Aménagement des traverses de petites

agglomérations

1
 Sommaire

Présentation Les dispositifs de modération de la vitesse 24-28

Sommaire 2 Le paysage 29
L’urbain un milieu complexe 3 Le stationnement 30-31
Rappel de principes de base 4 Le cycliste 32-33
La voie urbaine n’est pas une route 5 Le piéton 34
Sécurité 6 Les personnes à mobilité réduite (PMR) 35
Le diagnostic local 7 L’éclairage 36
Principes de lisibilité de la route 8-12 Les accès 37
-La zone d’approche 13-14 Le bruit 38-39
-L’entrée d’agglomération 15-16 Traverse type « route à grande circulation » 40-46
-la section courante 17-20
-La zone centrale – le cœur de l’agglo 21-23

2
L’Urbain un milieu complexe

3
 Rappel de quelques principes de base

-Seul le propriétaire de la voirie est juridiquement compétent pour décider et

réaliser l’aménagement.
-L’assistance à maîtrise d’ouvrage participe à l’analyse du contexte, aide à clarifier
les enjeux, les objectifs, les orientations à donner au projet. Aide à la recherche de maîtres
d’œuvres en fonction des missions attendues et des compétences demandées.
-Le maître d’ouvrage doit réaliser son diagnostic « réseaux » en parallèle avec l’
étude de faisabilité.
-Le maitre d’œuvre doit avoir des compétences : routières, architecturales et
paysagères.
- Respecter la créativité du maitre d’œuvre en évitant de lui imposer trop de choses.
-Ne pas se limiter à l’axe étudié, il s’agit d’une démarche globale.
-Rompre avec la vision routière, montrer l’urbanité.
-Partager l’espace en tenant compte de tous les échanges et déplacements
internes. (VL, PL, Bus, Deux-roues, PMR, Piétons…)
-Comprendre les habitants et leurs habitudes.
-Donner de la lisibilité au projet, pour une compréhension rapide.
-Réduire les vitesses pour : améliorer la sécurité de tous les modes de déplacement,
réduire le bruit, améliorer le confort et la convivialité.
-Maintenir la fluidité du trafic pour une conduite apaisée.
-Préserver l’identité du lieu : choix des matériaux, du mobilier urbain, des végétaux
…
4
 La voie urbaine n’est pas une route
CONCEPTION

-Abandonner les éléments rappelant la route : marquages en peinture importants

(axe, rives, zébra…) panneaux de police en excès, bordures en béton gris, les îlots séparateurs
très routiers.

-Les ralentisseurs type Dos d’âne, Trapézoïdal et Coussins Berlinois ne sont à

utiliser que dans le cadre d’aménagements ponctuels ou provisoires et ne sont pas adaptés à
un projet global de traverse.

-Si présence d’îlots en dur au milieu de la chaussée, penser au gabarit des engins
agricoles, des convois exceptionnels.

-Eviter les alignements droits importants, favorables à une augmentation de la

vitesse.

-La conception sera adaptée à la particularité du lieu (Paysage, architecture, vie

sociale…)

-Proposer des scènes visuelles différentes, des dévoiements de trajectoire. Ce sont

les changements les ruptures qui marquent l’automobiliste.

-Penser à tester des dispositifs d’aménagement avec des éléments provisoires type
K16 par exemple avant d’appliquer une solution définitive.

5
La sécurité dans le projet

Il existe une réglementation à laquelle il convient de se

conformer (loi accessibilité, instruction interministérielle
sur la signalisation routière,…) ainsi que des
recommandations et des règles de l’art qu’il faut utiliser
avec l’intelligence du lieu.

L’objectif est de favoriser l’appropriation collective de

l’espace public dans de bonnes conditions de sécurité.

Une étude a montré qu’en abaissant la vitesse de 55 à

50km/h on réduisait les accidents corporels de 21% et les
accidents mortels de 46%. Des aménagements simples
permettent d’atteindre cet objectif.

Réduire les vitesses oui, mais en les adaptant au

contexte.

Ne pas créer de problèmes la où il n’y en a pas.

6
Le diagnostic local : Les données

Le « sentiment d’insécurité » motive souvent la commande d’aménagement

Vérifier en croisant les informations et les enquêtes de terrains

-L’accidentalité
-Le fichier de l’OTSR (Observatoire Technique de la Sécurité Routière)
-Les PV des forces de l’ordre
-Les services d’exploitation et d’entretien
-La concertation avec la population donne des renseignements précieux au niveau
du diagnostic, elle favorise aussi l’acceptation du nouvel aménagement.

Les vitesses
-Effectuer des relevés

L’analyse des déplacements locaux / du fonctionnement

-Les générateurs locaux
-Les itinéraires notamment piétons et vélos
-Les pratiques locales
-L’espace

Le diagnostic ne vaut que s’il est partagé et accepté par l’ensemble

des acteurs.
7
PRINCIPES DE LISIBILITE DE LA ROUTE

Quand on conduit on n’est pas totalement concentré sur la route: Il

faut « réveiller » l’automobiliste principalement dans les zones de
transitions rase campagne/agglomération. Cette transition doit être
progressive.

Le comportement de l’usager s’adapte à l’environnement, d’où la

nécessité de présenter des scènes visuelles bien typées,
cohérentes…les changements, les ruptures marquent
l’automobiliste. On parlera plus loin de séquences.

Toute chose veut dire quelque chose, attention aux équivoques,

aux lieux mal perçus.

Où est l’agglo ?
Configuration de l’agglo très
routière 8
PRINCIPES DE LISIBILITE DE LA ROUTE

La végétation, un revêtement de trottoir différent de

celui de la chaussée, des bancs, des pavés,
l’absence de marquages routiers,…caractérises le
milieu urbain, ce qui se traduit par une prise de
conscience de l’automobiliste l’incitant à ralentir.
La ville doit concurrencer la route.

9
LE STATIONNEMENT
PRINCIPES DE LISIBILITE DE LA ROUTE

Gommer la connotation routière

10
PRINCIPES DE LISIBILITE DE LA ROUTE

L’expérience montre que des lieux végétalisés, bien

aménagés et bien entretenus, inspirent le respect et le bien-
être. Les habitants les animent, les automobilistes adaptent
leur comportement.
Chaque ville, chaque village a son identité: respecter les
formes et les matériaux.
Ne pas se limiter à l’axe étudié.
Partager l’espace.

11
 Principe de lisibilité de la route: Le séquencement

La traverse d’une agglomération est découpée en

plusieurs séquences qui correspondent aux variations
des comportements des usagers suivant l’espace
rencontré.
-La zone d’approche (souvent la zone 70)
-L’entrée de l’agglomération (souvent zone 50)
-La zone intermédiaire ou section courante (Zone 70, 50
ou 30)
-La zone centrale (le cœur de l’agglo) (zone 50, 30 ou 20)

Zone
centrale

Zone d’approche Zone d’approche

Zones intermédiaires ou
section courante
L’entrée d’agglo L’entrée d’agglo
12
 LA ZONE D’APPROCHE: zone 70

Les dispositifs d’alerte :

Signalisation verticale Bande centrale longitudinale

colorée ou pavée.

Les bandes rugueuses doivent être Bandes d’alerte ou bandes

implantées à p lus de 100m de toute rugueuses. On essaiera de respecter la
habitation et en ligne droite. règle des 3 alertes dans la zone
d’approche 13
 LA ZONE D’APPROCHE

Les dispositifs d’alerte :

-La glissière
métallique laisse
place à la
glissière bois.
-Ilot séparateur.

Aménagement paysager des abords.

Ici une haie végétale entretenue
type 4 saisons.

Ici des arbres d’alignement isolés par

Signalisation verticale
une glissière.
14
 L’ENTREE D’AGGLOMERATION: zone 50

Implantation judicieuse du
panneau d’agglo

Une logique de rupture est basée sur le bâti, il créera aussi un effet de porte.
Importance de donner les premiers signes urbains : implantation de trottoirs,
d’éclairage, supprimer le marquage en peinture, se servir des végétaux pour créer un
effet de porte. C’est dans cette zone que la chaussée sera rétrécie .

Effet de porte Traitement paysager

La limitation à 50km/h doit être adaptée au contexte. 15

 L’ENTREE D’AGGLOMERATION

Déviation de trajectoire

CERTU
CERTU

Chicane avec îlot central Chicane sans îlot avec déviation

toujours mieux à gauche

CERTU

Ilot central Chicane Asymétrique

implantation de chicanes, de giratoires, d’îlots …L’aménagement doit être 16

visible de jour comme de nuit ou lors d’intempéries.
 LA SECTION COURANTE

Créer des vues latérales sur : les places, les parkings en

utilisant les dents creuses, halles, perspectives sur
Eglises ou monuments. (l’automobiliste élargit son champ de vision, il ralentit)

Identité des lieux préservée par la qualité des aménagements 17

 LA SECTION COURANTE

Dévoiement de trajectoire et chicanes

L’alignement droit > 200m incite à rouler

Créer des ruptures, des changements de trajectoire. Il faut ramener le regard de

l’usager sur une succession de plans rapprochés y compris de nuit avec un éclairage
approprié. 18
LA SECTION COURANTE

Les carrefours: Clés de la traversée

- Ils doivent être: lisibles, compacts, simples.
- On peut s’abstenir de garder les îlots si les
vitesses sont réduites.

CERTU

Le carrefour à priorité à droite

impose une bonne visibilité et une
équivalence des traitements des
différentes branches.

19
 LA SECTION COURANTE

Les carrefours giratoires: grande efficacité pour modérer les vitesses

Rayon extérieur de 7.50m à 12 m.

Le petit giratoire (Rayon extérieur de 12 à 15m.)
Le mini-giratoire: peu coûteux,
peu consommateur de place. Eviter les
obstacles durs
Trafic<1800 v/h
dans l’axe des
voies d’entrée
Doivent être
visibles de nuit ,
choix de matériaux
clairs, éclairage de
mise en valeur de
l’îlot central.

20
Le giratoire moyen (rayon extérieur de 15 à 22m.)
ZONE CENTRALE: LE CŒUR DE L’AGGLO

La zone de rencontre

Le piéton est
prioritaire, il circule
sur la chaussée.

21
ZONE CENTRALE: LE CŒUR DE L’AGGLO

La zone 30

22
 ZONE CENTRALE: LE CŒUR DE L’AGGLO

La zone 30 ce qui change depuis juillet 2008

Double sens cyclable Aménagement cohérent

L’obligation de cohérence des

Panneau à mettre en place à l’entrée aménagements avec la limitation de
vitesse n’implique pas
nécessairement des interventions
lourdes. Dans bien des cas, les
caractéristiques de la rue et de son
Les anciennes zones 30 (avant juillet 2008) dépourvues
environnement incite déjà à rouler à
de trottoirs peuvent être redéfinies en zone de
moins de 30km/h. il s’agira alors
rencontre.
surtout de marquer les entrées en
limitant le recours à des dispositifs
complémentaires au strict
nécessaire.
23
 LES DISPOSITIFS DE MODERATION DE VITESSE
Rétrécissements – Séparateurs - Dévoiements de
trajectoire.

Des solutions efficaces, économiques, utilisant le

stationnement, les plantations, les avancées de trottoir pour
faciliter les traversées piétonnes, qui coupent la linéarité, qui
font ralentir et qui améliorent la qualité paysagère.

24
 LES DISPOSITIFS DE MODERATION DE VITESSE

Réduction de la largeur des voies

Le rétrécissement de la chaussée, s’il a bien un effet de réduction de

la vitesse ne doit pas être utilisé pendant des kilomètres en continu.
En effet, le conducteur s’habituera à la contrainte et l’effet produit
diminuera pouvant aller jusqu’à provoquer un effet inverse en
l’énervant. Si rien n’est prévu pour les cyclistes ils seront fortement
pénalisés.

Le croisement de 2 PL est possible pour une chaussée de moins de

6.00 m (*5.50 mini), il se fait à vitesse réduite; en présence de ligne de
bus régulière la largeur est d’au moins 6.00 m (Largeur à moduler
selon la fréquence )

*Selon le CERTU, sur une route à grande circulation avec convois exceptionnels
une largeur de chaussée entre bordures de 5.50m permet à 2 PL de se croiser au
pas. Le département recommande une largeur minimum de 5.80 m. On peut
toutefois réduire la chaussée à 5.50m très ponctuellement sur une faible
longueur.

25
 LES DISPOSITIFS DE MODERATION DE VITESSE

Les plateaux
Avantages:
-Utilisables quel que soit le trafic.
-Ils peuvent être aménagés aussi
bien sur des voies à 50 km/h avec
limitation ponctuelle à 30 km/h que
dans les zones 30 ou zones de
rencontre.
-ils peuvent être utilisés sur des
voies où circulent des transports en
commun et des poids lourds.
-bonne intégration dans le paysage Recommandations:
urbain, bonne lisibilité de l’espace
public. -assurer une bonne perception et une bonne visibilité de la
rampe aussi bien de jour comme de nuit (pour les deux
-font ressortir la particularité d’un roues en particulier)
lieu, ils créent l’évènement
-réaliser les rampes et si possible l’ensemble du plateau en
-créent un lieu plus sûr pour les matériaux différents de ceux de la chaussée (signal visuel
piétons fort)
-utilisables sur les aires piétonnes -la cassure en haut et en bas de la rampe doit être franche
et non arrondie. (nécessité de le concevoir en deux temps)
-En présence d’une ligne de bus régulière de transport en
commun dont le trafic dépasse dix bus par jour et par sens,
sa longueur hors rampe d’accès est de 10m mini pour les
bus standards et 12m pour des bus articulés.

26
 LES DISPOSITIFS DE MODERATION DE VITESSE

Les plateaux

Le plateau doit
déborder sur les voies
pour permettre une
continuité des
cheminements piétons.

En carrefour
En section courante

En prolongement de trottoir
Sur branche de giratoire
27
LES DISPOSITIFS DE MODERATION DE VITESSE

Les plateaux

Ici le passage piéton ne se justifie pas

Plateau en prolongement de trottoir

28
 LE PAYSAGE

Dans un aménagement de traverse, seul le végétal évolue

au rythme des saisons. Il aide ainsi à rompre avec la monotonie d’un
lieu traversé régulièrement par les habitants et les usagers de la
route.
Il participe non seulement à l’embellissement de
l’agglomération mais aussi à la conception des différents dispositifs
de modération de la vitesse.

Bien conçu et adapté, l’aménagement paysager peut aider à réduire

considérablement voir supprimer l’emploi d’herbicides.
Le Département dans le cadre de l’Agenda 21 propose aux
communes et EPCI d’adhérer à la charte « 0 herbicides » en les aidant à
trouver des solutions alternatives.

29
 LE STATIONNEMENT

-Largeur mini du stationnement latéral 1.80m mais le

Département recommande 2m hors marquage
-longueur 5m, ne pas dépasser des blocs de 5 à 6 véhicules
pour faciliter et sécuriser les traversées piétonnes.
-prévoir un biais pour rentrer et sortir.

CERTU CERTU

Si la pression du stationnement Si la pression est faible, le

est forte (centre ville, lieux ou stationnement peut se
l’activité est importante) le faire en bordure de voie
stationnement peut s’organiser le mais avec des
long d’une voie latérale de faible aménagements physiques
largeur séparée par un ilot de la pour délimiter les
voie principale. emplacements
(caniveaux, pavés,
végétation…)

30
LE STATIONNEMENT

Transport en commun

Arrêt en ligne sur chaussée

Arrêt en encoche
31
 LE CYCLISTE

Bande cyclable et Piste cyclable

Création de bandes cyclables en bordure de chaussée (préférées des

cyclistes aguerris) largeur 1.50m hors marquage, 1.00m mini très
ponctuellement à 2.00m maxi. Sur largeur de 0.50m si stationnement
latéral (pour les ouvertures de portières).

Préférer des bandes pour des voies à 50 km/h et des pistes pour des voies
à 70km/h.
Dans une zone 30 le cycliste s’intègre dans la zone de circulation
automobile sans délimitation de voie.

Une bande est toujours unidirectionnelle. 32

 LE CYCLISTE

Piste cyclable
Création de pistes cyclables séparées de la chaussée par des bordures, des
îlots, du paysager…(préférées des « cyclistes du dimanche ») elles sont plus
difficiles à réinsérer dans les carrefours et dans la circulation générale.
Largeur préconisée 1.50m à 2.00m pour 1 sens et 2.50m à 3.00m pour les
pistes bidirectionnelle.

CERTU CERTU

33
 LE PIETON
Trop souvent les passages piétons ne sont pas inscrits dans une cohérence
d’ensemble. Penser à l’éclairage de certaines zones en période hivernale (école, loisirs,
arrêts bus…)

Implantation judicieuse des passages piétons, ils pourront être complétés par divers
équipements (refuge, éclairage…)

L’espacement maximum entre deux passages piétons est de 100m

Favoriser les avancés de trottoirs pour permettre une meilleur visibilité.

Vérifier la continuité des cheminements piétons.

Ilot refuge

Dans la zone de
rencontre le piéton est
prioritaire

Ilot refuge avec sas 34

Plateaux ou ralentisseurs sur passage piéton.
 LES PMR (Personnes à mobilité réduite)

L’obligation d’accessibilité des personnes à mobilité réduite

(PMR) est applicable depuis le 1er juillet 2007.
En agglomération, l’obligation d’accessibilité (art 1 du décret
n°2006-1657) concerne, les espaces publics et toutes les voies publiques
ou privées ouvertes à la circulation publique.

Demande de dérogation à adresser à la Préfecture.

D’autres prescriptions sont demandées sur les pentes des cheminements,

sur la perception et le franchissement des obstacles, sur les traversées de chaussée,
sur le stationnement, sur les arrêts bus…
35
 L’ECLAIRAGE

L’éclairage doit s’adapter au contexte.

Il peut servir à casser une perspective lointaine ou un
alignement trop marqué en matérialisant un fond de perspective
(façade, écran végétal…) ou encore renforcer l’image urbaine du
projet.

Il sert aussi à renforcer la présence d’un dispositif

particulier : traversée piétonne, ralentisseur…
36
 LES ACCES

Très souvent l’aménagement paysager à proximité des accès ou des carrefours peut créer des
masques. Préférer des haies basses < 60cm et arbres à tige avec feuillage > à 2.20m.

Vérifier s’il est bien perçu de la voie pour éviter les effets de surprise.(Dégagement des abords,
changement de revêtement du trottoir ou de l’accotement par exemple)

Bien perçu de la voie , renforce le côté urbain,

coupe la linéarité , partic ipe à l’embellissement.

37
LE BRUIT

Le bruit : recommandations du CERTU

38
 LE BRUIT

Le carrefour à feux est plus bruyant

Pavés tolérés en zone 30
qu’un giratoire (redémarrage).

Les bandes rugueuses doivent être

Coussins, ralentisseurs, plateaux…. implantées à plus de 100m de toute
habitation.

Eviter les regards de visite et bouches à clé sur les bandes de roulement
39
Traverse type sur route à grande circulation

La Zone d’approche Coté sud

Six dispositifs d’alerte avant l’entrée

de l’agglomération.

40
 Traverse type sur route à grande circulation

Entrée d’agglo Coté sud

Le panneau d’agglo, le bâti, les bordures, la haie, les la mpadaires, les trotto irs, l’absence de marquage en rive , le

rétrécissement de la chaussée marquent les premiers signes urbains.

41
 Traverse type sur route à grande circulation

La Section courante

Ilots semi-franchissables en axe pour réduire les largeurs de voies, éviter de doubler et permettre les
mouvements de tourne à gauche. Matériaux de qualité sur les trottoirs, aménagement paysager bien
entretenu, mise en valeur des accès, stationnements confortables, séquences visuelles différentes.
Linéarité importante sur la première photo ma is adoucie par les accès et les coupures d’ilots. 42
 Traverse type sur route à grande circulation

La Section courante

Mini tourne à gauche sur carrefour, qualité du tra itement paysager, la ha ie crée un effet de paroi incitant à ra lentir,
arrêt bus en encoche (le passage piéton sera it plus jud icieux placé derrière l’arrêt), vue latérale sur parking. 43
 Traverse type sur route à grande circulation

Le cœur de l’agglo

Vie locale plus importante autour de l’église et des commerces, le bâti est rapproché, la place du monument aux
morts est aménagée proposant ainsi une vue latérale, deux places sont aménagées de part et d’autre de la
chaussée créant elles aussi des vues latérales favorables à la perception de tous les usagers et incitant à
ralentir. Le carrefour est simple , compact, lisib le. De nuit, l’église est mise en valeur par un éclairage par le bas. 44
 Traverse type sur route à grande circulation

Le cœur de l’agglo

Qualité esthétique de l’aménagement, le passage piéton n’est cependant pas conforme. Une place
traversante accentuerait le cœur de l’agglo sur les deux photos de droite. 45
 Traverse type sur route à grande circulation

La zone d’approche côté nord

Cinq dispositifs d’alerte avant l’entrée

de l’agglomération. 46
 Traverse type sur route à grande circulation

L’entrée d’agglo côté nord

Les bordures, la ha ie, les arbres d’alignement, l’éclairage, le rétrécissement de la chaussée créent l’effet de
porte, incitant a insi l’usager à ralentir. L’absence du bâti est compensée par les arbres. Le panneau d’entrée
d’agglo mériterait d’être déplacé devant les bordures. Ic i la largeur de la chaussée entre bordures est de
6.00m. On aurait peut-être pu descendre à 5.80m vo ire 5.50m très ponctuelle ment. On peut discuter aussi sur
l’utilité de la bande blanche axiale qui accentue la linéarité de la route n’inc itant pas à ra lentir. 47
* Quelques photos et schémas de ce guide sont extraits des fiches éditées par le CERTU (Centre
d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques )