Moteur Diesel

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Table des matières

Introduction ........................................................................................................................... 3
1. Historique ....................................................................................................................... 6
2. Principe de fonctionnement ............................................................................................ 7
3. Les cycles à 4 temps du moteur diesel ........................................................................... 7
3.1. Cycle théorique ....................................................................................................... 7
3.2. Cycle réel ................................................................................................................ 9
3.2.1. Avance ouverte admission (AOA)..................................................................... 9
3.2.2. Retard fermeture admission (RFA) ................................................................... 9
3.2.3. Avance ouverture échappement (AOE) ............................................................ 9
3.2.4. Retard fermeture échappement (RFE) : ........................................................... 9
4. Caractéristique d’un moteur ..........................................................................................11
4.1. Cylindrée du moteur V............................................................................................11
4.2. Volume de chambre de combustion v.....................................................................12
4.3. Course de piston C.................................................................................................12
4.4. Rapport bielle / course K ........................................................................................12
4.5. Efforts résultants et contraintes F ...........................................................................12
5. Classification du moteur diesel ......................................................................................13
5.1. Moteurs à injection indirecte ...................................................................................13
5.2. Moteurs à injection directe......................................................................................15
6. Constitution d’un moteur diesel .....................................................................................17
6.1. Les organes fixes ...................................................................................................17
6.1.1. Le bloc moteur ................................................................................................17
6.1.2. La culasse .......................................................................................................18
6.1.3. Les carters de protection .................................................................................18
6.2. Eléments mobiles ...................................................................................................19
6.2.1. Le piston .........................................................................................................19
6.2.2. La bielle...........................................................................................................20
6.2.3. Le vilebrequin ..................................................................................................20
6.2.4. Les soupapes ..................................................................................................22
6.2.5. L’arbre à came ................................................................................................22
6.3. Eléments annexes ..................................................................................................23
6.3.1. Pompe à huile .................................................................................................23
6.3.2. Pompe à eau ...................................................................................................23

1|Page
6.3.3. Alternateur ......................................................................................................24
6.3.4. Démarreur .......................................................................................................24
6.3.5. Radiateur ........................................................................................................25
7. Les systèmes d’injection de moteur DIESEL .................................................................26
7.1. Historique ...............................................................................................................26
7.2. Principe de fonctionnement ....................................................................................27
7.2.1. Caractéristique du gazole ................................................................................27
7.2.2. Les systèmes d’injection .................................................................................28
7.2.3. Les éléments constitutifs d’un circuit d’injection...............................................30
8. La suralimentation .........................................................................................................38
8.1. Historique ...............................................................................................................38
8.2. Modes de suralimentation ......................................................................................39
8.2.1. Suralimentation par générateur de gaz entraîné par le moteur ........................39
8.2.2. Suralimentation par procédé Hyperbare ..........................................................40
8.2.3. Suralimentation par turbo-compression ...........................................................41
Conclusion ...........................................................................................................................50

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Liste des figures
Figure 1: Rodolphe DIESEL et le premier moteur Diesel ....................................................... 6
Figure 2: diagramme de cycle mixte (cycle de sabathé) ........................................................ 9
Figure 3: cycle réel ...............................................................................................................10
Figure 4 : Diagramme de cycle réel ......................................................................................11
Figure 5: Caractéristique d’un moteur...................................................................................11
Figure 6 : Coupe transversal du moteur Sofim injection indirect ...........................................14
Figure 7 : Coupe longitudinal d’un moteur Sofim 8140 (injection indirect) .............................14
Figure 8: Coupe transversal du moteur Sofim (injection direct) .............................................16
Figure 9: Coupe transversal du moteur Sofim (injection direct).............................................16
Figure 10 : bloc moteur.........................................................................................................17
Figure 11 : la culasse ...........................................................................................................18
Figure 12 : Le carter inférieur ...............................................................................................19
Figure 13 : Les joints de culasse ..........................................................................................19
Figure 14 : Piston .................................................................................................................20
Figure 15 : La bielle ..............................................................................................................20
Figure 16 : Les éléments de la bielle ....................................................................................20
Figure 17 : Le vilebrequin .....................................................................................................21
Figure 18 : Système bielle manivelleLe volant moteur ..........................................................21
Figure 19 : Le volant moteur .................................................................................................22
Figure 20 : les soupapes ......................................................................................................22
Figure 21 : Arbre à cames ....................................................................................................23
Figure 22 : pompe à eau ......................................................................................................24
Figure 23 : alternateur ..........................................................................................................24
Figure 24 : démarreur ...........................................................................................................25
Figure 25 : radiateur .............................................................................................................25
Figure 26: Robert BOSCH ....................................................................................................26
Figure 27: Schéma de fonctionnement du système d'injection mécanique ...........................28
Figure 28: Le système d'injection classique ..........................................................................28
Figure 29: Schéma de fonctionnement d'u système d'injection à rampe commune ..............29
Figure 30: Le système d'injection à rampe commune ...........................................................29
Figure 31: Schéma de fonctionnement d'un système d’injection-pompe ...............................30
Figure 32: le Système d'injection-pompe ..............................................................................30
Figure 33: Le circuit d'injection .............................................................................................30

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Figure 34: Pompe mécanique à engrenages ........................................................................31
Figure 35: Pompe électrique à rouleau .................................................................................31
Figure 36: Pompe en ligne initiale Bosch de 1927 ................................................................32
Figure 37: Pompe distributrice Bosch VE (mouvement alternatif rotatif) ...............................32
Figure 38: Pompe haute pression Delphi (avec pompe à gavage) ........................................33
Figure 39: Constitution d'un injecteur système Bosch ...........................................................34
Figure 40: Fonctionnement d'un injecteur système Bosch ....................................................34
Figure 41: Constitution d'un injecteur système Siemens .......................................................35
Figure 42: Fonctionnement d'un injecteur système Siemens ................................................35
Figure 43: Constitution d'un injecteur système injecteur-pompe ...........................................36
Figure 44: Fonctionnement d'un injecteur système injecteur-pompe ....................................36
Figure 45 : Schéma d’installation d’un moteur suralimenté par compresseur volumétrique ..40
Figure 46 : Schéma d’installation d’un moteur suralimenté par compresseur centrifuge .......40
Figure 47 : Schéma d’installation d’un moteur suralimenté ...................................................41
Figure 48 : Suralimentation à un étage .................................................................................41
Figure 49 : Suralimentation à deux étages ...........................................................................42
Figure 50 : Installation Turbocompresseur............................................................................42
Figure 51 : Fonctionnement turbo .........................................................................................43
Figure 52 : Single-turbo ........................................................................................................45
Figure 53 : Twin-turbo ..........................................................................................................45
Figure 54 : vannes fermées ..................................................................................................46
Figure 55 : vannes ouvertes .................................................................................................46
Figure 56 : Vannes en position ouverte : entrainement complet ...........................................47
Figure 57 : Vannes en position fermée : entrainement limité ................................................47
Figure 58 : Turbocompresseur électrique .............................................................................48

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Introduction
Au cours des dernières décennies, des exigences de plus en plus en plus rigoureuses vis-à-
vis des pollutions des moteurs de véhicules ont poussé les constructeurs automobiles à mettre
en place des solutions de plus en plus complexes.

Du fait de ses bonnes performances économiques et de sa durabilité, le moteur diesel est


désormais la norme pour les poids lourd en Europe et de plus en plus répandu pour les voitures
particulières et les utilitaires légers.

Dans certains pays européens, le marché des voitures particulières se partage déjà à l’égalité
entre moteur diesel et moteur à essence. Les moteurs diesel modernes intègrent : technologie
4 soupapes, turbocompresseur à géométrie variable et injection directe. La technologie
« rampe commune », déclinée dans une grande variété de systèmes, représente de plus en
plus l’état de l’art.

Le développement des moteurs diesel est essentiellement concentré sur la réduction des
émissions à l’échappement, notamment des oxydes d’azote (𝑁𝑂𝑥 ) et des particules. Les
technologies de réduction utilisé actuellement sont le recyclage des gaz échappement (EGR),
pour la réduction de 𝑁𝑂𝑥 , et si nécessaire, les filtres à particules.

La complexité des moteurs diesel modernes contrôlés par l’électronique avec un nombre
croissant de capteurs et d’actionneurs, nécessite forcément des systèmes de diagnostic
améliorés et automatisés à bord des véhicules utilisant ces moteurs

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1. Historique
Fruit des travaux menés par l'ingénieur allemand Rudolf Diesel entre 1893et 1897, le moteur
Diesel est un moteur à combustion interne dont l'allumage n'est pas commandé mais
spontané, par phénomène d'auto-inflammation. Il n'a donc pas besoin de bougies d'allumage.
Cela est possible grâce à un très fort taux de compression, permettant d'obtenir une
température de 700 à 900 °C. Des bougies de préchauffage sont souvent utilisées pour
permettre un meilleur démarrage du moteur à froid, en augmentant la température de la
chambre de combustion. Le moteur Diesel a été conçu au départ pour fonctionner au charbon
pulvérisé, cependant, suite aux problèmes d'usure dus aux résidus de combustion, Rudolf
Diesel est passé aux carburants liquides, comme le fioul ou les huiles végétales Finalement,
le fioul a été préféré car moins coûteux et se pulvérisant mieux du fait d'une viscosité inférieure.
Rudolf Diesel, né à Paris, de parents allemands, entrepris dès 1887 l’étude du moteur qui
porte son nom. Dix ans plus tard, il fabrique son premier moteur à injection de combustible.
Cinq tonnes, vingt litres de cylindrée, cet énorme monocylindre vertical développait 20 ch à
170 tr/mn. Une particularité : son rendement : 26%. Le meilleur de tous les moteurs
thermiques. A titre de comparaison, les moteurs à essences donnaient à l’époque 20% et les
moteurs à vapeur à peine 10%.
En cette nuit du mois de septembre 1913, à bord du paquebot Dresden, qui assure la liaison
Calais D’ouvre, un homme tombe à la mer. Sur la liste des passagers, on peut lire son nom
Rudolf Diesel.
Diesel, un nom ou un adjectif passé dans le langage courant, un nom attaché à jamais au
principe du moteur à injection de gazole dont il a posé les bases

Figure 1: Rodolphe DIESEL et le premier moteur Diesel

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2. Principe de fonctionnement
Le moteur diesel fonctionne selon les quatre fondamentales décrites en 1862 par l’ingénieur
français Alphonse Beau de Rochas. Admission, compression, combustion détente,
échappement. Suivant que les phases des cycles répartissent sur les tours de vilebrequin.
Pour assurer la puissance à partir de la combustion du carburant, ces 4 opérations sont
nécessaires pour compléter le cycle de fonctionnement du moteur.
Le moteur à combustion interne fonctionne grâce à l’allumage et à la combustion d’un mélange
de carburant et d’air (comburant) à l’intérieur d’un cylindre. La pression générée par la
combustion – due à la température élevée –agit sur le piston. Celui-ci effectue un va-et-vient
et transmet la force de ce mouvement au vilebrequin. Dans tous les moteurs à combustion, ce
processus circulaire se répète constamment sous forme de cycle de travail qui se divise en
quatre étapes :

• Echappement
• Admission
• Compression
• Temps moteur

3. Les cycles à 4 temps du moteur diesel


C’est l’ensemble des évolutions que subit une même masse d’air depuis son entrée dans le
cylindre jusqu’à sa sortie dans l’atmosphère, avec une variation de volume, de pression, et de
température.
Les quatre temps correspondent à une rotation de vilebrequin égale à 720°, soit deux tours de
vilebrequin.
Dans ce cycle nous avons les phases suivantes :

3.1. Cycle théorique


La première du temps de moteur Diesel est l’admission.
Le deuxième temps de moteur diesel est la compression
Le troisième temps du moteur diesel est combustion-détente
Le quatrième temps du moteur Diesel est échappement.

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Tableau 1: le cycle à 4 temps.

ADMISSION :
Le piston descente du PMH vers le PMB, c’est
l’ouverture de la soupape d’admission l’air
entre dans le cylindre, si le cylindre remplie
d’air la soupape se ferme. [1 tout savoir sur le
moteur à combustion interne d’Elhilali Alaoui
Adnane].

COMPRESSION :
Le piston se remonte du PMB vers le PMH, les
soupapes sont fermées. Forte élévation de la
pression (environ 40 bars) et la température
(environ 600 degrés) pour permette l’auto
inflammation.

COMBUSTION- DETENTE :
La combustion est injection à haute pression
(environ 300 bars). Il crée l’inflammation
spontané et continue à bruler tous les temps
pendent l’injection. Sous l’action de la pression
(environ 90 bars), le piston se descend du
PMH vers le PMB.

ECHAPPEMENT :
La soupape d’échappement s’ouvre et la
pression dans le cylindre diminue. Le piston se
remonte et chasse les gaz brûlés contenus
dans le cylindre. C’est évacuation des gaz
brûlé.
L’orifice d’échappement est ouvert, dans sa
course ascendante, le piston refoule le gaz
brûlé à l’extérieur du cylindre.

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Figure 2: diagramme de cycle mixte (cycle de sabathé)

3.2. Cycle réel


En pratique le cycle réel présente les quatre distinctions suivantes par rapport au cycle idéal.

3.2.1. Avance ouverte admission (AOA)


Pour permettre une meilleure évacuation des gaz brûlés, on donne de l’avance à l’ouverture
de la soupape d’admission, de façon à ce que l’air aspiré dans le cylindre chasse les gaz
brûlés.

3.2.2. Retard fermeture admission (RFA)


On donne de retard à la soupape d’admission pour obtenir un meilleur remplissage de cylindre
en air frais. En effet, l’air ayant acquis une certaine vitesse durant la course descendante du
piston, continue de pénétrer dans le cylindre pendant le temps mort du piston quand il est au
PMB.

3.2.3. Avance ouverture échappement (AOE)


A la fin de cycle de détente, il est bon d’avoir de l’avance à l’ouverture de la soupape
d’échappement pour permettre une meilleure évacuation des gaz brûlés.

3.2.4. Retard fermeture échappement (RFE) :


Nous remarquons que ce retard correspond à peu près à l’avance à l’ouverture de la soupape
d’admission. En effet, les gaz frais pénétrant dans le cylindre chassent les gaz brûlés. La

9|Page
comparaison avec le digramme théorique fait ressortir un certain nombre de différences
provenant de l’énergie de l’air qui diminue le remplissage, du délai d’allumage et des
contrepressions à l’échappement.
On a donc été ramené, sur le moteur diesel, à opérer comme sur le moteur à explosion un
réglage de la distribution (AOA- RFA- AOE- RFE et AA).
On obtient ainsi le diagramme de la figure.
1) L’aspiration et l’échappement ne s’effectuent pas à la pression atmosphérique en raison
des pertes de charge.
2) La compression et la détente ne sont pas adiabatiques mais polytropiques.
3) La combustion n’est pas instantanée, ne commence pas au début du 3 -ème temps pour
remédier à cet état de choses on réalise une avance à l’injection AI.

Figure 3: cycle réel

10 | P a g e
Figure 4 : Diagramme de cycle réel

4. Caractéristique d’un moteur


Un moteur thermique est caractérisé par les grandeurs suivantes :

Figure 5: Caractéristique d’un moteur

4.1. Cylindrée du moteur V


La cylindrée est le volume donné par l’expression suivant :

11 | P a g e
Avec
A : Alésage
C : Course

4.2. Volume de chambre de combustion v


Volume de chambre de combustion est le volume donné par le rapport cylindré et le
taux de compression :

Avec
TC : Taux de Compression

4.3. Course de piston C


Course de piston donné par l’expression suivant :

Avec
E : L’excentricité, la distance entre l’axe de maneton et l’axe de tourillon

4.4. Rapport bielle / course K


C’est le rapport de longueur de bielle et course :

Avec
L : Longueur de bielle

4.5. Efforts résultants et contraintes F


C’est le résultat donné par l’expression suivant :

12 | P a g e
Avec
P : La pression de gaz
D : Le diamètre du piston

5. Classification du moteur diesel

5.1. Moteurs à injection indirecte


Les véhicules diesel avec ou sans turbo équipés de bougies de préchauffage sur lesquels on
a obligation de faire préchauffer avant de démarrer sont des moteurs dit à injection indirecte
car l'injecteur n'injecte pas directement dans le cylindre mais dans une préchambre.
Ils sont équipés d'une pompe injection rotative H P manuelle (ou un peu d'électronique) qui
distribue le carburant successivement à chaque cylindre en ouvrant les injecteurs les uns
après les autres par la pression du gasoil.
Avantage : increvable
Inconvénients : Ça rame dans les côtes sauf les turbos et ça fume dans les régimes
transitoires à l'accélération.
Leur pression d'injection est d'environ 130 bar
Exemple de base de CC équipée de ce système :
Ceci est une liste exhaustive et ne comprend bien sûr pas tous les modèles :

13 | P a g e
Figure 6 : Coupe transversal du moteur Sofim injection indirect

Figure 7 : Coupe longitudinal d’un moteur Sofim 8140 (injection indirect)

14 | P a g e
5.2. Moteurs à injection directe
Les TDI dans le groupe WW, les "anciens moteurs" 90 et 110 CV des golf et Passat par
exemple, les dti chez Renault, et les tddi (ou les transit) chez Ford, les IVECO et les FIAT TDI
équipés des moteurs SOFIM sont des moteurs diesel à injection directe (direct injection en
anglais).
Avantage : increvables et consommation plus faible, très fiables, moins de ruptures des joints
de culasses sur le Sofim (Iveco Master et Fiat Ducato)
(Tous les moteurs de Camions, les tracteurs agricoles, les engins de travaux publics sont de
ce type) (Jusqu'à nouvel ordre)
Inconvénients : ils sont "assez bruyants" on les reconnaît à leur claquement particulier lié à
la pression d'injection plus élevée et ils auraient eu du mal à remplir les conditions des lois
antipollution futures (surtout les modèles sans turbo).
Ils sont équipés d'une pompe injection rotative HP manuelle (avec des éléments électroniques
et parfois même un calculateur). La pompe à injection distribue le carburant successivement
à chaque cylindre en ouvrant les injecteurs les uns après les autres par la pression du gasoil
mais là l'injecteur injecte directement dans le cylindre. Ces moteurs ne sont pas (en général)
équipés de bougies de préchauffage, il n'est pas nécessaire de préchauffer le moteur pour
démarrer.
Ils sont par contre souvent équipe d'un Thermostat situé dans la pipe d'échappement pour
réchauffer l'entrée d'air (au démarrage).
Leur pression d'injection est comprise entre 180 et 250 bars.
Ceci est une liste exhaustive et ne comprend bien sûr pas tous les modèles :

15 | P a g e
Figure 8: Coupe transversal du moteur Sofim (injection direct)

Figure 9: Coupe transversal du moteur Sofim (injection direct)

16 | P a g e
6. Constitution d’un moteur diesel

6.1. Les organes fixes

6.1.1. Le bloc moteur


Le bloc moteur ou le bloc cylindre.
C’est la pièce maîtresse de moteur. Il est généralement coulé en fonte d’une seule pièce. Les
cylindres peuvent être usinés ou évidés pour recevoir les chemises. Une circulation d’eau
assure leur refroidissement.
Le bloc cylindre doit remplir plusieurs fonctions :

• Résister à la pression des gaz, qui tendent à dilater et à repousser la culasse ;


• Guider le piston ;
• Contenir l’eau de refroidissement tout en résistant à la corrosion ;
• Comme, un support, qui reçoit les ensembles moteurs des cylindres, chemise
Pour assurer ces fonctions, le bloc moteur doit :

• Être rigide (sinon risque de bruits, problèmes d’étanchéité ou de pertes mécaniques)


• Avoir une conductivité thermique suffisante
• Être coulable et usinable
• Être étanche (huile et eau)
Il sert de support à tous les organes principaux (pistons, vilebrequin, …) et aux organes
annexes (démarreur, alternateur, conduits, …).
Il ne doit pas se déformer sous la contrainte de la combustion.
Il doit permettre l’évacuation d’une partie de la chaleur dégagée par la combustion.
C’est la pièce maitresse du moteur, le « châssis » de celui-ci.

Figure 10 : bloc moteur

17 | P a g e
6.1.2. La culasse

La culasse est aussi en fonte ou en alliage d’aluminium moulé. Les contraintes mécaniques
étant moins importantes que pour le bloc-moteur, les constructeurs ont pratiquement
abandonné la fonte au profit d’aluminium, en raison de sa légèreté et sa très bonne
conductibilité thermique. Un réseau de conduits d’eau et d’huile est dans la culasse,
l’étanchéité bloc culasse est) assurée par le joint de culasse. La culasse assure la fermeture
des cylindres dans leur partie supérieure, constituant ainsi la chambre de combustion. Elle
permet l’arrivée et l’évacuation des gaz. Elle permet fonctionnement correct des soupapes et
maintien de la bougie. Support le (ou les) arbres(s) à cames et les systèmes de distribution
(poussoirs, culbuteurs, linguets,), pour cela, on doit utiliser un matériau qui ait une bonne
conductivité thermique, la meilleure rigidité possible, qui ne soit pas sensible aux criques
thermiques et qui soit coulable et usinable.

Figure 11 : la culasse

6.1.3. Les carters de protection


Ce sont les couvercles qui couvrent ou ferment les différentes faces du moteur.
❖ Le carter inférieur :
C’est une pièce en forme de cuvette qui abrite le vilebrequin et les têtes de bielle et qui contient
la réserve d’huile de graissage. En général, il est en tôle emboutie. 11 peut être en alliage
léger moulé avec nervures extérieures pour assurer un bon refroidissement de l’huile
échauffée par son passage dans le moteur. L’étanchéité entre le carter-moteur et le carter
inférieur doit être parfaite : elle est assurée par un joint plat à liège ou bien par un joint
cylindrique, en caoutchouc synthétique, logé dans une gorge.
Il sert de réserve pour l’huile de lubrification et participe également à son refroidissement.

18 | P a g e
Figure 12 : Le carter inférieur

❖ Le carter de distribution :

Pratiquement la distribution est matérialisée par une liaison mécanique entre le vilebrequin et
l’arbre à cames. Cette liaison est protégée par un carter étanche en tôle ou en alliage léger,
appelé le carter de distribution.
❖ Le couvre culasse :

Ce carter ferme la culasse des moteurs à soupapes en tête. Son intérêt est lié au fait que sa
dispose permet l’opération d’atelier : “réglage des soupapes”. C’est un couvercle de protection
étanche par joint comme le carter inférieur, Il est parfois en alliage léger.
Ils sont nombreux, le principal étant le joint de culasse qui assure l’étanchéité entre la culasse
et le bloc moteur (gaz et liquide).

Figure 13 : Les joints de culasse

6.2. Eléments mobiles


Dans un moteur à piston alternatif, on transforme la poussée des gaz de la combustion, force
unidirectionnelle, en mouvement circulaire d’un couple de force.
Les pièces mécaniques chargées de cette transformation constituent les éléments mobiles du
moteur : le piston, la bielle, le vilebrequin.
Et autres pour assurer le fonctionnement des différents systèmes on distingue : l’arbre à
cames, les soupapes, volant moteur, etc.

6.2.1. Le piston

Le piston est la pièce qui va transmettre l'énergie développée par la combustion à la bielle,
pour des raisons d'étanchéité, il est cerclé de joints appelés segments.
Chaque segment à un rôle précis à jouer.
Le segment du bas (huile), retient l'huile afin qu'elle ne monte pas jusque sur le dessus du
piston ; celui du centre (racleur) seconde le segment du bas en lui retournant le surplus d'huile
qu'il a laissé échapper et du même coup agit un peu sur la compression ; celui du haut
(compression), contrôle la compression du moteur. Il subit la pression de l’explosion.

19 | P a g e
Figure 14 : Piston

6.2.2. La bielle
La bielle est la pièce mécanique dont l’une des extrémités est liée au piston par l’axe de piston
et l’autre au maneton du vilebrequin. Elle permet la transformation du mouvement rectiligne
alternatif du piston en mouvement circulaire continu du vilebrequin. Une bielle de moteur
automobile comporte deux alésages circulaires, l'un de petit diamètre, appelé pied de bielle',
et l'autre de grand diamètre, appelé tête de bielle.
Liaison entre le piston et le vilebrequin, elles transforment la pression des pistons en force sur
le vilebrequin. Elle participe à la transformation du mouvement (alternatif>>rotatif).

Figure 15 : La bielle

Figure 16 : Les éléments de la bielle

6.2.3. Le vilebrequin
Le vilebrequin est la manivelle qui reçoit la poussée de la bielle et fournit un mouvement rotatif
â partir du mouvement alternatif du piston. La force exercée par la bielle applique au
vilebrequin un couple qui se retrouve au bout de celui-ci sous forme de couple moteur. A l’une
des extrémités du vilebrequin, le couple moteur est utilisé pour entraîner le véhicule. A l’autre
extrémité, une fraction du couple disponible est prélevée pour entraîner les auxiliaires du
moteur : la distribution (arbre à cames, soupapes, etc.), le générateur électrique (dynamo ou

20 | P a g e
alternateur), le compresseur de cames, soupapes, etc.), le générateur électrique (dynamo ou
alternateur), le compresseur de climatisation.
Le vilebrequin reçoit l’effort transmis par la bielle et fournit un mouvement circulaire à la sortie
du moteur.
Le vilebrequin est composé de :
A) les portées : axe de rotation qui repose sur les paliers du carter moteur.
B) les masses : assure la liaison entre les portées et les manetons, permettent au vilebrequin
de passer les temps morts (sans "explosion") du moteur grâce à son inertie.
C) les manetons : liés aux têtes de bielles
D) les queues de vilebrequin : c'est l'extrémité du vilebrequin, elle peut comporter des
courroies crantées qui entraînerons les autres éléments du moteur.

Figure 17 : Le vilebrequin

Chaque manivelle est formée de deux bras appelés " bras de manivelle", ou flasques, et du
maneton, ou portée de bielle, qui tourne dans le coussinet de la tête de bielle. Les portées sur
l'axe de rotation de l'arbre sont appelées portées, ou tourillons de ligne d'arbre. Dans les
moteurs en ligne, le vilebrequin comporte autant de manivelles qu'il y a de cylindres. Dans les
moteurs à cylindres opposés (boxer), le nombre de manivelles peut être égal au nombre de
cylindres ou à la moitié.

Figure 18 : Système bielle manivelleLe volant moteur

Outre le bloc-cylindres, la pièce la plus importante que dévoile la dépose d’un moteur, c’est le
volant moteur, une sorte de gros tambour entouré d’une couronne dentée (sur laquelle vient
s’engrener le démarreur pour lancer le moteur) et sur lequel est fixé l’embrayage.

21 | P a g e
Le volant moteur est une masse d’inertie qui régularise le mouvement de rotation.

Figure 19 : Le volant moteur

6.2.4. Les soupapes


Elles sont de deux types : soupapes d’admission et soupapes d’échappement.
❖ La soupape d’admission :

Permet aux gaz frais (gasoil + air) de rentrer dans la chambre de combustion depuis le
carburateur ou l’injecteur.
❖ La soupape d’échappement :

Permet aux gaz brûlés de sortir de la chambre de combustion vers l’échappement. Les
soupapes doivent rester fermées pour assurer l’étanchéité de la chambre de combustion lors
des phases de compression et combustion des gaz frais.

Figure 20 : les soupapes

6.2.5. L’arbre à came


L'arbre à cames est une pièce mécanique utilisée dans les moteurs thermiques à combustion
interne pour la commande synchronisée des soupapes. Il se compose d'une tige cylindrique

22 | P a g e
disposant d'autant de cames que de soupapes à commander indépendamment, glissant sur
le patin d'un culbuteur. La rotation de l'arbre déclenche le basculement de chaque culbuteur
lié directement à la soupape. La came est l’objet qui permet la commande d’une ou de
plusieurs soupapes, Ainsi l’arbre â came, contient plusieurs cames permettant de commander
les soupapes de tous les cylindres afin de les synchroniser, Les soupapes peuvent être
commandées par simple arbre à cames en tête. Cela signifie que l’arbre à cames est placé
au-dessus de la culasse et qu’il actionne les soupapes d’admission et d’échappement par
l’intermédiaire de culbuteur. Il existe aussi le système de double arbre à carnes en tête, où
dans ce cas, il y a deux arbres à came, l’un commande les soupapes d’admission et l’autre la
soupape d’échappement.

Figure 21 : Arbre à cames

6.3. Eléments annexes

6.3.1. Pompe à huile


La pompe à huile entraîné grâce à une chaîne par le vilebrequin.

❖ Moteur 2 temps : La pompe à huile n'a d'utilité que si le mélange carburant-huile est
réalisé juste avant que le mélange carburant-huile vaporisée-air ne soit aspiré par le
moteur pour assurer la lubrification de toutes les pièces mécaniques.
❖ Moteur 4 temps : La pompe à huile sert à faire circuler le lubrifiant dans toutes les
pièces qui en ont besoin. Selon le type de carter, son utilité est légèrement différente.

6.3.2. Pompe à eau


La pompe à eau entraîné par la courroie de distribution, ou la courroie d'accessoires
Pour assurer la bonne température de fonctionnement, le moteur est doté d'un circuit de
refroidissement notamment composé d'un radiateur, d'une pompe à eau et d'un thermostat à
travers lesquels transitent du liquide de refroidissement.
La pompe à eau fait circuler le liquide de refroidissement dans ce système.
Elle est composée d'une hélice positionnée dans un carter et reliée à une poulie par un axe
monté sur un roulement. Ce dernier assure également l'étanchéité.

23 | P a g e
Figure 22 : pompe à eau

6.3.3. Alternateur
L'alternateur a pour but de fournir de l'énergie électrique au moteur via la batterie ainsi qu'aux
accessoires tels que les éclairages, le chauffage, la climatisation.

Figure 23 : alternateur

6.3.4. Démarreur
Le démarreur est un petit moteur électrique indépendant de bonne puissance qui sert
uniquement à lancer le moteur. Il doit faire face à de grosses contraintes liées à l'importante
compression du moteur.
Le démarreur est l'élément principal du circuit de démarrage. Qui a pour rôle de fair tourner le
moteur en fonction de l'énergie électrique de la batterie en la transformant en énergie
mécanique.
Le démarreur se compose de trois parties principales :
➢ Les solénoïdes : qui amènent la fourchette sur le volant moteur
➢ Un moteur électrique : pour tourner le fameux volant moteur
➢ La commande mécanique : Une fois le moteur démarré, la fourchette se rétracte en
arrière puisque le volant moteur est entrainé désormais par le moteur en marche

24 | P a g e
Figure 24 : démarreur

6.3.5. Radiateur
Le radiateur moteur sert à dissiper la chaleur du liquide de refroidissement en provenance du
moteur afin de réguler la température de ce dernier.
Il est composé d'un réservoir d'entrée et de sortie entre lesquels sont connectés de
nombreuses canalisations (appelés faisceaux) enrobées d’ailettes.

Figure 25 : radiateur

25 | P a g e
7. Les systèmes d’injection de moteur DIESEL

7.1. Historique
Le premier moteur à combustion interne alimenté par un dispositif d'injection est breveté en
1893 par l'ingénieur Rudolph Diesel. C'est dans les années 60 que les constructeurs
s'intéressent davantage aux injections plutôt qu'aux carburateurs, à cause des problèmes
soulevés par la pollution atmosphérique.
Le développement rapide du moteur de l’ingénieur R. DIESEL a été rendu possible par
l’invention de la « pompe d’injection mécanique avec pistons à entailles » par Robert BOSCH
et Frantz LANG (recherches entre 1922 et 1925, et début de série aux usines BOSCH en
1927)

Figure 26: Robert BOSCH

L'ingénieur italien Alessandro Tripodi, du groupement Fiat/Magneti-Marelli, est l'inventeur du


système common-rail. L'Alfa Romeo 156 est la première voiture au monde a être équipée de
ce système révolutionnaire. Mercedes Benz sera le premier constructeur étranger à pouvoir
utiliser le common rail, en 1997.
La pré-industrialisation du système Common rail a débuté en 1990 dans les laboratoires
communs de recherche et développement des sociétés Magneti-Marelli, Centro Ricerche Fiat
et Elasis. Profitant des recherches et expériences précédentes du Groupe Fiat, une licence a
été cédée au mois d'avril 1994 à la société allemande Robert Bosch GmbH pour sa fabrication
et sa commercialisation à grande échelle.
Le groupe Fiat avait présenté en 1986, la première voiture au monde équipée d'un moteur
diesel avec une injection directe, la Fiat Croma TD i.d.
C'est en octobre 1996 que fut présentée la première voiture au monde équipée du fameux
système common rail, l'Alfa Romeo 156 JTD.
Pratiquement tous les moteurs modernes utilisent la technologie Common rail, à la seule
exception des anciens moteurs du groupe VAG : Volkswagen, Audi, Seat, Škoda, appelés TDI,
qui sont encore fidèles au système Injecteur-pompe, ou PDE, où chaque injecteur est équipé
d'une pompe.

26 | P a g e
7.2. Principe de fonctionnement

7.2.1. Caractéristique du gazole


Les carburants diesels sont constitués d'un grand nombre d'hydrocarbures (entre 12 et 22
atomes de carbone chacun) ayant des propriétés différentes et notamment un point d'ébullition
qui peut varier de 180°C à 360°C. Ils sont obtenus par distillation étagée dans des tours de
raffinage à partir de pétrole brut. Les diesels contiennent également des additifs variés qui
influent fortement sur les propriétés de stockage (tenue au froid), de combustion
(consommation, pollution) et de lubrification (usure du moteur). Les principales valeurs
permettant de caractériser les diesels sont données ci-dessous :
Le premier est le nombre de cétane (C16H34) qui donne une indication sur la faculté d'auto
inflammation du combustible. Ce nombre est d'autant plus important que le principe même du
moteur diesel repose sur cette auto inflammation. On estime que plus le temps de latence
entre le moment où les conditions d'inflammation sont réunies et le moment où le combustible
s'enflamme réellement est court, meilleur est le combustible. Un indice de cétane plus élevé
favorise notamment un meilleur démarrage du moteur, un réchauffement plus rapide, un ralenti
plus stable et une combustion uniforme du carburant.
Ce nombre provient du cétane, un hydrocarbure dont la particularité est sa faculté d'auto
inflammation très élevée. C'est d'ailleurs cet alcane qui sert de référence supérieure pour
définir l'indice des différentes sortes de Gazole. On lui fixe un indice de 100. A l'inverse, pour
fixer le 0 de la même échelle, on utilise le méthyle naphtalène car il s'enflamme beaucoup plus
difficilement. Les diesels courants doivent posséder au minimum un indice de 45 mais il est
préférable d'utiliser des carburants atteignant les 50 ou plus pour obtenir un meilleur
fonctionnement (plus silencieux, moins d'émissions polluantes). Les hydrocarbures d'origine
paraffinique ont tendance à augmenter l'indice de cétane tandis que les aromatiques le font
diminuer.
La valeur du point d'ébullition influence le fonctionnement général des moteurs diesel et il
convient de trouver un compromis pour le choix de leur composition. L'abaissement de cette
température permet une utilisation du carburant à plus basse température mais en contrepartie
réduit le nombre de cétane. A l'inverse, l'augmentation de cette température cause une
augmentation des dépôts de suie et peut provoquer un encrassement de l'injecteur mais
délivre une puissance plus élevée et favorise l’économie de carburant
Lorsque l'on achète le carburant à la pompe, on le paye en fonction de son volume en litre
mais ses caractéristiques sont pourtant très dépendantes de sa masse volumique. Etant
donné que les pompes d'injection sont également calibrées de façon volumique, le volume
injecté varie peu. Ainsi, un carburant plus dense offrira plus de puissance mais produira plus
de suies tandis qu'un autre moins dense entrainera une baisse de la puissance efficace du
moteur du fait de son plus faible pouvoir calorifique.
La viscosité du carburant influence quant à elle la qualité de la pulvérisation et la lubrification
des éléments traversés. Une viscosité basse permettra une meilleure pulvérisation et un
meilleur mélange air-carburant tandis qu’une viscosité plus élevée offrira une meilleure
lubrification de la pompe à carburant et de l’injecteur, ce qui limite leur usure.

27 | P a g e
Tableau 2: Caractéristique du Diesel

Il existe d’autres propriétés du diesel comme la teneur en soufre ou encore le point


d’écoulement que nous ne détaillerons pas.
Il n’existe pas de carburant parfait puisqu’il s’agit toujours de réaliser des compromis entre la
performance, la longévité ou la consommation. De plus, l’utilisation du diesel s’adapte
relativement mal aux conditions de froid extrême que l’on peut trouver au Canada ou dans les
pays Nordiques ce qui oblige à adapter la composition en fonction des saisons. On
comprendra donc pourquoi il n’est pas si évident de changer les caractéristiques d’un
carburant dans un moteur sans en altérer le fonctionnement, notamment dans le cas de
l’utilisation de biocarburants.

7.2.2. Les systèmes d’injection


Les équipements d’injection diesel utilisés peuvent être classés en 3 groupes :

7.2.2.1. L’injection classique


Dans le cas d'une injection standard, une pompe à injection est directement reliée à
chacun des injecteurs. Cette pompe va alors envoyer sous pression du carburant à
chacun d'entre eux. Un calculateur s'occupe ensuite de contrôler les injecteurs pour les
ouvrir au bon moment. L'avantage est d'être assez fiable du fait de sa relative simplicité.
Hélas, il rend le diesel un peu plus vibrant et bruyant en raison d'une combustion assez
simpliste (on envoie du carburant au 3ème temps du moteur et puis c'est tout)

Figure 27: Schéma de


fonctionnement du système
d'injection mécanique
Figure 28: Le système d'injection classique

28 | P a g e
7.2.2.2. L’injection à rampe commune
Cette fois-ci, il y a une rampe commune (en forme de sphère dans certains cas) entre le
pompe à injection et les injecteurs. Cet accumulateur de carburant sous pression permet
d'obtenir une pression d'injection plus élevée et uniforme sur tous les injecteurs. Ce
surplus de pression permet alors une meilleure répartition du carburant dans les cylindres,
c'est à dire un meilleur mélange air/carburant.
De plus, les moteurs sont un peu moins bruyants car il permet d'effectuer des pré-
injections de carburant. En effet, les ingénieurs ont remarqué que le moteur claquait
moins si on effectuait une infime injection de carburant avant le 3ème temps du moteur à
4 temps (certains font même jusqu'à 8 injections par cycle !), celui où l'on injecte le carburant
pour l'explosion (ou plutôt la combustion ... Les "geeks" de la mécanique font
très attention aux termes exacts employés !).
De plus, avec ce système, les ingénieurs arrivent beaucoup plus facilement à proposer
des moteurs moins énergivores et plus performants pour une même cylindrée.
Sur les autos plus anciennes il n'y avait pas de haute pression. Il y avait donc une pompe à
carburant / de gavage basse pression qui envoyait directement le carburant vers une rampe
d'injection.

Figure 29: Schéma de


Figure 30: Le système d'injection à rampe commune
fonctionnement d'u système
d'injection à rampe commune

7.2.2.3. L’injection avec injecteur pompe


Il existe une troisième méthode, beaucoup moins utilisée et disparue depuis ... Inventé et
utilisé par le groupe Volkswagen pendant des années, ce système d'injecteur pompe
consiste à installer une petite pompe autonome sur chaque injecteur. Cela en lieu et place
d'une pompe centrale. L'un des avantages fut de pouvoir avoir une injection à haute
pression, plus importante qu'une injection classique. Hélas, la puissance arrivant trop
rapidement, cela a quelque peu pénalisé l'aspect de l'agrément moteur.

29 | P a g e
Figure 31: Schéma de
fonctionnement d'un système
d’injection-pompe
Figure 32: le Système d'injection-pompe

7.2.3. Les éléments constitutifs d’un circuit


d’injection
Le circuit d'injection est un composant indispensable d'un moteur à combustion interne
moderne, dont la fonction est d'introduire dans les cylindres le combustible essentiel à la
combustion.
Il peut être décomposé en trois parties principales :

− Le circuit d'alimentation
− Le circuit d'injection
− Le circuit de retour.

Figure 33: Le circuit d'injection

30 | P a g e
Les principaux composants du circuit sont : le réservoir, le décanteur, le filtre, la pompe
d’alimentation, la pompe injection, le régulateur de pression, les injecteurs.

7.2.3.1. Pompe d’alimentation


La pompe d'alimentation refoule le carburant du réservoir vers la pompe haute pression
(environ 2,5 bars avec un débit de 200 l/h).

− La pompe mécanique à engrenages


La pompe est implantée directement sur le moteur. Elle est composée de deux roues dentées
entraînées par la distribution du moteur. Cette pompe est de type volumétrique et le débit
qu'elle fournit dépend de sa vitesse de rotation donc de celle du moteur. Elle est composée
d’une chambre d’aspiration, un pignon d’entrainement, une chambre de refoulement.

Figure 34: Pompe mécanique à engrenages

− La pompe électrique à rouleaux


La pompe peut être implantée à l’extérieur du réservoir ou bien être immergée dans celui-ci.
Elle est du type multicellulaire à rouleaux et entraînée par un moteur électrique à courant
continu ; elle fonctionne en général dès la mise sous contact et à une vitesse constante.
Lors de la mise en route du moteur, la pompe haute pression dispose d'une pression
d'alimentation de 3 bars maintenue par un régulateur basse pression qui est le plus souvent
incorporé dans le filtre à carburant.
Un clapet de sécurité incorporé assure la protection du circuit en cas d'obstruction.
Elle est composée d’un moteur à courant continu, une pompe à rouleaux, d’un rotor, d’un
clapet de sécurité.

Figure 35: Pompe électrique à rouleau

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7.2.3.2. Pompe hydraulique haute pression
Elle est entraînée par la distribution et a pour mission d’envoyer en continu vers la rampe
commune, une quantité de carburant suffisante, à une pression comprise entre 200 bars et
plus de 1800 (suivant le système)
Elle doit être fonctionnelle dans toutes les plages d’utilisation du moteur et réaliser une montée
rapide en pression du rail.
On a :

Figure 36: Pompe en ligne initiale Bosch de 1927

Figure 37: Pompe distributrice Bosch VE (mouvement alternatif rotatif)

32 | P a g e
Figure 38: Pompe haute pression Delphi (avec pompe à gavage)

7.2.3.3. Les injecteurs


L’injecteur permet la pulvérisation du carburant dans la chambre de combustion en dosant
avec précision le débit et le point d’avance
Il peut être décomposé en deux partie :

− Partie inférieure : Injecteur à trous multiples semblable aux injecteurs classiques montés
sur les moteurs à injection directe
− Partie supérieure : Il comporte le dispositif de commande électrique et permet la
commande de l’aiguille
Différents types d’injecteurs :

• Injecteur Bosch

33 | P a g e
Figure 39: Constitution d'un injecteur système Bosch

Figure 40: Fonctionnement d'un injecteur système Bosch

34 | P a g e
• Injecteur Siemens

Figure 41: Constitution d'un injecteur système Siemens

Figure 42: Fonctionnement d'un injecteur système Siemens

35 | P a g e
• Injecteur-pompe

Figure 43: Constitution d'un injecteur système injecteur-pompe

Figure 44: Fonctionnement d'un injecteur système injecteur-pompe

36 | P a g e
7.2.3.4. Gestion électronique du système
La batterie alimente, par l'intermédiaire d'un relais, le calculateur et les différents organes du
système. Un dispositif d'anti démarrage codé autorise la mise en route.
Dès le démarrage, il faut deux tours de vilebrequin pour obtenir une pression de rampe
suffisante (250 à 300 bars).
Le calculateur relève simultanément la position du vilebrequin grâce à un système de
détrompage sur le volant, ainsi que la position de l'arbre à cames grâce au capteur de phase.
Les paramètres pris en compte par le calculateur :
Différents capteurs mesurent :

− La position du levier d'accélérateur


− La température du liquide de refroidissement
− La température du carburant
− Le régime moteur et la position du vilebrequin
− La pression absolue et la pression régnant dans le collecteur d'admission
− Le capteur de vitesse d'avancement
− Le contacteur de frein et d'embrayage
− Le débit massique et la température d'air
Les principaux capteurs sont :

− Le capteur de pression absolue qui mesure la pression atmosphérique.


− Le capteur de régime informe le calculateur sur la vitesse de rotation du moteur et de
la position du piston du cylindre n°1.

− Le capteur de phase permet au calculateur de connaitre la position du premier cylindre.

− Le capteur de température du moteur (concernant le liquide de refroidissement) : le


débit de démarrage ; le débit de ralenti ; le temps de préchauffage ; le temps de post-
chauffage ; le recyclage des gaz d'échappement ; la fonction anti-ébullition ; le débit de
pleine charge ; l’allumage du voyant d'alerte.

− Le capteur de pression de la rampe (pression de carburant).

− Le capteur de température de carburant permet au calculateur d'apporter des


corrections sur le débit de carburant injecté (variation de viscosité du carburant).

− Le capteur de pression d’air d’admission sert à mesurer la pression dans le collecteur


d'admission.

− Le débitmètre d’air à film chaud et le capteur de température d’air d’admission permet


au calculateur, avec l'information de température d'air, de déterminer la masse d'air
introduite dans le moteur.

− Le transducteur d’accélérateur Il transforme l’action du conducteur sur l’accélérateur en


information de charge transmise au calculateur.

− Le capteur de vitesse du véhicule.

37 | P a g e
8. La suralimentation
Dans le contexte actuel du secteur automobile, il est possible de résumer ce que l’on attend
d’un véhicule de tourisme en trois points : une consommation faible, un respect maximal de
l’environnement, et de bonnes performances. Les progrès réalisés dans la conception des
moteurs diesels, désormais munis de pots catalytiques, apportent une avancée significative
sur les deux premiers points. Cependant, cette configuration souffre d’un défaut de
performances, comparée à une motorisation essence de même cylindrée. Remédier à cette
faiblesse pénalisante pour l’agrément de conduite et la sécurité, est devenu impératif. L’une
des solutions envisagées est la suralimentation.

8.1. Historique
L’origine du concept de la suralimentation des moteurs à pistons remonte au tout début du
XXe siècle.

• Décembre 1902 Louis Renault dépose un brevet pour « un dispositif augmentant la


pression des gaz admis dans les cylindres des moteurs à explosion, consistant à
intercaler un ventilateur ou un compresseur… »
• 1905 Albert Büchi, ingénieur suisse, dépose un brevet pour « compresseur centrifuge
et turbine entraînée par les gaz d’échappement ».
• 1916 Auguste Rateau, ingénieur français, développe un turbocompresseur pour les
moteurs d’avion. Au cours de la guerre de 1914-1918, les premiers sont utilisés avec
succès, et permettent d’atteindre 5 000 m d’altitude. Une centaine de
turbocompresseurs sont montés sur les Breguet XIV.
• Années 1930 Un certain nombre de véhicules à vocation sportive intègrent le célèbre
turbocompresseur Roots.
• 12 septembre 1942 Deux avions suralimentés s’affrontent dans un combat singulier et
unique pendant la guerre, à très haute altitude : 44 000 pieds, soit plus de 13 000 m.
• 1952 Un moteur Diesel, celui de la Cummins, permet au turbocompresseur de
s’exprimer sur l’Ovale des 500 Miles d’Indianapolis. Il développe 380 ch à 4 000 tr/min
pour 6,6 l de cylindrée.
• 1962 La première version commerciale d’un moteur suralimenté par un
turbocompresseur est montée sur une Chevrolet Corvair Monza, qui passe de 100 à
180 ch.
• 1969 BMW monte un turbocompresseur sur une 2002 qui devient championne des
voitures de tourisme. Dans sa version la plus musclée, elle délivre 280 ch.
• 1970 Côté Porsche, les 935 et 936 connaissent des victoires sur tous les circuits
d’endurance.
• 1972 la Porsche 917 turbocompressée délivre 1 100 ch pour une cylindrée de 5,4 l
avec une pression de suralimentation de 3,4 bars ! Renault expérimente au Critérium
des Cévennes une Alpine A110 équipée d’un moteur 1,6 l suralimenté. BMW présente
au salon de Francfort une 2002 équipée d’un 4 cylindres de 2 l développant 170 ch.
Elle fut produite en 1 500 exemplaires.
• 1978 Renault gagne les 24 Heures du Mans avec une voiture équipée d’un V6 turbo
de 1,5 l, surclassant ainsi le célèbre V8 Cosworth de 3 l de cylindrée.

38 | P a g e
8.2. Modes de suralimentation
La puissance et le couple fourni par un moteur ont pour origine la pression résultant de la
combustion du mélange air / essence introduit dans les cylindres.
Pour pénétrer dans les cylindres, le mélange doit franchir le filtre à air, les tubulures...
Dans le meilleur des cas, le remplissage ne dépasse pas 70% entraînant un rendement
médiocre. Pour améliorer les performances, il faut augmenter la masse de mélange aspirée
par le moteur.
Il existe plusieurs techniques de suralimentation, à savoir :

8.2.1. Suralimentation par générateur de gaz


entraîné par le moteur
Il se fait du système de conception le plus simple : une machine liée au vilebrequin du moteur,
par une cinématique appropriée, délivre de l’air comprimé à l’admission du moteur. Le
générateur de gaz est un compresseur.
On distingue alors deux (02) variantes de ce système suivant le type de machine de
compression utilisée.

8.2.1.1. Machine volumétrique


Il s’agit de générateurs de débit de type compresseur (à pistons, à palettes ou à vis) à l’intérieur
duquel l’air est comprimé ou de type machine à transfert (Roots, Lysholm) dénuée de
compression interne.
Pour un moteur à 4 temps et en l’absence d’organe de limitation de pression, la pression
d’admission résulte de l’équilibre entre le débit-volume engendré par le compresseur ou la
machine à transfert et la capacité de débit du moteur, qui est aussi une machine volumétrique.
Les compresseurs volumétriques à pistons ou à palettes sont les plus étanches, mais au prix
de pertes par frottement non négligeables, qui les rendent mal adaptés à une suralimentation
modérée ou moyenne, ou qui compromettent leur fiabilité mécanique (compresseur à
palettes). Le compresseur à pistons, plus complexe, n’est plus utilisé actuellement, bien qu’il
existe une solution attrayante de cette disposition.

• Le compresseur à vis

Se présente avec des performances intermédiaires : fuites à bas régime, mais compression
interne autorisant des rapports de suralimentation supérieurs à 1,5.
Le schéma d’installation d’une machine rotative (Roots, Lysholm, compresseur à vis, etc.) est
représenté ci-après :

39 | P a g e
Figure 45 : Schéma d’installation d’un moteur suralimenté par compresseur volumétrique

Son entraînement est réalisé à partir du vilebrequin par une transmission à rapport fixe (ou
éventuellement variable). Un papillon de by-pass permet de désactiver la machine pendant
les phases de fonctionnement du moteur aux charges partielles. Ce laminage peut être aussi
utilisé pour limiter la pression d’admission au moteur, dans le cas d’adaptation d’une machine
de cylindrée surabondante, permettant d’obtenir un rapport de suralimentation indépendant du
régime de rotation du moteur. L’entraînement à rapport variable permet d’obtenir le même
résultat par un rapport d’entraînement plus élevé à bas régime, sans surdimensionner
l’appareil.

8.2.1.2. Machine cinétique


On utilise dans ce cas un compresseur centrifuge ou une machine équivalente. Compte tenu
de la caractéristique débit-pression de ce type de machine, il est souhaitable de l’entraîner par
une transmission à rapport variable de manière à maintenir la pression de suralimentation à
une valeur suffisante aux bas régimes de rotation du moteur. Cette transmission peut être à
rapport continûment variable (transmission à courroie à enroulement variable) ou à plusieurs
rapports discrets. Cette dernière disposition était utilisée sur certains moteurs d’avions pour
rétablir la puissance du moteur en altitude.

Figure 46 : Schéma d’installation d’un moteur suralimenté par compresseur centrifuge

8.2.2. Suralimentation par procédé Hyperbare


Le procédé Hyper bar consiste à suralimenter le moteur par une turbine à gaz (compresseur
+ chambre de combustion + turbine) disposée en dérivation par rapport au moteur. Le débit

40 | P a g e
d’air de suralimentation est régulé par une soupape de by-pass comme cela est représenté
sur la figure ci-dessous :

Figure 47 : Schéma d’installation d’un moteur suralimenté

La soupape de by-pass est réglée de manière à maintenir constant l’écart de pression entre
la sortie du compresseur et l’entrée de la turbine. Le débit de carburant injecté dans la chambre
de combustion permet de contrôler la pression à la sortie du compresseur. Cette chambre est
mise en service dans les conditions suivantes :
➢ Bas régimes-fortes charges, pour lesquels l’énergie disponible dans les gaz
d’échappement serait sinon trop faible pour atteindre une pression de suralimentation
suffisante ;
➢ Bas régimes-faibles charges, de manière à créer les conditions thermodynamiques
(température et pression) nécessaires à l’initiation de la combustion, que le faible
rapport volumétrique de compression du moteur ne permet pas d’assurer.

8.2.3. Suralimentation par turbo-compression


Dans ce cas sont accouplées sur le même arbre une machine de compression (compresseur)
et une machine de détente (turbine) de type cinétique. L’énergie motrice nécessaire à
l’entraînement du compresseur est fournie par la détente des gaz d’échappement au travers
de la turbine. Le régime de rotation de l’arbre du turbocompresseur s’établit de manière à
réaliser l’équilibre entre la puissance absorbée par le compresseur et celle fournie par la
turbine.

Figure 48 : Suralimentation à un étage

41 | P a g e
Pour des taux de suralimentation élevés (rapport de pression > 3,5), une suralimentation à
deux étages est nécessaire. Compression de l’air et détente des gaz d’échappement sont
fractionnées à l’intérieur de deux turbomachines disposées en série.

Figure 49 : Suralimentation à deux étages

8.2.3.1. Le turbo :
Un turbo est un organe que l’on peut trouver à proximité du collecteur d’échappement sur un
moteur dit « turbo » ou « turbocompressé ».
Lorsque les gaz d’échappement sont évacués du moteur, ils possèdent encore un capital
énergétique important, à la fois sous forme d’énergie calorifique et d’énergie cinétique (gaz
chauds et mobiles).
Le principe du turbocompresseur est de récupérer cette énergie « gratuite » et de la réutiliser
pour pré-comprimer les gaz d’admission et déboucher ainsi sur un meilleur remplissage des
cylindres, et donc de meilleures performances du moteur.
Pour cela, le turbo est composé d’un stator enfermant un rotor constitué de trois éléments :
deux roues dynamiques - une de turbine côté échappement et une de compresseur côté
admission - ainsi qu’un axe qui les relie.

Figure 50 : Installation Turbocompresseur

42 | P a g e
8.2.3.2. Fonctionnement du turbo
Les gaz d’échappement entraînent la roue dynamique de turbine et lui cèdent ainsi une partie
de leur énergie. La roue dynamique de compresseur étant liée mécaniquement, via l’axe, à
celle de turbine, elle va entraîner les gaz d’admission et les pré-comprimer, leur restituant ainsi
une partie de l’énergie perdue par les gaz d’échappement Le turbo est un organe assez «
délicat ».

• Au niveau thermique : côté échappement, les gaz sortent à des températures pouvant
dépasser 800 K sur les moteurs diesel et 1000 K sur les moteurs à essence, tandis
qu’à quelques centimètres, côté admission, passent les gaz d’admission à température
ambiante. Soit un important gradient thermique au sein du turbo.

• Au niveau mécanique : en fonctionnement, l’axe, les roues dynamiques et les butées


tournent à des vitesses extrêmement élevées, pouvant atteindre jusqu’à 250 000 tr/min
sur des turbos poussés, et s’usent donc de par leur mouvement. Les roues dynamiques
doivent être parfaitement équilibrées et sont réalisées dans des matériaux particuliers:
alliages à base de nickel pour la roue de turbine, et d’aluminium pour celle de
compresseur (légers et résistants à la chaleur). L’axe du turbo doit être efficacement
lubrifié pour en limiter l’usure : le palier qui est utilisé pour supporter cet axe du turbo
est spécifique et est appelé « palier flottant », ainsi une bague vient se placer entre le
palier turbo et l’axe en lui-même, ce qui garantit une bonne lubrification aux hauts
régimes caractéristiques du turbo.

Figure 51 : Fonctionnement turbo

8.2.3.3. La technologie de turbo sur les moteurs Diesel


Les turbos sont beaucoup plus répandus sur les moteurs Diesel que sur leurs homologues à
essence :
Un moteur Diesel fonctionne en mélange pauvre (pauvre en carburant et riche en air), et
nécessite un rapport air/carburant maîtrisé, sans quoi le niveau d’émissions atmosphériques
se dégrade très vite (les fumées noires des vieux diesels).
Le turbo est donc une solution idéale pour augmenter la puissance spécifique de ces moteurs
en respectant des seuils d’émissions très stricts.

43 | P a g e
En outre, les diesels fonctionnent sur des plages de régime relativement étroites – en gros,
entre 1000 et 4 000 tr/min – qui conviennent bien au turbo. Sur les moteurs Diesel à injection
directe, le turbo est même devenu incontournable.
Le petit moteur Diesel automobile se caractérise par un couple élevé sur une grande plage de
vitesse et un besoin d’atteindre rapidement la valeur maximale de couple lors d’une
accélération. Actuellement, les moteurs Diesel suralimentés ont, à puissance nominale, une
vitesse de rotation de 4 500 tr/min et doivent disposer de la pression maximale de
suralimentation dès 1 800 tr/min. Les couples développés sont de l’ordre de 100 % supérieurs
aux valeurs obtenues avec les mêmes moteurs non suralimentés. Les pressions absolues à
l’admission sont de l’ordre de 2 à 2,4 bars. Les températures d’air à la sortie du compresseur
étant de 100 à 120 C, on utilise des échangeurs de température, généralement air/air,
permettant de ramener la température d’entrée du moteur à des valeurs maximales de 70 C.
L’utilisation du moteur sur une grande plage de variation de vitesse impose l’utilisation de
compresseurs ayant des sorties d’ailettes très fortement retournées vers l’arrière ; les angles
courants utilisés actuellement sont de 30 à 45o (figure III.10), les rendements de compresseur
restent inférieurs à 80 % Dans le cas des turbocompresseurs avec dérivation de gaz turbine,
l’obtention d’un niveau de pression d’air élevé en dessous de 2000 tr/min nécessite l’utilisation
d’une turbine de très faible section, et le maintien de la pression de suralimentation à une
valeur constante au-delà de 2000 tr/min suppose la dérivation des gaz turbine avec
corrélativement des pressions d’échappement élevées . Il faut remarquer que les moteurs
Diesel automobiles fonctionnent quasiment toujours avec une différence de pression négative
qui justifie des angles de distribution avec des croisements de soupape faibles, sinon nuls Les
moteurs à injection directe actuels fonctionnant avec un excès d’air confortable, donc des
températures d’échappement basses, ont recours aux technologies de turbine à géométrie
variable pour garantir un couple élevé dès 1 500 tr/min tout en limitant les pressions
d’échappement aux régimes élevés. Le temps de réponse à l’accélération est favorisé par la
petite section de turbine mais est tributaire de la faible température de gaz à l’entrée de la
turbine (qui ne dépasse pas 250 C en vitesse de croisière à 90 km/h, par exemple). Il est
important de réduire l’inertie thermique de l’installation pour réduire le temps de réponse à
l’accélération. La réduction de longueur des conduits d’échappement est une des solutions
utilisées (turbocompresseur aussi près du moteur que possible et masse des pièces à haute
température la plus faible possible).
L’installation d’un turbocompresseur sur automobile est soumise à des contraintes qui se
traduisent par des pertes de charge importantes en entrée compresseur et sortie turbine qui
ont des effets négatifs sur les conditions de fonctionnement.

8.2.3.4. Les différents types de turbocompresseurs et ses


évolutions
Il existe de nombreux types de turbocompresseurs et leurs variations, dont chacun a ses
avantages et ses inconvénients.il peut être utile de savoir de quoi s'agit-il plus précisément.

• Le Single-Turbo

Ce type, le plus fréquent de tous, connait de très nombreuses variations. Des tailles différentes
de la turbine et du compresseur donnent des caractéristiques complètement différentes. Par
exemple, des plus grands turbos produisent plus de puissance, mais des plus petits sont plus
rapides à la mise en route. Il existe les deux sous-types, dits en anglais Ball-Bearing et Journal-
Bearing turbos.

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Figure 52 : Single-turbo

• Le Twin-Turbo

Ce type connait presque autant de variations et modifications que le single-turbo. Ça peut


être une combinaison de deux single-turbos identiques pour les deux bancs de cylindres du
moteur, ou, par exemple, deux turbos fonctionnant un avec des rotations beaucoup plus
rapides que l’autre.

Figure 53 : Twin-turbo

• Le turbo à géométrie variable

La forme de turbo la plus exceptionnelle, ce qui est lié à son coût élevé et de matériaux utilisés
souvent assez rares et exotiques.
L’une des limitations d’un turbocompresseur est le passage des gaz d’échappement dans le
carter turbine. Lorsqu’on utilise un carter de turbine pourvu d’un passage étroit, le turbo
fournira de bonnes performances à bas régime. Les bas régimes fournissent un flux de gaz
d’échappement avec une faible pression. Grâce à l’étroitesse du passage, ce flux d’air est
toutefois comprimé, ce qui fait naître une pression plus élevée.
Le désavantage d’un turbo pourvu d’un passage étroit est qu’il va atteindre rapidement son
maximum de puissance. Dans le cas d’un carter de turbine pourvu d’un grand passage de gaz
d’échappement, le problème s’inverse. Le turbo fonctionne parfaitement dans la plage
d’utilisation élevée du moteur, mais à bas régime, il sera question d’une pression de turbo trop
faible. Afin de résoudre ce dilemme, la taille du passage peut être variée. De cette manière,

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un usage optimal d’un grand et d’un petit passage est réalisé. On parlera dans ce cas de
turbocompresseurs à géométrie variable
Grâce à l’utilisation de cette géométrie variable, la taille du passage du carter de turbine peut
être adaptée à la vitesse et à la force de traction maximales demandées par le moteur. Pour
résoudre ensuite le problème du moins bon fonctionnement du moteur à bas régime, il faut
obtenir un passage plus étroit des gaz d’échappement. A cet effet, le carter de turbine est
entouré de plusieurs vannes mobiles. Si le passage entre les vannes est réduit, une pression
élevée des gaz d’échappement va naître. D’autre part, il est important que, par réglage des
vannes, l’angle sous lequel les gaz d’échappement rencontrent la roue de turbine puisse être
modifié.
Lorsque les vannes se trouvent dans une position pratiquement fermée, les gaz
d’échappement sont dirigés sur l’extrémité des vannes de turbine. Le turbo va alors accélérer
rapidement et produire une pression accrue, comme s’il s’agissait d’un turbo avec un passage
étroit des gaz d’échappement. Lorsque le turbo parvient ensuite à pression, les vannes sont
ouvertes, ce qui va freiner l’accélération du turbo.

Figure 54 : vannes fermées

Si les vannes se trouvent en position ouverte maximale, c’est comme si aucun « nozzle ring »
à géométrie variable n’était monté et le régime maximum du turbo est à nouveau déterminé
par le passage réel des gaz d’échappement dans le carter de turbine du turbo.

Figure 55 : vannes ouvertes

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En 1989, la technologie à géométrie variable a été utilisée commercialement pour la
première fois par Garrett, ce qui a déclenché une révolution sur le marché des moteurs
diesel turbo pour véhicules particuliers.

• Le VNTOP

Garrett a aussi développé le VNTOP, qui est l’abréviation de « VNT one piece ». celui-ci est
également appelé « slidevane turbo » et constitue une version techniquement plus simple du
turbo à géométrie variable. Ce modèle possède des vannes qui ne sont plus réglables
individuellement, mais où une bague déplaçable détermine l’afflux vers les palettes. Il s’agit ici
d’un modèle plus compact, meilleur marché et plus simple offrant moins de possibilités de
réglage précis. Le VNTOP s’utilise beaucoup dans les moteurs diesel pour véhicules
particuliers de classe inférieure et moyenne.

Figure 56 : Vannes en position ouverte : entrainement complet

Figure 57 : Vannes en position fermée : entrainement limité

• Le turbocompresseur électrique

En effet, l'introduction d'un moteur électrique élimine quasiment tous les inconvénients de
types de turbo précédents. il est opérationnel dès les plus bas régimes. Il ne garde du turbo
traditionnel que le compresseur, qui est entraîné directement par un moteur électrique

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Plusieurs spécialistes trouvent que ce seront des moteurs turbo "hybrides" qui deviendront les
plus efficaces et les plus populaires prochainement.

Figure 58 : Turbocompresseur électrique

• Le turbo et l’électronique

A l’heure actuelle, des exigences de plus en plus sévères sont posées en matière de
consommation de carburant, de valeurs d’émission et de niveau sonore. Afin de pouvoir
répondre à ces exigences, il est nécessaire de chercher une solution dans l’électronique. De
petits ordinateurs calculent pour chaque régime la pression optimale du turbo. De même,
l’utilisation en série d’un dispositif de commande électronique qui permet une réaction plus
rapide du turbo est une évolution qui se doit d’être mentionnée.

8.2.3.5. Avantages et inconvénients du turbo


• Avantages

Nombreux sont les avantages du turbo :

→ Le rapport poids/puissance d’un moteur turbo est plus avantageux ; avec un turbo, il
est possible d’obtenir une puissance relativement importante avec un moteur
relativement petit.
→ Un moteur turbo offre une consommation de carburant plus avantageuse, surtout sur
les longues distances.
→ La combustion du carburant est meilleure dans un moteur turbo, ce qui réduit les
émissions de substances nocives.
→ Un moteur turbo fait moins de bruit qu’un moteur atmosphérique ; en effet, le turbo agit
également comme un silencieux supplémentaire.
→ Les performances d’un moteur turbo sont meilleures à haute altitude. Le turbo fournit
plus d’énergie parce que la contre-pression de l’air raréfié à haute altitude est plus
faible, de sorte que le moteur fournit presque la même puissance qu’à plus faible
altitude.

• Inconvénients

L’utilisation d’un moteur turbo présente toutefois aussi des désavantages, qui sont déjà ou
pourront être résolus par les progrès techniques :

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→ Le « trou à l’accélération » : le turbo ne commence réellement à fonctionner qu’à un
certain régime. Le turbo est entraîné par les gaz d’échappement et ceux-ci ne sont
libérés en grande quantité qu’à un régime élevé.
→ La chaleur : un turbo est entraîné par les gaz d’échappement et ceux-ci atteignent
facilement des températures de 800 degrés Celsius et plus. A cause de ces
températures élevées, l’air d’admission est réchauffé. Or, l’air chaud est moins riche
en oxygène, ce dernier étant nécessaire pour une bonne combustion.
→ La charge supplémentaire : la puissance plus élevée constitue une charge plus
importante pour le moteur, de sorte que celui-ci aura dans l’ensemble une durée de vie
plus courte. Ce désavantage peut être compensé en roulant toujours à chaud et en
laissant bien refroidir le moteur après l’arrêt.

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Conclusion
En résumé, nous avons vu dans le contenu de ce rapport, l’histoire du moteur Diesel, ses
principes de fonctionnement et ses caractéristiques ainsi que les divers éléments qui le
constituent. Nous avons aussi vu la classification des moteurs Diesel et leurs constitutions.
Nous avons aussi parlé des moyens visant à améliorer l’aspect performance et écologie des
moteurs Diesel : l’utilisation des outils électroniques afin d’avoir le maximum de précision dans
les chambres de combustion, évitant ainsi les gaspillages d’énergie ; l’utilisation de la
suralimentation pour avoir des moteurs à la fois économiques, moins bruyantes, beaucoup
moins polluantes et surtout puissantes.

A cause des contraintes environnementaux et économiques, les constructeurs sont obligés de


rechercher continuellement des méthodes et des techniques visant à améliorer ces moteurs.

L’optimisation des moteurs Diesel au fil des années a conduit au développement de


technologies nouvelles, en particulier dans les domaines de la combustion et de la dépollution.
Ce sont elles qui permettent aux constructeurs de passer les normes toujours plus
contraignantes en vigueur. Les technologies utilisées ces dernières années seront surement
remplacées par d’autres, encore meilleures dans les années à venir.

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