Chap 5 - Charges Exercées Sur Les Ponts

Chapitre 5
CHARGES EXERCEES
SUR LES PONTS
Radouan OUBAOUG : Ingénieur d’Etat en Génie Civil

Charges exercées sur les ponts
Charges d’exploitation routière (Fascicule 61 Titre II)
Charges sur Charges sur

les chaussées les trottoirs
Charges civiles
Charges générales
(A, B et freinage)
Charges militaires Charges locales
Charges
exceptionnelles
2
Notions préliminaires :
Largeur roulable (Lr) : C'est la largeur de tablier comprise
entre dispositifs de retenue, s'il y en a, ou bordures. Elle
comprend donc la chaussée proprement dite et les sur-
largeurs éventuelles telles que les bandes d'arrêt
d'urgence (BAU), bandes dérasées (BDG), etc…
Largeur chargeable (Lch) :
Lch = Lr - n . 0,5
Avec
 Lch : largeur chargeable en m
 Lr : largeur roulable en m
 n : nombre de dispositifs de retenue; n ≤ 2.
3
Notions préliminaires :
Nombre de voies (Nv) : Par convention, le nombre de
voies de circulation des chaussées est tel que :
Nv = ENT (Lch / 3)
Avec
 Lch : largeur chargeable en m
 ENT : partie entière
Largeur des voies (V) :
V = Lch / Nv
Classe du pont : les ponts sont rangés en 3 classes
suivant leur largeur rouable Lr :
 Lr ≥ 7m  1ère classe
 5,5m < Lr < 7m  2ème classe
 Lr ≤ 5,5m  3ème classe
4
Charges sur les chaussées
1. Système de charge « A »
 Le système A se compose d’une charge
uniformément répartie d’intensité variable avec la
longueur chargée.
 Il correspond à une ou plusieurs files de véhicules à
l'arrêt sur le pont.
 Elles représentent un embouteillage ou un
stationnement (pont urbain équipé de feux aux
extrémités ou embouteillage d'ordre quelconque), ou
bien tout simplement une circulation continue à une
vitesse à peu près uniforme d'un flot de véhicules
composé de voitures légères et de poids lourds.
5
Avec :
 L : longueur chargée
 La longueur chargée doit être choisie de telle sorte à
obtenir l’effet maximal recherché.
 La valeur de la charge AL est multipliée par le
coefficient a1 donné par le tableau suivant :
6
 Ensuite, la charge A1(L) est multipliée par le

coefficient a2 qui est donné par :
a2 = V0 / V
Avec :
 V : largeur d’une voie
 V0 : donné par le tableau suivant :
Classe du pont V0 (m)
I 3,5
II 3,0
7 III 2,75
 Règles d’application :
 Les charges AL doivent être disposées sur le tablier
de manière à produire l'effet le plus défavorable
pour l'élément considéré.
 On choisit la longueur et la largeur des zones
chargées de façon à produire les effets maximaux
dans l'élément d'ouvrage étudié.

8
 Les règles ci-après sont applicables :
 Transversalement : la largeur de la zone surchargée
comprend un nombre entier de voies de circulation.
Celui-ci influe sur la valeur de a1.
 Longitudinalement :
 Les zones chargées sont déterminées par la
considération de la ligne d'influence de
l'effort considéré (Moment fléchissant, Effort Normal
ou Effort Tranchant) : Les limites de
ces zones coïncideront avec le zéro de la ligne
d'influence, de manière à trouver l'effet le plus
défavorable.
9
 Longitudinalement :
 Si l'on surcharge plusieurs zones, la longueur L à
prendre en compte est la somme des longueurs des
zones chargées. Par conséquent, la valeur de AL est
différente dans chaque cas.
 Pour déterminer l'effet le plus défavorable de AL, il
faut prendre la plus grande valeur de ALi x ωi, c.à.d.,
si une ligne d'influence comporte plusieurs zones
de même signe, il faut charger ces zones une à une,
puis deux ensembles, trois ensembles, etc,
en essayant toutes les combinaisons possibles,
sauf, si certains cas peuvent à l'évidence être
10 écartés d'office.
L5 = L1 + L3
L6 = L2 + L4
ω5 = ω1 + ω3
ω6 = ω2 + ω4
11
2. Système de charge « B »
 Le système de charges B comprend trois systèmes

distincts dont il y a lieu d’examiner indépendamment
les effets pour chaque élément des ponts :
 Le système Bc se compose de camions types ;
 Le système Bt se compose de groupes de deux
essieux dénommés essieux-tandems ;
 Le système Br se compose d’une roue isolée.
12
 Système Bc
 La disposition longitudinale :
13
 Système Bc
 La disposition transversale :
 La disposition en plan :
14
 Système Bc
 Suivant la classe du pont et le nombre de files de
camions considérées, les valeurs des charges du
système Bc à prendre en compte sont multipliée par
un coefficient bc dont les valeurs sont indiquées
dans le tableau suivant :
15
 Système Bc
 On choisit le nombre et la disposition des convois
de manière à produire l'effet le plus défavorable,
tout en respectant les règles suivantes :
 Longitudinalement : le nombre de camions est
limité à 2 par file, orientés dans le même sens.
La distance des 2 camions d'une même file est
déterminée pour produire l'effet le plus
défavorable et peut être nulle (minimum 4,5 m
entre essieux des 2 camions). On peut
considérer une partie d’un camion, l’autre partie
étant sur la travée suivante ou sur le remblai
16 d’accès, mais on ne peut couper un camion.
 Système Bc
 Transversalement : le nombre de files de
camions (Nf) ne doit pas dépasser le
nombre de voies Nv, (c.à.d. Nf ≤ Nv), même si cela
est géométriquement possible. On ne
peut pas couper une file de camion. De plus, une
distance minimale de 0,25m est exigée entre
l'axe de la file de roues la plus excentrée et le
bord de :
- La largeur chargeable s'il s'agit du calcul des
poutres principales.
- La largeur roulable s'il s'agit du calcul des
17 autres éléments du tablier (hourdis, entretoises).
 Système Bt
18
 Système Bt
19
 Système Bt
 Suivant la classe du pont, les valeurs des charges
du système Bt à prendre en compte sont multipliées
par un coefficient bt dont les valeurs sont indiquées
dans le tableau suivant (pour le pont de la 3ème
classe il n’ y a pas de coefficient bt):
20
 Système Bt
 Le système Bt ne s'applique pas aux ponts de la
3ème classe.
 Pour les ponts de la 1ère et de la 2ème classe, il
convient de respecter les règles suivants:
 Longitudinalement : un seul tandem est disposé
par file
21
 Système Bt
 Transversalement : un seul tandem est supposé
circuler sur les ponts à une voie.
Alors que pour les ponts supportant deux voies ou
plus, on ne peut placer que 2 tandems au
plus sur la chaussée, côte à côte ou non, de
manière à obtenir l'effet le plus défavorable. Une
distance minimale de 0,50m est exigée entre l'axe
de la file de roues la plus excentrée et le bord de :
- La largeur chargeable s'il s'agit du calcul des
poutres principales.
- La largeur roulable s'il s'agit du calcul des autres
22 éléments du tablier (hourdis, entretoises).
 Système Br
23
 Système Br
 Le rectangle d'impact de la roue peut être placé
n'importe où sur la largeur roulable de manière à
produire l'effet le plus défavorable.
24
 Majoration pour effet dynamique
 Les charges du système B sont des surcharges
roulantes et par conséquent doivent être
multipliées par un coefficient de majoration pour
effets dynamiques δB (δB ≥ 1).
 Ce coefficient, applicable aux trois systèmes Bc, Bt
et Br est déterminé à partir de la formule suivante :
 L : longueur de l’élément considéré (en m) ;

 G : charge permanente sur l’élément considéré ;
 S : charge maximale de B sur l’élément considéré après
25 multiplication par les coefficients bc et bt (même unité que G).
3. Efforts de freinage (de A et de BC)

 Les charges de chaussée des systèmes A et Bc
sont susceptibles de développer des réactions de
freinage, efforts s’exerçant à la surface de la
chaussée, dans l’un ou l’autre sens de circulation.
 Dans les cas courants la résultante de ces efforts
peut être supposée centrée sur l’axe longitudinal de
la chaussée.
 L’effort de freinage correspondant à la charge A est
égal à la fraction suivante de l’intensité de cette
dernière :
 Expression dans laquelle S désigne en m² la surface

26 chargée.
3. Efforts de freinage (de A et de BC)
 Concernant l’effort de freinage correspondant à la

charge Bc, un seul camion est supposé freiner.
 L’effet développé est égal à son poids, c.à.d. :
FBc = 30 t
 Cette valeur n'est multipliée ni par le coefficient bc,
ni par le coefficient de majoration dynamique δB.
 Dans l'étude du tablier, les efforts de freinage ne
sont pas à considérer. Ces efforts n'intéressent que
la résistance des appareils d'appui et la stabilité des
27 appuis.
4. Charges militaires
 Convoi Mc120
28
 Convoi Mc120
29
 Convoi Me120
30
 Convoi Me120
31
 Règles d’application :
 Le rectangle d’impact de chaque chenille est
uniformément chargé.
 Transversalement : un seul convoi est supposé
circuler quelle que soit la largeur de la chaussée.
Les chenilles peuvent être disposées sur toute la
largeur chargeable. Leur position est choisi de
manière à obtenir l’effet le plus défavorable.
32
 Règles d’application :
 Longitudinalement : la distance entre deux véhicules
successifs d'un convoi est au moins égale à 30,50m
entre les points de contact avec la chaussée (il en
résulte que la distance minimale entre les axes des
véhicules est de 36,60m pour Mc120).
33
 Majoration pour effet dynamique
 Les charges militaires sont des surcharges
roulantes et par conséquent doivent être multipliées
par un coefficient de majoration pour effets
dynamiques δM (δM ≥ 1).
 Ce coefficient, applicable aux systèmes Mc et Me, est
déterminé à partir de la formule suivante :
 L : longueur de l’élément considéré (en m) ;

 G : charge permanente sur l’élément considéré ;
 S : charge maximale de M sur l’élément considéré (même unité
34 que G).
5. Charges exceptionnelles
 Convoi D
35
 Convoi E
36
 Règles d’application
 La surface d'impact sur la chaussée est un rectangle
uniformément chargé.
 Le convoi est exclusif de toute autre charge routière.
 Le convoi est supposé circuler seul quelles que
soient la largeur et la longueur du pont.
 Transversalement : l'axe longitudinal doit être situé
au moins à 3,50m du bord de la largeur chargeable.
 Les charges exceptionnelles ne sont pas majorées
pour les effets dynamiques et ne développent aucun
effort de freinage.
37
Charges sur les trottoirs
Charges générales Charges locales
Utilisées pour le Utilisées pour le

calcul des poutres calcul de l’hourdis
principales et les entretoises
38
1. Charges générales
 Le système général comprend une charge
uniformément répartie d'intensité qtr de valeur :
qtr = 150 Kg/m² = 1,5 kN/m²
 Ces charges sont utilisées pour le calcul des
poutres principales
39
1. Charges générales
 Règles d’application
 Longitudinalement : on dispose cette charge pour
qu’elle produise l'effet le plus défavorable (soit de la
même façon que la charge AL des tabliers de ponts
routiers).
 Transversalement : toute la largeur du trottoir est
chargée, mais on peut considérer, soit qu’un seul
trottoir est chargé, soit que les deux le sont, de
manière à obtenir l’effet le plus défavorable.
 Cette charge est cumulable avec la charge routière à
caractère normal et particulier, c.à.d., qu'on peut
l’ajouter au système A, au système B ou à la charge
militaire si elle peut donner un effet plus défavorable.
40
2. Charges locales
 Le système local comprend une charge
uniformément répartie d’intensité qtr de valeur :
qtr = 450 Kg/m² = 4,5 kN/m²
 Cette charge est placée en longueur et en largeur
pour produire l’effet le plus défavorable.
 Ses effets peuvent éventuellement se cumuler avec
ceux du système B ou des charges militaires.

41
2. Charges locales
 Sur les trottoirs en bordure d’une chaussée, il y a
lieu de disposer dans la position la plus défavorable
pour l’élément considéré une roue isolée de 6t dont
la surface d’impact est un carré de 0,25 m de côté.
 Les effets de cette roue ne se cumulent pas avec
ceux des autres charges de chaussée ou de trottoirs.
 Ils sont à prendre en compte uniquement lorsqu’il
s’agit d’état limite ultime.
42

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Charges d’exploitation routière (Fascicule 61 Titre II)

Charges sur Charges sur

Charges militaires Charges locales

 Ensuite, la charge A1(L) est multipliée par le

 Les charges AL doivent être disposées sur le tablier

de manière à produire l'effet le plus défavorable

pour l'élément considéré.

 On choisit la longueur et la largeur des zones

chargées de façon à produire les effets maximaux

dans l'élément d'ouvrage étudié.

 Le système de charges B comprend trois systèmes

 Le rectangle d'impact de la roue peut être placé

n'importe où sur la largeur roulable de manière à

produire l'effet le plus défavorable.

 L : longueur de l’élément considéré (en m) ;

3. Efforts de freinage (de A et de BC)

 Expression dans laquelle S désigne en m² la surface

3. Efforts de freinage (de A et de BC)

 Concernant l’effort de freinage correspondant à la

 L : longueur de l’élément considéré (en m) ;

Charges sur les trottoirs

Charges générales Charges locales

Utilisées pour le Utilisées pour le

 Le système général comprend une charge

uniformément répartie d'intensité qtr de valeur :

qtr = 150 Kg/m² = 1,5 kN/m²

 Ces charges sont utilisées pour le calcul des

 Le système local comprend une charge

uniformément répartie d’intensité qtr de valeur :

qtr = 450 Kg/m² = 4,5 kN/m²

 Cette charge est placée en longueur et en largeur

pour produire l’effet le plus défavorable.

 Ses effets peuvent éventuellement se cumuler avec

ceux du système B ou des charges militaires.

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