :
maritime (haute mer), côtière (long des côtes), fluviale (fleuves)
-A titre principal : cela veut dire qu’il a été conçu pour naviguer essentiellement en
haute mer.
L’épave n’est pas un navire parce qu’il n’est flottable. Mais ils ont un statut parce qu’il
conserve une très grande valeur marchande.

Différentes terminologies :
-navire
-Bâtiments de mer
-Bateau
-Paquebot : navire transportant des passagers
-Chalutier : pêche
-Voilier : navigation par voile
-Plaisancier
-Catamaran
-Cargo : porte-conteneurs, gerbages des conteneurs, empotage des conteneurs.
-Etc.
M/V : Motor Vessel ; M/S : Motor Ship
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Identification d’un navire
Ce qu’est un navire : Un engin qui navigue, à titre principal, en haute mer c’est-à-dire
apte à affronter le risque maritime.

Ce qui n’est pas un navire : pas de navigation maritime (côtière ou fluviale : 1-

Transbordeur, 2-bateau, 3-ferry, 4-Péniche, 5-Aéroglisseur, 6-Planche à voile) ; pas de
flottabilité (1-épaves)

T.2 :Les Caractéristiques du navire

Le navire est un bien assez particulier, mais il est vrai qu’en droit on ne discute qu’il s’agit
d’un meuble par nature, c’est-à-dire des biens qui peuvent bouger de par eux-mêmes
ou par l’effet de la main de l’homme. Toutefois c’est un meuble spécial parce que son
régime juridique obéit pour l’essentiel au régime des immeubles (ex : vente d’un navire
est soumise aux règles sur la vente d’immeubles). Le navire est un meuble susceptible
d’hypothèques. Il s’agit aussi d’un bien immatriculé. Sous ce rapport, on dit que le navire
est hybride de meuble et d’immeuble. Cela signifie en définitive que tous les actes
juridiques concernant les navires sont en principe des actes solennels, exactement
comme pour les immeubles. Par conséquent il y’a un formalisme assez rigide pour
protéger les droits et intérêts des acteurs.
Le navire est aussi un meuble composite (bien structuré) qui comprend plusieurs parties
(coque, agrès, apparaux et accessoires, machines et autres instruments servant à sa
propulsion, à sa manœuvre, à sa conduite, au sauvetage, etc.). Tous ses instruments
sont indispensables à la fonctionnalité du navire.
Le navire a également une personnalité juridique (naissance-vie-domicile-nationalité-
mort).
Il a un tonnage appelé aussi jauge. La jauge est la mesure en volume de la capacité
intérieure du navire. On distingue deux types de jauge : brute (lorsqu’elle concerne
toute la capacité intérieure du navire), nette (lorsqu’elle ne concerne que les espaces
utiles). La jauge est essentielle dans la vie du navire pour plusieurs raisons. Elle permet
d’abord de déterminer la valeur vénale du navire. C’est aussi de la jauge que dépend
le texte applicable. Le calcul du plafond de la limitation de responsabilité propriétaire
du navire est aussi déterminé à partir de la jauge. Elle détermine aussi l’obligation
d’immatriculation du navire ou non. La jauge détermine certainement l’aptitude du
capitaine à piloter tel ou tel navire. Le calcul des frais de port (frais d’escale) dépend de
sa jauge, plus la jauge est importante plus les frais seront élevés.
Ceci est géré par la Convention Internationale sur la jauge des navires du 23 juin 1969.

Le Personnel du Navire
Il s’agit en l’occurrence du personnel préposé à la conduite du navire. Plus précisément
les personnes qui occupent à bord un emploi permanent lié à la conduite du navire.
Il y’a deux types de personnes. Les concernées et les exclues.
Dans la première, on a d’abord :
1.Le Capitane : c’est le premier responsable de la conduite du navire, sous ce rapport
c’est le représentant à bord de l’armateur. Il joue plusieurs rôles essentiels. Il a des
fonctions techniques (ou nautiques), c’est lui qui est chargé de conduire le navire, les
manœuvres sont faites par l’équipage sous son autorité. Toutefois dans la pratique, il
consulte souvent les principaux membres d’équipage. Il décide aussi des lieux et temps
d’escale. En marge, il assume également d’autres fonctions comme ses fonctions
publiques qui font de lui un officier d’état civil à bord, c’est-à-dire pour toute personne
à bord, il lui appartient de constater les principaux actes d’état civil (naissance, mariage,
décès). Il assume aussi des fonctions commerciales en prenant tout acte ou décision
qui concerne les marchandises ou les passagers (délivrance de documents contractuels).
Il lui appartient aussi de gérer les passagers à bord en termes de logement, d’habitation,
nourriture, etc. Il joue de même les fonctions judiciaires. A bord, il est aussi un officier
de police judiciaire, ainsi il peut constater des infractions, conduire des enquêtes de
police, arrêter les délinquants.
-Les marins
C’est le personnel qui doit aider le capitaine à conduire le navire. Il s’agit entre autres
du commissaire de bord pour la gestion de passagers, des mécaniciens, des électriciens,
des cuisiniers, etc.

Les personnes exclues :

1. Le pilote : c’est une capitaine de navire par sa formation mais qui est embauché par
un port avec pour rôle d’aider les navires à entrer et à sortir de son port.
2. Les dockers : ce sont des personnes qualifiées dont le rôle à l’origine c’est d’aider à
l’embarquement et au débarquement des marchandises. En général ce sont les
manutentionnaires qui emploient les dockers. Avec l’évolution de la logistique, leur
rôle a diminué et est en train de changer.
3. Le subrécargue : son rôle c’est de représenter à bord du navire le propriétaire de la
cargaison. Son rôle a quasiment disparu avec l’évolution des systèmes de transport.

La Sécurité du Navire
La sécurité est une condition d’une bonne exploitation du navire. Sans sécurité celui-
ci est fortement menacé, par conséquent l’exploitation suppose de bonnes conditions
de sécurité. De nos jours, la plupart des navires fréquentant les côtes africaines sont
des navires sous normes (hors norme aussi) car ne respectant pas les normes de
sécurité internationale. Ils mettent donc en danger les cargaisons et les passagers
mais aussi les fonds marins ou les côtes voisines.
Sécurité et sûreté maritime
Depuis les attentats du 11 Septembre à New York, les Nations Unies ont défini de
nouveaux paramètres de sécurité maritime. En effet, elles ont considéré que les
attentats peuvent ne pas passer que par les aéroports ou par les avions et que la mer
pourrait être un nouveau théâtre d’attaques terroristes (ports et navires considérés
comme étant des moyens de passages). C’est pourquoi l’OMI a adopté un Code qu’on
appelle le Code International pour la Sûreté des Navires et des Installations
Portuaires (International Ship and port Facility Security, Code ISPS) le 12 Décembre
2002. Ce code met en place un système de contrôle rigoureux des navires dans les
ports et c’est exactement le système qui est en application dans les aéroports. Tous
les ports ont l’obligation de mettre en œuvre ce code au risque d’être boycottés par
les navires. Ce code est un amendement au Convention Internationale pour la
Sauvegarde de la Vie Humaine en mer (SOLAS, Safety Of Life At Sea) qui est entrain
en vigueur le 1er Juillet 2004.

La sécurité est de plus en plus un domaine sensible surtout dans le contexte actuel
(actes illicites en mer, piraterie maritime, vols à mains armées, pêche INN, etc.). Cela
a justifié que les chefs d’Etat de l’Union Africaine ont signé la Charte de Lomé ou
Charte sur la Sécurité et la Sureté Maritimes et le Développement en Afrique le
samedi 15 Octobre 2016 à Lomé.

Du point de vue étymologique, le sécurité maritime est sensiblement différente de la

sûreté maritime. Cette dernière vise tous les actes intentionnels du fait de l’homme
pouvant menacer la navigation maritime.
Si on parle de sécurité maritime, c’est-à-dire les mesures adoptées pour éviter que le
navire ne sombre. On parle de sécurité en droit interne et en droit interne.

Pour ce qui est du premier, on notera que tous les Etats surtout les Etats côtiers ont
l’obligation d’adopter des mesures normatives appropriés pour la sécurité des
navires. La raison étant que les navires sont soumis à la loi du pavillon. Par exemple
tout navire immatriculé au Sénégal est régi par la loi sénégalaise. En conséquence, les
pays n’ayant pas de tels loi ou dans lesquels les règles sont trop permissives, exposent
le0urs navires à une grande insécurité. C’est le cas de beaucoup de pays qu’on appelle
ainsi des pavillons de complaisance (Libéria, Grèce, Panama). Un pays qui se respecte
doit se doter d’une bonne législation appropriée, assez rigoureuse en ce qui concerne
la sécurité des navires. Le Code de la Marine Marchande de 2002 détermine les
normes de sécurité applicables aux navires battant pavillon au Sénégal.
Le Code prévoit des titres de sécurité étant délivrés d’une certaine manière : le
navire est soumis à des contrôles nécessitant à la délivrance de certificats d’aptitudes.
Comme le certificat de Franc bord qui au Sénégal est délivré par un bureau agréé
appelé le Bureau Véritas. Les certificats une fois obtenus, permet au directeur de
l’ANAM de délivrer aux navires leurs permis de navigation qui est l’autorisation
délivrée aux navires pour prendre la mer. En d’autres termes un navire qui n’a pas
de permis de navigation ne doit pas prendre la mer.
Délivrance et Régime Juridique :Les certificats et les permis sont délivrés par
l’autorité compétente à la suite de visites techniques. Ils doivent être renouvelés de
façon périodique de la même manière et le navire a l’obligation d’avoir ces documents
à bord en prévision d’un contrôle éventuel. Etant entendu que des sanctions sont
prévues : à la non-délivrance, au retrait, ou bien le non-renouvellement. Le navire
peut aussi faire l’objet d’une immobilisation ou des sanctions pécuniaires. On appelle
cela Le Contrôle par l’Etat du Pavillon.

Tous les navires sont assujettis à des visites techniques. Il y’a deux types de
commission de visite technique : centrale (couvrant tout le pays et siégeant à Dakar)
et locale (se situant dans les ports secondaires). La Commission est composée de
plusieurs compétences pluridisciplinaires. Ainsi le bureau véritas s’occupe de
certificats de franc bord. En principe la Sonatel se charge des télécommunications.
Il y’a la visite de mise en service lorsqu’il est mis à l’eau pour la première fois au
Sénégal. On aussi les visites périodiques qui sont souvent des visites annuelles pour
contrôler son aptitude à prendre la mer. Il y’a également ce qu’on appelle des visites
de partance qui sont des visites inopinées auxquelles ont soumet les navires sans
prévenir. Tous les manquements constatés peuvent être sanctionnés. La principale
sanction étant l’interdiction d’appareiller.
Même le port est astreint à observer des mesures de sécurités : le commandant du
port est délégataire du pouvoir de police pour prendre des mesures idoines pour
sécuriser l’enceinte du port. Il y’a ce qu’on appelle la police des ports.
EN DROIT INTERNATIONAL
Les Nationas Unies ont élaborés les principales en matière de sécurité maritime
comme la Convention Internationale pour la Prévention de la Pollution par les Navires
(MARPOL) du 02 Novembre 1973 (modifié en 1978 et en 1997).
Il y’a la Convention SOLAS qui a produit le Code ISPS.
On a aussi la Convention sur les Normes de Formations des Gens de Mer, de
délivrances des brevets, de veilles (STCW) du 07 Juillet 1978.

En marge de cela il y’a des textes au niveau africain qui ne sont pas des conventions
internationales mais des instruments juridiques (instruments sous-régionaux
africains).
1. Le mémorandum d’entente d’abuja, signé le 22 Octobre 1999
Le MoU d’abuja a été mis en place dans le cadre du contrôle des navires par l’Etat du
Port dans la région d’afrique de l’Ouest et du Centre.(Port State Control :chauqe
autorité établit et met en œuvre une système efficace de contrôle par l’Etat du port,
en vue de s’assurer sans discrimination quant aux pavillons que les navires de
commerce étrangers visitans les Ports de son Etat sont conformes aux normes établies
dans les instruments pertinents). Avec lez MoU d’abuja, les Etats ont mis en place un
cadre de coopération, d’échange, d’information pour rendre effectif le contrôle des
navires étrangers.

2. Le Projet de gardes côtes de l’Organisation Maritime de l’Afrique de l’Ouest

et du Centre (OMAOC).
Ce projet vise à la sécurisation des côtes (lutte contre la piraterie maritime, pêche
INN, etc.). Il consiste pour chaque pays membre à mettre en place un système de
surveillance des côtes à travers un personnel qualifié appelé gardes côtes. Ces
gardes cotes des différents pays membres vont être mis en réseau pour faciliter
l’échange d’informations.

STATUT DU NAVIRE
Il s’agit de voir l’ensemble des normes applicables aux navires. (Emmanuel de
Pontavice, le Statut du Navire, Litec) (René RODIERE, le Statut du navire, Dalloz). Le
navire est un bien dans le commerce juridique. Le navire est aussi l’assiette des
garanties des créanciers. L’acte uniforme portant organisation des sûretés (1997,
modif en 2010) exclue, en son alinéa 4, les sûretés fluviales et maritimes qui peuvent
ainsi faire l’objet d’une législation particulière. C’est donc une disposition permissive
qui permet donc d’éviter les conflits avec les normes du droit national tout en
demeurant le droit commun des garanties.
Les Garanties sur le navire : le navire est un bien de très grande valeur, ce qui justifie
le fait qu’il puisse servir de garantie pour permettre à l’armateur propriétaire du
navire d’accéder au crédit. C’est un bien meuble qui permet d’avoir deux types de
garanties, des privilèges dit maritimes dont le navire est l’assiette mais aussi
l’hypothèque ayant aussi le navire pour assiette. IL NE PEUT PAS Y AVOIR DE
GARANTIE MOBILIERE SUR LE NAVIRE.
Pour les privilèges maritimes, il existe deux catégories. Il y’a ce qu’on appelle les
privilèges de 1er rang et ceux de 2nd rang. La différence étant qu’entre les deux il y’a
les hypothèques.
1. les privilèges de 1er rang : ils sont énumérés dans le code de la marine
marchande. L’article 153 prévoit une série de privilèges maritimes ayant le
navire comme assiette.
On a d’abord :
-les privilèges des frais de justice exposés pour parvenir à la vente du navire et à la
distribution.
-les créances pour gages et autres sommes dues au Capitaine, aux officiers aux
personnels de bord.
-les créances du chef de mort ou lésion corporelle en survenant sur terre ou sur l’eau,
en relation directe avec l’exploitation du navire.
-les créances pour assistance, sauvetage et contribution du navire aux avaries
communes.
-les créances du chef des droits de port (frais de port et d’escale)
-les créances délictuelles ou quasi-délictuelles en raison de pertes ou de dommages
matériels causés par l’exploitation du navire.
-Les créances de contrat passé ou d’opérations effectuées par le capitaine hors du
port d’attache, en vertu de ses pouvoirs légaux, pour les besoins réels de la
conservation du navire ou de la continuation.
Les privilèges maritimes comme ceux du droit commun doivent toujours être prévus
par la loi. C’est pourquoi on dit que le privilège est une garantie légale.
2. Privilèges de 2nd rang
Ils concernent tous les autres privilèges prévus par la loi et ne figurant pas dans
l’article 153 du CMM comme le privilège sur le fret reconnu aux transporteurs
maritimes.
On aussi le privilège du sauveteur d’épave. L’article 264 prévoit que c’est un privilège
de 1er rang.
Question : Quelle est la nature du privilège maritime.
Réponse : le privilège maritime est un droit réel. Il confère au créancier non
seulement un droit de préférence mais aussi un droit de suite pour les privilèges de
1er rang.

L’hypothèque maritime
Le navire est un meuble immatriculé et pouvant être hypothéqué. Il est hybride. Cela
se justifie par sa très grande valeur commerciale. Les hypothèques sont prévues par
l’article 162 et s. du CMM.
Définition : l’hypothèque maritime constitue une sûreté conventionnelle qui confère
au créancier un droit réel sur le navire. L’hypothèque doit être inscrite sur le registre
nationale des hypothèques maritimes tenu par l’Autorité maritime qui en assure la
conservation et la publicité.
Quel navire hypothéquer : on peut hypothéquer un navire vieux ou neuf, immatriculé
(97s), pourvu qu’il fasse plus de 20 tonneaux de jauge brute. On peut aussi
immatriculer un navire en construction (Art.167).
Assiette de l’hypothèque : l’hypothèque porte sur tout le corps du navire et tous les
accessoires, machines, agrès et apparaux à moins que les parties n’en décident
autrement. Cependant la marchandise transportée et le prix payé sont exclus de
l’hypothèque.
Procédure d’hypothèque : l’hypothèque est toujours conventionnelle (ni légal, ni
judiciaire). Seuls le(s) propriétaire(s) et le mandataire spécial sont habilités à
constituer l’hypothèque du navire.
En outre, c’est une sûreté extrêmement formaliste, c’est pourquoi la publicité est de
rigueur. Elle consiste à inscrire l’hypothèque sur le registre tenu par l’Autorité
maritime et mention sur l’acte de nationalité.
Rang des hypothèques : Sur un même navire il peut y avoir plusieurs hypothèques
qui peuvent être constituées le même jour ou en des jours différents. Chaque
hypothèque viendra en un rang bien précis. Primus inter pares. Le premier venu
occupe le premier rang sauf si les hypothèques sont inscrites le même jour. Auquel
cas ils viendront en concurrence aux marques de franc. Le droit de suite permet au
créancier hypothécaire de poursuivre le navire en quelques mains qu’il se trouve.
Purge de l’hypothèque : signifie que celui qui va acheter un navire doit d’abord payer
les hypothèques inscrites avant d’acquérir le navire sinon il s’expose à des poursuites.
L’hypothèque est radiée comme en droit lorsqu’on a purgé le navire de toute
hypothèque. C’est un acte juridique qui consiste à rayer les inscriptions dans le
registre de l’autorité maritime de manière à ce que le navire soit exempt de toute
hypothèque.

SAISIES DE NAVIRES
Le navire sert de garantie aux créanciers munis de garantie mais également de gage
général pour les autres créanciers comme les créanciers chirographaires. A ce titre, le
navire peut faire l’objet de saisie par toute personne justifiant d’une créance
maritime. L’AUPSRVE de 1998 constitue le droit commun concernant les voies
d’exécution parce qu’il vise tous les biens appartenant au débiteur.
L’acte uniforme en question, ne vise ni ne fait allusion aux saisies de navire. Ils ne
s’appliquent donc aux saisies de navire simplement parce que son champ
d’application n’inclut pas les navires. Il faudra donc par conséquent faire référence
aux dispositions propres et spécifiques aux saisies de navires. Il s’agira alors de
normes dérogeant au droit commun (Lex Speciali Derogat Generali). Mais s’il n y’a
pas de textes ou bien si le texte est insuffisant, le juge reviendra à l’Acte Uniforme.
On distinguera alors deux types de saisies :
-La Saisie conservatoire : il s’agit d’une mesure conservatoire ne portant pas
préjudice au propriétaire quant au fond. Elle n’opère pas un transfert de propriété.
Cette saisie est règlementée par le droit international
-la saisie exécution : elle a pour objet de vendre le navire et d’en distribuer le prix.
L’article 183 du CMM prévoit que les causes de la saisies doivent être dénoncées aux
autorités compétentes : Lorsqu’elles reçoivent notification de la saisie du navire par
décision de justice, l’Autorité maritime, l’Autorité portuaire, l’Autorité douanière et
l’Autorité de police, chacune en ce qui la concerne, prendra la décision nécessaire
aux fins d’exécution de ladite décision ». (cf. Le Contentieux maritime devant le juge
– Tome 1 – page 91 et s.)

La Saisie conservatoire
Elle est règlement par le droit international et par le Code la Marine Marchande.
Conditions : pour que la saisie soit régulière, elle doit obéir à un certain nombre de
conditions cumulatives. Il y’a des conditions tenant à la procédure, celles concernant
le navire et celle tenant à la créance.
-procédure : la saisie doit toujours être faite par voie judiciaire. Elle est différente de
l’arraisonnement même si l’effet est le même. C’est l’article 185 qui la règlemente. La
décision de justice par laquelle le juge va ordonner l’immobilisation du navire dès lors
que le requérant justifie d’une créance maritime c’est l’ordonnance à pieds de
requête (art.186). Si dans le contrat litigieux, il y’avait une clause compromissoire,
cette clause n’empêche pas au créancier poursuivant de saisir le tribunal dans le cadre
d’une saisie conservatoire (Conv 1999 art.2 para.3). Même en l’absence de ce texte,
en droit commun de l’arbitrage, il est permis au tribunal d’être saisi pour prendre une
mesure conservatoire.
Elle est différente de l’arraisonnement même si l’effet est le même. Le second est en
effet une sanction administrative en cas de violation des lois et règlements en vigueur
(ex : l’Autorité Maritime, portuaire, douanière peuvent, pour des raisons diverses,
arraisonner un navire).
-tenant au navire :
Le navire doit appartenir au débiteur. Comme en droit commun, on ne peut pas saisir
un navire qui n’appartient pas au débiteur saisi. Toutefois, en matière maritime il y’a
quelques particularités, c’est le cas notamment de ce qu’on appelle les navires
apparentés ou des single ship Companies qui sont des situations voisines constituant
des exceptions au principe.
1- Les navires apparentés
Ce sont les navires qui, en principe, sont censés avoir le même propriétaire. En
principe le navire qu’il faut saisir, c’est le navire lors de l’exploitation duquel la créance
est née. Toutefois, si le navire, objet de la créance, appareille (quitte le pays), on ne
peut le saisir, il a été admis donc que l’on pouvait saisir un autre navire étant
apparenté au premier du fait qu’ils ont certainement le même propriétaire.
2. Single Chip Companies
C’est un navire qui appartient à plusieurs personnes, ou un navire constitué en
société, ou bien une société anonyme dont le capital est constitué que d’un navire.
Une société avec plusieurs actionnaires qui partage ce navire en copropriété. Les
copropriétaires s’appellent des quirataires. Chaque propriétaire a une part qu’on
appelle un quirat. Si l’un des propriétaires est débiteur, son créancier a le droit de
saisir le navire même si les autres quirataires ne sont pas impliqués.
L’action « In Rem »
En matière de saisie de navire, l’action est diligentée directement contre le navire lors
de l’exploitation duquel la créance est née, abstraction faite du propriétaire. Ce qui
justifie qu’on puisse saisir un navire qui est en sous-affrètement, entre les mains d’un
locataire appelé affréteur.
Question : Un navire prêt à appareiller (lever le voile), peut-il faire l’objet de saisie
conservatoire ?
Réponse : le Code de la Marine Marchande n’apporte pas une réponse ferme sur la
question. Toutefois on peut déduire de l’article 184 du CMM qu’une telle saisie parait
possible simplement parce que ce texte prévoit que le débiteur saisi peut demander
au juge l’autorisation d’effectuer un ou plusieurs voyages à charge pour lui de se
présenter chaque fois qu’il est nécessaire. Mais dans une telle hypothèse, la prudence
exige de faire une consignation, c’est-à-dire le montant suffisant pour solder la
créance.
-Tenant à la créance
Quel type de créance peut justifier qu’on puisse saisir un navire ?
Le code de la Marine Marchande vient donner une réponse en son article 185 qui dit
que le créancier saisissant doit justifier d’une créance maritime. On pourrait dire que
c’est une créance qui est née à l’occasion de l’exploitation du navire. La notion de
créance maritime tend à opérer une distinction dans le patrimoine de l’armateur en
opposant le patrimoine terrestre du patrimoine maritime. Toutefois, la convention du
10 Mai 1952 sur la Saisie conservatoire de navires a défini la notion de créance
maritime en prenant une vingtaine de d’exemples applicable au Sénégal :
-dommages causés par un navire, soit par abordage soit autrement.
-Perte de vies humaines ou dommages corporels causés par un navire ou provenant
de l’exploitation du navire.
-Assistance ou sauvetage
-Contrats relatifs à l’utilisation du navire ou la location d’un navire par charte-partie
ou autrement
-Contrats relatifs au transport des marchandises par un navire en vertu d’une
charte-partie, d’un connaissement ou autrement.
-Perte ou dommages aux marchandises et bagages transportés par un navire.
-Avarie commune
-Prêt à la grosse aventure
Etc.
Ces différents exemples de la convention de 1952, peuvent bien justifier la notion de
créance maritime même en droit interne.

Effets et Conséquences de la Saisie Conservatoire

Effets :
Il s’agit de trois problèmes juridiques récurrents en matière maritime et qui ont fait
l’objet de beaucoup de débats en jurisprudence et doctrine maritimes.
-Immobilisation du navire : pendant longtemps le juge sénégalais n’a pas de
l’immobilisation un effet immédiat de la saisie conservatoire. En effet il y’avait deux
types de décisions, tantôt l’ordonnance prévoyait simplement une saisie
conservatoire du navire sans précision, tantôt les décisions ordonnaient une saisie
avec immobilisation. La conséquence c’est qu’au niveau du port, le commandant du
port ne procédait à l’immobilisation du navire que si l’ordonnance comportait la
mention saisie avec immobilisation. Par contre, si on lui présentait une ordonnance
dans laquelle le mot immobilisation n’était pas mentionné, il laissait le navire
appareiller. C’était une véritable difficulté juridique pour les créanciers saisissants.
C’est en 2002 avec le nouveau CMM que les choses vont changer car le code de la
MM a repris les dispositions de la convention de 1952. Dans le code actuel, l’article
186 est clair en prévoyant que la saisie suppose l’immobilisation du navire. Ce sont
les autorités compétentes qui doivent les mesures idoines pour empêcher un tel
départ en tant que mesure d’exécution de l’ordonnance de saisie qui devra être faite
par les Autorités portuaires, maritime et de police.
-Indisponibilité du navire : la saisie rend le navire indisponible. Cela signifie que le
navire ne peut plus être en service, ne plus appareiller à moins que le débiteur saisi
demande l’autorisation du juge. Malgré une telle indisponibilité, la saisie
conservatoire n’opère pas de transfert de propriété vers le créancier saisissant quel
que soit le montant de la créance.
-Garde du navire : elle pose souvent problème. La saisie conservatoire peut durer,
son issue peut prendre du temps, des mois pour ne pas dire des années. Pendant la
durée d’immobilisation du navire, cela appelle à une obligation et de conservation
pour éviter les vols, la détérioration par les intempéries, la casse. Les solutions quant
au gardien varient, par exemple en Afrique Centrale, le Code Communautaire de la
Marine Marchande est clair, c’est l’autorité maritime qui est constituée Gardien du
navire saisi. A charge donc pour la Marine marchande de désigner un gardien
(physique). Cette disposition du CMM d’Afrique Centrale avait une raison d’être, le
législateur avait souhaité que par ce biais, la marine marchande a la possibilité de
faire payer le service permettant ainsi d’avoir des recettes. Dans le code de 2002, il
avait été prévu dans le projet du Code de la MM que c’est le port autonome qui devait
être gardien de la saisie. Au Sénégal, il n y’a aucune disposition expresse, mais il
appartiendra au juge qui va ordonner la saisie de désigner un gardien, ce qu’il fait très
rarement. Par conséquent le capitaine du navire a intérêt à s’ériger en gardien pour
veiller à ce que le navire demeure intact.

Conséquences :
-la Main levée : il s’agit de la possibilité juridique reconnu au débiteur saisi de lever
la mesure de saisie pour plusieurs raisons. Entre autres, la demande d’autorisation
d’appareiller. Mais la convention de 1952 en son article 5 est plus précise en
prévoyant que le débiteur peut contester la décision de saisie comme en contestant
la créance elle-même par exemple. Soit que la créance est douteuse, soit la créance
n’existe pas du tout. En tout cas elle est fortement contestée. Et en Droit, la
contestation de la créance quant au débat de fond dépasse la compétence du juge de
l’urgence. Pour ce motif-là, le débiteur peut demander une main levée.
Comme il peut également accepter la créance en consignant un montant équivalent.
Comme l’article 184 est un peu flou, on peut convoquer l’article 62 de l’acte uniforme
relatif aux voies d’exécution qui dit « Même lorsqu’une autorisation préalable n’est
pâs requise, la juridiction compétente peut, à tout moment, sur la demande du
débiteur, le créancier entendu ou appelé, donner mainlevée de la mesure
conservatoire si le saisissant ne rapporte pas la preuve que les conditions prescrites
par les articles 54, 55, 59, 60 et 61 ci-dessus sont réunies.
-la Validation de la saisie
La procédure de saisie conservatoire peut déboucher sur la validation en une
conversion en saisie exécution. Le CMM n’est pas très précis là non plus
contrairement à l’article 69 de l’acte uniforme relatif aux voies d’exécution. La
convention de 1952 prévoit aussi en son article 7 que le juge compétent peut aussi
décider de la conversion en saisie exécution dans un certain délai.

LA SAISIE EXECUTION DU NAVIRE

Par saisie exécution du navire on entend, au sens de la disposition, la saisie du
navire par tout créancier muni d’un titre exécutoire. Il n’existe aucune convention
internationale en ce qui concerne la saisie exécution, On se réfère au Code de la
Marine Marchande car l’Acte uniforme ne s’applique pas en principe au saisie de
navire. Mais il peut arriver qu’on revienne au droit commun si la loi spéciale ne peut
régler le problème. La saisie exécution a pour objet la vente du navire pour en
distribuer le prix au créancier. C’est pourquoi la procédure de la saisie exécution est
plus rigoureuse et plus exigeante. La Code de la marine marchande ne définit pas le
titre exécutoire. Pour cela on va se renvoie à l’acte uniforme dont l’article 33 définit
le titre exécutoire. (Toute décision d’un juge revêtue de la formule exécutoire ; les
décisions juridictionnelles exécutoires sur minute ; Les actes et jugements étrangers
et sentences arbitrales exequaturés ; les PV de réconciliation signés par le juge et les
parties ; les actes notariés revêtus de la formule exécutoire ; les décisions auxquelles
la loi nationale de chaque Etat partie attache les effets d’une décisions judiciaires).
I’article 34 prévoit la possibilité de produire un certificat de non appel et de non
opposition.

Pour les formalités de vente d’un navire, elles sont très rigides et nombreuses. Le
décret d’application du CMM donne la procédure de la vente d’un navire, celle-ci
 s’apparente à la vente d’un bien immobilier. La publicité et les affichages sont
prévus au port et au tribunal du lieu de vente et donner les caractéristiques du
navire. Le débiteur doit aussi être saisi par commandement valant saisie exécution.
La vente est toujours faite par le juge comme en matière immobilière. C’est aussi
une vente très solennelle et une vente à l’encan(enchère) faite à l’audience des criés
par le juge. A la suite de la vente, le navire sera adjugé au plus offrant et le prix qui
en résultera sera distribué au créancier. La distribution ne se fera pas suivant la
forme prédit par l’acte uniforme mais suivant le Code de la Marine Marchande
(Art. 153 et s.).

Les Auxiliaires maritimes

Ce sont les intermédiaires dont le rôle est de faciliter la conclusion d’un contrat et
l’exécution d’un contrat. Comme en droit commun ils ne sont jamais parties au
contrat pour lequel ils interviennent, ils ont plutôt la qualité de mandataire, et comme
nous sommes en matière commerciale, ils ont donc la qualité de mandataire salarié.
Il y’a beaucoup d’auxiliaires en matière de transport maritime, ils interviennent à
plusieurs niveaux. En matière de transport maritime on distingue deux notions
essentielles. Il y’a le navire qui offre une prestation de service de transport qu’on
appelle communément l’industrie maritime, d’un autre côté il y’a la cargaison et les
passagers qui sont des usagers, à savoir les consommateurs des services offerts par
le navire.
Les auxiliaires maritimes sont entre le navire et les usagers, ils interviennent pour le
compte de l’un ou de l’autre pour parler en son nom et pour son compte. Pour faciliter
la compréhension on va distinguer deux catégories, les auxiliaires du navire et les
auxiliaires de la cargaison. Les premiers interviennent pour la compte du navire et
les seconds pour le compte de la cargaison.
Ces auxiliaires sont règlementés par le Code de la Marine Marchande (Art 488-517).
Le code distingue entre auxiliaires de transport et des auxiliaires portuaires.
➢ Il y’a plusieurs auxiliaires travaillant pour le compte du navire, en général ils sont
souvent des professionnels indépendants.
1.Les auxiliaires nautiques : il est dit nautique lorsque sa prestation s’exécute en
mer. Il s’agit notamment du pilote (en matière maritime le pilote ne désigne pas la
même personne qu’en transport aérien, dans ce dernier cas le terme pilote désigne
le technicien qui conduit l’avion ; alors qu’en matière celui qui conduit le bateau
s’appelle le capitaine ou le commandant de bord). Le pilote ici est employé par le
port, son rôle c’est d’aider les navires à entrer et à sortir du port en lui prodiguant
des conseils. Le pilote est donc un employé du port et non une profession
indépendante et il a la même formation que le capitaine du navire. Ils ont souvent
la même qualification, on les appelle des CLC (Capitaine au long court).
On a aussi le remorqueur, il s’agit d’un navire spécialisé dans le remorquage d’un
navire ou alors dans l’assistance maritime. Ce sont des sociétés de remorquage qui
aident les navires qui se sont échoués ou qui sont en difficultés pour les difficultés.
Le remorquage est différent de l’assistance, dans le premier il s’agit de tirer un navire
qui s’est déjà échoué alors que pour le second c’est un navire qui est en péril et à
qui on va porter secours pour le sauver. Cette opération de sauvetage on l’appelle
l’assistance maritime (232 et S. du CMM).
En effet en cas de remorquage, le remorqueur est toujours payé de sa prestation de
service. Par contre pour l’assistance maritime, le navire assistant ne peut être payé
que s’il réussit son opération de sauvetage traduit par « No Cure, No Pay ». En cas
de sauvetage, le navire assistant a souvent droit à une forte rémunération s’il a pu
sauver le navire. (Affaire Navire AWA ; société SENEBEL c/ Tous travaux sous-
marines, Cour d’Appel de Dakar – arrêt du 26 Juin 1989).
On a le lamaneur, qui est technicien employé au port autonome dont la fonction est
d’aider à l’amarrage et aux désamarrages des navires.

2.les auxiliaires terrestres : leur prestation se fait au sol. Il y’en a plusieurs dont le
plus connu c’est le manutentionnaire. Il travaille pour le compte du navire. C’est un
opérateur indépendant comme le remorqueur (Art. 494 du CMM). Dans certains
ports on parle d’acconier (embarcation = accon, qui sert amener une cargaison vers
le bateau, on le contraire). Dans certains ports, on l’appelle le stevedore. Dans les
ports africains on l’appelle le manutentionnaire (l’on distinguera le manu terre et le
manu bord). Ils ont pour rôle principale d’effectuer des opérations physiques, des
actes matériels qui consistent à manipuler la cargaison au sol ou à bord. C’est lui qui
est chargé de faire embarquer la cargaison dans le bateau et débarque la cargaison
du navire.
Les catégories de marchandises faisant l’objet de manutention :
-les marchandises conteneurisables : c’est souvent des produits manufacturés
(vêtements, boîtes, paquets, billes de bois)

-les marchandises non conteneurisables (diverses ou vrac): on le vrac liquide et le

vrac solide.
Pour le vrac solide, on distinguera le vrac solide alimentaires (riz, céréales, farine,
mafé,) du vrac solide non alimentaire ou produits pondéreux (charbon, ciment,
clinker, phosphate).
Le vrac liquide comprend pétrole, huiles, etc.

Pour opérer au port, le manutentionnaire a besoin d’un agrément délivré par les
directeurs du port après instruction d’une commission spécialisée. Le
manutentionnaire est différent du concessionnaire. En principe tout
concessionnaire est d’abord manutentionnaire mais l’inverse n’est pas vrai. Un
concessionnaire est un opérateur portuaire qui bénéficie d’une concession
portuaire, c’est-à-dire qu’à la suite d’un appel d’offre, il lui est confié un monopole
sur des opérations portuaires précises. Ainsi au port de Dakar, la société DP World
est concessionnaire du terminal à conteneur. Cela veut dire qu’au port de Dakar, les
conteneurs ne peut être manutentionnés que par DP World. Le terminal roulier, à
savoir tout ce qui est matériel roulant, est manutentionné par le groupe Bolloré. Le
Groupe Necotrans, par sa filiale TVS, a le monopole des produits pondéreux donc du
terminal vraquier. Tous les terminals et produits absents sont donc gérés par les
autres manutentionnaires.
Pour le transport de conteneurs au port de Dakar ou dans la ville, le transporteur
routier a besoin d’un agrément délivré par le port autonome.

Il y’a aussi le consignataire du navire ou agent maritime (art. 488 et s. du CMM). Il

est indépendant mais il a besoin d’un agrément qui est délivré par la direction
générale du port pour exercer son métier. Le consignataire a pour rôle de procéder
à des opérations pour le compte du navire principalement dans le cadre d’actes
juridiques et intellectuelles qu’on peut diviser en trois séquences. Il est le
représentant de l’armateur du navire dans son port. Il intervient donc en trois
phases. Dans la première, il prépare l’arrivée du navire. Puis il gère le navire pendant
l’escale, enfin il gère le navire après son départ.
-Dans la première phase, il va, en tant que représentant du navire, contacter
l’autorité du port pour demander l’autorisation d’escale pour l’affectation d’un
poste à quai. Il va envoyer aux destinataires des cargaisons qui vont être débarqués
un avis d’arrivée du navire.
-Une fois que le navire est arrivé, il va satisfaire à tous les besoins du navire pendant
la phase d’escale. Il va aider le capitaine à conduire le navire en douane. Il engagera
les soins d’un manutentionnaire pour le débarquement de la cargaison. Et pendant
l’escale il va même s’occuper du personnel de bord. En principe il va chercher de la
cargaison à faire embarquer à bord afin que le navire ne reparte pas vide.
-Une fois le navire parti, il s’occupe des intérêts du navire. Il va par exemple payer
les frais de port (d’escale). C’est lui qui va payer les différents fournisseurs. Il va aussi
livrer la marchandise aux destinataires.
Il y’a le Shipchandler / ravitailleur qui est un professionnel indépendant qui fournit
le navire en produits divers (alimentaires, carburant, etc.). L’exercice de son activité
est soumis à un agrément aussi.

On a aussi le courtier d’affrètement et le courtier de fret. Le premier met en

présence des personnes dont l’une veut affréter(louer) un navire et l’autre le
propriétaire. Le second cherche de la marchandise à transporter pour le compte d’un
armateur.
Cette forme de courtage existe très peu en Afrique.
Les Auxiliaires de la cargaison
Ils agissent pour le compte des usagers du navire.
1.Le transitaire (498)
L’UEMOA a règlementé le transitaire, qui est à distinguer du commissionnaire en
douane agréé qui lui est un professionnel indépendant qui fait une opération
ponctuelle en douane pour le compte d’autrui. Il fait donc des actes juridiques de
déclaration en douane. Il est visé par l’AUDCG (art.206-207).
Le transitaire exerce aussi sur la base d’un agrément qui est délivré après examen
d’une commission par la Direction Générale des Douanes S/c du Ministère des
Finances. Il exige beaucoup de conditions et notamment le versement d’une caution
assez consistante indépendamment du capital. Le transitaire intervient à plusieurs
niveaux. En principe, on peut observer en principe trois phases, la première étant la
réception de la cargaison des mains du bord, deuxième phase qui est la conduite
en douane et la troisième phase qui est la livraison.
Dans la première, le transitaire reçoit la cargaison des mains du bord au nom du
réception en tant que mandataire du réceptionnaire. Il prend livraison pour le
compte du destinataire. La cargaison lui est remis par le consignataire. Au moment
de la réception de cette cargaison, le transitaire devra veiller à vérifier la cargaison
qui lui sera remise. Si elle n’est pas conforme à celle décrite sur le document de
transport, il aura intérêt à faire des réserves, à faire des constats. Ensuite il va
l’enlever pour le compte de son mandant.
Dans la deuxième phase, le transitaire en tant que professionnel va faire procéder à
la déclaration en douanes parce qu’il est agréé pour cela. Sous ce rapport, il est
responsable des déclarations qu’il va faire et notamment pour le calcul de la valeur
en douane de la marchandise. Il va ensuite s’acquitter des droits de douane pour le
compte de son mandant.
Dans la troisième phase, le transitaire va livrer la marchandise à son destinataire,
son mandant. Sauf qu’il peut arriver que pendant cette phase, la livraison se fasse
dans l’arrière-pays (à l’intérieur du pays), ou alors dans un autre pays. Dans cette
hypothèse, le transitaire devra procéder à un transport jusqu’à destination. Et il l
fera sous son entière responsabilité étant entendu qu’il a l’obligation de remettre à
son mandant la cargaison telle qu’il l’a reçu des mains du bord. Il existe au Sénégal
beaucoup de sociétés de transit agréées.
Le Commissaire en douane aussi a besoin d’un agrément pour exercer en versant
aussi une caution comme le transitaire.
2.le Consignataire de la cargaison (491)
Il est très peu connu dans les ports africains. C’est quelqu’un qui peut être mandaté
par un ayant-droit de la cargaison soit pour expédier la cargaison au départ soit pour
la réception à l’arrivée. Ce rôle est des fois joué par le transitaire ou par le
manutentionnaire. Le consignataire effectue des actes juridiques et non matériels.
3.le Commissionnaire de transport (Art 499 du CMM)
Dans l’OHADA on appelle commissionnaire expéditeur ou agent de transport (Art
204-205 AUDCG). Il s’agit d’un professionnel indépendant qui organise un transport
de marchandises de bout en bout. On dit qu’il fait de l’ingénierie de transport. Il va
s’occuper de l’expédition d’une cargaison d’un point vers un autre (ex : Toulouse à
Bamako) une cargaison qui lui a été remise par son commettant à charge pour lui de
s’occuper de tous les opérations nécessaires pour l’acheminement de la cargaison
jusqu’à destination (Bamako). En principe, il bénéficie d’un maximum de liberté
d’action pour cela, sauf qu’il peut arriver que le commettant lui donne quelques
instructions. Le commissionnaire va donc une obligation de résultats avec une
grande liberté dans le choix des moyens pour y parvenir. L’avantage pour le
commettant c’est qu’il n’aura qu’un interlocuteur en face qui est le commissionnaire
de transport. Quant à ce dernier, il s’agit d’un professionnel rompu à la tâche qui va
souscrire évidemment plusieurs sous-contrats pour les besoins de l’exécution du
contrat de commission (transport routier, choix du navire, transport après port
jusqu’à destination, etc.). On notera que le commissionnaire n’a pas la qualité d’un
transporteur car il est lié par un contrat de commission et non un contrat de
transport.

TRANSPORT ET AFFRETEMENTS MARITIMES

Le contrat de transport est différent du contrat d’affrètement maritime.
Dans le contrat de transport il s’agit de déplacer une marchandise d’un port à un
autre. En général c’est un transport qui se fait selon des lignes régulières, c’est-à-
dire que le navire à des escales prévues à l’avance. Il peut quand même arriver que
le transport se fait sous forme de tramping.
Le contrat d’affrètement c’est comme un contrat de location de navire.
Le contrat de transport est soumis à des normes impératives comme en droit
commun, c’est-à-dire que l’usager est protégé par les normes applicables en général
alors que dans l’affrètement de navire, il n y’a pas de protection, les parties sont
traités de la même manière. C’est un contrat totalement libéral.
Le navire peut faire l’objet de plusieurs types d’utilisations. Il peut s’agit de contrat
de transport de personnes (passagers) ou bien de transport de marchandises. Mais
il y’a aussi le contrat de tonnage ou le contrat de volume dans lequel une personne
physique ou morale confie à l’armateur sa cargaison pour l’expédier d’un point à un
autre en plusieurs voyages.
On a aussi le contrat d’affrètement mais aussi le contrat d’affrètement d’espaces
ou de cellules. Dans le premier il va louer tout le navire alors que dans le second il
va juste louer des espaces, quelques cales du navire.
 1.Le premier contrat de transport de personne est constaté par un billet de passage
qui doit être nominatif d’après le Code de la Marine Marchande. Mais il peut arriver
que le contrat soit constaté par un simple ticket.

2.Dans le contrat de transport de marchandise, le document constatant le contrat

s’appelle le connaissement (Bill of lading). Il peut aussi s’agir d’une lettre de
transport maritime. Le premier est assimilable à un effet de commerce car
négociable alors que la LTM n’est pas négociable et n’est pas endossable même si
les effets sont les mêmes.

3.Le contrat de tonnage est un contrat libéral, il n’existe pas de textes, donc il
n’existe aucune formalité particulière. Les règles ont été établies par la
jurisprudence.

4.Le contrat d’affrètement est constaté par un document appelé la charte partie qui
est totalement libéral, donc librement négocié entre les parties.

5.Le contrat d’affrètement d’espaces ou de cellules se constate par un document

appelé Slothire (Slot Charter).

Le Transport de personnes
Le transport de personnes par mer n’est pas très fréquent. C’est surtout les
marchandises qui voyagent en mer pour plusieurs raisons. C’est un transport qui est
très lent, l’avion est donc mieux indiqué. Pour les personnes il s’agit surtout d’un
transport de courte distance ou alors des croisières.
Au Sénégal, le transport de passagers est assez fréquent. Nous avons des navires à
passagers battant pavillon sénégalais immatriculés. Le transport se fait dans une zone
déterminée par l’autorité maritime (ANAM).
On a la Ligne Maritime Dakar-Gorée
Elle est gérée par le Port autonome de Dakar à travers la LMDG. Le personnel est
constitué d’agents du port. L’exploitation se fait à travers des Chaloupes (Beer –
Augustin Elimane Ly – Coumba Castel – Mame Coumba Lamb).
Liaison Maritime Saint Louis – Podor
Cette ligne est exploitée par des privés sous forme de croisière. Donc ce n’est pas un
contrat de transport, donc cela se rattache plus à l’industrie touristique. Il y’a aussi
d’autres services qui sont proposés aux croisiéristes (transport – alimentation –
habitation -visite touristique). Le bateau de croisère utilisé s’appelle le Bou El Mogdad
qui porte le nom d’un traducteur saint-louisien. Il est exploité d’Octobre à Mai.
Ligne Maritime Dakar-Ziguinchor
Beaucoup de navires ont été exploités sur cette ligne dont le Joola (Mixte), l’Omega
(marchandises rk). La distance totale du trajet est de 324 km dont 50 sur le fleuve
Casamance. Après l’incident du Joola, la SOMAT (Société Maritime de l’Atlantique) a
été créée, elle a vécu moins de deux ans et exploité un navire appelé le WILIS qui était
affrété en Inde (Mixte). Ce dernier a complètement changé l’exploitation par rapport
à ce qu’on faisait avec le Joola. La sécurité avait été renforcée avec l’impossibilité de
surcharge. Après la dissolution de la SOMAT, il a été créé une société entièrement
sénégalaise appelée COSAMA (Consortium Sénégalais d’activités maritimes). Elle
exploite plusieurs navires dont le plus connu est Aline Sitoe DIATTA (mixte) qui fait
exclusivement Dakar – Ziguinchor et un autre appelé le DIOGUE (marchandises). Ils
ont récemment acquis un nouveau navire appelé le DJIFFER. Ces deux dernières vont
dans toute la sous-région. Sous ce rapport le Sénégal est l’un des rares pays africains
à avoir une flotte de commerce qui sillonne l’Atlantique.
Liaison maritime Foudiougne -Ziguinchor
La ligne n’est pas encore fonctionnelle mais deux navires ont été déjà achetés : le
AGUENE et le DIABOGNE qui sont mixtes (confiés temporairement à la COSAMA pour
la ligne Dak-Zig).

En plus il était prévu des bateaux-taxis qui devaient relier Mbour à Ngor.

Le Régime du Contrat de transport de passagers.

Il s’agit d’examiner les règles entourant les contentieux ainsi que la responsabilité. Il y’a deux
parties au contrat, le transporteur maritime et le passager. Ce contrat est régi par le CMM (471).
La Sénégal n’a ratifié aucune convention internationale sur le transport de passagers sur mer.
Dans le premier Code du 22 Mars 1962, il n’existait de normes sur le transport de passagers c’est
donc une nouveauté depuis 2002. Le nouveau Code a corrigé quelques imperfections, notamment
des enseignements sur le naufrage du Joola.
Pour la protection des passagers, le Code confère aux normes établies la nature de Loi de Police
en ce qu’elles ne peuvent pas être écartées au préjudice desdits passagers. Il en est ainsi de
l’obligation pour les armateurs de souscrire pour les passagers une police d’assurance (Art.472).
Il faut distinguer maintenant le contrat de transport ordinaire des passagers (Art 473 et s.) et le
contrat de croisière (Art.486). On dsitingue aussi deux types de croisières : la petite croisière ou
croisière côtière (Bou El Mogdad) et la grande croisière.

Domaine d’application du CMM pour le contrat de transport ordinaire

Il y’a des cas où le code va s’appliquer : à chaque fois que le passager paie une contrepartie
financière ; dans le transport à titre gratuit, dans lequel il n y’a pas de contrepartie financière mais
le transporteur poursuit un intérêt qui peut être commercial (ex :acquisition de nouveau bateau
donne souvent lieu à un voyage inaugural, il arrive souvent que la compagnie transporte des
personnes choisies sans les faire payer), social (armateur transportant gratuitement les membres
du personnel de la compagnie et leur famille).
Par contre le code ne s’applique pas dans deux cas expressément prévus : les passagers bénévoles
et les passagers clandestins. Un passager est dit bénévole lorsqu’il a été transporté sans
contrepartie financière et sans que la compagnie ne poursuive d’intérêt quel qu’il soit (comme
l’autostop en transport routier). Par contre le passager clandestin c’est quelqu’un qui entre à bord
sans l’autorisation de la compagnie de façon frauduleuse, embarquant sans être vu et qui profite du
voyage. Le code ne s’applique pas parce qu’il y’a une disposition spécifique dans le CMM.
Le contrat de transport est constaté par un document appelé billet de passage ou ticket.

Obligations des parties au contrat

-Le Transporteur : La compagnie doit mettre et conserver le navire en bon état de navigabilité,
convenablement armé, équipé et approvisionné pour le voyage considéré (Art.475). Le bateau aussi
doit être habitable. Il doit aussi posséder tous les documents pour prendre la mer comme le permis
de navigation. Il faut que le personnel soit qualifié pour la conduite du navire. Il doit faire toutes les
diligences idoines pour assurer la sécurité des passagers.
Il a aussi l’obligation de déplacer le passager sain et sauf de l’embarquement jusqu’au
débarquement (1911 en transport maritime).
Il devra ensuite délivrer au passager un ticket ou un billet de passage selon les cas (si c’est ça en est
une, uncontrat de croisière qui comprendra un paquet de service)

-le Passager : Il doit principalement payer le prix du transport si cela est prévu à moins qu’il
s’agisse d’un transport gratuit. (Payer le prix de la croisière si c’est le cas). Il doit aussi se comporter
en bon père de famille, à savoir être prudent et diligent.

Responsabilité du passager et réparation des dommages occasionnés par

lui.
Le code n’a rien prévu mais pourtant le passager peut bien causer des dommages à bord. Le
dommage ne pouvant rester sans réparation, on va se référer au droit commun de la responsabilité
civile. Par conséquent l’armateur devra prouver la faute, le dommage et le lien de causalité comme
en droit commun. Le passager pourra cependant se prévaloir des règles classiques en matière
d’exonération (la force majeure, le fait d’un tiers, la faute de la victime). S’il n’y arrive pas et que sa
responsabilité est retenue, il devra réparer le dommage et tout le dommage. Le code prévoit comme
dans tous les moyens de transports, le privilège du transporteur (Art. 484 du CMM), c’est-à-dire que
le transporteur peut retenir les effets du passager comme assiette de la garantie.

Responsabilité du Transporteur
Le code prévoit ici un régime pour sa responsabilité ainsi que la réparation des dommages subis par
le passager. Il y’a plusieurs cas de figures. :
-accident corporel ayant occasionné une lésion corporelle ou la mort : le transporteur est
débiteur d’une responsabilité pour faute prouvée. Il peut s’exonérer avec les causes classiques. Si
sa responsabilité est établie, il n’en sera pas pour autant tenu à une réparation intégrale, elle sera
limitée à un montant bien précis. C’est une règle commune en droit des transports. Pour la
fixation du montant, le CMM renvoie à la convention d’Athènes du 13 Décembre 1974. Ce renvoi à
la convention pose au moins deux problèmes majeurs, le premier ayant trait à l’applicabilité de la
convention non ratifiée par le Sénégal, le second étant que la vieille convention utilise l’or comme
monnaie de référence. Dans la pratique actuelle la compagnie COSAMA a mis en place un
dispositif d’indemnisation, pour les petits montants la Compagnie peut indemniser en cas d’accord
amiable, pour les gros montants elle renvoie à la compagnie d’assurance. Le Code a prévu aussi
qu’un décret peut fixer le montant l’indemnisation. La réparation est intégrale si la compagnie a
commis un dol ou une faute inexcusable (faute intentionnelle tout en sachant qu’un dommage
pourrait en résulter).

-des lésions corporelles en cas d’évènement de mer : le Code a listé un certain nombre
d’évènements qualifiés d’évènements mer (naufrage, abordage, échouage, explosion, incendie ou
tout sinistre majeur). Dans ces cas, le transporteur est tenu responsable sur la base d’une
présomption de faute. La réparation se fera comme dans le cas d’un accident corporel. La
prescription a une durée de 2ans.
-passager est victime d’un retard de la compagnie : le Code prévoit encore une responsabilité pour
faute prouvée. Causes d’exonérations classiques mais pas prévues dans le Code. Rien n’étant prévu
pour la réparation aussi, on applique certainement la réparation intégrale du droit commun.

Responsabilité du transporteur et réparation des dommages causés aux bagages

Le Code distingue de façon classique entre :
-les bagages enregistrés et véhicules de tourisme confiés à la compagnie qui va les mettre dans les
cales. Ils sont sous la garde de la compagnie. L’indemnisation se fera sur décision de l’Autorité
Maritime.
-les effets personnels et bagages amenés en cabine : il s’agit des bagages conservés par le passager.
La compagnie ici ne pourra répondre que des fautes prouvées. La réparation s’il y’a lieu sera du
même régime que l’accident corporel, c’est-à-dire responsabilité limitée sauf pour les biens précieux
confiés au capitaine, dans ce cas l’indemnisation se fera à hauteur de la valeur du bien. La
prescription est aussi biennale.

TRANSPORT DE MARCHANDISES
C’est le type de transport le plus utilisé par mer. La convention des Nations Unies sur le transport
des marchandises par mer se nomme Les Règles de Hambourg adopté le 3 Mars 1978 et entrée en
vigueur le 1er Novembre 1992 (ratifiée par le Sénégal le 17 Mars 1986), elle lie 34 Etats.
Le contrat de transport de marchandise est un contrat tripartite. Il y’a d’abord le transporteur
entendu au sens de l’exploitant du navire, il y’a d’un autre côté les usagers qui sont les chargeurs
qu’on appelle expéditeur au départ et destinataire ou réceptionnaire à l’arrivée. Ce dernier est
une partie au contrat de transport en vertu d’une stipulation pour autrui.
Ce contrat est constaté par des documents mais c’est un contrat consensuel (formation avec accord
de volonté sur les modalités). Le document le plus usité s’appelle le connaissement (Bill of Lading ;
BL), néanmoins on utilise des fois la lettre de transport maritime (Sea Way bill) et surtout pour les
courtes distances). Avec l’avènement des NTIC, les documents sous forme électronique sont aussi
acceptés.

Avantages du connaissement : le connaissement présente beaucoup d’avantages

-C’est un document assimilable à un effet de commerce car c’est un titre abstrait qui incorpore en
lui tous les droits de son titulaire. C’est aussi un titre représentatif de la marchandise du fait qu’en
détenant le connaissement, on est censé fictivement détenir la marchandise. C’est aussi un effet de
commerce parce que c’est un titre représentatif de la propriété de la cargaison. Le connaissement
est aussi un titre négociable et circule à cet effet comme un effet de commerce comme par voie
d’endossement par exemple (vente de la cargaison avant même son arrivée au port).
-Le connaissement est aussi un document qui fait la preuve de la marchandise car c’est un reçu.
L’émission du connaissement signifie que la cargaison a été reçu par le transporteur maritime.
-Le connaissement est également un instrument de crédit : on peut escompter un connaissement.
Il peut aussi servir de garantie du crédit (c’est en fait la cargaison qui constitue la garantie).
La conception du connaissement est surtout due aux banquiers.
Inconvénients : le connaissement original est envoyé par voie postale et l’envoi peut arriver un peu
tard bien après le navire ou alors il peut être perdu par les services postaux. Ce sont là deux
inconvénients majeurs qui ont justifié la création de la lettre de transport maritime dans les années
80.

Différents types de connaissements :

Le connaissement peut être au porteur, nominatif, à ordre, libellé embarqué. On parle aussi de
connaissement clean ou net de réserves. Il y’a aussi le connaissement direct qui est celui qui couvre
un transport de bout à bout. C’est alors le cas du transport portes à portes (Door to door) donc il y’a
une phase pré acheminement (avant le phase maritime) et une phase post-acheminement (après la
phase maritime).

Les Obligations des parties :

Expéditeur : Il doit d’abord conditionner la cargaison (emballage, étiquetage, marquage). Il devra
aussi payer le prix s’il a été stipulé payable au départ. Il appartiendra aussi à l’expéditeur de remettre
la marchandise au transporteur comme convenu dans le contrat.

Transporteur : Il va émettre le document de transport à la demande de l’expéditeur puis il va

prendre en charge la marchandise. L’inverse est aussi possible car le document est la preuve de la
réception. Il est aussi tenu de transporter la marchandise jusqu’à destination. Une fois à l’arrivée, le
transporteur va livrer la marchandise à celui qui lui présentera l’original du connaissement sous
réserve du paiement intégral des frais de transport. A défaut de cet original, il est tenu de ne pas
donner la marchandise sous peine d’engager sa responsabilité.

Réceptionnaire : Il doit payer le prix s’il est stipulé payable en port dû. Après cela, il pèse sur lui
une obligation d’enlèvement de la marchandise.

Application des règles de Hambourg :

Champ d’application : Cette convention peut s’appliquer quel que soit le document émis
contrairement à la convention de 1924 qui ne s’appliquer avec le connaissement. La convention
s’applique aussi quelle que soit la marchandise alors l’ancienne convention ne s’appliquer pas pour
le transport d’animaux vivants. La Convention d’Hambourg couvre toutes les relations
contractuelles (de la prise en charge à la livraison). Par contre si on applique la convention de 1924,
le contrat sera régi par trois textes différents (sectionnement juridique du contrat).
Causes de responsabilité du transporteur : Il peut être attrait en responsabilité pour
différentes raisons :
-avaries sur la marchandise
-retard dans la livraison
-perte partielle ou totale de la marchandise

Causes d’exonération du transporteur : il peut néanmoins s’exonérer en faisant la preuve de

l’absence de faute sauf quelques exceptions (déclaration de valeur à la livraison ; faute inexcusable
qui est donc intentionnelle et gravissime).

Réparation des dommages : Il est soumis au principe de la limitation de la responsabilité. Ainsi

il ne veut payer que jusqu’à hauteur d’un montant fixé par la convention (835 DTS par colis ou 2,5
DTS par kilogramme de poids brut ; Droits de tirage spécial). Cette limitation n’est quand même pas
acceptable lorsque le transporteur a commis une faute inexcusable dans quel cas il devra payer et
réparer intégralement le dommage subi.

Tribunal compétent : les parties ont le choix entre

-les cours et tribunaux : il est prévu 5 critères par la convention (tribunal du lieu du port
d’embarquement, tribunal du lieu du port de débarquement, tribunal du lieu du siège social du
transporteur, tribunal du lieu d’émission du document de transport ou le tribunal choisi par les
parties dans une clause de compétence).
-l’arbitrage : possible soit sur clause d’arbitrage (compromissoire) soit un compromis d’arbitrage.
Art. 22 de la convention de Hambourg.
Très souvent en matière de transport de marchandise, les parties passent le plus aux cours et
tribunaux plutôt qu’à l’arbitrage.
Pour info : news : Convention des NU sur le contrat de transport international de marchandises
effectué entièrement ou partiellement par mer (adoptée à New York le 11 Décembre 2008 et
signée à Rotterdam le 23 Septembre 2009, pas encore entrée en vigueur). Règles de Rotterdam.
Espagne, Congo Brazzaville, Togo, Cameroun. Et il faut 20 pays.

LE CONTRAT D’AFFRETEMENTS MARITIMES

Il faut plutôt entendre par là l’affrètement de navire et cela désigne la « location » de navire. C’est
un contrat de mise à disposition d’un navire constaté par un document qu’on appelle une charte
partie conclue entre deux personnes physiques ou morales à savoir le fréteur et l’affréteur. Ce type
de contrat est apparu dans les années 60 et fut adapté aux avions dans les années 1970. Il est régi
par la charte partie ainsi que les usages maritimes.
On notera qu’il y’a dans les contrats d’affrètement un minimum d’obligations pour :
Fréteur : il est tenu de fournir un navire en bon état de navigabilité
Affréteur : Il doit payer le fret dans les conditions convenues (date et modalité).
La liberté dans la rédaction des clauses contractuelles a conduit à distinguer plusieurs types
d’affrètement qui ont leurs propres régimes juridiques.
-affrètement au voyage : le fréteur ici s’occupe de la gestion nautique (concernant les frais fixes
et invariables comme le salaire de l’équipage, l’entretien du navire, la conduite du navire ou
l’assurance du navire) et de la gestion commerciale (frais variables comme le carburant, les frais de
port). L’affréteur lui va s’occuper des opérations de chargement au départ et de déchargement à
l’arrivée. Thiep, phosphate, Dougoup, banana, guerté, ciment, mango utilise souvent l’affrètement
au voyage.

-affrètement à temps : Ici les deux gestions sont partagées. Le fréteur s’occupe de la gestion
nautique et l’affréteur s’occupe de la gestion commerciale (Comme véhicule avec chauffeur), c’est
un time charter.

-affrètement coque nue : C’est l’inverse du premier. Ici le fréteur n’assume aucune gestion c’est
l’affréteur qui va tout gérer (ay fiiiiiiils).

WAAALAAAAABOOOOOOOOOOOOOOK

FIN