Chapitre 1.

Généralités sur les structures de chaussées

Burkina Faso
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Ouagadougou
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Ecole Supérieure Polytechnique de la Jeunesse

OBJECTIF PEDAGOGIQUE :

A la fin des deux années scolaires, l’étudiant devra être

capable de connaitre les composantes d’une route, de
pouvoir concevoir un petit projet de route à travers les
tracés mais aussi savoir prendre toutes les dispositions
pour le suivi des travaux routiers

COURS DE MATERIAUX ROUTIERS ET

DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES
DE CHAUSSEES
Deuxième année

Bâtiments et Travaux Publics

SAVADOGO ALI

INGENIEUR GENIE CIVIL

ANNEE ACADEMIQUE 2022-2023

SAVADOGO ALI ING GC / GEOTECHNIQUE ESUP-JEUNESSE 1

Chapitre 1. Généralités sur les structures de chaussées

CHAPITRE 1 : Introduction générale

INTRODUCTION

Le réseau routier constitue un paramètre indispensable pour le bon développement

d’une région en particulier, et pour un pays en général. Les pays en développement
s’investissent de plus en plus dans la construction d’infrastructures routières qui
participe à l’essor économique et au désenclavement des zones reculées. Pour leur
conception, on utilise un certain nombre de paramètres parmi lesquels la portance de
la plate-forme, la qualité des matériaux utilisés en couches de chaussée et le niveau du
trafic routier. Cependant, dans nos pays, les chaussées se caractérisent le plus souvent
par une durée de vie courte matérialisée par un endommagement prématuré. Les
caractéristiques des matériaux constituants les assises des chaussées doivent bien
répondre à certaines exigences minimales de qualité. En ce qui concerne le corps de
la chaussée plusieurs catégories de matériaux peuvent être utilisées. Cependant, les
ingénieurs routiers, par souci d’économie, sont contraints de tenir compte des distances
de transport et des moyens d’exploitation des gisements. Ceci les a amenés à utiliser
des matériaux très particuliers ou présentant des qualités souvent inférieures, et cela
dans toutes les couches du corps de chaussée.
En Afrique subsaharienne, les formations latéritiques représentent les plus abondantes
ressources de matériaux « économiquement » disponibles (BCEOM-CEBTP, 1984).
Ces matériaux une fois extraits sont livrés directement aux clients sans subir de
traitements industriels, ce qui réduit très souvent leur coût. Dans les pays tropicaux, on
a toujours compté sur ces formations latéritiques pour réaliser les assises de
chaussées. Mais il est important d’attirer l’attention des concepteurs de chaussées sur
un certain nombre de constats effectués, comme :

— le niveau du trafic et le nombre de poids lourds qui ne cessent de croître

(augmentation généralisée du trafic aussi bien du point de vue nombre de cycles
que de la charge à l’essieu), ce qui se traduit par une augmentation des
exigences de la qualité du matériau;

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Chapitre 1. Généralités sur les structures de chaussées

— une demande de plus en plus importante en matériaux de construction;

— la raréfaction des matériaux latéritiques de qualités satisfaisantes vis à vis des

spécifications en vigueur qui se basent essentiellement sur l’expérience et non
sur la proposition de normes effectives; ces dernières sont non existantes.

Face à cette situation, les acteurs du domaine routier font appel, souvent aux liants
hydrauliques comme le ciment pour améliorer ou stabiliser la latérite crue. Il est à noter
dans ces perspectives que les mélanges effectués posent de sérieux problèmes aussi
bien dans leurs mises en œuvre, leurs comportements in situ mais aussi surtout pour
leurs coûts élevés.

C’est ainsi que beaucoup d’études et de réflexions ont été menées allant dans le sens
d’utiliser d’autres types de matériaux pour le corps de chaussée notamment en couche
de base où les exigences de qualité sont plus sévères. Ces études ont permis surtout
d’améliorer la qualité des matériaux de chaussées.

Ainsi, dans le but de diversifier les solutions techniques à apporter à la réalisation des
corps de chaussées dans les pays du sud, il est nécessaire d’améliorer les
performances mécaniques des matériaux locaux par une bonne étude de leurs
caractéristiques mais aussi de rechercher des matériaux de substitution pouvant
résister aux sollicitations du trafic et d’éviter ainsi les coûts élevés du transport.

En Afrique, les spécifications routières pour l’utilisation des matériaux granulaires se

basent pour la plupart sur des essais d’identification et des mesures de dureté des
granulats mais rarement sur le comportement mécanique réel des matériaux. Ceux-ci
sont dus principalement au cumul des déformations plastiques et aux contraintes de
traction par flexion dans les différentes couches de matériaux. C’est pourquoi un
dimensionnement rationnel des chaussées souples devrait passer par une modélisation
correcte du comportement mécanique de ces matériaux. Ces comportements

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Chapitre 1. Généralités sur les structures de chaussées

rhéologiques étant encore mal maîtrisés, les méthodes de dimensionnement ne

peuvent parfaitement en tenir compte.

Dans cette approche "dite rationnelle" du dimensionnement des chaussées, la

détermination du comportement mécanique des matériaux se fait généralement selon
un calcul en élasticité linéaire; le comportement est alors décrit grâce à deux paramètres
constants : le module d’Young (E) et le coefficient de Poisson (v). Dans le cas des
graves non traitées, les modules de Young sont attribués forfaitairement ou déterminés
par des études de corrélation faute de moyens suffisants dans les laboratoires des pays
en voie de développement.

I. GENERALITES SUR LES STRUCTURES DE CHAUSSEES

Une chaussée est une structure plane multicouche mise en œuvre sur un ensemble
appelé plate-forme de chaussée, permettant de garantir la circulation des véhicules
dans de bonnes conditions de sécurité et de confort. Globalement, le rôle de la
chaussée est basé sur deux aspects principaux :

— Aspect structural : transmettre les charges induites par les véhicules, permettre
d’assurer l’intégrité du sol qui la supporte.

— Aspect fonctionnel : assurer la sécurité des usagers, assurer le confort de roulement.

1. Description structurale et fonctionnelle d’une chaussée

a. Description structurale d’une chaussée

La chaussée est une structure multicouche mise en œuvre sur un ensemble appelé sol
support ou sol de plateforme aménagée pour la circulation des véhicules. Les couches
qui la constituent sont composées de matériaux de nature différente et de qualité
généralement croissante de la base à la surface. Pour des besoins de traficabilité lors
de la réalisation (passages des engins lourds) ou d’homogénéisation et de protection,
le sol support peut être surmonté d’une couche de forme. Le corps de la chaussée est

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Chapitre 1. Généralités sur les structures de chaussées

constitué de la couche d’assise et de la couche de surface. L’assise de la chaussée est

généralement constituée de deux couches, la couche de fondation (qui peut être
éventuelle) et le couche de base. La couche de surface quant à elle est constituée d’une
couche de liaison (éventuellement) et d’une couche de roulement recevant directement
les agressions du trafic et du climat. Pour mieux assurer la durabilité de la chaussée,
d’autres couches non moins importantes peuvent être mises en œuvre : il s’agit de la
sous-couche anti-contaminante et de la sous-couche drainante et anti-capillaire. Une
description plus détaillée de ces couches se fera dans la suite.

Figure 1.1 – Profil en travers d’une route

Les caractéristiques géométriques dépendent du type d’infrastructure. On peut avoir les

chaussées à 2x1 voie (figure 1.2) et les chaussées à 2x2 voies (figure 1.2).

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Chapitre 1. Généralités sur les structures de chaussées

Figure 1.2 – Profil en travers type 2x1 voies

Légende : B.D : Bande Dérasée (B.D.D - Bande Dérasée Droite, B.D.G - Bande Dérasée
Gauche); B.M : Bande Médiane; m : marquage de rive; S : Surlargeur structurelle de
chaussée supportant le marquage de rive (m); T.P.C : Terre-Plein Central.

b. Description fonctionnelle des couches de la chaussée

Une structure de chaussée est une superposition de plusieurs couches de matériaux

reposant sur la plate-forme (figure 1.4). Les matériaux sont souvent de nature différente; ce
qui implique de surcroit une différenciation au Figure 1.3 – Profil en travers type 2x2 voies
niveau des fonctionnalités des différentes couches (plate-forme, couche d’assise, couche
de surface).

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Chapitre 1. Généralités sur les structures de chaussées

Figure 1.3 – Profil en travers type 2x2 voies

Figure 1.4 – Schéma structural d’une chaussée revêtue

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Chapitre 1. Généralités sur les structures de chaussées

La plate-forme

La chaussée est construite sur un ensemble appelé plate-forme support de chaussée,

constitué :

— d’un sol support, pouvant être en remblai ou en déblai, désigné dans sa partie
supérieure (1 m d’épaisseur) par le terme de « partie supérieure des terrassements »
(PST) et dont la surface constitue l’arase de terrassement notée AR;

— d’une couche de forme éventuelle.

Dans le cas où la couche de forme n’est pas présente, la plate-forme se confond avec l’arase
de terrassement. La plate-forme doit satisfaire à des exigences prenant en compte d’une
part des critères à court terme (relatif à la construction de la chaussée) et d’autre part à long
terme (pour le dimensionnement et la vérification du comportement de la chaussée en
service).

A court terme, la plate-forme doit être en mesure d’assurer :

— un niveau de traficabilité suffisant pour permettre la circulation des engins de
terrassement lors de l’exécution des travaux, pendant l’approvisionnement des
matériaux de l’assise.

— un nivellement qui permet de garantir la régularité de l’épaisseur des couches et l’uni

de la chaussée terminée.

— une résistance à la déformation pour permettre le compactage correct des

couches de chaussée
— une protection du sol vis-à-vis des intempéries (pluie).

Les seuils admis dans le choix des matériaux de plate-forme dépendent de la taille des

travaux, du matériel utilisé, des conditions d’exécution et de la nature des matériaux utilisés

en fondation.

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 Chapitre 1. Généralités sur les structures de chaussées

A long terme, vis-à-vis de la justification du dimensionnement de la structure de chaussée,

la plate-forme doit contribuer au fonctionnement mécanique d’ensemble de la chaussée par
:

— une homogénéité de la portance du support pour la conception de chaussées

d’épaisseur constante;

— un maintien dans le temps, malgré les fluctuations de l’état hydrique des sols supports
sensibles, d’une portance minimale pouvant être estimée avec précision au stade du
dimensionnement de la structure de la chaussée;

— sa contribution au drainage de la chaussée.

Quand la PST n’est pas en mesure de satisfaire les conditions ci-dessus citées, la mise en
œuvre d’une couche de forme s’avère nécessaire. Celle-ci est située entre la partie
supérieure des terrassements et les couches de chaussées. Elle permet d’homogénéiser
les caractéristiques du sol support, d’atteindre et de pérenniser les performances
géométriques, mécaniques, hydrauliques et thermiques prises comme hypothèses dans la
conception et le calcul de dimensionnement de la chaussée.

Selon le « Manuel de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux », il existe
cinq classes de sol de plate-forme (Tableau 1.1) classée selon la valeur de leur indice CBR
(California Bearing Ratio) :

Tableau 1.1 – Classes de plate-forme selon le CEBTP (1984)

Classe CBR Type de sol

- argiles fines saturées

- sol tourbeux
S1 CBR ≤ 5
- limons plastiques

- sol contenant des matières organiques

- sables alluvionnaires argileux ou fins limoneux

S2 5 < CBR ≤ 10
- graves argileuses ou limoneuses

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Chapitre 1. Généralités sur les structures de chaussées

- sols marneux contenant moins de 35 % de fines

S3 10 < CBR ≤ 15 - sables alluvionnaires propres avec moins de 5 % de fines

S4 15 < CBR ≤ 30 - graves argileuses ou limoneuses avec moins de 12 % de

fines

- sables et graves propres

- matériaux rocheux sains

S5 CBR > 30
- chaussées anciennes

- matériaux insensibles à l’eau

La sous-couche

Le rôle de la sous-couche est de constituer, dans certains cas particuliers, un écran entre
les matériaux mis en œuvre dans les terrassements et ceux qui sont employés en couche
d’assise. On distingue deux types de sous-couche :

— la sous-couche anti-contaminante qui a pour but d’empêcher la pénétration d’un

matériau de plateforme fin à travers les vides d’une couche de fondation à structure

ouverte. Sa granularité doit respecter la règle des filtres vis-à-vis du sol : D15 ≤ 5d85
— la sous couche drainante et anticapillaire : elle a le double rôle d’assurer un drainage
efficace des chaussées et d’arrêter les remontées capillaires dans les zones marécageuses
ou à nappe phréatique peu profonde. Elle est généralement constituée de sables grossiers,
de tout-venants concassés, etc. La sous-couche et parfois la couche de forme peuvent être
remplacées par des additifs de structure tels que les géotextiles.

Les couches d’assise

L’assise de chaussée se décompose en deux sous-couches : la couche de fondation et la

couche de base. Ces couches apportent à la chaussée la résistance mécanique nécessaire

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Chapitre 1. Généralités sur les structures de chaussées

pour reprendre les charges verticales induites par le trafic. Elles répartissent les pressions
sur le sol support afin de maintenir les déformations à ce niveau dans les limites admissibles.

La couche de fondation

C’est la partie du profil en travers située sur la plate-forme entre celle-ci et la couche de
base. La couche de fondation assure une diffusion des contraintes afin de les amener à un
taux compatible avec la portance du sol de forme. A défaut d’être traitée aux liants
hydrauliques, ce qui lui confère une certaine rigidité, la couche de fondation subit
essentiellement des contraintes verticales de compression.

La couche de base

C’est la partie du profil en travers située entre la couche de fondation et la couche de surface.
Elle est le support direct des revêtements routiers. La couche de base est soumise à des
contraintes verticales de compression plus élevées que dans la couche de fondation, ainsi
qu’aux efforts de cisaillement d’autant plus importants que la couche de surface est mince.
De plus, si la couche de base est trop rigide, il se produit un effet de dalle et des contraintes
de traction se développent à sa base. On est donc amené à exiger des caractéristiques
beaucoup plus sévères pour les matériaux constituant la couche de base que pour ceux
utilisés en couche de fondation.

La couche de surface

Elle a aussi généralement une structure bicouche, avec :

— la couche de roulement, qui est la partie supérieure, sur laquelle s’exercent

directement les actions du trafic et du climat;

— la couche de liaison qui a un apport structurel secondaire. Elle est plutôt tributaire de
la pérennité de la chaussée et si elle existe, elle doit assurer la liaison entre la couche
de roulement et l’assise.

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Chapitre 1. Généralités sur les structures de chaussées

Le revêtement doit pouvoir résister aux efforts normaux et aux efforts tangentiels imposés
par les pneumatiques. Il doit aussi avoir des propriétés anti-dérapantes et être suffisamment
étanche pour protéger le corps de la chaussée contre les infiltrations d’eau de pluie.

II. PRESENTATION DES DIFFERENTES FAMILLES DE

STRUCTURES DE CHAUSSEES

En se basant sur la nomenclature française (SETRA-LCPC, 1994), il existe six catégories

de chaussées suivant la constitution de l’assise (tableau 1.5) :

— les chaussées souples dont les matériaux ne sont pas traités;

— les chaussées semi-rigides dont les matériaux sont traités aux liants hydrauliques;

— les chaussées rigides réalisées en béton de ciment;

— les chaussées bitumineuses épaisses dont les matériaux sont traités aux liants
hydrocarbonés;

— les chaussées à structure mixte alliant une couche traitée aux liants hydrauliques et
une autre traitée aux liants hydrocarbonés;

— les chaussées à structure inverse comportant une couche de fondation traitée aux
liants hydrauliques, surmontée d’une couche non traitée et une couche de base traitée
aux liants hydrocarbonés.

1. Les chaussées souples

Il s’agit d’une structure comportant une couverture en matériaux bitumineux d’épaisseur

inférieure à 15 cm, parfois réduite à un enduit pour les chaussées à très faible trafic ou un
béton bitumineux. La couverture repose sur une ou plusieurs couches de matériaux
granulaires non traités et l’épaisseur globale de la chaussée est généralement comprise
entre 30 et 60 cm. La chaussée souple distribue les efforts de surface à travers les couches
de base et de fondation de manière à les ramener à un taux compatible à celui du sol de
plate-forme. Plus la chaussée est épaisse moins la déformation au sommet de la plate-forme

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Chapitre 1. Généralités sur les structures de chaussées

est importante. Leur dimensionnement repose sur la limitation de la déformation verticale z

du sol support.

Ces chaussées ont une faible rigidité qui dépend de celle du sol support et de l’épaisseur.
Les contraintes verticales élevées, engendrées par la répétition des charges, sont
transmises au sol support avec une faible diffusion latérale entraînant des déformations
plastiques du sol ou de l’assise qui se récupèrent en déformations permanentes à la surface.
La couverture bitumineuse subit à sa base des efforts répétés de traction-flexion.

Ces structures sont particulièrement sensibles aux variations d’état hydrique du sol-support.
Ceci se manifeste par une réduction de portance en période humide et des fissurations de
retrait hydrique en période de dessiccation. Ces déformations de type ornières croissent
avec le trafic cumulé. Les efforts répétés de flexion dans la couverture bitumineuse
entraînent des fissures isolées évoluant peu à peu vers un faïençage. L’eau s’infiltrant
facilement provoque des fissures, puis des nids de poule qui, laissés sans entretien,
entraîneraient une destruction complète de la chaussée.

2. Les chaussées bitumineuses épaisses

Il s’agit d’une structure composée d’une couche de surface et d’une couche de base en
matériaux bitumineux. La couche de fondation peut être en matériaux bitumineux ou en
grave non traitée. L’épaisseur des couches d’assise est comprise entre 15 cm et 40 cm.

Les contraintes verticales transmises au support sont fortement atténuées par la rigidité des
couches traitées. Lorsque les couches sont collées, les contraintes de traction maximales
se produisent à la base de la couche la plus profonde. Cependant, si les couches sont
décollées, chacune travaille en traction à sa base et peut se rompre par fatigue.

L’orniérage par fluage due à des températures élevées et un trafic lourd et lent affecte
essentiellement la couche de surface. L’apparition des fissures accélère l’infiltration de l’eau
favorisant l’attrition des fissures, le départ de matériaux et la formation de nids de poule.

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Chapitre 1. Généralités sur les structures de chaussées

3. Les chaussées à assises traitées aux liants hydrauliques ou semi-

rigides

Elles sont constituées d’une couche de surface bitumineuse qui repose sur un corps traité
aux liants hydrauliques (donc sujet à des contraintes de flexion-traction) disposé en une ou
deux couches (base et fondation) dont l’épaisseur totale est de l’ordre de 20 à 50 cm.
Lorsque les couches sont collées, la contrainte maximale de traction apparaît à la base de
la couche de fondation. Sinon les couches travaillent toutes les deux en traction à leur base.

Les assises traitées aux liants hydrauliques sont sujettes aux phénomènes de retraits
thermiques et de prise qui entraînent l’apparition de fissures qui, sans disposition
constructive particulière, remontent à travers la couche de roulement et facilitent l’infiltration
de l’eau à travers la chaussée.

4. Les chaussées en béton de ciment

Ces structures comportent une couche de béton de ciment éventuellement recouverte d’une
mince couche de roulement en matériaux bitumineux. La couche de béton repose soit sur
une couche de fondation (qui peut être en matériaux traités aux liants hydrauliques, en béton
de ciment, ou drainante non traitée), soit directement sur le sol support avec, dans ce cas,
interposition fréquente d’une mince couche bitumineuse. La dalle de béton peut être
continue avec un renforcement longitudinal ("béton armé continu"), ou discontinue avec ou
sans éléments de liaison aux joints.

5. Les chaussées à structures mixtes

Ces structures comportent une couche de roulement et une couche de base (épaisseur
variant entre 10 et 20 cm) en matériaux bitumineux sur une couche de fondation (épaisseur
variant entre 20 et 40 cm) traitée aux liants hydrauliques. Le rapport K de l’épaisseur de
matériaux bitumineux à l’épaisseur totale de la chaussée est de l’ordre de 0,5. Il arrive aussi
que les chaussées disposant de plusieurs couches d’enrobés reposant sur une assise
traitée aux liants hydrauliques, soient considérées dans la famille des structures mixtes, du

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Chapitre 1. Généralités sur les structures de chaussées

fait de l’importance de l’épaisseur du revêtement bitumineux (cas des chaussées

renforcées).
Les couches bitumineuses ralentissent la remontée des fissures transversales et réduisent
les contraintes de flexion à la base de la couche de fondation. La couche de base est peu
sollicitée en traction du fait de l’adhérence avec la couche de fondation. Cette dernière est
sollicitée en fatigue par traction.

6. Les chaussées à structures inverses

Elles sont formées de couches bitumineuses, d’une quinzaine de centimètres d’épaisseur

totale, sur une couche en grave non traitée (d’environ 12 cm) reposant elle-même sur une
couche de fondation en matériaux traités aux liants hydrauliques qui atténuent les
contraintes au niveau du support. L’épaisseur totale atteint 60 à 80 cm. La couche granulaire
non traitée constitue un écran contre la remontée des fissures de retrait thermique de la
couche de fondation. Cependant, reposant sur un support rigide, elle subit des contraintes
relativement élevées. Le grave concassé résiste à l’attrition avec un module intrinsèque
élevé permettant de limiter la déformabilité de la couche bitumineuse.

Tableau 1.2 – Classification des différentes familles de chaussées (SETRA - LCPC, 1998)

Structures Nature des couches

types Surface Base Fondation

Souples Bitumineuse Graves Non Traitées (GNT)

Bitumineuses Matériaux bitumineux

épaisses

Semi-rigides Bitumineuse M TLH

Rigides Béton de ciment MTLH, GNT,

Bitumineux

Mixtes Matériaux bitumineux MTLH

Inverses Bitumineuse GNT MTLH

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Chapitre 1. Généralités sur les structures de chaussées

III. CARACTERISTIQUES DU RESEAU ROUTIER

Le transport routier a un rôle prépondérant dans la mobilité des personnes et des biens à
travers le pays et dans la sous-région. En effet, il assure plus de 90 % des besoins de
déplacements des personnes et des biens. Il occupe, en particulier, une place
incontournable dans l’accès des populations aux services sociaux. En général, les
chaussées du réseau revêtu sont caractérisées comme suit :

— une plate-forme de 7 à 10,5 m de largeur;

— une couche de fondation réalisée en latérite crue;

— une couche de base en latérite-ciment et quelquefois en latérite crue;

— un revêtement en enduit superficiel, mais pour les routes à trafic intense il peut être
en béton bitumineux ou en sand-asphalt dans certains cas.

Les routes non revêtues quant à elles comprennent principalement trois catégories :

— les routes en terre modernes (RTM), praticables en toutes saisons grâce à une mise
hors d’eau obtenue par un assainissement performant et une amélioration de la
couche de surface et des caractéristiques géométriques;

— les routes en terre sommaires (RTS) dont la qualité de l’assainissement ne permet

pas une mise hors d’eau, ni une viabilité permanente;

— les pistes qui, à la différence des deux premières, ne comportent pas de structures de
chaussée (pas de plate-forme, ni de couche de roulement). Elles sont tracées
directement sur le terrain naturel et comprennent très rarement des ouvrages d’art.

Classification du réseau routier

Le réseau routier national est composé de 5 catégories de routes :

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Chapitre 1. Généralités sur les structures de chaussées

— les Routes Nationales (N) qui assurent les liaisons à grande distance entre plusieurs
régions administratives ou avec les Etats limitrophes;

— les Routes Régionales (R) qui assurent la liaison entre différents chefs-lieux de
Départements d’une même région;

— les Routes Départementales (D) qui assurent la desserte des chefs-lieux de

communauté rurale à l’intérieur d’un même département;

— les Pistes répertoriées (P) qui relient les routes départementales aux centres de

production agricole;

— et les Voiries Urbaines (VU) qui assurent les liaisons à l’intérieur des centres urbains.

Le reste du réseau constitue le réseau non classé.

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 CHAPITRE 2 : Analyse du trafic routier

Introduction

La dégradation des chaussées est due à l’effet du trafic et de l’environnement. Les charges du
trafic (généralement les poids lourds) entrainent des contraints et des déformations dans la
structure. Les effets s’accumulent au fur et à mesure du temps entrainant des dégradations telles
que les déformations permanentes (chaussées souples) ou les fissurations de fatigue
(chaussées en béton). Les données du trafic sont donc des paramètres d’entrées
indispensables. Le trafic est quantifié en terme de :

— nombre d’essieux,

— configuration des essieux,

— charge des essieux.

Selon la configuration on distingue : les essieux simples, les essieux tandem, les essieux tridem
et les essieux quad (figure 2.1). La charge est considérée circulaire et la pression de contact est
uniformément répartie. Les trois paramètres de charge, c’est-à-dire le rayon du cercle, la charge
et la pression de contact sont reliées par :

𝑭
𝑃(𝒌𝑷𝒂) =
𝝅 ∗ 𝒂𝟐
a= rayon de contact (en mm);
F= charge verticale supportée par la roue (en kN);
P= pression de gonflage ou de contact ( kPa ).

Les chaussées sont dimensionnées vis-à-vis du trafic poids lourd. Le poids lourd (PL) est défini
par la norme NF P 98-082 comme un véhicule dont le poids total autorisé en charge (PTAC) est
au moins égal à 35 kN. Les bus/cars ne sont pas comptabilisés dans le trafic PL (sauf, bien sûr,
s’il s’agissait du calcul de trafic d’une voie réservée au transport en commun). La méthode de

18
Chapitre 2. Analyse du trafic routier

calcul implique la conversion, en un nombre cumulé NE de passages d’essieux de référence, du

trafic réel constitué de combinaisons variables de véhicules ayant des charges à l’essieu et des
configurations d’essieux différentes. En Afrique subsaharienne, l’essieu de référence est l’essieu
isolé à roues jumelées de 130 kN.

Les relations d’équivalence entre essieux différents sont des équivalences d’endommagement
unitaire. Elles sont tirées de calculs des sollicitations dans la structure de chaussée et tiennent
compte du comportement en fatigue des matériaux. Il en résulte que l’agressivité relative des
essieux ne s’exprime pas par une relation unique; les valeurs de coefficient d’agressivité
dépendent du matériau, du type d’endommagement et de la structure de chaussée.

Figure 2.1 – Différentes configurations d’essieux

Figure 2.2 – Essieu de référence

SAVADOGO ALI ING GC / GEOTECHNIQUE ESUP-JEUNESSE 19

Chapitre 2. Analyse du trafic routier

Un essieu par définition est toujours porteur, il peut être soit directeur soit moteur ou alors les

deux. Son rôle en est souvent directeur lorsqu’il est situé à l’avant du véhicule ou moteur à

l’arrière.

Rappel : Le P.T.A.C est le poids total autorisé en charge (PMA) fixé par la DRIRE(Direction

régionale de l’Industrie, de la Recherche et de l’Environnement)

Le P.T.A.C. d’un véhicule varie en fonction du nombre d’essieux :
- Pour 2 essieux le P.T.A.C. max = 19 tonnes

- Pour 3 essieux le P.T.A.C. max = 26 tonnes

- Pour 4 essieux et + le P.T.A.C max = 32 tonnes

Si un essieu est proche d’un autre essieu alors il s’agit d’un groupe d’essieu celui-ci est dit

moteur lorsqu’il sert a tracter tout simplement à la force d’un moteur. Si un essieu est à une
distance de minimum 1,80 mètre d’un autre essieu alors on dit que celui-ci est isolé ou seul

I. CALCUL DE L’AGRESSIVITE

Ce paragraphe décrit le mode de calcul de l’agressivité d’un trafic connaissant la répartition des
poids lourds et des essieux qui le composent. Les histogrammes de charge par type d’essieu se
déterminent à l’aide de stations de pesage composées de systèmes de câbles piézo-électriques
associés à des boucles électromagnétiques permettant de peser en marche les essieux tout en
reconnaissant leur type.

1. Agressivité d’un essieu

L’agressivité A correspond au dommage provoqué par un passage d’un essieu de charge P, par
rapport au dommage dû à un passage de l’essieu isolé de référence de charge P0. L’agressivité
est calculée par la formule :

𝑷 ∝
𝐴 =𝑲∗ ( )
𝑷𝟎

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Chapitre 2. Analyse du trafic routier

K est un coefficient permettant de tenir compte du type d’essieu (simple isolé, tandem, tridem).
Un essieu est considéré comme isolé lorsque sa distance par rapport à l’essieu voisin le plus
proche est supérieure à 2 m. K et α dépendent de la nature du matériau et de la structure de
chaussée. Des valeurs moyennes sont indiquées dans le tableau 2.1 (SETRA-LCPC, 1994) :

Tableau 2.1 – Valeurs des paramètres K et α(SETRA − LCPC,1994)

α K
Structures
Essieu Essieu Essieu
types
simple tandem tridem

Structures souples et
4 1 0,75 1, 1
bitumineuses

Structures semi-rigides 12 1 12 113

Structures en béton 12 1 12 113

2. Agressivité d’un poids lourd

L’agressivité d’un poids lourd est égale à la somme des agressivités de ses essieux.

Figure 2.3 – Semi-remorque - Calcul de agressivité

L’agressivité A de la semi-remorque montré par la figure 2.3 est :

𝟔 𝟒 𝟏𝟎 𝟒 𝟏𝟏 𝟒
𝐴 = ( ) + ( ) + 𝟎, 𝟕𝟓 ∗ ( ) = 𝟎, 𝟕𝟕𝟗𝟗
𝟏𝟑 𝟏𝟑 𝟏𝟑

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Chapitre 2. Analyse du trafic routier

i. Agressivité d’un trafic

Connaissant l’histogramme de charges par classe d’essieu pour un trafic donné, l’agressivité de
ce trafic est qualifiée par le coefficient CAM, correspondant à l’agressivité moyenne des poids
lourds composant ce trafic par rapport à l’essieu de référence :

𝟑
𝟏 𝑷𝒊 𝟒
𝑪𝑨𝑴 = [∑ ∑ 𝑲𝒋 𝒏𝒊𝒋 ( ) ]
𝑵𝑷𝑳 𝑷𝟎
𝒊 𝒋=𝟏

NPL est le nombre de poids lourds pendant la période de comptage, Kj est le coefficient
correspondant au type d’essieu (j = 1 essieu simple, 2 pour un essieu tandem, et 3 pour un
essieu tridem), nij est le nombre d’essieux élémentaires de type j et de classe de charge Pi.

Facteurs affectant l’agressivité

– Charges
– Configuration des essieux (distances)
– Pneus (nombre, type, pression)
– Chaussée
• Géométrie (pentes, devers, courbe, zones de freinage...)
• Structure, type et dégradation de la chaussée

II. DEFINITION DES CLASSES DE TRAFIC

Trafic journalier à la mise en service

Le trafic poids lourds est exprimé en nombre de poids lourds par sens, compté en Trafic Moyen
Journalier Annuel (TMJA ou MJA) à la date de la mise en service, pour la voie de circulation la
plus chargée. La valeur de TMJA est issue de l’étude de trafic et prend donc en compte le trafic
induit et le trafic dérivé. Cette valeur est utilisée pour le calcul du Nombre cumulé de Poids

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Chapitre 2. Analyse du trafic routier

Lourds (NPL) et donc du Nombre d’essieux Equivalents (NE). Le tableau 2.2 donne les
différentes classes de trafic selon SETRA - LCPC, 1994.

Tableau 2.2 – Classes de trafic (SETRA - LCPC, 1994)

Cas particulier : Si le TMJA n’est connu que sous forme de classe de trafic journalier à la mise
en service, le TMJA correspondant à la moyenne géométrique de la classe de trafic considérée
est utilisé pour le calcul de NPL.

Par exemple : entre 25 et 50 PL/j/sens, la moyenne géométrique est égale à √25 ∗ 50 = 35

Le CEBTP définit cinq (5) classes de trafic en se basant sur le nombre cumulé de passages de
véhicules par jour et/ou sur le nombre d’essieux équivalents (tableau 2.3).

Tableau 2.3 – Classes de trafic (CEBTP, 1984)

Nombre équivalent de PL Classes de trafic Nombre de véh/j

< 5 105 T1 < 300

5 105 à 1,5 106 T2 300 à 1 000

1,5 106 à 4 106 T3 1 000 à 3 000

4 106 à 107 T4 3 000 à 6 000

107 à 2 107 T5 6 000 à 12 000

Taux de PL : dans le cas où le trafic est exprimé en nombre total de véhicules et non en nombre
de poids lourds, il est alors nécessaire de connaître le taux de PL pour déterminer la valeur de
TMJA.

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Chapitre 2. Analyse du trafic routier

Coefficient de répartition directionnelle : à défaut de disposer des comptages dans les deux sens
de circulation et de retenir la valeur la plus élevée, la moyenne arithmétique du trafic total dans
les deux sens est retenue.
Coefficient de répartition transversale : la géométrie des routes (2 voies parfois étroites, à 2x3
voies) conduit à une répartition transversale des sollicitations des chaussées. Les
recommandations présentées dans le tableau 2.5 sont retenues à défaut de disposer des valeurs
réelles.
Tableau 2.5 – Valeurs de coefficients de répartition transversale (SETRA - LCPC, 1994)

Chaussée Voie lente Voie médiane Voie rapide

2x1 largeur totale < 7 m 100% trafic des 2 sens

2x1 largeur totale ≤ 7 m 50% trafic des 2 sens

2x2 rases campagnes 90% trafic/sens 10% trafic/sens

2x2 péris urbaines 75% trafic/sens 25% trafic/sens

2x3 rases campagnes 80% trafic/sens 20% trafic/sens 0% trafic/sens

2x3 péris urbaines 65% trafic/sens 30% trafic/sens 5% trafic/sens

Pour des projets urbains, les valeurs à prendre en compte sont celles d’une chaussée péri-
urbaine. Il est également possible de considérer qu’une chaussée circulée par plus de 2000
PL/j/sens correspond à la catégorie « péri-urbaine » et que la chaussée circulée par moins de
2000 PL/j/sens correspond à la catégorie « rase campagne ».

Période de calcul

La durée de dimensionnement « n » (ou période de calcul) est le nombre d’années fixé pour le
calcul de la chaussée. Elle est un choix de la maîtrise d’ouvrage car elle dépend de l’intensité
du trafic, de la localisation et de la vocation de la route, du niveau de service souhaité, du budget
disponible à la construction, des possibilités de financement pour les entretiens ultérieurs. Cette
valeur est généralement fixée par le maître d’ouvrage sénégalais à 20 ans. Elle peut être réduite
à 10 ou 15 ans dans certains cas de faibles trafics par exemple :

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Chapitre 2. Analyse du trafic routier

— autoroute : 20 à 30 ans,

— route nationale : 20 à 25 ans,

— route régionale : 15 à 20 ans,

— route départementale : 10 à 15 ans,

— voirie urbaine de grande circulation : 10 à 20ans,

— piste répertoriée : 10 ans.

Le trafic équivalent

Pour le calcul de dimensionnement, le trafic est caractérisé par le nombre NE, nombre équivalent
d’essieux de référence correspondant au trafic poids lourds cumulé sur la durée initiale de calcul
retenue. NE est fonction :
— des valeurs escomptées du trafic à la mise en service et du taux de croissance pendant la
durée initiale de calcul,
— de la composition de trafic (distribution des natures d’essieux et des charges à

l’essieu),

— de la nature de la structure de chaussée.

NE = N × CAM
N est le nombre cumulé de poids lourds pour la période de calcul de "p" années; CAM est le
coefficient d’agressivité moyen.

Calcul du nombre N de poids lourds

Le trafic cumulé (N ou NPL) s’exprime comme suit :

N = 365 × MJA × C

C= est le facteur de cumul sur la période de calcul. Pour "p" années et un taux de croissance
géométrique τ constant sur cette période, C s’obtient par les formules :

(𝒏−𝟏)∗𝝉
𝑪 = 𝒏 (𝟏 + ) Pour un taux de croissance arithmétique
𝟐

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Chapitre 2. Analyse du trafic routier

(𝟏+ 𝝉)𝒏 −𝟏
𝑪= Pour un taux de croissance géométrique
𝝉

Si l’hypothèse d’un taux de croissance constant semble peu probable, le calcul de C est affiné
en modulant ce taux à l’intérieur de l’intervalle des p années.

Valeurs du coefficient d’agressivité CAM

La configuration des essieux (isolé, tandem, tridem), des roues (simples ou jumelées) et leurs
charges sont variables d’un poids lourd à l’autre. Par ailleurs pour une chaussée donnée, les
contraintes et déformations dans la chaussée sont fonctions de la structure. Vis-à-vis du
comportement en fatigue en fin, l’endommagement provoqué par l’application d’une charge
donnée dépend de la nature des matériaux. Ainsi, un poids lourd n’aura pas la même agressivité
selon qu’il circule sur une chaussée bitumineuse souple, ou une chaussée à assise traitée aux
liants hydrauliques.

Si l’on dispose d’estimations fiables sur la composition du trafic (distribution des essieux et des
charges), à partir de mesures de pesées d’essieux sur des routes de mêmes catégories et dans
un même contexte géographique, on pourra calculer le coefficient CAM selon la méthode
développée plus haut.

En absence des informations nécessaires pour mener un tel calcul, on retiendra les valeurs
données dans les tableaux 2.6 et 2.7.

Tableau 2.6 – Valeurs de CAM : faible trafic (SETRA - LCPC, 1994)

CAM 0,4 0,5 0,7 0,8

Classes de trafic T5 T4 T3- T3+

Ces valeurs de coefficient d’agressivité sont appliquées pour la détermination du nombre cumulé
d’essieux équivalents NE, pour les justifications vis-à-vis du comportement en fatigue des
couches liées et vis-à-vis du risque d’orniérage du sol support ou des couches non liées.

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Chapitre 2. Analyse du trafic routier

III. LES METHODES DE COMPTAGES

Selon l’importance ou la nature de l’étude du trafic à réaliser, les méthodes de comptages restent
parmi les sources essentielles de renseignements dont on dispose pour estimer les débits
(volume de trafic) sur les routes.

Tableau 2.7 – Valeurs de CAM : trafic moyen et fort (SETRA - LCPC, 1994)

CAM 0,8 1 1, 3

Couches Chaussées bitumineuses

hydrocarbonées des d’épaisseur supérieure

structures mixtes et à 20 cm

inverses

Couches
Matériaux
hydrocarbonées

d’épaisseur au plus Couches de matériaux

égale à 20 cm des traités aux liants

chaussées Couches non liées et sol hydrauliques et en

bitumineuses support béton de ciment

Ces comptages sont de différents types et peuvent être classés en deux catégories :

— les comptages manuels,

— les comptages automatiques

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 CHAPITRE III : Caractérisation des
matériaux de couches d’assise et de
plate-forme

a. Introduction

Les propriétés des couches de base, de fondation et des sols de plate-forme jouent un rôle
important dans l’intégrité structurale et la performance des chaussées. Dans les chaussées
souples, les couches de base et de fondation sont des composants structuraux qui doivent
fournir une résistance suffisante pour réduire les contraintes à un niveau acceptable par la
plate-forme. Dans les chaussées rigides, la couche de base est utilisée pour niveler et
apporter une résistance structurale supplémentaire aux sols de plate-forme de faible
portance. De plus, si la couche de base et/ou de fondation est bien construite, elle peut
fournir un drainage interne pour prévenir l’entrée d’eau dans la plate-forme. Les propriétés
de la plate-forme, des couches de base et de fondation peuvent être améliorées par le
compactage et la stabilisation chimique.

b. Comportement mécanique

Les couches granulaires de base et de fondation ont un comportement élastoplastique sous

chargements dus au trafic routier. La déformation totale est la somme des déformations
élastique et plastique.

𝜺𝒕 = 𝜺𝒆 + 𝜺𝒑

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Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme

εt = déformation totale, εe = déformation élastique (ou réversible) εp = déformation

permanente (ou plastique)

c. La réponse élastique (ou Réversible)

Certaines méthodes de dimensionnent supposent que le module est constant

(comportement élastique linéaire) tandis que d’autres méthodes expriment le module en
fonction de l’état des contraintes (figure 3.1). On suppose généralement que les propriétés
mécaniques des couches non liées sont isotropes (i.e. indépendante de la direction). Dans
ce cas, la réponse élastique linéaire (figure 3.1) est décrite uniquement par le module
élastique (Module de Young, E) et le coefficient de Poisson.

𝝈
𝑬=
𝜺𝒕

C’est la loi de Hooke qui exprime un comportement élastique linéaire du matériau.

Les propriétés élastique (ou réversibles) des couches non liées sont déterminées en utilisant
les essais triaxiaux à chargement répété. Considérons un échantillon de sol cylindrique
soumis à une contrainte de confinement constante et à une charge axiale dynamique. La
définition du module réversible tel que mesuré dans un essai triaxial cyclique standard est
montrée sur la figure 3.2 où σd et r,a représentent respectivement la contrainte déviatorique
et la déformation axiale réversible. L’échantillon est initialement soumis à une pression de
confinement σc qui induit une déformation initiale c. La contrainte axiale est appliquée de
manière cyclique à une amplitude constante ∆σd, qui induit une déformation axiale cyclique
réversible ∆r,a. Le module réversible Mr est simplement défini comme le rapport de la
contrainte axiale cyclique à la déformation axiale réversible :

∆𝝈𝒅
𝑴𝒓 = ,
∆𝜺𝒂

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Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme

avec ∆σd = σ1− σ3 contrainte déviatorique, σ1 contrainte principale majeure, σ3 contrainte

principale mineure et ∆r,a déformation axiale réversible.

Figure 3.1 – Représentation courbe contrainte-déformation cas linéaire et non linéaire

Figure 3.2 – Définition du module réversible (Hopkins, Beckham et Sun, 2007)

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Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme

d. Réponse plastique

La détermination de la composante plastique de la déformation dans les matériaux

granulaires est un élément essentiel pour la mesure de la déformation permanente et donc
de l’orniérage.

e. Autres propriétés géotechniques des couches

i. L’analyse granulométrique

Suivant la dimension des particules, les dénominations suivantes ont été adoptées :

— argile : d < 2 µm

— limon : 2 µm ≤ d < 20 µm

— sable fin : 20 µm ≤ d < 200 µm

— sable grossier : 0,2 mm ≤ d < 2 mm

— gravier : 2 mm ≤ d < 20 mm

— cailloux : 20 mm ≤ d < 50 mm

— blocs : d ≥ 50 mm

L’analyse granulométrique est réalisée par tamisage pour les particules de dimension
supérieure à 80 µm et par sédimentométrie pour les « fines » de dimension inférieure à 80
µm.

ii. L’équivalent de sable

Il est utilisé pour des sols contenant peu d’éléments fins et faiblement plastiques. Il s’effectue
sur la fraction inférieure à 2 ou 5 mm. On place un volume donné de l’échantillon dans une
éprouvette graduée dans laquelle on verse un mélange d’eau et de solution floculante
destinée à mettre en suspension et à faire gonfler les particules argileuses. Après agitation
normalisée, on laisse reposer, puis on mesure la hauteur h2 du sable et la hauteur h1 du
sommet du floculat. On calcule ensuite :

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Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme

𝒉𝟐
𝑬𝑺 = 𝟏𝟎𝟎 ∗
𝒉𝟏
Les valeurs obtenues s’échelonnent de 0 à 100. Pour la valeur 100, le matériau est très
propre. Au-dessous de 20, il est argileux et l’essai perd alors sa signification.

iii. Les limites d’Atterberg

Les limites d’Atterberg sont réalisées sur la fraction granulométrique du sol de diamètre <
0,4 mm. Les essais permettant de définir les limites d’Atterberg constituent un bon moyen
pour caractériser l’influence de l’eau dans le sol sur son comportement mécanique. On
définit en général :

— La limite de liquidité wl : elle correspond à la teneur en eau qui caractérise la transition

entre l’état plastique et l’état liquide. D’un point de vue pratique, on l’obtient en suivant
la fermeture d’une saignée dans le sol contenu dans une coupelle de Casagrande
soumise à des chocs répétés. Cette limite est celle pour laquelle les lèvres de la
saignée se rejoignent sur plus de 1 cm après 25 coups.

— La limite de plasticité wp : elle correspond à la teneur en eau qui caractérise la

transition entre l’état solide et un l’état plastique. Pratiquement, c’est la limite en
dessous de laquelle il n’est plus possible de confectionner des boudins de 3 mm de
diamètre.

Dans son état naturel, le sol a généralement une teneur en eau w comprise entre wp et wl.
Pour caractériser cet, on définit l’indice de plasticité IP qui mesure l’intervalle des teneurs
en eau à l’intérieur duquel le matériau est apte à se modeler (Tableau 3.1).

IP = wl − wp

Tableau 3.1 – Indice de plasticité

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Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme

Degré de plasticité Indice de plasticité IP

Non plastique 0-5

Peu plastique 5-15

Plastique 15-40

Très plastique > 40

La position de la teneur en eau naturelle par rapport aux limites s’exprime par l’indice de
consistance, Ic :

𝑾𝑳 − 𝑾𝒏
𝑰𝑪 =
𝑰𝑷
Wn : teneur en eau naturelle de la fraction 0/400μm

iv. L’essai au bleu de méthylène

Il permet de caractériser la fraction argileuse d’un sol sableux ou d’un granulat en mesurant
sa capacité à absorber du bleu de méthylène. Le principe de l’essai est de déterminer la
quantité de bleu de méthylène nécessaire pour recouvrir d’une couche supposée mono-
moléculaire les surfaces internes et externes des particules d’argile, des matières
organiques et les hydroxydes en dispersion dans l’eau.

Les seuils significatifs suivants peuvent être retenus pour la valeur au bleu :

— seuil de sensibilité : 0, 2

— sols sablo-limoneux : 0,2 ≤ VBS < 1, 5

— sols limoneux peu plastiques : 1,5 ≤ VBS < 2, 5

— sols limoneux moyennement plastiques : 2,5 ≤ VBS < 6

— sols argileux : 6 ≤ VBS < 8

— sols très argileux : VBS ≥ 8

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Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme

v. L’essai Proctor

Il a pour but de simuler l’évolution du sol au cours du compactage et de déterminer, pour

une énergie de compactage donnée, la teneur en eau qui permet d’obtenir la densité sèche
maximale.
L’essai consiste à compacter, dans un moule standard à l’aide d’une dame standard et selon
un processus bien déterminé, un échantillon du sol à étudier et à déterminer la teneur en
eau du sol et sa densité sèche après le compactage.

L’essai est répété plusieurs fois de suite sur des échantillons portés à des teneurs en eau
croissantes. On détermine ainsi plusieurs points de la courbe représentative des densités
sèches en fonction des teneurs en eau. On trace alors la courbe en interpolant entre les
points expérimentaux. Elle présente un maximum dont l’abscisse est la teneur en eau de
l’optimum Proctor, et l’ordonnée la densité sèche Proctor.

Deux variantes de l’essai Proctor sont couramment pratiquées :

— L’essai Proctor normal rend assez bien compte des énergies de compactage pratiquées
pour les remblais.

— L’essai Proctor modifié, où le compactage est beaucoup plus poussé et correspond aux
énergies mises en œuvre pour les couches de forme et les couches de chaussée.

Suivant la granulométrie du terrain étudié, l’essai Proctor (aussi bien normal que modifié)
s’effectue dans un moule de faible section (moule Proctor : diamètre = 101,6 mm et hauteur
= 117 mm) pour les terrains qui ne contiennent pas d’éléments de dimension supérieure à
5 mm, dans un moule à large section pour les terrains dont les plus gros éléments ont des
dimensions comprises entre 5 et 20 mm. Ce dernier moule est le même que celui de l’essai
CBR (moule CBR : diamètre = 152 mm et hauteur = 127 mm).

Dans le cas de matériaux de dimension maximale supérieure à 20 mm, on remplace poids

par poids la fraction supérieure à 20 mm par du 5/20 mm venant du même matériau.

La dame « Proctor normal » pèse 2,4 kg et sa hauteur de chute est de 30,5 cm. La dame «
Proctor modié » pèse 4,535 kg et sa hauteur de chute est de 45,7 cm.

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Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme

Dans l’essai Proctor normal, l’énergie de compactage est appliquée au sol en 3 couches de
25 coups de dame dans le moule Proctor ou en 3 couches de 55 coups de dame dans le
moule CBR. Dans l’essai Proctor modifié, le nombre de coups est le même, mais le sol mis
en place est en 5 couches.

vi. Californian Bearing Ratio ( CBR )

Le CBR est une mesure indirecte de la force du sol basée sur la résistance à la pénétration
d’un piston normalisé qui s’enfonce à vitesse constante jusqu’à une distance de pénétration
définie. Cet essai est relativement facile et peu coûteux à effectuer. Le CBR est un nombre
sans dimension exprimant, en pourcentage, le rapport entre les pressions produisant un
enfoncement donné dans le matériau étudié d’une part, et dans un matériau type d’autre
part. Cette notion d’indice portant est bien entendu purement empirique.

L’essai est réalisé sur un échantillon de sol 0/20 mm maximum compacté dans un moule
CBR (en remplaçant éventuellement par du 5/20 mm la fraction supérieure à 20 mm). Dans
l’essai standard, le matériau est compacté suivant les procédures de l’essai « Proctor
modifié » et à la teneur en eau optimale. On peut ensuite effectuer l’essai soit sans imbibition
sur des sols compactés à l’énergie Proctor normal et à la teneur en eau naturelle, soit après
immersion complète. La durée de cette immersion est en principe de 4 jours. L’échantillon
est alors poinçonné par un piston de 4,9 cm de diamètre à une vitesse de 1,27 mm/min.

On détermine l’évolution de la pression appliquée en fonction de l’enfoncement. Si P2,5 et P5

sont respectivement les pressions (en kN) nécessaires pour réaliser des enfoncements de
2,5 et 5 mm, le CBR est par définition la plus grande des deux valeurs :

𝟏𝟎𝟎𝑷𝟐,𝟓 𝟏𝟎𝟎𝑷𝟓
;
𝟏𝟑, 𝟑𝟓 𝟏𝟗, 𝟗𝟑
Le CBR est de 100 environ sur un tout-venant de concassage.

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Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme

Sa valeur a été corrélée empiriquement avec le Mr. D’après Heukelom and Klomp (1962), la
relation entre le Mr et l’indice CBR est définie par l’équation.

Mr(MPa) = 17,6(CBR)0,64

En Afrique tropicale, le module de Young utilisé dans le dimensionnement est très souvent
corrélé à l’indice CBR du sol.

E(MPa) = 5 × CBR

vii. Coefficient de pression latérale

Le coefficient de pression latérale k0 est définit comme le rapport entre la contrainte latérale
et la contrainte verticale. Pour les matériaux granulaires, les sols de plate-forme et le
bedrock, k0 varie entre 0,4 et 0,6.

𝝂
— pour les sols cohérents, k0 =
𝟏−𝝂
— pour les sols granulaires, k0 = 1 − sinφ

viii. Le module de réaction de la plate-forme

C’est une propriété du sol importante dans l’analyse des chaussées en béton. Il représente
une constante élastique d’une série de ressort supportant une dalle de béton, selon les
hypothèses de Winkler (modèle de Winkler). Il est mesuré par l’essai de chargement à la
plaque. Une charge de 69 kPa est appliquée à la plaque et trois capteurs de déplacement
sont placés sur les côtés extérieurs de la plaque. Le module de réaction de la plate-forme,
k (MPa/m) est calculé en divisant la contrainte de contact, σ (MPa) par la déformation δ (m)
de la plaque circulaire :

𝝈
𝑲= 𝜹

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Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme

ix. L’essai au déflectomètre à masse tombante ( FWD )

L’essai de déflectomètre à masse tombante (FWD) utilise un poids qui tombe sur un système
à ressorts monté sur une plaque. En général la contrainte appliquée peut durer une période
de 20 millisecondes. Le principe de la mesure de déflexion ponctuelle consiste à reproduire
la sollicitation de la chaussée due au passage d’un véhicule lourd et à mesurer la réaction
de la chaussée. Le FWD simule donc le passage d’un poids lourd à une vitesse d’environ
70 km/h et enregistre la déformation induite. Le but est de mesurer le comportement de la
structure de chaussée et d’analyser sa capacité à supporter correctement un trafic futur.

Le module réversible peut être obtenu à partir du modèle de Boussinesq en considérant un

massif uniforme et une charge uniformément distribuée sur une plaque souple, selon
l’équation suivante.

2 ∗ 𝜎0 ∗ 𝑎(1 − 𝜈 2 )
𝐸 (𝑀𝑃𝑎 ) =
𝑑0
E est le module réversible (MPa), σ0 est la contrainte appliquée (kPa), a est le rayon de la
plaque (m), ν est le coefficient de Poisson, et d0 représente la déflexion ( mm ).

f. Le traitement des sols et des matériaux granulaires

Le traitement des sols et des matériaux graveleux pour l’exécution des remblais, des
couches de forme et des couches d’assise est une opération qui consiste à mélanger un sol
naturel avec un liant hydraulique. Il a pour objet de rendre conforme un sol qui ne présente
pas les caractéristiques nécessaires à supporter une assise de chaussée ou de plate-forme.
Le but du traitement diffère selon le cas :

— le premier cas a pour objectif de chercher un effet rapide et un niveau suffisant pour
rendre la circulation des engins ainsi que la mise en œuvre possible sans chercher à
obtenir des performances mécaniques élevées par la suite;

SAVADOGO ALI ING GC / GEOTECHNIQUE ESUP-JEUNESSE 37

Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme

— le second cas a pour but de rechercher une résistance mécanique. Le choix des
opérations est alors étudié pour obtenir un matériau dont la qualité est meilleure par
rapport au matériau naturel.

i. Les matériaux aptes au traitement

On distingue plusieurs types de sols selon la classification GRT à savoir :

— les sols fins (classe A),

— les sols sableux et graveleux avec fines (classeB);

— les sols comportant des fines et des gros éléments (classeC);

— les sols insensibles à l’eau.

Le traitement est indiqué pour la plupart des sols des classes A, B et C, dans certaines
conditions (élimination des gros éléments). Les sols de classe D peuvent nécessiter un
traitement aux liants hydrauliques pour être utilisés en couche de forme.

ii. Les paramètres intervenant dans le traitement

Les paramètres d’identification considérés comme représentatifs vis-à-vis du traitement sont

l’argilosité, la granularité et la teneur en composants chimiques. Ces trois paramètres cités
ci-dessus représentent les paramètres caractérisant la nature des sols.

D’autres paramètres influent dans le traitement des sols dont :

— les paramètres d’état caractérisés par l’état hydrique définissent par le rapport WN/WOPN
pour les états hydriques très secs à moyens,

— l’indice de portance immédiat IPI pour les états humides et très humides et l’indice de
consistance,

— les paramètres de comportement caractérisés par la fragmentabilité, la dégradabilité et

l’abrasivité de la fraction grenue.

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Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme

iii. Le traitement des sols fins à la chaux

Les sols fins ont des propriétés routières déplorables. Ils gonflent et deviennent plastiques
en présence d’eau, se rétractent avec la sécheresse. Ils n’ont pas de stabilité face aux
variations climatiques et peuvent avoir un degré de consistance soit dès l’extraction, ou suite
à une intempérie, de telle sorte que la circulation des engins devienne difficile, voire même
impossible rendant ainsi leur utilisation délicate. Ceci étant dit, la chaux modifie de façon
sensible le comportement des sols fins grâce à trois phénomènes :
Une diminution de la teneur en eau

La teneur en eau d’un mélange sol-chaux se trouve abaissée en raison de :

— l’apport de matériaux secs,

— la consommation de l’eau nécessaire à l’hydratation de la chaux (chaux vive);

— l’évaporation d’eau suite à la chaleur dégagée par la réaction d’hydratation et par

l’aération provoquée par le malaxage.

En moyenne, la diminution de la teneur en eau d’un sol traité est de l’ordre de 1 à 3 % de

dosage de chaux.

Figure 3.3 – Modifcation immédiate du comportement d’un sol argileux humide provoqué par l’introduction
de chaux vive

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Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme

Des modifications immédiates des propriétés géotechniques du sol

Le mélange de chaux avec un sol développe une agglomération des fines particules
argileuses en éléments plus grossiers et friables : c’est la floculation. Les conséquences de
ces réactions sur le mélange sol-chaux sont :

— une diminution de l’indice de plasticité IP,

— une augmentation de l’indice portant immédiat IPI,

— un aplatissement de la courbe Proctor avec diminution de la densité de l’optimum Proctor

et augmentation de la teneur en eau optimale (figure 3.4).

Des modifications à long terme

La chaux, étant une base forte, elle rend le PH du sol plus élevé et provoque l’attaque des
constituants du sol (silice et alumine) formant ainsi des aluminates et des silicates de
calcium hydratés (réaction pouzzolanique) qui, en se cristallisant, agissent comme un liant
entre les grains.

iv. La résistance mécanique

La résistance à la compression est mesurée sur des échantillons cylindriques 160 mm de

diamètre et 320 mm de hauteur. La charge à la rupture est divisée par la surface de
l’éprouvette pour donner la résistance à la compression, après un temps de cure donné par
la formule ci-dessous

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Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme

Figure 3.4 – Influence du traitement à la chaux sur les caractéristiques d’un sol (Cimbeton, 2004)

𝑷
𝒇′𝒄 = 𝝅
( 𝟒 ) ∗ 𝑫𝟐

où P est la charge à la rupture et D le diamètre du cylindre.

La résistance à la traction est une propriété importante pour déterminer la résistance à la

fissuration due au rétrécissement, aux changements de température, et aux charges dans
les chaussées en béton. Les deux méthodes d’essai les plus courants pour déterminer la
résistance à la traction sont l’essai de traction et l’essai sur cylindre fendu (essai brésilien).
Dans l’essai sur cylindre fendu, un échantillon cylindrique de diamètre minimum 50 mm est
soumis à une charge uniforme le long de sa longueur. La résistance à la traction est calculée
par l’équation suivante.

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Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme

𝟐𝑷
𝒇𝒕 =
𝝅∗ 𝑳∗𝑫

P est la charge à la rupture, L la longueur de l’échantillon, D le diamètre de l’échantillon.

La résistance à la traction (exprimée en MPa) peut être estimée à partir de la résistance à

la compression en utilisant la relation empirique (3.13), pour un béton normalement vibré.

𝒇𝒕 = 𝟎, 𝟓𝟓√𝒇′𝒄

g. Mise en œuvre des matériaux routiers : le compactage

Le compactage est l’ensemble des opérations mécaniques visant à augmenter la densité

d’un matériau routier. Il consiste souvent en l’application d’une énergie au sol pour réduire
son indice des vides. Le compactage réduit les tassements des sols sur lesquels reposent
des charges, augmente la résistance du sol et empêche un écoulement facile de l’eau dans
les sols.

Pour les sols, les facteurs affectant le compactage sont essentiellement la teneur en eau, le
type de sol devant être compacté et la quantité d’énergie de compactage nécessaire (le type
de compactage).

i. Le compactage au laboratoire : l’essai Proctor

Lorsque l’on compacte un sol, suivant un processus normalisé, à différentes teneurs en eau,
on obtient un matériau dont le poids volumique évolue. Le principe de cet essai consiste à
humidifier un matériau à plusieurs teneurs en eau et à le compacter, pour chacune des
teneurs en eau, selon un procédé et une énergie conventionnels. Pour chacune des valeurs
de teneur en eau considérées, on détermine la masse volumique sèche du matériau et on

SAVADOGO ALI ING GC / GEOTECHNIQUE ESUP-JEUNESSE 42

Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme

trace la courbe des variations de cette masse volumique en fonction de la teneur en eau.
Cette courbe, appelée courbe Proctor, présente une valeur maximale de la masse
volumique du matériau sec qui est obtenue pour une valeur particulière de la teneur en eau.
Ce sont ces deux valeurs qui sont appelées caractéristiques optimales de compactage
Proctor normal ou modifié suivant l’essai réalisé.

ii. Le compactage in situ

Le compactage sur le chantier est fait à l’aide d’engins dont le passage répété augmente la
densité progressivement. Les différentes familles d’engins considérées utilisés en technique
routière sont :

— les compacteurs à pneus : Pi

— les compacteurs vibrants à cylindres lisses : Vi

— les compacteurs vibrants à pieds dameurs : VPi

— les compacteurs statiques à pieds dameurs : SPi

— les plaques vibrantes : PQi

Les compacteurs à pneu Pi

Très mobiles, ils sont utilisés pour des sols argileux sableux, les graves fines et moyennes.
Ils sont largement utilisés pour les terrassements, le compactage des couches de forme,
des couches de chaussées, des enrobés, etc. Leur vitesse maximale de travail varie entre
3,5 et 5 km/h. La classification des compacteurs à pneu se fait d’après la charge par roue
(CR) :
P1 : 25 < CR ≤ 40 P2 : 40 < CR ≤ 60

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Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme

P3 : 60 < CR

Figure 3.6 – Compacteur à pneu

Les compacteurs vibrants : V i cylindre lisse, V pi cylindre à pieds dameurs

Ils sont utilisés partout pour le compactage des sols, des matériaux granulaires et des
enrobés à compacter vite. Leur vitesse moyenne de travail est de 3 à 5 km/h, mais leur
vitesse maximale peut atteindre 12 km/h. Leur classification se fait d’après la charge statique
M appliquée par la largeur de cylindre L et d’après l’amplitude de la vibration à vide. On
distingue cinq classes de V1 à V5 (tableau (3.2)) avec deux sous-classes VMi ( vibrant
mono-cylindre) et VTi (vibrant tandem).

Figure 3.7 – Compacteur mono-cylindre vibrant lisse

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Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme

Les compacteurs statiques à pieds dameurs

Ils sont utilisés pour les grosses opérations de terrassement, souvent tandem ou équipés
d’une lame. Leur vitesse moyenne de travail est de 6 km/h (avec une vitesse maximale de
12 km/h). Le classement se fait selon la charge statique moyenne par unité de largeur du
(ou des) cylindre à pieds ( M1/L ).

Figure 3.8 – Compacteur vibrant à pieds dameurs

SP1 : M1/L entre 30 et 60 kg/cm

SP2 : M1/L entre 60 et 90 kg/cm

Figure 3.9 – Compacteur statique à pieds dameurs

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Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme

Les plaques vibrantes, PQi

Elles sont utilisées pour les petits travaux et le compactage à côtés d’ouvrages. Le
classement se fait selon la pression statique sous la semelle Mg/S en kPa (Mg : poids de la
plaque).

Figure 3.10 – Plaque vibrante

iii. Le contrôle du compactage

Après compactage, on peut contrôler soit les propriétés physiques du sol ( γh,γd,w) soit les
propriétés mécaniques (résistance au poinçonnement, module de réaction du sol, etc.).

Gammadensimètre à pointe

Une source radioactive est introduite dans le matériau à une profondeur donnée. Le flux de
photons gamma émis est recueilli à la surface par des détecteurs. Ce flux est fonction de la
masse volumique du matériau traversé. Les photons diffusés dans le matériau sont en partie
éliminés par une géométrie appropriée et par l’utilisation des filtres mécaniques, permettant
ainsi de rendre la mesure indépendante de la nature du matériau. Ces appareils sont
destinés à mesurer la masse volumique humide comprise entre 1 et 2,8 g/cm3 (figure 3.11).
PQ3 : Mg/S entre 10 et 15 kPa

PQ4 : Mg/S supérieur à 15 kPa

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Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme

Figure 3.11 – Gamma densimètre

Densitomètre à membrane

Le principe consiste à prélever en creusant un trou cylindrique une masse M de sol

humide. Ensuite on mesure le volume apparent du sol extrait par différence de lectures
d’un volume d’eau entrant dans une membrane qui épouse la forme du trou.

Figure 3.12 – Densitomètre à membrane

Le pénétromètre dynamique

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Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme

L’essai consiste à enfoncer, par battage, un train de tiges dans le sol à l’aide d’un marteau
normalisé. Pour chaque coup donné, des capteurs mesurent la vitesse du marteau au
moment de l’impact, permettant de déterminer l’énergie fournie au reste du dispositif.
D’autres capteurs mesurent en même temps la valeur de l’enfoncement de la pointe. Ces
deux informations, permettent de calculer instantanément la résistance de pointe qd et donc
la qualité du sol compacté.

L’essai de plaque

Cet essai permet de calculer le module de réaction d’un sol à partir de chargement statique
à la plaque (étude de la déformabilité d’une plate-forme). Il nécessite la présence d’un
camion de 15 tonnes, 6 roues avec châssis long. On utilise soit une plaque de 40 cm de
diamètre, soit une plaque de 60 cm, et une poutre de BENKELMAN. On réalise deux mises
en charge (Q = 2,5 bars et 2 bars). On mesure les déflexions correspondantes W1 et W2 à
partir desquelles on calcule les modules de déformation EV 1 et EV 2.

𝟏, 𝟓𝑸 ∗ 𝒂
𝑬𝑽 = (𝟏 − 𝝂𝟐 )
𝑾
a est le rayon de la plaque et ν le coefficient de Poisson. En pratique on admet que

1 – ν 2 = 1.

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Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme

La déformation du sol n’étant pas réversible, la procédure opératoire du LCPC prescrit

d’effectuer deux chargements. On déduit alors de la mesure les modules au premier et au
deuxième chargement. EV2 est bien représentatif du comportement du sol sous la chaussée
et peut être pris en compte pour son dimensionnement. On donne les valeurs de références
suivantes :

— EV2 < 5MPa, sol très déformable (portance 0)

— 5 MPa < EV2 < 20 MPa, sol déformable (portance 1)

— 20 MPa < EV2 < 35 MPa, sol déformable (portance 2)

— 35 MPa < EV2 < 50 MPa, sol peu déformable (portance 3)

— EV2 > 50 MPa, sol très peu déformable (portance 4) Pour une chaussée de trafic > T3 :

— 20 MPa < EV2 < 50 MPa : PF1

— 50 MPa < EV2 <120 MPa : PF2

— EV2 > 120 MPa : PF3

Le rapport k = EV 2/EV 1 caractérise lu niveau de compactage atteint par le sol. Le

compactage du sol est d’autant meilleur que la déformation irréversible est plus faible, donc
que K est plus proche de 1. En général, on admet que, si ce rapport est inférieur à 1,25, le
compactage du sol est satisfaisant.

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Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme

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 CHAPITRE IV : Généralités sur les
matériaux routiers et leurs conditions de
mise en œuvre

h. Introduction

Les travaux routiers demandent de grandes quantités de matériaux. De par leur rôle, les
matériaux qui constituent la superstructure doivent être de bonne qualité. Cette exigence sur la
qualité des matériaux de chaussée va croître des couches inférieures aux couches supérieures.

Les matériaux utilisés sont originaires des roches qui peuvent être :

— éruptives ou ignées : basalte, dolérite, granite, ...;

— sédimentaires : sables, latérites, grès, ...;

— métamorphiques : quartzite, gneiss, ...

Ces matériaux sont souvent sous forme de :

— massif rocheux : ils sont alors exploités en carrière par concassage,

— graveleux naturels : ils sont exploités soit en gravière pour les terrasses alluviales et les

gisements latéritiques, soit par dragage pour les dépôts lacustres et fluviaux.

Ce chapitre présente les matériaux et mélanges généralement utilisés en technique routière dans
les différents pays tropicaux.

i. Les granulats

Troisième ressource naturelle consommée après l’air et l’eau, les granulats peuvent constituer
100 % des chaussées souples, 95 % des chaussées traitées (+5 % de liant, bitume ou ciment)
ou 90 % des Bétons (ponts, dalles, poutrelles, bordures.).

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Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

i. Caractéristiques intrinsèques des granulats

Les qualités requises prises en compte et contrôlées sont les caractéristiques intrinsèques qui
intéressent la construction routière. Elles peuvent être résumées comme suit :

— le moins d’usure possible : appréciée par la résistance aux chocs dus au passage de l’essieu
(essai Los Angeles) et la résistance à l’attrition (essai Micro Deval en présence d’eau).
L’attrition est l’usure relative des grains qui bougent et frottent les uns par rapport aux autres.
Le phénomène d’attrition est amplifié par la présence d’eau d’où la nécessité
d’imperméabilisation des chaussées en surface;

— un bon contact avec le pneu pour éviter le phénomène d’aquaplaning. Une bonne
macrotexture permet la création en couche de surface d’aspérités en forme de canaux qui
permettent l’évacuation des eaux. Par contre, pour la microtexture, on utilise la rugosité
intrinsèque du granulat. Attention à l’usure trop rapide des gravillons en surface par polissage;

— la nature minéralogique est importante pour les bétons : teneur en sulfates, sulfures et
chlorures (fissuration et corrosion des armatures) et sensible pour les enduits à base
d’émulsion;
— la présence de matière organique doit être évitée.

ii. Essai Los Angeles (LA) : Norme NF EN 1097-2

Elle mesure la résistance à la fragmentation des granulats. Un échantillon représentatif de 5 kg

de 10/14 mm subit un cycle de broyage à sec dans un broyeur à boulets. Son degré de
fragmentation est apprécié par la proportion de l’échantillon devenue plus petite que 1,6 mm.
Spécifications :
— Norme NF EN 13043 Granulats pour mélange bitumineux et enduits : 8 catégories LA15(≤ 15),
LA20,
LA25, LA30, LA40, LA50,
— Norme NF EN 13242 Granulats pour graves traitées et non traitées : 8 catégories LA20, LA25,
LA30, LA40, LA50, LA60.

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Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

iii. Essai Microdeval en présence d’Eau (MDE) : Norme NF EN 1097-1

Elle mesure la résistance à la fragmentation et attrition. Un échantillon représentatif de 5 kg de

10/14 mm subit un cycle de broyage en présence d’eau dans un broyeur à boulets. Son degré de
fragmentation est apprécié par la proportion de l’échantillon devenue plus petite que 1,6 mm.
Spécifications :
— Norme NF EN 13043 Granulats pour mélange bitumineux et enduits : 7 catégories MDE10(≤
10),
MDE15, MDE20, MDE25, MDE30, MDE35,
— Norme NF EN 13242 Granulats pour graves traitées et non traitées : 6 catégories MDE20,
MDE25, MDE35, MDE40, MDE45, MDE50.

j. Les Graves Non Traitées ( GNT )

Les Graves Non Traitées sont des mélanges de granulats naturels, artificiels ou recyclés. La
dimension maximale des grains (D) est comprise entre 8 mm et 80 mm, et la dimension minimale
des grains (d) est de 0 mm. Avec ajout d’eau et sans liant, elles sont utilisées pour la réalisation
des assises de chaussées et des plates-formes de travaux routiers.
Les GNT sont utilisées en couche de base jusqu’à un trafic T3 ou en couche de fondation jusqu’à
T1. L’épaisseur de mise en œuvre est de 15 à 30 cm.

i. Caractéristiques générales, formulation

La norme européenne NF EN 13285 donne une double classification des GNT. Suivant le mode
d’élaboration et suivant leur caractéristique, elle définit deux types de GNT :
— G.N.T. de type A : obtenue en une seule fraction granulaire
— G.N.T. de type B : obtenue par le mélange d’au moins deux fractions granulométriques
distinctes et humidification et malaxage en centrale.
Ces graves sont appelées aussi parfois « concassé », « tout venant de concassage ». Elles
proviennent de l’extraction de roches dures ou alluvionnaires. Afin de disposer d’un matériau à
angle de frottement interne le plus fort possible, l’indice ou le rapport de concassage sera d’autant
plus élevé que le trafic est important.

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Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

Suivant la granulométrie et la dureté (LA et MDE), la norme européenne distingue six types de
G.N.T. :
— G.N.T. de type 1 : G.N.T. 0/63 avec LA ≤ 40 et MDE ≤ 35
— G.N.T. de type 2 : G.N.T. 0/31,5 avec LA ≤ 40 et MDE ≤ 35
— G.N.T. de type 3 : G.N.T. 0/20 avec LA ≤ 40 et MDE ≤ 35
— G.N.T. de type 4 : G.N.T. 0/14 avec LA ≤ 40 et MDE ≤ 35
— G.N.T. de type 5 : G.N.T. 0/31,5 avec LA > 40 et MDE > 35
— G.N.T. de type 6 : G.N.T. 0/20 avec LA > 40 et MDE > 35
Pour des problèmes de respect du nivellement en couche de base, la GNT 0/20 est fortement
recommandée. A ce jour, une GNT 0/31,5 par exemple a été recomposée pour le chantier de
l’aéroport de Diass à partir des 0 /3, 3/8, 8/31,5 de basalte. La recomposition faite en carrière au
chargeur est à éviter autant que possible, car la dispersion de la composition et donc de la
granulométrie, est alors plus forte et ne permet pas de garantir les performances désirées
(AGEROUTE, 2015).

ii. Mise en œuvre des GNT

Des dispositions spécifiques doivent être précisées pour éviter la ségrégation à la fabrication et
à la mise en œuvre ainsi que l’évolution granulaire au compactage. Cette mise en œuvre se fait
grâce à la niveleuse qui fait le régalage avec sa lame pleine pour éviter la ségrégation (figure
4.2).

Méthode

— épandage par les camions devant la niveleuse en léger excès

— régalage et 1er réglage "grossier"
— arrosage complémentaire si nécessaire (figure 4.3)
— 1er compactage au vibrant pour fermer la G.N.T
— réglage fin de la niveleuse qui enlève l’excédent
— compactage définitif : vibrant + Pneu

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Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

Le matériel de compactage est un compacteur vibrant > V3 et/ou un compacteur à pneu > P1
(charge par roue = 3Tonnes). La validation du compactage se fait par une planche d’essai avec
comme objectif 98 % de compacité.

Figure 4.2 – Niveleuse Figure 4.3 – Citerne d’arrosage

Protection superficielle

Dans le cas où la GNT n’est pas immédiatement recouverte par une autre couche de chaussée,
afin de la protéger des intempéries et surtout de la circulation de chantier, la protection par le
traitement de surface approprié (enduit à l’émulsion à 1 kg/m2 de bitume résiduel + 6 l/m2 de
gravillon 4/6 ou imprégnation au moyen d’un bitume fluidifié cut back 0/1 sablé) sera appliquée
dans la journée de sa mise en œuvre.

k. Les graveleux latéritiques traitées ou non, litho-stabilisées ou

non ( GL, GLli, GLa, GLc)

Les graveleux latéritiques sont de loin les matériaux les plus utilisés en technique routière au
Sénégal et plus généralement en Afrique tropicale.
La latérite est une roche résiduelle rougeâtre issue d’un processus d’altération de roches meubles
silico-alumineuses avec départ de la silice et enrichissement relatif en alumine. C’est la partie
grave et brèche qui est la plus utilisée en technique routière. Les conditions de formation sont
liées au climat (alternance d’une saison pluvieuse et d’une saison sèche, pluviométrie,
température, végétation) et à la géologie (roche mère et topographie). On distingue plusieurs
définitions ou conceptions de la latérite (Autret, 1983) parmi lesquelles :

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Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

— les sols fins ferralitiques (ou latérite),

— les graveleux latéritiques, utilisés le plus souvent en construction routière comme couche de
forme, couche de fondation ou de base,
— la carapace (ou horizon) latéritique, très dure mais pouvant être détruite par un engin de
terrassement ou à la pioche, etc.,
— la cuirasse latéritique, qui est une couche très dure de matériau aggloméré, difficilement
destructible par des engins à lame, parfois naturellement fragmenté.
Le phénomène de latérisation (figure 4.4) est un processus de formation des sols spécifiques
aux régions tropicales chaudes et humides. Il s’agit d’une altération de la roche-mère dont la
caractéristique essentielle réside dans la mise en solution puis le départ de la silice. Ce
phénomène de lessivage s’accompagne d’un enrichissement en fer et en alumine sous forme
d’oxydes Fe2O3 et Al2O3. C’est une roche largement répandue à travers le monde, mais plus
particulièrement dans les régions intertropicales d’Afrique, d’Australie, de l’Inde, du sud-est
asiatique et d’Amérique du sud (figure 4.5).

i. Utilisation, domaines d’emploi

Six types différents de matériaux de chaussée à base de latérite ont été distingués :
— latérite non traitée : GL1 et GL2,
— latérite litho-stabilisée : GLli,
— latérite améliorée au ciment : GLa,
— latérite traitée au ciment (dites également « stabilisées ») : GLc1 et GLc2.
L’emploi en assise des latérites non traitées GL1 est limité au trafic C2 en couche de base, et au
trafic C4 en couche de fondation. Pour les latérites GL2 et GLa, leur emploi en assise est limité
par précaution à trafic C4 (NE = 3 millions). Par contre, pour les latérites traitées (GLc) l’emploi
en assise est limité à aux trafics T4 (GLc1) et T2 (GLc2). Elles sont mise en œuvre par couche
de 10 à 30 cm (si non traitées), 15 à 30 cm (si traitées). Les épaisseurs plus fortes risquent
d’entraîner des défauts de compactage et d’homogénéité du traitement.

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Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

ii. Caractéristiques générales, formulation

De nombreux chantiers de latérite non traitée (GL), latérites améliorées (GLa) ou de latérites
traitées avec un liant hydraulique (GLc) ont été réalisés dans les pays tropicaux. La latérite litho-
stabilisée (GLli) est très souvent utilisée au Burkina Faso.
Les latérites non traitées sont généralement employées dans l’état, sans criblage ni concassage
préalable. Les gros blocs sont retirés à la main.
- Les latérites litho-stabilisées sont mélangées avec des granulats d’apport (correcteur
granulaire). Le mélange est réalisé en centrale ou in-situ (épandage de la latérite puis du
correcteur et enfin le malaxage en place).
- Les latérites améliorées ne contiennent qu’un faible pourcentage de de ciment (2 à 3 %) :
la chaussée conserve un comportement souple (effet de prise limitée, phénomène
essentiellement de floculation des particules fines). La latérite peut également être prétraitée à
la chaux dont le rôle est multiple : réguler l’état hydrique de la latérite et préparer le matériau à
être traité au ciment par la recherche d’un degré optimal de floculation des colloïdes argileux.
- Les latérites traitées au ciment contiennent un pourcentage plus élevé de ciment (4 à 6 %
généralement le dosage est fixé à l’issue d’une étude de formulation en laboratoire) : la
chaussée a un comportement semi-rigide.

iii. Caractéristiques des constituants

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Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

Figure 4.5 – Exemples de carrières de latérite

Latérite naturelle

Les caractéristiques des latérites sont extrêmement variables selon les gisements. Les
spécifications s’appliquent pour les latérites de chaussée avant compactage (tableaux 4.5 et 4.6).
Le Dmax restera inférieur aux 2/3 de l’épaisseur la couche élémentaire compactée.
Pour les trafics les plus faibles (< 1,5 MPL) on tolérera en couche de fondation, un pourcentage
de fines jusqu’à 35 % après compactage et un indice de plasticité jusqu’à 30.
La latérite est souvent classée parmi les matériaux fragmentables (FR >7); rares sont les
gisements avec FR <7. La latérite est peu dégradable (DG < 5). Les essais Los Angeles et Micro
Deval donnent la plupart du temps des résultats LA > 45 et MDE > 45. Ces matériaux présentent
donc des risques d’évolution sous l’effet du trafic. La granulométrie après compactage ne doit
pas subir une augmentation de plus de 8 % : ceci est caractérisé en laboratoire par l’augmentation
du pourcentage de fines avant et après compactage à l’essai Proctor.

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Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

Tableau 4.5 – Fuseau granulométrique GL (Spécifications NF EN 13285 GNT2 min GNT3 max)

Tamis Passants cumulés Résultats d’analyse de 5

(%) latérites
40 mm 100 100
31,5 mm 85-100 84 à 97
20 mm 65-99 72 à 88
10 mm 40-85 55 à 70
5 mm 25-70 30 à 48
2 mm 16-50 18 à 35
1 mm 9-40 15 à 32
0,5 mm 5-35 13 à 28
80 µm 4-20 ( base )
4-30 (fondation) 10 à 17

Latérite améliorée

La latérite susceptible d’être traitée (Gla et GLc) doit vérifier un Dmax < 50 mm, une teneur en
fines < 35 % et un IP < 25. Le traitement à la chaux est intéressant lorsque la latérite crue est très
argileuse (IP >10 ou VBS > 1,5, passant à 0,400 mm supérieur à 15 %).

Une fois améliorée, on vérifiera les critères suivants :

— Rc28j ≤ 1 MPa à dsOPM et wOPM,

— CBR/IPI ≥ 1 en cas de traitement à la chaux seule,

— E 28j ≤ 1000 MPa.

Latérite litho-stabilisée

Pour certains chantiers, l’emploi de latérites conformes aux exigences précédemment décrites
implique le recours à l’exploitation de gisements assez éloignés des projets. Dans ce cas de
figure, il peut être intéressant d’employer une latérite lithostabilisée (mélange de latérite avec un
correcteur : calcaire, silexite, sable, grès, granite, etc.). L’ajout de correcteur permet d’améliorer

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Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

les caractéristiques de la latérite locale de qualité même médiocre (IP et VBS (Valeur au Bleu de
méthylène d’un Sol), CBR, granulométrie).

Latérite traitée

Si la latérite est traitée au ciment, les caractéristiques complémentaires suivantes sont

nécessaires :

— Délai de maniabilité (NF EN 13286-45) > 2h à la mise en œuvre,

— IPI (NF EN 13286-47) > 50. On ne note pas d’amélioration importante de l’IPI après ajout de
ciment,
— CBR à 95 % dsOPM > 60 avant traitement et > 160 après traitement 3j air+ 4j eau. L’adjonction
de ciment se traduit par une augmentation du CBR,

iv. Mise en œuvre des latérites

Latérite naturelle

La plupart des gisements nécessiteront une préparation pour leur donner une homogénéité
minimale. Ce travail peut s’effectuer sur le site d’extraction par diverses opérations de stockage,
criblage ou mélange.
Le répandage s’effectuera au bouteur ou à la niveleuse. L’engin de compactage le mieux adapté
est le compacteur à pneus (charge par roue de 30 kN au moins).

Latérite améliorée ou traitée

Le traitement est réalisé en place ou en centrale. L’éloignement des centrales de malaxage et la

difficulté d’écoulement dans les trémies peuvent être problématiques, mais en général, le
traitement en centrale permet d’obtenir un mélange plus homogène dont l’épaisseur à la mise en
œuvre est mieux maîtrisée.

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Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

La durée des opérations d’arrosage et de malaxage in situ, ainsi que l’épaisseur de malaxage (et
donc de traitement) restent des points délicats. Dans les deux cas, le délai de maniabilité (avec
le ciment pouvant être réduit à 2h selon la température extérieure) reste un point sensible.
Le traitement en place de la latérite se déroule de la façon suivante : humidification préalable si
nécessaire, détermination du dosage visé, épandage du liant à l’aide d’un épandeur ou
manuellement "au sac", malaxage au pulvérisateur de sol à arbre horizontal, préréglage à la
niveleuse, pré-compactage, réglage final et compactage final.
Conformément à l’étude en laboratoire des performances mécaniques réalisée avec une teneur
en ciment intérieure (% latérite + % ciment = 100 % du mélange sec), la quantité de ciment à
épandre sera la suivante :
𝒆 ∗ 𝒅𝒔 ∗ 𝒅
𝑸=
𝟏𝟎𝟎 − 𝒅

Avec :
— Q = quantité de liant à épandre (kg/m2)
— e = épaisseur de la couche de sol à traiter ( m )
— ds = masse volumique apparente sèche du sol en place (kg/m3)
— d = dosage en liant en % de masse de produit de traitement rapporté à la somme des masses
de produits secs en présence.
Le dosage en ciment et la nature du ciment retenus sur chantier doivent être ceux de l’étude de
formulation. L’atelier de malaxage devra être suffisamment puissant si la teneur en fines est
supérieure à 25 % et si l’IP est supérieur à 25 (ce qui ne devrait pas être le cas selon les
recommandations).
La mise en œuvre se fera à la niveleuse ou au finisseur.

Protection superficielle

Pour éviter la dessiccation pendant la mise en œuvre, il est réalisé un arrosage modéré mais
fréquent et régulier à rampe fine. Si, au moment de l’exécution de l’enduit, la surface n’est pas
humide, elle doit être humidifiée.

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Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

La couche de base est mise en œuvre soit immédiatement après la couche de fondation (dans la
même journée), soit 7 jours après le compactage de la couche de fondation (GLa, GLc). Dans le
cas particulier des GLa, la couche de base peut être mise en œuvre dans un délai de 48 h après
le compactage de la couche de fondation. Pour limiter les problèmes de retrait thermique qui
conduisent à la fissuration, le délai de recouvrement par les enrobés est réduit au maximum.
La protection superficielle est réalisée après la fin du compactage et du régalage, et en tout état
de cause dans la même journée. Elle est au minimum un enduit de scellement réalisé
quotidiennement à l’avancement du chantier. Le choix est fait en fonction de l’efficacité
recherchée vis-à-vis de la protection contre l’évaporation, contre l’infiltration, l’accrochage de la
couche supérieure. Par ordre croissant d’efficacité, on retiendra :
— Enduit de scellement : 0,8 à 1,1 kg d’émulsion + petits gravillons à refus,

— Enduit monocouche : 1,3 à 1,6 kg d’émulsion + 7 à 8 l de 4/6 ou 9 à 10 l de 6 /10,

— Enduit bicouche : 1,1 à 1,3 kg d’émulsion + 10 à 11 l de 10/14 + 1,5 kg d’émulsion + 6 à 7

l de 4 /6,

— Enduit pré-gravillonné : 8 à 9 l de 10/14 + 2 kg d’émulsion + 6 à 7 l de 4 / 6.

Le liant est une émulsion à 65 % de bitume. A défaut, le recours aux cutback sera envisageable.

Les gravillons ont un LA < 30 et un passant à 0,5 mm < 2 %.

l. Les liants hydrocarbonés

Le bitume et les produits bitumineux sont souvent utilisés pour leurs propriétés d’adhésion et
d’étanchéité. Il comprend les maltènes (huiles paraffiniques et aromatiques, et éventuellement
des résines) et les asphaltènes, et dont le rôle est de fixer et retenir entre eux les granulats. C’est
pourquoi on utilise parfois le terme « liants » pour les désigner. Ainsi on peut définir le bitume
comme étant un liant hydrocarboné obtenu par raffinage de bruts pétroliers. Ce liant peut être
utilisé lors de la fabrication d’enrobés, lors de la mise en œuvre de certaines couches dans les
chaussées et lors de la fabrication des émulsions de bitume.

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Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

De plus, il convient de distinguer les termes de bitume et de liant hydrocarboné (qui peut être du
bitume, du goudron ou un produit à base de bitume) trop souvent confondus.

Origine du bitume

Le bitume peut être soit extrait du pétrole par fractionnement qui, sous forme pâteuse ou solide,
est liquéfiable à chaud et adhère sur les supports sur lesquels on l’applique, soit extrait à ciel
ouvert, avec des gisements qui se présentent comme de véritables lacs. Le raffinage est
l’opération qui consiste à séparer les différents constituants du pétrole brut, du plus léger (gaz)
au plus lourd (Bitume). Le principe consiste en une distillation qui sépare les différents
constituants du pétrole suivant leurs points d’ébullition.

Figure 4.6 – Processus de raffinage du pétrole brut

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Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

Le bitume pur et ses dérivés

Les bitumes servent aussi de matière première pour fabriquer des mélanges permettant
d’améliorer la manipulation et les caractéristiques d’application ou pour rehausser les propriétés
physiques. Dans ces produits, le bitume est souvent le composant principal mais ils peuvent aussi
contenir des proportions importantes d’autres matériaux. Ces produits, souvent appelés liants
bitumineux ou produits bitumineux, rentrent dans la classification chimique des préparations
bitumineuses. Ainsi, les plus couramment utilisés sont :
— Les bitumes fluidifiés (ou cut-backs) sont des préparations bitumineuses où la viscosité du liant
a été réduite par l’ajout d’un solvant volatil, normalement d’origine pétrolière. Les solvants
généralement utilisés sont le white-spirit et le kérosène. D’ordinaire, les produits fluidifiés sont
utilisés pour la vaporisation et pour certains mélanges;
— Les bitumes fluxés sont des préparations bitumineuses où la viscosité du liant a été réduite
par l’ajout d’huiles relativement peu volatiles. Le diesel et les huiles d’origine végétale font
partie des fluxants courants;
— Les bitumes modifiés sont des liants bitumineux dont les propriétés de performances
(l’élasticité, l’adhésivité ou la force de cohésion, etc.) ont été modifiées au moyen d’un ou
plusieurs agents chimiques. Ces agents peuvent être, entre autres, des polymères, de la
poudrette de caoutchouc, du soufre et de l’acide polyphosphorique. Les bitumes modifiés sont
très répandus dans la production du feutre bitumé pour toitures et dans les applications
routières;
— Les émulsions de bitume sont des produits dans lesquels de minuscules gouttelettes (phase
dispersée) de bitume ou de liant bitumineux sont dispersées dans un milieu aqueux (phase
continue). La particule de bitume peut avoir une charge positive (cationique), négative
(anionique) ou non chargée (non-ionique) suivant l’émulsifiant employé. Le liant peut être soit
un bitume, un bitume fluidifié ou un bitume modifié. L’émulsifiant est un agent tensioactif qui
est un composé contenant une partie hydrophile (qui retient l’eau) et une partie lipophile (qui
retient les graisses). Lorsqu’elles sont exposées à l’air, l’eau s’évapore et laisse le bitume qui
durcit et sèche en place. Selon la vitesse de séchage (appelée aussi rupture) de l’émulsion,
on trouvera les appellations : RS (Rapid Setting) pour rupture rapide; MS (Medium Stting) pour
rupture moyenne; et SS (Slow Setting) pour rupture lente. Les émulsions de bitume

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Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

interviennent surtout dans les applications de revêtements routiers tels que les enduits
superficiels, les enrobés à froid et les coulis bitumineux.
Remarque : Le bitume de pétrole est connu sous différents noms dans le monde. En Europe, par
exemple, on utilise normalement le terme « bitume » pour désigner le liant liquide, alors que ce
même liant liquide est appelé « asphalt » ou « asphalt cement » en Amérique du Nord.

Les produits disponibles sont les bitumes purs (grade 35/50 ou 40/50 et 50/70 ou 60/70 le plus
souvent - selon le référentiel EN ou ASTM), les bitumes modifiés, les émulsions de bitume et les
cutback 0/1 et 400/600 (selon le référentiel EN ou ASTM).
Les autres grades de bitumes peuvent également être importés à partir d’un certain volume (500
t par exemple). Le recours au bitume de grade plus dur (grade 10/20 ou 20/30) permet
d’augmenter le module des enrobés en usage dans la formulation des BBME et EME.

m. Les enrobés hydrocarbonés à chaud

Historiquement, ils proviennent des Etats-Unis et sont introduits en France à la fin de la 2 ème
guerre mondiale. Aujourd’hui, ils constituent la 1ère technique de construction et d’entretien des
couches de roulement et d’assise à travers le monde. Le principe consiste en un mélange entre
des agrégats et du bitume à chaud. Ils couvrent toutes les couches d’une chaussée de la couche
de fondation jusqu’à la couche de surface. Les enrobés de couches d’assise sont la Grave Bitume
(GB) et les Enrobés à Module Elevé (EME). Les enrobés utilisés en couche de surface sont
essentiellement les Bétons Bitumineux ( BB ).

i. Formulation des enrobés bitumineux

L’objectif principal de la formulation est de déterminer une composition optimale de granulats, de

liants et de vides qui permet d’atteindre les performances visées (figure 4.9). Dans la suite on
fera une description non exhaustive de la formulation des enrobés.

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Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

Figure 4.9 – Organigramme de la formulation des enrobés bitumineux La figure 4.10 illustre

ii. Les Graves-Bitume (GB)

Utilisation, Domaine d’emploi

Mises au point dans les années 70, elles constituent la 1 ère technique créée pour les couches
d’assise sur le réseau à fort trafic suite aux premiers constats d’orniérage. Le liant utilisé est
généralement un bitume pur, le plus souvent de classe 35/50 (pour une altitude < 600 m), 50/70
(pour une altitude de 600 à 1000 m), ou 70/100 (pour une altitude > 1000 m), répondant aux
spécifications de la norme NF EN 12591.
La GB présente une bonne résistance à l’orniérage. Les épaisseurs de mise en œuvre varient
entre :
— 10 à 16 cm moyen et mini 8 cm pour la GB 0 / 20
— 8 à 14 cm moyen et mini 6 cm pour la GB 0 / 14

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Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

Caractéristiques générales, formulation

Les graves bitumes les plus utilisées sont de classes 2 et 3 au sens de la norme NF EN
13108-1. Les caractéristiques du mélange seront conformes à la norme NF EN 13108-1. Les
résultats de l’étude sont valables pour une durée de 5 ans maximum (sans modification des
constituants).

A ce jour, les études se limitent souvent aux essais Duriez et Marshall. Toutefois, ces essais ne
sont pas suffisants pour qualifier les performances mécaniques des GB. Les caractéristiques
d’orniérage sont nécessaires pour vérifier le comportement des GB sous fortes températures et
sous charges élevées lentes et/ou canalisées; les essais de module et fatigue le sont vis-à-vis du
dimensionnement.

Les spécifications sur les granulats figurent au tableau 4.11. Actuellement, les granulats utilisés
sont systématiquement des concassés de classes 0/3, 3/8, 8/16 voire 16/25 dont la recomposition
conduit à des mélanges 0/14 voire 0/20, mais des granulats de dureté et d’angularité moindres
pourraient être employés si de nouveaux gisements venaient à être exploités (quartzites, granites,
diorites, etc.), dans la limite des spécifications.
La température usuelle de fabrication varie entre 150 à 170 ◦C (35/50), 140 à 160 ◦C (50/70). La
température ne devra jamais dépasser 190◦C (35/50) et 180 ◦C (50/70).

Tableau 4.10 – Spécification granulométrique LCPC GB 0/20 et 0 / 14

Tamis (mm) Passants ( % )

6,3 45 à 70

4 40 à 60

2 25 à 38

0,063 5,4 à 7 , 7

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Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

Figure 4.17 – Centrale d’enrobage mobile (Photo EGIS Camille BOURDON)

Mise en œuvre des GB

Le matériel essentiel est le finisseur, accompagné éventuellement de la niveleuse (figure 4.18).

La température minimale de répandage varie selon le grade du bitume :

— Bitume 35/50 : 130 ◦C,

— Bitume 50/70 : 125 ◦C.

Figure 4.18 – Mise en œuvre des GB

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Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

La température de fin de compactage est supérieure à la température bille-anneau du bitume pur

employé + 50◦C.
Le répandage est autorisé sur une surface humide. Il est interdit sur une surface comportant des
flaques d’eau. Le répandage des matériaux est interrompu pendant les orages, les fortes pluies
et les pluies modérées mais continues.

L’atelier de compactage (1 compacteur vibrant de M/L compris entre 30 et 40 kg/cm + 1

compacteur à pneu > P1 : charge par roue = 3Tonnes) précisé dans le Plan Assurance Qualité
(PAQ) de l’entreprise doit conduire à un pourcentage de vides en valeur moyenne :
— GB 2 0/14 ou GB 2 0/20 : inférieur ou égal à 11 %,
— GB 3 0/14 ou GB 3 0/20 : inférieur ou égal à 9 %.
Bien que cela ne soit pas retenu par les spécifications, il est conseillé de respecter une teneur en
vide minimale de 3 %.

iii. Les Enrobés à Module Elevé ( EME )

Ils sont apparus dans les années 80 pour concurrencer la Grave-Bitume dans laquelle le bitume

35/50 est remplacé par un bitume dur 10/20 ou 20/30. Il y a augmentation du module de rigidité

mais accompagnée d’une diminution de la tenue en fatigue. Il faut donc augmenter la teneur en

bitume (TL ≥ 5,2%) pour améliorer la tenue en fatigue. Les EME sont employés en couche de

base et/ou de fondation. Les épaisseurs de mise en œuvre sont :

— 9 à 15 cm moyen et minimum 8 cm pour l’EME 0 /20,

— 7 à 13 cm moyen et minimum 6 cm pour l’EME 0 /14,

— 6 à 8 cm moyen et minimum 5 cm pour l’EME 0/10.

Les EME utilisés dans la sous-région sont de classe 2 au sens de la norme NF EN 13108-1. Les

caractéristiques du mélange sont conformes à la norme NF EN 13108-1. Les résultats de l’étude

sont valables pour une durée de 5 ans maximum (sans modification des constituants).

Les caractéristiques des granulats et des fines sont les mêmes que celles des grave-bitume. Par

contre, le liant utilisé est généralement un bitume pur (le plus souvent de classe 10/20) répondant

aux spécifications de la norme NF EN 12591.

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Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

La température usuelle de fabrication varie entre 160 et 180 ◦C, pour un grade 10/20. Cette

température ne devra jamais dépasser 190◦C.

Pour la mise en œuvre, la température minimale de répandage est de 145 ◦C pour un bitume
10/20. L’atelier de compactage précisé par le PAQ de l’entreprise doit conduire à un
pourcentage de vides en valeur moyenne sur l’EME2 0/10, 0/14 ou 0/20 inférieur ou égal à 6%.
Les plans de contrôle sont identiques à ceux des GB.

iv. Le Béton Bitumineux Semi Grenu (BBSG)

Le BBSG est utilisé en couche de roulement et/ou en couche de liaison. L’épaisseur minimale en

tout point (100% des contrôles) et moyenne :

— BBSG 0/10 : 4 cm minimum et 5 à 7 cm en moyenne,

— BBSG 0/14 : 5 cm minimum et 6 à 9 cm en moyenne.

Caractéristiques générales, formulation

Les bétons bitumineux semi grenu utilisés dans les pays tropicaux sont de classe 1, 2 ou 3 au
sens de la norme NF EN 13108-1. Cependant, les BBSG de classe 1 ne sont pas
recommandés sous fort trafic (classe 5 et plus). Les caractéristiques du mélange seront
conformes à la norme NF EN 13108-1 (tableau 4.15).
Pour le BBSG, utilisé en couche de surface, une étude de niveau 2 est recommandée. Il est
prudent de réaliser une étude de niveau 3 pour les BBSG de classe 3 du fait de son apport
structurel. Dans le cas d’une étude de formulation de niveau 2 maximum.

Mise en œuvre des BB

Elle se fait au finisseur uniquement. La température de répandage est > 140 ◦C. Les épaisseurs
de mise en œuvre sont très variables en fonction du type de BB. Le compactage se fait au
compacteur vibrant de M/L compris entre 30 et 40 kg/cm, avec une amplitude de vibration et une
fréquence faible à moyenne, suivi du compacteur à pneu supérieur à P1 (charge par roue = 3

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Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

tonnes) si l’épaisseur est supérieure à 4 cm. Le nombre de passes de l’atelier de compactage est
variable selon l’épaisseur (4 à 6 passes de vibrants, + 8 à 10 passes de compacteur à pneu).

v. Autres enrobés bitumineux

Bétons Bitumineux Très Minces (B.B.T.M) : 0/6 ou 0 / 10

Ils recouvrent essentiellement les routes sur lesquelles la vitesse pratiquée est élevée,
notamment les autoroutes. Le support doit être en bon état (pas d’ornière supérieure au
centimètre, de fissure ni de faïençage). Leur épaisseur minimale est de 2 cm. Ils présentent une
bonne adhérence, qui est durable (10 ans), une drainabilité forte. Ils sont par ailleurs peu
sensibles à l’orniérage, et leur coût demeure modeste. Ils sont très utilisés en entretien de surface.
Ce type de couche de roulement est à exclure en couche de zone à faible rayons de courbures
(giratoire par exemple) et dans les parkings.

Bétons Bitumineux Minces (B.B.M) : 0/10 ou 0 / 14

Ils recouvrent tout type de routes, mais peuvent être sujets à l’orniérage en cas de passage de
charges lourdes. Ils sont utilisés en couche de roulement classique des chaussées à trafics faibles
à moyens. Le support doit être en bon état (pas d’ornière supérieure au centimètre) et la déflexion
faible. Leur épaisseur minimale est de 2 cm. Ils constituent un compromis entre le BB très mince
et le BB semi-grenu. Ils présentent une bonne adhérence, une imperméabilité moyenne, et ils
apportent une amélioration sensible de l’uni, notamment s’ils constituent deux couches (épaisseur
totale de 8 cm). Leur coût est plus élevé à cause de leur richesse en bitume Ils sont compatibles
avec toutes les sortes d’entretien.

Bétons Bitumineux Souples ( B.B.S )

Ils recouvrent les routes à (très) faible trafic, présentant un support déformé (T < 150 PL/j/sens)
et une forte déflexion. Leur épaisseur varie (selon la catégorie du BB) entre de 4 et 12 cm. Ils
sont compatibles avec toutes les techniques d’entretien, acceptent des variations d’épaisseur et

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Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

présentent une texture faible. Leur imperméabilité est bonne. Par contre, ils sont très sensibles
aux déformations permanentes.

Bétons Bitumineux à Module Elevé (B.B.M.E) : 0/10 ou 0 / 14

Ils sont utilisés en couche de liaison pour les sites fortement sollicités (T > T2) ou bien en couche
de roulement pour les voies et les arrêts de bus avec une épaisseur minimale de 4 cm et une
épaisseur moyenne d’utilisation de 5 à 7 cm. Ils sont apparus dans les années 80 pour
concurrencer les BBSG dans lequel le bitume 35/50 est remplacé par un bitume dur 20/30, d’où
l’augmentation du module de rigidité.

Les enrobés denses

On appelle enrobé dense des bétons bitumineux moins compacts que les bétons classiques et
qui sont préparés généralement avec du tout-venant d’alluvions contenant du sable et des
gravillons roulés. Ils sont moins riches en filler et en bitume que les vrais bétons bitumineux; ils
sont donc aussi moins compacts, souvent moins durs et moins homogènes (dus à la présence
de silico-calcaire notamment, de calcaire dans le sable, de silex également dans les gravillons).
Les enrobés denses sont moins imperméables et de qualité inférieure à celle des bétons
bitumineux; ils comprennent généralement 12 % de vides au lieu de 6 % (pour les BB) en
moyenne donc plus économiques que les bétons bitumineux.

Les mortiers bitumineux

Les mortiers peuvent être considérés comme un cas particulier des bétons; le cas où ces bétons
ont une teneur nulle en gravillons et ne comprennent par conséquent que du sable, du filler et du
bitume. Nous étudierons les mortiers à base de bitume pur et non pas les mortiers à base
d’émulsion de bitume ou cut-back. On distingue trois types de mortiers bitumineux que sont : les
« sheet-asphalt », les microbétons et les « sand-asphalt ».
— Le « sheet-asphalt »

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Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

Le « sheet-asphalt » est, ainsi que son nom indique, un mortier de couverture destins à créer
des surfaces d’usure imperméables. Il est très riche non seulement en sable mais aussi en
filler et bitume; et est toujours en épaisseur mince.
— Les microbétons
Les microbétons sont analogues aux bétons bitumineux, mais en réduction. Ils sont un peu
moins riches en filler et en bitume que les « sheet-asphalt » et comprennent des éléments
bien gradués, deux sortes de sable (des gros et des fins). Ils sont aussi de qualité
pratiquement imperméable.
— Le « Sand-asphalt »
Il est composé de sable, de filler, ainsi que de bitume, mais qui est nettement moins riche en
filler et en bitume que le « sheet-asphalt » et le microbéton. Il n’est pas rigoureusement
compact et comprend en général plus de 10% de vide; il n’est pas non plus tout à fait
imperméable.

n. Les couche d’accrochage et d’imprégnation

Utilisation, Domaine d’emploi

Une couche d’accrochage sera appliquée systématiquement sous chaque couche d’enrobé. Elle
sera si besoin complétée par un gravillonnage ou du lait de chaux en cas de collage excessif aux
pneus et chenilles des camions et engins.
Une couche d’imprégnation sera appliquée systématiquement entre une couche d’enrobé et une
couche de Grave Non Traitée ou couche de Grave Latérite en couche d’assise ou de réglage de
chaussée. Cette couche d’imprégnation sera complétée par un gravillonnage.
Elles sont réalisées à partir d’émulsion de bitume ou de bitumes fluidifiés ou cutbacks.

Caractéristiques générales, formulation

Pour la couche d’accrochage, le dosage de l’émulsion est, au minimum, de 250 g/m2 de bitume
résiduel, sauf pour le BBTM pour lequel, le dosage sera de 300 g/m2 de bitume résiduel
minimum. Le gravillonnage éventuel sera réalisé à raison de 4 l/m2 de gravillons 2/4. Le lait de

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Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

chaux dilué au 10e est répandu à raison de 250 g/m2. En cas d’emploi de Cutback 400/600, le
dosage sera variable en fonction du support.
Pour la couche d’imprégnation, le dosage de l’émulsion est à titre indicatif de 1 kg/m2 de bitume
résiduel. Le gravillonnage sera réalisé à raison de 6 l/m2 de gravillons 4/6. En cas d’emploi de
Cutback, le dosage sera par exemple de 700 à 1000 g/m2 de cutback 0/1 sur matériaux argileux
à surface fermée et 800 à 1200 g/m2 de cutback 10/15 sur matériaux granuleux à surface ouverte.

Caractéristiques des constituants

Les granulats sont conformes aux spécifications de l’article 8 de la norme NF P 18-545 pour les
codes : C II. Il s’agit en général des classes granulaires 2/4 ou 4/6 mais un sable pourrait convenir
dans la mesure où il est relativement grossier (0/4 ou 0/6), propre, sans fines et de granulométrie
assez creuse. Les sables fins monogranulaires (types sable de dune) sont à éviter.

L’émulsion utilisée en accrochage est conforme à la norme NF EN 13808; elle est une émulsion
de bitume cationique/anionique à rupture rapide dosée à 60, 65 ou 69% de bitume 50/70. En
imprégnation, une émulsion sur-stabilisée à 55% de bitume est utilisée.

Les bitumes fluidifiés ou cutback utilisés sont conformes à la norme NF EN 15322 (tableau 4.19);
ils sont classés selon leur pseudo-viscosité STV à 25◦C et sont employés en couche
d’imprégnation (classe 0/1) ou en couche d’accrochage (classe 400/600). Ils ont une proportion
de solvant (kérosène le plus souvent) de l’ordre de 40% à 55% (0/1) et 10 à 25% (400/600). Pour
des raisons de sécurité et de protection de l’environnement (évaporation des solvants), ils ont été
abandonnés dans de nombreux pays, dont le Nigéria pour l’Afrique.

Mise en œuvre
La surface à revêtir est préalablement nettoyée par balayage, aspiration et lavage à haute
pression afin de la débarrasser de toute souillure et partie non adhérente. Le liant est répandu
sur une surface légèrement humide mais ne comportant aucune flaque d’eau.
L’atelier de répandage du liant sera composé au minimum d’une répandeuse à liant. La
température de l’émulsion devra être comprise entre 50 ◦C et 70◦C lors du répandage. En cas

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Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

d’imprégnation, la couche doit être imprégnée sur 1 cm dans les 2 ou 3 heures qui suivent le
répandage.

o. Les Enduits Superficiels d’Usure ( ESU )

Utilisation, Domaine d’emploi

Les ESU sont utilisés en couche de roulement pour un trafic faible (NE inférieur à 100 000) sur
grave latérite ou GNT. Ils sont constitués de couches superposées (Superposition 6= Enrobage)
d’un liant hydrocarboné et de gravillons. Ils ne sont pas fabriqués en centrale, mais appliqués
uniquement sur le chantier. Leurs épaisseurs varient entre 0,5 et 1,5 cm.

Caractéristiques générales, formulation

On distingue quatre formulations différentes des Enduits Superficiels d’Usure (ESU) choisies en
fonction du type de trafic et de l’état du support : monocouches, monocouches double
gravillonnage, bicouches, monocouches prégravillonnés ou "‘sandwich"’ (figure 4.19). Les ESU
utilisés sont au sens de la norme NF EN 12271 ( tableau 4.20) :
— les ESU classe B pour un trafic T2 à T3,
— les ESU classe C pour le trafic T4 et moins.

Caractéristiques des constituants

Les granulats employés doivent être concassés et fins. Les classes utilisées sont le plus souvent
4/10, 6 /10, 10/14. Ils doivent être de bonne dureté et bien lavés pour assurer un bon collage du
bitume résiduel. On utilise les gravillons basaltiques, ou tout autre granulat respectant les
spécifications de la norme.

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Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

Figure 4.19 – Classification des ESU

Mise en œuvre des ESU

Les ESU sont mis en œuvre en période sèche (hors hivernage) à l’aide d’une répandeuse de liant
(en marche avant) et d’un camion gravillonneur (en marche arrière). Le compactage vise la mise
en place de la mosaïque par compacteur à pneumatiques présentant une charge par roue
supérieure à 2 tonnes et une pression de gonflage aussi élevée que possible (de 0,7 à 0,8 MPa).
Il ne faut jamais utiliser le compacteur à cylindre. Le compactage sera au minimum de trois passes
en tout point (figure 4.20). Le nombre de passes de l’atelier de compactage varie entre 3 et 5
passes à 3 km/h puis 10 km/h. L’ouverture à la circulation apporte un complément de
compactage.
Le support doit être sec et propre, avec un niveau maximal d’orniérage du support de 3 cm. En
cas de support hétérogène, des précautions sont à prendre (adaptation de la technique ou travaux

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Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

préparatoires). Ce support doit être préparé par fraisage préalable de la signalisation horizontale
en résine thermostatique.

Figure 4.20 – Mise en œuvre des ESU

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Chapitre 5. Méthodes et hypothèses de dimensionnement des chaussées souples

CHAPITRE V : Méthodes et hypothèses

de dimensionnement des chaussées
souples

p. Introduction

Les chaussées souples assurent leur capacité à supporter les charges en distribuant les
contraintes de surface dans les couches sous-jacentes sur une surface augmentant en
profondeur. Cette action multicouche permet de calculer leur réponse structurale en se
basant sur la théorie de Boussinesq.
Ce chapitre décrit quatre principales méthodologies de dimensionnement des chaussées
souples : la méthode AASHTO (American Association of State Highway and Transportation
Officials) 1986/1993, la méthode de l’Asphalt Institute (AI), la méthode proposée par l’étude
du NCHRP1-37A, et la méthode rationnelle française du SETRA-LCPC.

q. La méthode CBR

Cette méthode est une ancienne méthode connue en 1938, elle considère d’une part la
résistance au poinçonnement du sol de plate-forme (appréciée par un essai normalisé, le
CBR) et d’autre part sur la méthode Boussineq donnant la répartition en profondeur des
charges. Elle est basée sur deux abaques complémentaires qui donnent en fonction du CBR
de la plate-forme sus-jacente, l’épaisseur totale de la chaussée. Cette épaisseur est donnée
par la formule de Peltier.

𝟏𝟎𝟎 + 𝟏𝟓𝟎𝑷
𝒆=
𝑪𝑩𝑹 + 𝟓
P étant la charge par roue.

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Chapitre 5. Méthodes et hypothèses de dimensionnement des chaussées souples

En 1956 la formule de Peltier est améliorée avec les résultats des recherches du
Transportation Road Research Laboratory (TRRL), cette formule a été améliorée pour tenir
compte du trafic réel.

𝑵
𝟏𝟎𝟎 + 𝟏𝟓𝟎√𝑷(𝟕𝟓 + 𝟓𝟎𝒍𝒐𝒈
𝟏𝟎
𝒆=
𝑪𝑩𝑹 + 𝟓

N est le nombre moyen de poids lourds de plus de 3,5 tonnes et P est la charge par roue en
tonnes.

Il est reconnu que cette technique conduit à des surdimensionnements énormes entraînant
des coûts de construction élevés. La critique principale que l’on pourrait faire à cette
méthode est qu’elle ne tient compte que du cisaillement (ou plus précisément du cisaillement
accompagnant le poinçonnement) et pas de la traction par flexion éventuelle sous certaines
couches (la couche de base dans le cas d’un effet de dalle dû au traitement au liant). Elle
est aujourd’hui plus utilisée pour le dimensionnement des routes en terre.

r. La méthode du CEBTP

Le guide de dimensionnement du CEBTP a été établi en 1972 (révisé en 1984) par le Centre

Expérimental du Bâtiment et de Travaux Publics (CEBTP). Ce guide a vu la participation de

beaucoup d’ingénieurs des Laboratoires Nationaux des Travaux Publics en relation avec le

CEBTP. Il fait suite aux études réalisées en 1969 sur le comportement et le renforcement

de 7000 km de chaussées bitumées en Afrique tropicale et au Madagascar. Cette méthode

tient compte de deux critères :

— L’intensité du trafic et la portance de la plateforme donnent l’épaisseur de la couche de

fondation, de la couche de base et du revêtement,
— L’intensité du trafic et la nature des matériaux des différentes couches afin de vérifier les
spécifications pour leurs possibilités d’utilisation.

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Chapitre 5. Méthodes et hypothèses de dimensionnement des chaussées souples

Si la chaussée a des couches traitées aux liants hydrauliques, il faut en plus vérifier que
les contraintes de traction à la basse des matériaux traités restent compatibles aux
performances de la chaussée.

Cinq classes de trafic sont définies en se basant sur les nombres cumulés de passages de
poids lourds, et enfin cinq classes de portance de la plate-forme définies en fonction des
valeurs du CBR (chapitre 1). C’est ainsi que le guide donne les épaisseurs en centimètres
des différentes couches sous forme des tableaux 6.1.

Tableau 6.1 – Dimensionnement CEBTP (trafics T1 et T2)

SAVADOGO ALI ING GC / GEOTECHNIQUE ESUP-JEUNESSE 80

Chapitre 5. Méthodes et hypothèses de dimensionnement des chaussées souples

s. La méthode française de dimensionnement ou Méthode

"dite" rationnelle

Cette méthode est basée d’une part sur une modélisation de la chaussée par un massif
multicouche, constitué de couches infinies dans le plan, reposant sur un sol support semi-
infini en profondeur. Chaque couche est composée d’un matériau homogène, à
comportement isotrope et élastique linéaire. Le modèle est soumis en surface à des charges
statiques circulaires, verticales et uniformes représentant les sollicitations exercées par les
pneumatiques sur la chaussée.
La méthode est basée sur la détermination des sollicitations mécaniques admissibles par
les différents matériaux constitutifs de la chaussée à dimensionner. Les valeurs admissibles
doivent être supérieures aux sollicitations calculées par le modèle théorique précédent, afin
de se protéger des dégradations par endommagement de fatigue (cas des matériaux traités)
ou par déformations plastiques excessives (cas des matériaux non traités et des sols) sur
la période de calcul choisie. L’évaluation de ces sollicitations admissibles repose sur la

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Chapitre 5. Méthodes et hypothèses de dimensionnement des chaussées souples

caractérisation du comportement des matériaux par des essais de fatigue en laboratoire

(matériaux traités) ou sur des règles empiriques (matériaux non traités). Le principe de la
méthode rationnelle est illustré par la figure 6.2.

Figure 6.2 – Principe de la méthode de dimensionnement rationnelle

i. Détermination des sollicitations induites dans la structure par la charge de référence

Charge de référence

Le trafic poids lourds pris en compte est assimilé à un nombre de cycles de chargement NE
de l’essieu de référence. Dans les pays de l’Afrique francophones, les calculs sont basés
sur l’essieu simple à roues jumelées dont la charge totale est fixée à 130 kN (13 tonnes). Le
calcul est donc conduit pour la charge de référence correspondant au demi-essieu à roues
jumelées de 65 kN (6,5 tonnes). L’interaction entre les deux jumelages de l’essieu de
référence est donc négligée. Le jumelage de référence est décrit à l’aide de deux disques
de 0,125 m de rayon, d’entreaxe 0,375 m et exerçant en surface une pression verticale
uniformément répartie de 0,662 MPa (figure 6.3).

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Chapitre 5. Méthodes et hypothèses de dimensionnement des chaussées souples

Figure 6.3 – Schématisation de la charge de référence pour le calcul des structures

Calcul de la réponse de la chaussée par Alizé

La structure est modélisée par une succession de couches d’épaisseurs finies et constantes.
La rigidité de chaque matériau est caractérisée par son module d’Young et son coefficient
de Poisson. Le sol et la couche de forme éventuelle sont représentés par une couche unique
d’extension verticale semi-infinie dont le module d’Young est égal au module de rigidité de
la plateforme.
Les sollicitations induites dans la structure par la charge de référence sont calculées à la
base des couches de matériaux liés et au sommet des couches non liées à l’aide du logiciel
ALIZE-LCPC, qui utilise la méthode de résolution de Burmister. Les valeurs retenues pour
le dimensionnement sont les valeurs extrêmes de traction horizontale (MTLH et béton), de
l’extension horizontale (matériaux bitumineux) ou de contraction verticale (matériaux non

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Chapitre 5. Méthodes et hypothèses de dimensionnement des chaussées souples

traités et plateforme) calculée à l’aplomb du centre de charge ou au centre de gravité du

demi-essieu de référence.

Conditions d’interfaces

Les interfaces peuvent être « collées », « glissantes » ou « semi-collées ». L’hypothèse

d’interface « semi-collée » est prise par définition égale à la demi-somme des résultats
obtenus successivement avec une interface collée et une interface glissante. La nature de
l’interface n’est pas à confondre avec la présence ou non de la couche d’accrochage ou
d’imprégnation dont l’obligation de mise en œuvre est fonction de la nature des couches.
Les conditions d’interface des couches sont présentées par le tableau 6.2. A l’interface
fondation/support, les couches sont collées et le support sera couvert d’une cure à
l’émulsion gravillonnée si celui-ci est traité.

Tableau 6.2 – Nature des interfaces (AGEROUTE, 2015)

Type d’interface Nature de l’interface

BB / GNT ou GL ou GB ou EME collée

BB / GLc ou GC ou SC ou BQc collée

Base / Fondation des structures souples et bitumineuses collée

Base / Fondation des structures semi-rigides semi-collée

BC5 / BC2 glissante

Fondation / Support collée

ii. Calculs des sollicitations admissibles

La méthode de dimensionnement repose sur deux mécanismes d’endommagement :

fissuration par fatigue et orniérage par plastification; auxquels sont associées trois
expressions de sollicitations admissibles :

– l’endommagement par fatigue des matériaux bitumineux, pris en compte à travers leur
déformation d’extension horizontale réversible admissible τ,adm,

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Chapitre 5. Méthodes et hypothèses de dimensionnement des chaussées souples

– l’endommagement par fatigue des matériaux traités aux liants hydrauliques et les bétons
de ciment, pris en compte à travers leur contrainte de traction horizontale admissible
σt,adm,

– l’endommagement par cumul des déformations permanentes dans les matériaux non
traités (GL, GNT, PF), pris en compte à travers leur déformation verticale réversible
admissible z,adm.

Déformation admissible des matériaux bitumineux

Pour une couche de matériaux bitumineux sollicités en extension par flexion, la déformation
admissible pour la température équivalente θeq est calculée selon l’équation suivante.

𝑵𝑬 𝒃 𝑬(𝟏𝟎°𝑪)
𝜺𝒕,𝒂𝒅𝒎 = 𝜺𝟔 (𝟏𝟎°𝑪, 𝟐𝟓𝑯𝒁 ) 𝒙 ( ) 𝒙 √ 𝒙 𝒌𝒄 𝒙 𝒌𝒓 𝒙 𝒌𝒔
𝟏𝟎𝟔 𝑬(𝜽𝒆𝒒 )

Où :

— ε6(10◦C,25Hz) = paramètre de la loi de fatigue du matériau bitumineux, représentant la

déformation conduisant à une durée de vie de 1 million de cycles. Il est déterminé par
l’essai de fatigue en flexion 2 points (NF EN 12697-24), à 10◦C et 25 Hz,

— b = pente de la loi de fatigue du matériau bitumineux (entre 0 et -1),

— E = module de rigidité obtenu à la température équivalente (NF EN 12697-26),

— NE = nombre de passages de l’essieu de référence,

— kc = coefficient de calage qui prend en compte l’écart entre les prédictions de la démarche
de calcul et l’observation du comportement des chaussées réelles. Sa détermination
passe par l’analyse du comportement des chaussées sur une période de temps suffisante
pour tenir compte des effets saisonniers. Sa valeur a été déterminée sur des
expérimentations en France,

— ks = coefficient minorateur tenant compte de l’effet d’hétérogénéités locales de portance

d’une couche de faible rigidité supportant les couches liées. Ce coefficient ne s’applique

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Chapitre 5. Méthodes et hypothèses de dimensionnement des chaussées souples

qu’à la couche reposant sur la plateforme et est fonction de cette dernière. Le module à
considérer est celui du matériau de la couche sous-jacente et non celui caractérisant la
raideur de la plate-forme support. Ainsi, avec une couche de forme, de module supérieur
à 120 MPa, même si la portance de la plate-forme support de chaussée est inférieure à
120 MPa il n’y a pas de minoration à effectuer (tableau 6.3),

— kr = coefficient prenant en compte les dispersions sur les propriétés mécaniques des
matériaux et sur les épaisseurs de couches de chaussées,

kr = 10 − ubδ
Avec :

𝑺𝒉 𝟐
𝜹 = √𝑺𝑵𝟐 + (𝒄 𝒙 )
𝒃

– u = valeur de la variable aléatoire de la loi normale centrée réduite associée au risque r,

– SN = écart type sur le logarithme décimal du nombre de cycles entraînant la rupture par
fatigue,

– Sh = écart type sur l’épaisseur des matériaux mis en œuvre en couche d’assise (en m),

– c = coefficient associant la variation de déformation à la variation d’épaisseur de la

chaussée (c = 2m−1).

Tableau 6.3 – Valeurs du coefficient ks (AGEROUTE, 2015)

E de la couche sous-jacente <50 MPa 50-80 MPa 80-120 MPa >120 MPa

Ks (fondation) 1/1,2 1/1,1 1/1,065 1

Contrainte admissible des matériaux traités aux liants hydrauliques

Pour une couche de matériaux traités aux liants hydrauliques ou de béton, sollicités en
traction par flexion, la contrainte admissible est calculée selon l’équation suivant.

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Chapitre 5. Méthodes et hypothèses de dimensionnement des chaussées souples

𝑵𝑬
𝝈𝒕,𝒂𝒅𝒎 = 𝝈𝟔 𝒙 ( 𝟔 )𝒃 𝒙 𝒌𝒄 𝒙 𝒌𝒓 𝒙 𝒌𝒔 𝒙 𝒌𝒅
𝟏𝟎

Où :

— σ6 = paramètre représentant la contrainte conduisant à une durée de vie de 1 million de

cycles sur des éprouvettes dont le mûrissement est de 360 jours (NF P 98-233-1) ,
— kd = coefficient, pour les chaussées rigides et semi-rigide, prenant en compte les
discontinuités entre dalles ou générées par les fissures de retrait, non prises en compte
dans l’utilisation d’un modèle de chaussée continue. kd intègre les effets de majoration
liés à la concentration de contraintes et d’appui et d’engrènement variables au court du
temps, en fonction notamment des variations de températures saisonnières et des
gradients thermiques journaliers.

Déformation admissible des matériaux non liés et des sols de plate-forme

Pour une couche de matériau non traité et le sol, la sollicitation admissible est la déformation
verticale en surface de la couche calculée selon l’équation ci-dessous

𝟏
−
𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝑨 𝒙 (𝑵𝑬) 𝟒,𝟓

où :

A = 0,016 si NE ≤ 250 000 et 0,012 si NE > 250 000

Risque de calcul

La méthode de dimensionnement intègre à travers le coefficient de risque r une approche

probabiliste de la durée de vie de la chaussée compte tenu des dispersions sur les
propriétés mécaniques des matériaux et sur les épaisseurs de couches de chaussées. Ces
deux phénomènes étant supposés suivre des lois normales indépendantes, la loi résultante
est une loi normale.

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Chapitre 5. Méthodes et hypothèses de dimensionnement des chaussées souples

Le risque de calcul r (en %) représente pour la période de dimensionnement, l’espérance

(au sens de la théorie des probabilités) de la proportion linéique de chaussée à reconstruire
en l’absence de toute intervention d’entretien structurel dans l’intervalle.
La valeur est à fixer par le maître d’ouvrage et peut varier entre 1 et 50%. Les valeurs
proposées dans le tableau 6.4 sont celles proposées par le catalogue français de 1998. Le
risque le plus faible est retenu pour les trafics les plus élevés.
Tableau 6.4 – Valeurs de risque (SETRA-LCPC, 1998)

Paramètres de dimensionnement

Les caractéristiques présentées ici sont celles utilisées dans le calcul de dimensionnement
par l’AGEROUTE (2015). Elles doivent faire l’objet d’une vérification en laboratoire pour
chaque nouveau gisement et chaque nouvelle formulation.
Latérite non traitée et améliorée : le module est déterminé à partir d’un essai triaxial à
chargement répété. En l’absence d’essai triaxial, on retiendra les valeurs par défaut du
tableau (6.5). La valeur de module de la GLa est issue des résultats de plusieurs études de
traitement à 2% de ciment réalisées au Sénégal. Les relations avec le CBR de type E = 5 ×
CBR ne sont qu’indicatives et fournissent des ordres de grandeurs uniquement.

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Chapitre 5. Méthodes et hypothèses de dimensionnement des chaussées souples

Tableau 6.5 – Caractéristiques de dimensionnement latérite non traitée et améliorée

Latérite traitée : les essais (Rt, E) doivent être systématiquement réalisés sur les GLc. Les
relations avec le CBR ne sont qu’indicatives. Les valeurs de E et σ6 (où σ6 = 0,95 × Rt,360j)
du tableau 6.6 sont issues de plusieurs études de traitement réalisées à 4 et 6% de ciment
sur des gisements de latérites.

Tableau 6.6 – Caractéristiques de dimensionnement latérite traitée GLc

GNT et Concassées : les paramètres de dimensionnement sont donnés par le tableau 6.7.
Ces caractéristiques sous-entendent une très bonne compacité de la GNT, y compris en
fond de couche.

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Chapitre 5. Méthodes et hypothèses de dimensionnement des chaussées souples

Grave bitume (GB2, GB3), Enrobé à Module Elevé (EME) et Béton Bitumineux (BBSG) : les
paramètres de dimensionnement sont données par les tableaux 6.8, 6.9 et 6.10. Les
caractéristiques de module et fatigue doivent faire l’objet d’une vérification en laboratoire
pour chaque nouvelle formulation. La température équivalente de 34◦C est proposée par
l’AGEROUTE à défaut d’avoir la température équivalente réelle de la zone d’étude.
Tableau 6.7 – Caractéristiques de dimensionnement GNT

Tableau 6.8 – Caractéristiques de dimensionnement GB

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