CHAPITRE I

INTRODUCTION

1.1. HISTOIRE:

Un avion est une machine capable de voler en bénéficiant du soutien de l'air ou, en général,
de l'atmosphère d'une planète. Il contrecarre la force de gravité en utilisant soit la portance statique,
soit la portance dynamique d'un profil aérodynamique, ou dans quelques cas la poussée vers le bas
des moteurs à réaction. L’activité humaine qui entoure les avions s’appelle l’aviation. Les avions
avec équipage sont pilotés par un pilote à bord, mais les véhicules aériens sans pilote peuvent être
contrôlés à distance ou auto-contrôlés par des ordinateurs de bord. Les avions peuvent être classés
selon différents critères, tels que le type de portance, la propulsion, l'utilisation et autres.

L’histoire des structures aéronautiques sous-tend l’histoire de l’aviation en général. Les

progrès dans les matériaux et les processus utilisés pour construire les avions ont conduit à leur
évolution depuis de simples structures en treillis de bois jusqu'aux machines volantes
aérodynamiques élégantes d'aujourd'hui. Combinées au développement continu des centrales
électriques, les structures des « machines volantes » ont considérablement changé.

Auparavant, Cayley avait étudié le centre de gravité des machines volantes, ainsi que les
effets du dièdre des ailes. De plus, il a été le pionnier du contrôle directionnel des avions en incluant
la première forme de gouvernail de direction sur ses planeurs. À la fin des années 1800, Otto
Lilienthal s'est appuyé sur les découvertes de Cayley. Il a fabriqué et piloté ses propres planeurs lors
de plus de 2 000 vols. Son avion en saule et en tissu avait des ailes conçues à partir d'une étude
approfondie des ailes des oiseaux. Lilienthal a également utilisé de manière standard des ailerons
verticaux et horizontaux derrière les ailes et la station de pilotage. Surtout, Lilienthal a prouvé que
l’homme pouvait voler. Octave Chanute, ingénieur à la retraite des chemins de fer et des ponts, était
actif dans l'aviation dans les années 1890. Son intérêt était si grand qu’il publia, entre autres choses,
un ouvrage définitif intitulé « Progress in Flying Machines ». Ce fut le point culminant de ses efforts
pour rassembler et étudier toutes les informations disponibles sur l’aviation. Avec l'aide d'autres
personnes, il construisit des planeurs similaires à ceux de Lilienthal, puis aux siens. En plus de sa
publication, Chanute a fait progresser le développement de la structure de l'avion en construisant un
planeur avec des ailes empilées intégrant l'utilisation de fils comme supports d'ailes.

Numéro de
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Figure 1.1 : Réplique de George Cayley de son planeur de 1853

Le travail de tous ces hommes était connu des frères Wright lorsqu’ils construisirent avec
succès leur avion propulsé en 1903. Premier du genre à transporter un homme dans les airs, le Wright
Flyer avait de fines ailes recouvertes de tissu, attachées à ce qui était principalement des structures en
treillis en bois. Les ailes contenaient des longerons avant et arrière et étaient soutenues par des
entretoises et des fils. Les ailes empilées (deux ensembles) faisaient également partie du Wright
Flyer.

Figure 1.2 : Le Wright Flyer a été le premier avion propulsé à succès

1.2. INTRODUCTION À L'AVION :

Un aéronef est un appareil utilisé ou destiné à être utilisé pour voler dans les airs. Les

Numéro de
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principales catégories d'aéronefs sont les avions, les giravions, les planeurs et les véhicules plus
légers que l'air. Chacun de ces éléments peut être divisé en fonction des principales caractéristiques
distinctives de l'avion, telles que les dirigeables et les ballons. Les deux sont des avions plus légers
que l’air mais présentent des caractéristiques différenciantes et sont exploités différemment.

L'avion le plus courant est l'avion à voilure fixe. Comme son nom l'indique, les ailes de ce
type d'engin volant sont fixées au fuselage et ne sont pas destinées à se déplacer indépendamment
d'une manière entraînant la création d'une portance. Un, deux ou trois jeux d'ailes ont tous été utilisés
avec succès. Les avions à voilure tournante tels que les hélicoptères sont également très répandus.

La cellule d'un avion à voilure fixe se compose de cinq unités principales : le fuselage, les
ailes, les stabilisateurs, les gouvernes de vol et le train d'atterrissage. Les cellules des hélicoptères se
composent du fuselage, du rotor principal et de la boîte de vitesses associée, du rotor de queue (sur
les hélicoptères dotés d'un seul rotor principal) et du train d'atterrissage.

Figure 1.3 : Exemples de différentes catégories d'avions, dans le sens des aiguilles d'une montre en
partant du haut à gauche : plus léger que l'air, planeur, giravion et avion

Les composants structurels de la cellule sont construits à partir d’une grande variété de
matériaux. Les premiers avions étaient construits principalement en bois. Les tubes en acier et le
matériau le plus courant, l'aluminium, ont suivi. De nombreux avions nouvellement certifiés sont
construits à partir de matériaux composites moulés,

Numéro de
page 3
 comme la fibre de carbone. Les éléments structurels du fuselage d'un avion comprennent les
longerons, les longerons, les nervures, les cloisons, etc. Le principal élément structurel d’une aile
s’appelle le longeron d’aile.
La peau des avions peut également être fabriquée à partir de divers matériaux, allant du tissu
imprégné au contreplaqué, en passant par l'aluminium ou les composites. Sous la peau et fixés à la
structure du fuselage se trouvent les nombreux composants qui soutiennent le fonctionnement de la
cellule. La cellule entière et ses composants sont reliés par des rivets, des boulons, des vis et d'autres
éléments de fixation. Des soudures, des adhésifs et des techniques de collage spéciales sont
également utilisées.

Pas de contrôle du Stabilisateur

vertical Gouvernail
stabilisateur
Contrôler le lacet Changer le
horizontal lacet
Winglet
Diminuer la Ascenseur
traînée Changer de
Générer hauteur
une aile
Volets
Augmenter la portance
Le moteur à
et la traînée
turbine génère Aileron
une poussée Changer de
jet

Divulgacher
Commande et
Lattes Modifier le levage, le glisser-
contrôle du cockpit
Augmenter déplacer
Fuselage la portance
Maintenir les choses ensemble -
Transporter une charge utile
Figure 1.4 : Pièces et fonctions de l'avion

1.3. INTRODUCTION AUX AILES D'AVION :

Une aile est une surface utilisée pour produire une force aérodynamique normale à la
direction du mouvement en se déplaçant dans l'air ou dans un autre milieu gazeux, facilitant le vol. Il
s'agit d'une forme spécifique de voilure. La première utilisation du mot désignait les membres les
plus avancés des oiseaux, mais a été étendu pour inclure les ailes des insectes, des chauves-souris et
des ptérosaures, ainsi que les appareils fabriqués par l'homme. Une aile est un dispositif extrêmement
efficace pour générer de la portance. Sa qualité aérodynamique, exprimée en rapport
portance/traînée, peut aller jusqu'à 60 sur certains planeurs et même plus. Cela signifie qu'une force

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de poussée nettement plus faible peut être appliquée pour propulser l'aile dans les airs afin d'obtenir
une portance spécifiée. L'utilisation la plus courante des ailes est de voler en déviant l'air vers le bas
pour produire de la portance, mais vers le haut. les ailes descendantes sont également couramment
utilisées pour produire une force vers le bas et maintenir des objets au sol.

1.3.1. Conditions relatives aux ailes d'avion :

Figure 1.5 : Termes relatifs aux ailes d'avion

Peau : La surface extérieure de l’aile initialement constituée de tissu. Les avions modernes utilisent
de l'aluminium ou des matériaux composites en raison de leur légèreté et de leur résistance à la
rouille.

Ribs & Stringers : Ceux-ci constituent le squelette interne de l’aile, apportant rigidité, résistance et
flexibilité. Bien que la force soit nécessaire, il est également important que l’aile puisse fléchir
légèrement pendant son vol. Cette flexibilité lui permet d'absorber le stress provoqué par les
turbulences et les atterrissages durs.

Spar : La poutre centrale principale de l'aile, conçue pour supporter les charges structurelles et les
transférer par fixation au fuselage, ou corps, de l'avion.

Réservoir de carburant : généralement situé dans l'aile, le carburant peut être soit logé dans son

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propre réservoir, soit rempli les cavités entre les nervures. Le carburant ajoute également de la
rigidité à l'aile.

Volets : Dispositif de grande portance/forte traînée. Non seulement ils améliorent la capacité de
portance de l'aile à des vitesses plus lentes en modifiant la cambrure ou la courbure de l'aile, mais ils
créent également plus de traînée, ce qui signifie qu'un avion peut descendre ou perdre de l'altitude
plus rapidement, sans gagner de vitesse dans le processus.

Racine : La racine de l'aile est la partie de l'aile qui se fixe au fuselage ou au corps de l'avion.

Bout d'aile : le bout d'aile est le plus éloigné du fuselage et c'est généralement là que les feux de
navigation sont montés (un feu rouge à gauche, un feu vert à droite).

Lattes : dispositif de grande portance que l'on trouve sur les avions à ailes en flèche ou en delta. Les
lattes sont similaires aux volets sauf qu'elles sont montées sur le bord d'attaque de l'aile. Ils aident
également à modifier le carrossage pour améliorer la capacité de levage à des vitesses plus lentes.

Figure 1.6 : Aile avec différentes parties

Aspect Ratio : Le rapport entre la longueur de l'aile et sa ligne de corde. Une aile avec un
allongement élevé fonctionnera bien à basse vitesse et produira de grandes quantités de portance,
mais au détriment de la maniabilité et de la portance.

Cambre : Nom donné à la courbure de l'extrados ou de l'intrados de l'aile. Une cambrure plus élevée

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ou une surface plus incurvée permet à un avion de voler à des vitesses plus lentes tout en générant
une portance suffisante pour le vol.

Ligne de corde : La ligne théorique allant du bord d'attaque de l'aile au bord de fuite.

Bord d'attaque : Le bord avant de l'aile d'un avion.

Bord de fuite : bord arrière de l'aile d'un avion.

1.3.2. Configurations des ailes :

1.3.2.1. Position de montage de l'aile :

Les ailes peuvent être montées dans diverses positions, ce qui influence ensuite d'autres
considérations de conception des ailes. Plus une aile est montée haut, moins il faut de dièdre. Le
poids du fuselage sur une aile de parasol a le même effet de redressement qu'une valeur dièdre élevée
pour une aile basse. La position de l'aile peut fortement affecter les performances globales de l'avion.
Les modèles à ailes hautes sont généralement plus faciles à piloter en raison de la stabilité inhérente
de l'effet pendulaire, mais ont plus de difficultés avec les acrobaties aériennes telles que le vol
inversé ou en lame de couteau que ceux à ailes moyennes ou basses. De nombreux avions de voltige
haute performance ont des ailes montées au milieu afin qu'ils puissent fonctionner aussi bien dans
n'importe quelle position .

La position de l'aile a un impact important sur la conception du reste de l'avion ainsi que
directement sur l'aile elle-même. La position de l'aile principale peut avoir un impact sur le
placement des surfaces empennages. Les ailes hautes peuvent mettre les surfaces de queue montées
basses en turbulence à des angles d'attaque élevés pendant un vol lent lorsque l'efficacité de la
surface de queue est la plus importante. Les ailes basses ou médianes peuvent affecter la position du
cockpit et la visibilité, affectant grandement l'apparence générale de l'avion.

Numéro de
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 Figure 1.7 : Position de montage de l'aile

1.3.2.2. Forme de l'aile :

La forme de l’aile est probablement la décision la plus importante lors de la conception d’un avion.
Cela détermine en grande partie le caractère de l’avion. Toutes les autres caractéristiques dépendent
généralement de la forme de l’aile. Voici un graphique que j'ai trouvé en ligne montrant les formes
d'ailes les plus courantes :

Figure 1.7 : Forme de l'aile

Numéro de
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1.3.2.3. Types de profils aérodynamiques :

Les profils aérodynamiques à fond plat sont la forme de profil aérodynamique la plus simple et
produisent beaucoup de portance, mais ne sont pas les plus glissants. Ils sont beaucoup utilisés
dans la construction de scratch car ils sont très faciles à reproduire.

Les profils aérodynamiques semi-symétriques sont probablement les profils aérodynamiques les
plus couramment utilisés sur les avions car ils produisent moins de traînée que les profils
aérodynamiques à fond plat mais toujours beaucoup de portance.

Les profils symétriques sont utilisés sur les avions de voltige et de course 3D, de précision. Ils
sont utilisés sur les avions 3D car ils produisent une portance inversée et verticale et une piste très
droite et sont utilisés dans les coureurs car ils sont très glissants dans les airs. Ce type d'aile
génère de la portance en volant avec un léger angle d'attaque comme si elle était horizontale, des
quantités égales de basse pression se formeraient sur le haut et le bas de l'aile.

Les profils sous-cambrés sont utilisés dans les avions à forte charge et les avions à vol lent car
ils produisent une très grande portance mais beaucoup de traînée.

Figure 1.9 : Différents types de profils aérodynamiques

1.4. MATÉRIAUX UTILISÉS DANS LES AVIONS :

Les matériaux utilisés dans la fabrication des avions ont considérablement changé depuis
la construction du premier avion. Dans le but de voler en utilisant un appui aérien tout en résistant
aux forces gravitationnelles, les matériaux utilisés pour la construction des avions doivent avoir
un faible poids, une résistance spécifique élevée, une résistance à la chaleur, à la charge de

Numéro de
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 fatigue, aux fissures et à la corrosion. À l’époque, les avions étaient construits en bois et en tissus.
Mais les avions composés de bois et de tissu ont été soumis à une détérioration rapide et à un
entretien élevé. Ainsi commença la recherche de meilleurs matériaux. Désormais, l'aluminium,
l'acier, le titane et les matériaux composites sont privilégiés dans la construction des structures
aérospatiales.

• Le bois était utilisé sur la plupart des premiers avions et est maintenant principalement utilisé sur
les avions de construction artisanale. Le bois est léger et résistant, mais il se brise également et
nécessite beaucoup d’entretien.
• L'aluminium (mélangé à de petites quantités d'autres métaux) est utilisé sur la plupart des types
d'avions car il est léger et solide. Les alliages d'aluminium ne se corrodent pas aussi facilement
que l'acier. Mais comme ils perdent leur résistance à haute température, ils ne peuvent pas être
utilisés sur les surfaces cutanées qui deviennent très chaudes sur les avions volant à une vitesse
supérieure à deux fois la vitesse du son.

• L’acier peut être jusqu’à quatre fois plus résistant et trois fois plus rigide que l’aluminium, mais
il est également trois fois plus lourd. Il est utilisé pour certains composants comme les trains
d’atterrissage, où la résistance et la dureté sont particulièrement importantes. Il a également été
utilisé pour le revêtement de certains avions à grande vitesse, car il conserve mieux sa résistance
à des températures plus élevées que l'aluminium.

• Le graphite-époxy est l'un des nombreux types de matériaux composites qui sont de plus en plus
utilisés pour de nombreuses structures et composants d'avions. Ces matériaux sont généralement
constitués de fibres résistantes noyées dans une résine (dans ce cas, des fibres de graphite noyées
dans de l'époxy). De fines feuilles de matériau peuvent être empilées de différentes manières pour
répondre à des besoins spécifiques de résistance ou de rigidité. Le graphite-époxy est à peu près
aussi résistant que l’aluminium et pèse environ deux fois moins.

• Le titane est à peu près aussi résistant que l’acier et pèse moins, bien qu’il ne soit pas aussi léger
que l’aluminium. Il conserve sa résistance à haute température et résiste mieux à la corrosion que
l’acier ou l’aluminium. Bien que le titane soit cher, ces caractéristiques ont conduit à son
utilisation accrue dans les avions modernes. 1.4.1 La sélection des matériaux : Le point de
départ de toute sélection de matériaux est l'identification et la spécification des exigences de
conception. Dans ce cas, nous gardons l’exemple assez simple au niveau qui pourrait être utilisé
dans un cours d’introduction à l’ingénierie des matériaux.
Les exigences pour l'aile de l'avion (illustrée à droite) sont :

Numéro de
page 10
 A. Haute rigidité
B. Haute résistance
C. Haute ténacité
D. Faible poids

CHAPITRE II
REVUE DE LITTÉRATURE
Un examen de la façon dont les changements de conception des ailes en ce qui concerne
les effets atmosphériques ou manuels ont évolué au cours des dernières années montre un
changement radical dans les exigences de conception d'une aile d'avion.

2.1. Conception et analyse des contraintes de nervures d'aile d'avion avec

diverses découpes par S. Bairavi (boursier PG, Département de génie aérospatial,
Académie d'enseignement supérieur de Karpagam), M. Suresh Balaji (professeur adjoint,
Département de génie aérospatial, Académie d'enseignement supérieur de Karpagam) ).
Dans cet article, ils ont démontré différentes discontinuités géométriques prises en
compte. L'augmentation locale des contraintes induite par la concentration des contraintes
provoque parfois l'initiation d'une fissure de fatigue dans une structure, qui doit être
soigneusement examinée pour la conception technique. La concentration de contraintes dans un
corps élastique peut être causée principalement par deux mécanismes, à savoir les forces
concentrées agissant sur un corps et les discontinuités géométriques d'un corps telles que des
trous ou un changement brusque de la géométrie de sa surface. La présence de découpes dans les
nervures des ailes d'avion crée une concentration de contraintes, ce qui réduit à terme la
résistance mécanique de la structure et peut, dans des cas extrêmes, conduire à sa rupture. Dans
cet article, les contraintes induites pour les nervures avec des découpes circulaires, elliptiques et
rectangulaires ont été estimées à l'aide du progiciel d'éléments finis ANSYS 14.
Et ils ont conclu que 1. Les trous elliptiques peuvent conduire à un raffinement élevé du
maillage en raison de leur forme. 2. Le trou rectangulaire crée des contraintes de coin précises
pour une flexion plus simple, mais les contraintes sont moins précises pour les charges. 3. Le trou
circulaire fournit les valeurs progressives de contrainte. L'emplacement du facteur de
concentration de contrainte maximale peut varier dans différentes conditions.
2.2. Analyse statique linéaire de l'aile d'avion en CFRP par le Dr Alice Mathai

Numéro de
page 11
(professeure agrégée, Département de génie civil, Mar Athanasius College of Engineering,
Kothamangalam) *, Amrutha P Kurian et Bia Jacob (étudiants du huitième semestre de
génie civil, Mar Athanasius College of Engineering, Kothamangalam).
L'analyse statique linéaire de l'aile de l'avion CFRP a été réalisée. Dans l'analyse, l'aile est
idéalisée comme une poutre en porte-à-faux avec fixité au niveau de la nervure d'emplanture.
Pour un problème de flexion d'une poutre en porte-à-faux, la déflexion maximale est attendue à
l'extrémité libre. Mais dans l'analyse statique linéaire du modèle préliminaire, la déflexion
maximale s'est produite au niveau du panneau central supérieur, près du longeron arrière, et la
déflexion maximale dans le modèle raffiné se situe à l'extrémité de l'aile. L'intensité de contrainte
maximale s'est produite dans la partie médiane du longeron arrière dans le modèle préliminaire,
qui était supérieure à la contrainte admissible du CFRP et il y avait une concentration de
contraintes au niveau des nervures et des longerons. Cette contrainte a été réduite en fournissant
des brides aux nervures et aux longerons dans un modèle raffiné. La valeur obtenue de contrainte
maximale dans une aile raffinée se situe bien dans les limites admissibles de contrainte dans le
CFRP. De plus, la répartition des contraintes est presque uniforme dans toute l'aile dans le
modèle raffiné. Le modèle affiné est donc acceptable sur la base des résultats obtenus ci-dessus et
peut être utilisé en toute sécurité pour les ailes d'avion. Il a également été constaté que divers
composants d'une aile d'avion peuvent être fabriqués en toute sécurité à l'aide de CFRP.
2.3. Analyse statistique et dynamique de la structure typique des ailes d'un

avion à l'aide de Nastran par M. Pritish Chitte, M. PK Jadhav et M. SS Bansode en

tant qu'Asst. Professeur, Département de génie mécanique, Walchand Institute of
Technology, Solapur, Inde.
L'article porte sur le dimensionnement préliminaire et l'analyse d'un caisson d'aile.
L'objectif principal est de fixer une structure appropriée au sein de l'enveloppe donnée. Le
dimensionnement est effectué à l'aide de théories d'ingénierie classiques et de packages FEA
(MSC Nastran et MSC Patran). La peau et la toile sont considérées comme des éléments de
coque. La semelle, le longeron et le longeron sont considérés comme des éléments de poutre.
L'analyse est effectuée avec des itérations telles que, avec différentes sections comme les sections
rectangulaires, les sections en Z et en L, les ruptures de panneaux et les différentes épaisseurs de
peau. À partir de l'analyse, la structure a été conçue de manière optimale, satisfaisant aux critères
de résistance et de stabilité, mais pouvant encore être optimisée en repensant les composants tels
que les nervures et les longerons.
Numéro de
page 12
 Pour ce projet, ils ont conclu que 1. Une structure a été conçue de manière optimale, qui
satisfait aux critères de résistance et de stabilité, et qui peut encore être optimisée en repensant les
composants tels que les nervures et les longerons. 2. Grâce à l'utilisation des logiciels FEM et
FEM, il est facile d'effectuer une analyse de composants mécaniques tels que des pièces
aérospatiales telles que des ailes et des longerons, sinon il serait très compliqué d'effectuer
l'analyse.3. Aucun coût expérimental n'est impliqué en raison de l'utilisation de logiciels FEM
avancés. 4. Nous pouvons effectuer l'analyse paramétrique en utilisant différents paramètres tels
que les propriétés des matériaux, les conditions de chargement, les conditions aux limites, le
redimensionnement du maillage grâce auxquels nous obtenons des informations utiles sans coût
expérimental et nous pouvons enfin optimiser notre modèle.
2.4. Conception et analyse de l'aile d'avion par Sudhir Reddy Konayapalli et
Y.sujatha en tant que M.Tech (Ingénierie de production et conception technique, GVIC,
Madanapalli.)

Dans ce projet, le modèle d'aile d'avion a été créé par le logiciel CATIA V5 R20. Ensuite,
le modèle créé par CATIA a été importé dans le logiciel ANSYS 14.5. Nous avons observé que
l'aile d'avion avec AA7075 obtenait 144MPa et pour le matériau composite, nous obtenions
seulement 53,03MPa. En utilisant le matériau composite GLARE, moins de contraintes se sont
développées sur les ailes de l'avion. Une aile d'avion avec AA7075 a obtenu 0,59 mm et pour le
matériau composite, nous avons obtenu 0,046 mm seulement. En utilisant le matériau composite
GLARE, moins de déformations se sont développées sur les ailes de l'avion. Cela ressort de
l’analyse fluide ; la pression dynamique sur le bord d'attaque diminue avec l'augmentation de
l'angle d'attaque. Cela ressort de l’analyse fluide ; la pression statique sur la surface inférieure
augmente avec l'augmentation de l'angle d'attaque. Nous concluons également que la pression
statique augmente avec l’augmentation de l’angle d’attaque. La pression dynamique sur la
surface inférieure diminue avec l'augmentation de l'angle d'attaque alors que : la pression statique
augmente sur la surface inférieure. Nous concluons que la pression dynamique augmente avec
l’augmentation de l’angle d’attaque.
La pression dynamique maximale se produit à la surface supérieure à proximité et autour
de la cambrure maximale et la pression statique minimale se produit au même endroit et autour.
Nous avons également vu que la pression dynamique minimale et la pression statique maximale
se produisent au bord d'attaque de la voilure, c'est le point de stagnation. Le point de stagnation

Numéro de
page 13
s’est éloigné du bord d’attaque. Par conséquent, à mesure que l’angle d’attaque augmente, le
point de stagnation s’éloigne du bord d’attaque sur la surface inférieure du profil aérodynamique.
À partir des contours de l’analyse fluide du profil aérodynamique NACA 4412, nous concluons
qu’un coefficient de pression de 0˚ de la surface supérieure indique une pression négative.
Lorsque l'on augmente l'angle d'attaque, nous pouvons comprendre la diminution du coefficient
de pression sur la surface supérieure et l'augmentation sur la surface inférieure qui est également
devenue le maximum à 8˚.

2.5. Conception d'une structure d'aile d'avion pour l'analyse statique et la

prévision de la durée de vie en fatigue par A. Ramesh Kumar (boursier PG), SR

Balakrishnan (directeur / HOD), S. Balaji (professeur) du département de génie
aéronautique de l'institut d'ingénierie et de technologie de Nehru.
Dans ce projet, conception détaillée de la structure de l'aile d'un avion d'entraînement
réalisée à l'aide de CATIA V5 R20. Ensuite, une analyse des contraintes de la structure de l'aile
est effectuée pour calculer les contraintes au niveau de la structure de l'aile. Les contraintes sont
estimées en utilisant l'approche des éléments finis à l'aide d'ANSYS-12 pour connaître le facteur
de sécurité de la structure. Dans une structure telle qu'une cellule d'avion, une fissure de fatigue
peut apparaître à l'endroit d'une contrainte de traction élevée. La prévision de la durée de vie
nécessite un modèle pour l'accumulation des dommages dus à la fatigue, des données SN (durée
de vie sous contrainte) à amplitude constante pour divers rapports de contraintes et un historique
des contraintes locales à la concentration de contraintes. La réponse de la structure de l'aile sera
évaluée. Dans cette étude, la prédiction de la durée de vie en fatigue pour l'initiation de fissures
sera effectuée à l'emplacement de contrainte maximale.
Et il est conclu que la contrainte maximale est identifiée au niveau de l'emplanture de
l'aile et qu'elle s'avère inférieure à la limite d'élasticité du matériau. Normalement, la fissure de
fatigue commence dans une structure où se trouve la contrainte de traction maximale. Le calcul
de fatigue est effectué pour prédire la durée de vie de la structure de l’aile. Étant donné que les
dommages accumulés sont inférieurs aux dommages critiques dans la structure de l'aile, elle est à
l'abri des problèmes de fatigue. La durée de vie d'une région particulière dans la structure de l'aile
devrait devenir critique et s'avérer être de 3 058 heures de vol ou 3 058 blocs, il est donc conseillé
d'effectuer la maintenance sans faute pendant cette période.
2.6. Conception et analyse de l'aile d'un avion ultraléger par Yuvaraj SR

Numéro de
page 14
(étudiant PG, Département de génie mécanique), Subramanyam P (professeur adjoint,
Département de génie mécanique) du MLR Institute of Technology, Hyderabad, Inde.
Nous avons constaté qu'il s'agissait de la conception structurelle et de l'analyse de l'aile
haute d'un avion ultraléger. La conception de l'aile implique ses considérations initiales telles que
la sélection de la forme du plan, l'emplacement par rapport à l'avion et la conception structurelle
implique les calculs de conception pour la sélection du profil aérodynamique, de la surface de
l'aile, des caractéristiques de charge alaire et du poids de l'aile. La conception est effectuée en
fonction des valeurs calculées à l'aide du logiciel de conception CATIA et l'analyse est effectuée
pour montrer les déformations structurelles et les contraintes pour les conditions de chargement
appliquées à l'aide d'ANSYS 14.0. La polaire de traînée pour les conditions d'écoulement
appliquées est également présenté à l'aide d'ANSYS FLUENT, un logiciel d'analyse de flux.
L'objectif de ce projet est de comparer les résultats obtenus pour différents matériaux comme Al
2024- T3, Al 6061-T6, Al 7075-T651 & Al 7075 + 15% FLY ASH MMC à l'aide d'un logiciel
d'analyse.
D’après les comparaisons, ils voudraient conclure que le matériau Al 7075-T651 présente
de meilleures caractéristiques structurelles que les autres alliages. Mais il existe des possibilités
d'utiliser de l'Al 7075 + 15 % de cendres volantes MMC, car le poids de l'aile sera réduit car les
15 % de poids de l'aluminium 7075 sont remplacés par 15 % de cendres volantes, ce qui
contribue à augmenter les caractéristiques aérodynamiques. la traînée due au poids est réduite.
Même le facteur de sécurité (1,8315) pour le composite à matrice métallique est supérieur à la
valeur requise. La marge de sécurité = FOS-1 qui donne une valeur de 0,8315 est également
supérieure à 0 et presque égale à 1. À mesure que la demande de matériaux plus légers dotés de
bonnes caractéristiques structurelles augmente dans les industries aérospatiale et automobile, les
composites à matrice métallique peuvent constituer une solution moins coûteuse que les
matériaux composites laminés.
2.7. CONCLUSION DE LA REVUE DE LA LITTÉRATURE :
Dans le passé, les ailes devaient être aussi rigides que possible afin d'éviter les effets
aéroélastiques ; l'objectif actuel est cependant d'avoir des structures plus flexibles et plus légères,
utilisant des matériaux composites, et de profiter des effets aéroélastiques pour augmenter
l'efficacité des performances de l'avion. Les méthodes actuelles pour analyser, dimensionner et
optimiser les ailes d'avion composites en utilisant à la fois des approches numériques classiques
et approximatives sont donc passées en revue ici et plusieurs concepts d'ailes adaptatives et de

Numéro de
page 15
dispositifs de morphing à grande portance sont décrits. Le développement connexe de peaux
morphantes, de systèmes d'actionnement actif et de matériaux intelligents est également présenté.

Numéro de
page 16
 CHAPITRE – III

MÉTHODOLOGIE ANALYTIQUE

3.1. CONSIDÉRATIONS SUR LA CONCEPTION:

Il y a un certain nombre de facteurs à prendre en compte lors de la conception d’une aile. Voici
quelques-uns des facteurs indiqués ci-dessous :

> Position de montage de l'aile : basse, moyenne, épaule, haute ou parasol.

> Forme de l'aile : rectangulaire, effilée, elliptique, delta, en flèche vers l'arrière, vers l'avant,
ailes volantes (diverses).

> Envergure / Corde d'aile / Rapport d'aspect.

> Surface de l'aile / Chargement de l'aile

> Forme du profil aérodynamique.

> Épaisseur des ailes.

> Conception de longeron.

> Conception des ailerons.

> Angle dièdre.

> Laver.

> Conception de pointe.

> Angle d'incidence.

> Détails de montage de l'aile

3.2. DÉFINITION DU PROBLÈME:

La structure de l'aile subit différents types de charges au cours de chaque phase du vol,
notamment le décollage, la montée, la croisière, le flânage, l'atterrissage et l'atterrissage. Dans
chaque segment, il existe une variation du facteur de charge qui induit divers types de contraintes
dans divers composants de la carrosserie de l'avion. Ce problème peut être simplifié en considérant

Numéro de
page 17
l'aile comme une poutre en porte-à-faux dont une extrémité est fixée dans le fuselage et l'autre
extrémité est libre. La condition de charge sur une aile est équivalente à la charge variable uniforme
sur toute l’aile. Les différents types de contraintes et leur intensité induites dans la peau de l'avion
lors du décollage ainsi que les six premiers modes de vibration possibles lorsque l'avion est au sol
seront expliqués dans ce projet. Comme tous les détails requis pour résoudre ce problème ne sont
pas disponibles, des hypothèses appropriées sont formulées chaque fois que cela est nécessaire pour
simplifier le problème. Pour simplifier le problème, les hypothèses faites sont les suivantes.
> Le profil aérodynamique utilisé dans l'aile d'avion est le profil aérodynamique symétrique
de la NACA 2412.
> Le matériau utilisé pour l’ensemble des analyses structurelles et modales est un alliage
d’aluminium, un alliage de titane et un matériau composite (Carbon Epoxy M46J UD et
Carbon Epoxy T800 UD).
> Les conditions aux limites appliquées au modèle FEA sont que la section racine du profil
aérodynamique est fixe de sorte que le degré de liberté soit restreint dans les six directions.
> Les conditions de chargement sont déterminées en utilisant la masse maximale au
décollage et l'angle de montée maximal autorisés pour cet avion depuis n'importe quel
aéroport.
> Le matériau est homogène.
> Le matériau est isotrope.
> Le matériau est élastique
3.3. PROPRIÉTÉS MATÉRIELLES:

Densité Module de Rapport de Limite Tondre En gros Contrainte

Matériel (Kg/m3) Young poison d'élasticité Module Module ultime

(GPa) (GPa) (GPa) (GPa) (GPa)
Alliage 2800 72 0.33 46.5 26.7 70 47
d'aluminium
4500 114 0.36 71.3 35.3 114 107
Titane
Alliage
Carbone 1800 250 0.38 70 38.2 120 112
Époxy
M46JUD

Numéro de
page 18
Carbone Époxy 1800 154 0.32 59 36 120 103
T800UD
Tableau 3.1 : Propriétés des matériaux
3.4. CALCULS DE CHARGE :

La charge de levage est considérée comme un critère important lors de la conception d’un
avion. Le fuselage et les ailes sont les deux principales régions où la charge de levage agit dans un
avion. Ici, 80 % de la charge de portance est exercée sur les ailes (c'est-à-dire que la charge de
portance maximale est exercée sur les ailes) et les 20 % restants sont exercés sur le fuselage. Par
conséquent, dans les ailes, la charge maximale est exercée plus près des racines des ailes. Calcul de
charge pour la structure de l'aile A partir de l'aérodynamique de base,
L = n * W ……………………………………………(1)

Où,
L = Portance produite par l'ensemble de l'avion
N = Facteur de charge
W = Poids de l'avion
Comme nous souhaitons calculer les paramètres structurels pendant la phase de décollage et de
montée, la portance doit être supérieure au poids d'un avion.

• Poids = 200kg
• Facteur de charge de conception = 3
• Charge totale agissant sur l'avion = 200×3=600kg
• Facteur de sécurité = 1,5
• Charge de conception = 6000×1,5=900kg
• Charge de levage subie par le fuselage et l'aile Charge de levage sur l'aile
= 80% de la charge totale
= 0.8×9000
= 720kg

• Charge agissant sur chaque aile = 720/2

= 360kg=3530.394N

• Pression = 35303.94N/9
= 3922,5 Pa
Numéro de
page 19
 • Densité de l'air= 1,225Kg/m3 □
• Vitesse d'entrée = 18 m/s
3.5. PARAMÈTRES DE CONCEPTION DE L'AILE
Les paramètres de conception tels que l'envergure, la torsion de l'aile, le rapport de
conicité, le balayage de l'aile, l'épaisseur de l'aile, le rapport d'aspect et le dièdre de l'aile sont
calculés et l'aile est conçue dans CATIA R20. La surface réelle de l'aile peut être calculée à partir
de la masse totale au décollage et des valeurs réelles de charge alaire. Après avoir comparé la
charge alaire pour différentes conditions de vol telles que le décrochage, la croisière, il s'avère que
la charge alaire minimale est obtenue à partir de la contrainte de décrochage. Cette valeur est
considérée comme la valeur réelle de la charge alaire.
Masse totale au décollage, W0 = 200 kg

La charge alaire réelle, W/S = 4,4187 lb/pi2 = 1,6 kg/m2

Surface de l'aile S = W0/ (W/S) …………………………………… (2)
= 662.75/4.4187
= 149,98 pi2 ≈ 150 pi2
S = 13.935 m2
Il s'agit de la surface réelle de l'aile pour notre processus de conception. L'envergure de l'aile peut
ensuite être calculée comme suit.
b = (S*AR) 1/2 ………………………………………… (3) b =
(150*6)1/2
b = 9,144m
La valeur de demi-portée est, b/2 = 4,572 m. La longueur de corde peut être calculée à
partir de,
c = S/b …………………………………………………..(4)
c = (150/30) c = 1,524 m
La corde aérodynamique moyenne est calculée par
MAC = 2/S ∫0b/2c2dy ……………………………………….(5)
= (2/150)*(25*15)
MAC = 4,99875 pieds = 1,524 m
Poids de l'aile
(W)Aile=96,948{[WT0*n/105][AR/cos(1/4)]*0,57[Sw/100] [(1+λ)/2(t/c)] 0,36+[1+
Numéro de
page 20
 Vcroisière/500]0,5}0,993 …………………………………………………………………
(6)
V croisière = vitesse de croisière à SL en nœuds = 45,59 m/s (ou) 88,433 nœuds
WT0 = masse au décollage en livres = 662,948 livres = 300,68
n = facteur de charge ultime
1/ 4 = balayage de corde de quart d'aile
S w = surface de l'aile en pi2 = 150
λ = rapport de conicité = 1
t /c = rapport d'épaisseur maximum = 11,725
AR = 6
Nous avons les valeurs à substituer dans la formule sauf le facteur de charge, cela peut être
découvert à partir de la procédure suivante,
n = L/W= (q∞* S* CLmax /W) (6)
n = (q∞ *CLmax / (W/S))
n = (1/2ρ∞ (Vdécrochage) 2 CLmax/4,4187)
n = (3,2739(1,35))/ (4,4187)
n = 1,00024 ≈ 1
La valeur du facteur de charge a été obtenue à 1. Nous allons maintenant remplacer toutes les
valeurs ci-dessus pour connaître le
Poids de l'aile.
(W) Aile = 110,84 lb
(W) Aile = 50,27 kg
L'expression ci-dessus est valable pour les avions légers conventionnels en métal. Les avions
ultralégers utilisent du « Dacron » comme matériau de revêtement et volent à des vitesses
considérablement inférieures. Il a donc été décidé de réduire le poids de 23 % par exemple.
Désormais, le poids de l'aile sera réduit de 25,49 livres

(W) Aile = 110,84 – 25,49

(W) Aile = 85,35 lb
(W) Aile = 38,714 kg
L'épaisseur de toutes les nervures est la même, soit 45,72 mm, et cette valeur est tirée de
l'étude sur la conception des nervures des ailes d'avions ultralégers ayant presque les mêmes

Numéro de
page 21
spécifications. Clark Y est le nom d'un profil d'aile particulier, largement utilisé dans la conception
d'avions à usage général et très étudié en aérodynamique au fil des ans. Le profil aérodynamique a
une épaisseur de 11,7 pour cent et est plat sur la surface inférieure à partir de 30 pour cent de la
corde arrière. Le fond plat simplifie les mesures d'angle sur les hélices et facilite la construction
d'ailes sur une surface plane. Les coordonnées du profil aérodynamique Clark-Y sont utilisées pour
concevoir l'aile.

Paramètre Valeur
Profil aérodynamique CCNTA 2412
Accord 1524 millimètres
Superficie 1.935 m2

Poids de l'avion 200kg

Facteur de charge 6g
Facteur de conception 3
Tableau 3.2 : Configurations géométriques

Numéro de
page 22
 CHAPITRE - IV

MODÉLISATION D'AILE D'AVION

4.1 INTRODUCTION À SOLIDWORKS :

4.1.1 HISTOIRE:
Solidworks Corporation a été fondée en décembre 1993 par Jon Hirschtick, diplômé du
Massachusetts Institute of Technology. Hirschtick a utilisé le million de dollars qu'il avait gagné
alors qu'il était membre de l'équipe de blackjack du MIT pour créer l'entreprise. Initialement basé
à Waltham, Massachusetts, États-Unis, Hirschtick a recruté une équipe d'ingénieurs dans le but de
créer un logiciel de CAO 3D facile à utiliser, abordable et disponible sur le bureau Windows.
Opérant plus tard à Concord, dans le Massachusetts, SolidWorks a lancé son premier produit
SolidWorks 95 , en 1995. En 1997, Dassault, surtout connu pour son logiciel de CAO CATIA, a
acquis SolidWorks pour 310 millions de dollars en actions.

SolidWorks commercialise actuellement plusieurs versions du logiciel de CAO

SolidWorks en plus d'eDrawings, un outil de collaboration, et de DraftSight, un produit de CAO
2D.

SolidWorks a été dirigé par John McEleney de 2001 à juillet 2007 et Jeff Ray de 2007 à
janvier 2011. Le PDG actuel est Gian Paolo Bassi depuis janvier 2015. Gian Paolo Bassi
remplace Bertrand Sicot, qui est promu Vice-Président Ventes du canal de vente Dassault
Systems Value Solutions.

4.1.2 À PROPOS DE SOLIDWORKS :

Solidworks est un outil de modélisation 3D. Contrairement à d’autres outils de

modélisation 3D, Solidworks n’est pas entièrement tridimensionnel. D'autres programmes
permettent à l'utilisateur de dessiner facilement dans un espace tridimensionnel. Dans Solidworks,
on dessine dans un plan puis on extrude des solides à partir du plan. Les avions sont utilisés pour
obtenir une position dans un espace tridimensionnel. Il est possible de dessiner dans un espace
tridimensionnel à l'aide de Solidworks, mais c'est très difficile. Par conséquent, la meilleure
méthode pour créer des objets tridimensionnels consiste à utiliser des plans.

Numéro de
page 23
 SOLIDWORKS est un logiciel de CAO 3D offrant de puissantes fonctionnalités de
conception avec l'interface utilisateur intuitive SOLIDWORKS pour accélérer votre processus de
conception et vous rendre instantanément productif.

4.2 PROCÉDURE DE MODÉLISATION :

SOLIDWORKS contient plusieurs modules de travail. Ceux-ci sont connus sous le nom
d’établis de travail. Les ateliers utilisés dans SOLIDWORKS pour le projet sont les suivants :

1. Esquisse
2. Travail partiel
3. Structure et surface en fil de fer
4. Assemblée
Sketcher : Cet établi permet de dessiner des figures bidimensionnelles simples qui
déterminent les profils d'un objet tridimensionnel, comme la section transversale de l'objet.

Conception de pièces : cet établi permet de compléter les caractéristiques d'une pièce
tridimensionnelle d'un modèle majeur en obtenant les profils du dessinateur.

Filaire et surface : L'atelier filaire et surface est utilisé pour obtenir les surfaces et autour
des profils ou pour créer des surfaces de formes et de tailles souhaitées.

Assemblage : L'atelier d'assemblage est une plate-forme permettant d'importer et

d'assembler toutes les conceptions de pièces en fournissant des contraintes appropriées en termes
de mouvements et de limites des pièces.

4.3 PIÈCES À CONCEVOIR :

Voici les pièces nécessaires à la conception de l'aile de l'avion.

1. Profil aérodynamique avec surface

Procédure de conception des ailes :

Étape 1 : Téléchargez les fichiers de coordonnées depuis Google. Le profil aérodynamique était
NACA 2412.

Numéro de
page 24
 CCNTA 2412
X ¥ X ¥
1.0000 0.0013 0.1500 -0.0410
0.9500 0.0114 0.2000 -0.0423
0.9000 0.0208 0.2500 -0.0422
0.8000 0.0375 0.3000 -0.0412
0.7000 0.0518 0.4000 -0.0380
0.6000 0.0636 0.5000 -0.0334
0.5000 0.0724 0.6000 -0.0276
0.4000 0.0780 0.7000 -0.0214
0.3000 0.0788 0.8000 -0.0150
0.2500 0.0767 0.9000 -0.0082
0.2000 0.0726 0.9500 -0.0048
0.1500 0.0661 1.0000 -0.0013
0.1000 0.0563
0.0750 0.0496
0.0500 0.0413
0.0250 0.0299
0.0125 0.0215
0.0000 0.0000
0.0125 -0.0165
0.0250 -0.0227
0.0500 -0.0301
0.0750 -0.0346
0.1000 -0.0375

Figure 3.1 : Fichiers de coordonnées NACA 2412

Étape 2 : Tout d'abord, vérifiez le format du fichier texte qui ne contient que XYZ séparés par
des espaces et il ne doit pas avoir de titres, de virgules, etc.,

Étape 3:

Maintenant, allez dans SOLIDWORKS 2015 > Conception de pièces pour créer une aile comme
indiqué dans la figure ci-dessous.

Numéro de
page 25
 Figure 3.2 : Fenêtre principale de Solidworks

ÉTAPE 4 : Cliquez sur Fonctionnalités -> Sélectionnez la courbe passant par les points xyz
dans la barre d'outils des courbes.

Figure 3.3 : caractéristique de conception de la pièce pour réaliser

l'aile

Numéro de
page 26
Recherchez le fichier contenant des points de coordonnées.

Figure 3.4 : Recherche des coordonnées du profil aérodynamique

Figure 3.5 : Insertion de fichiers de coordonnées d'un fichier texte vers Solidworks

Numéro de
page 27
 Figure 3.6 : Croquis 2D du profil aérodynamique dans Solidworks

Étape 5 : Ensuite, allez dans Esquisse -> Convertir les entités -> Sélectionnez le profil
aérodynamique -> Vous obtiendrez un véritable croquis du profil aérodynamique à utiliser pour
ajouter du matériel.

Étape 6 : Utilisez l'option Extrude Boss pour créer un profil aérodynamique solide et mentionnez
la valeur d'épaisseur comme 10.
mm.

Figure 3.7 : Profil aérodynamique solide à l'aide de la commande Extrude

Numéro de
page 28
Répétez les étapes ci-dessus pour créer d'autres profils ou utilisez la commande de décalage dans
la barre d'outils de conception de pièces. Vous obtiendrez les pièces présentées ci-dessous,

Figure 3.8 : Création du nombre de profils aérodynamiques dans Solidworks

Pour créer une peau sur les profils aérodynamiques, utilisez les fonctionnalités de surface
disponibles dans SOLIDWORKS 2015.

Utilisez les outils Surface de frontière et Loft de peau pour concevoir la surface de l'aile.

Figure 3.9 : Création d'une peau sur le profil aérodynamique

Numéro de
page 29
Répétez le processus pour les profils aérodynamiques restants, nous obtiendrons alors l'aile
totale comme indiqué ci-dessous.

Figure 3.10 : Aile complète dans Solidworks

Numéro de
page 30
 CHAPITRE-V

ANALYSE INFORMATIQUE

5.1 INTRODUCTION À ANSYS

Le programme ANSYS aide à mettre rapidement des produits de qualité sur le marché. ANSYS,
Inc. soutient le développement continu de technologies innovantes et propose des solutions flexibles et
adaptées aux entreprises. des systèmes d'ingénierie étendus qui permettent aux entreprises de résoudre toute
la gamme des problèmes d'analyse, en maximisant leurs investissements existants en logiciels et en
matériel.

ANSYS Inc. soutient une approche de conception et de fabrication centrée sur les processus,
permettant aux utilisateurs d'éviter des cycles de « construction et pain » coûteux et longs. Les outils
d'analyse et de simulation ANSYS offrent aux clients une facilité d'utilisation, une compatibilité des
données, une prise en charge multiplateforme et des fonctionnalités de terrain couplées. capacités multi-
physiques.

5.1.1. PROCÉDURE D’ANALYSE ANSYS

L'analyse statique est utilisée pour déterminer le déplacement, les contraintes, les déformations et
les forces dans les structures ou les composants dus à des charges qui n'incluent pas d'effets d'inertie et
d'amortissement significatifs. Des conditions de charge et de réponse constantes sont supposées. Le type de
chargement qui peut être appliqué dans l'analyse statique comprend les forces et pressions appliquées de
l'extérieur, les forces d'inertie en régime permanent telles que la gravité de la vitesse de rotation, les
déplacements imposés (non nuls), les températures (pour les contraintes thermiques).

Une analyse statique peut être linéaire ou non linéaire. Dans notre présent travail, nous allons
considérer l’analyse statique linéaire.

La procédure d'analyse statique comprend ces étapes minimales :

1. Construire le modèle
2. Obtenir la solution
3. Examen des résultats

Numéro de
page 31
Obtenez la solution :

Dans cette étape, nous définissons le type d'analyse et les options, en appliquant des charges, et
lançons la solution par éléments finis. Cela implique trois phases.

• Pré-processeurphase
• Phase de résolution
• Post-processeur phase
5.1.1.1 PRÉ-TRAITEMENT
Elle consiste en la génération de modèles (géométrie et topologie) et la discrétisation en éléments
finis.

Il existe quatre entités géométriques dans le préprocesseur, à savoir les points clés, les lignes, les
zones et les volumes. Ces entités peuvent être utilisées pour obtenir la représentation géométrique de la
structure. Toutes les entités sont indépendantes les unes des autres et possèdent une étiquette
d’identification unique.

POINTS CLÉS : Les points clés sont l'entité de base et généralement la première entité à être
créée. Les points clés peuvent être générés par de nombreuses méthodes par définition individuelle, en
transportant les points clés existants et à partir des autres entités, par exemple l'intersection de deux lignes,
les points clés se trouvent dans les coins, etc.

LIGNE : Une ligne est une courbe générale en 3D définie à l'aide d'une équation cubique
paramétrique. Les lignes peuvent être générées sur un certain nombre de grilles. Le balayage d'une grille
spécifiée autour d'un axe donné à travers un angle inclus souhaité pourrait générer un arc de cercle.

VOLUME : Le volume est une région solide 3D générale définie à l'aide d'une équation
paramétrique. À l’instar des surfaces, les volumes ont également des directions paramétriques. L'utilisation
de deux ou quatre zones peut les générer, la rotation d'une zone autour d'un axe peut également générer du
volume (volumes balayés). Les volumes de cylindre, tore, prisme et sphère peuvent être directement créés
aux dimensions requises

Définition des propriétés du modèle telles que le type d'élément, le matériau, diverses constantes
telles que le module d'Young, le rapport de poisons, etc., les dimensions de chaque élément, c'est-à-dire
l'épaisseur, le moment d'inertie, la surface, la densité, le coefficient de conductivité thermique, etc.

Génération des éléments : Deux méthodes différentes sont utilisées pour générer les éléments,

Numéro de
page 32
 • Génération directe
• Génération solide
Génération directe : dans cette méthode, les nœuds sont d'abord définis, puis les éléments sont
interconnectés pour obtenir le modèle final.

Génération solide : dans cette méthode, un modèle solide est généré, puis le modèle est divisé en
éléments finis. Cette conversion de modèle solide en modèle éléments finis en modèle éléments finis se fait
par génération de maillage. Cette méthode est plus utile dans certains modèles complexes.

5.1.1.2 GÉNÉRATION DE MAILLE

C'est le processus de discrétisation ou de division de la géométrie en un certain nombre d'éléments
finis appropriés, interconnectés aux nœuds. Des bibliothèques complètes d’éléments finis sont disponibles
dans les logiciels. L'élément sera linéaire ou parabolique, coque, solide, poutre, tige, ressort, amortisseur et
espace sont quelques-uns des éléments disponibles à des fins de modélisation. Le logiciel Fem offre des
capacités étendues pour définir les conditions de chargement et les conditions limites qui stimulent
correctement l'environnement. Le maillage de génération peut être

1. Automatique
2. Défini par l'utilisateur
1. Génération de maillage automatique ou gratuite : Dans ce type de génération l'utilisateur n'a pas
à
saisissez les coordonnées de chaque point de nœud et les éléments consécutivement. Cette méthode
de génération tente d'accélérer le maillage EF et n'a besoin que des zones fermées pour générer des
éléments.
2. Génération de maillage définie par l'utilisateur : dans ce cas, l'utilisateur contrôle manuellement
les générations de maillage.
5.1.1.3 TRAITEMENT (SOLUTION)
Après le modèle construit en phase de pré-processeur, la solution à l'analyse est obtenue en phase
de procession. Le type d'analyse indique au processeur les équations déterminantes à utiliser pour résoudre
les problèmes, les catégories générales disponibles incluent les champs structurels, thermiques et
électromagnétiques, la dynamique des fluides computationnelle, etc., et chaque catégorie peut inclure
plusieurs types d'analyse spécifiques, tels que les analyses statiques. ou analyse dynamique.

Le traitement ne nécessite aucune interaction de l'utilisateur. Tous les types d'analyse sont basés sur

Numéro de
page 33
les concepts d'ingénierie classiques. Ces concepts peuvent être formulés dans des équations matricielles
adaptées à l'analyse utilisant FEM. Il calcule des matrices de transformation. Il mappe l’équation des
éléments dans le système global. L'assemblage des éléments a lieu, les conditions aux limites sont
introduites et les procédures de résolution sont effectuées.

Le type d'analyse que la plupart des ingénieurs en mécanique et en structure connaissent bien
l'analyse statique structurée, les contraintes de déplacement, les déformations et les forces qui se produisent
dans une structure ou un composant en raison des charges appliquées.

5.1.1.4 . PHASE DE POST-TRAITEMENT

Le post-traitement traite de la présentation du résultat tel que la configuration déformée, les formes,
les températures et la répartition des contraintes.

Tout post-processeur affiche graphiquement les résultats dans les modes suivants :

• Formes de déplacement : le maillage déformé et non déformé est affiché.

• Contour : un affichage de scalaires comme la distribution de température.
• Animation : Les résultats harmoniques ou dépendants du temps peuvent être représentés de
manière vivante.
• Génération automatique : les résultats sont présentés sous forme de tableaux, de tableaux,
de graphiques, etc., les principaux
Le travail du post-processeur consiste à présenter les résultats d'une manière facile à
comprendre, la représentation graphique interactive est la meilleure. Ces aides à déterminer
les tendances de base et se concentrent ensuite sur les domaines critiques. L'utilisateur peut
également exercer un contrôle sur la direction de visualisation, agrandir les paramètres
affichés, les cartes de couleurs, etc., les informations supplémentaires qui peuvent être
obtenues à partir du post-traitement sont l'étude de sensibilité de divers paramètres de
conception qui aident à l'optimisation de la conception comme la réduction de poids, la
configuration optimale. etc.

5.1.2. TYPES D'ANALYSE

Le programme ANSYS peut effectuer les types d’analyses suivants.

• Analyse structurelle
• Les analyses thermiques
• Analyse fluidique

Numéro de
page 34
 • Analyse électromagnétique
Dans ce travail de thèse, nous utilisons l'analyse structurelle pour analyser la conception.
ANALYSE STRUCTURELLE

L’analyse structurelle est probablement l’application la plus courante de la méthode des éléments
finis. Le terme structure (ou structure) implique non seulement les structures de génie civil telles que les
bâtiments et les ponts, mais également les composants mécaniques tels que les pistons, les pièces de
machines, les outils, etc. De nombreux types d'analyse structurelle sont disponibles dans le programme
ANSYS. Les principales valeurs inconnues (DOF nodal) calculées dans l'analyse structurelle sont les
déplacements, d'autres quantités telles que les déformations, les contraintes et les forces de réaction sont
ensuite dérivées des déplacements nodaux.

Les types d’analyse structurelle suivants sont possibles dans ANSYS.

ANALYSE STATIQUE : Pour déterminer les déplacements, les contraintes, etc., dans des
conditions statiques. Une analyse statique linéaire et non linéaire est possible. Parmi les non-linéarités
pouvant être incluses figurent la plasticité, le raidissement sous contrainte, la grande flèche, la grande
déformation, l'hyperélasticité, la surface de contact et le fluage.

ANALYSE MODALE : Pour calculer les fréquences naturelles et les formes modales d'une
structure. Différentes méthodes d'extraction de mode sont disponibles.

ANALYSE HARMONIQUE : Pour déterminer la réponse d'une structure à des charges variant
harmoniquement dans le temps.

ANALYSE DYNAMIQUE TRANSITOIRE : Déterminer la réponse d'une structure à des charges

variant arbitrairement dans le temps. Toutes les non-linéarités mentionnées dans l'analyse statique ci-dessus
sont autorisées.

ANALYSE DE SPECTRE : Une extension de l'analyse de modèle, utilisée pour calculer les
contraintes et les déformations dues à un spectre de réponse ou à une vibration aléatoire.

ANALYSE DE FLAMBAGE : Pour calculer les charges de flambement et déterminer la forme du

mode de flambement. Des analyses de flambement linéaires et non linéaires sont possibles.

En plus des types d'analyse ci-dessus, certaines fonctionnalités spéciales sont disponibles, telles que la
mécanique de la rupture, les composites et la fatigue.

Numéro de
page 35
5.2. PROCÉDURE D'ANALYSE STRUCTURELLE STATIQUE SUR
AILE D'AVION :

Dans cet établi ANSYS, nous allons retrouver l'analyse structurelle de l'aile d'avion conçue dans
SOLIDWORKS 20015. Pour effectuer l'analyse structurelle, nous devons suivre ces étapes :

5.2.1: GÉOMÉTRIE:

Étape 1 : Ouvrez l'atelier ANSYS -> structure statique -> une fenêtre s'ouvrira

Figure 0.1 : Fenêtre principale d'ANSYS WORKBENCH

Étape 2 : Cliquez avec le bouton droit sur les données d'ingénierie dans le but d'ajouter des
matériaux à la partie d'analyse. Modifiez les données d'ingénierie puis nous devons ajouter des matériaux

Faites un clic droit sur les données d'ingénierie -> sélectionnez les matériaux généraux -> dans
lesquels sélectionnez les alliages d'aluminium, les alliages de titane.

Pour créer un matériau composite, cliquez sur sources de données d'ingénierie -> Donner un nom
aux matériaux -> mentionner les propriétés du matériau.

Numéro de
page 36
 analy - Établi
Modifier la vue Outils Unités Extensions Hec

2l Re ■ - ' Actualiser le projet A Mettre à jour le CV du projet ■ mettre à jour les ports de conception AH | GRevenir au projet -r2
Importation,.
Aperçu du schéma C2, D2, E2, F2, G2 : Ingénierie Dota

un Contenu des données

d'ingénierie
63 heures Description Température (C) Densité (kgm '-3) '

un coefficient sécant isotrope du

coefficient sécant orthotrope thermique P4
c Matériau
Alliage général d'aluminium. Les propriétés
d'eux
Alors AlumhumAloy de fatigue proviennent de MIL+DBK-5H,
Coeffident instantané isotrope du PA page 3-277.
Ce carbone époxy M463 UD

Coefficient instantané orthotrope a Coeff Ce

UD
carbone époxy T800
idem d'amortissement constant 12 Facteur
Les données de fatigue à une contrainte
d'amortissement (a)
2 Facteur d'amortissement (B)
Donc acier de -E- ' moyenne nulle arrivent
998 Code ASME BPY, section 8, division
construction 2,
E Élastique Linéaire | Carbone Epoxy T8OO UD 1
TitanumAloy
2 Cliquez ici pour nouveau

une élasticité
□ Données expérimentales sur les
ajouter un matériel

contraintes et les déformations

2 Données d'essai uniaxial

3 Données d'essai axial Si Données

s d'essai de cisaillement

•a Données de tests volumétriques

2 Données d’essai de cisaillement

a simple Données d’essai de

$ tension uniaxiale Données UN B Tableau

ligne 2 :
des propriétés,
d’essai de compression uniaxiale
| □ Hyperélastique Propriété Valeur

U Néo-Hockean Arruda-Boyce 12 Densité

n Gent E 1 Élasticité isotrope

2 Blatz-Ko Tirer de Ro ng's M . • |

Mo oney-Ri vl in 2 Paramètre Module d'Young L54E+OS |Wa 0,36
Mooney-Rivlin 3 Paramètre
Mooney-Rivlin 5 Paramètre
Module de Buk
aa Mooney-Rivlin 9 Paramètre Module de
Polynôme 1er Ordre cisaillement
un champ Tensie
2 Polynôme 2e ordre

Température [C]
Afficher tout /
Personnaliser.

Figure 5.2 : Les matériaux sont ajoutés à

l'analyse
Mettez ensuite à jour le projet et revenez au projet.

Étape 3 : Allez maintenant dans la fenêtre principale -> faites un clic droit sur la géométrie ->
importez la géométrie à partir d'un fichier externe (Aircraft Wing) qui est enregistré sous forme stp.
Cliquez ensuite sur générer.

Figure 0.3 : Aile d'avion importée dans ANSYS WORKBENCH

Numéro de
page 37
 Étape 4 : Allez maintenant dans la fenêtre principale d'ANSYS -> faites un clic droit sur le modèle
-> modifiez

Dans le modèle, il y a 4 étapes ;

Ils sont,

1. Géométrie

2. Système de coordonnées

3. Connexions, maillage

4. Structurel statique

En géométrie, chaque pièce doit être spécifiée par ses matériaux et ses propriétés.

M| Projet
E- e| Modèle (A4) S — Géométrie
+-* Systèmes de coordonnées
+— Connexions
je. . .vf Maille

±- Statique Structurel (A5)

Figure 0.4 : Détails du modèle

Modèle : Nous précisons ici le matériau et leurs propriétés des pièces.

Étape 5 : Appliquer chaque matériau pour chaque type d’analyse séparément.

5.2.2 : MAILLAGE :

Pour le traitement numérique du problème, le champ d’écoulement à l’intérieur de la buse est divisé
en un nombre arbitraire de régions, elles-mêmes subdivisées en cellules de calcul. Les cellules sont ensuite
subdivisées en sous-cellules, deux sous-cellules/cellule dans chaque direction de coordonnées. La cellule
fournit une référence pratique pour l'échantillonnage des propriétés macroscopiques du gaz, tandis que les
partenaires de collision sont sélectionnés dans la même sous-cellule pour l'établissement du taux de
collision. En conséquence, le réseau spatial physique est utilisé pour faciliter le choix des molécules pour
les collisions et pour l’échantillonnage des propriétés macroscopiques de l’écoulement, telles que la vitesse,
la densité, la pression, la température, etc.

Faites un clic droit sur le maillage puis générez le maillage.

Numéro de
page 38
 Il génère la génération automatique du maillage. Pour un maillage plus précis, nous pouvons
donner le dimensionnement aux pièces comme indiqué dans la figure ci-dessous.

Détails de "Maille" 4
- Valeurs par défaut UN

Préférence physique Mécanique

Pertinence 0
- Dimensionnement
Utilisez Advanced Size Activé : Courbure
Fun...
Centre de pertinence Grossier

Graine de taille initiale Assemblage actif

Lissage Moyen
Transition Rapide

Centre d'angle de portée Grossier

Courbure normale A,., Par défaut (30.05)
Taille minimale Par défaut (0,964140 mm)
Taille maximale du Par défaut (4,82070 mm)
visage
Taille max Par défaut (4,82070 mm)
Taux de croissance Défaut

Longueur minimale du bord 1,0 mm

+ Inflation
- Options de conformité aux correctifs
Mailleur de surface Contrôlé par programme
triangulaire

Figure 5.5 : Détails du maillage

La génération du maillage prend quelques minutes.

En donnant les conditions ci-dessus, nous pouvons obtenir un maillage plus précis, comme le montre la
figure ci-dessous.

Numéro de
page 39
 Figure 0.6 : Aile à maillage fin

5.2.3 : CHARGES : Après le maillage il faut donner les conditions de charge au train d'atterrissage. Cela
peut être fait en cliquant sur la configuration.

Le support fixe était appliqué à une extrémité de l'aile.

Une force a été appliquée sur chaque profil aérodynamique d'une magnitude de 1 000 N.

Figure 5.7 : Conditions aux limites pour l'aile d'avion

Numéro de
page 40
Répétez le processus en ajoutant un matériau différent.

Après avoir donné les supports et les charges, cliquez sur la résolution. Il faut 5 à 10 minutes pour
calculer les résultats.

Figure 0.8 : État de la solution de l'aile de l'avion

La déformation, les contraintes et les déformations doivent être ajoutées à la solution qui se trouve
après la structure statique. Ceux-ci sont donnés par un clic droit sur la solution puis en sélectionnant la
commande d'insertion.

Une fois la solution terminée, prenez les images des résultats. Ceux-ci sont présentés dans les figures ci-
dessous.

5.2.4 : VALEURS POST-TRAITEMENT POUR ALLIAGE D'ALUMINIUM À 1000 N :

Figure 5.9 : Déformation de l'aile pour l'alliage d'aluminium

Numéro de
page 41
Figure 5.10 : Contrainte de l'aile pour l'alliage d'aluminium

Figure 5.11 : Déformation de l'aile pour un alliage d'aluminium

Numéro de
page 42
 Figure 5.12 : Énergie de déformation de l'aile pour un alliage d'aluminium

5.2.5 : VALEURS POST-TRAITEMENT POUR L'ALLIAGE DE TITANE À 1000 N :

Figure 5.13 : Déformation de l'aile pour l'alliage de Titane

Numéro de
page 43
Figure 5.14 : Contrainte de l'aile pour un alliage de titane

Figure 5.15 : Déformation de l'aile pour un alliage de titane

Numéro de
page 44
 Figure 5.16 : Énergie de déformation de l'aile pour un alliage de titane

5.2.5 : VALEURS POST-TRAITEMENT POUR MATÉRIAU COMPOSITE À 1000 N :

Figure 5.17 : Déformation de l'aile pour matériau composite

Numéro de
page 45
Figure 5.18 : Contrainte de l'aile pour matériau composite

Figure 5.19 : Déformation de l'aile pour alliage composite

Numéro de
page 46
 Figure 5.20 : Énergie de déformation de l'aile pour un
alliage composite
Après avoir terminé une analyse, définissez les valeurs de charge sur la barre de jeu de paramètres
pour voir les valeurs de charge restantes pour le changement de déformation, de contrainte, de déformation,
etc.,

Double-cliquez sur les paramètres dans la fenêtre principale d'ANSYS

Électrique
Dynamique explicite
Débit de fluide - Moulage par soufflage
(Polytlow)
Flux de fluide - Extrusion (Polyflow)
Débit de fluide (CFX)
Débit de fluide (fluide)
Débit de fluide (Polyflow)

Diffraction hydrodynamique
Temps de réponse
hydrodynamique
Moteur IC
Flambage linéaire

Modal (Samcef)
Spectre de réponse aux
vibrations aléatoires
Dynamique rigide
Structurel statique
Statique structurel (Samcef)

n Thermique en régime
permanent I -Électrique
Débit

Optimisation directe

Systèmes personnalisés Fl
[±] Exploration de la conception

Figure 5.21 : Ajout de paramètres au projet

Numéro de
page 47
 Figure 5.22 : Valeurs pour différentes conditions de charge

Ici, nous obtiendrons différentes conditions de charge avec différentes valeurs de déformation, contraintes,
déformations, etc.,

5.3: PROCÉDURE D’ANALYSE MODALE SUR AILE D’AÉRONEF :

La procédure d'analyse modale est similaire à l'analyse structurelle statique jusqu'au maillage. Le seul
changement concernait la spécification des conditions aux limites.

Dans cette analyse, donnez simplement le support à l'aile.

Numéro de
page 48
 Figure 5.23 : Condition aux limites pour l'aile en analyse modale

Faites un clic droit sur modal -> Résoudre.

Une fois la résolution terminée, vous pouvez voir le graphique sous la zone graphique qui montre les
valeurs de fréquence naturelle dans six formes modales.

Figure 5.24 : Valeurs graphiques dans l'analyse modale

Numéro de
page 49
Faites un clic droit sur le graphique -> Tout sélectionner -> Créer les résultats de la forme du mode.

Ensuite, faites un clic droit sur solution -> Résoudre.

Les images suivantes montrent les formes modales de chaque matériau.

5.3.1: RÉSULTATS DU POST-TRAITEMENT DE L'ANALYSE MODALE POUR

L'ALUMINIUM
ALLIAGE:

Figure 5.25 : Forme du premier mode pour l'alliage d'aluminium

Figure 5.26 : Forme du deuxième mode pour l'alliage d'aluminium

Numéro de
page 50
Figure 5.27 : Forme du troisième mode pour l'alliage d'aluminium

Figure 5.28 : Forme du quatrième mode pour l'alliage d'aluminium

Numéro de
page 51
Figure 5.29 : Forme du cinquième mode pour l'alliage d'aluminium

Figure 5.30 : Forme du sixième mode pour l'alliage d'aluminium

Numéro de
page 52
5.3.2: RÉSULTATS DU POST-TRAITEMENT DE L'ANALYSE MODALE POUR LE TITANE
ALLIAGE:

Figure 5.31 : Forme du premier mode pour l'alliage de titane

Figure 5.32 : Forme du deuxième mode pour l'alliage de titane

Numéro de
page 53
Figure 5.33 : Forme du troisième mode pour l'alliage de titane

Figure 5.34 : Forme du quatrième mode pour l'alliage de titane

Numéro de
page 54
Figure 5.35 : Forme du cinquième mode pour l'alliage de titane

Figure 5.36 : Forme du sixième mode pour l'alliage de titane

Numéro de
page 55
5.3.3: RÉSULTATS DU POST-TRAITEMENT DE L'ANALYSE MODALE POUR COMPOSITE
MATÉRIEL:

Figure 5.37 : Forme du premier mode pour un matériau composite

Figure 5.38 : Forme du deuxième mode pour un matériau composite

Numéro de
page 56
Figure 5.39 : Forme du troisième mode pour un matériau composite

Figure 5.40 : Forme du quatrième mode pour un matériau composite

Numéro de
page 57
 Figure 5.41 : Forme du cinquième mode pour un matériau composite

Figure 5.42 : Forme du sixième mode pour un matériau composite

CHAPITRE -VI

RÉSULTATS ET DISCUSION
Une analyse par éléments finis a été réalisée sur l'aile de l'avion. Tout d'abord, 1 000 N ont été
appliqués sur la surface de l'aile.

Numéro de
page 58
 En changeant la magnitude de 1 000 N à 5 000 N pour chaque matériau, nous avons obtenu les
résultats suivants présentés dans le tableau.

6.1: RÉSULTATS POUR L'ALLIAGE D'ALUMINIUM :

Charge (N) Contrainte (MPa) Déformation (mm) Souche Énergie de

0 0 0 0 déformation0(mJ)

1000 1356.378412 0.355065234 0.019103922 0.398519546

2000 2712.756825 0.710130467 0.038207844 1.594078183
3000 4069.135101 1.065195703 0.057311766 3.586675882
4000 5425.51365 1.420260935 0.076415688 6.376312733
5000 6781.892102 1.775326051 0.09551961 9.9629879
Tableau 6.1 : Différentes charges avec différents résultats pour l'alliage d'aluminium

Charge vs déformation
6000
5000
4000
E
0 3000
6°
2000
1000
0
0 0.355065234 0.710130467 1.065195703 1.420260935 1.775326051
Déformation (mm)

Tableau 6.2 : Charge/Déformation pour l'alliage d'aluminium

Stress contre contrainte

8000
7000
6000
8 5000
S
9 4000
</? 3000
2000
1000
0
0 0.019103922 0.038207844 0.057311766 0.076415688 0.09551961
Souche

Numéro de
page 59
 Tableau 6.3 : Contrainte/déformation pour l'alliage d'aluminium

6.1 : RÉSULTATS POUR L'ALLIAGE DE TITANE :

Charge (N) Contrainte (MPa) Déformation Souche Énergie de déformation
(mm) (mJ)
□ 0 0 0 0
1000 1851.12506 0.213001741 0.009255624 0.241382405
2000 3702.25012 0.426003482 0.018511249 0.965529621
3000 5553.374942 0.639005252 0.027766874 2.172441483
4000 7404.500241 0.852006964 0.037022498 3.862118483
5000 9255.624605 1.065008734 0.046278123 6.034560204
Tableau 6.4 : Différentes charges avec différents résultats pour l'alliage de titane
Charge vs déformation
6000

5000

4000
E
0 3000
6
3
2000

1000

0
0 0.213001741 0.426003482 0.639005252 0.852006964 1.065008734
Déformation (mm)

Tableau 6.5 : Charge/déformation pour l'alliage de titane

Stress contre contrainte

10000
9000
8000
7000
CHAPITRE I....................................................................................................................................................1
INTRODUCTION............................................................................................................................................1
1.1. HISTOIRE:........................................................................................................................................1
1.2. INTRODUCTION À L'AVION :......................................................................................................2
1.3. INTRODUCTION AUX AILES D'AVION :....................................................................................4
Numéro de
page 60
 1.3.1. Conditions relatives aux ailes d'avion :......................................................................................5
1.3.2. Configurations des ailes :...........................................................................................................7
1.3.2.1. Position de montage de l'aile :................................................................................................7
1.3.2.3. Types de profils aérodynamiques :.........................................................................................9
1.4. MATÉRIAUX UTILISÉS DANS LES AVIONS :.......................................................................9
CHAPITRE II.................................................................................................................................................11
REVUE DE LITTÉRATURE........................................................................................................................11
2.4. Conception et analyse de l'aile d'avion par Sudhir Reddy Konayapalli et Y.sujatha en tant que
M.Tech (Ingénierie de production et conception technique, GVIC, Madanapalli.)...............................13
2.7. CONCLUSION DE LA REVUE DE LA LITTÉRATURE :......................................................15
CHAPITRE – III............................................................................................................................................16
MÉTHODOLOGIE ANALYTIQUE.............................................................................................................16
3.1. CONSIDÉRATIONS SUR LA CONCEPTION:........................................................................16
3.2. DÉFINITION DU PROBLÈME:.................................................................................................16
3.3. PROPRIÉTÉS MATÉRIELLES:.................................................................................................17
3.4. CALCULS DE CHARGE :..........................................................................................................18
• Densité de l'air= 1,225Kg/m3 □..........................................................................................................19
3.5. PARAMÈTRES DE CONCEPTION DE L'AILE...........................................................................19
CHAPITRE - IV.............................................................................................................................................22
MODÉLISATION D'AILE D'AVION...........................................................................................................22
4.1 INTRODUCTION À SOLIDWORKS :..........................................................................................22
4.1.1 HISTOIRE:...............................................................................................................................22
4.1.2 À PROPOS DE SOLIDWORKS :...........................................................................................22
4.2 PROCÉDURE DE MODÉLISATION :..........................................................................................23
4.3 PIÈCES À CONCEVOIR :...................................................................................................................23
Procédure de conception des ailes :........................................................................................................23
Étape 3:....................................................................................................................................................24
CHAPITRE-V................................................................................................................................................30
ANALYSE INFORMATIQUE......................................................................................................................30
5.1 INTRODUCTION À ANSYS.........................................................................................................30
5.1.1. PROCÉDURE D’ANALYSE ANSYS....................................................................................30
5.1.1.1 PRÉ-TRAITEMENT............................................................................................................31
5.1.1.2 GÉNÉRATION DE MAILLE..............................................................................................32
5.1.1.3 TRAITEMENT (SOLUTION).............................................................................................32
5.1.1.4 . PHASE DE POST-TRAITEMENT....................................................................................33

Numéro de
page 61
 5.1.2. TYPES D'ANALYSE...................................................................................................................33
ANALYSE STRUCTURELLE..............................................................................................................34
5.2. PROCÉDURE D'ANALYSE STRUCTURELLE STATIQUE SUR.................................................35
AILE D'AVION :........................................................................................................................................35
5.2.1: GÉOMÉTRIE:..........................................................................................................................35
5.2.2 : MAILLAGE :...............................................................................................................................37
5.3: PROCÉDURE D’ANALYSE MODALE SUR AILE D’AÉRONEF :...........................................47
5.3.1: RÉSULTATS DU POST-TRAITEMENT DE L'ANALYSE MODALE POUR
L'ALUMINIUM......................................................................................................................................49
ALLIAGE:..............................................................................................................................................49
5.3.2: RÉSULTATS DU POST-TRAITEMENT DE L'ANALYSE MODALE POUR LE TITANE
52
ALLIAGE:..............................................................................................................................................52
5.3.3: RÉSULTATS DU POST-TRAITEMENT DE L'ANALYSE MODALE POUR COMPOSITE
55
MATÉRIEL:...........................................................................................................................................55
CHAPITRE -VI..............................................................................................................................................57
RÉSULTATS ET DISCUSION.....................................................................................................................57
6.1: RÉSULTATS POUR L'ALLIAGE D'ALUMINIUM :...............................................................58
6.1: RÉSULTATS POUR LES MATÉRIAUX COMPOSITES :......................................................62
PORTÉE FUTURE........................................................................................................................................65
LES RÉFÉRENCES...............................................................................................................................65

3000
2000
1000
0
0 0.009255624 0.018511249 0.027766874 0.037022498 0.046278123
Souche

Tableau 6.6 : Contrainte/déformation pour l'alliage de titane

Numéro de
page 62
6.1: RÉSULTATS POUR LES MATÉRIAUX COMPOSITES :

Énergie de déformation
Charge (N) Contrainte (MPa) Déformation (mm) Souche (mJ)
0 0 0 0 0
COURTISER 1690.023258 0.216261115 0.010974177 0.274215192
3 3 DONC.
2000 0.43252223 0.021948354 1.096860766
046517
3000 5070.070462 0.648783374 O.O329225 3 2 2.467936754
4000 6760.093034 0.865044461 0.043896709 4.387443066
5000 3450.116512 1.081305547 0.054870889 6.855379581
Tableau 6.7 : Différentes charges avec différents résultats pour les matériaux composites

Tableau 6.8 : Charge/déformation pour un matériau composite

Numéro de
page 63
 Stress contre contrainte
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
0 0.010974177 0.021948354 0.032922532 0.043896709 0.054870889

Tableau 6.9 : Contrainte/déformation pour un matériau composite

Maintenant, voyez ci-dessous la combinaison de tous les résultats avec tous les matériaux. Ici, les
valeurs sont prises comme moyenne des valeurs totales.

Matériel Contrainte (MPa) Souche Énergie de

Déformation (mm)
déformation (mJ)
Alliage 1.062 4069.13 0.057 3.586
d'aluminium
Alliage de titane 0.642 5553.37 0.028 2.172
Composite 0.648 5070.72 0.032 2.467

Conformément aux exigences de conception calculées, la modélisation de l'aile d'un avion

a été réalisée à l'aide du logiciel de conception SOLIDWORKS 2015. L'analyse structurelle de la
section de l'aile a été réalisée pour des matériaux tels que l'Al 2024-T3, l'alliage de titane, l'Al
7075-T651 et les composites (Carbon Epoxy M46J UD & Carbon Epoxy T800 UD) à l'aide
d'ANSYS WORKBENCH, les résultats ont été comparés.

À partir des comparaisons, nous aimerions conclure que le matériau en alliage de titane
présente de meilleures caractéristiques structurelles que les autres alliages. Mais il existe des
possibilités d'utiliser un matériau composite car le poids de l'aile sera réduit puisque les 20 % du
poids de l'alliage de titane sont remplacés par 20 % de matériau composite, ce qui contribue à

Numéro de
page 64
augmenter les caractéristiques aérodynamiques car la traînée due au poids est réduite. réduit.

Numéro de
page 65
 PORTÉE FUTURE
> Il y a toujours une technologie en amélioration dans le domaine de l’aéronautique. Le
concept du train d'atterrissage principal est également une de ces idées dont la conception
change fréquemment pour améliorer les performances de l'avion.
> Grâce à ce projet, on peut ajouter de nouvelles idées au modèle existant, comme
l'application des effets d'écoulement de fluide pendant le décollage, la montée et le niveau
de croisière de l'avion.
> L'extension du projet peut se faire en appliquant ou en utilisant divers matériaux pour l'aile
de l'avion. Le point intéressant est que les avions de combat doivent être plus forts pour
résister à tout type de charge à tout moment, car ils peuvent être confrontés à des tâches
différentes et difficiles selon la situation.
> La future aile destinée aux avions de conception pose de nombreux nouveaux défis en
matière de conception de configuration, d'utilisation des matériaux, de conception et de
méthodes d'analyse. Ces défis peuvent être relevés, tout en respectant toutes les exigences
réglementaires en matière de sécurité, en employant des technologies, des matériaux, des
méthodes d'analyse, des processus et des méthodes de production avancés. En appliquant
la simulation fonctionnelle et en développant des outils de conception, le temps et les coûts
de développement ont été considérablement réduits.
> L’utilisation de matériaux, de composites et de technologies plus résistantes telles que le
contrôle actif de l’amortissement, les systèmes électriques, ainsi que les technologies
CAX, KBE et de santé orienteront la conception du train d’atterrissage dans les jours à
venir.
> Différents matériaux peuvent être testés dans les mêmes conditions pour trouver un
matériau plus approprié présentant de bonnes caractéristiques aérodynamiques et
structurelles, le nombre d'éléments porteurs principaux peut être modifié et une analyse
peut être effectuée.
> Analyse détaillée des contraintes des composants individuels.
LES RÉFÉRENCES
[1] TV Baughn et PF Packman. "Analyse par éléments finis d'un avion ultraléger",
Journal of Aircraft, Vol. 23, n° 1 (1986), pages 82 à 86.
[2] Baughn, T. et Johnson, D., « Considérations sur la conception structurelle des avions

Numéro de
page 66
ultralégers », document technique SAE 861388, 1986, doi : 10.4271/861388.
[3] Girish S. Kulkarni, Une thèse sur « Conception structurelle et analyse d'un avion
ultraléger », IIT Kanpur, 1987.
[4] Zdobyslaw Goraj, « Structure d'aile ultralégère pour drone à haute altitude et longue
endurance », Congrès ICAS 2000.
[5] William Zimmerman et Howard W. Smith, « Rapport sur la configuration d'essai pour
les tests structurels du sunburst de la masse d'air dans les avions ultralégers » 2001
[6] L. Pascale, F. Nicolosi, "Conception et analyse aérodynamique d'un avion léger
bimoteur à hélices" ICAS 2008.
[7] Huiwen Hu et Huaien Kao, "Validation du modèle d'un avion ultraléger utilisant
l'analyse modale expérimentale" Journal of Aeronautics, Astronautics and Aviation, Series
A, Vol.41, No.4 pp.271 - 282 (2009).
[8] Kesavulu A, F.AnandRaju et Dr MLS Deva Kumar, "Propriétés du composite à
matrice métallique de cendres volantes d'aluminium" Vol. 3, numéro 11, novembre 2014,
ISSN : 2319-8753.
[9] A. Narayanan et V. Shmatikov, « Mythes et erreurs des informations personnellement
identifiables », Communications de l'ACM, vol. 53, non. 6, p. 24-26, 2010.
[10] P. Baldi, R. Baronio, ED Cristofaro, P. Gasti et G. Tsudik, « Countering gattaca :
tests efficaces et sécurisés de génomes humains entièrement séquencés », dans Conférence
ACM sur la sécurité informatique et des communications, 2011, pp. 691. –702.
[11] A. Cavoukian, A. Fisher, S. Killen et D. Hoffman, « Technologies de soins de santé à
domicile : comment garantir la confidentialité ? intégrez-le : Privacy by design »,
L'identité dans la société de l'information, vol. 3, non. 2, pages 363 à 378, 2010.
[12] A. Narayanan et V. Shmatikov, « Désanonymisation robuste de grands ensembles de
données éparses », dans Sécurité et confidentialité, 2008. PS 2008. Symposium IEEE sur .
IEEE, 2008, p. 111-125.
[13] « Désanonymisation des réseaux sociaux », dans le Symposium IEEE sur la sécurité
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Numéro de
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p. 32, 2008.
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Numéro de
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