Module 05

Technicien Spécialisé
Office de la Formation Professionnelle

et de la Promotion du Travail
Génie Electrique
Tronc commun
Manuel de cours
Module 5
Les moteurs électriques à CC et à CA
Edition 2022
Direction de la Recherche et de l’Ingénierie de la Formation 1

Génie Électrique / Manuel de Cours / GETC-5
Avant-propos
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2
SOMMAIRE
AVANT-PROPOS................................................................................................................ 2
SOMMAIRE ....................................................................................................................... 3
COMPETENCES-CIBLES ET OBJECTIFS OPERATIONNELS ...................................................... 6
CHAPITRE I : CARACTÉRISTIQUES DES MOTEURS ÉLECTRIQUES CA ET CC............................ 8
1. L’INDUCTION ELECTROMAGNETIQUE ......................................................................... 9
1.1 La loi d'Œrsted ................................................................................................................................. 9
1.2 La découverte de l’induction .......................................................................................................... 10
1.3 Différence de potentiel induite dans un conducteur en mouvement ............................................. 11
1.4 Loi d’induction de FARADAY .......................................................................................................... 15
1.5 Le champ électrique induit ............................................................................................................. 23
1.6 La loi de LENZ ................................................................................................................................. 28
1.7 Application de la loi d’induction de FARADAY ................................................................................ 32
1.8 Résumé des équations ................................................................................................................... 34
2. FONCTIONNEMENT DES MOTEURS ASYNCHRONES .................................................... 35

2.1 Introduction : Différents types de machines électriques ................................................................ 35
2.2 Construction des moteurs asynchrones ......................................................................................... 35
2.3 Principe de fonctionnement du moteur asynchrone ...................................................................... 46
2.4 Le glissement, et la vitesse de synchronisme ................................................................................. 50
2.5 Couplage des enroulements statoriques du moteur asynchrone .................................................... 52
2.6 Moteur triphasé asynchrone à cage raccordé en monophasé ........................................................ 53
3. FONCTIONNEMENT DES MOTEURS A COURANT CONTINU ......................................... 61

3.1 Constitution d’une machine à courant continu .............................................................................. 61
3.2 Principe de fonctionnement ........................................................................................................... 69
3.3 Caractéristiques du moteur à courant continu ............................................................................... 72
3.4 Excitation des moteurs à courant continu ...................................................................................... 75
3.5 Avantages et inconvénients d’un moteur à courant continu .......................................................... 79
4. FONCTIONNEMENT DES MOTEURS SYNCHRONES ...................................................... 86

4.1 Les types des moteurs synchrones ................................................................................................. 86
4.2 Démarrage – Réglage de la vitesse des moteurs synchrones .......................................................... 93
3
5. CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DES MOTEURS ELECTRIQUES ................................. 97

5.1 Principales caractéristiques ............................................................................................................ 97
5.2 Caractéristiques spécifiques : classe d’isolement - classe de rendement - Services types ............... 99
5.3 Bilan de puissance et rendement d’un moteur électrique (cas du moteur asynchrone) ............... 102
5.4 Facteur de puissance .................................................................................................................... 106
5.5 Tableau comparatif des différents types de moteurs électriques ................................................. 110
6. AUTRES TYPES DE MOTEURS ELECTRIQUES .............................................................. 115

6.1 Moteur asynchrone à deux vitesses (moteur DALHANDER) ......................................................... 115
6.2 Moteur universel ......................................................................................................................... 116
6.3 Moteur pas à pas ......................................................................................................................... 121
CHAPITRE II: SCHEMAS DE CABLAGE DES MOTEURS ELECTRIQUES .................................. 130

7. RAPPEL SUR LES COMPOSANTES PRINCIPALES D’UNE INSTALLATION ELECTRIQUE
INDUSTRIELLE ......................................................................................................... 131
7.1 Constitution des installations électriques industrielles ................................................................ 131
7.2 Les appareils de commande, de signalisation et de protection .................................................... 131
8. SCHEMAS DE MONTAGE DES MOTEURS ELECTRIQUES ............................................. 137

8.1 Limitations aux démarrages ......................................................................................................... 137
8.2 Démarrage direct (DOL) ............................................................................................................... 137
8.3 Démarrage étoile/triangle ........................................................................................................... 146
8.4 Démarrage par élimination de résistances statoriques ................................................................ 151
8.5 Démarrage par élimination de résistances rotoriques .................................................................. 153
8.6 Démarreurs progressifs ................................................................................................................ 155
8.7 Démarrage avec un variateur de vitesse ...................................................................................... 157
CHAPITRE III: PROCÉDURES ET NORMES D’INSTALLATION DES MOTEURS ÉLECTRIQUES.. 158

9. PROCEDURES D’INSTALLATION DES MOTEURS ELECTRIQUES ................................... 159
9.1 Consignes de sécurité ................................................................................................................... 159
9.2 Préparation préalable .................................................................................................................. 159
9.3 Techniques de mise en place ........................................................................................................ 162
9.4 Protections des moteurs .............................................................................................................. 169
9.5 Connexion électrique ................................................................................................................... 170
10. VERIFICATION DE LA QUALITE DES TRAVAUX D’INSTALLATION DES MOTEURS

ELECTRIQUES .......................................................................................................... 175
10.1 Mesure d’isolement ..................................................................................................................... 175
10.2 Vérification des conditions de ventilation .................................................................................... 176
10.3 Alignement .................................................................................................................................. 177
11. PROCEDURES DE DEMARRAGE ET DE MISE EN SERVICE DES MOTEURS ELECTRIQUES180

11.1 Contrôle préliminaire avant le démarrage (Pre- Commissioning) ................................................. 180
11.2 Démarrage (Commissioning) ........................................................................................................ 180
4
12. NORMES APPLICABLES AUX MOTEURS ELECTRIQUES ............................................... 182

12.1 Définitions ................................................................................................................................... 182
12.2 Tableaux de normes ..................................................................................................................... 183
12.3 Sens de rotation ........................................................................................................................... 185
12.4 Degrés de protection : code IP/code IK ........................................................................................ 186
12.5 Tolérances.................................................................................................................................... 186
12.6 Refroidissement ........................................................................................................................... 187
12.7 Dispositions de montage IM......................................................................................................... 188
12.8 Normes de contrôle vibratoire ..................................................................................................... 189
BIBLIOGRAPHIE ............................................................................................................. 192
5
COMPETENCES-CIBLES ET OBJECTIFS OPERATIONNELS

Module 5 : Les moteurs électriques à CC et à CA
Code : GETC – 05 Durée : 60 heures
ENONCE DE LA COMPETENCE
Analyser le fonctionnement des moteurs électriques à CC et à CA
CONTEXTE DE REALISATION
 Individuellement
 À partir de :
- Directives ;
- Cahier des charges d’une installation équipée de moteurs électriques
- Schémas de puissance et de de commande ;
- Dossier constructeur (manuel opératoire, manuel maintenance …)
- Simulation de problème de dysfonctionnement.
- Normes et standards marocain et internationaux
- Procédures de sécurité
 À l’aide :
- Moteurs à courant continu
- Moteurs à courant alternatif
- Appareillage électrique pour circuits de puissance et commande
- Banc d’essais pour moteurs électriques
- Appareils de mesure (ampérage, vibration, température, isolement …)
CRITÈRES GÉNÉRAUX DE PERFORMANCE
 Pertinence de la terminologie utilisée.

 Utilisation appropriée de l’outillage et de l’équipement
 Montage soigné et propre.
 Utilisation correcte des instruments de mesures.
 Précision des mesures
 Respect des tolérances
 Respect des règles de santé et de sécurité au travail.
6
OBJECTIF OPÉRATIONNEL
ÉLEMENTS DE LA COMPETENCE CRITÈRES PARTICULIERS DE PERFORMANCE
A. Interpréter le cahier des charges des travaux  Interprétation judicieuse des éléments du
d’installation des moteurs électriques cahier des charges et des directives
 Interprétation juste de l’information
technique sur le type de moteur, et des modes
de fonctionnement
 Analyse juste des plans de détail
 Interprétation correcte du schéma de câblage
 Sélection minutieuse des dispositifs de
B. Choisir les appareillages de protection et de protection du circuit de puissance
commande nécessaires à l’installation du  Choix approprié des dispositifs de commande,
moteur électrique. des coffrets, des câbles et des canalisations.
 Choix approprié de l’outillage.
 Détermination judicieuse des modes de
C. Installer un moteur électrique fixation
 Choix judicieux de l’emplacement du moteur
électrique, de la boite de commande, du
tableau et des canalisations.
 Respect de la technique de fixation.
 Installation correcte des câbles et des
canalisations.
 Repérage conforme des conducteurs.
D. Vérifier la qualité des travaux d’installation des  Conformité de l’installation au cahier des
moteurs électriques charges
 Exécution correcte des tests de continuité.
 Mise sous tension correcte.
 Respect de la procédure de démarrage.
 Utilisation appropriée des instruments de
mesure.
 Vérification appropriée de la tension, du
courant et de la puissance.
 Vérification appropriée du fonctionnement
des commandes, des relais de commande ou
des commandes électroniques.
 Précision des mesures
 Application minutieuse des techniques de
vérification
 Respect des règles de santé et de sécurité
 Rangement approprié des outils.
 Nettoyage approprié de l’aire de travail.
 Rédaction correcte du rapport d’installation
ou de la fiche d’intervention.
7
CHAPITRE I : CARACTÉRISTIQUES DES MOTEURS ÉLECTRIQUES

CA ET CC
Chapitre I
Caractéristiques des moteurs électriques CA et CC
8
Chapitre I
1. L’induction électromagnétique
1.1 La loi d'Œrsted
En physique et en génie électrique, la loi d'Œrsted décrit le fait qu'un circuit parcouru par un
courant électrique constant crée un champ magnétique dans son voisinage. Ce phénomène a
été découvert le 21 avril 1820, par le physicien danois Hans Christian Œrsted (1777-1851),
quand il a remarqué que l'aiguille d'une boussole à côté d'un fil parcouru par un courant
subissait un moment tendant à la tourner de sorte que l'aiguille soit perpendiculaire au fil.
Après investigation du phénomène, Œrsted détermina la loi mathématique qui régit ce
moment, qui est maintenant appelée loi d'Œrsted. Cette découverte d'Œrsted a été le premier
lien identifié entre l'électricité et le magnétisme, et est la première des deux lois qui lient ces
deux phénomènes ; l'autre étant la loi de Faraday de l'induction.
1.1.1 Règles d’Œrsted

Œrsted constata que, pour un fil conducteur rectiligne porteur d'un courant électrique
constant4 :
 Les lignes de champ magnétique s'enroulent autour du fil conducteur ;

 Les lignes de champ magnétique se situent dans un plan perpendiculaire au fil ;
 Si le sens du courant est inversé, la direction de la force magnétique s'inverse ;
 L’intensité du champ magnétique est directement proportionnelle à l'amplitude du
courant ;
 L’intensité du champ magnétique est en tout point inversement proportionnelle à la
distance de ce point par rapport au fil.
D'après la loi d'Œrsted, la contribution dB au champ magnétique du point P d'un élément

infinitésimal dl, situé au point Q et parcouru par le courant I, est :
9
Chapitre I
1.2 La découverte de l’induction
Pendant 10 ans après la loi d'Œrsted, on ne parvient pas à obtenir un courant dans un fil avec
un champ magnétique. On pouvait, par exemple, tenter d’obtenir un courant avec l’expérience
montrée sur la figure suivante
Il y a bien un champ magnétique fait par l’aimant, mais il n’apparait aucun courant dans le fil
de la bobine (ou de différence de potentiel aux bornes de ce fil, ce qui revient au même). On
avait beau essayer toutes les configurations de fils et d’aimants, il n’y avait jamais de courant
dans les fils.
Finalement, Joseph Henry (en 1830) et Michael Faraday (en 1831) découvrent
indépendamment comment on peut obtenir un courant dans une boucle de fil. Henry fit la
découverte en premier, mais c’est Faraday qui publia ses résultats en premier. (Notez que
plusieurs savants, dont Ampère dès 1822, avaient observé ce phénomène, mais ils ne
parvinrent pas à se débarrasser de certaines idées préconçues fausses, ce qui les empêcha de
formuler des théories cohérentes ou complètes à partir de leurs observations.)
Ainsi, Faraday et Henry découvrirent qu’on obtient un courant uniquement s’il y a un
mouvement relatif entre la bobine et l’aimant. Par exemple, si on approche l’aimant de la
bobine (comme sur la figure), il y a une différence de potentiel qui apparait entre les deux
extrémités du fils.
On remarque aussi que plus on déplace l’aimant rapidement, plus la différence de potentiel
induite est importante.
10
Chapitre I
Finalement, on remarque aussi que le signe de la différence de potentiel n’est pas toujours la
même. Quand on approche l’aimant avec le pôle nord en premier, il y a une différence de
potentiel dans un sens (figure de gauche). Si on éloigne l’aimant, la différence de potentiel
dans la bobine est inversée (figure de droite).
Faraday et Henry venaient de découvrir l’induction électromagnétique. Ce qu’on obtient en

fait est une différence de potentiel entre les deux extrémités du fil formant la boucle (qui peut
faire plusieurs tours comme c’est le cas dans notre figure). La différence de potentiel obtenue
s’appelle la différence de potentiel induite et elle est notée E induite. Cette différence de
potentiel fera un courant si la boucle de fil se referme sur elle-même pour faire un circuit.
On a alors un courant induit.
1.3 Différence de potentiel induite dans un conducteur en mouvement
On peut générer une différence de potentiel induite à partir de la force magnétique. En effet,
on obtient une différence de potentiel en déplaçant un conducteur dans un champ
magnétique. Examinons ce qu’on obtient dans le cas d’un morceau de métal qui se déplace
dans un champ magnétique quand on a la configuration montrée sur la figure.
11
Chapitre I
Le déplacement de la tige fait en sorte que les charges dans la tige se déplacent dans le champ
magnétique. Il y aura alors une force sur les électrons libres de la tige. La figure vous montre la
direction de la force sur les électrons sur une tige se déplaçant vers la droite dans un champ
magnétique qui entre dans la page. Les électrons s’accumulent dans le bas de la tige alors qu’il
y aura un manque d’électrons dans le haut de la tige. Or, cette séparation de charge amène la
formation d’un champ électrique dans la tige allant de haut en bas. Ce champ va donc exercer
une force vers le haut sur les électrons. On atteindra l’équilibre quand cette force électrique
vers le haut sera égale à la force magnétique vers le bas. Il y a donc équilibre quand la force
électrique est égal à la force magnétique sur les électrons
La différence de potentiel d’un côté à l’autre de la tige est donc
Dans le cas présenté ici (tige perpendiculaire à la vitesse et au champ), le champ électrique est
E = vB (puisque l’angle entre v et B est 90°) et la différence de potentiel est vBℓ puisque le
champ électrique est dans le même sens que la tige. On a donc
Voici comment on pourrait alors générer un courant dans une résistance. On place la tige sur
deux rails conducteurs, tel qu’illustré sur cette figure.
12
Chapitre I
Quand la tige se déplace, les électrons dans la tige subissent une force vers la gauche de la tige
(côté marqué -). Le côté gauche de la tige prend donc une charge négative et le côté droit de la
tige (marqué +) devient chargé positivement. Il y a donc une différence de potentiel d’un côté
à l’autre de la tige et elle devient la source dans ce circuit. C’est cette différence de potentiel
qui génère un courant induit dans la résistance dont la grandeur est
Voici quelques autres façons d’obtenir un courant induit en déplaçant un conducteur dans un
champ magnétique. On peut approcher un anneau d’un aimant.
En déplaçant ainsi l’anneau, on déplace des charges dans un champ magnétique. Ces charges
vont donc subir une force. Supposons que l’anneau est en métal. Les protons vont subir une
force, mais ils ne peuvent se déplacer. Les électrons libres vont subir une force et vont se
mettre en mouvement pour faire un courant. Trouvons la direction de la force sur un électron
qui est à l’endroit indiqué sur la figure (dessus de l’anneau).
On a une vitesse vers la gauche et un champ vers la droite et un peu vers le haut, la force est
donc en sortant de la page (contraire de la règle de la main droite, car c’est une charge
négative.) Cette force cherche donc à déplacer la charge le long de l’anneau. Si on trouve la
direction de la force sur n’importe quel électron de l’anneau, on trouve toujours que la force
est dans la direction du fil composant l’anneau, les électrons se déplacent donc tous dans le fil
pour faire un courant. L’image suivante vous montre la direction du mouvement des électrons
et du courant (qui est dans le sens contraire du mouvement des électrons).
13
Chapitre I
On peut aussi faire tourner une boucle dans un champ magnétique.
Dans ce cas, il y a une différence de potentiel qui apparait dans deux des côtés de la boucle
(montrés en vert sur cette figure).
Ces deux différences de potentiel génèrent un courant circulant dans le sens montré sur cette
figure.
14
Chapitre I
1.4 Loi d’induction de FARADAY
Pour calculer la différence de potentiel induite et le courant induit dans un circuit fermé, on va
écrire la loi sous une forme un peu différente. Cette nouvelle forme de l’équation fera appel
au flux magnétique. On a déjà vu le flux magnétique, mais on va développer un peu plus le
concept. Par la suite, on développera notre nouvelle équation pour calculer la différence de
potentiel induite.
1.4.1 Le flux magnétique

Définition du flux magnétique
On a vu dans un chapitre précédent qu’on définit le flux magnétique exactement de la même
façon dont on définit le flux électrique traversant une surface, mais en utilisant le champ
magnétique à la place du champ électrique.
La valeur de ce flux est proportionnelle au nombre de lignes de champ magnétique qui

traversent la surface, exactement comme le flux électrique était proportionnel au nombre de
lignes de champ électrique qui traversent la surface. Rappelez-vous que si on calcule le flux
magnétique à travers une surface fermée, le résultat sera toujours nul puisque les lignes de
champ se referment sur elles-mêmes (théorème de Gauss pour le champ magnétique).
Ce flux est en Tm². Contrairement à la situation avec le flux électrique, on a donné un nom à
l’unité mesurant le flux magnétique, c’est le weber (Wb).
Autrefois, on appelait souvent le champ magnétique la densité de flux magnétique et qu’on le

mesurait en Wb/m².
15
Chapitre I
L’angle dans cette formule est l’angle entre le champ et le vecteur A, qui est un vecteur
perpendiculaire au plan de la boucle, donc dans la direction de l’axe de la boucle.
Choix de la direction de A
A est un vecteur perpendiculaire à la surface. Toutefois, il y a deux vecteurs possibles pour
A. car il y a deux côtés à une surface. On pouvait clairement définir une direction avec une
surface fermée, car il y a un intérieur et un extérieur dans ce cas. Si la surface n’est pas
fermée, il n’y a pas de convention et on peut prendre le côté de la surface qu’on veut pour
notre vecteur A. Dans l’exemple précédent, on aurait donc pu prendre un des deux vecteurs
suivants.
16
Chapitre I
Avec le vecteur de la figure de gauche, l’angle avec le champ dans l’exemple est de 60°, alors
qu’il aurait été de 120° avec le vecteur de la figure de droite. En utilisant le vecteur de la figure
de droite, on aurait obtenu un flux de même grandeur, mais négatif.
S’il n’y a pas de convention, lequel doit-on choisir ? En fait, vous pouvez prendre celui que
vous voulez. La suggestion : choisir le vecteur A qui fait le plus petit angle avec le champ.
Avec cette suggestion, on prend 60° dans l’exemple. Une fois votre choix de la direction de A
fait, ne le changez plus pendant le problème, même si le champ change de direction.
Définition du sens positif pour la différence de potentiel

Avec le choix de A, on définit alors une convention pour la différence de potentiel (et, par le
fait même, pour le courant que ce potentiel va générer). Une fois notre A choisi, on met notre
pouce dans la direction de ce vecteur. Nos doigts nous indiquent alors la direction positive
dans la boucle. C’est notre 6ème règle de la main droite.
La forme de la surface délimitée par le circuit

La surface délimitée par le circuit peut prendre n’importe quelle forme quand on calcule le flux
fait par le champ magnétique. Par exemple, les deux formes suivantes peuvent être utilisées
pour calculer le flux.
Cette propriété est une conséquence du théorème de Gauss. En utilisant une surface fermée
faite des deux surfaces utilisées, le théorème dit que le flux est nul à travers cette surface
fermée. Cela implique que le flux soit le même à travers les deux surfaces.
17
Chapitre I
Avec un champ constant, il sera beaucoup plus difficile de calculer le flux à travers la surface
de droite puisque l’angle entre le vecteur aire, perpendiculaire à la surface, et le champ
change constamment. Il faudrait donc séparer la surface en petits morceaux, calculer le flux à
travers chacun des petits morceaux et sommer (probablement avec une intégrale).
Toutefois, un théorème important en mathématique indique que le flux est toujours le même,
peu importe la forme de la surface utilisée.
1.4.2 La formule de l’induction

On peut maintenant trouver une autre équation pour calculer la différence de potentiel
induite.
Quand un petit bout de fil de longueur dℓ se déplace dans le champ, il y a une force
magnétique qui agit sur les charges. On a montré précédemment que la différence de
Considérons maintenant le circuit au complet. Le circuit passe de la position C1 à la position C2

durant le temps dt.
Dans cette figure, le déplacement de chaque petit bout de fil semble être dans la même
direction, mais la direction pourrait être différente à différents endroits du circuit. Par
exemple, le côté gauche du circuit pourrait monter pendant que le côté droit descend.
On peut alors écrire
18
Chapitre I
On arrive donc à
Il se pourrait que le fil fasse plusieurs fois le tour de la boucle. Si c’était le cas, la différence de
potentiel calculée se ferait plusieurs fois. Avec N tours de fil, on aurait N fois la différence de
potentiel calculée. Cela signifie que notre équation de la différence de potentiel est
19
Chapitre I
Cette équation permet de calculer la différence de potentiel induite dans un circuit fermé.
Note 1 : le flux dans cette équation est toujours le flux dans la région délimitée par le
circuit. Il en est ainsi parce que le v qu’on retrouve dans la preuve de cette formule était la
vitesse du fil formant le circuit. C’est donc le déplacement du fil qui fait changer le flux.
Note 2 : même si la loi porte le nom de loi de Faraday, Faraday n’a jamais écrit la loi sous cette
forme.
20
Chapitre I
21
Chapitre I
22
Chapitre I
1.5 Le champ électrique induit
On a vu qu’il y a un courant induit si on approche un anneau d’un aimant.
On se rappelle que c’est la force magnétique sur les électrons qui met ces derniers en
mouvement pour générer un courant dans le sens montré sur cette figure.
Regardons maintenant ce qui se passerait si on laissait l’anneau en place, mais qu’on

rapprochait plutôt l’aimant.
Dans ce cas, il doit encore y avoir un courant induit puisque cette expérience est l’expérience
dans laquelle on approche l’anneau de l’aimant, mais vue par un observateur qui suit l’anneau.
S’il y a un courant pour un observateur, il doit y en avoir un pour tous les observateurs, sinon
les résultats d’une expérience ne seraient pas les mêmes pour différents observateurs, ce qui
contreviendrait au principe de relativité. La présence d’un courant induit est aussi ce que
prévoit la loi de l’induction. En approchant l’aimant de l’anneau, la grandeur du champ
23
Chapitre I
magnétique à l’intérieur de l’anneau augmente. Comme le champ augmente, le flux

augmente, ce qui implique qu’il devrait y avoir un courant induit dans l’anneau. On s’entend
donc pour dire qu’il doit aussi y avoir un courant induit dans ce cas.
Toutefois, il y a un problème : la force magnétique ne peut pas mettre les charges en
mouvement puisque leur vitesse est nulle (l’anneau est immobile). On aurait donc un courant
induit, mais ce courant ne peut pas être généré par la force magnétique. Que se passe-t-il alors
dans ce cas ?
En fait, il ne reste qu’une seule autre possibilité : la force doit être faite par un champ
électrique. Pourtant, il n’y a pas de champ électrique dans cette situation. Du moins, c’est ce
qu’on pourrait croire… On vient de tomber sur un nouveau phénomène.
Un champ électrique apparait quand le champ magnétique varie en fonction du temps.
Dans la situation présentée ici, le mouvement de l’aimant fait en sorte que le champ
magnétique varie en fonction du temps. Quand le champ magnétique change, il apparait alors
un champ électrique dont la direction sera telle que les électrons subiront une force qui les
met en mouvement dans la direction montrée sur cette figure.
On doit avoir cette direction pour obtenir la bonne direction du courant.) Comme les électrons
subissent une force dans le sens contraire du champ électrique, cela signifie que le champ doit
être dans la direction montrée sur la figure suivante.
24
Chapitre I
Ce qui amène directement à la conclusion que les lignes de champ électrique dans l’anneau
sont des cercles.
Mais il n’y a pas qu’un champ induit dans l’anneau, il y en a un partout. Si on regarde cet
anneau tel qu’on pourrait le voir si on était minuscule et qu’on était assis sur l’aimant, voici à
quoi ressemblerait le champ électrique (figure ci-après).
Il y a du champ électrique induit partout, incluant dans l’anneau. C’est la partie de ce champ
qui est dans l’anneau (en jaune) qui fait le courant.
Ce champ induit change ce qu’on a appris concernant le champ électrique. Par exemple, on
avait remarqué que les lignes de champ électrique partent des charges positives et se
terminent aux charges négatives. On peut voir que ce n’est pas le cas des lignes de champ
induit. Dans ce cas, les lignes de champ électrique se referment sur elles-mêmes comme le
font les lignes de champ magnétique. Remarquez comme notre 3ème propriété du champ (les
lignes de champ ne peuvent pas apparaitre ou disparaitre dans le vide) avait été formulée pour
pouvoir s’accommoder de cette situation
1.5.1 Calcul de la différence de potentiel induite dans tous les cas
Dans le fond, les deux situations présentées précédemment représentent exactement la

même expérience, mais vue selon deux observateurs différents. Dans un cas (figure de
gauche), on voit l’expérience selon un observateur au repos par rapport à l’aimant alors que
25
Chapitre I
dans l’autre situation (figure de droite) on voit l’expérience selon un observateur au repos par
rapport à l’anneau.
On a vu que dans la situation de gauche, le courant induit est fait par un champ magnétique
alors que dans la situation de droite, le courant induit est fait par un champ électrique.
Pourtant, c’est exactement la même situation, mais vue par des observateurs différents. Est-ce
le champ électrique ou le champ magnétique qui fait un courant ?
En réalité, la grandeur des champs magnétique et électrique change selon les observateurs.
Il y a des règles en relativité pour transformer les champs quand on passe d’un observateur à
l’autre. Il peut arriver qu’il existe un champ électrique pour un observateur et que ce champ
n’existe pas selon un autre observateur. C’est ce qui se passe ici. Il y a un champ électrique
pour l’observateur au repos par rapport à l’anneau, mais il n’y en a pas pour l’observateur au
repos par rapport à l’aimant. Il est donc possible que les différents observateurs attribuent la
cause du courant à des champs de différentes natures. Notez que si on prenait le point de vue
de n’importe quel autre observateur, le courant serait causé par le champ magnétique et aussi
par le champ électrique.
Il y a cependant une bonne nouvelle. Cette symétrie implique que peu importe l’origine de la
force qui met les charges en mouvement (électrique ou magnétique ou un mixte des deux), on
peut toujours calculer la différence de potentiel induite avec la formule suivante.
1.5.2 La deuxième équation de Maxwell
Comme on peut toujours calculer la différence de potentiel induite avec la variation de flux, il
n’est pas nécessaire ici de calculer le champ électrique induit pour trouver les différences de
potentiel induites.
26
Chapitre I
On va quand même trouver une équation reliant le champ électrique et la variation de champ
magnétique puisque cette équation fait partie des équations fondamentales de
l’électromagnétisme, c’est-à-dire les équations de Maxwell
Pour l’obtenir, calculons le travail fait par le champ électrique sur une charge qui se déplace en
suivant une trajectoire fermée. Par exemple, on pourrait suivre le trajet montré sur la figure.
On utilise cette notation pour l’intégrale, car c’est l’intégrale sur un tour et il s’agit d’une
trajectoire fermée. Notez que chaque partie du circuit doit être immobile pour calculer le
travail uniquement fait par le champ électrique. Si le circuit se déplace, il y aura aussi un travail
fait par la force magnétique.
Le travail fait peut aussi se trouver avec
Comme ces deux travaux doivent être égaux, on a
Or, on sait que cette différence de potentiel sur un tour est, selon la loi de l’induction,
En égalant les deux, on obtient une nouvelle version de la deuxième équation de Maxwell.
27
Chapitre I
Note : dans cette formule, le flux est le flux qui traverse une surface délimitée par une
trajectoire qui peut être n’importe où. Elle n’est pas obligée de suivre un circuit.
Toutefois, cette trajectoire doit être fixe, ce qui veut dire que chaque partie de cette
trajectoire doit rester immobile.)
Attention : auparavant, on avait
et on avait déduit à partir de là que la différence de potentiel devait être la même, et que la
somme des différences de potentiel devait être nulle sur une trajectoire fermée (loi des
mailles de Kirchhoff). Puisque cette équation n’est plus vraie, ces deux conclusions ne sont
plus vraies quand il y a une variation de flux magnétique.
Maintenant on a
- La différence de potentiel entre deux points dépend du trajet emprunté si le flux varie dans
la surface délimitée par les deux trajectoires.
- La somme des différences de potentiel sur une trajectoire fermée (loi des mailles de
Kirchhoff) n’est plus nulle si le flux magnétique varie à l’intérieur de la trajectoire.
On aura alors
1.6 La loi de LENZ
On a vu qu’on peut trouver la direction du courant induit en utilisant la convention de signe de

la loi de l’induction. Cependant, il existe une autre façon de déterminer le sens du courant
induit. C’est la loi de Lenz.
La loi de Lenz (donne la direction du courant induit)
Le courant induit dans la boucle est dans une direction telle que le champ magnétique généré
par le courant induit (qu’on va appeler le champ magnétique induit) à l’intérieur de la boucle
s’oppose à la variation de flux.
28
Chapitre I
Cela signifie que :
 Si le flux augmente, le courant fait un champ magnétique induit dans la boucle dans le
sens opposé au champ qui fait le flux.
 Si le flux diminue, le courant fait un champ magnétique induit dans la boucle dans le
même sens que le champ qui fait le flux.
Prenons quelques exemples qui vont illustrer comment trouver la direction du courant induit.
Dans tous les cas, on va trouver la direction avec la convention de signe de la loi de l’induction
et ensuite avec la loi de Lenz.
 1er cas
Dans cette première expérience, on approche un aimant d’un anneau métallique tel qu’illustré
sur l’image.
Selon la loi de l’induction
On doit choisir une direction pour le vecteur A. On va prendre un vecteur vers la droite. Dans
ce cas, le flux dans la boucle est positif et il augmente.
Ainsi,
Si cette dérivée est positive, alors la différence de potentiel
29
Chapitre I
Ainsi, la direction du courant est la suivante.
Selon la loi de Lenz

La loi de Lenz nous dit que si le flux augmente, le courant induit va faire un champ magnétique
induit dans le sens contraire du champ qui fait le flux. Comme le champ qui fait le flux dans
l’anneau est vers la droite, le champ induit est vers la gauche. Ainsi, pourque le champ soit
vers la gauche, il faut que le courant soit dans la direction indiquée sur la figure.
 2me cas
Dans cette deuxième expérience, on éloigne un aimant d’un anneau métallique tel qu’illustré
sur l’image.
30
Chapitre I
Selon la loi de l’induction

On doit choisir une direction pour le vecteur A. On va prendre un vecteur vers la droite. Dans
ce cas, le flux dans la boucle est positif et il diminue.
Ainsi,
Si cette dérivée est négative, alors la différence de potentiel
Ainsi, la direction du courant est la suivante
Selon la loi de Lenz

La loi de Lenz nous dit que si le flux diminue, le courant induit va faire un champ magnétique
induit dans le même sens que le champ qui fait le flux. Comme le champ qui fait le flux dans
l’anneau est vers la droite, le champ induit est vers la droite. Ainsi, pour que le champ soit vers
la droite, il faut que le courant soit dans la direction indiquée sur la figure.
31
Chapitre I
1.7 Application de la loi d’induction de FARADAY
32
Chapitre I
33
Chapitre I
1.8 Résumé des équations
 Différence de potentiel entre les extrémités d’une tige en mouvement dans un champ
Magnétique
Où la longueur ℓ est mesurée dans la direction perpendiculaire à v et B.

 Flux magnétique
Où on sépare en régions où B et sont constants.
Ou
 Sens positif du courant pour l’induction
On place le pouce dans le sens de A (vecteur aire perpendiculaire au plan de la boucle) choisi
pour calculer le flux. Le sens de rotation indiqué par les doigts est le sens positif pour le
courant.
 La loi d’induction de Faraday
 Champ électrique induit

Il y a un champ électrique qui apparait quand le champ magnétique varie en fonction du temps
 Deuxième équation de Maxwell (complète)
 La loi de Lenz (donne la direction du courant induit)

Le courant induit dans la boucle est dans une direction telle que le champ magnétique généré
par le courant induit (qu’on va appeler le champ magnétique induit) à l’intérieur
34
Chapitre I
Cela signifie que

- Si le flux augmente, le courant fait un champ magnétique induit dans la boucle opposée
au champ qui fait le flux.
- Si le flux diminue, le courant fait un champ magnétique induit dans la boucle dans le
même sens que le champ qui fait le flux.
2. Fonctionnement des moteurs asynchrones
2.1 Introduction : Différents types de machines électriques
Les machines électriques tournantes convertissent l’énergie mécanique en énergie électrique

et inversement : ce sont les générateurs (électriques) ou les moteurs. On rencontre :
 En courant continu :
– les machines à courant continu : moteur, génératrice (dynamo) ;
 En courant alternatif :
– les machines synchrones : moteur synchrone, génératrice (alternateur) ;
– les machines asynchrones : moteur asynchrone, génératrice asynchrone.
Il s’agit d’une conversion d’énergie qui s’effectuera, bien évidemment, avec un rendement
inférieur à un en raison des pertes inévitables.
2.2 Construction des moteurs asynchrones
Le tableau suivant résume les principales caractéristiques et les domaines d’utilisation des moteurs
électriques :
35
Chapitre I
Les moteurs asynchrones basse tension sont des moteurs électriques dont la puissance de
rotation est basée sur l’induction électromagnétique. Le courant induit vers les enroulements
du moteur crée un champ magnétique rotatif qui induit une tension dans les barres du rotor.
Les barres forment un circuit fermé où le courant commence à circuler, formant un autre
champ magnétique. Les champs magnétiques du rotor et du stator interagissent de telle sorte
que le rotor commence à suivre le champ magnétique du stator, produisant ainsi un couple.
Dans la nature des moteurs asynchrones, le rotor a tendance à chuter sous la vitesse du champ
magnétique dans le stator. Lorsque la charge mécanique augmente sur l’arbre moteur, la
différence en vitesse (glissement) augmente et un couple plus élevé est produit.
Le moteur asynchrone est un moteur électrique qui utilise la puissance électrique pour induire
la rotation du rotor. Les principales pièces du moteur à induction et leurs fonctions sont les
suivantes.
Stator - partie stationnaire du moteur qui entoure le rotor. Le stator est constitué de fils de
cuivre (enroulements) bobinés entre ses encoches pour transporter le courant d’alimentation
et induire un champ magnétique rotatif et interagir avec le rotor.
Rotor - partie rotative du noyau du moteur fixée à l’arbre. Le rotor est constitué d’un
empilement de fines tôles d’acier et d’une construction en cage de barres conductrices qui
réagissent avec le champ magnétique du moteur et produisent le couple qui permet de faire
tourner l’arbre.
36
Chapitre I
Arbre - partie rotative la plus profonde du moteur qui transmet la puissance de rotation du
moteur à l’application fixée côté accouplement du moteur.
Roulements - les roulements entourent l’arbre du moteur aux deux extrémités et réduisent le
frottement entre la carcasse du moteur et l’arbre.
Carcasse – boîtier en fonte ou en aluminium qui couvre les pièces du noyau du moteur et
fournit les raccordements électriques.
Côté accouplement - extrémité d’entraînement du moteur.
Côté opposé à l’accouplement - extrémité isolée du moteur.
37
Chapitre I
2.2.1 Vue éclatée d’un moteur asynchrone
38
Chapitre I
39
Chapitre I
40
Chapitre I
41
Chapitre I
42
Chapitre I
2.2.2 La boîte à bornes

La boîte à bornes des moteurs aluminium permet l’entrée de câbles de deux côtés. Dans les
petits moteurs, le boîtier est intégré dans la carcasse du moteur et est équipé d’une bride
borgne avec ouvertures prédécoupées des deux côtés
2.2.3 Constitution du stator (inducteur)
Les moteurs électriques fermés sont disponibles avec carcasse aluminium et fonte pour
différents domaines d’application. Les moteurs fonte sont généralement utilisés dans les
industries lourdes exigeant une meilleure durabilité par rapport aux produits chimiques et à la
corrosion, alors que les moteurs aluminium sont mieux adaptés aux applications plus légères
telles que les pompes et les ventilateurs.
Les bobinages sont maintenus immobiles dans des encoches qui sont creusées dans le stator
c'est dans ces bobinages qu'est créé le champ magnétique inducteur
43
Chapitre I
2.2.4 Bobinage du stator
Le stator est au moins constitué de trois bobinages décalés l'un de l'autre de ±120°
Les courants qui traversent ces bobinages sont appelés courant statorique, ils sont eux aussi
déphasés de ±120° l'un de l'autre
Selon le théorème de Ferraris, ces courants créent un champ magnétique tournant
BS à la pulsation ƜS
En jouant sur le bobinage, il est possible d'avoir plusieurs paires de pôles au niveau des
bobinages statoriques dans chaque phase. On note p le nombre de paires de pôles
44
Chapitre I
• Synchronisme
Il ne faut pas confondre la vitesse de synchronisme ΩS (mécanique) et la pulsation w5

(électrique) des courants statoriques. Le rotor tourne à la vitesse de synchronisme
uniquement lorsqu'il est à vide. À ce moment-là, on peut écrire ƜS = p x ΩS
2.2.5 Constitution du rotor (induit)
Le rotor est constitué d ’un ensemble de conducteurs en court-circuit appelé « cage

d ’écureuil »
• Le rotor (l'induit)
Il existe différentes technologies au niveau du rotor : la plus utilisé est le rotor à cage
d'écureuil, mais il existe aussi des rotors bobinés
45
Chapitre I
• Le rotor à cage d'écureuil
Le rotor à cage d'écureuil est constitué de lame conductrice fermé de chaque côté par un
anneau de court-circuit
Le rotor n'est pas connecté à une alimentation Il n'y pas de collecteur, ni de balais (comme le
cas du moteur à courant continu) ce qui est un avantage en termes de coût d'entretien et
d'usure
• Les courants rotoriques
Le rotor ne tournant pas à la vitesse du champ magnétique inducteur, les courants dans
l'induit sont variables et évoluent de manière sinusoïdale à une pulsation que l'on notera ƜR
De plus les courant rotoriques vont créer à leur tour un champ tournant rotorique BR avec une
pulsation ƜR
2.3 Principe de fonctionnement du moteur asynchrone
Les 3 bobines du stator forment une paire de pôles
Le principe de la mise en rotation du rotor est assez simple. Nous prenons le modèle de la cage
d'écureuil, plus simple que celui du rotor bobiné (montré sur la figure ci-dessus).
46
Chapitre I
Champ tournant
S S
N
Loi de Lenz : Le sens du courant induit

est tel que, par ses effets, il s’oppose à
Rotor la cause qui lui donne naissance
N N
Déroulons notre cage d’écureuil, et nous obtenons des barres court-circuitées sur les bords :
cette échelle conductrice est baignée dans un champ magnétique qui se déplace
perpendiculairement à la vitesse v ;
il s’ensuit un phénomène d’induction, caractérisé par une tension induite dans chaque barre ;
un courant circule sous l'effet de la tension induite, limité par la résistance totale des barres ;
le champ magnétique interagit alors avec le courant pour donner naissance à une force
électromagnétique ;
si les barres sont libres, cette force tend à les entraîner dans le sens du mouvement, pour
s’opposer au phénomène d’induction qui lui donne naissance.
47
Chapitre I
Revenons à notre cage d’écureuil, montée sur un axe, en rotation libre. Le champ magnétique
est perpendiculaire aux barres et tourne autour, d’où le nom de champ tournant. Les forces
électromagnétiques entraînent le rotor en rotation dans le sens du mouvement du champ
magnétique.
Idéalement, la vitesse de rotation du rotor devrait atteindre celle du champ magnétique

tournant, appelée vitesse de synchronisme. Or, le couple résistant appliqué au rotor et les
48
Chapitre I
forces de frottement font que le rotor tournera moins vite. L’écart entre la vitesse idéale (celle
du champ tournant) et la vitesse réelle est appelé le glissement.
En fait, c’est ce qui permet de transférer de la puissance mécanique (du couple

électromécanique). Plus le glissement est grand, plus le rotor transmet de puissance
mécanique.
 Explication du champ magnétique tournant
Revenons à la question de la génération du champ magnétique tournant dans le cas de la

machine triphasée. Le bobinage du stator crée les pôles magnétiques. Il peut y en avoir
beaucoup, mais le fonctionnement est similaire au cas simple suivant
Trois enroulements sont disposés géométriquement, de manière équidistante, sur un cercle.

Chaque enroulement crée un champ magnétique dans la direction de son axe propre. Le
champ effectif est la somme vectorielle des trois composantes. Si ces composantes n’ont pas
la même amplitude, le champ résultant prend une certaine direction et une certaine
amplitude.
En faisant varier dans le temps les amplitudes des composantes, on obtient un champ
résultant tournant.
49
Chapitre I
La figure ci-après montre la rotation du champ magnétique sur un cycle de tension. On

constate que le champ effectue un tour complet en une période
2.4 Le glissement, et la vitesse de synchronisme
2.4.1 Le glissement
Si le moteur tourne en synchronisme avec le champ tournant, la vitesse relative entre le rotor
et le champ tournant est NULLE. L’induction ne peut donc pas exister !
Le rotor tourne toujours moins vite que le champ tournant. De cette façon il est toujours
balayé par le champ tournant et se transforme en une pièce magnétique ; Ce qui donne le
nom de moteur asynchrone
Cette différence de vitesse s’appelle le glissement
50
Chapitre I
2.4.2 Vitesse de synchronisme en fonction du nombre de paires de pôles
 Exercices d’application
 Un moteur de 2 pôles est alimenté en courant alternatif 50Hz
Sa vitesse de synchronisme sera de :
2 pôles = 1 paire de pôles donc Ns = 3000tr.mn-1
 Un moteur de 4 paires de pôles est alimenté en courant alternatif 50Hz
Sa vitesse de synchronisme sera de : Ns = 750tr.mn-1
Avec un glissement de 5% sa vitesse réelle sera de : N = 712tr.mn-1
 Un moteur de 1 paire de pôles est alimenté en courant alternatif 50Hz
Sa vitesse réelle est de 2910 tr.mn-1 :
Quel est son glissement ?
Réponse : Glissement = 3%
51
Chapitre I
2.5 Couplage des enroulements statoriques du moteur asynchrone
Le couplage des enroulements statoriques permet de faire fonctionner les moteurs

asynchrones sous deux tensions.
Il est fonction de la tension du réseau et de la tension que peut supporter les enroulements.
Le couplage est réalisé par une connexion, à l'aide de barrettes, sur la plaque à bornes.
La plaque à borne d'un moteur asynchrone triphasé à cage comporte six bornes sur lesquelles
sont connectées les enroulements du stator (par construction du fabricant).
La disposition « croisée » des enroulements a permis de normaliser l'appellation et la position

des bornes en deux groupes : U1, V1, W1 et U2, V2, W2.
LEROY - SOMER
Mot asyn Type : LS 132 M
N° : 562895566 3 ~ cos = 0,86
KW : 7,5 Cl : F t° : 80 K
50 Hz IP : 55 56 Kg
V : 230 V I : 28 A
U : 400 V i : 14,8A
min -1 : 1450 S1
ANGOULEME - FRANCE
En couplage triangle, chaque enroulement du moteur asynchrone voit directement la tension

appliquée. En couplage étoile, chaque enroulement voit une tension réduite (divisée par
racine de 3).
2.5.1 Couplage étoile
Quand les tension réseau et nominale du moteur sont égales, on choisit le couplage étoile.
Exemple : moteur 230V/400V sur réseau 230V/400V : couplage étoile
52
Chapitre I
Ici, la tension est de 400V entre phases. Or chaque enroulement a besoin de 230V pour
fonctionner. On choisit donc le couplage étoile. Si on utilisait le couplage triangle, chaque
enroulement subirait 400V à ses bornes et serait détruit.
2.5.2 Couplage Triangle
Quand la plus "petite" tension nominale du moteur asynchrone est égale à la plus "grande"
tension réseau (donc la tension entre phases), on choisit le couplage triangle.
Exemple : moteur 230V/400V sur réseau 127V/230V : couplage triangle
Ici, la tension est de 230V entre phases. Or chaque enroulement a besoin de 230V pour
fonctionner. On choisit donc le couplage triangle.
2.6 Moteur triphasé asynchrone à cage raccordé en monophasé
Il est possible de faire fonctionner un moteur triphasé de petite puissance (environ 1 kW

maximum) sur un réseau monophasé.
On remplace la phase manquante par une des deux phases qui est déphasée par un
condensateur.
53
Chapitre I
 Usages :
- Aspirateur de salle de peinture,
- Moteur de brûleur et de circulateur de chauffage central,
- Petit groupe motopompe.
Le couple au démarrage du moteur en monophasé est d’environ la moitié de celui en triphasé.
La valeur de la capacité dépend de la puissance en chevaux du moteur, de la tension du réseau

et de la fréquence.
 Exemple :
Calculez la valeur de la capacité d’un moteur triphasé pour une pompe de circulation de
chauffage central, fonctionnant en monophasé sur un réseau de 220 V. La puissance du
moteur est de 1/3 de cheval.
54
Chapitre I
Auto-Evaluation : A1
QCM
Ce sont les tôles :

1
a ❑ Rotor
b ❑ Stator
C'est un rotor de moteur :
55
Chapitre I
a ❑ asynchrone à cage
b ❑ asynchrone à bagues
c ❑ à courant continu
d ❑ pas à pas
3
On donne le schéma des enroulements d'une plaque à bornes d'un moteur asynchrone triphasé :
Quel câblage correspond à un couplage étoile ?
a ❑ Câblage 1
b ❑ Câblage 2
56
Chapitre I
La plaque signalétique d'un moteur asynchrone triphasé à cage indique :

4 400 / 690 V - 50 Hz - Δ 234 A - Y 136 A - 1485 tr/min - 132 kW - cos φ = 0,85 - 785 kg
Donc Le moteur possède :
a ❑ 2 pôles
b ❑ 4 pôles
c ❑ 6 pôles
d ❑ 8 pôles

Alors Le glissement nominal est :
a ❑ 1%
b ❑ 10 %
c ❑ 0,1 %
d ❑ 0,01 %

En couplage Δ, il faut alimenter le moteur avec un réseau triphasé :
a ❑ 133 V / 230 V
57
Chapitre I
b ❑ 230 V / 400 V
c ❑ 400 V / 600 V

La puissance absorbée nominale est :
a ❑ 132 kW
b ❑ 138 kW
c ❑ 162 kW
d ❑ 239 kW
8 Quel est la durée approximative du démarrage de ce moteur asynchrone ?

(courbe A : courant – courbe B : vitesse)
a ❑ 0,1 seconde
58
Chapitre I
b ❑ 1 seconde
c ❑ 10 secondes
C'est le schéma d’un :

9
a ❑ démarrage statorique
b ❑ freinage par injection de courant continu
c ❑ démarrage direct
d ❑ démarrage étoile-triangle
e ❑ freinage par contre-courant
e ❑ démarrage rotorique
10 Ce fusible est spécifique à la protection des moteurs :
a ❑ Vrais
59
Chapitre I
b ❑ Faux
60
Chapitre I
3. Fonctionnement des moteurs à courant continu
3.1 Constitution d’une machine à courant continu
Une machine à courant continu comprend quatre parties principales :
– l’inducteur ;
– l’induit ;
– le collecteur ;
– les balais également appelés charbons.
3.1.1 L’inducteur
L’inducteur d’un moteur à courant continu est la partie statique du moteur. Il se compose
principalement :
- De la carcasse,
- Des paliers,
- Des flasques de palier,
- Des portes balais.
Le bobinage inducteur, traversé par le courant inducteur IE, produit le flux magnétique dans la
machine. Il est constitué d’un électro-aimant qui engendre la force magnétomotrice (F.M.M.)
nécessaire à la production du flux. Dans les machines bipolaires (à deux pôles), deux bobines
excitatrices sont portées par deux pièces polaires montées à l’intérieur d’une culasse. La
culasse est généralement en fonte d’acier, tandis que les pièces polaires sont formées de tôles
d’acier doux, voir figures suivantes.
Constitution d’une machine à courant continu.
61
Chapitre I
Les bobines excitatrices sont alimentées en courant continu, et le courant qui les traverse
porte le nom de courant d’excitation (IE). Ces bobines sont com- posées de plusieurs centaines
de spires et sont traversées par un courant relativement faible. Dans certaines machines, les
bobines et les pièces polaires sont remplacées par des aimants permanents.
Le champ magnétique créé par la F.M.M. des bobines traverse les pièces polaires, la culasse,
l’induit et l’entrefer. L’entrefer est l’espace d’air séparant la surface de l’induit de celle des
pièces polaires : il est de l’ordre de 1,5 à 5 mm pour les machines de faible et moyenne
puissance.
Comme l’induit et l’inducteur sont construits avec des matériaux de faible réluctance, la
majeure partie de la F.M.M. sert à « pousser » le flux à travers l’entrefer. Celui-ci doit donc
être aussi peu long que possible.
Le nombre de pôles que porte l’inducteur d’une machine à courant continu dépend surtout de
la grosseur de la machine. Plus une machine est puissante et plus sa vitesse est basse, plus
grand sera le nombre de pôles.
Les bobines excitatrices d’un inducteur multipolaire sont connectées de façon à ce que les
pôles adjacents soient de polarités magnétiques opposées.
Culasse, circuit magnétique statorique d’une machine à courant continu.
62
Chapitre I
Culasse, circuit magnétique statorique d’une machine à courant continu.
Mise en place des bobines sur le circuit magnétique statorique d’une machine à courant
continu.
Le nombre de pôles que porte l’inducteur dépend surtout de la grosseur de la machine. Plus
une machine est puissante et plus sa vitesse est basse, plus elle aura de pôles.
Fig. a- Pôle d’inducteur Fig. b - Polarité magnétique d’une génératrice à 6 pôles
63
Chapitre I
3.1.2 L’induit
L’induit est composé d’un ensemble de bobines identiques réparties uniformément autour
d’un noyau cylindrique. Il est monté sur un arbre et tourne entre les pôles de l’inducteur.
L’induit constitue un ensemble de conducteurs qui coupent les lignes de champ magnétique.
Les bobines sont disposées de telle façon que leurs deux côtés coupent respectivement le flux
provenant d’un pôle nord et d’un pôle sud de l’inducteur.
Le noyau est formé d’un assemblage de tôles en fer doux. Ces tôles sont isolées
électriquement les unes des autres et portent des encoches destinées à recevoir les bobines.
Les conducteurs de l’induit sont parcourus par le courant absorbé ou débité par la machine. Ils
sont isolés du noyau par des couches de feuilles isolantes. Pour résister aux forces centrifuges,
ils sont maintenus solidement en place dans les encoches au moyen de cales en fibre de verre.
Si le courant est inférieur à une cinquantaine d’ampères, on emploie des conducteurs ronds.
Au-delà de 50 A, les conducteurs sont rectangulaires, ce qui permet une meilleure utilisation
du volume de l’encoche.
Encoche sur l’induit destinée à recevoir les conducteurs dits actifs
64
Chapitre I
Mise en place des conducteurs d’induit dans les encoche et soudure de ceux-ci sur le
collecteur
Mise en place des conducteurs d’induit dans les encoche et soudure de ceux-ci sur le
collecteur.
65
Chapitre I
Mise en place des conducteurs d’induit dans les encoche et soudure de ceux-ci sur le
collecteur
Inducteur complet d’une machine à courant continue.
3.1.3 Collecteurs et balais

Le collecteur est un ensemble cylindrique de lames de cuivre isolées les unes des autres par
des feuilles de mica. Le collecteur est monté sur l’arbre de la machine, mais isolé de celui-ci.
66
Chapitre I
Les deux fils sortant de chaque bobine de l’induit sont successivement et symétriquement
soudés aux lames du collecteur.
Dans une machine bipolaire, deux balais fixes et diamétralement opposés appuient sur le
collecteur. Ainsi, ils assurent le contact électrique entre l’induit et le circuit extérieur. La
construction du collecteur relève de la mécanique de précision. Les machines multipolaires ont
autant de balais que de pôles.
Les balais permettent l’injection ou la collecte du courant sur le collecteur. Lors de la
construction des premières machines à courant continu, les balais étaient constitués de fils de
cuivre disposés comme la paille de riz ou les branches sur les balais pour nettoyer, d’où le nom
de balais
Les balais (aussi appelés « charbon ») sont en carbone (on choisit souvent du graphite). D’une
part, ce matériau possède une bonne conductivité d’autre part, le frottement du couple
cuivre/carbone est faible et ainsi, le collecteur ne s’use pas prématurément. La pression des
balais sur le collecteur peut être réglée par des ressorts ajustables. Pour les intensités très
importantes, on utilise plusieurs balais connectés en parallèle.
Collecteur d’une machine à courant continu de faible puissance.
67
Chapitre I
Collecteur d’une machine à courant continu de forte puissance
Détails de la ligne des balais d’une machine à courant continu de forte puissance.
Charbons de remplacement pour moteur à courant continu
La pression des balais sur le collecteur peut être réglée à une valeur appropriée grâce à des
ressorts ajustables (figures. a et. b). Si la pression est trop grande, le frottement provoque un
échauffement excessif du collecteur et des balais. Par contre, si elle est trop faible, le contact
imparfait peut produire des étincelles.
68
Chapitre I
3.2 Principe de fonctionnement
Comme élucidé précédemment, le moteur à courant continu se compose de deux parties

distinctes :
- La première est la partie fixe : l'inducteur (ou également appelée le stator)
- La seconde est la partie tournante : l'induit (ou aussi appelée le rotor)
Le rotor est un cylindre de fer feuilleté ou ont été usinées des encoches en périphérie. Ce
circuit correspond également au circuit de puissance car le couple de la machine est
proportionnel au courant I. Par conséquent, notons que la puissance maximale est limitée par
le courant maximum que l'on est capable de faire passer du rotor tournant vers l’extérieur
(pour une génératrice).
Le stator quant à lui, comporte deux pièces polaires opposées enveloppant
Chacune le rotor d'un angle de 90°. C'est grâce à des aimants permanents ou des inducteurs
que les pièces polaires deviennent des pôles N et S fixes. Alors, les lignes d'inductions
engendrées se referment à travers le rotor entrainant sa rotation.
Remarquons néanmoins, que ces lignes d'induction éprouvent énormément de difficultés à

traverser les quelques millimètres séparant le stator et le rotor.
Considérons que le conducteur est place sur le rotor qui tourne. Nous faisons circuler un
courant I dans un champ électrique. Le conducteur va alors couper les lignes de champ
magnétique B lors de la rotation du rotor. Il va des lors être le siège d'une force électromotrice
(f.e.m) dont le sens de circulation est donné par la règle de la main droite (ou règle des 3
doigts de la main gauche). C'est le principe de la force de
Laplace qui va alors mettre en mouvement une partie du circuit. Ce principe est utilisé par
exemple pour les moteurs électriques de voitures ou autres moyens de transport motorisés.
69
Chapitre I
Désormais considérons la spire comme étant fermée par deux conducteurs diamétralement
opposés. On fait tourner le moteur. On donne ainsi une Energie mécanique au système. Il
apparait alors dans le moteur un champ électromoteur d'induction. Les deux forces
électromotrices s'ajoutent et nous pouvons alors fermer le circuit. Nous réalisons ainsi un
générateur de courant.
Ce principe de fonctionnement est utilisé dans la réalisation d'une lampe dynamo.
 L’inversion de sens de courant :

Si nous prenons pour exemple le cas d’un dispositif a une seule spire et d’un collecteur a deux
lames simples.
70
Chapitre I
Notons que les balais sont solidaires du bâti tandis que les lames du collecteur tournent en
même temps que le rotor.
Au passage de la ligne neutre les lames du collecteur auxquelles sont attachées les extrémités
de la spire changent de balai ce qui implique un courant dans la spire qui s’inverse. Ainsi nous
remarquons que le couple des forces de Laplace garde alors un signe identique. En effet, si le
courant ne s’inversait pas alors le des forces de Laplace changerait et le moteur ne tournerait
pas. Notons également que l’ensemble collecteurs plus balais (représentaient dans notre
projet par les fils fixes par les mains) joue le rôle de commutateur.
L’inversion du sens de courant est primordiale pour le bon fonctionnement du moteur à
courant continu. En effet, si ce phénomène est négligé, le moteur se lance mais n’effectue
qu’un demi-tour avant de s'arrêter net dans une certaine position d’équilibre. Cela correspond
au moment où les lames de cuivre changent de balais.
71
Chapitre I
3.3 Caractéristiques du moteur à courant continu
3.3.1 Valeur de la f.e.m :

La valeur de la f.e.m induite est donnée par la relation d'électrotechnique. La force
électromotrice E est la tension produite par notre rotor lors de sa rotation dans le flux
magnétique produit par la partie fixe de la machine, c'est à dire le stator. Elle dépend entre
autres des éléments de constitution de la machine.
La relation est : E=(ρ/a )∗N∗n∗φ
Avec :
p : nombre de paire de pôles du rotor
N : nombre de conducteurs du rotor
a : nombre de paire de voies d'enroulement
n : fréquence de rotation (en tr/s)
φ : flux en Webers (Wb)
3.3.2 Contrôle de la vitesse du moteur :

La loi d'Ohm pour un circuit rotorique s'écrit U=E+ RI+ eB.
Si le moteur est à vide, alors nous remarquons que l 'expression devient U=E=nN φ car I est
absorbe.
La vitesse n est alors proportionnelle à la tension U d'alimentation. C'est d'ailleurs le grand
intérêt du moteur à courant continu. Si on inverse U, on peut faire tourner la machine en
arrière. Ainsi la machine possède la possibilité d'avoir deux sens de rotation.
Le moteur à courant continu est idéal pour la traction électrique (embrayage, boite de vitesse).
En revanche, il faut prendre garde à lui délivrer une alimentation en tension continu U
variable.
72
Chapitre I
3.3.3 Le couple moteur :

Prenons le cas suivant, une spire de longueur l et de diamètre 2R, est parcourue par un
courant I, le tout soumis à un champ magnétique radial. La spire tourne ainsi autour d’un axe
de rotation (ici Uz, voir schéma ci-dessous) avec une vitesse de rotation (Omega).
Qu’en est-il de la notion de couple moteur ? Une notion est primordiale pour la réalisation,
d’un moteur à courant continu, c’est celle liant le couple moteur au courant.
En effet le couple est proportionnel à l’intensité du courant parcouru dans l’enroulement. Le
facteur de proportionnalité est le flux (φ).
On obtient que B(R, θ)= B0 si θ (appartient) ]0, π[ et B(R,θ)=-B0 si θ appartient a
]π, 2 π [ et sinon B=0.
C=φ.I avec φ=2.R.I.B0
On néglige les effets de Bore pour B. Et φ est homogène a B0 à travers la surface de la spire.
Il faut néanmoins prendre soin d’associer à cette relation un schéma de convention
d’orientation.
3.3.4 Bilan des puissances – Rendement

 Arbres des puissances
73
Chapitre I
Arbres des puissances
U : tension d’induit et Ue : tension de l’inducteur (V)

I : courant d’induit et Ie : courant de l’inducteur (A) ;
R : résistance de l’induit et r : résistance de l’inducteur (en Ohm) ;
TU : couple utile sur l’arbre (Nm) ;
Ω : vitesse de rotation (rad/s).
Remarques :
– À vitesse constante, les pertes mécaniques et les pertes fer sont constantes.
– Les pertes sont groupées sous le nom de pertes collectives, soit
Pc = Pf + Pm, qui, en première approximation, sont proportionnelles à la vitesse.
 Rendement
3.3.5 Principe de réversibilité machine à courant continu

Considérons que nous fassions circuler un courant dans une spire, en présence du flux
inducteur, une force agit sur les conducteurs et fait tourner l'induit. On a ainsi réalisé un
moteur à courant continu. Mais maintenant considérons une machine à courant continu, cette
74
Chapitre I
dernière est entrainée quand elle est alimentée par courant continu de la même manière
qu'un moteur. Il n'y a que le sens du phénomène qui change.
Un moteur est donc une machine qui transforme de l’énergie électrique en énergie
mécanique. Cependant il existe un grand nombre de différents moteurs (moteur à courant
continu, alternatif, pas à pas etc…). Ici, nous nous concentrerons sur les machines à courant
continu, qui comportent : le moteur a excitation parallèle (shunt), le moteur a excitation en
série, le moteur a excitation séparée et le moteur a aimant permanent.
3.4 Excitation des moteurs à courant continu

Le type d'inducteur (à aimant permanent ou inducteur bobiné) et la méthode utilisée pour
alimenter l'inducteur et l'induit déterminent le comportement des moteurs à courant continu.
On parle d'excitation pour décrire le mode d'alimentation de l'inducteur et de l'induit bobiné.
3.4.1 Le moteur a excitation parallèle (ou shunt)

Le moteur a excitation dérivée ou shunt est compose de deux enroulements : un enroulement
autour du stator et un autour du rotor. Ils sont connectés en parallèle et sont donc parcourus
par des courants d’amplitudes différentes. Schéma équivalent :
75
Chapitre I
Ce moteur présente beaucoup d’avantages. Sa vitesse est sensiblement constante et facile à

régler. De plus, il suffit de changer le sens du courant pour changer sa vitesse de rotation. Ses
utilisations sont diverses : machines-outils, appareils de lavage, pompes, ventilateurs, etc…
Voici quelques-unes de ses plus importantes propriétés :
- Circuit inducteur et induit, alimente sous la même tension
- Proportionnalité entre fem et vitesse de rotation
- Si U augmente, la vitesse augmente
- Ne jamais couper le courant dans l’induit sinon le moteur s’emballe, en effet la vitesse
du moteur est inversement proportionnelle à la tension dans le circuit induit.
3.4.2 Le moteur a excitation en série
76
Chapitre I
Ce type de moteur est caractérisé par le fait que le stator (inducteur) est raccordé en série
avec le rotor (induit), ainsi la même tension traverse le stator et le rotor. Par conséquent, le
sens de rotation ne change pas avec le sens du courant ; il suffit de brancher le rotor et le
stator dans l’autre sens. Et l’induit reçoit une puissance de Pem=EI
Maintenant supposons que le flux utile sous un pôle est proportionnel au courant d’excitation
I, ainsi Φ=k.I avec k=constante. De plus. On a donc E=K Φ Ω avec la vitesse angulaire Ω .
Voyons rapidement la puissance utile Pu de ce moteur. On a Pu=Pabs−Pj−Pc avec Pabs la
puissance absorbée ( Pabs=UI ), Pj la puissance perdue par effet joule ( Pj=Rt×I² ) et Pc les
pertes collectives (pertes fer pertes mécaniques) .
Ainsi le rendement de ce moteur est η=Pu/ Pabs .
Le principal inconvénient de ce type de moteur est qu’il s’emballe à vide.
Ce type de moteur est utile dans l’électroménager par exemple ou dans les actions de traction
ou de levage.
3.4.3 Le moteur a excitation compound
77
Chapitre I
Le montage compound est un hybride ou mixte.

En fait oublions la bobine en parallèle sur le rotor puisqu'elle est secondaire. On se retrouve
donc face à un classique moteur série, la bobine parallèle n'intervenant qu'à vide (en l'absence
de charge mécanique), pour maintenir un champ magnétique inducteur minimal et interdire
l'emballement mécanique ! Son usage, de par son coté onéreux, était réservé aux applications
industrielles pour lesquelles le risque d’absence de charge existait
3.4.4 Le moteur à excitation séparée
Pour ce moteur deux alimentation sont nécessaires : une pour l’inducteur et une pour l’induit.
Ici, E=U −RI=K Φ Ω , donc la vitesse de ce moteur est Ω=(U−RI )/ K Φ
et sa puissance est Pu=Pabs−Pje−Pj−Pc
avec
- Pabs=U.I+ Ue.Ie la puissance absorbée,
- Pje=Ue. Ie , la puissance perdue par effet joule de l’inducteur,
- Pj=RI ² la puissance perdue par effet joule de l’induit et pc les pertes collectives.
Ainsi, son rendement est η=Pu/ Pabs .
La vitesse de ce moteur est réglable par tension et est indépendante de la charge. De plus, elle
fournit un couple important à faible vitesse ce qui peut être utile pour les machines-outils ou
le levage.
3.4.5 Le moteur a aimant permanent
78
Chapitre I
Dans le moteur a aimants permanents, le rotor et le stator sont constitués d’aimants dont les
pôles identiques sont mis face à face afin de permettre le mouvement du moteur grâce au
champ magnétique crée. Les pôles identiques se repoussent ce qui met le moteur en
mouvement.
Le principal avantage de ce type de moteur réside dans sa durée de vie élevée qui correspond
à celle des aimants (environ 400 ans). En revanche, les moteurs à aimants permanent peuvent
être encombrant lorsque l’on veut obtenir des moteurs puissants car il faut des aimants plus
puissants.
3.5 Avantages et inconvénients d’un moteur à courant continu
 Avantages
 L'avantage principal des machines à courant continu réside dans leur adaptation simple
aux moyens servant à régler ou de faire fluctuer leur vitesse, leur couple et leur sens de
rotation : les variateurs de vitesse, ou alors leur raccordement direct à la source d'énergie :
batteries d'accumulateur, piles, etc.
 Accompagné d’un variateur de vitesse électronique, il possède une large plage de variation
(1 à 100 % de la plage),
 Régulation précise du couple,
 Son indépendance par rapport à la fréquence du réseau fait de lui un moteur à large
champ d’application,
 Inconvénients
 Le principal problème de ces machines vient de la liaison entre les balais, ou « charbons »
et le collecteur rotatif. Mais aussi le collecteur lui-même comme indiqué plus haut et la
complexité de sa réalisation. De plus il faut signaler que : plus la vitesse de rotation est
élevée, plus la pression des balais doit augmenter pour rester en contact avec le collecteur
par conséquent plus le frottement est important ; aux vitesses élevées les balais doivent
par conséquent être remplacés particulièrement régulièrement ;
79
Chapitre I
le collecteur imposant des ruptures de contact provoque des arcs, qui usent rapidement le
commutateur et génèrent des parasites dans le circuit d'alimentation, mais aussi par
rayonnement électromagnétique.
 Un autre problème limite les vitesses d'utilisation élevées de ces moteurs quand le rotor
est bobiné, c'est le phénomène de «défrettage», la force centrifuge finissant par casser les
liens assurant la tenue des ensembles de spires (le frettage).
 Un certain nombre de ces inconvénients ont partiellement été résolus par des réalisations
de moteurs sans fer au rotor, comme les moteurs « disques » ou les moteurs «cloches»,
qui néanmoins possèdent toujours des balais.
 Les inconvénients ci-dessus ont été radicalement éliminés grâce à la technologie du
moteur brushless, aussi dénommé « moteur à courant continu sans balais », ou moteur
sans balais.
 Le tableau suivant récapitule également les avantages et les inconvénients de chaque type
d’excitation
Type de moteur Avantages Inconvénients

Série - Fort couple lors du démarrage. - Variation de la vitesse avec la
- Supporte des surcharges charge.
temporaires. - Ne peut tourner sans charge.
Dérivation et à - Peu de variation de la vitesse avec - Faible couple au démarrage.
aimant permanents les fluctuations de la charge.
Composé cumulatif - Fort couple lors du démarrage. - Diminution de la vitesse avec
- Tourne sans charge. l'augmentation de la charge.
Composé différentiel - La vitesse varie peu avec les - Faible couple au démarrage.
augmentations de la charge.
80
Chapitre I
QCM
1 Moteur à courant continu à excitation indépendante
Pour mettre en marche ce moteur, il faut :
a ❑ alimenter l'induit puis alimenter l'excitation
b ❑ alimenter l'excitation puis alimenter l'induit
c ❑ alimenter l'induit et l'excitation dans un ordre quelconque
Quand on augmente la tension d'excitation, alors :
a ❑ le courant d'excitation augmente
b ❑ le courant d'excitation diminue
c ❑ le courant d'excitation reste constant
81
Chapitre I
Le moteur est en fonctionnement normal.

Si on diminue la tension d'excitation, alors :
a ❑ la vitesse de rotation augmente
b ❑ la vitesse de rotation diminue
c ❑ la vitesse de rotation reste quasiment constante

Si on coupe l'excitation, alors :
a ❑ le moteur s'arrête lentement
b ❑ le moteur s'arrête rapidement
c ❑ la vitesse de rotation augmente brusquement, avec un risque d'emballement
82
Chapitre I

Si le couple résistant de la charge mécanique double, alors :
a ❑ le courant d'induit diminue de moitié
b ❑ le courant d'induit reste quasiment constant
c ❑ le courant d'induit double

Si le couple résistant de la charge mécanique double, alors :
a ❑ la vitesse de rotation diminue de moitié
b ❑ la vitesse de rotation diminue légèrement
c ❑ la vitesse de rotation double
83
Chapitre I
Le moteur est utilisé dans un système de levage (le couple résistant est quasiment
indépendant de la vitesse de rotation).
Si on diminue de moitié la tension d'alimentation de l'induit, alors :
a ❑ la vitesse de rotation diminue quasiment de moitié
c ❑ la vitesse de rotation augmente
Le moteur est utilisé dans un système de levage (le couple résistant est quasiment
indépendant de la vitesse de rotation).
a ❑ le courant d'induit diminue de moitié
c ❑ le courant d'induit double
84
Chapitre I
Le moteur est utilisé dans un système de ventilation (le couple résistant augmente
avec la vitesse de rotation).
Si on diminue de moitié la tension d'alimentation de l'induit, alors
a ❑ la vitesse de rotation diminue quasiment de moitié
c ❑ la vitesse de rotation augmente
Le moteur est utilisé dans un système de ventilation (le couple résistant augmente
avec la vitesse de rotation).
a ❑ le courant d'induit augmente
c ❑ le courant d'induit diminue sensiblement
85
Chapitre I
4. Fonctionnement des moteurs synchrones

4.1 Les types des moteurs synchrones
Le moteur synchrone très utilisé sur les voitures électriques du commerce, ce moteur est
plutôt simple à décrypter au niveau de son principe de fonctionnement.
Ce moteur aura une vitesse de rotation physique (rotor qui tourne) synchronisée avec la
vitesse circulaire d'alimentation des phases (bobines en périphérie sur le stator).
Mes phases permettent de donner des impulsions pour faire tourner le rotor, et ces vitesses
d'impulsions permettent de décider de la vitesse de rotation du moteur (qui tournera alors à la
vitesse voulue).
Quand je fais faire un tour complet à toutes mes phases (en plusieurs impulsions donc), mon
rotor aura lui aussi fait un tour de manière synchronisée, et donc il est synchrone ...
Il y deux types principaux de moteurs synchrones :
- Moteur synchrone à aimants permanents
- Moteur synchrone à rotor bobiné
86
Chapitre I
4.1.1 Le moteur synchrone à aimants permanents
Le moteur électrique synchrone à aimants permanents domine le marché. Il a représenté 70%

de la production des moteurs pour véhicules tout électrique en 2020.
87
Chapitre I
Rendement excellent, machine compacte, plage de fonctionnement idéale pour un usage

automobile… Ces atouts font de la machine synchrone à aimants permanents la technologie la
plus utilisée dans l’auto. Ils viennent de l’usage d’aimants permanents pour produire le champ
magnétique du rotor, contrairement aux deux autres technologies disponibles sur le marché
qui utilisent des bobinages. « L’excitation magnétique ne consomme donc pas d’énergie »
Le stator est, comme dans les deux autres machines, constitué de tôles ferromagnétiques et
de bobinages parcourus par un courant triphasé. Le couple de la machine synchrone à aimants
permanents est ainsi créé par l’interaction entre le champ électromagnétique tournant du
stator et le moment magnétique du rotor.
Des modèles de voiture électriques comme la Nissan Leaf, la Volkswagen ID.3, la Peugeot e-
208, la Tesla Model 3 ou la BMW i3 utilisent la technologie synchrone à aimant permanent.
L’équipementier Bosch s’est également laissé séduire.
Ce moteur présente toutefois plusieurs inconvénients : ses aimants sont fabriqués à base de
terres rares, son coût est élevé, il est impossible de réguler l’excitation magnétique, il
nécessite un refroidissement performant…
 Constitution moteur synchrone à aimants permanents

Le stator est ici composé de plusieurs phases / bobines qui seront au minimum de 3 si on veut
pouvoir lui faire faire des tours complets, on dit alors qu'il s'agit d'un moteur triphasé. Il faut
en effet au minimum 3 impulsions pour couvrir les 360 degrés du tour complet.
Le rotor est un simple aimant permanent à deux pôles qui pourra être mis en mouvement si on
lui applique une force magnétique : + et + se repoussent, - et - se repoussent et enfin + et -
s'attirent.
88
Chapitre I
 Principe de fonctionnement
Le moteur électrique synchrone à aimant permanent fonctionne donc avec des impulsions. Ces
impulsions sont obtenues par les bobines placées de part et d'autre du stator.
Quand je fais passer du courant dedans, ces dernières se transforment en aimant dont le sens
des pôles dépend du sens du courant. Chaque phase pourra donc avoir le + ou le moins vers le
bas, selon qu'on veuille pousser ou attirer le rotor (selon sa position on activera le + ou le
moins).
Voici les étapes de fonctionnement du moteur synchrone à aimant permanent, ce sera peut-
être plus parlant pour ceux qui ont une intelligence plus orientée vers la géométrie et les
formes.
 Ici tout est coupé, le courant ne passe nulle part
89
Chapitre I
 L'entrainement se fait par une succession de commutations des bobines en courant

alternatif (fluctuation des polarités +/-) afin de donner des pulsations au rotor qui est
sensible à la force magnétique (puisque c'est un aimant permanent)
90
Chapitre I
91
Chapitre I
4.1.2 Le moteur synchrone à rotor bobiné
Bon rendement, réglage du niveau d’excitation, absence de terres rares… Autant d’atouts pour
la technologie à rotor bobiné qui ont convaincu Renault à miser sur cette machine pour ces
voitures électriques. Il fut parmi les premiers à le faire.
D’autres constructeurs automobiles lui emboîtent désormais le pas, à l’instar de BMW qui doit
lancer son modèle i4.
Le moteur synchrone à rotor bobiné fonctionne sur le même principe que le synchrone à
aimants permanents, à la différence que le champ magnétique du rotor est créé par le passage
du courant dans le bobinage. Le processus de fabrication est ainsi plus complexe à maîtriser,
nécessitant des investissements lourds en R & D. « La structure du rotor est plus complexe que
dans les autres technologies : le bobinage du rotor, avec ses fils, sa résine et ses pièces de
maintien, doit résister aux forces centrifuges à vitesse élevée (jusqu’à 12 000 tours par minute
sur la Zoé) et aux contraintes thermiques
C’est plus cher en développement, mais moins onéreux à grande échelle puisqu’il n’y a pas de
terres rares. L’investissement en vaut donc la chandelle. Un autre avantage est de pouvoir
moduler le courant d’excitation dans le rotor. À la clé, la possibilité de réduire l’excitation
92
Chapitre I
quand le moteur n’a pas besoin d’être fortement sollicité, ce qui diminue les pertes
magnétiques et permet donc un rendement élevé à faible charge.
 Excitation de la machine synchrone

– Ce peut être une source extérieure qui alimente le rotor en courant continu via un système
de bagues et de balais.
– Ce peut être la machine elle-même qui fournit sa propre excitation via une génératrice
excitatrice ou un alternateur auxiliaire relié sur l’arbre. La machine est alors auto-excitée.
4.2 Démarrage – Réglage de la vitesse des moteurs synchrones

Un moteur synchrone ne possède pas de couple au démarrage. Il ne peut être relié au réseau
que si la vitesse est voisine du synchronisme. Quelques procédés possibles de démarrage :
– On entraîne la machine avec un moteur auxiliaire, puis on couple sur le réseau.
– On alimente le moteur à fréquence variable avec un variateur électronique en maintenant le
rapport VEff/f constant.
– Le moteur génère sa propre fréquence à partir d’informations sur la position du rotor, il est
autopiloté.
4.2.1 Moteur synchrone autopiloté

 Description et fonctionnement.
Le couple électromagnétique est maximal si les champs tournants statorique et rotorique
forment un angle de 90◦. Un capteur (résolveur) permet de repérer à chaque instant la
position du rotor, et un convertisseur électronique de fréquence alimente le stator. Une
variation entre les déphasages des champs se répercute sur la fréquence d’alimentation qui
agit en conséquence pour rétablir l’équilibre (vitesses du rotor et du champ tournant en
synchronisme, décalage de 90◦). Le moteur s’autopilote et ne risque pas de décrocher.
Finalement, le variateur de fréquence du moteur synchrone remplit la même fonction que le
collecteur d’un moteur à courant continu. Un moteur synchrone autopiloté est donc
équivalent à un moteur à courant continu alimenté par un hacheur.
93
Chapitre I
L’étude du moteur autopiloté est complexe. La figure suivante donne un schéma fonctionnel
simplifié de principe, sachant qu’il existe plusieurs types de convertisseurs et de stratégies de
commande.
4.2.2 Moteur brushless / ou à commutation électronique

 Description
Tout comme le moteur synchrone autopiloté, le moteur brushless (sans balais en anglais) est
un moteur synchrone autopiloté, mais son rotor est un aimant. Des capteurs sommaires (à
effet Hall par exemple), placés au stator, détectent la position du rotor. Les informations
recueillies, traitées électroniquement, alimentent le bobinage statorique en courant alternatif.
Il est associé à un circuit de commande électronique (appelé aussi contrôleur) ; il a le même
comportement qu'un moteur à courant continu (sans les inconvénients du système balais-
collecteurs, d'où le nom de moteur brushless).
94
Chapitre I
95
Chapitre I
96
Chapitre I
5. Caractéristiques techniques des moteurs électriques
5.1 Principales caractéristiques
Les caractéristiques des moteurs électriques peuvent être définies à partir des fiches
techniques, plaques signalétiques, ou notices et documents constructeur ; parmi ces
caractéristiques on site :
• Puissance :puissance utile délivrée sur l’arbre du moteur. (ex: 1,5Kw)
• Facteur de puissance ou cos phi: permet le calcul de la puissance réactive consommée . (ex:
0,78)
• Rendement : permet de connaître la puissance électrique consommée ou absorbée ( ex:

76%)
• Tensions : la première indique la valeur nominale de la tension aux bornes d’un

enroulement. Elle détermine le couplage (étoile ou triangle) à effectuer en fonction de la
tension du réseau d’alimentation.
(ex: 230v/400v)
• Intensités nominales :Elles représentent l’intensité en ligne (dans chaque phase) pour
chacun des couplages (ex: 6,65A/3,84A)
• Courant de démarrage
• vitesse : Indique la vitesse nominale du rotor. On dit aussi vitesse réelle. On connait alors La
vitesse de synchronisme ns du moteur (ex: 1440 Tr/min)
• classe d’isolement (ex: F)
• Température ambiante :utilisation recommandée maximum (ex: 40°C)
• Fréquence :fréquence du réseau d’alimentation. (ex: 50Hz)
• Nombre de phases :(Ph 3) moteur triphasé
• service :(S1) utilisation en marche continue, intermittente...
• Indice de protection IP :(IP 56) défini par trois chiffres le degré de protection du moteur à la
poussière, à l’eau et aux chocs mécaniques.
5.1.1 Identification des données figurant sur la plaque signalétiques
Cette opération d’identification sert à s'assurer de la conformité entre la plaque signalétique

et les spécifications contractuelles dès réception du moteur
97
Chapitre I
Définition des symboles des plaques signalétiques :
98
Chapitre I
5.2 Caractéristiques spécifiques : classe d’isolement - classe de rendement - Services types
5.2.1 Classe d’isolement
On peut distinguer 3 classes d’isolements différents définis par la norme EN 60034-30 , à

savoir B, F et H
Classe de température 130 (B)
- Température ambiante nominale 40 °C
- Échauffement maxi. admissible 80 °C
- Réserve thermique 10 °C
Classe de température 155 (F)
Classe de température 180 (H)
99
Chapitre I
Les moteurs peuvent ainsi être exploités à des températures ambiantes ou des altitudes
supérieures, ou avec des tolérances supérieures de tension et de fréquence. La durée de vie de
l’isolant peut également être ainsi prolongée. Ainsi, une réduction de 10 °C de la température
prolongera la durée de vie de l’isolant.
5.2.2 Classe de rendement
La norme CEI/EN 60034-30-1:2014 définit quatre classes de rendement international (IE) pour
les moteurs électriques mono conçus pour un fonctionnement à tension sinusoïdale.
4 types sont définit:
- IE4 = Super Premium
- IE3 = Rendement Premium
- IE2 = Rendement élevé

- IE1 = Rendement standard
5.2.3 Services types
Selon les normes IEC 60034-1 et VDE 0530 Partie 1, les services types sont désignés par S1 à
S9. Les valeurs de puissance figurant dans les catalogues sont basées sur un service continu S1
à puissance nominale. Lorsqu’aucun type n’est spécifié, on suppose un service continu.
100
Chapitre I
 S1 Service continu
Fonctionnement à charge constante d’une durée suffisante pour que l’équilibre thermique soit
atteint. Désignation : S1.
 S2 Service temporaire
Temps plus court que celui requis pour atteindre l'équilibre thermique, suivi d’un temps de
repos et de désexcitation d’une durée suffisante pour ramener la température du moteur à la
température ambiante ou à la température de refroidissement. Les valeurs préconisées de
durée nominale de cycle de service sont 10, 30, 60 et 90 minutes. Exemple de désignation : S2
60 min.
 S3 Service intermittent
Suite de cycles de service identiques comprenant chacun un temps de fonctionnement à

charge constante et un temps de repos et de désexcitation. Le cycle est trop court pour
atteindre l’équilibre thermique. Le courant de démarrage n’affecte par l’échauffement de
manière significative. Les valeurs préconisées pour le facteur de durée de cycle sont 15, 25, 40
et 60 %. La durée d'un cycle de service est de 10 min. Exemple de désignation : S3 25 %.
101
Chapitre I
 Il y a également d’autres services types définis par la norme ; ci-après leur liste :
- S4 Service intermittent à démarrage
- S5 Service intermittent à démarrage et freinage électrique
- S6 Service ininterrompu périodique
- S7 Service ininterrompu périodique à freinage électrique
- S8 Service ininterrompu à changement de vitesse périodique
- S9 Service à changement de vitesse et de charge non-périodique
- S10 Service avec des charges et des vitesses constantes discrètes
5.3 Bilan de puissance et rendement d’un moteur électrique (cas du moteur asynchrone)
5.3.1 Rendement et types de pertes
Le rendement d’un moteur est une mesure de sa capacité à convertir une énergie électrique
en un travail mécanique. L'énergie perdue est émise sous forme de chaleur. Pour augmenter le
rendement, les pertes doivent être réduites.
Les pertes du moteur peuvent être réparties en cinq catégories. La première catégorie
concerne les pertes de fer dans le noyau, la seconde les pertes dans les enroulements et de
frottement. Les pertes de charge, qui varient selon la charge, sont classées comme suit : pertes
de cuivre dans le stator, pertes du rotor et pertes de charge variable. Toutes les pertes
peuvent être influencées par les solutions de conception et de construction du moteur.
102
Chapitre I
5.3.2 Bilan des puissances
Le bilan des puissances et des pertes dans un moteur asynchrone est reporté sur la figure
suivante
Le moteur asynchrone absorbe sur le réseau une puissance électrique active triphasée Pa.
Une partie PJS de cette puissance est dissipée par effet Joule dans les enroulements du stator.
Par la suite, le champ magnétique inducteur entraîne des pertes dans le fer Pf , par hystérésis
et par courant de Foucault.
Le reste de la puissance Ptr est transmis au rotor à travers l’entrefer. La majeure partie de cette
puissance est alors utilisée pour produire une puissance électromagnétique Pem, tandis que la
présence d’un courant induit dans le rotor provoque des pertes par effet Joule PJR.
La puissance électromagnétique fournie par le stator est responsable de la mise en

mouvement du rotor, qui produit la puissance mécanique utile Pu qui sera par la suite
transmise à la charge par le biais d’un arbre de transmission ou d’une courroie de distribution.
Toutefois, dans le mouvement du rotor, une partie de la puissance est perdue par divers
mécanismes de frottements, c’est ce que l’on appelle les pertes rotationnelles Prot.
Nous donnons par la suite les différentes relations permettant de calculer les pertes et les
puissances impliquées dans le moteur asynchrone, lorsqu’elles sont calculables.
103
Chapitre I
 La puissance absorbée
Puissance absorbée par un moteur asynchrone est une puissance active électrique. Lorsque le
moteur est connecté à un réseau triphasé, Pa vérifie la relation :
Pa =√3UI cos ϕ
où U est la tension composée aux bornes du moteur, I le courant de ligne, et cos ϕ le facteur
de puissance du moteur. Remarquons que U et I sont accessibles directement sur la ligne et
peuvent par conséquent être mesurés de la même manière quel que soit le couplage du
moteur avec le réseau électrique. En TP, nous utiliserons la méthode des deux wattmètres
pour faire la mesure de la puissance absorbée.
 Les pertes par effet Joule au stator PJS
Le stator peut être câblé en étoile ou en triangle. Puisque le moteur constitue un récepteur
triphasé équilibré, alors :
PJS =3/2RI2
où R est la résistance entre deux bornes.
- Dans le montage étoile, la résistance entre deux bornes R est reliée à la résistance de
chaque enroulement r par la relation : R = 2r
- Dans le montage triangle, cette relation devient : R =(2/3)r
 Les pertes fer

Les pertes fer sont fonctions du flux magnétique. Elles ne dépendent donc que de la tension
d’alimentation et de la fréquence des courants statoriques. Or, en régime de fonctionnement,
ces grandeurs ne varient pas et, par conséquent, les pertes fer peuvent être considérées
comme constantes quelle que soit la charge du moteur.
Dans la pratique, les pertes fer sont mesurées lors d’un essai à vide, en même temps que les
pertes rotationnelles.
 La puissance transmise dans l’entrefer Ptr
La puissance transmise au rotor à travers l’entrefer Ptr est la partie de puissance absorbée qui
n’est pas perdue dans les enroulements du stator et dans le fer. Aussi :
Ptr = Pa − (PJS + Pf )
104
Chapitre I
 Pertes Joule au rotor PJR

Les pertes Joule au rotor sont fonctions de la puissance transmise à celui-ci. On peut par ailleurs
montrer qu’elles sont aussi fonctions du glissement.
En effet, les grandeurs PJR et Ptr sont liées par la relation : PJR = g · Ptr
 Puissance électromagnétique Pem et moment du couple électromagnétique Tem
La puissance électromagnétique Pem transmise au rotor est égale à : Pem = Ptr − PJR = (1 − g) · Ptr
Le rotor, tournant à la vitesse Ω, est soumis à un couple électromagnétique Tem et reçoit par
conséquent une puissance électromagnétique égale à : Pem = Tem · Ω
On déduit alors que :
Tem = Pem/ Ω = Ptr /Ωs
 Pertes mécaniques rotationnelles
Les pertes rotationnelles dépendent uniquement de la vitesse de rotation du moteur. Or, nous
l’avons vu précédemment, la vitesse du moteur ne varie que relativement peu avec la charge,
la vitesse de décrochage étant relativement proche de la vitesse de synchronisme.
Dans un moteur asynchrone, les pertes rotationnelles seront par conséquent considérées
comme constantes, et déterminées à l’aide d’un essai à vide.
 Puissance mécanique et couple utiles Pu et Tu
Le rotor déploie un couple utile Tu à la vitesse Ω. Il délivre alors la puissance utile Pu telle que
Pu = T u · Ω
5.3.3 Rendement
Le rendement η du moteur asynchrone est le rapport entre la puissance utile mécanique qu’il fournit et
la puissance électrique qu’il absorbe, de sorte que : η = Pu / Pa
Autrement-dit
105
Chapitre I
5.4 Facteur de puissance
5.4.1 Définition du facteur de puissance
Un moteur consomme de la puissance active (convertie en travail mécanique) et de la

puissance réactive (nécessaire pour la magnétisation, mais ne produit aucun travail).
Les puissances active et réactive, symbolisées dans le schéma (ci-dessous) par les lettres P et
Q, donnent ensemble la puissance apparente S. Le rapport entre la puissance active, mesurée
en kW, et la puissance apparente, mesurée en kVA, est appelé facteur de puissance. L’angle
entre P et S est généralement symbolisé par ϕ. Le facteur de puissance est égal au cos ϕ.
Le facteur de puissance se situe en général entre 0,7 et 0,9. Il est plus faible pour les petits
moteurs et plus élevé pour les gros moteurs.
Le facteur de puissance est déterminé par mesure de la puissance absorbée, de la tension et

du courant à puissance nominale.
Une tolérance de (1-cos ϕ)/6 s’applique aux valeurs de facteur de puissance énoncées.
Dans une installation avec de nombreux moteurs, beaucoup de puissance réactive sera
consommée et le facteur de puissance sera alors plus faible.
C’est la raison pour laquelle les fournisseurs d'électricité exigent parfois du consommateur
qu'il relève le facteur de puissance de son installation. Pour ce faire, on connecte des
condensateurs à l’alimentation pour absorber la puissance réactive et relever le facteur de
puissance.
5.4.2 Valeurs de facteur de puissance
Les valeurs de facteur de puissance à puissance nominale figurent dans les tableaux des
caractéristiques techniques des catalogues produits.
Le tableau suivant donne les valeurs types de facteur de puissance de moteurs ABB
106
Chapitre I
Comme le montre le tableau, un moteur avec un facteur de puissance de 0,85 a une valeur de
3/4 de charge de 0,81, à 1/2 charge de 0,72 et à 1/4 de charge de 0,54.
5.4.3 Compensation de la puissance réactive

En compensation de phase, les condensateurs sont en général connectés en parallèle avec le
moteur ou le groupe de moteurs. Toutefois, dans certains cas, une surcompensation peut
provoquer l’auto-excitation d’un moteur à induction qui se met à fonctionner en générateur.
Ainsi, pour éviter les problèmes, il est de pratique courante de ne pas compenser plus que le
courant à vide du moteur.
Les condensateurs ne doivent pas être connectés en parallèle avec chacune des phases de
l’enroulement ; en effet, si tel était le cas, il serait difficile, voire impossible, de démarrer le
moteur en mode étoile/triangle.
La formule suivante permet de calculer la taille (par phase) d’un condensateur pour une
fréquence réseau de 50 Hz :
107
Chapitre I
Où : C = capacité, μF - U = tension du condensateur, V - Q = puissance réactive, kvar.
La puissance réactive est calculée avec la formule suivante :
Où :
K = constante reprise du tableau ci-après
P = puissance nominale du moteur, kW
η = rendement du moteur
108
Chapitre I
109
Chapitre I
5.5 Tableau comparatif des différents types de moteurs électriques
Moteur à courant continu Moteur synchrone Moteur asynchrone
Dénomination MCC MS MAS

condensée
Constitution du  Enroulements inducteurs (machines de  Enroulements statoriques  Enroulements statoriques triphasés
stator forte puissance jusqu’à plusieurs MW). triphasés pour la production du pour la production du champ
 Aimants (machines jusqu’à quelques champ tournant. tournant.
kW).
Constitution du  Enroulements rotoriques d’induit  Enroulements d’excitation  Enroulements rotoriques (machines à
rotor constitués de conducteurs de forte (électroaimant) pour les bagues) : forte puissance, circuit
section car les courants d’induit sont machines de forte puissance électrique accessible pour modifier le
importants (limitation en augmentant le (moteurs ou alternateurs). comportement de la machine
nbre de voie d’enroulements)  Aimants (machines jusqu’à (pilotage par le rotor).
quelques kW).  Rotor à cage pour des machines
simples, robustes pilotables par le
stator.
Vitesse du  Variable suivant la tension d’induit,  Variable de l’arrêt jusqu’à une  Variable de l’arrêt jusqu’à une vitesse
rotor mais limitée en raison des vitesse maximale réglée par la maximale réglée par la fréquence des
commutations de courant au niveau du fréquence des grandeurs grandeurs statoriques (au glissement
collecteur. statoriques (directement près).
proportionnelle).
110
Chapitre I
Conséquence d’une  Diminution de la vitesse  Pas de diminution de la vitesse  Augmentation du glissement
augmentation du rotorique. rotorique (synchronisme) en provoquant une diminution de
couple de charge  Limitation par le dépassement contrôlant l’angle interne. la vitesse de rotation.
du courant maximal d’induit.  Perte de contrôle au-delà d’une limite
Rendement  Moyen  Bon (98,5% pour les gros  Moins bon que la MS (pertes
alternateurs) rotoriques).
Inconvénients  Entretien du système balais-  Entretien des bagues pour les  Dépendance entre la vitesse et
collecteur (forte dégradation en moyens/gros moteurs (électro- la charge.
particulier en atmosphère aimant).  Pointe de courant au
corrosive).  Décrochage si trop de couple démarrage.
 Limité en vitesse du fait du demandé.
collecteur  Démarrage direct sur le réseau
 Puissance massique <<MS impossible.
 Inertie >>MS  Électronique interne
 Bande passante mécanique <<  Alimentation et régulation complexe
MS mais maitrisée
 Prix élevés mais en baisse
 À basse vitesse les harmoniques
peuvent créer des ondulations de
couple
Avantages  Pas d’électronique interne  Vitesse fixée (invariante avec la  Robuste
 Faible cout charge)  peu d’entretien
 Commande simple du couple et  Possibilité de vitesse élevée  faible coût
de la vitesse de manière  Si le moteur est brushless (à aimant)
indépendante donc variateur pas de collecteur donc pas d’entretien,
simple utilisable en atmosphère explosive
 Faciles à miniaturiser corrosive
 Adapté aux basses vitesses, où  Bonne dissipation des pertes
la régularité de marche est thermiques (elles n’existent quasiment
excellente qu’au stator)
 Bon rendement
 On peut l’alimenter sous des tensions
élevées.
 Bon facteur de puissance.
 Peut fournir ou absorber de l’énergie
111
Chapitre I
réactive au réseau.
 Puissance massique élevée
 Faible inertie (forte accélération) donc
bonne bande passante mécanique
(rotor saucisson)
Utilisations  Production d’énergie  Production d’énergie (alternateurs).  Grand standard industriel.
(génératrices).  Application nécessitant une vitesse  Entraînements divers.
 Application nécessitant une stable en fonction de la charge.  Alternateurs en site isolé
vitesse stable en fonction de la  Moteurs simples : brushless, pas à (éolienne, micro- centrale
charge. pas. hydraulique)
 Moteurs brushless, pas à pas.
112
Chapitre I
QCM
1 Par définition, le facteur de puissance est :
a ❑ puissance réactive / puissance active
b ❑ puissance réactive / puissance apparente
c ❑ puissance active / puissance apparente
Pour le cas d’un moteur asynchrone triphasé

φ désigne le déphasage de la tension par rapport au courant.
2
À quoi correspond alors le facteur de puissance ?
a ❑ cosφ
b ❑ sinφ
c ❑ tanφ
On donne les caractéristiques électriques d'une pompe pour système de chauffage

urbain : 230 V 50 Hz monophasé - 4 pôles - Puissance utile : 1,1 kW - 6,8 A - cosφ =
3 0,96 - 1425 tr/min
Quel est le rendement énergétique de la pompe ?
a ❑ 42 %
b ❑ 70 %
c ❑ 73 %
d ❑ 96 %
113
Chapitre I
Un réseau monophasé 230 V 50 Hz alimente un moteur de 2 kW et de facteur de

4 puissance 0,8.
On ferme l'interrupteur, ce qui alimente un second moteur de 1 kW et de facteur

de puissance 0,9.
Que vaut alors le facteur de puissance de l'installation ?
a ❑ cosφ < 0,8
b ❑ 0,8
c ❑ 0,8 < cosφ < 0,9
d ❑ 0,9
e ❑ 0,9 < cosφ ≤ 1
Un réseau monophasé 230 V 50 Hz alimente un moteur (3 kW, 2 kvar) et un

5 condensateur (0,5 kvar).
On ouvre l'interrupteur, la valeur efficace du courant i :

a ❑ augmente
b ❑ diminue
c ❑ ne change pas
d ❑ 239 kW
114
Chapitre I
6. Autres types de moteurs électriques
6.1 Moteur asynchrone à deux vitesses (moteur DALHANDER)
Le schéma de câblage DALHANDER s'applique pour un moteur ayant des enroulements

spécifiques du même nom.
Ce type de câblage permet d'avoir deux vitesses (50 %,100 %), utilisés pour les hottes de
cuisine, les extracteurs, les centrales de traitement d'air.
Robert DALHANDER ingénieur électromécanicien né en Suède en 1870, a donné son nom au
moteur asynchrone à deux vitesses qu'il a inventé avec son compatriote LINDSTRÖM en 1897.
Ces moteurs ont 6 bobinages, avec chaque fois deux bobinages consécutifs qui peuvent être
connectés dans le même sens ou dans le sens inverse :
Si les deux bobinages sont connectés dans le même sens (en

parallèle), l'action des deux bobinages va se superposer
comme s'il s'agissait d'un seul bobinage et on obtient en fait
un seul pôle large. Le moteur a alors 3 pôles magnétiques et
le moteur tourne à sa vitesse élevée, par exemple 2900 tours.
Si les deux bobinages sont connectés en série, chaque

bobinage produit un champ inverse et on obtient deux pôles,
donc 6 pôles magnétiques en tout. Le moteur tourne à sa
vitesse basse, par exemple 1450 tours.
115
Chapitre I
 Couplage d'un moteur DALHANDER
6.2 Moteur universel
6.2.1 Définition d'un moteur universel

Le moteur universel est un type de moteur électrique qui peut fonctionner à la fois en courant
continu et en courant alternatif monophasé.
Sa constitution est similaire à celle d'un moteur série à courant continu, avec toutefois
quelques modifications :
116
Chapitre I
Les noyaux polaires et l'ensemble du circuit magnétique sont constitués de tôles de fer au
silicium isolées et empilées pour réduire les pertes d'énergie dues aux courants de Foucault.
Ces courants sont produits en raison de variations de flux magnétique lorsqu'ils sont connectés
à un réseau de courant alternatif.
Il a un plus petit nombre de tours dans l'inducteur afin de ne pas saturer magnétiquement le
noyau et ainsi réduire les pertes dues aux courants de Foucault et à l'hystérésis, augmenter
l'intensité du courant et donc le couple moteur et améliorer le facteur de puissance.
Le moteur universel a un plus grand nombre de tours dans l'induit pour compenser la
diminution de flux due au moins grand nombre de tours dans l'inducteur.
6.2.2 Fonctionnement d’un moteur universel

Le moteur universel est un type de moteur monophasé qui peut fonctionner à la fois en
courant continu et en courant alternatif. Sa constitution est essentiellement celle d'un moteur
série à courant continu et ses caractéristiques de fonctionnement sont analogues.
Ce qui suit est une représentation schématique du schéma moteur universel :
117
Chapitre I
Le moteur série à courant continu se caractérise par un fort couple de démarrage et sa vitesse
est en fonction inverse de la charge. Cela permet d'atteindre facilement des vitesses très
élevées au ralenti. Au moment où le moteur universel fonctionne en courant alternatif, cet
inconvénient est réduit car son application est généralement dans les moteurs de petite
puissance et les pertes dues au frottement, aux roulements, etc., sont élevées par rapport au
total, il n'est donc pas Ils présentent le danger d'accélérer autant, bien qu'ils atteignent des
vitesses allant jusqu'à 20 000 tours par minute (tr/min). Pour cette raison, ils sont tout à fait
adaptés aux petits appareils électriques.
Pour qu'un moteur électrique de ce type puisse fonctionner en courant alternatif, il faut que
l'empilement de son inducteur (le noyau des électro-aimants) soit en plaque magnétique pour
éviter les pertes dans le fer.
L'enroulement d'inducteur des moteurs universels est généralement bipolaire, avec deux
bobines d'inducteur. Le moteur universel fonctionne en courant continu exactement de la
même manière qu'un moteur série. Si le moteur est alimenté en courant alternatif, il démarre
tout seul, car le courant qui traverse l'enroulement inducteur présente cent vibrations par
seconde, le même que le courant qui traverse l'enroulement induit, de sorte que le moment
de rotation et le sens de rotation reste constant.
6.2.3 Caractéristiques d'un moteur universel

En courant continu c'est un moteur série normal avec les mêmes caractéristiques.
En courant alternatif, il se comporte de manière similaire à un moteur série à courant continu.
Comme chaque fois que le sens du courant est inversé, il le fait à la fois dans l'inducteur et
dans l'induit, de sorte que le couple moteur conserve son sens.
Puissance inférieure en courant alternatif en courant continu, car en courant alternatif le
couple est Pulsateur.
Les moteurs universels fonctionnent avec des tensions en courant continu ou en courant
alternatif. Un tel moteur électrique, appelé universel, est utilisé dans les scies électriques, les
perceuses, les ustensiles de cuisine, les ventilateurs, les soufflantes, les mélangeurs et autres
applications où une vitesse de rotation élevée est requise avec de faibles charges ou de faibles
forces résistantes. Ces moteurs à courant alternatif et continu, y compris universels, se
distinguent par leur collecteur bobiné et leurs balais.
118
Chapitre I
Le circuit électrique est très simple, il n'a qu'un seul chemin pour le passage du courant, car le
circuit est connecté en série. Son potentiel est plus grand car il a une plus grande souplesse
pour surmonter l'inertie lorsqu'il est au repos, c'est-à-dire qu'il a un excellent couple de
démarrage, mais il a une difficulté, c'est qu'il n'est pas construit pour un usage continu ou
permanent (pendant de longues périodes du temps).
Une autre difficulté des moteurs universels est les émissions électromagnétiques. Les
étincelles du collecteur ("craquements") ainsi que son propre champ magnétique génèrent des
interférences ou du bruit dans l'espace radio. Cela peut être réduit au moyen de
condensateurs pas à pas, 0,001 F à 0,01 F, connectés des balais au boîtier du moteur et reliant
le boîtier du moteur à la terre. Ces moteurs ont l'avantage d'atteindre des vitesses élevées,
mais avec peu de force. Il existe également des moteurs à courant alternatif triphasé qui
fonctionnent à 380 V et à d'autres tensions.
6.2.4 Composants du moteur universel

Les composants de ce moteur sont :
- Les champs ( stator)
- Masse (rotor)
- Les balais (les excitateurs)
- Les capots (les capots côté moteur)
Le circuit électrique est très simple, il n'a qu'un seul chemin pour le passage du courant, car le
circuit est connecté en série. Son potentiel est plus grand car il a une plus grande souplesse
pour surmonter l'inertie lorsqu'il est au repos, c'est-à-dire qu'il a un excellent couple de
119
Chapitre I
démarrage, mais il a une difficulté, c'est qu'il n'est pas construit pour un usage continu ou
permanent (pendant de longues périodes du temps).
6.2.5 Utilisation des moteurs universels

L'utilisation de ces moteurs en courant alternatif est très répandue en raison du couple de
démarrage plus élevé par rapport à celui des moteurs asynchrones et en raison de leur vitesse
de rotation élevée, ce qui permet de réduire leur encombrement et leur prix. Le moteur
universel est sans aucun doute le moteur électrique le plus utilisé dans l'industrie de
l'électroménager.
Il est généralement utilisé dans les machines-outils portables de toutes sortes, les petits
appareils tels que les scies électriques, les perceuses, les ustensiles de cuisine, les ventilateurs,
les souffleurs, les mélangeurs et autres applications où une vitesse de rotation élevée est
requise avec de faibles charges ou de petites forces résistantes. Ces moteurs à courant
alternatif et continu, y compris universels, se distinguent par leur collecteur bobiné et leurs
balais.
6.2.6 Avantages et Inconvénients du moteur universel

 Avantages du moteur universel
Le moteur universel à courant alternatif présente les avantages suivants :
- Le moteur universel a un couple de démarrage élevé lors du démarrage.
- Ce type de moteur électrique peut atteindre des vitesses plus élevées (jusqu'à environ
25 000 tr/min) par rapport aux vitesses possibles qu'avec des moteurs asynchrones à la
fréquence du réseau.
- Comme avec un moteur à courant continu normal, la vitesse peut être facilement
ajustée en faisant varier la tension du moteur.
 Inconvénients du moteur électrique universel
En revanche, ce type de moteur présente les inconvénients suivants :
- Le collecteur présent dans le moteur électrique est sujet à l'usure et provoque souvent
des étincelles sous l'influence de la réaction d'ancrage qui en résulte. Pour limiter les
perturbations CEM, le moteur peut être équipé de condensateurs de suppression,
placés en parallèle de l'ancre et d'inductances série couplées sur les lignes
d'alimentation du collecteur.
- Le moteur universel présente un faible rendement d'environ 80 %, ce qui entraîne une
production de chaleur importante. Pour éviter les pertes élevées dues aux courants de
Foucault, non seulement le rotor mais aussi le stator doit être feuilletés.
- L'utilisation de machines à moteur universel nécessite un entretien régulier. En
utilisation normale, il serait bon de souffler périodiquement le carter du moteur avec
un compresseur. Cela peut prolonger considérablement la durée de vie.
120
Chapitre I
- En raison du couple d'impulsions, ce type de moteur électrique produit beaucoup de

vibrations et donc beaucoup de bruit.
6.3 Moteur pas à pas
6.3.1 Définition d'un moteur pas à pas

Un moteur pas à pas est un moteur électrique synchrone sans frotteurs qui convertit les
impulsions numériques en rotation de l’arbre mécanique. Chaque révolution du moteur pas à
pas est divisée en un nombre de pas distincts, 200 pas dans la majorité des cas, et le moteur
doit recevoir une impulsion distincte pour chaque pas. Le moteur pas à pas ne peut avoir
qu’un seul pas à la fois, et chaque pas est de la même taille. Puisque chaque impulsion fait
tourner le moteur à un angle précis, généralement de 1,8 °, la position du moteur peut être
contrôlée sans aucun mécanisme de rétroaction. Lorsque les impulsions numériques
augmentent en fréquence, le mouvement de pas se transforme en rotation continue, avec une
vitesse de rotation directement proportionnelle à la fréquence des impulsions.
Les moteurs pas à pas sont utilisés quotidiennement dans les applications industrielles et
commerciales en raison de leur faible coût, de leur haute fiabilité, de leur couple élevé à basse
vitesse et de leur construction simple et robuste qui fonctionne dans presque n’importe quel
environnement.
Les nombreuses applications de la commande numérique ont remis en faveur le moteur pas à
pas, appelé aussi moteur à impulsions qui était utilisé depuis déjà longtemps. Les moteurs pas
à pas ont été créés en 1930. Leurs développements ont commencé au début des années
soixante grâce à l’apparition des microprocesseurs, microcontrôleurs et aux énormes progrès
de l’électronique de puissances à transistor. Et encore, pendant des années, l’apparition
essentielle fût celle de la commande numérique des machines outil ayant besoin d’un tel type
de moteur. Puis avec le développement de la recherche spatiale, de nouveaux moteurs pas à
pas firent leur apparition (dimensions réduites et pas angulaires plus grand) et furent
largement utilisé grâce à leurs avantages important de fiabilité et de simplicité de commande
qu’ils offraient sur les autres moteurs. Les moteurs pas à pas sont très utilisés dans toutes les
applications mécaniques où on doit contrôler la position ou la vitesse d’un système. Ces
moteurs sont par exemple utilisés en robotique (positionnement des axes, vitesse variable du
robot), en informatique (déplacement d’une tête de lecture d’une lecture, déplacement de la
tête d’impression, avance du papier pour les imprimantes), en astronomie (positionnement du
télescope pour suivre un astre) et dans la réception TV par satellites (positionnement d’une
parabole).
Les moteurs pas à pas permettent essentiellement d'obtenir un positionnement très précis : à
chaque fois que le moteur reçoit une impulsion électrique de commande, son axe effectue une
rotation d'un angle déterminé. Il peut avoir une valeur comprise entre 0,9°et 90°. Les valeurs
les plus couramment rencontrées sont :
121
Chapitre I
- 0,9° : soit 400 pas par tour

- 15° : soit 24 pas par tour
La vitesse de rotation est fonction de la fréquence des impulsions. On distingue 3 groupes de

moteur pas à pas :
 les moteurs à aimant permanent

 les moteurs à reluctance variable
 les moteurs hybrides
122
Chapitre I
Au point de vue électrotechnique, le moteur pas à pas ressemble à la machine synchrone, dont
le stator (le plus souvent à pôles saillants) porte les enroulements de pilotage et le rotor
(presque toujours à pôles saillants) est soit muni d’aimants permanents (structure dite
polarisée ou active), soit constitué par une pièce ferromagnétique dentée (structure dite
réluctante ou passive). Entre le moteur et son alimentation, sont intercalés trois éléments
essentiels (Figure ci-dessous)
 une unité de calcul, qui élabore les impulsions de commande ;
 un modulateur PWM, qui génère les commandes des contacteurs électroniques de
commutation ;
 une électronique de commutation (puissance), qui, à partir d'une alimentation, fourni
l’énergie vers les enroulements appropriés du moteur.
6.3.2 Moteurs pas à pas à aimants permanents
Dans la famille des moteurs pas à pas à aimants permanents, on distingue les moteurs pas à
pas bipolaires qui contiennent deux enroulements (bobines). Chaque enroulement est
commandé en courant positivement ou négativement. Le rotor aimanté possède plusieurs
pôles Nord-Sud. Ces moteurs possèdent 4 fils (2 par bobine).
123
Chapitre I
La photo de la structure interne du moteur pas à pas montre deux enroulements répartis en
croix ainsi qu'un rotor constitué de nombreux pôles
Les moteurs pas à pas unipolaires possèdent 6 fils correspondant à 4 demi-bobines. Chaque
demi-bobine est alimentée toujours de la même manière ce qui permet de ne jamais avoir
besoin d'inverser le sens du courant dans une bobine. Ils possèdent davantage d'enroulements
et sont donc plus compliqués à réaliser
124
Chapitre I
 Cas particulier : Fonctionnement du moteur pas à pas bipolaire
Modes pas entier – demi-pas
Plusieurs fonctionnements sont possibles pour les moteurs pas à pas en fonction de
l'alimentation des bobines.
Le premier mode est le mode à pas complet (« full step » en anglais) qui consiste à alimenter
successivement les bobines pour faire avancer le moteur d'une dent à chaque fois.
L'illustration simplifiée suivante suppose que deux enroulements sont disponibles et que le
rotor n'est constitué que d'un seul aimant. Le principe est exactement le même avec des
enroulements répartis différemment et plus de pôles sur le rotor, le couple sera plus grand et
la précision plus grande.
La flèche rouge indique que le courant circule dans une bobine dans un sens donné. On
représente en noir la bobine non alimentée. L'aimant s'aligne selon le champ B créé par la
bobine
Le mode pas entier suivant est appelé fonctionnement à couple maximal. Dans ce cas, le
champ magnétique est toujours plus grand ( √2 fois plus important) et donc le couple est plus
important.
125
Chapitre I
En modifiant l'alimentation des bobines, il est possible d'obtenir des déplacements beaucoup
plus petits. Le mode demi-pas correspond au schéma suivant et permet d'obtenir 2 fois plus de
pas.
Les différences de construction des deux types de moteurs sont présentées de manière
simplifiée sur les figures suivantes :
126
Chapitre I
6.3.3 Moteurs pas à pas à réluctance variable
Les moteurs à réluctance variable ont été parmi les premiers modèles de moteurs pas à pas.
Actuellement, ils sont rencontrés et utilisez assez rarement. Dans ce type de moteur, le rotor
est constitué de plusieurs dents en fer doux. Lorsque les bobines du stator sont alimentées en
courant continu, la dent du rotor est attirée par le champ magnétique. Grâce à la
commutation séquentielle, le rotor tourne selon l'angle déterminé par la structure du moteur.
Les moteurs de ce type, bien que de leur construction soit simple et bien qu’ils soient faciles à
contrôler, ont une faible résolution et un faible couple.
6.3.4 Moteur pas à pas hybride
Le moteur hybride est l'un des types de moteurs pas à pas les plus utilisés dans l'industrie. Il se
caractérise par une haute résolution – son rotor effectue des courses de 0,9° à 3,6° (de 400 à
100 pas). Ce type de moteur est meilleur que les autres moteurs en ce qui concerne la fiabilité,
le couple, le couple de maintien et la vitesse atteint.
 Composition d’un moteur pas à pas hybride :
Le rotor présente plusieurs dents comme pour un moteur pas à pas à réluctance variable, mais
chaque dent est polarisée comme pour un moteur pas à pas à aimants permanents.
Physiquement le rotor est composé de deux éléments identiques à un rotor de moteur à
réluctance variable (rouge et bleu ici), reliés ensemble par un aimant permanent (noir), avec
un déphasage d’une 1/2 dent. De ce fait ces deux éléments ont une polarisation différente
(nord et sud) et vont réagir à la polarisation de chacune des dents du stator. C’est cette
127
Chapitre I
polarisation qui permet de n’utiliser que 2 bobines, qui forment en réalité 4 états différents
puisque le sens du courant entre ici en jeu.
128
Chapitre I
 Fonctionnement d’un moteur pas à pas hybride :
En mode pas entier, les bobines sont alimentées une par une alternativement, dans un sens
puis dans l’autre. On voit bien ici l’intérêt d’avoir un rotor polarisé : quand on coupe
l’alimentation de la bobine verte et qu’on alimente la bobine rose, en l’absence de polarisation
du rotor on n’aurait aucun contrôle sur le sens de rotation, les deux dents bleues et rouges
étant attirés de la même façon par la bobine. Avec un rotor polarisé, on peut choisir une de
ces deux dents en agissant sur le sens du courant dans la bobine. Il en résulte le mouvement
décrit sur l’animation suivante :
Moteur pas à pas hybride en fonctionnement
6.3.5 Comparaison des différents types de moteurs pas à pas
129
CHAPITRE II: Schémas de câblage des moteurs électriques
Chapitre II
Schémas de câblage des moteurs électriques
130
Chapitre II
7. Rappel sur les composantes principales d’une installation électrique

industrielle
7.1 Constitution des installations électriques industrielles
Les installations industrielles des automatismes sont constituées de deux parties distinctes
appelées : circuit de commande et circuit de puissance.
7.1.1 Circuit de commande

Il comporte l’appareillage nécessaire à la commande des récepteurs de puissance. On trouve :
La source d’alimentation
- Un appareil d’isolement (sectionneur).
- Une protection du circuit (fusible, disjoncteur).
- Un appareil de commande ou de contrôle (bouton poussoir, détecteur de grandeur
physique).
- Organes de commande (bobine du contacteur).
La source d’alimentation et l’appareillage du circuit de commande ne sont pas nécessairement
celle du circuit de puissance, elle dépend des caractéristiques de la bobine.
7.1.2 Circuit de puissance

Il comporte l’appareillage nécessaire aux fonctionnements des récepteurs de puissance
suivant un automatisme bien défini. On trouve :
- Une source de puissance (généralement réseau triphasé)
- Un appareil d’isolement (sectionneur).
- Une protection du circuit (fusible, relais de protection).
- Appareils de commande (les contacts de puissance du contacteur).
- Des récepteurs de puissances (moteurs).
7.2 Les appareils de commande, de signalisation et de protection
Pour réaliser un départ-moteur de façon correcte, il faut assurer les fonctions suivantes :
 Isoler c’est le rôle du sectionneur.
 Protéger la puissance contre les courts-circuits, pour cela on utilise des cartouches
fusibles de type aM.
 Commander l’arrivée de l’énergie au moteur, c’est le rôle du contacteur.
 Protéger le moteur contre les surcharges, fonction assurée par le relais thermique.
7.2.1 Disjoncteur
C’est un appareil de protection qui comporte deux relais, relais magnétique qui protège contre
les courts-circuits et un relais thermique qui protège contre les surcharges.
131
Chapitre II
7.2.2 Sectionneur
Sa fonction : Assurer le sectionnement (séparation du réseau) au départ des équipements.
Dans la plupart des cas il comporte des fusibles de protection.
Le pouvoir de coupure est le courant maximal qu’un appareil de sectionnement peut

interrompre sans aucun endommagement.
Le sectionneur n’a pas de pouvoir de coupure, il doit être manipulé à vide.
7.2.3 Interrupteur sectionneur

L’interrupteur sectionneur a un pouvoir de coupure, peut être manipulé en charge.
132
Chapitre II
7.2.4 Fusible
C’est élément comportant un fil conducteur, grâce à sa fusion, il interrompe le circuit
électrique lorsqu’il est soumis à une intensité du courant qui dépasse la valeur maximale
supportée par le fil.
Il existe plusieurs types de fusibles :

- gF : fusible à usage domestique, il assure la protection contre les surcharges et les
courts-circuits.
- gG : fusible à usage industriel. Protège contre les faibles et fortes surcharges et les
courts-circuits. Utilisation : éclairage, four, ligne d’alimentation, …
- aM : cartouche à usage industriel, pour l’accompagnement moteur, commence à réagir
sible), protège uniquement contre les
courts-circuits.
7.2.5 Relais thermique

Le relais de protection thermique protège le moteur contre les surcharges.
133
Chapitre II
7.2.6 Le contacteur
Le contacteur est un appareil de commande capable d'établir ou d'interrompre le passage de
l'énergie électrique. Il assure la fonction COMMUTATION. En Technologie des Systèmes
Automatisées ce composant est appelé Préactionneur puisqu'il se trouve avant l'actionneur
dans la chaîne des énergies.
7.2.7 Capteur de fin de course

Les interrupteurs de position mécanique ou capteur de fin de course coupent ou établissent
un circuit lorsqu’ils sont actionnés par un mobile
7.2.8 Bloc auxiliaire temporisé

Les blocs auxiliaires temporisés servent à retarder l'action d'un contacteur (lors de sa mise
sous tension ou lors de son arrêt)
134
Chapitre II
7.2.9 Bloc de contacts auxiliaires

Le bloc de contact auxiliaire est un appareil mécanique de connexion qui s’adapte sur les
contacteurs.
Il permet d’ajouter de 2 à 4 contacts supplémentaires au contacteur. Les contacts sont prévus
pour être utilisés dans la partie commande des circuits. Ils ont la même désignation et
repérage dans les schémas que le contacteur sur lequel ils sont installés (KA, KM...).
On trouve d’autres modèles d’association de contacts :
7.2.10 Contacteur auxiliaire

Il ne comporte que des contacts de commandes.
135
Chapitre II
7.2.11 Lampes de signalisations

Signalisation visuelle du fonctionnement normal du système, ou défauts.
136
Chapitre II
8. Schémas de montage des moteurs électriques
8.1 Limitations aux démarrages
 Temps de démarrage
Le temps de démarrage est fonction du couple de la charge, de l’inertie et du couple moteur.

Le courant de démarrage étant toujours très supérieur au courant nominal, un temps de
démarrage trop long provoque un échauffement nuisible du moteur. Par ailleurs, un courant
élevé impose des contraintes électromécaniques au moteur.
 Temps de démarrage admissible
Pour éviter tout échauffement, le temps de démarrage ne doit pas dépasser les valeurs du
tableau ci-dessous. Ces valeurs s’appliquent à des démarrages à température de service
normale. Elles sont multipliées par deux pour des démarrages du moteur à partir de l’état
froid.
Sur les paragraphes qui suivent on présente les modes de démarrage les plus courants :
démarrage direct, démarrage étoile/triangle, et démarrage avec un démarreur progressif ou
un variateur de vitesse, etc….
8.2 Démarrage direct (DOL)
La méthode la plus simple pour démarrer un moteur à cage consiste à le raccorder

directement au réseau d’alimentation. Dans ce cas, il suffit d'installer un appareil tel qu’un
contacteur. Toutefois, ce mode de démarrage présente l’inconvénient d’engendrer un courant
de démarrage élevé, souvent plusieurs fois équivalent au courant nominal du moteur. Le
couple de démarrage est également très élevé et peut entraîner des contraintes importantes
sur les accouplements et l’application entraînée. Il reste cependant la méthode la plus
couramment utilisée sauf raison particulière.
Ce qu’on peut retenir de ce mode de démarrage est qu’il réservé aux moteurs de faible
puissance devant celle du réseau, ne nécessitant pas une mise en vitesse progressive. Le
couple est énergique, l'appel de courant est important ( 5 à 8 fois le courant nominal ).
La fiche technique suivante donne un exemple du courant de démarrage d’un moteur

asynchrone d’une puissance de 7,5Kw.
137
Chapitre II
Ci-après les différentes courbes de fonctionnement d’un moteur électrique asynchrone au

moment du démarrage direct
 Inconvénients
Ceci présente les inconvénients suivants :
138
Chapitre II
 Une sollicitation plus élevée du réseau d'alimentation électrique. Cela signifie que pour le
démarrage du moteur, le dimensionnement du réseau d'alimentation doit être adapté à
cette puissance plus élevée.
 Couple à rotor bloqué : Le couple à rotor bloqué et le couple de décrochage sont
généralement compris entre 2 et 4 fois le couple assigné. Cela signifie pour la machine que
les forces de démarrage et d'accélération apparaissant par rapport au régime de
fonctionnement nominal exercent une sollicitation mécanique plus élevée sur la machine
et sur le produit transporté.
Ceci peut engendrer les conséquences suivantes :
- Le système mécanique de la machine est plus fortement sollicité
- Les coûts engendrés par l'usure et l'entretien de l'application augmentent
8.2.1 Schéma de démarrage direct semi-automatique à un seul sens de marche
On veut démarrer un moteur asynchrone triphasé dans un sens de marche avec un bouton
poussoir S1 et l’arrêter par l’arrêter avec un bouton poussoir S0.
139
Chapitre II
 Circuit de puissance
 Circuit de commande
140
Chapitre II
 Schéma de montage complet avec circuits de puissance, commande et signalisation
141
Chapitre II
8.2.2 Schéma de démarrage direct semi-automatique à deux sens de marche
On veut démarrer un moteur asynchrone triphasé dans deux sens de rotation, par un bouton
poussoir S1 pour le sens 1, par un bouton poussoir S2 pour le sens 2 et un bouton poussoir S0
pour l’arrêt.
142
Chapitre II
143
Chapitre II
8.2.3 Schéma de démarrage direct semi-automatique à deux sens de marche avec butées
de fin de course
On veut démarrer un moteur asynchrone triphasé dans deux sens de rotation par l’action de
deux boutons poussoirs, S1 pour le sens 1, S2 pour le sens 2. Chaque sens est arrêté par une
butée de fin de course, respectivement S3 pour le sens 1 et S4 pour le sens 2. Un bouton
poussoir S0 arrête le moteur à n’importe quel instant.
 Circuit de puissance :
144
Chapitre II
8.2.4 Schéma de démarrage direct semi-automatique à deux sens de marche avec butées
de fin de course et inversion de sens de rotation
Dans ce cas de démarrage, la butée S3 ou S4, une fois actionnée, elle change le sens de
marche du moteur.
145
Chapitre II
8.3 Démarrage étoile/triangle
8.3.1 Caractéristiques du démarrage étoile/triangle
S'il faut limiter le courant de démarrage d’un moteur du fait des caractéristiques de
l’alimentation, la méthode de démarrage Y/Δ peut être utilisée. Dans le cas, par exemple, d’un
moteur bobiné 400 V/Δ démarré en couplage Y, le courant de démarrage est réduit d’environ
30 % par rapport à un démarrage direct et le couple de démarrage est inférieur de 25 %
environ à celui d’un démarrage direct.
Toutefois, avant d'utiliser cette méthode, l’utilisateur doit s’assurer que le couple moteur
réduit est suffisant pour accélérer la charge sur toute la plage de vitesse.
Ci-après les différentes courbes de fonctionnement d’un moteur électrique asynchrone au

moment du démarrage Etoile/triangle
146
Chapitre II
Le tableau suivant illustre le temps de démarrage maximum en secondes pour un type de

moteurs mono-vitesse à démarrage occasionnel
8.3.2 Principe
Le démarrage s’effectue en deux temps :
1er temps : chaque enroulement du stator est alimenté sous une tension réduite en utilisant
le couplage Y. Il est le temps nécessaire pour que la vitesse du moteur atteigne environ 80% de
sa vitesse nominale.
2ème temps : chaque enroulement du stator est alimenté par sa tension nominale changeant
le couplage au triangle.
Ce type de démarrage est utilisé pour les moteurs à couplage Δ lors de leur fonctionnement
normal.
147
Chapitre II
Exemple :
Un moteur 400V/690V sur un réseau 230V/400V
8.3.3 Schéma de Démarrage étoile-triangle semi-automatique à un sens de marche

On veut démarrer un moteur asynchrone triphasé en étoile-triangle dans un sens de rotation
par un bouton poussoir S1 et arrêter par un bouton poussoir S0.
148
Chapitre II
149
Chapitre II
8.3.4 Schéma de Démarrage étoile-triangle semi-automatique à deux sens de marche

150
Chapitre II
8.4 Démarrage par élimination de résistances statoriques

8.4.1 Principe
Le démarrage statorique, comme le démarrage étoile triangle, a pour principe de sous-
alimenter le moteur durant presque toute la durée du démarrage en le mettant en série avec
des résistances.
Utilisation du démarrage statorique :Il convient aux machines dont le couple de démarrage est
plus faible que le Cn (Couple nominal). Ex : machine à bois ventilateur…
8.4.2 Schéma de démarrage par élimination de résistances statoriques à un seul sens de

marche
151
Chapitre II
 Courbes :
 Avantages :
 L’avantage dans ce mode de démarrage est qu’il n’y a pas de coupure d’alimentation
pendant le démarrage.
 La caractéristique de couple est sensiblement identique à celle obtenue avec un
démarrage étoile triangle. Par contre le courant au moment du démarrage reste élevé.
 Possibilité de choisir le couple de démarrage
 Choix du courant de démarrage avec précision
 Passage entre phases de démarrage sans interruption du courant
 Inconvénients :
 Si le courant est divisé par 3 alors le couple est divisé par 9
152
Chapitre II
8.5 Démarrage par élimination de résistances rotoriques
8.5.1 Principe
Ce type de démarrage est utilisé pour les moteurs à rotor bobiné dont les enroulements sont
couplés en Y, et les trois sorties sont soudés à des bagues fixées sur l’arbre du moteur
auxquels on peut insérer des résistances à l’aide de balais frotteurs. Ce démarrage consiste à
alimenter le stator du moteur par la tension nominale et éliminer les résistances rotoriques en
plusieurs temps (3 temps au minimum).
1er temps : On insère la totalité des résistances dans les enroulements du rotor.
2ème temps : On diminue la résistance du circuit rotor en éliminant une partie des résistances
insérées.
3ème temps : On élimine toutes les résistances rotoriques en court-circuitant les

enroulements du rotor.
153
Chapitre II
8.5.2 Schéma de démarrage par élimination de résistances rotoriques à un seul sens de

marche
154
Chapitre II
8.6 Démarreurs progressifs
Un démarreur progressif limite le courant de démarrage du moteur tout en assurant un

démarrage sans à-coup. La valeur du courant de démarrage dépend directement du couple
statique requis au démarrage et de la masse de la charge à accélérer. Les réglages des
démarreurs progressifs peuvent être modifiés pour répondre aux exigences des applications.
En augmentant progressivement la tension du moteur, et ainsi le couple, le démarrage sera

très doux. Lorsque le moteur est à la bonne vitesse, il est courant d’ignorer le démarreur
progressif pour éviter une perte de puissance des semiconducteurs en fonctionnement
continu. Pour ignorer le démarreur, il est courant d’utiliser un contacteur monté en externe.
On prend l’exemple de démarreur progressif type ABB, le circuit principal est commandé par
des semiconducteurs, au lieu de contacts mécaniques. Chaque phase est dotée de deux
thyristors montés en opposition, ce qui permet la commutation du courant en tout point au
cours des demi-périodes négatives et positives.
La durée de conduction est commandée par l’angle d’allumage du thyristor qui est lui-même
commandé par la carte électronique intégrée.
Sur la figure suivante on montre l’impact des démarreurs progressifs sur le courant et le
couple du moteur par rapport aux autres types de démarrage :
155
Chapitre II
Les graphiques suivants représentent l'allure du courant et du couple de démarrage d'un

moteur asynchrone triphasé en liaison avec un démarreur progressif :
156
Chapitre II
8.7 Démarrage avec un variateur de vitesse
La régulation de la vitesse par un variateur de vitesse présente un grand avantage car la

vitesse ne nécessite aucun réglage en fonctionnement continu, mais ce n’est généralement
pas la solution optimale quand il s’agit juste de démarrer et d’arrêter le moteur.
Avec un convertisseur de fréquence, le couple nominal du moteur est déjà disponible à basse
vitesse, et le courant de démarrage est bas, entre 0,5 et 1 fois le courant nominal du moteur,
et 1,5 fois maximum le courant nominal.
Une autre fonctionnalité disponible dans les variateurs est le « softstop », très utile quand un
arrêt en douceur est nécessaire, par exemple avec les pompes à eau ou les courroies de
convoyeur.
157
CHAPITRE III: PROCÉDURES ET NORMES D’INSTALLATION DES

MOTEURS ÉLECTRIQUES
Chapitre III
Procédures et normes d’installation des moteurs électriques
158
Chapitre 3
9. Procédures d’installation des moteurs électriques
9.1 Consignes de sécurité
Le moteur doit être débranché de l’alimentation électrique et mis complètement à l’arrêt

avant l’exécution de toute procédure d’installation ou de maintenance. Des mesures
supplémentaires doivent être prises pour éviter le démarrage accidentel du moteur
Les professionnels travaillant avec les installations électriques dans le cadre du montage, de
l’opération ou de la maintenance doivent utiliser des outils convenables et être instruits sur
l’application des normes et des exigences de sécurité, y compris l’utilisation d’un Équipement
de Protection Individuelle (EPI), qui doivent être soigneusement observées en vue de réduire
le risque de blessure personnelle lors de ces services.
Les moteurs électriques ont des circuits sous tension, des pièces rotatives et des surfaces
chaudes exposées qui peuvent provoquer des blessures corporelles graves pendant le
fonctionnement normal. Il est recommandé que les services de transport, d’entreposage,
d’installation, d’exploitation et de maintenance soient toujours effectués par un personnel
qualifié.
9.2 Préparation préalable

9.2.1 Contrôle de réception
 A la livraison, vérifiez l'état de l'équipement. Tout dommage doit être
immédiatement signalé au transporteur.
 Vérifiez les valeurs de la plaque signalétique, plus particulièrement la tension et le
couplage (étoile ou triangle).
 Démontez l'éventuel dispositif d’immobilisation, et tournez l’arbre à la main pour
vérifier qu’il tourne librement.
 Paliers :
- Paliers à roulement : les paliers oxydés doivent être remplacés. Si aucune
oxydation n’est détectée, lubrifiez les paliers comme décrit à l’Article 8.2. Si le
moteur est stocké pour une période de plus de deux ans, les paliers devront être
remplacés avant le démarrage du moteur.
- Palier lisse : si des moteurs à paliers lisses sont stockés pour une durée plus
longue que l’intervalle recommandé, l’huile doit être renouvelée avant le
démarrage de la machine. N’oubliez pas d’enlever les dessiccateurs quand vous
videz l’huile du moteur et de refaire le plein d’huile neuve avant de démarrer la
machine. Pour plus de détails, voir
 Conditions de fonctionnement des condensateurs de démarrage : Si les moteurs
monophasés sont stockés pour une période de plus de deux ans, il est recommandé
de changer les condensateurs de démarrage avant de démarrer le moteur car ils
perdent leurs caractéristiques.
159
Chapitre 3
 Boîte à bornes :
- a. l’intérieur de la boîte de bornes doit être propre et sec.
- b. les contacts doivent être correctement raccordés et sans corrosion.
- c. les entrées de câbles doivent être bien hermétiques et le couvercle de la boîte
de bornes doit être correctement monté en vue de garantir le degré de
protection indiqué sur la plaque signalétique du moteur.
 Refroidissement : les ailettes de refroidissement, les ouvertures d’entrée et de sortie
d’air doivent être propres et libres.
La distance entre les ouïes d’entrée d’air et le mur ne devra être supérieure à ¼ (un
quart) du diamètre de l’entrée d’air.
Prévoyez un espace suffisant pour exécuter le nettoyage.
9.2.2 Mesure de la résistance d’isolement

La résistance d’isolement du moteur doit être mesurée avant sa mise en service ou si les
enroulements sont susceptibles d’être humides.
La résistance, corrigée à 25 °C, doit être supérieure à la valeur de référence, 10 MΩ (mesuré
sous 500 V ou 1000 V DC). La résistance d’isolement est réduite de moitié pour chaque
augmentation de 20°C de la température de l’enroulement.
Il est recommandé d’isoler et de tester chaque phase séparément. Cette procédure permet
la comparaison de la résistance d’isolement entre chaque phase. Lors de la mesure d’une
phase, les autres phases doivent être mises à la terre.
La mesure de toutes les phases évalue simultanément la résistance d’isolement à la terre,
mais ne permet pas d’avoir la résistance d’isolement entre les phases.
Les câbles d’alimentation électrique, les interrupteurs, les condensateurs et autres appareils
externes raccordés au moteur peuvent influencer la mesure de la résistance d’isolement.
Tous les appareils externes doivent donc être débranchés et mis à la terre pendant la
mesure de la résistance d’isolement.
 ATTENTION : la carcasse du moteur doit être reliée à la terre et les enroulements
160
Chapitre 3
doivent être déchargés par rapport à la carcasse immédiatement après les mesures pour
éviter tout risque de choc électrique.
 Si la valeur de résistance de référence n’est pas atteinte, l’enroulement est trop
humide et doit être séché en étuve à 90 °C pendant 12 à 16 heures, puis à 105 °C
pendant 6 à 8 heures. Les éventuels bouchons de trou de purge doivent toujours être
retirés avant le séchage en étuve, et les vannes de fermeture, le cas échéant, doivent
être ouvertes.
 Les enroulements humides du fait de l’eau de mer doivent généralement être
rebobinés.
9.2.3 Équilibrage
Les machines non équilibrées produisent des vibrations qui peuvent endommager le moteur.
Les éléments de transmission, tels que les poulies, les accouplements, etc., doivent être
équilibrés avec une demi-clavette avant d’être montés sur l’arbre du moteur.
9.2.4 Emplacement - ventilation

Nos moteurs sont refroidis selon le mode IC 411 (norme CEI 34-6) c'est à dire "machine
refroidie par sa surface, en utilisant le fluide ambiant (air) circulant le long de la machine". Le
refroidissement est réalisé par un ventilateur à l'arrière du moteur ; l'air est aspiré à travers
la grille d'un capot de ventilation (assurant la protection contre les risques de contact direct
avec le ventilateur suivant norme CEI 34-5) et soufflé le long des ailettes de la carcasse pour
assurer l'équilibre thermique du moteur quel que soit le sens de rotation.
1/4 H min
Le moteur sera installé dans un endroit suffisamment aéré, l'entrée et la sortie d'air étant
dégagées d'une valeur au moins égale au quart de la hauteur d'axe.
L'obturation même accidentelle (colmatage) de la grille du capot est préjudiciable au bon
fonctionnement du moteur.
En cas de fonctionnement vertical bout d'arbre vers le bas il est recommandé d'équiper le
moteur d'une tôle parapluie pour éviter toute pénétration de corps étranger.
Il est nécessaire également de vérifier qu'il n'y a pas recyclage de l'air chaud ; s'il en était
autrement, pour éviter un échauffement anormal du moteur, il faut prévoir des
canalisations d'amenée d'air frais et de sortie d'air chaud. Dans ce cas et si la circulation de
161
Chapitre 3
l'air n'est pas assurée par une ventilation auxiliaire, il faut prévoir les dimensions des
canalisations pour que les pertes de charge y soient négligeables vis à vis de celles du
moteur.
9.2.5 Trou de purge

Le moteur doit toujours être placé de manière à ce que le trou de purge soit à la position la
plus basse (S’il y a une flèche d’indication sur le drainage, ce dernier doit être installé de
façon à ce que la flèche pointe vers le bas).
Les moteurs fournis avec des bouchons de purge en caoutchouc, filetés ou d’un autre type
doivent être ouverts périodiquement pour vidanger l’eau condensée. Pour les
environnements avec des niveaux de condensats élevés et le moteur avec le degré de
protection IP55, les bouchons de vidange peuvent être montés en position ouverte
Pour les moteurs avec le degré de protection IP56, IP65 ou IP66, les bouchons de vidange
doivent rester en position fermée. Ils ne seront ouverts que lors des procédures de
maintenance du moteur.
Le système de drainage des moteurs dotés du système de lubrification à brouillard d’huile
doit être connecté à un système collecteur spécifique.
9.3 Techniques de mise en place
162
Chapitre 3
9.3.1 Levage
Avant de soulever le moteur, assurez-vous que tous les anneaux de levage sont serrés
correctement et que les épaulements des anneaux sont en contact avec la base à soulever,
comme l’illustre les figures suivantes montre un serrage incorrect de l’anneau de levage.
Assurez-vous que la machine de levage dispose de la capacité de levage requise pour le
poids indiqué sur la plaque signalétique du moteur.
 Exemple de Moteurs horizontaux avec un anneau de levage

Pour les moteurs horizontaux munis d’un seul anneau de levage, l’angle d’inclination
maximal autorisé lors du processus de levage ne devrait pas excéder 30º par rapport à l’axe
vertical, comme l’illustre la Figure suivante
 Exemple de Moteurs horizontaux avec deux anneaux de levage

Quand les moteurs sont munis d’au moins deux anneaux de levage, tous les anneaux de
levage fournis doivent être utilisés simultanément pour la procédure de levage.
Il y a deux dispositions possibles des anneaux de levage (verticale et inclinée), comme il est
montré ci-dessous :
Pour les moteurs munis d’anneaux de levage verticaux, comme le montre la Figure suivante,
l’angle maximal de levage ne doit pas dépasser 45° par rapport à l’axe vertical. Nous
recommandons d’utiliser une barre d’écartement pour maintenir les éléments de levage
(chaîne ou corde) en position verticale et, ce faisant, protéger la surface du moteur contre
163
Chapitre 3
tout risque d’endommagement.
9.3.2 Fondations
La préparation du support de montage du moteur (fondations) incombe à l’utilisateur final.
Les fondations doivent être lisses, de niveau et, si possible, exemptes de vibrations. Des
fondations en béton sont donc préconisées. Les fondations métalliques doivent être traitées
au revêtement anticorrosion.
Les fondations doivent être suffisamment stables pour supporter les efforts imposés en cas
de court-circuit. Le couple de court-circuit est principalement une oscillation de type
sinusoïdale amortie, qui peut donc prendre des valeurs positives ou négatives. Les efforts
imposés aux fondations peuvent être calculés au moyen des tableaux de valeurs du
catalogue moteur.
Les moteurs peuvent être montés sur :
Bases en béton : sont les plus utilisés pour les moteurs de grande taille ;
Bases métalliques : sont généralement utilisés pour les moteurs de petite taille ;
Les bases métalliques et en béton peuvent être équipées d’un système à glissières. Ces types
de fondations sont généralement utilisés la transmission de puissance se fait par un système
poulies courroies. Ce système est plus facile à monter/démonter et permet d’ajuster la
tension de courroie. L’autre aspect important de ce type de fondation est l’emplacement des
164
Chapitre 3
vis de blocage de la base qui doivent être diagonalement opposées. La traverse la plus
proche de la poulie d’entraînement est placée d’une telle façon que le boulon de
positionnement se situe entre le moteur et la machine entraînée. L’autre traverse doit être
placée avec le boulon sur le côté opposé (diagonalement opposé),
Pour faciliter l’assemblage, les bases peuvent avoir les caractéristiques suivantes :
- épaules et/ou encoches ;
- boulons d’ancrage avec plaques desserrées ;
- boulons coulés dans le béton ;
- vis de mise de niveau ;
- vis de positionnement ;
- blocs en acier & en fonte, plaques avec les surfaces plates
Une fois l’installation terminée, il est recommandé d’enduire toutes les surfaces usinées
exposées d’un moyen approprié de protection contre la rouille.
9.3.3 Mise en place

Le moteur sera monté, dans la position prévue à la commande, sur une assise suffisamment
rigide pour éviter les déformations et les vibrations.
Lorsque les pattes du moteur sont pourvues de six trous de fixation, il est préférable
d'utiliser ceux qui correspondent aux cotes normalisées de la puissance (se référer au
catalogue technique des moteurs asynchrones) ou à défaut à ceux correspondant à B2.
165
Chapitre 3
Prévoir un accès aisé à la boite à bornes, aux bouchons d'évacuation des condensats et selon
le cas aux graisseurs. Utiliser des appareils de levage compatibles avec la masse du moteur
(indiquée sur la plaque signalétique).
Ci-après un exemple de schéma d’encombrement type moteur ABB
166
Chapitre 3
Lettres symbolisant les cotes d’encombrement les plus couramment représentées :
167
Chapitre 3
9.3.4 Accouplements
Les accouplements sont utilisés pour transmettre le couple de l’arbre du moteur à l’arbre de
la machine entraînée.
Les aspects suivants doivent être pris en considération lorsque des accouplements sont
montés :
Utilisez des outils convenables pour l’assemblage & le démontage d’accouplements afin
d’éviter d’endommager le moteur et les paliers.
Dans la mesure du possible, utilisez des accouplements flexibles car ils sont en mesure
d’absorber les éventuelles différences d’alignement résiduelles lors du fonctionnement de la
machine.
Les charges et les limitations de vitesse maximales spécifiées dans les catalogues des
fabricants d’accouplements et de moteurs ne peuvent pas être dépassées.
 Préparation
Faire tourner le moteur à la main avant accouplement afin de déceler une éventuelle avarie
due aux manipulations.
Enlever l'éventuelle protection du bout d'arbre.
 Accouplement direct
Il y a accouplement direct lorsque l’arbre du moteur est directement couplé avec l’arbre de
la machine entraînée sans éléments de transmission. Dans la mesure du possible, utilisez
l’accouplement direct parce qu’il y a une baisse du coût, moins d’espace exigé pour
l’installation et plus de sécurité contre les accidents
N’utilisez pas de roulements à rouleaux pour l’accouplement direct à moins qu’une charge
radiale suffisante ne soit attendue
 Accouplement réducteur
L’accouplement réducteur est typiquement utilisé là où la réduction de vitesse est requise.
Assurez-vous que les arbres sont parfaitement alignés, strictement parallèles (en cas de
réducteurs à roues droites) et dans le bon angle d’engrènement (en cas d’engrenages
conique et hélicoïdal).
168
Chapitre 3
Dans le but de prévenir les accidents, retirez ou fixez la clavette d’arbre fermement quand le
moteur fonctionne sans accouplement.
 Accouplement poulie courroie
Les poulies et les courroies sont utilisées quand une augmentation ou une réduction de
vitesse entre l’arbre du moteur et la charge entraînée est requise.
Pour permettre une mise en place correcte des courroies, prévoir une possibilité de réglage
de plus ou moins 3% par rapport à l'entraxe E calculé.
Il ne faut jamais monter les courroies en force.
Pour les courroies crantées positionner les crans dans les rainures des poulies.
Une tension de courroie excessive endommagera les paliers et provoquera des accidents
inattendus tels que la rupture de l’arbre du moteur.
Pour prévenir l’accumulation d’électricité statique dans le système d’entraînement par

courroie, utilisez uniquement des courroies correctement mises à la terre dans la construction
conductrice
9.3.5 Mise à niveau

Le moteur doit être mis à niveau dans le but de corriger tout écart de planéité émanant du
processus de fabrication et du réarrangement de la structure des matériaux. La mise à
niveau peut être réalisée par une vis de mise à niveau fixée sur la patte du moteur ou sur la
bride ou au moyen de fines cales de compensation. Après le processus de mise à niveau, la
hauteur de nivellement entre la base de montage du moteur et le moteur ne peut pas
excéder 0,1 mm.
Si une base métallique est utilisée pour niveler la hauteur du bout d’arbre du moteur et le
bout d’arbre de la machine entraînée, nivelez seulement la base métallique se rapportant à
la base en béton.
Enregistrez les écarts maximaux de mise à niveau dans le rapport d’installation.
9.4 Protections des moteurs

9.4.1 Protections en ligne
169
Chapitre 3
 Réglage de la protection thermique
Elle doit être réglée à la valeur de l'intensité relevée sur la plaque signalétique du moteur
pour la tension et la fréquence du réseau raccordé.
 Protection magnétothermique
La protection des moteurs doit être assurée par un dispositif magnétothermique, placé entre
le sectionneur et le moteur.
Ces équipements de protection assurent une protection globale des moteurs contre les
surcharges à variation lente. Ce dispositif peut être accompagné de coupe-circuits à fusibles.
 Protections thermiques directes incorporées
Pour les faibles courants nominaux, des protections de type bilames, traversées par le
courant de ligne, peuvent être utilisées. Le bilame actionne alors des contacts qui assurent
la coupure ou l'établissement du circuit d'alimentation. Ces protections sont conçues avec
réarmement manuel ou automatique.
9.4.2 Protections thermiques indirectes incorporées

Les moteurs peuvent être équipés en option de sondes thermiques; ces sondes permettent
de suivre l'évolution de la température aux "points chauds" :
- détection de surcharge,
- contrôle du refroidissement,
- surveillance des points caractéristiques pour la maintenance de l'installation.
Il faut souligner qu'en aucun cas, ces sondes ne peuvent être utilisées pour réaliser une
régulation directe des cycles d'utilisation des moteurs.
9.4.3 Protection contre la condensation : résistances de réchauffage

Repérage : 1 étiquette rouge
Une résistance en ruban tissé avec de la fibre de verre est fixée sur 1 ou 2 tête(s) de bobines
et permet de réchauffer les machines à l'arrêt donc d'éliminer la condensation à l'intérieur
des machines.
Alimentation : 230V monophasé sauf spécifications contraires demandées par le client.
Si lors de l'installation, les bouchons de purge situés au point bas du moteur n'ont pas été
retirés, ils doivent être ouverts tous les 6 mois environ.
Attention : s'assurer que les résistances de réchauffage sont hors tension avant toute
intervention dans la boîte à bornes ou dans l'armoire.
9.5 Connexion électrique

9.5.1 Presse étoupe (Normes NFC 68 311 et 312)
La position standard du presse-étoupe (1) est à droite vue du bout d'arbre moteur.
Un presse-étoupe ne doit jamais être ouvert vers le haut.
S'assurer que le rayon de courbure d'arrivée des câbles évite à l'eau de pénétrer par le
170
Chapitre 3
presse-étoupe.
9.5.2 Schéma de branchement plaque à bornes

Tous les moteurs sont livrés avec un schéma de branchement placé dans la boîte à bornes*.
Les barrettes nécessaires à la réalisation du couplage sont disponibles à l'intérieur de la
boîte à bornes.
Les moteurs monovitesse sont équipés d'une planchette à 6 bornes conforme à la norme
NFC 51 120,
Lorsque le moteur comporte des accessoires (protection thermique ou résistance de
réchauffage), ceux-ci sont raccordés sur des dominos à vis ou des planchettes par des fils
repérés
9.5.3 Procédure de raccordement

Prenez en considération le courant nominal du moteur, le facteur de service, le courant de
démarrage, les conditions de l’environnement et d’installation, la chute de tension
maximale, etc. pour choisir des câbles d’alimentation électrique et les dispositifs de
commutation et de protection appropriés.
Tous les moteurs doivent être installés avec des dispositifs de protection contre les
surcharges. Les moteurs triphasés doivent être équipés de systèmes de protection contre la
défaillance de phase.
Avant de raccorder le moteur, vérifiez si la tension de réseau électrique et la fréquence sont
conformes aux données de la plaque signalétique du moteur. Toute l’installation électrique
doit être faite selon le schéma des connexions sur la plaque signalétique du moteur.
En vue de prévenir des accidents, vérifiez si le moteur a été solidement mis à la terre
conformément aux normes applicables
171
Chapitre 3
Même lorsque le moteur est à l’arrêt, des tensions dangereuses peuvent être présentes à
l’intérieur de la boîte de bornes utilisée pour l’alimentation des résistances de réchauffage ou
pour la mise sous tension de l’enroulement quand ce dernier est utilisé comme élément de
chauffage. Les condensateurs du moteur maintiendront une charge même après coupure de
l’alimentation. Ne touchez pas aux condensateurs et/ou aux bornes du moteur avant d’avoir
complètement décharger les condensateurs.
Une fois que la connexion du moteur est terminée, assurez-vous qu’aucun outil ou corps
étranger n’a été oublié à l’intérieur la boîte de bornes.
Prenez les mesures nécessaires pour assurer le degré de protection indiqué sur la plaque
signalétique du moteur :
- les trous d’entrée de câbles non utilisés dans les boîtes de raccordement doivent
être correctement bouchés à l’aide de bouchons filetés ;
- les composants fournis séparément (par exemple, les boîtes de raccordement
montées séparément) doivent être correctement fermés et scellés.
Les entrées de câbles utilisées pour l’alimentation et les commandes doivent être équipées de
composants (par exemple, des presse-étoupes et des conduits) conformes aux normes et
réglementations en vigueur dans chaque pays.
Tous les dispositifs de protection, y compris la protection contre les surintensités, doivent
être réglés selon les conditions nominales de la machine. Ces dispositifs de protection
doivent protéger la machine contre le court-circuit, la défaillance de phase ou le blocage du
rotor
 Borne de masse et mise à la terre

Elle est située sur un bossage à l'intérieur de la boîte à bornes ; dans certains cas, la borne de
masse peut être située sur une patte ou sur une ailette (moteurs ronds). Elle est repérée par
le sigle :
 Branchement des câbles d'alimentation à la plaque à bornes

Les câbles doivent être équipés de cosses adaptées à la section du câble et au diamètre de la
borne.
Elles doivent être serties conformément aux indications du fournisseur de cosses.
Le raccordement doit s'effectuer cosse sur cosse (voir schémas ci-dessous) :
172
Chapitre 3
 Couple de serrage (N.m) sur les écrous des planchettes à bornes
Dans le cas du raccordement des câbles sans cosses, mettre des étriers.
Sur les planchettes à bornes en laiton si des écrous de planchette s'égarent, il ne faut pas les
remplacer par des écrous en acier mais impérativement par des écrous en laiton.
A la fermeture de la boîte, veiller à la mise en place correcte du joint.
D'une façon générale s'assurer que ni écrou, ni rondelle, ni autre corps étranger n'est tombé
et ne soit entré en contact avec le bobinage.
9.5.4 Connexion des résistances de réchauffage

Avant de mettre les résistances de réchauffage en marche, vérifiez si elles ont été
raccordées selon le schéma des connexions montré sur la plaque signalétique. Pour les
moteurs fournis avec des résistances de réchauffage à double tension (110-127/220-240 V),
(figure suivante)
173
Chapitre 3
Les résistances de réchauffage ne doivent jamais être alimentées en courant lorsque le
moteur est en service.
174
Chapitre 3
10.Vérification de la qualité des travaux d’installation des moteurs électriques
10.1 Mesure d’isolement
Cette vérification est indispensable si le moteur a été stocké pendant plus de 6 mois ou s’il a
séjourné dans une atmosphère humide.
Cette mesure s'effectue avec un mégohmmètre sous 500V continu (attention de ne pas
utiliser un système à magnéto).
Il est préférable d'effectuer un premier essai sous 30 ou 50 volts et si l'isolement est

supérieur à 1 mégohm effectuer une deuxième mesure sous 500 volts pendant 60
secondes. La valeur d'isolement doit être au minimum de 10 mégohms à froid. Dans le cas
où cette valeur ne serait pas atteinte, ou d'une manière systématique si le moteur a pu être
soumis à des aspersions d'eau, des embruns, à un séjour prolongé dans un endroit à forte
hygrométrie ou s'il est recouvert de condensation, il est recommandé de déshydrater
le stator pendant 24 heures dans une étuve à une température de 110° à 120°C.
S'il n'est pas possible de traiter le moteur en étuve :
- alimenter le moteur, rotor bloqué, sous tension alternative triphasée réduite à environ 10%
de la tension nominale, pendant 12 heures (utiliser un régulateur d'induction ou un
transformateur abaisseur à prises réglables). Pour les moteurs à bagues, cet essai doit être
réalisé avec le rotor en court-circuit.
- ou l'alimenter en courant continu, les 3 phases en série, la valeur de la tension étant de 1 à
2% de la tension nominale (utiliser une génératrice à courant continu à excitation séparée ou
des batteries pour des moteurs de moins de 22kW).
- NB: Il convient de contrôler le courant alternatif à la pince ampèremétrique, le courant

continu avec un ampèremètre à shunt. Ce courant ne doit pas dépasser 60% du courant
nominal. Il est recommandé de mettre un thermomètre sur la carcasse du moteur : si la
température dépasse 70°C, réduire les tensions ou courants indiqués de 5% de la valeur
primitive pour 10° d'écart.
Pendant le séchage toutes les ouvertures du moteur doivent être dégagées (boite à bornes,
trous de purge).
175
Chapitre 3
10.2 Vérification des conditions de ventilation
Assurez-vous que les ouïes d’entrée et de sortie d’air ne sont pas bloquées. La distance
minimale de sécurité par rapport au mur le plus proche (L) doit être d’au moins ¼ du
diamètre du capot de ventilation (D), voir la Figure suivante :
La température de l’air d’admission doit être à égale à la température ambiante.

Le tableau suivant montre les valeurs de référence des distances minimales à prendre en
considération
176
Chapitre 3
10.3 Alignement
L’alignement correct entre le moteur et la machine entraînée est l’une des variables les plus
importantes qui allonge la durée de vie utile du moteur. Un alignement incorrect produit des
charges et des vibrations élevées qui réduisent la durée de vie utile des paliers et causent
même des ruptures d’arbres. La Figure suivante illustre le défaut d’alignement entre le
moteur et la machine entraînée.
177
Chapitre 3
Les procédures d’alignement doivent être réalisées avec des outils et des appareils
convenables tels qu’un comparateur à cadran, des instruments d’alignement à laser, etc.
L’arbre du moteur doit être aligné axialement et radialement avec l’arbre de la machine
entraînée.
L’excentricité maximale permise pour un tour d’arbre complet ne devrait pas excéder 0,03
mm lorsque l’alignement est fait avec des comparateurs à cadran, comme le montre Figure
suivante Prévoyez un jeu dans l’accouplement pour compenser la dilatation thermique des
arbres, comme spécifié par le fabricant des couplages.
Si l’alignement est fait au moyen d’un instrument laser, veuillez prendre en considération les
instructions et les recommandations du fabricant de l’instrument laser.
L’alignement devrait être vérifié à la température ambiante, avec la machine à la
température d’exploitation
Les transmissions poulies courroies doivent être alignés de façon à ce que le centre de la
poulie d’entraînement soit sur le même plan que le centre de la poulie entraînée et que
178
Chapitre 3
l’arbre du moteur et l’arbre de la machine entraînée soient tout à fait parallèles.
Après avoir accompli les procédures d’alignement, assurez-vous que les appareils de
montage ne modifient pas l’alignement et le nivellement de la machine et du moteur,
entraînant l’endommagement de la machine en cours de fonctionnement.
Il est recommandé d’enregistrer l’écart maximal d’alignement dans le rapport d’installation.
179
Chapitre 3
11.Procédures de démarrage et de mise en service des moteurs électriques
11.1 Contrôle préliminaire avant le démarrage (Pre- Commissioning)
Après avoir fini les procédures d’installation et avant de démarrer le moteur pour la
première fois ou après une longue période d’arrêt, les points suivants doivent être vérifiés et
confirmés :
 Les données de la plaque signalétique (tension, courant, schéma des connexions, degré
de protection, type de protection, système de refroidissement, facteur de service, etc.)
répondent aux exigences de l’application.
 Le groupe de machines (moteur + machine entraînée) a été monté et aligné
correctement.
 Le système d’entraînement du moteur garantit que la vitesse du moteur ne dépasse pas
la vitesse max. permise
 Mesurez la résistance d’isolation des enroulements en vous assurant qu’elle est
conforme aux valeurs indiquées précédemment.
 Vérifiez le sens de rotation du moteur.
 Inspectez la boîte de bornes du moteur pour voir si elle est endommagée puis assurez-
vous qu’elle est propre et sèche et que tous les contacts sont sans rouilles, que les joints
sont dans des conditions de fonctionnement parfaites et que tous les trous taraudés non
utilisés sont correctement fermés, garantissant ainsi le degré de protection et le type de
protection du moteur indiqués sur la plaque signalétique du moteur.
 Vérifiez si les câblages du moteur, y compris la mise à la terre et le raccordement des
équipements auxiliaires, ont été réalisés correctement
 Vérifiez les conditions de fonctionnement des dispositifs auxiliaires installés (frein,
codeur, dispositif de protection thermique, système de refroidissement par ventilation
forcée, etc.).
 Vérifiez les conditions de fonctionnement des paliers. Si vous détectez des signes
d’oxydation, remplacez les paliers. Si aucun signe d’oxydation n’est détecté, relubrifiez
les paliers comme décrit précédemment. Si des moteurs sont stockés depuis plus de
deux ans, les paliers devront être remplacés avant le démarrage du moteur.
 Assurez-vous que toutes les pièces rotatives telles que les poulies, les accouplements, les
ventilateurs externes, l’arbre, etc. sont protégées contre tout contact accidentel.
 D’autres essais et inspections non inclus dans le manuel peuvent être exigées en fonction
de l’installation spécifique, de l’application et/ou des caractéristiques du moteur.
11.2 Démarrage (Commissioning)
Une fois que toutes les inspections précédentes ont été réalisées, procédez comme suit pour
démarrer le moteur :
 Démarrez le moteur à vide (si possible) et vérifiez le sens de rotation du moteur. Vérifie-
180
Chapitre 3
s’il y a un quelconque bruit anormal, une quelconque vibration ou quelques autres
conditions de fonctionnement anormales.
 Veillez à ce que le moteur démarre doucement. Si vous décelez une quelconque
anomalie de la condition de fonctionnement, coupez le moteur, vérifiez le système
d’assemblage et les connexions avant de redémarrer le moteur.
 Si vous remarquez des vibrations excessives, vérifiez si les boulons de montage du
moteur sont bien serrés ou si les vibrations ne proviennent pas des équipements
adjacents installés. Vérifiez la vibration du moteur périodiquement et assurez-vous que
les limites de vibration sont conformes aux normes
 Démarrez le moteur à la charge nominale pendant un temps court et comparez le
courant de travail avec le courant nominal indiqué sur la plaque signalétique.
 Continuez à mesurer les variables suivantes du moteur jusqu’à ce que l’équilibre
thermique soit atteint : courant, tension, température du palier et de la carcasse du
moteur et niveaux de vibration et de bruit.
 Enregistrez le courant et les valeurs de tension mesurés sur le Rapport D’installation
pour des comparaisons ultérieures.
 Étant donné que les courants de démarrage des moteurs asynchrones sont élevés,
l’accélération des charges d’inertie élevées requiert un temps de démarrage prolongé
pour atteindre le plein régime, ce qui entraîne une augmentation rapide de la
température du moteur. Des démarrages successifs à des intervalles courts donneront
lieu à des augmentations de la température d’enroulement et peuvent entraîner des
dommages physiques de l’isolement, ce qui réduirait la durée de vie utile du système
d’isolation
 Inspectez la condition de fonctionnement du condensateur, s’il en a un. Si des moteurs
sont installés depuis plus de deux ans mais n’avaient jamais été mis en service, il est
recommandé de changer les condensateurs de démarrage car ils perdent leurs
caractéristiques de fonctionnement.
 Temps de démarrage et temps rotor bloqué admissibles

Les temps de démarrage doivent rester dans les limites indiquées ci-dessous à condition que
le nombre de démarrages répartis dans l'heure, reste inférieur ou égal à 6.
On admet de réaliser 3 démarrages successifs à partir de l'état froid de la machine, et 2
démarrages consécutifs à partir de l'état chaud
181
Chapitre 3
12.Normes applicables aux moteurs électriques
12.1 Définitions
12.1.1 Directive
182
Chapitre 3
Acte législatif de l’Union Européenne pour atteindre un résultat particulier dans les états
membres de l’UE.
12.1.2 Norme
Document de spécifications établi par consensus entre des experts techniques
internationaux travaillant pour une organisation de normalisation, telle que la Commission
Électrotechnique Internationale (IEC), le Comité européen de normalisation en électronique
et en électrotechnique (CENELEC), ou un organisme de normalisation national (NEMA aux
États-Unis, DKE en Allemagne).
L’adoption des normes IEC par un pays ou un fabricant est volontaire, mais privilégiée et
obligatoire lors de l’application du schéma IECEx.
12.1.3 Norme harmonisée

Norme assurant une conformité avec les exigences correspondantes d’une directive
européenne pour démontrer la conformité avec la législation européenne.
Les normes harmonisées sont publiées en ligne sur le site web de l’Union Européenne ainsi
que dans le Journal Officiel (JO) de l’Union Européenne.
Leur application est obligatoire dans la mesure où la directive correspondante l’exige.
12.2 Tableaux de normes
Les tableaux suivants sont des listes de référence pour les normes électriques et mécaniques
qui s’appliquent à la plupart des moteurs à induction en fonction du type de moteur et du
type de protection.
183
Chapitre 3
184
Chapitre 3
12.3 Sens de rotation
Le refroidissement des moteurs est indépendant de leur sens de rotation, sauf pour
quelques moteurs deux pôles de grosse puissance.
Lorsque l’alimentation réseau est raccordée aux bornes U, V et W du stator d’un moteur
triphasé et que l’ordre des phases du réseau est L1, L2, L3, le moteur tourne dans le sens
horaire vu côté accouplement. Le sens de rotation peut être inversé en permutant deux des
trois conducteurs raccordés au démarreur ou au moteur.
185
Chapitre 3
12.4 Degrés de protection : code IP/code IK
La classification des degrés de protection procurés par les enveloppes des machines
tournantes se base sur :
• la norme IEC / EN 60034-5 ou IEC / EN 60529 pour le code IP
• la norme EN 50102 pour le code IK pour les moteurs standard. Essai de choc selon IEC
60079-0 pour les moteurs en atmosphères dangereuses.
Protection IP :
Protection des personnes contre les contacts accidentels avec (ou à proximité) des organes
sous tension et contre les contacts accidentels avec les pièces en mouvement à l'intérieur de
l'enveloppe. De même, protection de la machine contre la pénétration de corps solides.
Protection des machines contre les effets nuisibles de la pénétration d'eau.
12.5 Tolérances
Conformément à la norme IEC 60034-1, la tolérance est l'écart maximum autorisé entre le
186
Chapitre 3
résultat de l’essai et la valeur déclarée sur la plaque signalétique (ou dans le catalogue). Les
résultats des essais sont basés sur des procédures d’essai conformes aux normes IEC 60034-
2-2 et IEC 60034-2-3.
12.6 Refroidissement
Le système de désignation du mode de refroidissement est spécifié dans la norme IEC

60034-6.
Exemple fiche technique moteur ABB
187
Chapitre 3
12.7 Dispositions de montage IM
Exemple de désignation selon le code II
Exemples de dispositions de montage courantes
188
Chapitre 3
12.8 Normes de contrôle vibratoire
12.8.1 Limites de vitesse de vibration

Selon la norme ISO 18616-1, on peut déduire les limites de vitesse de vibration admise
relativement à la classe des moteurs électriques. Comme le montre le tableau suivant qui
donne plus de détails sur les zones de fonctionnement normales (gris + vert), les zones de
fonctionnement temporaires (jaune) et les zone de fonctionnement dangereuses (rouge) :
189
Chapitre 3
12.8.2 Limites d’accélération gE
Sur la base d’un exemple de la notice du constructeur SKF d’un appareil de mesure de
vibration et accélération série CMAS 100 SL, on peut connaitre l’accélération de la vibration
des roulements exprimée en gE.
Afin de bien interpréter l’accélération gE, il est nécessaire de classer les moteurs électriques
en 3 catégories différentes : CL1, CL2 et CL3.
Ceci, relativement à leur vitesse de rotation et le diamètre intérieur de l’alésage du
roulement ;
Ainsi, on peut donner les seuils d’alarme et de danger de chaque classe CL comme le montre
le tableau suivant :
Vitesse
Alésage V <500 500< V <1800 1800< V <3600
roulement (Tr/min) (Tr/min) (Tr/min)
Ø < 20 (mm)
20 < Ø < 150 (mm) CL3
190
Chapitre 3
Alarme : 4 gE
Danger : 10 gE
150 < Ø < 200 (mm)
CL2
200 < Ø < 300 (mm) CL1 Alarme : 2 gE
Alarme : 1 gE Danger : 4 gE
Danger : 2 gE
300 < Ø < 500 (mm)
Ø > 500 (mm)
191
Bibliographie
 Document constructeur WEG - Manuel d’installation, d’utilisation et de maintenance

de moteurs électriques - 2021
 Document constructeur ABB - Guide moteurs basse tension - Juillet 2019
 Document constructeur SIEMENS - Démarreurs progressif et appareillage à
semiconducteurs - 2016
 Document constructeur LEORY SOMER- Moteurs asynchrones triphasés fermés à cage
ou à bagues – 2007
 Machines électriques - Cours et Problèmes - Claude CHEVASSU – 2012
 Problèmes corrigés d’électrotechnique – DUNOD - 2012
 Manuel de génie électrique – DUNOD - 2007
 Norme NF C 15-100, Guide 2021, Schneider Electric
 Le guide électricité - Brochure constructeur LE GRAND - 2021
 Installations et équipements électriques sur le terrain, Unités de support technique,
MSF et CICR – 2017
 Induction électromagnétique - Luc Tremblay - Collège Mérici, Québec - 2022
 Brochure constructeur MANIERO ELETTRONICA Tableaux de commande et de
protection pour les électropompes et les moteurs
 Technique de câblages des coffrets électriques pour les machines industrielles, RUCHE
Dominique
 Le grand livre de l’électricité, Thierry Gallauziaux & David Fedullo
 Dessin électrique, Haute École HENALLUX Département bacheliers en
électromécanique d’Arlon
 Les systèmes industriels, LP DESCARTES
 Schémas industriels, LP ALFRED DE MUSSET
 Recherches sur sites internet
192

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Technicien Spécialisé

Office de la Formation Professionnelle

Direction de la Recherche et de l’Ingénierie de la Formation 1

Manuel de cours Manuel des travaux pratiques

2. FONCTIONNEMENT DES MOTEURS ASYNCHRONES .................................................... 35

3. FONCTIONNEMENT DES MOTEURS A COURANT CONTINU ......................................... 61

4. FONCTIONNEMENT DES MOTEURS SYNCHRONES ...................................................... 86

5. CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DES MOTEURS ELECTRIQUES ................................. 97

6. AUTRES TYPES DE MOTEURS ELECTRIQUES .............................................................. 115

CHAPITRE II: SCHEMAS DE CABLAGE DES MOTEURS ELECTRIQUES .................................. 130

8. SCHEMAS DE MONTAGE DES MOTEURS ELECTRIQUES ............................................. 137

CHAPITRE III: PROCÉDURES ET NORMES D’INSTALLATION DES MOTEURS ÉLECTRIQUES.. 158

10. VERIFICATION DE LA QUALITE DES TRAVAUX D’INSTALLATION DES MOTEURS

11. PROCEDURES DE DEMARRAGE ET DE MISE EN SERVICE DES MOTEURS ELECTRIQUES180

12. NORMES APPLICABLES AUX MOTEURS ELECTRIQUES ............................................... 182

BIBLIOGRAPHIE ............................................................................................................. 192

COMPETENCES-CIBLES ET OBJECTIFS OPERATIONNELS

Code : GETC – 05 Durée : 60 heures

Analyser le fonctionnement des moteurs électriques à CC et à CA

CRITÈRES GÉNÉRAUX DE PERFORMANCE

 Pertinence de la terminologie utilisée.

ÉLEMENTS DE LA COMPETENCE CRITÈRES PARTICULIERS DE PERFORMANCE

CHAPITRE I : CARACTÉRISTIQUES DES MOTEURS ÉLECTRIQUES

Caractéristiques des moteurs électriques CA et CC

1.1 La loi d'Œrsted

1.1.1 Règles d’Œrsted

 Les lignes de champ magnétique s'enroulent autour du fil conducteur ;

D'après la loi d'Œrsted, la contribution dB au champ magnétique du point P d'un élément

1.2 La découverte de l’induction

Faraday et Henry venaient de découvrir l’induction électromagnétique. Ce qu’on obtient en

On a alors un courant induit.

1.3 Différence de potentiel induite dans un conducteur en mouvement

La différence de potentiel d’un côté à l’autre de la tige est donc

On peut aussi faire tourner une boucle dans un champ magnétique.

1.4 Loi d’induction de FARADAY

1.4.1 Le flux magnétique

La valeur de ce flux est proportionnelle au nombre de lignes de champ magnétique qui

Autrefois, on appelait souvent le champ magnétique la densité de flux magnétique et qu’on le

Définition du sens positif pour la différence de potentiel

La forme de la surface délimitée par le circuit

1.4.2 La formule de l’induction

Considérons maintenant le circuit au complet. Le circuit passe de la position C1 à la position C2

On peut alors écrire

1.5 Le champ électrique induit

On a vu qu’il y a un courant induit si on approche un anneau d’un aimant.

Regardons maintenant ce qui se passerait si on laissait l’anneau en place, mais qu’on

magnétique à l’intérieur de l’anneau augmente. Comme le champ augmente, le flux

Un champ électrique apparait quand le champ magnétique varie en fonction du temps.

1.5.1 Calcul de la différence de potentiel induite dans tous les cas

Dans le fond, les deux situations présentées précédemment représentent exactement la

1.5.2 La deuxième équation de Maxwell

Le travail fait peut aussi se trouver avec

Comme ces deux travaux doivent être égaux, on a

Attention : auparavant, on avait

1.6 La loi de LENZ

On a vu qu’on peut trouver la direction du courant induit en utilisant la convention de signe de

La loi de Lenz (donne la direction du courant induit)

Cela signifie que :

Selon la loi de l’induction