Master Academique: Simulation Thermomécanique D'un Piston Du Moteur À Combustion Interne
Master Academique: Simulation Thermomécanique D'un Piston Du Moteur À Combustion Interne
Master Academique: Simulation Thermomécanique D'un Piston Du Moteur À Combustion Interne
MASTER ACADEMIQUE
Domaine: Sciences et Technologies
Filière: Génie mécanique
Spécialité: Energétique
Thème
Présenté par :
FAR Ala Eddine
Devant le jury composé de :
NECIB Djilani MCA Président
REKBI Fares Mohamed Laid MCB Examinateur
GHERBI Mohamed Tahar MCB Encadreur
i
Dédicace
Avant tout propos, je tiens à rendre grâce à
Allah qui m’a guidé sur la bonne voie.
Je tiens à rendre hommage à ma mère pour
son fidèle assistance et son soutien tout le long de
ma formation,
Encore une fois, un grand merci à toute ma
famille à qui je dédie ce présent travail. À tous mes
amis sans exception.
ii
Liste Des Figures
Principe de fonctionnement d’un moteur à quatre temps (Moteur à
Figure I.1 5
allumage commandé)
iii
Figure III.4 Discrétisation d’un domaine V en élément finis 43
iv
Figure IV.21 Les valeurs des contraintes thermiques (Fonte ductile ) 69
Figure IV.23 Les valeurs des contraintes thermiques (Acier allié (18Cr Mo4) ) 70
Figure IV.29 Les valeurs des Les contraintes thermiques (Fonte ductile) 73
Figure IV.31 Les valeurs des Les contraintes thermiques Acier allié (18Cr Mo4) 74
Figure IV.32 Les valeurs des Déplacement de la fissure (Acier allié (18Cr Mo4)) 74
v
Liste Des Tableaux
Caractéristiques des matériaux utilisés dans la fabrication
Tableau IV.1
des pistons 58
Tableau IV.2 Valeurs des contraintes pour les 4 matériaux sans fissure 65
Tableau IV.3 Valeurs des contraintes pour les 4 matériaux avec fissure 76
Tableau IV.4 Valeurs des Déplacement de la fissure pour les 4 Matériel 78
vi
NOMENCLATURES
Couple moteur indiqué (N.m)
Température à la in d’admission ( ),
Coefficient théorique du changement moléculaire
Coefficient caractérisant la résistance à l’écoulement dans le système
d’admission,
Cylindrée unitaire du moteur (kcal/kg.K)
Quantité de la charge fraîche introduite dans le cylindre du moteur (kmoles
d’air/kgde carburant),
Quantité de la charge fraîche au PMB (kmoles d’air/kg de carburant),
Quantité du mélange gazeux entre la charge fraîche et les gaz résiduels
(kmoles des gaz/kg de carburant),
Quantité totale des produits de combustion (kmoles des gaz/kg de
carburant)
Quantité des gaz résiduels existant dans le cylindre au moment de
l’admission (kmoles des gaz/kg de carburant),
Pouvoir calorifique inférieur du combustible (42 MJ/kg de carburan
Puissance effective (kW)
Puissance indiquée (kW)
Pression moyenne effective (Pa)
Pression moyenne indiquée (Pa)
Pression moyenne des pertes mécaniques (Pa)
Pression moyenne du cycle (Pa)
Quantité de chaleur apportée au cycle (kcal)
Rendement de forme du diagramme
Section de soupape d’admission (mm),
Section du piston ( ),
Température de la charge fraîche à l’entrée du cylindre (K),
Température des gaz résiduels (K),
Énergie interne des gaz de combustion à la température au point C sur le
diagramme P-V (kJ/kmoles),
Énergie interne de la charge fraîche à la température au point C sur le
diagramme P-V (kJ/kmoles),
Volume des gaz à la fin théorique de compression au PMH (m3),
Volume mort du cylindre (m3)
Travail du cycle (J)
Travail effectif du moteur (J)
Travail indiqué du moteur (J)
Chaleur spécifique de la charge fraîche (kcal/kg.K)
Chaleur spécifique de la charge fraîche (kcal/kg.K) ,
Chaleur spécifique du mélange gazeux entre la charge fraîche et les gaz
vii
résiduels(kcal/kg.K),
Chaleur spécifique des gaz résiduels (kcal/kg.K),
Capacité calorifique à volume constant (kcal/kg.K)
Consommation spéci ique effective
ℎ
Consommation spécifique indiquée (g/kWh)
Énergie interne des gaz à la température au point C sur le diagramme P-V
(kJ),
Vitesse moyenne d’écoulement de la charge à travers la section de passage
de
Vitesse moyenne de déplacement du piston (m/s),
Masse volumique de l’air à l’entrée du cylindre (1,29 kg/m3)
Masse volumique de l’air à la fin d’admission (kg/m3)
∅ Coefficient qui représente la charge d’appoint
Différence de température responsable de la réchauffage de la charge
∆
fraîche par les parois (K),
Variation de l’énergie interne du mélange gazeux pendant la phase de
∆
combustion (kJ),
A Point à l’entrée du cylindre sur le diagramme P-V
B Point à la fin d’amission sur le diagramme P-V
Quantité totale des produits de combustion (kmoles des gaz/kg de
Ng
carburant),
Pcp Pression des gaz à la fin théorique de compression au PMH (Pa),
PMB Point mort bas,
PMH Point mort haut
T0 Température de la charge fraîche à l’entrée du cylindre (K)
Ta Température à la fin d’admission (K)
Tcp Température des gaz à la fin théorique de compression au PMH (K),
m Rendement mécanique du moteur
Coefficient caractérisant la résistance à l’écoulement dans le système
cb
d’admission,
Point à la fin de combustion isochore sur le diagramme P-V,
Vitesse de rotation du vilebrequin (tr/mn),
Coefficient adiabatique de compression ou de détente
Vitesse de rotation (rd/s)
viii
SOUMMAIRE
LISTE DES FIGURES ............................................................................................... III
LISTE DES TABLEAUX ............................................................................................ VI
NOMENCLATURES............................................................................................... VII
INTRODUCTION GENERALE ....................................................................................1
CHAPITRE I ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE
Introduction générale
Dans un moteur à combustion interne, les pistons sont soumis à des contraintes
,la pression des gaz de combustion et des contraintes thermiques dues à la différence
de température entre le piston et les gaz brûlés.
Les pistons sont présents dans de nombreuses applications mécaniques,
notamment, dans les moteurs à combustion interne.
La plupart des pistons sont d'une conception simple (un piston plat tiré ou
poussé par une bielle). En général, pour ceux qui sont soumis à des épreuves
intensives, ils sont différents par la forme, la fonction et la taille. Cependant, pour
certains types de moteurs de grande puissance, les pistons peuvent se distinguer par la
forme de la tête, et la nature de leurs matériaux. Le piston est l’un des organes
importants . Dans un moteur à combustion interne, il doit résister à des sollicitations
mécaniques et thermiques importantes. Notre approche consiste à modéliser le
comportement thermique de la tête du piston dans le but de présenter les différents
états de contraintes / déformations thermiques, ainsi que la distribution de la
température qui sont responsables des différentes dégradations.
Dans la présente étude , nous déterminerons les contraintes thermiques dans le
piston après l'application de la charge thermique sur la tête du piston . et nous
observerons le comportement de la fissure sur la même tête et observons le
propagation de cette fissure. Le changement de métal nous permet de sélectionner le
bon métal pour le type de piston.
Notre travail consiste à quatre chapitres, répartis comme suit : on commence
par une introduction générale . Le premier chapitre est une étude bibliographique
consacrée à passer par quelques travaux de recherche antérieurs faites sur le piston.
Dans le deuxième chapitre, nous expliquerons des relations publiques dans le
domaine thermodynamique et déterminons la valeur de la pression et de la
température à chaque temps qui se produisent dans le moteur à combustion interne.
Le 3ème chapitre, représente les équations générales pour le calcul des champs
de température et des contraintes thermomécaniques. Ce qui permettra d’établir la
formulation mathématique du problème. En suite, nous appliquerons la méthode des
éléments finis sur les problèmes thermique et thermomécaniques en passant par les
différentes étapes de leurs formulations.
Dans le 4ème chapitre, Nous concevons le programme piston SolidWorks, qui
est un bon programme de conception et de simulation on représentera les résultats de
la simulation suivie de leurs discussions
1
.
CHAPITER I
Etude bibliographique
Chapitre I Etude bibliographique
I.1. Introduction
2
Chapitre I Etude bibliographique
3
Chapitre I Etude bibliographique
4
Chapitre I Etude bibliographique
5
Chapitre I Etude bibliographique
La chemise est un fut cylindrique dans lequel coulisse le piston, elle peut être
rapportée ou alésée directement dans le bloc, et ce pour plusieurs raisons tels que le
type de combustible utilisé et la puissance du moteur.
La chemise peut être en fontephosphoreuse (entre 0.25 et 0.60% de phosphore)
à structure perl tique, en acier Nickel Chrome auquel on additionne des traces de
molybdène et on fait subir un durcissement superficiel par nitration ou en alliage
d’aluminium .( figure I.3 ).
6
Chapitre I Etude bibliographique
I.6.2.a. La bielle
7
Chapitre I Etude bibliographique
.
Figure I.6 : Le vilebrequin[11]
I.6.2.c. L'arbre à came
8
Chapitre I Etude bibliographique
I.7. Le piston
Pièce cylindrique mobile, servent à comprimer les gaz en vue d'une explosion, et
qui après l'explosion transforme une énergie thermique en énergie mécanique.
Outre ces deux rôles primordiaux, le piston à d'autres rôles aussi importants pour le
bon fonctionnement du moteur :
aspirer le mélange de gaz dans la chambre de combustion lors de sa
descente. expulser les gaz brulés lors de sa remontée.
évacuer la chaleur crée par les explosions répétées.
assurer l'étanchéité entre la chambre de combustion et le carter du
vilebrequin rempli d'huile.
résister à la très forte chaleur et aux contraintes mécaniques.
Et enfin, être le plus léger possible pour diminuer les masses en mouvement.
Le piston peut être décomposé en trois parties principales; tête, jupe et logement d'axe
(trou d'axe) (figure I.9 )
9
Chapitre I Etude bibliographique
I.7.1. Tête
dissipe une partie d'énergie calorifique qui entre par le fond et assure l'étanchéité
au gaz et à l'huile. L'étanchéité aux gaz :
assure la compression de l'air.
limite les fuites de gaz de combustion (donc les pertes d'énergie d'huile).
évite que les gaz refoulant l'huile, ne provoquent le dommage des segments, le
grippage au niveau de la jupe et les fumées au reniflard (évacuation des
vapeurs présentes dans le carter d'huile).
I.7.2. La Jupe
10
Chapitre I Etude bibliographique
11
Chapitre I Etude bibliographique
Parmi les matériaux que l'on peut utiliser dans la fabrication du piston, on cite:
I.7.5.a. Alliages d'aluminium
Les principales propriétés ayant une influence sur le comportement des pistons
sont les suivantes:
La densité.
Les propriétés mécaniques des matériaux aux températures de fonctionnement.
Conductivité thermique.
Coefficient de dilatation.
Qualités de frottement, de résistance à l'usure.
I.8. Différentes formes de tête de piston
La tête du piston représente la partie en contact direct avec les gaz de
combustion à l’intérieur du cylindre (en compression ou en détente). Dans un moteur,
elle peut avoir plusieurs formes (Figure I.12) tout dépend du type du carburant utilisé
et du type de l’injection.
La tête du piston est en général plane (Figure I.12). Notamment pour les
moteurs à deux temps et les moteurs à quatre temps de bonnes performances.
12
Chapitre I Etude bibliographique
Les gaz dans le cas du Diesel, ont une plus grande turbulence et une pression
élevée, par conséquent, en pleine puissance, le transfert du flux de chaleur (gaz-tête
du piston) est plus important. Le piston est aussi soumis à des sollicitations
mécaniques dues à l'action (Pz) de la pression des gaz de combustion sur la tête du
piston, et la réaction (Rz) de l'axe de piston comme le montre la figure (I.13).
Figure I.13 : Présentation des forces dues à la pression des gaz [13]
13
Chapitre I Etude bibliographique
I.9.2.Températures
Le flux de chaleur à travers un une surface élémentaire du piston est :
= ( ) − ( ) ℎ (I.1)
14
Chapitre I Etude bibliographique
15
Chapitre I Etude bibliographique
En Figure (I.16) le métal localisé dans la zone de la tête devient mou dans ce
processus, l'érosion due aux gaz de combustion accélère le détachement des particules
de la surface
I.10.2. Fissures à la couronne de la tête du piston et au bord du bol de
combustion (moteurs Diesel)
16
Chapitre I Etude bibliographique
La fatigue thermique est liée aux contraintes dans le matériau, et est induite
par les gradients thermiques dans le piston .La figure (I.20) montre deux pistons de
locomotive avec plusieurs fissures à la tête du piston [21].
Des contraintes thermiques dues à la distribution «verticale» de la température
le long du piston, des températures élevées au niveau de la tête (en haut) et à des
températures inférieures au niveau du bas de la jupe (Figure I.20.a).
Contraintes thermiques dues à la différence de température à la tête du piston
en raison de l'écoulement des gaz chauds ou à l'injection du carburant à haute pression
(Figure I.20.b).
17
CHAPITRE II
Notions fondamentales sur
MCI
Chapitre II Notions fondamentales sur MCI
II.1.Introduction
Dans cette section, nous allons présenter les principales relations du moteur à
combustion interne dans le domaine de la thermodynamique et comparer la courbe
réelle avec la théorie du moteur. Nous avons également calculé les dimensions du
piston ainsi que le calcul de la température et de la pression dans chaque phase du
cycle à quatre boucles, ce qui est important pour déterminer la nature du chargement
thermique.
II.2 Définition Diagramme pression – volume
L’étude du fonctionnement des moteurs thermiques et leur réglage sont
fondés, en premier lieu, sur l’examen du diagramme représentant l’ensemble des
transformations subies par le gaz. Le diagramme est une courbe représentant la
variation des pressions qui s’exercent sur le piston en fonction des déplacements de ce
dernier (variations du volume). Parfois, le cycle peut être représenté sur des
diagrammes du type Température – Entropie (T – S).
II.3. Diagramme théorique
Un phénomène est connu lorsqu’il peut être complètement résolu
mathématiquement. Quelles que soient les circonstances d’apparition, de
développement et d’extinction de ce phénomène. Dans le cas des cycles de mateurs à
combustion interne, une résolution mathématique fine est encore impossible, compte
tenu en particulier de la combustion qui reste encore un domaine susceptible de
recherches, des échanges de chaleur aux parois, des transvasements, etc. On se
contente donc d’une résolution grossière associée à des hypothèses simplificatrices
qui tiennent compte de la méconnaissance de ces phénomènes[22].
L’étude des cycles théoriques de moteurs alternatifs à combustion interne
permet de connaître l’influence des paramètres de la machine les plus importants,
accessibles aux calculs. Elle reste une méthode d’étude des cycles réels intéressante
pour les raisons suivantes :
Facilité et simplicité des calculs moyennant des hypothèses simplificatrices
convenablement choisies.
Possibilité de se rapprocher du cycle réel, en affinant les hypothèses, les
calculs et les conditions aux limites pour une fraction du cycle.
Préparation aux développement informatiques permettant de calculer un cycle
du moteur dans sa totalité.
Lors de l’analyse des cycles thermodynamiques (théoriques) on prend en
considération les hypothèses suivantes :
Le fluide moteur est un gaz parfait, idéal (l’inertie du fluide est supposée nulle
donc pas de pertes de charge) qui ne change pas de nature (sa composition
chimique) et de quantité au cours de son évolution dans le cycle,
Les évolutions sont considérées comme réversibles, c’est-à-dire que le gaz
subit une succession de transformations très lentes, les caractéristiques du gaz
restant à chaque instant en équilibre.
Un équilibre des pressions instantané existe entre l’atmosphère et le cylindre.
18
Chapitre II Notions fondamentale
fondamentales sur MCI
Pression en bar
Combustion a pression constante
D E
O
Compression
Cycle théorique
C
Cycle théorique
S : surface
AOE
utile
F
AEA
AOA
AOA
AOB B
Volume
PMH PMB
Figure II.1.: Cycle mixte (réel et théorique) représenté sur un diagramme (p – v) [22]
II.4.Diagramme pratique (réel)
19
Chapitre II Notions fondamentales sur MCI
= (II.1)
La cylindrée CY est le volume de cylindre engendré entre les deux positions
extrêmes du piston : point mort haut PMH et point mort bas PMB.
20
Chapitre II Notions fondamentales sur MCI
II.5.3. Rendement
= (II.2)
Le rendement de forme du diagramme permet de juger de la qualité du cycle
réel, réalisé dans le cylindre du moteur, par rapport au cycle théorique. Il est
représenté par la formule suivante :
éé
= = (II.3)
é
= (II.4)
Le taux de compression volumétrique influence fortement le rendement du
moteur et il doit être choisi en fonction de la respiration du moteur.
Le taux de compression réel est à peu près égal au précédent multiplié par 3/2,
car la compression des gaz s’accompagne d’une dilatation [23].
II.5.5.Consommation spécifique (g/KWh)
21
Chapitre II Notions fondamentales sur MCI
22
Chapitre II Notions fondamentales sur MCI
Avec :
= II.9)
= − (II.10)
= − (II.11)
où
W m , P m et P mm sont respectivement le travail, la puissance et la pression
moyenne des pertes mécaniques.
II.8.Calcul des paramètres du cycle réel d’un moteur diesel
Dans les calculs on admet que l’admission est finie au PMB. En appliquant
l’équation de Bernoulli sur la ligne de courant entre l’entrée dans le cylindre et la fin
d’admission, on trouverait :
+ + = + + + (II.11)
Avec
: Caractérise l’énergie potentielle due à la pression.
23
Chapitre II Notions fondamentales sur MCI
+ += + + + (II.13)
= − ( + − 1) (II.14)
= −∆ (II.15)
où la perte de charge totale est :
∆ = ( + − 1) (II.16)
∆ = + −1 = + −1 (II.19)
∆ = (II.20)
∆ = (II.21)
Avec
= (II.22)
24
Chapitre II Notions fondamentales sur MCI
25
Chapitre II Notions fondamentales sur MCI
( +∆ )+ = 1+ (II.29)
Soient :
= : coefficient des gaz résiduels. C’est le rapport entre le nombre de kmoles des
gaz résiduels et le nombre de kmoles de la charge fraîche,
∅= , est la charge d’appoint qui peut être plus précisément déterminé comme
suit:
∅= (II.30)
26
Chapitre II Notions fondamentales sur MCI
27
Chapitre II Notions fondamentales sur MCI
= (II.36)
Et
= (II.37)
D’où :
( ) ..
= (II.38)
Avec = = (II.39)
Le coefficient polytropique de compression c k varie de1,3 à 1,37 pour un
moteur à essence et de 1,32 à 1,4 pour un moteur Diesel.
II.8.3.Calcul des paramètres en fin de combustion
II.8.3.a. Définition
28
Chapitre II Notions fondamentales sur MCI
29
Chapitre II Notions fondamentales sur MCI
30
Chapitre II Notions fondamentales sur MCI
D’où
=l (II.47)
Le taux de détente préliminaire défini par
= = (II.48)
En remplaçant la valeur de D P dans l’équation du travail de combustion, nous
obtenons
W = PDVD – PDVE = Y PCVC – PE VE (II.49)
La loi de Mariotte permet d’évaluer les produits P C V C et P E V E sous les
formes suivantes
PCVC = R(Na + Nr)Tc = R(Na + Nr)Tcp (II.50)
PEVE = R(Ngc + Nr)TE = R(Ngc + Nr)Tcb (II.51)
Avec:
Tc= Tcp est la température à la fin théorique de compression au point C.
TE = Tcb est la température à la fin théorique de combustion au point E.
D’où :
W = l PCVC – PEVE = l R(Na + Nr)TC – R(Ngc + Nr)TE (II.52)
En remplaçant u , Q et W par leurs valeurs dans l’équation du premier
principe nous trouvons :
+ − + =l ( + ) − + + (II.50)
= (II.52)
En tenant compte de = l’équation (51) de conservation d’énergie
du premier principe de thermodynamique devient sous la forme suivante :
+ T = + ( )
+ ( )
(II.53)
L’équation obtenue s’appelle équation de combustion pour moteur Diesel et
elle est comme suit :
+ T = + ( )
+ ( )
(II.54)
À l’aide de l’équation de combustion pour moteur Diesel on détermine la
température maximale du cycle T E de la manière suivante :
31
Chapitre II Notions fondamentales sur MCI
32
Chapitre II Notions fondamentales sur MCI
= = = = = (II.56)
= = (II.59)
Et
= = (II.60)
Le coefficient polytropique de détente k d varie de1,23 à 1,3 pour un moteur à
essence et de 1,18 à 1,28 pour un moteur Diesel.
33
Chapitre II Notions fondamentales sur MCI
= (II.61)
Au cours de la phase d’échappement, le piston remonte au du point mort bas
PMB vers le point mort haut PMH en poussant les gaz devant lui à pression et à
température constantes.
La température des gaz brûlés T r dépend de la charge et du nombre de tours.
Elle croit avec l’augmentation de ces derniers.
II.8.5.Calcul des dimensions du cylindre
= (II.62)
K= (II.63)
Généralement, on adopte :
K= ≤ 1, pour les moteurs à allumage commandé,
K= ≤ 1.1, pour les moteurs Diesels
En remplaçant la course par sa valeur, obtenue à partir de l’équation (63), dans
la formule de cylindrée (62), nous obtenons :
= (II.64)
d’où on trouve :
d= (II.65)
34
Chapitre II Notions fondamentales sur MCI
Une fois la course est calculée, la vitesse moyenne du piston, v p (m/s), pourrait
être calculée à partir de la relation suivante :
= (II.67)
La vitesse du piston ne doit pas dépasser une certaine limite établie par le
constructeur. Elle peut aller jusqu’à 15 m/s [23]. Les valeurs exagérées de la vitesse
du piston ont pour effet d’augmenter les pertes mécaniques et les efforts d’inertie ce
qui augmente les contraintes dans les boulons de bielle et même dans la bielle et le
vilebrequin.
.
35
CHAPITRE III
Simulation
thermomécanique d’un
piston du moteur à
combustion interne
Chapitre III Simulation thermomécanique
III.1.Introduction
La fatigue existe, là où des contraintes / déformations cycliques se produisent
dans une zone sur un composant. Les contraintes / déformations cycliques ont
principalement deux origines: la charge et la température. Traditionnellement, La
fatigue mécanique et/ou thermique représentent le mécanisme principal de
l’endommagement dans les différentes parties du piston.
III.2.Phénomène d'explication
La pression à haute température a une grande incidence pour créer la fissure
initiale au niveau de la tête du piston, qui laisse penser à la contrainte maximale
admissible σd du matériau de notre piston, appelée contrainte limite, qui prend une
valeur de 180MPa sous la charge de flexion. C'est la plus grande contrainte alternative
possible pour que la rupture ne se produit pas pour un nombre de cycles illimité, de
sorte que toute zone a une valeur supérieure à la contrainte σd qui permet de créer des
fissures dans ce domaine.
III.3.Mise en équation du problème
Figure III.1 : Un corps 3 dimensions soumis à une température limite T∞ (x,y,z) [26]
La distribution de la température dans le piston est donnée par la loi de
Fourrier [26], [27] :
⃗=− ⃗ (III.1)
36
Chapitre III Simulation thermomécanique
37
Chapitre III Simulation thermomécanique
Qx+dx= dz.dy. + .
Qz+dz= dx.dy. + .
En substituant (III.3) et (III.4) dans l’équation (III.2), on obtient l’équation de
la conduction de la chaleur :
-dx dy dz + + + =0 (III.5)
Ou plus simplement
- + + + =0 (III.6)
= − (III.7)
= −
+ + + =0 (III.8)
38
Chapitre III Simulation thermomécanique
Soit : ⃑ (∇T) = ℎ −
+ + =ℎ − (III.12)
Avec :
⃑
⃑= et ⃑ = ⃑
La formulation locale [28]
Si l’on effectue le bilan des efforts sur un volume infiniment petit, on obtient
l’équation locale d’équilibre :
+ ⃑= ⃑ (III.14)
qui se simplifie dans le cas statique et devient :
+ ⃑=0 (III.15)
La généralisation de cette loi pour un solide tridimensionnel (piston) donne
l’équation d’équilibre suivante:
+ + + =0
+ + + =0 (III.16)
+ + + =0
Avec :
=( )( )
[(1 − )] + +
= [(1 − )] + ( + )
(1 + )(1 − 2 )
=( )( )
[(1 − )] + + (III.17)
=
(1 − )
=
(1 − )
=
(1 − 2 )
On peut considérer l’influence de la température sur le problème mécanique à
travers la loi de comportement thermoélastique. En effet, la température modifie le
comportement mécanique du matériau.
En général, un matériau soumis à une variation de température dT, se dilate
s’il peut se déformer librement, il passe d’une longueur à une longueur + . La
variation de longueur est proportionnelle à la variation de température.
⁄ = ( ) (III.18)
Avec :
40
Chapitre III Simulation thermomécanique
= ∭ + + +2 (III.24)
41
Chapitre III Simulation thermomécanique
. =∬ +∬ ℎ ( − ) d (III.26)
La fonctionnelle à minimiser est donc exprimée sous la forme suivante :
= ∭ + + +2 +∬ +∬ ℎ ( − ) (III.27)
42
Chapitre III Simulation thermomécanique
⎧ ⎫
⎪ . ⎪
⎪ ⎪
⎪ . ⎪
{T }= . = ………. …….
⎨ ⎬
⎪ . ⎪
⎪ ⎪
⎪ . ⎪
⎩ .⎭
Température nodale associée au noeud i de l’élément e.
Etape 3 : Elle exprime la fonctionnelle I du domaine V comme étant la somme des
quantités élémentaires Ie de chaque élément, nous avons :
=∑ (III.29)
Ou
= ∭ + + +2 +∬ +∬ ℎ ( − ) (III.30)
=0 = 1,2,3 … … … … . ( )
=∭ + + + +
∬ + ∬ ℎ( − ) (III.31)
On a d’autre part :
= [ ]{ }, on peut écrire
= , ………………………….. ⃑
On a aussi :
= { }−{ }+ { }
{ }
Où les expressions des éléments K K {F }sont trouvées par ∶
43
Chapitre III Simulation thermomécanique
{ }
=∑ { }
=∑ ([ ]+[ ]){ }−{ }=0 (III.32)
⎧ ⎫
⎪ ⎪
{ }= . qui exprime le vecteur nodale global du domaine V (III.35)
⎨ .. ⎬
⎪ ⎪
⎩ ⎭
Les expressions matricielles [ ], [ ] { } ∶
[ ] = ∭ [ ] [ ][ ] (III.36)
[ ] = ∬ ℎ[ ] [ ] (III.37)
⎡ ⎤
⎢ ⎥
[ ]=⎢ ⎥ : matrice des dérivées des fonctions de forme
⎢ ⎥
⎣ ⎦
44
Chapitre III Simulation thermomécanique
III.4.1.a. discrétisation
Et { }=
Avec
qui sont les coordonnées de volume utilisées pour développer les
fonctions de la forme :
Pour le nœud 1 on a =
= , = , =
45
Chapitre III Simulation thermomécanique
46
Chapitre III Simulation thermomécanique
Ou
1
= , =− 1
1
1 1
=− 1 , =− 1
1 1
Où l'indice i varie de 1 à 4, et j, k et l sont déterminés par une permutation
cyclique de l'ordre de i, j, k, l. Par exemple, si i = 1, alors j = 2, k = 3, l = 4, lorsque
i = 2, alors j = 3, k = 4, l= 1. Le volume de l'élément tétraèdre V peut être obtenu par :
1
11
= ∗
61
1
Et enfin les expressions (III.36-III.40) s’écrit comme suit :
⎡ ⎤
⎢ ⎥
⎢ ⎥ 1
[ ]=⎢ ⎥=6
⎢ ⎥
⎢ ⎥
⎣ ⎦
[ ]= +
36 36
+
36
La matrice [ ]devient :
⎡ ⎤
⎢ ⎥
[ ] = ∬ ℎ⎢ ⎥
⎢ ⎥
⎣ ⎦
Si Aijk est la surface qui subit de la convection thermique donc Nl = 0, et [ ] devient
:
47
Chapitre III Simulation thermomécanique
2 1 1 0
[ ]= 1 2 1 0 (III.48)
1 1 2 0
0 0 0 0
Les vecteurs sollicitations deviennent aussi :
1
=∭ = 1 (III.49)
1
1
1
=∬ ̇ = = 1
∬ 1
(III.50)
0 0
1
=∬ ℎ =ℎ = 1
∬ 1
(III.51)
0
III.5.Formulation variationnelle du problème thermomécanique
tridimensionnel
( , , )= ( , , )
48
Chapitre III Simulation thermomécanique
Avec :
: volume de l’élément
: partie de la surface sur laquelle agissent les forces de surface
: forces de volume
vecteur des déformations initiales (dans notre cas ces déformations sont dues à
l’effet thermique).
vecteur de déformation, donné par la relation déformation- déplacement qui
s’écrit :
⎧ ⎫ 0 0⎫
⎧
⎪ ⎪
⎪0 0⎪
⎧ ⎫ ⎪ ⎪ ⎪ ⎪
⎪ ⎪ ⎪ ⎪ ⎪ ⎪
0 0 =[ ] (III.56)
⎨ ⎬ ⎨ + ⎬ ⎨ 0⎬
⎪ ⎪ ⎪ ⎪ ⎪ ⎪
⎩ ⎭ ⎪ + ⎪ ⎪ 0 ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪ 0
+ ⎩ ⎭
⎩ ⎭
On pose :
⎧ 0 0⎫
⎪0 0⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
[ ] = [ ][ ] = 0 0 [ ] qui exprime la matrice de déformations
⎨ 0⎬
⎪ ⎪
⎪0 ⎪
⎪ ⎪
⎩ 0 ⎭
49
Chapitre III Simulation thermomécanique
. .
∏ = ∭ { } [ ] [ ][ ]{ } − ∭ { } [ ] [ ][ ]{ } −
. .
∬ { } [ ] { } −∭ { } [ ] { } (III.57)
Si nous avons en plus des forces de volume et des forces de surface, des forces
concentrées Pc agissant sur les nœuds, l’expression de l’énergie totale de déformation
de toute la structure s’écrit sous la forme :
∏=∑ ∏ −{ } { } (III.58)
Avec
{ } ={ , , } = 1, … … … … .
Où M est le nombre total des nœuds de la structure
En substituant l’équation (III.56) dans l’équation (III.57), on obtient :
. .
∏ = { } [∑ [ ] [ ][ ] ]{ } − { } ∑ ∭ [ ] [ ]{ } + ∬ [ ] {} +
.
∭ [ ] { } −{ } { } (III.59)
La configuration d’équilibre est trouvée en résolvant le système d’équation
algébrique résultant de l’application du principe de l’énergie potentielle minimale. Ce
principe se traduit par les conditions :
∏∙ ∏. ∏. ∏. ∏.
⋃∙
= 0 ou = = = ⋯……………………… =0 (III.60)
50
Chapitre III Simulation thermomécanique
⎡ z⎤
⎢ ⎥
J=⎢ z⎥ (III.70)
⎢ ⎥
⎢ ⎥
⎣ z⎦
51
Chapitre III Simulation thermomécanique
52
Chapitre III Simulation thermomécanique
III.6.1.Modes de fissuration
53
Chapitre III Simulation thermomécanique
= ( )
√
= ( ) (III.76)
√
= ( )
√2
Lorsque les fonctions variation angulaire pour le mode (I) sont donnés respectivement
par:
( ) = cos 1 − sin sin
Nous avons trois principales équations pour trouver la propagation des fissures
et la rupture brutale:
54
Chapitre III Simulation thermomécanique
vitesse de propagation
∆ = − = (1 − ) (III.78)
∆ = (1 − )
= , = (III.79)
C, n: propriétés du matériau
La propagation de la fissures dépend de ces conditions:
ΔK < ΔKs : Aucune propagation
∆ <∆ < (1 − ) Propagation Stable
∆K=(1-R)KcPropagation instable
Pour contrôler une fissuration par fatigue, il faut connaître le nombre de cycles
nécessaires pour que la fissure initiale atteint la taille critique d'instabilité
55
CHAPITRE IV
Interprétation et
discussion des résultats
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats
IV.1. Introduction
Cette étude appliquée sur le piston du moteur Deutz F8l413 équipant le
camion TB230, fabriqué par le complexe des véhicules industriels (SNVI) de Rouïba
(Algérie)
IV.2. Définition de SolidWorks
C’est le premier système de CAO à offrir une approche de conception 3D
native. Simple d’utilisation et facile à apprendre. SolidWorks offre les fonctionnalités
les plus avancées dans le domaine de la modélisation de pièces. La définition de
formes complexes.la création est la gestion de très gros assemblages et la mise en
plan. SolidWorks offre un rapport puissance prix qui permet un retour sur
investissement très rapide.
IV.3. Méthodologie de simulation de piston
IV.3. 1.Objectifs
Nous travaillons ici avec une seule pièce, la configuration d’assemblage n’est
donc pas importante. Par simplicité, nous travaillerons directement dans le système de
coordonnées liées à la géométrie du piston d’étude.
IV.3. 2.b. Hypothèses de comportements physiques
57
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats
Tableau IV.1 : Caractéristiques des matériaux utilisés dans la fabrication des pistons
[37]
Acier alliage
Acier allié
Caractéristiques inoxydable Aluminium Fonte ductile
(18Cr Mo4)
recuit(SS) (3003-H18)
Module d'élasticité
1.93x1011 2.1x1011 6.9x1010 1.2x1011
[N/m2]
Coefficient de
0.3 0.28 0.33 0.31
Poisson
Mass
8000 7800 2730 7100
volumique[Kg/m3]
Conductivité
16.3 14 155 75
thermique[W/m.K]
Coefficient de
dilatation 1.6x10-5 1.1x10-5 2.32x10-5 1.1x10-5
thermique[K]
Axe de révolution
Profil a pivoté
58
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats
59
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats
60
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats
61
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats
Fixation des
nœuds
de l’axe du piston
62
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats
IV.8.Résultats et discussions
63
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats
64
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats
Tableau IV.2 : les Valeurs des contraintes pour les 4 matériaux sans fissure
charge
886 2659 886 2659 886 2659 886 2659
thermique(K)
Nous avons créé une fissure au niveau de la tête du piston Avec les dimensions
suivantes (Longueur : 60 mm , Largeur : 0.5 mm , Profondeur : 0.5 mm) , et d'obtenir
cette faille a suivi les étapes suivantes :
IV.8.3.b. Etape 1 : Dessin de la fissure
Sélectionnez la surface pour créer une fissure et ensuite nous créons la fissure
comme indiqué dans l'image(IV.16):
65
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats
66
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats
Tète de piston
Fissure
Piston
67
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats
Figure IV.19 : Les valeurs des contraintes thermiques (Acier inoxydable recuit(SS)
68
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats
69
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats
Figure IV.23 : Les valeurs des contraintes thermiques (Acier allié (18Cr Mo4)
Figure IV.24 : Les valeurs des Déplacements de la fissure (Acier allié (18Cr Mo4)
70
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats
71
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats
Après avoir appliqué une charge thermique de 2659 K et une pression de 44,31
ATM sur la tête du piston et en changeant le matériau de fabrication du piston à
chaque fois, nous observons les résultats suivants:
Figure IV.27 : Les valeurs des contraintes thermiques (Acier inoxydable recuit(SS )
72
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats
73
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats
74
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats
75
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats
charge
886 2659 886 2659 886 2659 886 2659
thermique(K)
76
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats
3,00E+09
2,50E+09
Contrainte (N/m^2)
2,00E+09
1,50E+09
1,00E+09
5,00E+08
0,00E+00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
matériaux
Acier inoxydable recuit(SS) Sans Fissure Acier inoxydable recuit(SS) Avec Fissure
Fonte ductile Sans Fissure Fonte ductile Avec Fissure
Acier allié (18Cr Mo4)) Sans Fissure Acier allié (18Cr
Cr Mo
Mo4) Avec Fissure
Alliage Aluminium (3003-H18
18) Sans Fissure Alliage Aluminium ((3003-H18) Avec Fissure
Figure IV.35 : Les Valeurs des contraintes pour les 4 matériaux sans fissure et avec
fissure sous l'effet d'une charge thermique de 886K
1,20E+10
1,00E+10
Contrainte (N/m^2)
8,00E+09
6,00E+09
4,00E+09
2,00E+09
0,00E+00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
matériaux
Acier inoxydable recuit(SS) Sans Fissure Acier inoxydable recuit(SS) Avec Fissure
Fonte ductile Sans Fissure Fonte ductile Avec Fissure
Acier allié (18Cr Mo4)) Sans Fissure Acier allié (18Cr Mo44) Avec Fissure
Alliage Aluminium (3003-H18)) Sans Fissure Alliage Aluminium (3003
3003-H18) Avec Fissure
Figure IV.36 : Les Valeurs des contraintes pour les 4 matériaux sans fissure et avec
fissure sous l'effet d'une charge thermique de 2659K
77
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats
En remarquons que les contraintes dans le piston fissuré sont augmentées par
apport le piston sans fissure. Quand la fissure sur la tête de piston plus sensible aux
contraintes thermiques.
Tableau IV.4 : Les Valeurs des Déplacements de la fissure pour les 4 matériaux
charge
886 2659 886 2659 886 2659 886 2659
thermique(K)
78
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats
3E+09
2,5E+09
Contrainte (N/m^2)
2E+09
1,5E+09
1E+09
50000000
0
0,00E+00 1,00E-02 2,00E-02 3,00E-02 4,00E-02 5,00E-02 6,00E-02 7,00E-02 8,00E-02 9,00E-02
1,2E+10
1E+10
Contrainte (N/m^2)
8E+09
6E+09
4E+09
2E+09
0
0,00E+00 5,00E-02 1,00E-01 1,50E-01 2,00E-01 2,50E-01 3,00E-01 3,50E-01 4,00E-01
79
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats
80
Conclusion générale
Conclusion générale
81
Références bibliographiques
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objective optimization of cooling galleries inside pistons of a diesel
engine Applied Thermal Engineering, Volume 132, 5 March 2018, Pages
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Applied Thermal Engineering Volume 110, 5 January 2017, Pages 436-
441
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transfer coefficient in the internal combustion engine’, SAE paper N°
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éléments finis » 17ème Congrès Français de Mécanique Troyes,
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and remedies’
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[38] http://ressources.univ-lemans.fr/AccesLibre/UM/Pedago/physique/02/
ﻣﻠﺧص
اﻟﮭﺪف.ﺗﺘﻨﺎول ھﺬه اﻟﺪراﺳﺔ ﺗﺤﻠﯿﻞ اﻹﺟﮭﺎدات ﻓﻲ ﻣﻜﺒﺲ ﻣﺤﺮك اﻻﺣﺘﺮاق اﻟﺪاﺧﻠﻲ ﺗﺤﺖ اﻟﺘﺤﻤﯿﻞ اﻟﺤﺮاري
واﻟﻐﺮض ﻣﻦ ھﺬه اﻟﺪراﺳﺔ ھﻮ إﺟﺮاء اﻟﺘﺤﻠﯿﻞ. اﻟﺮﺋﯿﺴﻲ ﻣﻦ ھﺬا اﻟﻌﻤﻞ ھﻮ ﻣﺤﺎﻛﺎة اﻟﻤﻜﺒﺲ ﺑﺎﺧﺘﻼف اﻟﻤﻮاد
اﻟﺪﯾﻨﺎﻣﯿﻜﻲ اﻟﺤﺮاري ﻋﻠﻰ اﻟﻤﻜﺒﺲ ﻟﺘﺤﺪﯾﺪ اﻷﺣﻤﺎل اﻟﺤﺮارﯾﺔ اﻟﻤﻄﺒﻘﺔ ﻋﻠﻰ رأس اﻟﻤﻜﺒﺲ ﻟﻤﺤﺮك اﻻﺣﺘﺮاق
.SolidWorks ﻗﻤﻨﺎ ﺑﺘﻄﺒﯿﻖ اﻟﻌﻨﺎﺻﺮ اﻟﻤﺤﺪودة اﻟﺘﻲ ﯾﺘﻢ ﺗﺤﻠﯿﻠﮭﺎ ﻋﺪدﯾًﺎ ﺑﺎﺳﺘﺨﺪام، ﻟﻠﻘﯿﺎم ﺑﮭﺬه اﻟﺪراﺳﺔ.اﻟﺪاﺧﻠﻲ
. اﻟﺤﻞ اﻟﻌﻘﺪي ﯾﻌﻄﻲ إﻣﻜﺎﻧﯿﺔ ﺗﺤﺪﯾﺪ ﻣﻨﺎطﻖ ﻋﻨﺎﺻﺮ اﻟﺸﺒﻜﺔ ﺑﺪﻗﺔ اﻟﺘﻲ ھﻲ أﺻﻞ ﺗﺪھﻮر اﻟﻤﻜﺒﺲ
إﻟﻰ ﺳﻮء، اﻻﺳﺘﻨﺘﺎﺟﺎت اﻟﺘﻲ ﺗﻮﺻﻠﺖ إﻟﯿﮭﺎ اﻟﻨﺘﺎﺋﺞ ﺗﺸﯿﺮ إﻟﻰ أن اﻷﺳﺒﺎب اﻷﻛﺜﺮ اﺣﺘﻤﺎﻻ ﻟﺸﻘﻮﻗﮭﺎ اﻟﻤﺒﻜﺮة ﺗﻌﻮد
. .ظﺮوف ﺗﺸﻐﯿﻞ اﻟﻤﺤﺮك
اﻟﺘﺤﻤﯿﻞ، ﻣﺤﺮك اﻻﺣﺘﺮاق اﻟﺪاﺧﻠﻲ، اﻟﻌﻨﺎﺻﺮ اﻟﻤﺤﺪودة، اﻟﺪﯾﻨﺎﻣﯿﻜﺎ اﻟﺤﺮارﯾﺔ، اﻟﻤﻜﺒﺲ:اﻟﻜﻠﻤﺎت اﻟﻤﻔﺘﺎﺣﯿﺔ
. اﻟﺼﺪع، اﻟﺤﺮاري
Résumé :
Dans ce travail nous avons étudié l'analyse des contraintes dans le piston du
moteur à combustion interne sous chargement thermique. L'objectif principal de ce
travail est de simuler le piston en différent matériaux. Le but de cette étude est
l'analyse thermodynamique a été réalisée sur le piston pour déterminer les charges
thermiques appliquées au tête du piston du moteur à combustion interne. En ce qui
concerne , pour faire cette étude nous avons utilisé la méthode des éléments finis qui
sont analysés numériquement à l'aide de SolidWorks.
La solution nodale a donné la possibilité de localiser avec précision les zones
des éléments du maillage qui sont à l'origine de cette dégradation du piston. La
conclusion dégagée à partir des résultats laisse affirmer que les causes les plus
probables de ses fissures précoces sont dues, beaucoup plus, à des mauvaises
conditions d’utilisation du moteur.
Mots clés : piston, Thermodynamique, éléments finis, numérique, moteur à
combustion interne , chargement thermique , fissure.
Abstract
This study deals with the analysis of the stresses in the piston of the internal
combustion engine under thermal loading. The main objective of this work is to
simulate the piston by differing materials .. The purpose of this study is the
thermodynamic analysis was performed on the piston to determine the thermal loads
applied to the piston head of the internal combustion engine. To do this study, apply
the limited elements that are analyzed numerically using SolidWorks.
The nodal solution gave the possibility of precisely locating the areas of the
elements of the mesh which are at the origin of this degradation of the piston. The
conclusion from the results suggests that the most likely causes of its early cracks are
due, much more, to poor conditions of use of the engine.
Key words: piston, thermodynamics, finite elements, numerical, internal
combustion engine, thermal loading, crack.