HDM4 outil d’aide à la planification de la maintenance des

projets routiers

Présentation 1 : Aperçu global sur le logiciel

• Le secteur des transports est vital pour le développement
économique et social
• Les routes constituent la plus grande composante du
transport
• Les routes nécessitent un équilibre entre :
– Entretien (ou préservation)
– Amélioration (ou développement)
Objectif de la gestion des routes
– Objectifs politiques cohérents et rationnels
– Un financement suffisant et fiable
– Procédures efficaces et outils de gestion (par exemple HDM-4)

3
 Optimiser la performance globale du réseau dans le temps conformément
aux OBJECTIFS DE LA POLITIQUE et dans les limites des contraintes
budgétaires
• Objectifs typiques :
– Minimiser les coûts de transport
– Préserver la valeur des actifs
– Assurer et maintenir l'accessibilité
– Assurer un transport sûr et respectueux de l'environnement

4
• Stratégie
– Établir des plans et des politiques
– Estimations à long terme des dépenses
• Programmation
– Programmes de travail à moyen terme
• Opérations
– Mise en œuvre des travaux sur le terrain
– Conception détaillée du projet et package de travail

5
Prédit la performance du réseau routier en fonction de
– Volumes de trafic et chargement
– Type et résistance de la chaussée
– Normes d'entretien
– Environnement / Climat
Quantifie les avantages pour les usagers de la route de :
– Économies sur les coûts d'exploitation des véhicules (VOC)
– Réduction des temps de trajet des usagers de la route
– Diminution du nombre d'accidents

6
 Highway = Route Development & = Développement Management = Gestion
Modèle pour le développement et la gestion des routes
HDM-4 est un outil d'aide à la décision pour l'étude des choix d'investissement.
Il fournit des outils pour les activités de planification et de gestion suivantes:
1
• Programmation de travaux routiers

2
• Prédiction des performances du réseau routier

3
• Choix des stratégies Eclairer les décisions

4
• Allocations budgétaires

5
• Évaluation des projets et des politiques

- Une approche systémique et harmonisée de la gestion des routes

- Un outil puissant qui facilite les évaluations de projets
- Un moyen pour explorer différentes possibilités d’investissement
Les premières études pour la production d'un modèle d'évaluation des projets routiers ont été lancées en 1968 par
la Banque mondiale
1972 => Modèle du Coût de la Route (Highway Cost Model - HCM)
Transport and Road Research Laboratory (TRRL) étude en Kenya , étude de grande envergure sur
le terrain (dégradations et couts)
Modèle pour la Conception et l'Entretien des Routes (Highway Design and Maintenance
Standards Model, HDM) [Harral 1979]
Étude aux Caraïbes, Étude en Inde , Étude au Brésil
la Banque mondiale a produit HDM-PC, une version pour micro-ordinateur de HDM-III (Archondo-
Callao and Purohit, 1989).
Poursuivi par l’ Association Mondiale de la Route (AIPCR) depuis 1998
nouvelle approche des problèmes de gestion des routes, faisant appel à un ensemble de
systèmes cohérents, avec des outils logiciels adaptables et conviviaux HDM-4 en 2000
appliquer les connaissances les plus récentes aux problèmes techniques et aux besoins de
gestion des différents pays
HDM est confié à un Consortium HDMGLOBAL en 2005
HDM-4 version 2.0 en août 2005 et plusieurs mises à jour 2.09 en 2017

la nomination de M. Oscar De Buen, ancien président de l'Association, en tant que

représentant stratégique d'HDM-4 (octobre 2017)
• 1969-1995 – HCM, HDM-II, HDM-III
- Études internationales collaboratives
Banque mondiale & MIT, LCPC, TRRL, PNUD
- Gouvernements du Kenya, du Brésil, des Caraïbes, de l'Inde
- Collecte de données de 20 millions de dollars dans 4 études de terrain
• 1995-2005 – HDM-4 version 1.0 à 1.3
- Sponsors internationaux, PIARC
- Refonte des fonctions et du logiciel
- Focus sur l'usage des agences routières
• 2006-> HDM-4 version 2.0
- HDMGlobal International Consortium
responsable de la gestion comme des ventes

9
 2500 licences vendues dans plus de 115 pays

Utilisé et appuyé par :

- Départements
gouvernementaux
- Des bailleurs de fonds
- Des institutions de
recherches
- Des fédérations et des
organisations
- Des universités, des grandes
écoles
- Des consultants individuels

Avec un haut niveau de qualité et d’adhésion international

 Les bonnes pratiques technique d’entretien:
- Les normes d’entretien/aménagement
- les opérations des travaux
- Les caractéristiques techniques

BDR
Résultats
-Optimisation de la politique
-Relevé Visuel HDM-4 d’entretien et de la
-Trafic -Dégradation des routes maintenance
-Données d’auscultation -Effets sur les usagers -Programmes des travaux
-Accident -Effets des travaux routiers
-caractéristiques -Analyse économique -Définition des stratégies
géométriques
-Plusieurs rapports
-Validation des standards
 Parc de Véhicules
(véhicules-types)
Configuration

Réseau routier
(sections) Étude

Works Standards
Works Standards
Normes de travaux Reports
Reports
Reports
Rapports
Le modèle calcule, pour l’année en cours :
l’augmentation de dégradation au cours de l’année,
l’état à la fin de l’année, et l’état moyen,
les quantités de travaux (réalisés dans la nuit du 31/12),
les quantités de ressources consommées,
les coûts d’exploitation,
Le modèle actualise les caractéristiques de la section (état de la chaussée, trafic).
Il répète la boucle autant de fois que nécessaire :
Années, Options, Sections.

Il procède enfin aux comparaisons et au calcul des indicateurs économiques (option de base (faire
le minimum ou l’entretien courant),.
Coût

Sans revetement

VAN

RUC

Coût du
revetement

Durée de vie du projet (années) Fin de

Une analyse
15
Pour bien simuler, des modèles sont
nécessaires :
ils établissent une référence commune
(concepts, méthodes, langage)
ils pérennisent le savoir-faire,

Trois modèles ont une importance particulière :

Dégradation des routes (fissures, arrachements, nids de poules, dentelle de rive.. Et UNI Initiation,
évolution..

Effets des travaux ( modifier les caractéristiques principales et la portance, le type et la classe de la
chaussée , Entretien courant, Entretien périodique, Aménagement, Construction …

Effets sur les usagers (Les coûts d’exploitation des véhicules CEV et cout du temps: Carburant,
Lubrifiant, Pneumatiques, Pièces détachées, Capital, Main d'œuvre conduite, Frais généraux interactions
chaussée et parc des véhicules…
Données Prédire la
d'entrée détérioration des routes

Prédire les Répéter

effets des travaux routiers pour tous
années

CEV, Etats
et temps

comparaison Sortie
VAN, TRI,..
Trois possibilités :
Analyse de stratégies,
Analyse de programme,
Analyse de projet.

Couverture Applications HDM-

Activité/fonction Horizon Responsables
Spatiale 4
Stratégie/Planification Long terme (20 ans) niveau politique Réseau global Analyse de stratégie

Programmation Moyen terme (5 ans) niveau central Sous-Réseau Analyse de programme

Préparation Projet Anné budgétaire niveau opérationnel Sections Analyse de projet

= FRAIS D'AGENCE ROUTIÈRE
o Construction
o Entretien

+ COÛTS D'USAGE DE LA ROUTE

o Fonctionnement du véhicule
o Temps passagers et fret
o Les accidents
Coût
Total
Optimum

Usager de la
route

Travaux
routiers

Niveau de service
But :
-Sélectionner les projets dont la rentabilité est élevée
-Evaluer les besoins en investissement et leurs avantage
-Décider quelle option mettre en œuvre et choisir le bon moment
-Déterminer les priorités dans le cas des contraintes budgétaires

•les coûts à l’administration routière :

•le développement du réseau(travaux neufs et entretien lourd),
•l’entretien des chaussées (entretien courant),,
•les travaux sur les dépendances (exploitation).

•les coûts à l’usager (CEV) :

•la consommation de carburant et d’huile, la consommation de pneus et de pièces détachées,
•la main d’œuvre, le capital, l’équipage, les frais généraux.
•Les coûts du temps de trajet :le temps de trajet des passagers et les coûts d’immobilisation des
marchandises.
•Les coûts des accidents :(mortel, corporel, et matériel). (en option).
•les effets sur l’environnement;
•les autres avantages et coûts (exogènes)
 Bénéfice actualisé BA, ou Valeur actuelle nette VAN (Net Present Value – NPV):Le
bénéfice actualisé BA (ou la Valeur actuelle nette, Net Present Value, NPV) de l’option m par rapport à
l’option de base n est la somme des avantages nets annuels actualisés

Taux de rentabilité interne TRI (Internal Rate of Return – IRR):

Le taux de rentabilité interne TRI (Internal Rate of Return, IRR) est le taux d’actualisation qui annule le
BA

Rapport avantage / coût B/C (Net Benefit/Cost Ratio – BCR):

Le rapport avantage/coût B/C (Benefit Cost Ratio, BCR) de l’option m, par rapport à
l’option de base n, est le rapport calculé comme suit

Comparaison des effets sur l’environnement :

Quand il n’est pas possible de modéliser directement les coûts, on peut évaluer les effets des
différentes options. On peut ensuite utiliser ces informations pour sélectionner les projets. Par exemple,
les options qui sont plus efficaces dans la réduction des effets sur l’environnement
 Comparer,
• Les avantages économiques des investissements sont ensuite déterminés en comparant
les coûts annuels des différentes variantes d'entretien et d'aménagements avec ceux
d'une option de base (ne rien faire, ou faire le minimum), représentant généralement
l'entretien courant minimum.
• Il estime les coûts d'un grand nombre de variantes, année par année, sur la période
d'analyse définie par l'utilisateur
• Tous les coûts futurs sont actualisés à l'année initiale spécifiée
Classement par le rapport avantage/coût marginal

Dans beaucoup d’applications de HDM-4, un grand nombre de sections devront être mises
en priorité. Dans ces cas, la méthode du rapport avantage/coût marginal est la plus efficace
Elle implique de trier les options sur la base du rapport bénéfice actualisé/coût marginal
de chaque variante comparée à l’option de base
NPVj :bénéfice actualisé de l’option sélectionnée j
NPVi :bénéfice actualisé de l’option de base i
Costj :coût financier en investissement de l’option sélectionnée j

L’objectif de la méthode du rapport marginal

est de sélectionner les sections de routes
une par une, en partant du rapport BA/coût
le plus élevé, qui maximise le BA quelle que
soit la contrainte budgétaire
Pour prendre en compte la part d’incertitude et de risque sur les décisions de réalisation de projets
Analyse de sensibilité
HDM-4 permet répéter l’évaluation économique avec des modifications d’un paramètre

Le but de la préparation d’évaluations annuelles de la valeur du patrimoine est de permettre

de vérifier la capacité de l’administration routière à préserver le capital qui lui est confié par la
nation.
-Amortissement linéaire
-Amortissement fondé sur le service et l’état

Pour prendre en compte de manière explicite les aspects

sociaux , politiques et environnementaux des investissements
routiers Analyse multicritère
 Ajuster les paramètres des équations

pour que le modèle reproduise avec

fidélité les évolutions constatées : c’est

le calage proprement dit.

   YE4  
ICA = K cia CDS2 * a0 * exp a1 * SNP + a 2  2   + CRT 
   SNP  
• Connaître et analyser le
problème à résoudre
• Déterminer un choix
(parmi plusieurs à
étudier)
• Appliquer les décisions
prises
• Suivre et vérifier les
résultats
-politique d’entretien et de maintenance sous contraintes budgétaires
-impact des réductions des moyens financiers sur l’état du réseau routier et le CEV pour
les usagers de la route
-politique de sauvegarde du patrimoine routier
-politique pour atteindre et maintenir un objectif sur l’état du réseau routier
-impact des modifications dans la politique de transport sur la consommation d’énergie
-impact des surcharges des PL sur les budgets
-politique de la réduction de la congestion de la circulation routière
….
 Evolution de l'UNI pour le scénario ne rien faire
100% 14,0

90%
12,0
80%

70% 10,0

60%
8,0 Mauvais

50% Moyen

6,0 Bon
40%
IRI (entretien courant)
30% 4,0

20%
2,0
10%

0% 0,0
201620172018201920202021202220232024202520262027202820292030203120322033203420352036
 Evolution de l'UNI pour le scénario 2Mds/AN
100% 10,0

90% 9,0

80% 8,0

70% 7,0

60% 6,0
Mauvais
50% 5,0 Moyen
40% 4,0 Bon
30% 3,0 IRI (0,5Md/AN)

20% 2,0

10% 1,0

0% 0,0
 0
2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036
-10000

-20000

-30000

-40000

-50000

-60000

-70000

-80000

Différence nette par rapport a l'option de base - quantités en grammes pour 1000 véhicules-kilomètres
Roads Economic Decision Model (RED)
• Oui - Si un calibrage local a été effectué!
• HDM-4 s'est avéré adapté dans plusieurs pays
• Si des prédictions inattendues se produisent , il faut examiner attentivement :
(a) les données (b) calibrage des modèles (c) les solutions analysées, ou (d) votre jugement !

HDM-4 repose sur un modèle d'analyse économique bien approuvé

• Modèles dérivés d'expériences de terrain à grande échelle menées dans le monde entier,
mais l'adaptation locale reste essentielle
• Définition d'une chaîne de décision complète pour la préparation du programme
pluriannuel
• Outil standard international pour la planification et la gestion du secteur routier
• Fournit un cadre commun pour l'analyse des stratégies de la gestion des routes