Master Academique: Simulation Thermomécanique D'un Piston Du Moteur À Combustion Interne

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République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l’Enseignement Superieur et de la


Recherche Scientifique
Université Echahid Hamma Lakhdar d’El-Oued
FACULTE DE TECHNOLOGIE
DEPARTEMENT DE GENIE MECANIQUE
Mémoire de fin d’étude
Présenté pour l’obtention du diplôme de

MASTER ACADEMIQUE
Domaine: Sciences et Technologies
Filière: Génie mécanique
Spécialité: Energétique
Thème

Simulation thermomécanique d'un piston du


moteur à combustion interne

Présenté par :
FAR Ala Eddine
Devant le jury composé de :
NECIB Djilani MCA Président
REKBI Fares Mohamed Laid MCB Examinateur
GHERBI Mohamed Tahar MCB Encadreur

Année Académique 2017-2018


Remerciements
Je voudrais d'abord remercier Dieu
notre Créateur qui m'a donné la force
de compléter ce travail.
Je voudrais remercier le directeur
de ce travail, Monsieur Dr. GHARBI,
Mohamed TaharTah pour son grand
soutien et ses conseils importants.
Je tiens
ens à remercier tous les
professeurs du Département de génie
mécanique.
Que toute personne ait participé de
près ou de loin à la réalisation de ce
travail accepte nos grands et sincères
remerciements
remerciements.

i
Dédicace
Avant tout propos, je tiens à rendre grâce à
Allah qui m’a guidé sur la bonne voie.
Je tiens à rendre hommage à ma mère pour
son fidèle assistance et son soutien tout le long de
ma formation,
Encore une fois, un grand merci à toute ma
famille à qui je dédie ce présent travail. À tous mes
amis sans exception.

ii
Liste Des Figures
Principe de fonctionnement d’un moteur à quatre temps (Moteur à
Figure I.1 5
allumage commandé)

Figure I.2 Les organes d'un moteur diesel 5

Figure I.3 Le bloc-cylindres et La chemises 6

Figure I.4 Culasse 6

Figure I.5 La bielle 7

Figure I.6 Le vilebrequin 8

Figure I.7 L'arbre à came 8

Figure I.8 Les soupapes 9

Figure I.9 Le piston 9

Figure I.10 vue de face avec profil accentué 11

Figure I.11 vue de dessues de la forme accentuée 11

Figure I.12 Différentes têtes de piston 13

Figure I.13 Présentation des forces dues à la pression des gaz 13

Figure I.14 Représentation de l'échange thermique par convection 15

Figure I.15 Endommagement de la tête du piston 15

Figure I.16 Tête de piston endommagée 15

Figure I.17 Tête de piston fissurée 16

Figure I.18 Fissures diverses à la tête de piston 16

Figure I.19 Piston cassé jusqu'à l'axe 17

Têtes endommagées de pistons de locomotive : (a) Piston 1 (b)


Figure I.20 17
Piston 2

Figure II.1 Cycle mixte (réel et théorique) représenté sur un diagramme (p – v) 19

Figure III.1 Un corps 3 dimensions soumis à une température limite T∞(x,y,z) 36

Figure III.2 bilan de chaleurs entrantes-sortantes d’un volume élémentaire 37

Figure III.3 bilan de chaleurs entrantes-sortantes d’un volume élémentaire 39

iii
Figure III.4 Discrétisation d’un domaine V en élément finis 43

Figure III.5 Elément fini tétraédrique 46

Figure III.6 Coordonnées de volume pour le tétraèdre 37

Figure III.7 Représentation de L’élément tétraédrique à 4 nœuds 52

Figure III.8 Cas fondamentaux de fissures 54

Figure III.9 Contraintes à la pointe d’une fissure 55

Figure IV.1 Profil de construction du piston 58

Figure IV.2 Formes pivotées du profil de base 59

Figure IV.3 Construction des nervures 59

Figure IV.4 Construction de l’augment de l’axe 60

Figure IV.5 Piston final 61

Figure IV.6 Condition aux limites du piston 62

Figure IV.7 Maillage de piston d’étude 62

Figure IV.8 Contrainte du piston en Acier inoxydable recuit(SS) 63

Figure IV.9 Contrainte du piston en Fonte ductile 63

Figure IV.10 Contrainte du piston en Acier allié (18Cr Mo4) 63

Figure IV.11 Contrainte du piston en Alliage Aluminium (3003-H18) 63

Figure IV.12 Contrainte du piston en Acier inoxydable recuit(SS) 64

Figure IV.13 Contrainte du piston en Fonte ductile 64

Figure IV.14 Contrainte du piston en Acier allié (18Cr Mo4) 64

Figure IV.15 Contrainte du piston en Alliage Aluminium (3003-H18) 64

Figure IV.16 Dessin la fissure 66

Figure IV.17 Conception de fissure 66

Figure IV.18 Piston fissuré 67

Les valeurs des contraintes thermiques (Acier inoxydable


Figure IV.19 68
recuit(SS) )

Valeurs des Déplacement de la fissure (Acier inoxydable


Figure IV.20 68
recuit(SS) )

iv
Figure IV.21 Les valeurs des contraintes thermiques (Fonte ductile ) 69

Figure IV.22 Les valeurs des Déplacement de la fissure (Fonte ductile ) 69

Figure IV.23 Les valeurs des contraintes thermiques (Acier allié (18Cr Mo4) ) 70

Les valeurs des Déplacement de la fissure (Acier allié (18Cr


Figure IV.24 70
Mo4))

Les valeurs des contraintes thermiques (Alliage Aluminium


Figure IV.25 71
(3003-H18)

Les valeurs des Déplacement de la fissure (Alliage Aluminium


Figure IV.26 71
(3003-H18))

Les valeurs des Les contraintes thermiques (Acier inoxydable


Figure IV.27 72
recuit(SS ))

Les valeurs des Déplacement de la fissure (Acier inoxydable


Figure IV.28 72
recuit(SS) )

Figure IV.29 Les valeurs des Les contraintes thermiques (Fonte ductile) 73

Figure IV.30 Les valeurs des Déplacement de la fissure (Fonte ductile) 73

Figure IV.31 Les valeurs des Les contraintes thermiques Acier allié (18Cr Mo4) 74

Figure IV.32 Les valeurs des Déplacement de la fissure (Acier allié (18Cr Mo4)) 74

Les valeurs des Les contraintes thermiques (alliage Aluminium


Figure IV.33 75
(3003-H18)

Les valeurs des Déplacement de la fissure (alliage Aluminium


Figure IV.34 75
(3003-H18))

Valeurs des contraintes pour les Quatre matériaux sans fissure et


Figure IV.35 77
avec fissure sous une charge thermique de 886K

Valeurs des contraintes pour les Quatre matériaux sans fissure et


Figure IV.36 77
avec fissure sous une charge thermique de 2659K

La variation du Déplacement de la fissure En fonction de


Figure IV.37 79
contraintes sous une charge thermique de 886K

La variation du Déplacement de la fissure En fonction de


Figure IV.38 79
contraintes sous une charge thermique de 2659K

v
Liste Des Tableaux
Caractéristiques des matériaux utilisés dans la fabrication
Tableau IV.1
des pistons 58

Tableau IV.2 Valeurs des contraintes pour les 4 matériaux sans fissure 65
Tableau IV.3 Valeurs des contraintes pour les 4 matériaux avec fissure 76
Tableau IV.4 Valeurs des Déplacement de la fissure pour les 4 Matériel 78

vi
NOMENCLATURES
Couple moteur indiqué (N.m)
Température à la in d’admission ( ),
 Coefficient théorique du changement moléculaire
Coefficient caractérisant la résistance à l’écoulement dans le système

d’admission,
Cylindrée unitaire du moteur (kcal/kg.K)
Quantité de la charge fraîche introduite dans le cylindre du moteur (kmoles
d’air/kgde carburant),
Quantité de la charge fraîche au PMB (kmoles d’air/kg de carburant),
Quantité du mélange gazeux entre la charge fraîche et les gaz résiduels
(kmoles des gaz/kg de carburant),
Quantité totale des produits de combustion (kmoles des gaz/kg de
carburant)
Quantité des gaz résiduels existant dans le cylindre au moment de
l’admission (kmoles des gaz/kg de carburant),
Pouvoir calorifique inférieur du combustible (42 MJ/kg de carburan
Puissance effective (kW)
Puissance indiquée (kW)
Pression moyenne effective (Pa)
Pression moyenne indiquée (Pa)
Pression moyenne des pertes mécaniques (Pa)
Pression moyenne du cycle (Pa)
Quantité de chaleur apportée au cycle (kcal)
Rendement de forme du diagramme
Section de soupape d’admission (mm),
Section du piston ( ),
Température de la charge fraîche à l’entrée du cylindre (K),
Température des gaz résiduels (K),
Énergie interne des gaz de combustion à la température au point C sur le
diagramme P-V (kJ/kmoles),
Énergie interne de la charge fraîche à la température au point C sur le
diagramme P-V (kJ/kmoles),
Volume des gaz à la fin théorique de compression au PMH (m3),
Volume mort du cylindre (m3)
Travail du cycle (J)
Travail effectif du moteur (J)
Travail indiqué du moteur (J)
Chaleur spécifique de la charge fraîche (kcal/kg.K)
Chaleur spécifique de la charge fraîche (kcal/kg.K) ,
Chaleur spécifique du mélange gazeux entre la charge fraîche et les gaz

vii
résiduels(kcal/kg.K),
Chaleur spécifique des gaz résiduels (kcal/kg.K),
Capacité calorifique à volume constant (kcal/kg.K)
Consommation spéci ique effective

Consommation spécifique indiquée (g/kWh)
Énergie interne des gaz à la température au point C sur le diagramme P-V
(kJ),
Vitesse moyenne d’écoulement de la charge à travers la section de passage
de
Vitesse moyenne de déplacement du piston (m/s),
Masse volumique de l’air à l’entrée du cylindre (1,29 kg/m3)
Masse volumique de l’air à la fin d’admission (kg/m3)
∅ Coefficient qui représente la charge d’appoint
Différence de température responsable de la réchauffage de la charge

fraîche par les parois (K),
Variation de l’énergie interne du mélange gazeux pendant la phase de

combustion (kJ),
A Point à l’entrée du cylindre sur le diagramme P-V
B Point à la fin d’amission sur le diagramme P-V
Quantité totale des produits de combustion (kmoles des gaz/kg de
Ng
carburant),
Pcp Pression des gaz à la fin théorique de compression au PMH (Pa),
PMB Point mort bas,
PMH Point mort haut
T0 Température de la charge fraîche à l’entrée du cylindre (K)
Ta Température à la fin d’admission (K)
Tcp Température des gaz à la fin théorique de compression au PMH (K),
m Rendement mécanique du moteur
Coefficient caractérisant la résistance à l’écoulement dans le système
 cb
d’admission,
Point à la fin de combustion isochore sur le diagramme P-V,
Vitesse de rotation du vilebrequin (tr/mn),
Coefficient adiabatique de compression ou de détente
Vitesse de rotation (rd/s)

MCI Moteur a combustion interne

viii
SOUMMAIRE
LISTE DES FIGURES ............................................................................................... III
LISTE DES TABLEAUX ............................................................................................ VI
NOMENCLATURES............................................................................................... VII
INTRODUCTION GENERALE ....................................................................................1
CHAPITRE I ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE

I.1. INTRODUCTION ................................................................................................2


I.2. RECHERCHE BIBLIOGRAPHIQUE DANS LE PISTON .............................................2
I.3. DEFINITIONS MOTEUR DIESEL ..........................................................................4
I.4. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT ......................................................................4
I.5.CYCLE A QUATRE TEMPS ...................................................................................4
I.5.1. 1ER TEMPS : ADMISSION ................................................................................................................ 4
I.5.2. 2EME TEMPS : COMPRESSION......................................................................................................... 4
I.5.3. 3EME TEMPS : COMBUSTION .......................................................................................................... 4
I.5.4. 4EME TEMPS : ECHAPPEMENT ........................................................................................................ 5

I.6. LES ORGANES D'UN MOTEUR DIESEL ...............................................................5


I.6.1. LES ORGANES FIXES ........................................................................................................................... 5
I.6.2. LES ORGANES MOBILES ...................................................................................................................... 7

I.7. LE PISTON ........................................................................................................9


I.7.1. TETE ............................................................................................................................................ 10
I.7.2. LA JUPE ........................................................................................................................................ 10
I.7.3. LOGEMENT D'AXE (TROU D'AXE) ........................................................................................................ 10
I.7.4. FORME GENERALE DU PISTON ........................................................................................................... 11
I.7.5. MATERIAUX UTILISES DANS LA FABRICATION DES PISTONS ...................................................................... 12

I.8. DIFFERENTES FORMES DE TETE DE PISTON ..................................................... 12


I.9. LES CHARGES APPLIQUEES SUR LE PISTON ...................................................... 13
I.9.1.PRESSION DES GAZ .......................................................................................................................... 13
I.9.2.TEMPERATURES .............................................................................................................................. 14
I.9.3.CONTRAINTES THERMIQUES .............................................................................................................. 14

I.10.DOMMAGES DES PISTONS............................................................................. 15


I.10.1. ENLEVEMENT DE MATIERE / FUSION DE LA CALOTTE D’UN PISTON EN FONTE ............................................. 15
I.10.2. FISSURES A LA COURONNE DE LA TETE DU PISTON ET AU BORD DU BOL DE COMBUSTION (MOTEURS DIESEL) ... 16
I.10.3. FATIGUE MECANIQUE A HAUTE TEMPERATURE.................................................................................... 17
I.10.4. FATIGUE THERMIQUE ET TEMPERATURE ELEVEE .................................................................................. 17
CHAPITRE II NOTIONS FONDAMENTALES SUR MCI
II.1.INTRODUCTION.............................................................................................. 18
II.2 DEFINITION DIAGRAMME PRESSION – VOLUME ............................................. 18
II.3. DIAGRAMME THEORIQUE ............................................................................. 18
II.4.DIAGRAMME PRATIQUE (REEL) ...................................................................... 19
II.5.CARACTERISTIQUES FONDAMENTALES DU CYCLE ........................................... 20
II.5.1.LE TRAVAIL (J) ............................................................................................................................... 20
II.5.2. PRESSION MOYENNE ..................................................................................................................... 20
II.5.3. RENDEMENT................................................................................................................................. 21
II.5.4.TAUX DE COMPRESSION VOLUMETRIQUE............................................................................................. 21
II.5.5.CONSOMMATION SPECIFIQUE .......................................................................................................... 21
II.5.6.PUISSANCE EFFECTIVE AU LITRE DE CYLINDREE ...................................................................................... 21
II.5.7.PUISSANCE MASSIQUE OU VOLUMIQUE............................................................................................... 21

II.6.PARAMETRES INDIQUES DU CYCLE REEL ......................................................... 22


II.7.PARAMETRES EFFECTIFS DU CYCLE REEL ......................................................... 22
II.8.CALCUL DES PARAMETRES DU CYCLE REEL D’UN MOTEUR DIESEL ................... 23
II.8.1 : CALCUL DES PARAMETRES A LA FIN D’ADMISSION ................................................................................ 23
II.8.2.CALCUL DES PARAMETRES EN FIN DE COMPRESSION............................................................................... 27
II.8.3.CALCUL DES PARAMETRES EN FIN DE COMBUSTION................................................................................ 28
II.8.4.CALCUL DES PARAMETRES A LA FIN DE LA DETENTE ................................................................................ 32
II.8.5.CALCUL DES PARAMETRES A LA FIN D’ECHAPPEMENT ............................................................................. 34
II.8.5.CALCUL DES DIMENSIONS DU CYLINDRE............................................................................................... 34
II.8.6.CALCUL DE LA VITESSE MOYENNE DU PISTON ........................................................................................ 35

CHAPITRE III SIMULATION THERMOMECANIQUE D’UN PISTON DU MOTEUR A


COMBUSTION INTERNE
III.1.INTRODUCTION............................................................................................. 36
III.2.PHENOMENE D'EXPLICATION ........................................................................ 36
III.3.MISE EN EQUATION DU PROBLEME ............................................................... 36
III.3.1CALCUL DE LA DISTRIBUTION DE LA TEMPERATURE ................................................................................ 36
III.3.2.CALCUL DES CONTRAINTES THERMOMECANIQUES ET DES DEFORMATIONS................................................. 39

III.4.FORMULATION DE LA METHODE DES ELEMENTS FINIS POUR L’ANALYSE DU


TRANSFERT DE CHALEUR DANS LE PISTON............................................................ 41
III.4.1.L’ELEMENT FINI TETRAEDRIQUE A 4 NŒUDS........................................................................................ 45
III.4.1.A. DISCRETISATION......................................................................................................................... 45
III.4.1.B. FONCTIONS D’INTERPOLATION...................................................................................................... 45

III.5.FORMULATION VARIATIONNELLE DU PROBLEME THERMOMECANIQUE


TRIDIMENSIONNEL .............................................................................................. 48
III.5.1.PRINCIPE DE L’ENERGIE POTENTIELLE A DEFORMATION MINIMALE ........................................................... 48
III.5.2 L’ELEMENT FINI TETRAEDRIQUE A 4 NŒUDS ........................................................................................ 51

III.6. ETUDE DE COMPORTEMENT DE FISSURES ..................................................... 53


III.6.1.MODES DE FISSURATION ................................................................................................................. 53
III.6.2.CONCEPTS DE LA MECANIQUE DES FISSURES ........................................................................................ 53
III.6.3.FISSURES DE LA TETE DU PISTON ....................................................................................................... 54
III.6.4.CRITERE DE PROPAGATION ET LA VITESSE............................................................................................ 54

CHAPITRE IV INTERPRETATION ET DISCUSSION DES RESULTAS


IV.1. INTRODUCTION ........................................................................................... 57
IV.2. DEFINITION DE SOLIDWORKS ....................................................................... 57
IV.3. METHODOLOGIE DE SIMULATION DE PISTON ............................................... 57
IV.3. 1.OBJECTIFS................................................................................................................................... 57
IV.3. 2.HYPOTHESES DE SIMULATION.......................................................................................................... 57

IV.4. CONSTRUCTION DU MODELE GEOMETRIQUE ............................................... 58


IV.4.1.ETAPE 1 : CONSTRUCTION LA FORME DU PISTON 2D ............................................................................ 58
IV.4.2.ETAPE 2 : CONSTRUCTION LA FORME DU PISTON 3D ............................................................................ 59
IV.4.3.ETAPE 3 : CONSTRUCTION DES NERVURES .......................................................................................... 59
IV.4.4.ETAPE 4 : CONSTRUCTION DE L’AUGMENT DE L’AXE ............................................................................. 60

IV.5.CONDITIONS DE CHARGEMENT THERMIQUES DU PISTON ............................. 61


IV.6.CONDITIONS AUX LIMITES ............................................................................ 61
IV.7.MAILLAGE..................................................................................................... 62
IV.7.1.METHODE DE MAILLAGE ................................................................................................................. 62

IV.8.RESULTATS ET DISCUSSIONS ......................................................................... 63


IV.8.1. ETUDE DE PISTON SANS FISSURE SOUS L'EFFET DE TEMPERATURE 886 K .................................................. 63
IV.8.2. ETUDE DE PISTON SANS FISSURE SOUS L'EFFET DE TEMPERATURE 2659 K ................................................ 64
IV.8.3. ETUDE DE PISTON AVEC FISSURE ...................................................................................................... 65
IV.8.4. ETUDE DE PISTON AVEC FISSURE SOUS L'EFFET DE TEMPERATURE 886 K .................................................. 67
IV.8.5. ETUDE DE PISTON AVEC FISSURE SOUS L'EFFET DE TEMPERATURE 2659 K ................................................ 72

CONCLUSION GENERALE ...................................................................................... 81


RUSUME
Introduction générale

Introduction générale

Dans un moteur à combustion interne, les pistons sont soumis à des contraintes
,la pression des gaz de combustion et des contraintes thermiques dues à la différence
de température entre le piston et les gaz brûlés.
Les pistons sont présents dans de nombreuses applications mécaniques,
notamment, dans les moteurs à combustion interne.
La plupart des pistons sont d'une conception simple (un piston plat tiré ou
poussé par une bielle). En général, pour ceux qui sont soumis à des épreuves
intensives, ils sont différents par la forme, la fonction et la taille. Cependant, pour
certains types de moteurs de grande puissance, les pistons peuvent se distinguer par la
forme de la tête, et la nature de leurs matériaux. Le piston est l’un des organes
importants . Dans un moteur à combustion interne, il doit résister à des sollicitations
mécaniques et thermiques importantes. Notre approche consiste à modéliser le
comportement thermique de la tête du piston dans le but de présenter les différents
états de contraintes / déformations thermiques, ainsi que la distribution de la
température qui sont responsables des différentes dégradations.
Dans la présente étude , nous déterminerons les contraintes thermiques dans le
piston après l'application de la charge thermique sur la tête du piston . et nous
observerons le comportement de la fissure sur la même tête et observons le
propagation de cette fissure. Le changement de métal nous permet de sélectionner le
bon métal pour le type de piston.
Notre travail consiste à quatre chapitres, répartis comme suit : on commence
par une introduction générale . Le premier chapitre est une étude bibliographique
consacrée à passer par quelques travaux de recherche antérieurs faites sur le piston.
Dans le deuxième chapitre, nous expliquerons des relations publiques dans le
domaine thermodynamique et déterminons la valeur de la pression et de la
température à chaque temps qui se produisent dans le moteur à combustion interne.
Le 3ème chapitre, représente les équations générales pour le calcul des champs
de température et des contraintes thermomécaniques. Ce qui permettra d’établir la
formulation mathématique du problème. En suite, nous appliquerons la méthode des
éléments finis sur les problèmes thermique et thermomécaniques en passant par les
différentes étapes de leurs formulations.
Dans le 4ème chapitre, Nous concevons le programme piston SolidWorks, qui
est un bon programme de conception et de simulation on représentera les résultats de
la simulation suivie de leurs discussions

1
.

CHAPITER I
Etude bibliographique
Chapitre I Etude bibliographique

I.1. Introduction

Le piston a fait l’objet de nombreuses études dont la plupart concerne les


moteurs diesel, lesquels sont plus sollicités thermiquement et mécaniquement que les
moteurs à essence.
Nous allons d'abord étudier les études précédentes sur le piston et nous allons
discuter des composants du moteur diesel choisi parmi les moteurs à combustion
interne car ce phénomène est plus répandu dans ce type de moteur. Quelques travaux
antérieurs sur les contraintes thermiques et mécaniques.
I.2. Recherche bibliographique dans le piston

Le piston a fait l'objet de nombreuses études, dont la plupart concernent les


moteurs diesel, plus sollicités thermiquement et mécaniquement que les moteurs à
essence. Nous donnerons quelques exemples de résultats de travail antérieurs liés aux
contraintes thermiques et mécaniques du moteur thermique appliqué au piston.
Xiwen Deng, Jilin Leia, Jun Wen, Zhigao Wen, Lizhong Shen [1].Afin de résoudre
un problème de compromis entre la température et la contrainte thermique des pistons
pour la conception en coupe d'une galerie de refroidissement, une optimisation multi-
objectif et un co-simulation sont effectués pour calculer une conception optimale et
des solutions thermiques à l'intérieur du piston.
Markus Söderfjäll , Hubert M.Herbst, Roland Larsson, Andreas Almqvist [2],
Dans ce travail, un banc d'essai de composants à grande vitesse pour l'évaluation du
frottement des segments de piston est utilisé. Un certain nombre de segments de
piston et de chemises de cylindres différents sont évalués en fonction de leur
performance de frottement.
M.Wang , J.C.Pang, M.X.Zhang, H.Q.Liu, S.X.Li , Z.F.Zhang [3] Les
comportements de fatigue thermomécanique (TMF) et les mécanismes
d'endommagement correspondants de l'alliage à piston Al-Si ont été étudiés dans les
plages de température de 120-350 ° C et 120-425 ° C dans cette étude.
Hui Dai , Ronghua Huang , Guiquan Li , Jie Tang, Sheng Huang [4] , Cette
étude étudie un nouveau dispositif connu sous le nom de système de test de mémoire
MTS, qui a été conçu pour mesurer la température du piston a été effectué plusieurs
tests dans des circonstances différentes pour vérifier le système et l'erreur de mesure
Les résultats ont montré que le MTS a une très grande précision.
Yaohui Lu , Xing Zhang , Penglin Xiang , Dawei Dong [5] Dans cette étude, le
modèle solide 3D du piston dans le moteur diesel 16V280 a été développé et le calcul
de simulation du champ de température en régime permanent et de l'état transitoire est
effectué. Sur la base des résultats de calcul, la fluctuation de température maximale du
champ de température du piston est inférieure à 20 °, le champ de température
stationnaire a été utilisé comme condition limite pour le calcul des contraintes

2
Chapitre I Etude bibliographique

thermiques et la méthode de découplage thermique a été utilisée pour calculer la


contrainte thermique causé uniquement par la distribution de température inégale.
N.Yu.Dudareva , R.D.Enikeev , V.Yu.Ivanov [6] Le but de cette recherche est
d'étudier expérimentalement l'efficacité de la protection thermique apportée par une
couche de MAO sur la tête du piston. Pour déterminer l'épaisseur optimale du
revêtement, nous avons simulé l'état thermique du piston à l'aide d'ANSYS
Multiphysics. Ensuite, nous avons effectué des essais moteurs des pistons en utilisant
l'unité monocylindre d'un moteur à deux temps à quatre cylindres. Le revêtement a été
appliqué sur la surface de la tête de piston du côté de la chambre de combustion
Ravindra Gehlot , Brajesh Tripathi [7] Ce document traite de l'analyse thermique à
l'état stable d'un piston de moteur diesel revêtu d'un revêtement céramique ayant des
trous sur sa surface. La distribution de la température sur la surface supérieure et la
surface du substrat du piston est étudiée en utilisant un logiciel basé sur les éléments
finis appelé ANSYS
F.Szmytka , M.Salem , F.Rézaï-Aria , A.Oudin [8] Un nouveau banc de fatigue
thermique utilisant un chauffage par induction à haute fréquence est développé pour
tester les pistons des moteurs diesel des automobiles. Un piston d'essai adapté est
refroidi intérieurement par un flux d'eau permanent tandis que son bol sensible à la
fatigue thermomécanique est soumis à un chauffage par induction cyclique. Le banc
de fatigue proposé permet de charger le piston dans un schéma de fatigue thermique
très similaire à celui rencontré dans les conditions de fonctionnement du moteur. La
détection des fissures est facilitée par la modélisation numérique qui aide à détecter
les zones les plus critiques et à estimer de manière fiable le nombre de cycles pour les
fissures initiées.
Y.Rozhdestvensky , E.Lazarev , A.Doikin [9] Sur la base des résultats
expérimentaux et des propriétés thermophysiques, l'effet d'un revêtement thermo-
isolant sur un piston dans un moteur diesel est estimé. À l 'aide d' un ensemble de
conditions aux limites pour le transfert de chaleur, un modèle d 'éléments finis est
appliqué au système de piston - chemise du cylindre pour évaluer les conditions
thermiques et déformées. Les distributions de température et de déformation pour la
couronne de piston revêtue et non revêtue sont comparées.
Zhenfeng Zhao , Shan Wang , Shuanlu Zhang , Fujun Zhang [10] Dans cet
article, une analyse détaillée thermodynamique et d'économie d'énergie est effectuée
pour démontrer l'avantage fondamental de l'efficacité d'un HFPE. Les résultats
thermodynamiques montrent que le processus de combustion peut être optimisé pour
un cycle moteur idéal. Les résultats expérimentaux montrent que le processus de
combustion HFPE est un processus à volume presque constant; l'efficacité est
d'environ 50%

3
Chapitre I Etude bibliographique

I.3. Définitions moteur Diesel

Le moteur diesel est un moteur alternatif à combustion interne dans lequel


l'allumage du mélange s'effectue par simple compression.
Les Diesels sont appelés moteurs à auto allumage (par apposition aux moteurs
à essence, appelés moteurs à allumage commandé) dans un premier temps l'air parte à
une pression très élevée, s'échauffe lorsque la température dans la chambre
combustible est suffisante, le combustible est injecté en fine particule qui s'enflamme
spontanément au contact de l'air.

I.4. Principe de fonctionnement

Le carburant pulvérisé très finement et mélangé à l’air forme un mélange


combustible qui est introduit dans le cylindre :Cette introduction correspond à
l’opération d’admission.
A ce stade de l’introduction dans le cylindre, le mélange gazeux est à faible
pression.
Si on l’enflammait à ce moment, il ne pourrait fournir qu’un travail insuffisant,
il faut au préalable le comprimer : c’est l’opération de compression.
Puis, le mélange en flammées détend en fournissant l’effort moteur transformé
en mouvement de rotation sur l’arbre moteur grâce au mécanisme bielle manivelle.
Enfin, il faut que les gaz brûlés soient évacués avant qu’un nouveau mélange
frais soit admis dans le cylindre : c’est l’opération d’échappement.
I.5.Cycle à quatre temps

I.5.1. 1er temps : ADMISSION

Descente du piston Ouverture de la soupape d'admission Remplissage du


cylindre par de l'AIR Fermeture de la soupape d'admission.
I.5.2. 2ème temps : COMPRESSION

Montée du piston Les soupapes sont fermées Forte élévation de la pression


(environ 40 bars) et donc de la température (environ 600°c) pour permette l'auto
inflammation.
I.5.3. 3ème temps : COMBUSTION

Le combustible est injecté à haute pression (environ300bars). Il s'enflamme


spontanément et continue à brûler tout le temps que dure l'injection (la combustion
dure ici plus longtemps que dans le cas du moteur à essence).Sous l'action de la
pression (environ 90 bars), le piston descend.

4
Chapitre I Etude bibliographique

I.5.4. 4ème temps : ECHAPPEMENT

la soupape d'échappement s’ouvrée chute de pressionné le piston monte et


chasse les gaz brûlés contenus dans le cylindre et le cycle recommence lors de
l'admission, le moteur aspire de l’air l'injection doit se faire à très haute pressionnel
combustible s'enflamme par auto-inflammation la combustion dure le temps que dure
l'injection du combustible.
Toutes ces temps sont résumées dans (figure I.1)

1er temps 2ème temps 3ème temps 4ème temps


ADMISSION COMPRESSION COMBUSTION ECHAPPEMENT

Figure I.1 : Principe de fonctionnement d’un moteur à quatre temps (Moteur à


allumage commandé)
I.6. Les organes d'un moteur diesel :

Dans un moteur à combustion interne on peut distinguer les organes fixes,


mobiles, et organes qu’on peut appeler organes annexes.
I.6.1. Les organes fixes

Figure I.2 : Les organes d'un moteur diesel[11]

5
Chapitre I Etude bibliographique

I.6.1.a. Le bloc-cylindres (carter-moteur)

C’est la partie inférieure du moteur, et il comporte les organes de distributions,


Le bloc est en fonte ou en alliage d’aluminium moulé. Il constitue le bâti du moteur et
dont la partie intérieure est usinée pour former les cylindres ou les logements de
chemises s'il s'agit d'un moteur à chemises rapportées. .( figure I.3 )
I.6.1.b. La chemises de cylindre

La chemise est un fut cylindrique dans lequel coulisse le piston, elle peut être
rapportée ou alésée directement dans le bloc, et ce pour plusieurs raisons tels que le
type de combustible utilisé et la puissance du moteur.
La chemise peut être en fontephosphoreuse (entre 0.25 et 0.60% de phosphore)
à structure perl tique, en acier Nickel Chrome auquel on additionne des traces de
molybdène et on fait subir un durcissement superficiel par nitration ou en alliage
d’aluminium .( figure I.3 ).

Figure I.3 : Le bloc-cylindres et La chemises[11]


I.6.1.c. Culasse

La culasse possède plusieurs rôles :


Elle obture le cylindre et constitue la chambre de combustion c'est-à-dire
l'espace correspondant du volume qui subsiste quand le piston est au point mort haute,
la culasse porte le siège des soupapes et tubulures de passage des gaz frais brute .
figure (I.4).

Figure I.4 : Culasse[11]

6
Chapitre I Etude bibliographique

I.6.2. Les organes mobiles

I.6.2.a. La bielle

La bielle est un organe qui permet la liaison entre le piston et le vilebrequin et


a pour rôle de transmettre le mouvement rectiligne alternatif du piston en mouvement
circulaire du vilebrequin. .( figure I.5)
Le pied de bielle est muni d'une bague antifriction dans laquelle bouge un
librement.
La tête de bielle a pour plan d'assemblage avec le chapeau oblique ou droit
cranté.

Figure I.5 : La bielle [11]


I.6.2.b. Le vilebrequin
Le vilebrequin donne le mouvement rotatif nécessaire au moteur. Il est relié à
la bielle (qui est elle même reliée au piston) qui lui transmet un mouvement alternatif.
( figure I.6 )
C’est dons le vilebrequin qui va entraîner tout les éléments du moteur qui ont
besoin d'un mouvement rotatif comme :
 la transmission primaire (chaîne de distribution ou cascade de pignon ou
courroie, arbre à cames...)
 les pompes (à eau; à huile)
 l'alternateur
 éventuellement les contre-arbres d'équilibrage.

7
Chapitre I Etude bibliographique

.
Figure I.6 : Le vilebrequin[11]
I.6.2.c. L'arbre à came

La commande de soupapes et les injecteurs, s'effectue à l'aide de cames


tournante d'un mouvement uniforme, les cames nécessaires à la distribution dans un
moteur sont d'un arbre appelé " arbre à came "..( figure I.7 )

Figure I.7 : L'arbre à came [11]


I.6.2.d. Les soupapes

Chaque cylindrer comporte une soupape d'admission et une soupape


d'échappement, outre l'obturateur proprement dit où tète de soupape, une tige de
commande appelée queue de soupape, un poussoir agit sur la queue ou sur la tige du
culbuteur pour réaliser l'ouverture.
La fermeture s'effectue sous l'action d'un ressort de rappel, comprimé lors de
l'ouverture, le ressort permet ainsi au poussoir d'être en contact permanent avec la
came. La levée de soupape est à accélération constant, ce qui régularise les forces
d'inertie de la soupape, la tension du ressort est supérieur au produit de l'accélération
par la masse des pièces en mouvement.( figure I.8 )

8
Chapitre I Etude bibliographique

Figure I.8 : . Les soupapes [11]

I.7. Le piston

Pièce cylindrique mobile, servent à comprimer les gaz en vue d'une explosion, et
qui après l'explosion transforme une énergie thermique en énergie mécanique.
Outre ces deux rôles primordiaux, le piston à d'autres rôles aussi importants pour le
bon fonctionnement du moteur :
 aspirer le mélange de gaz dans la chambre de combustion lors de sa
descente. expulser les gaz brulés lors de sa remontée.
 évacuer la chaleur crée par les explosions répétées.
 assurer l'étanchéité entre la chambre de combustion et le carter du
vilebrequin rempli d'huile.
 résister à la très forte chaleur et aux contraintes mécaniques.
 Et enfin, être le plus léger possible pour diminuer les masses en mouvement.
Le piston peut être décomposé en trois parties principales; tête, jupe et logement d'axe
(trou d'axe) (figure I.9 )

Figure I.9 : Le piston [11]

9
Chapitre I Etude bibliographique

I.7.1. Tête

elle se compose d’un fond et d’une couronne porte-segment.


I.7.1.a. Le fond

reçoit les efforts nés de la combustion. Son épaisseur, inversement


proportionnelle au module d'élasticité du matériau, à la température de
fonctionnement, doit croître avec la pression maximale des gaz avec l'alésage, pour
que l'allongement n'atteigne la valeur A% du matériau à la température du matériau
considérée.
Le fond est également la surface d'entrée des flux thermiques qui traverseront
le piston. Lorsque ce piston doit concourir à l'établissement d'une turbulence du
mélange (air+combustible), ce qui est fréquent en diesel, sa surface n'est plus plate et
devient plus ou moins tourmentée. Il s'ensuit que le flux thermique pénétrant dans le
piston s'accroît puisque la surface d'échange croît et le coefficient de transfert
thermique augmente.
I.7.1.b. La couronne porte-segments

dissipe une partie d'énergie calorifique qui entre par le fond et assure l'étanchéité
au gaz et à l'huile. L'étanchéité aux gaz :
 assure la compression de l'air.
 limite les fuites de gaz de combustion (donc les pertes d'énergie d'huile).
 évite que les gaz refoulant l'huile, ne provoquent le dommage des segments, le
grippage au niveau de la jupe et les fumées au reniflard (évacuation des
vapeurs présentes dans le carter d'huile).
I.7.2. La Jupe

ou partie frottant , assure:


 l'appui latéral du piston sur la chemise; la répartition de l'effort global,
croissant d'une part avec l'obliquité de la bielle.
 le guidage du déplacement du piston et surtout de la couronne porte segment
dans la chemise, qui motive un allongement de cette dernière lorsque la masse
de la tête du piston croît.
 l'évacuation d'une partie de la quantité de chaleur à l’entrée de la tête.
I.7.3. Logement d'axe (trou d'axe)

Ce logement et en particulier le raccordement des bossages au fond, doivent


posséder une rigidité conduisant à des déformations aussi faibles que possible tout en
n'étant pas trop lourde. Il y a intérêt à situer ce logement d'axe aussi prés que possible
du centre de gravité du piston afin d'en diminuer le basculement.

10
Chapitre I Etude bibliographique

I.7.4. Forme générale du piston

Du fait des déformations lors de la montée en température dans le piston, les


formes à froid figure (I.10) d’un piston sont loin d’être cylindriques. En effet, le
piston est :
 en tonneau dans le sens vertical avec une décroissance en tête de quelques
dixièmes (0,4 mm à 0 5 mm)
 ovale, vu de dessus avec un oval de quelques dixièmes également (environ 0,5
mm au niveau du diamètre d’appariement qui est le diamètre le plus élevé du
piston. Les jeux piston/chemise qui doivent être précis, conduisent à un
appariement entre piston et chemise. Les jeux peuvent être de 20 à 40 μm dans
certains moteurs et de 90 à 110 μm dans d’autres.

Figure I.10 : vue de face avec profil accentué [11]

Figure I.11 : vue de dessuse de la forme accentuée[11]

11
Chapitre I Etude bibliographique

I.7.5. Matériaux utilisés dans la fabrication des pistons

Parmi les matériaux que l'on peut utiliser dans la fabrication du piston, on cite:
I.7.5.a. Alliages d'aluminium

Les alliages d'aluminium au cuivre (2à10% de Cu) ductiles et forgeables


possèdent des caractéristiques mécaniques importantes à froid mais qui se dégradent
rapidement à chaud. On préfère, en conséquence les alliages au silicium (12% de Si)
car :
 Ils se comportent moins mal à chaud.
 Ils possèdent un coefficient de dilatation moins élevé (20.10-6 K-1).
 Ils offrent de meilleures qualités de frottement.
I.7.5.b. Acier

L'acier est le métal industriel possédant les meilleures caractéristiques [12].


Mais du fait de sa mauvaise conductivité thermique, il ne peut être utilisé que dans les
cas de piston refroidi.
I.7.5.c. Fonte

La fonte possède un faible allongement A% avant l'apparition de fissure, ce


qui l'handicape dans son emploi lorsque le moteur est soumis à de fréquentes et
brutales variations de régime.
Par ailleurs son gain de poids moins accusé que dans la solution acier (E plus
faible), incite à limiter son emploi au moteur semi-lent.
I.7.5.d Remarque

Les principales propriétés ayant une influence sur le comportement des pistons
sont les suivantes:
 La densité.
 Les propriétés mécaniques des matériaux aux températures de fonctionnement.
 Conductivité thermique.
 Coefficient de dilatation.
 Qualités de frottement, de résistance à l'usure.
I.8. Différentes formes de tête de piston
La tête du piston représente la partie en contact direct avec les gaz de
combustion à l’intérieur du cylindre (en compression ou en détente). Dans un moteur,
elle peut avoir plusieurs formes (Figure I.12) tout dépend du type du carburant utilisé
et du type de l’injection.
La tête du piston est en général plane (Figure I.12). Notamment pour les
moteurs à deux temps et les moteurs à quatre temps de bonnes performances.

12
Chapitre I Etude bibliographique

Parfois, elle est convexe, permettant d'avoir une chambre de combustion,


offrant un allumage plus efficace du gaz et un meilleur refroidissement de la bougie
(dans le cas des moteurs à essence) et un taux de compression plus élevé.

Figure I.12 : Différentes têtes de piston[13]

I.9. les Charges appliquées sur le piston

I.9.1.Pression des gaz

Les gaz dans le cas du Diesel, ont une plus grande turbulence et une pression
élevée, par conséquent, en pleine puissance, le transfert du flux de chaleur (gaz-tête
du piston) est plus important. Le piston est aussi soumis à des sollicitations
mécaniques dues à l'action (Pz) de la pression des gaz de combustion sur la tête du
piston, et la réaction (Rz) de l'axe de piston comme le montre la figure (I.13).

Figure I.13 : Présentation des forces dues à la pression des gaz [13]

13
Chapitre I Etude bibliographique

I.9.2.Températures
Le flux de chaleur à travers un une surface élémentaire du piston est :
= ( ) − ( ) ℎ (I.1)

h : est le coefficient de transfert de chaleur par convection (W/m2.K)


dS l’élément de surface qui évacue le flux de chaleur élémentaire dQ.

( ) : Température des gaz après combustion.

( ) : Température de la paroi de la tête de piston, qui varie avec T des gaz


résiduels, de la vitesse de rotation du moteur N et, pour un régime donné du moteur en
fonction de la position de la surface élémentaire dS considérée [14].
Dans le cas du Diesel, par contre, il est prévu que la jupe du piston évacue une
quantité importante de chaleur, qui passe par la tête de piston. En outre, il faut que
l'axe du piston du Diesel soit aussi loin que possible de la tête, de sorte que, la
température au contact de l'axe ne réduit pas trop la viscosité de l'huile, ce qui
empêche sa lubrification.
I.9.3.Contraintes thermiques
Le gradient de température dans le corps du piston est très élevé dans un laps
de temps très court, avec la répétition cyclique rapide, génère des contraintes
thermiques qui causent des déformations, qui, plus tard impliquent la fissuration du
piston. L'augmentation de la température Δθ (supposée uniforme) sur la tête du piston
va augmenter la dilatation de son diamètre.
ΔD = α.D. ΔT (I.2)
Avec α = 10.10-6 K-1 pour la fonte (moteur de locomotive).
En conditions réelles d'exploitation, la différence de température Δθ entre le
centre et la périphérie de la tête du piston varie jusqu'à 150 ° C.
Cette analyse concerne toutes les surfaces qui constitues les différentes parties
du piston, qui sont soumises à un échange de chaleur par convection h (Tparoi - T∞),
où Tparoi et T∞ sont respectivement la température de la paroi de la surface en question
et la température du fluide de son entourage.
Le flux de chaleur résultant de la combustion est transféré par convection à la tête du
piston, ce qui fait augmenter sa température par conduction, puis cédé à l'entourage
par convection à travers les segments, la jupe et le bossage interne. La figure (I.14).
illustre cet échange.

14
Chapitre I Etude bibliographique

Figure I.14 : Représentation de l'échange thermique par convection [15]


Hg : Coefficient d'échange de chaleur par convection entre la tête du piston et les gaz
de combustion; (Tg> Tparoi), où Tg est la température des gaz de combustion.
Hs : Coefficient d’échange de chaleur par convection entre le film d'huile et les
segments, (Tparoil> Th), où Th est la température de l’huile.
hj: Coefficient d’échange de chaleur par convection entre le film d'huile et l’extérieur
de la jupe, (Tparoil> Th).
h', hi : Coefficients d’échange par convection respectivement entre l’huile projeté et
l’intérieur de la jupe, et le bossage interne (Tparoil> Th).
Par conséquent, la pression, la haute température et les contraintes thermiques,
ajoutant à cela les propriétés du matériau du piston, sont les paramètres importants
déterminant le bon fonctionnement du piston. Donc, nous allons concentré cette étude
sur la tête du piston du moteur Diesel turbocompressé, à deux ( 2 ) temps.
I.10.dommages des pistons

I.10.1. Enlèvement de matière / fusion de la calotte d’un piston en fonte

Figure I.16 Tête de piston endommagée[17] [16]


Dans la figure (I.15) la couronne de la tête du piston a été complètement
détruite et la calotte supérieure du piston est complètement fondue, le métal en fusion
coule vers la jupe causant des dégâts, le premier segment de compression est
désormais partiellement intact sur le côté gauche du piston, alors que le reste de la
gorge porte-segment s'est détaché du piston pendant le fonctionnement et a provoqué
des dégâts supplémentaires dans la chambre de combustion.

15
Chapitre I Etude bibliographique

En Figure (I.16) le métal localisé dans la zone de la tête devient mou dans ce
processus, l'érosion due aux gaz de combustion accélère le détachement des particules
de la surface
I.10.2. Fissures à la couronne de la tête du piston et au bord du bol de
combustion (moteurs Diesel)

Figure I.17 Tête de Figure I.18 Fissures diverses


piston fissurée [16] à la tête de piston[18]
I.10.2.a. Description des dommages

La couronne du piston présente des fissures provoquées sous contrainte


thermique, qui s'étend sur un côté de la tête du piston jusqu’à l’alésage de axe du
piston figure (I.17). Les gaz de combustion chauds, fuit à travers la fissure ont creusés
un canal dans le matériau du piston jusqu’au segment racleur.
I.10.2.b. Evaluation des dégâts

En raison de la charge thermique élevée, le matériau du piston chauffe d’une


manière significative dans des endroits bien localisé sur la tête du piston, tels que les
préchambres de combustion où les endroits de percutions du jet de l’injecteur, sur le
bord du bol (moteurs à injection directe).
Le matériau se dilate beaucoup plus dans les zones chauffées qu’ailleurs. La
zone thermiquement surchargée est en permanence, déformée au-delà de sa limite
d'élasticité. .
Ces résultats de contraintes de traction dans ce domaine, finissent par
provoquer des fissures de contrainte figure( I.18).
Si les contraintes résultantes de la surcharge thermique sont très élevés, il
y’aura aussi des contraintes opposées, causées par la déformation de l'axe du piston,
ou dans certains cas, les fissures peuvent se transformer en une fissure beaucoup plus
importante, qui provoque la rupture complète qui rend le piston hors service [18].
Sur les moteurs qui sont soumis à des charges fréquemment variables, par
exemple, autobus urbains, engins de terrassement etc . Ces facteurs peuvent devenir
particulièrement critiques.

16
Chapitre I Etude bibliographique

I.10.3. Fatigue mécanique à haute température

Figure I.19 Piston Figure I.20 Têtes endommagées de pistons de


cassé jusqu'à l'axe [19] locomotive : (a) Piston 1 (b) Piston 2[19]
La tête est toujours plus chaude que la jupe et la zone de l'axe du piston, à
cause de la distribution de température vertical le long l'axe de piston, ce qui fait la
résistance à la fatigue du matériau à la tête est plus faible, même si le matériau est le
même [20].
Selon la géométrie particulière du piston, l'influence de la température dans
zone du bol et de l'axe du piston est très critique. Ainsi, le bord de la chambre de
combustion et la tête, ont moins de résistance à la température élevée, qui cause la
fissure ; sur la (figure I.18), la fissure se propage jusqu'à atteindre l'axe du piston
(figure I.19)
I.10.4. Fatigue thermique et Température élevée

La fatigue thermique est liée aux contraintes dans le matériau, et est induite
par les gradients thermiques dans le piston .La figure (I.20) montre deux pistons de
locomotive avec plusieurs fissures à la tête du piston [21].
Des contraintes thermiques dues à la distribution «verticale» de la température
le long du piston, des températures élevées au niveau de la tête (en haut) et à des
températures inférieures au niveau du bas de la jupe (Figure I.20.a).
Contraintes thermiques dues à la différence de température à la tête du piston
en raison de l'écoulement des gaz chauds ou à l'injection du carburant à haute pression
(Figure I.20.b).

17
CHAPITRE II
Notions fondamentales sur
MCI
Chapitre II Notions fondamentales sur MCI

II.1.Introduction

Dans cette section, nous allons présenter les principales relations du moteur à
combustion interne dans le domaine de la thermodynamique et comparer la courbe
réelle avec la théorie du moteur. Nous avons également calculé les dimensions du
piston ainsi que le calcul de la température et de la pression dans chaque phase du
cycle à quatre boucles, ce qui est important pour déterminer la nature du chargement
thermique.
II.2 Définition Diagramme pression – volume
L’étude du fonctionnement des moteurs thermiques et leur réglage sont
fondés, en premier lieu, sur l’examen du diagramme représentant l’ensemble des
transformations subies par le gaz. Le diagramme est une courbe représentant la
variation des pressions qui s’exercent sur le piston en fonction des déplacements de ce
dernier (variations du volume). Parfois, le cycle peut être représenté sur des
diagrammes du type Température – Entropie (T – S).
II.3. Diagramme théorique
Un phénomène est connu lorsqu’il peut être complètement résolu
mathématiquement. Quelles que soient les circonstances d’apparition, de
développement et d’extinction de ce phénomène. Dans le cas des cycles de mateurs à
combustion interne, une résolution mathématique fine est encore impossible, compte
tenu en particulier de la combustion qui reste encore un domaine susceptible de
recherches, des échanges de chaleur aux parois, des transvasements, etc. On se
contente donc d’une résolution grossière associée à des hypothèses simplificatrices
qui tiennent compte de la méconnaissance de ces phénomènes[22].
L’étude des cycles théoriques de moteurs alternatifs à combustion interne
permet de connaître l’influence des paramètres de la machine les plus importants,
accessibles aux calculs. Elle reste une méthode d’étude des cycles réels intéressante
pour les raisons suivantes :
 Facilité et simplicité des calculs moyennant des hypothèses simplificatrices
convenablement choisies.
 Possibilité de se rapprocher du cycle réel, en affinant les hypothèses, les
calculs et les conditions aux limites pour une fraction du cycle.
 Préparation aux développement informatiques permettant de calculer un cycle
du moteur dans sa totalité.
Lors de l’analyse des cycles thermodynamiques (théoriques) on prend en
considération les hypothèses suivantes :
 Le fluide moteur est un gaz parfait, idéal (l’inertie du fluide est supposée nulle
donc pas de pertes de charge) qui ne change pas de nature (sa composition
chimique) et de quantité au cours de son évolution dans le cycle,
 Les évolutions sont considérées comme réversibles, c’est-à-dire que le gaz
subit une succession de transformations très lentes, les caractéristiques du gaz
restant à chaque instant en équilibre.
 Un équilibre des pressions instantané existe entre l’atmosphère et le cylindre.

18
Chapitre II Notions fondamentale
fondamentales sur MCI

 La combustion ainsi que l’échange gazeux, s’effectuant dans un cycle réel.


sont remplacés par des processus d‘apport et d’évacuation de chaleur dans un
cycle thermodynamique. Ce qui conduit à considérer que la combustion du
mélange gazeux est instantanée.
instantanée
 L’échange de chaleur (par apport ou extraction) avec le fluide
fluide au cours de son
évolution, est considéré en dehors de toute condition de réalisation. Donc, les
deux temps de compression et détente sont considérés adiabatiques c’est c’est-à-
dire ils se déroulent sans échange de chaleur entre gaz et parois du cylindre.
Les caractéristiques du système gazeux isolé (fluide moteur) sont prises égales à
celles de l’air, indépendantes de la température et de la pression ( les capacités
 calorifiques à pression constante cp et à volume constant cv ainsi que leur
rapport = ont des valeurs fixes).

Pression en bar
Combustion a pression constante
D E
O

Compression
Cycle théorique

C
Cycle théorique

S : surface
AOE
utile

F
AEA
AOA
AOA
AOB B

Volume

PMH PMB

Figure II.1.: Cycle mixte (réel et théorique) représenté sur un diagramme (p – v) [22]
II.4.Diagramme pratique (réel)

II.4.1.Différences entre les diagramme réel et théorique

En pratique, le diagramme est nettement différent du diagramme théori


théorique, du fait
des hypothèses inexactes citées au-dessus.
au
Pratiquement :
 À l’admission, la pression est inférieure à l’atmosphérique (dans le cas d’un
moteur non suralimenté) du fait de l’aspiration du piston et de l’inertie du gaz
non nulle,

19
Chapitre II Notions fondamentales sur MCI

 La composition chimique et la quantité du fluide-moteur sont toujours variées


par suite de la combustion au cours du cycle,
 Les caractéristiques du fluide-moteur (chaleur spécifique, etc.) du fluide-
moteur comptées constantes dans le cycle thermodynamique varie avec la
température dans le cycle réel,
 Les deux temps de compression et détente ne sont pas adiabatiques, mais
polytropiques à cause des échanges de chaleur ayant lieu au cours de ces deux
temps entre le fluide-moteur et les parois du cylindre
 Le fonctionnement du moteur nécessite l’évacuation des produits de
combustion et l’introduction périodique, au début de chaque cycle, de la
charge fraîche. Le remplissage du cylindre du moteur dépend
considérablement de son nettoyage.
 À la compression, la pression finale est inférieure à la théorique du fait du
remplissage moindre et des échanges de chaleur entre le fluide-moteur et les
parois du cylindre,
 La combustion qui n’est pas instantanée donc non isochore, et ni isobare
donne une pression maximum inférieure
 À l’échappement, du fait de la difficulté de vidage, la pression est toujours
supérieure à l’atmosphérique.
II.5.Caractéristiques fondamentales du cycle
Les caractéristiques fondamentales du cycle sont :
II.5.1.Le travail (J)

Le travail se représente en diagramme (P – V) par l’aire de la courbe comprise


dans le cycle fermé. Sur la figure II-1, le travail du cycle théorique est représenté par
l’aire de la courbe pointillée. Le travail des opérations de transvasement A – B et B –
A est représenté par une aire nulle.
Pour un cycle réel, on appelle W i le travail indiqué, représenté par l’aire de la
courbe continue sur la figure II-1. Les opérations de transferts de masse entre le
cylindre et l’extérieur se traduisent par une aire qui n’est pas nulle mais positive
(surface résistante : s) et qui vient donc se déduire de l’aire négative (surface utile : S)
du travail principal du cycle.
II.5.2. Pression moyenne (N/m2)

La pression moyenne du cycle représente le travail spécifique du moteur par


unité de volume de cylindrée. C’est une valeur conditionnelle et constante de pression
qui produit, pendant une seule course de piston, un travail égal au travail du cycle. La
pression moyenne représente aussi un élément de comparaison commode qui permet
de comparer le travail des moteurs des différentes dimensions. Elle est représentée par
la formule suivante :

= (II.1)
La cylindrée CY est le volume de cylindre engendré entre les deux positions
extrêmes du piston : point mort haut PMH et point mort bas PMB.

20
Chapitre II Notions fondamentales sur MCI

II.5.3. Rendement

Le rendement du cycle théorique est le rapport entre la valeur absolue du


travail du cycle et la quantité de chaleur apportée au cycle (pendant la combustion). Il
est représenté par la formule suivante :

 = (II.2)
Le rendement de forme du diagramme permet de juger de la qualité du cycle
réel, réalisé dans le cylindre du moteur, par rapport au cycle théorique. Il est
représenté par la formule suivante :
éé
= = (II.3)
é

II.5.4.Taux de compression volumétrique

Le taux de compression volumétrique  est défini par le rapport entre le


volume totale de cylindre (cylindrée + volume mort) sur le volume de la chambre de
combustion.
Autrement dit, c’est le rapport entre le volume total aspiré possible (cylindrée
+ volume mort) et le volume dans lequel on comprime le gaz et se fait la combustion
(volume mort V m). Le taux de compression est représenté par la formule suivante :

= (II.4)
Le taux de compression volumétrique influence fortement le rendement du
moteur et il doit être choisi en fonction de la respiration du moteur.
Le taux de compression réel est à peu près égal au précédent multiplié par 3/2,
car la compression des gaz s’accompagne d’une dilatation [23].
II.5.5.Consommation spécifique (g/KWh)

La consommation spécifique du moteur définit la qualité de la transformation


de l’énergie au sein du moteur. Cette grandeur est proportionnelle à l’inverse du
rendement. C’est la quantité de combustible, d’un pouvoir calorifique donné, qui doit
être dépensée pour la production d’une unité d’énergie, par exemple d’un KWh. La
consommation spécifique (donc aussi le rendement) dépend, d’une part, de la forme
du cycle thermodynamique décrit dans le moteur, d’autre part, des valeurs extrêmes
de la température et de la pression atteintes par le gaz.
II.5.6.Puissance effective au litre de cylindrée

C’est la puissance spécifique en KW/litre de cylindrée. Elle permet de


comparer, entre eux, des moteurs de cylindrée et de conception différentes.
II.5.7.Puissance massique ou volumique

C’est la puissance du moteur rapportée à sa masse (KW/Kg) ou à sa volume


(KW/m3). Dans ce dernier cas, le volume peut comprendre, ou non, le volume
nécessaire au démontage du moteur et à son entretien. Ces puissance spécifiques
permettent de comparer des moteurs dans le cadre de l’endroit où ils devraient être
installés.

21
Chapitre II Notions fondamentales sur MCI

II.6.Paramètres indiqués du cycle réel


Les principaux paramètres indiqués caractérisant le fonctionnement du moteur
sont :
 La pression moyenne indiquée
 La puissance indiqué
 Le couple moteur indiqué
 Le rendement indiqué
 La consommation spécifique indiquée
Les paramètres indiqués caractérisent l’organisation réelle du cycle considéré. Ils
tiennent compte seulement des pertes de chaleur ayant lieu dans le cycle réel. Ces
pertes sont dues :
 À la transmission de chaleur à travers les parois
 À une combustion incomplète dans les zones riches (dans les moteurs Diesels
la combustion est toujours complète),
 À la dissociation des molécules de CO 2 à haute température en absorbant de
la chaleur,
 Aux fuites du fluide-moteur.
 Les pertes de chaleur dues à la réalisation du cycle réel atteignent de 10 à 30%
de toute la chaleur utilisée dans le cycle thermodynamique identique ce qui
indique la possibilité d’améliorer au futur le rendement indiqué des moteurs.
II.7.Paramètres effectifs du cycle réel
Une partie du travail indiqué effectué par les gaz est perdue sous forme de
différentes pertes mécaniques. Ces pertes comportent le travail dépensé pour vaincre
les frottements, le travail dépensé pour entraîner les mécanismes auxiliaires (pompe à
eau, pompe à huile, ventilateur, générateur, etc.) et le travail perdu à l’échange gazeux
dans les phases des transvasements (admission et échappement). Les frottements,
notamment entre piston et cylindre constituent la majeur partie de toutes les pertes
mécaniques (jusqu’à 70%).
Pour passer des paramètres indiqués aux paramètres effectifs du moteur il faut
tenir compte de la partie du travail indiqué perdue pour récompenser les pertes
mécaniques. Ces pertes sont évaluées par un paramètre que l’on appelle rendement
mécanique m.
Comme m est toujours inférieur à un, les paramètres effectifs sont toujours
inférieurs à ceux indiqués (sauf la consommation spécifique effective est supérieure
de celle indiquée). D’après la définition, tout paramètre effectif peut être déterminé en
fonction du paramètre indiqué correspondant :
= m (II.5)
= m (II.6)
= m (II.7)
= (II.8)

22
Chapitre II Notions fondamentales sur MCI

Avec :
=  II.9)
= − (II.10)
= − (II.11)

W m , P m et P mm sont respectivement le travail, la puissance et la pression
moyenne des pertes mécaniques.
II.8.Calcul des paramètres du cycle réel d’un moteur diesel

II.8.1 : Calcul des paramètres à la fin d’admission

Soient (P0,T0) et (Pa, Ta) la pression et la température de charge fraîche (air),


respectivement, à l’entrée du cylindre (point A sur la figure II-1) et à la fin (théorique)
d’admission au PMB (point B sur la figure II-1).
II.8.1.a. Calcul de Pa

Dans les calculs on admet que l’admission est finie au PMB. En appliquant
l’équation de Bernoulli sur la ligne de courant entre l’entrée dans le cylindre et la fin
d’admission, on trouverait :

+ + = + + + (II.11)

A l’entrée dans le A la fin d’admission au PMB


cylindre

Avec
: Caractérise l’énergie potentielle due à la pression.

: Caractérise l’énergie potentielle due à l’altitude,

: Caractérise l’énergie cinétique d’écoulement,

(m/s) : Vitesse moyenne d’écoulement du fluide à travers la section de passage de


la soupape d’admission. On considère cette section parce qu’elle est la plus petite
dans le système d’amission,
 : Coef icient caractérisant la résistance à l’écoulement du système d’admission

 : Caractérise la perte de charge singulière lors de l’admission,


(m/s) : Vitesse d’écoulement de la charge dans le cylindre,
En admettant que :
 = , dans le cas un moteur suralimenté (notre cas) et = 0 , dans le
cas un moteur non suralimenté,

23
Chapitre II Notions fondamentales sur MCI

 = , est le coefficient d’amortissement de la vitesse d’écoulement


de la charge,
 = = , = (II.12)
l’équation de Bernoulli devient sous la forme suivante :

+ += + + + (II.13)

= − (  + − 1) (II.14)

= −∆ (II.15)
où la perte de charge totale est :
∆ = (  + − 1) (II.16)

Dans les calculs on admet :


  + = 2.5 à 4 , valeurs déterminées par expérience pour les moteurs
d’automobiles lorsque la soupape est entièrement ouverte sur le régime
nominal,
 = 50 à 150 , dépend de la vitesse de rotation.
L’expérience montre que :
 Pour un moteur à quatre temps non suralimenté,: =(0.8 à 0.9 )
 Pour un moteur à quatre temps suralimenté, =(0.9à 0.96 )
D’après la loi de continuité, la quantité de charge passant à travers la section
de la soupape d’admission est égale à la quantité arrivant dans le cylindre, d’où :
= (II.17)
= (II.18)
et sont respectivement les sections de soupape d’admission et du piston,
est la vitesse de déplacement du piston.

En tenant compte que = et est proportionnelle à la vitesse de


rotation du vilebrequin N (tr/ mn), on pose = , ou K est le coefficient de
proportionnalité et D est l’alésage du cylindre, la perte de charge pourrait être
exprimée comme suit :

∆ =  + −1 =  + −1 (II.19)

∆ = (II.20)

∆ = (II.21)
Avec

 = (II.22)

24
Chapitre II Notions fondamentales sur MCI

Comme le montre l’expression de Pa, l’abaissement de pression à


l’admission est proportionnel au carré de la vitesse de rotation du vilebrequin et
inversement proportionnel au carré de la section de passage de la soupape
d’admission.
L’augmentation de Sad afin de réduire Pa est réalisée en augmentant le
nombre des soupapes d’admission.
II.8.1.b. Calcul de Ta

La charge fraîche introduite dans le cylindre est à la fin d’admission déjà


mélangée avec les gaz résiduels. Ainsi, la charge fraîche est chauffée par les parois de
canalisation d’admission où une augmentation de température de T se produit, et par
les gaz brûlés dont leur température est désignée par Tr.
En appliquant la loi de conservation d’énergie thermique (de chaleur) lors de
la phase d’admission, on pourrait écrire :
Q charge fraiche + Q gaz résiduels = Q (charge fraiche + gaz résiduels ) (II.23)
En admettant que la charge fraîche et les gaz résiduels sont mélangés à pression
constante, les termes de l’équation d’équilibre pourraient être exprimés comme suit :
Q charge fraiche = ( +∆ ) (II.24)
Q gaz résiduels = (II.25)
Q charge fraiche + Q gaz résiduels = = + (II.26)
Ou :
, , et sont, respectivement, les chaleurs spécifiques de la charge
fraîche, des gaz résiduels et du mélange gazeux entre les deux. Elles s’expriment en
J/k mole.K,
, , et sont, respectivement, les nombres de k moles de la charge
fraîche au PMB, des gaz résiduels et du mélange gazeux entre les deux,
∆ est la différence de température responsable de la réchauffage de la charge
fraîche par les parois. Elle s’exprime en degré Kelvin (K),
, , sont, respectivement, les températures de l’air ambiant, des gaz
résiduels et la température à la fin d’amission au PMB. Elles s’expriment en degré
Kelvin (K).
La température des gaz résiduels Tr dépend de la charge et du nombre de tours.
Elle croit avec l’augmentation de ces derniers.
Soient : ≅ et = . , ou est le coefficient de proportionnalité.
En remplaçant chaque terme par sa valeur dans l’équation de la conservation
de l’énergie thermique, on trouve :
( +∆ )+ = + . (II.27)
( +∆ )+ . = + (II.28)

25
Chapitre II Notions fondamentales sur MCI

( +∆ )+ = 1+ (II.29)
Soient :
= : coefficient des gaz résiduels. C’est le rapport entre le nombre de kmoles des
gaz résiduels et le nombre de kmoles de la charge fraîche,
∅= , est la charge d’appoint qui peut être plus précisément déterminé comme
suit:
∅= (II.30)

Ce coefficient tient compte du fait, que le nombre de kmoles de charge fraîche


Na déterminé au moment de fermeture de la soupape d’admission (RFA) est
légèrement différent de celui qui remplit le cylindre lorsque le piston est au PMB, Nf .
= . ≅ ∅ (II.31)

En remplaçant le rapport par sa valeur dans l’équation de la conservation de

l’énergie thermique, on obtient :


( +∆ )+ ∅ = (1 + ∅) (II.32)
∆ ∅
= ∅
(II.33)
D’après l’équation caractéristique des gaz parfaits au PMH : PrVm=Nr R Tr
où :
R : est la constante des gaz parfaits, R  8314 J/kmole.K,
Vm : est le volume de la chambre de combustion (volume mort),
Pr : est la pression des gaz résiduels.
Dans les calculs de on accepte que :
pour un moteur non suralimenté,
 Pr = (1.1 à 1.25) P0
 pour un moteur suralimenté Pr = (0.7 à 0.9) P0
 ∅ varie 1 à 1.07
Sans erreur appréciable on peut adopter dans les calculs que :    1, d’où on
trouve :

= ∅
(II.34)
Dans les moteurs suralimentés, la pression P0 et la température T0 seront
remplacées dans les formules, respectivement, par la pression Pac et la température Tac
de l’air comprimé à l’entrée du moteur. En fin de compte, il est important de noter que
pour un moteur suralimenté le diagramme du cycle réel diffère dans sa partie
inférieure de celui d’un moteur non suralimenté.

26
Chapitre II Notions fondamentales sur MCI

∆ varie de 0 à 20 pour les moteurs à essence et de 20 à 40 pour les moteurs Diesel


[24]
varie de 900 à 1000 K pour les moteurs à essence, de 700 à 900 K pour les moteurs
Diesel, et de 500 à 700 K pour des groupes électrogènes et moteurs suralimentés.
[24].
varie de 0,06 à 0,1 pour les moteurs à essence et de 0,03 à 0,06 pour les moteurs
Diesel [24]
II.8.2.Calcul des paramètres en fin de compression

II.8.2.a. Description du phénomène

Pendant la compression, la température et la pression de la charge fraîche


s’élèvent. Leurs valeurs en fin de compression dépendent de celles de la pression et la
température au début de compression (début théorique au point B et début réel au
point RFA), du taux de compression et de l’échange de chaleur avec les parois du
cylindre. Aux hauts taux de compression correspondent haut degré de détente et
meilleure utilisation de chaleur (la détente est le temps moteur d’où apparaît
l’importance d’un taux élevé de détente).
Il est très important, dans le cas d’un moteur Diesel à allumage par auto
inflammation, que le rapport volumétrique de compression soit supérieur à une valeur
minimale pour laquelle les caractéristiques du mélange combustible restent toujours
inférieures aux conditions critiques d’auto-inflammation.
La compression du mélange assure les conditions nécessaires pour le
déroulement de la combustion. À la fin de la compression, la température et la
pression sont suffisamment hautes et le mélange est concentré dans un volume petit et
compact.
En effet, la formation du mélange se produit dans la chambre de combustion
au voisinage du PMH et se continue en même temps que la combustion se déroule.
Dans ce cas, on demande que la température au moment d’injection soit
suffisamment haute pour que les premières portions du mélange s’enflamme sans
aucune source externe de chaleur.
En l’absence d’échanges de chaleur entre la paroi et le fluide, on considère la
compression comme adiabatique. En réalité il existe un transfert de chaleur dans le
sens parois-gaz au début de la compression. Ce transfert de chaleur résulte de des
températures élevées des parois du cylindre, supérieures à celle du gaz. Le piston
remontant vers le point mort haut PMH température et la pression du gaz augmentent.
L’échange de chaleur se fait ensuite dans le sens gaz-parois2. En assimilant à chaque
instant la compression à une compression polytropique, l’exposant polytropique k
varie au cours.
de la phase de compression. Il prend dans l’intervalle [B ; RFA] des valeurs
supérieures à l’exposant adiabatique  et dans l’intervalle [RFA ; C] des valeurs
inférieures à l’exposant adiabatique  , tandis qu’au point RFA l’exposant
polytropique k est égal à celui adiabatique  . En simplifiant, on considère le
processus de compression comme une évolution polytropique qui obéit la loi de
Laplace (ou de Poisson) : PV k  cte .

27
Chapitre II Notions fondamentales sur MCI

Le coefficient polytropique k varie avec le diamètre du cylindre et la vitesse de


rotation du moteur.
Plus le diamètre du cylindre est élevé, plus la vitesse de rotation du moteur est
importante, plus la compression tend à devenir adiabatique et k  .
II.8.2.b. Calcul des paramètres de compression Pcp et Tcp

Soient ,  Pcp, Tcp la pression et la température des gaz à la fin (théorique) de


compression au point mort haut PMH (point C sur la figure II-1).
Analytiquement , il est très difficile de déterminer les paramètres en fin de
compression à cause de la variabilité du coefficient polytropique k .
Compte tenu de cette difficulté, on les détermine à l’aide d’une valeur
moyenne et constante de k en admettant que la compression commence au point mort
bas PMB.
Les paramètres qu’on va déterminer sont au point mort haut PMH. En réalité
la combustion commence à 10 à 15 de rotation de vilebrequin avant le point mort
haut PMH.
Alors, soit c k la valeur moyenne de l’exposant polytropique de compression.
Les lois de Mariotte et Laplace permettent d’écrire :
= = (II.35)
Alors :

= (II.36)
Et

= (II.37)
D’où :
( ) ..
= (II.38)
Avec = = (II.39)
Le coefficient polytropique de compression c k varie de1,3 à 1,37 pour un
moteur à essence et de 1,32 à 1,4 pour un moteur Diesel.
II.8.3.Calcul des paramètres en fin de combustion

II.8.3.a. Définition

Par le terme de combustion on désigne une réaction chimique à évolution


rapide accompagnée d’émission lumineuse et d’un important dégagement de chaleur :
la flamme.

28
Chapitre II Notions fondamentales sur MCI

II.8.3.b. Description du phénomène

Lors de l’injection du carburant dans l’air surchauffé et à pression élevée de la


chambre, apparaît le délai d’inflammation du carburant qui recouvre le temps
nécessaire :
 pour que les gouttes formées s’échauffent et se vaporisent : délai physique,
 pour que les premières réactions chimiques conduisent à l’apparition des
foyers d’auto-inflammation : délai chimique.
Dans les moteurs Diesel, les mélanges sont hétérogènes où la vitesse de
combustion est limitée par l’inter-diffusion des vapeurs du combustible et de l’air. La
vitesse des réactions chimiques dans ce cas est d’importance secondaire.
Le combustible s’injecte dans l’air échauffé par compression, ayant la température
de 550C à 650C et la pression de 3 à 4 MPa.
La combustion dans les moteurs Diesels dépends des propriétés du combustible,
de la qualité de pulvérisation (atomisation), de la durée d’injection, de l’avance à
l’injection, du taux de compression, charge, nombre de tours, forme de la chambre et
autres paramètres.
II.8.3.c. Calcul des paramètres de la combustion P cb et Tcb

La chaleur dégagée lors de la combustion du mélange est consommée à


l’échauffement du fluide moteur et à la production du travail. Une partie de chaleur
est transmise au système de refroidissement
Il est très difficile de faire le calcul thermodynamique du cycle réel en tenant
compte de toutes les pertes ayant lieu dans le moteur. Dans ce cas, quelques
particularités pourraient nous aider :
la ligne de combustion dans le cycle réel est remplacée par deux droites :
isochore CD et isobare DE, c’est-à-dire c’est le cas du cycle théorique avec apport
mixte de chaleur,
les pertes de chaleur dues à la dissociation et au transfert de chaleur aux parois
seront prises en considération par un coefficient appelé taux d’utilisation de chaleur,
noté  cb . Ce coefficient est parfois appelé rendement de la combustion et est
déterminé par expérience.
Appliquons à une masse d’un kg de combustible le premier principe de la
thermodynamique :
∆ = + (II.41)
Ou
= −∫ (II.42)
Avec :
W est le travail des gaz pendant la combustion,
Q est la quantité de chaleur dégagée pendant la phase de combustion,
∆ est la variation de l’énergie interne du mélange gazeux pendant la phase de
combustion.

29
Chapitre II Notions fondamentales sur MCI

La quantité de chaleur peut être évaluée comme suit :


Q =  cb =  cb (II.43)
Avec :
=1

est le pouvoir calori ique inférieur du combustible.

Le taux d’utilisation de chaleur  cb est pris à base des données expérimentales


et selon le type du moteur. Ce coefficient dépend de la charge du moteur et du nombre
de tours du vilebrequin. Les valeurs basses de cb  indiquent, non seulement la
transmission intense de chaleur à travers les parois, mais aussi que la combustion se
produit pendant la détente.
La variation de l’énergie interne peut être calculée comme suit :
∆ = ∆ −∆ = + − + (II.44)
Ou :
sont les énergies internes aux températures E T et C T , aux points E et C
respectivement sur la figure II-1,
sont respectivement les énergies internes d’une kmole des produits de
combustion aux températures T E et T C, aux points E et C sur la figure II-1,
est l’énergie interne d’une kmole de la charge fraîche à la température C T , au point
C sur la figure II-1,
sont en Joules (J), tandis que , et ont Joules par kmole
(J/kmole),
, et sont respectivement le nombre de kmoles de charge fraîche, des gaz
résiduels et de produits de combustion pour un kg de combustible introduit dans le
cylindre,
Le travail est calculé à partir de sa définition :
W = WCE = WCD = WDE = WDE , car WCD = 0 (combustion isochore).
W = −∫ = − ∫ = − ( − )= − (II.45)
Ou:
= est la pression à la in théorique de compression,
= = est la pression à la in théorique de combustion,
= = est le volume mort au point mort haut PMH,
= est le volume du cylindre occupé par les gaz à la fin théorique de
combustion.
Soient :
 Le taux d’élévation de pression défini par :
l = (II.46)

30
Chapitre II Notions fondamentales sur MCI

D’où
=l (II.47)
 Le taux de détente préliminaire défini par
= = (II.48)
En remplaçant la valeur de D P dans l’équation du travail de combustion, nous
obtenons
W = PDVD – PDVE = Y PCVC – PE VE (II.49)
La loi de Mariotte permet d’évaluer les produits P C V C et P E V E sous les
formes suivantes
PCVC = R(Na + Nr)Tc = R(Na + Nr)Tcp (II.50)
PEVE = R(Ngc + Nr)TE = R(Ngc + Nr)Tcb (II.51)
Avec:
Tc= Tcp est la température à la fin théorique de compression au point C.
TE = Tcb est la température à la fin théorique de combustion au point E.
D’où :
W = l PCVC – PEVE = l R(Na + Nr)TC – R(Ngc + Nr)TE (II.52)
En remplaçant u , Q et W par leurs valeurs dans l’équation du premier
principe nous trouvons :
+ − + =l ( + ) − + + (II.50)

En divisant par  N a + N r , on obtient :



+ = +l + 
Soit le coefficient réel du changement moléculaire défini par :

= (II.52)
En tenant compte de = l’équation (51) de conservation d’énergie
du premier principe de thermodynamique devient sous la forme suivante :

+ T = + ( )
+ ( )
(II.53)
L’équation obtenue s’appelle équation de combustion pour moteur Diesel et
elle est comme suit :

+ T = + ( )
+ ( )
(II.54)
À l’aide de l’équation de combustion pour moteur Diesel on détermine la
température maximale du cycle T E de la manière suivante :

31
Chapitre II Notions fondamentales sur MCI

À l’aide des tableaux spéciaux on calcule et qui correspondent à la


température T C, et on obtient une valeur constante du terme droit de l’équation de
combustion,
On se donne deux valeurs de la température T E pour lesquelles on trouve à
l’aide des tableaux cités ci-dessus les valeurs correspondantes de et de telle sorte
qu’on obtienne deux valeurs du terme gauche de l’équation où l’une est supérieure et
l’autre est inférieure à celle du terme droit, afin d’arriver à faire une interpolation
linéaire qui nous amène à trouver la valeur recherchée de la température T E.
Afin de diminuer le temps de calcul et faciliter la possibilité de créer un
programme qui nous calcule tous les paramètres du cycle du moteur, nous avons
extrait, à partir de tableaux mentionnés dans la référence [25] et qui montrent des
différentes valeurs de l’énergie interne des gaz de combustion et de l’air en fonction
de la température, des modèles mathématiques paraboliques qui approchent la
variation de l’énergie interne en fonction de la température et de la richesse (ou excès
d’air) dans la chambre à combustion
Ces modèles permettent de transformer l’équation de la combustion en une
équation de seconde degré sous la forme suivante : + + =0
La résolution de cette équation nous amène à trouver la valeur de la
température T E. C’est la racine positive.
La pression à la fin de la combustion peut être calculée à partir de la formule (46) de
l . D’où :
=l (II.55)
Le taux d’utilisation de chaleur  cb varie de 0,8 à 0,9 pour un moteur à essence
et de 0,7 à 0,82 pour un moteur Diesel [24].
Le taux d’élévation de pression l varie de 3,8 à 4,2 pour un moteur à essence
et de 1,7 à 2,1 pour un moteur Diesel [24].
II.8.4.Calcul des paramètres à la fin de la détente

II.8.4.a. Description du phénomène

Cette phase, réellement, commence avec l’arrêt de la combustion et se termine


l’ouverture de soupape (ou de la lumière) d’échappement (AOE : Avance Ouverture
Échappement). Au cours de la phase de détente (temps moteur), l’énergie calorifique
produite par la combustion est transformée en travail . Le processus de détente des
gaz dans le cylindre s’effectue suivant une loi
polytropique qui diffère peu de celle pour laquelle l’exposant k est supérieur
au rapport des capacités calorifiques à pression et à volume constants des gaz brûlés,
 .Ceci résulte du refroidissement que subit le gaz au cours de la détente dans le
cylindre.
En effet, en assimilant à chaque instant la détente à une détente polytropique,
l’exposant polytropique k varie au cours de la phase de détente. Il prend dans
l’intervalle [E ; AOE] des valeurs inférieures à l’exposant adiabatique  et dans
l’intervalle [AOE ; F] des valeurs supérieures à l’exposant adiabatique  , tandis qu’au

32
Chapitre II Notions fondamentales sur MCI

point AOE l’exposant polytropique k est égal à celui adiabatique  . En simplifiant, on


considère le processus.
De détente comme une évolution polytropique qui obéit la loi de Laplace (ou
de Poisson) : PV k  cte .
Les valeurs de k sont déterminées essentiellement par les pertes de chaleur aux
parois qui diminuent lorsque le diamètre du cylindre ou la vitesse de rotation du
moteur augmente.
II.8.4.b. Calcul des paramètres de la détente P d et T d

Soient P d , T d  la pression et la température des gaz à la fin (théorique) de


détente au pont mort bas PMB (point F sur la figure II-1).
Soit le taux de détente exprimé par :

= = = = = (II.56)

Analytiquement, il est très difficile de déterminer les paramètres en fin de la


détente à cause de la variabilité du coefficient polytropique k .
Compte tenu de cette difficulté, on les détermine à l’aide d’une valeur
moyenne et constante de k en admettant que la détente commence au point mort haut
PMH.
Les paramètres qu’on va déterminer sont au point mort bas PMB. En réalité
l’échappement commence à 40 à 60 de rotation de vilebrequin avant le point mort
bas PMB.
Alors, soit k d la valeur moyenne de l’exposant polytropique de détente. Les
lois de Mariotte et Laplace permettent d’écrire :
= (II.57)
Et
= (II.58)
À partir des équations (56), (57) et (58), la pression et la température à la fin
de la détente peuvent s’écrire sous la forme suivante :

= = (II.59)
Et

= = (II.60)
Le coefficient polytropique de détente k d varie de1,23 à 1,3 pour un moteur à
essence et de 1,18 à 1,28 pour un moteur Diesel.

33
Chapitre II Notions fondamentales sur MCI

II.8.5.Calcul des paramètres à la fin d’échappement

Lorsque la soupape d’échappement s’ouvre, les gaz d’échappement qui sont à


une pression de quelques bars, se détendent dans la conduite d’échappement. Cette
détente peut être supposée, en première approximation, adiabatique, la détente étant
suffisamment rapide pour que les transferts de chaleur entre les gaz et les parois soient
négligeables, l’énergie cinétique du gaz étant négligée.
En supposant que la température des gaz brûlés T r détendus dans le cylindre
est égale à celle à des gaz d’échappement dans la conduite et que la température des
gaz d’échappement au moment où la soupape s’ouvre est égale à celle à la fin de la
détente T d, les lois de Mariotte et de Laplace permettent d’écrire :

= (II.61)
Au cours de la phase d’échappement, le piston remonte au du point mort bas
PMB vers le point mort haut PMH en poussant les gaz devant lui à pression et à
température constantes.
La température des gaz brûlés T r dépend de la charge et du nombre de tours.
Elle croit avec l’augmentation de ces derniers.
II.8.5.Calcul des dimensions du cylindre

Soient y C la cylindrée unitaire (pour un seul cylindre) défini comme étant le


rapport de cylindrée total sur le nombre des cylindres, et K le rapport entre la course
et l’alésage (diamètre intérieur) du cylindre.

= (II.62)
K= (II.63)
Généralement, on adopte :
 K= ≤ 1, pour les moteurs à allumage commandé,
 K= ≤ 1.1, pour les moteurs Diesels
En remplaçant la course par sa valeur, obtenue à partir de l’équation (63), dans
la formule de cylindrée (62), nous obtenons :

= (II.64)
d’où on trouve :

d= (II.65)

D est en (m)si la cylindrée en (m3)


Une fois le diamètre est calculé, la course (en m) peut être calculé à partir de la
formule (62) de C y, d’où :
= (II.66)

34
Chapitre II Notions fondamentales sur MCI

II.8.6.Calcul de la vitesse moyenne du piston

Une fois la course est calculée, la vitesse moyenne du piston, v p (m/s), pourrait
être calculée à partir de la relation suivante :
= (II.67)
La vitesse du piston ne doit pas dépasser une certaine limite établie par le
constructeur. Elle peut aller jusqu’à 15 m/s [23]. Les valeurs exagérées de la vitesse
du piston ont pour effet d’augmenter les pertes mécaniques et les efforts d’inertie ce
qui augmente les contraintes dans les boulons de bielle et même dans la bielle et le
vilebrequin.
.

35
CHAPITRE III
Simulation
thermomécanique d’un
piston du moteur à
combustion interne
Chapitre III Simulation thermomécanique

III.1.Introduction
La fatigue existe, là où des contraintes / déformations cycliques se produisent
dans une zone sur un composant. Les contraintes / déformations cycliques ont
principalement deux origines: la charge et la température. Traditionnellement, La
fatigue mécanique et/ou thermique représentent le mécanisme principal de
l’endommagement dans les différentes parties du piston.
III.2.Phénomène d'explication
La pression à haute température a une grande incidence pour créer la fissure
initiale au niveau de la tête du piston, qui laisse penser à la contrainte maximale
admissible σd du matériau de notre piston, appelée contrainte limite, qui prend une
valeur de 180MPa sous la charge de flexion. C'est la plus grande contrainte alternative
possible pour que la rupture ne se produit pas pour un nombre de cycles illimité, de
sorte que toute zone a une valeur supérieure à la contrainte σd qui permet de créer des
fissures dans ce domaine.
III.3.Mise en équation du problème

III.3.1Calcul de la distribution de la température

Avant de déterminer la distribution de la température dans le piston, on


suppose quelles échanges thermiques sont purement convectifs avec son
environnement . L’étude sera limitée au cas stationnaire.
Le piston est traité comme un système tridimensionnel isolé, figure (III.1) en
équilibre avec son environnement. Le flux thermique résultant des gaz de combustion,
est transféré par convection au fond du piston puis traverse le piston par conduction.

Figure III.1 : Un corps 3 dimensions soumis à une température limite T∞ (x,y,z) [26]
La distribution de la température dans le piston est donnée par la loi de
Fourrier [26], [27] :
⃗=− ⃗ (III.1)

36
Chapitre III Simulation thermomécanique

coefficient de conduction de la chaleur à travers le piston vecteur de flux de


chaleur
Avec :
k : coefficient de conduction de la chaleur à travers le piston

q⃗: vecteur de flux de chaleur.


En générale le corps génère une quantité de chaleur volumétrique interne Q.
les entrées et les sorties des chaleurs dans un cube élémentaire de dimensions dx , dy,
et dz sont données dans la figure (III.2)

Figure III.2 : bilan de chaleurs entrantes-sortantes d’un volume élémentaire[26]


Les chaleurs entrantes dans l’élément de volume dv plus la chaleur Q générée
par le volume V, sont égales aux chaleurs sortantes. On écrit :
Qx+Qy+Qz+QV=Qx+dx+Qy+dy+Qz+dz (III.2)
Les chaleurs entrantes dans l’élément de volume dv suivant les directions
x,y,z, peuvent être exprimées en taux de flux de chaleur, telles que :
Qx=dz.dy.qx
Qy=dz.dx.qy (III.3)
Qz=dx.dy.qz
De même pour les flux sortants :

37
Chapitre III Simulation thermomécanique

Qx+dx= dz.dy. + .

Qy+dy= dz.dx. + . (III.4)

Qz+dz= dx.dy. + .
En substituant (III.3) et (III.4) dans l’équation (III.2), on obtient l’équation de
la conduction de la chaleur :

-dx dy dz + + + =0 (III.5)
Ou plus simplement

- + + + =0 (III.6)

Le taux de flux de chaleur q est exprimé en fonction du gradient de


température et du coefficient de conduction k par la loi de Fourrier :
= −

= − (III.7)

= −

La relation (III.6) s’écrit alors :

+ + + =0 (III.8)

Supposons le coefficient de conductivité thermique k=kx=ky=kz constant


(matériau isotrope), l’équation (III.7) devient :
∇⃑ ∇⃑ + =0 (III.9)
Cette équation est résolue en appliquant les conditions aux limites et les
conditions initiales appropriées.
Pour un problème stationnaire et sans source interne, cette équation se réduit à
:
⃑ ∇⃑ = 0 (III.10)
Sur les surfaces frontières figure (III.3), le piston est soumis aux échanges
thermiques par convection, dues aux gaz de combustion, à la lubrification et au
refroidissement. Ces échanges qui se font sur les surfaces frontières et faisant
intervenir des coefficients de convection hi, correspondent à chacune des surfaces.

38
Chapitre III Simulation thermomécanique

Figure III.3 : bilan de chaleurs entrantes-sortantes d’un volume élémentaire[27]


En introduisant une condition de type de Neumann, l’équation (III.10) prend la forme
:
+ + =ℎ − (III.11)

Soit : ⃑ (∇T) = ℎ −

Où n⃑ et T sont respectivement le vecteur unitaire normal aux surfaces


frontières et la température de l’entourage au niveau des différentes surfaces
d’échange T paroi est la température de paroi soumise à l’échange thermique.
L’équation ci-dessus en coordonnées cylindriques s’écrit :

+ + =ℎ − (III.12)

III.3.2.Calcul des contraintes thermomécaniques et des déformations

L’équilibre mécanique s’écrit à l’aide du principe fondamental de la


dynamique. Pour un milieu continu, il traduit le fait que la résultante de tous les
efforts appliqués à un élément de volume matériel (forces volumiques, forces
extérieures et forces d’inertie) est nulle quel que soit l’élément considéré. On
considérera que le milieu est soumis à une force de volume g (avec g l’accélération
de la pesanteur et ρ la masse volumique du milieu). Les efforts de cohésion dans le
milieu seront représentés par le tenseur des contraintes σ symétrique. On notera par V
le champ de vitesse dans le corps.
L’équilibre mécanique peut s’écrire sous différentes formulations :
 La formulation intégrale ou globale [28]

Si l’on effectue le bilan des efforts sur un volume V fini, on obtient :


. . .
∫ ⃑ +∫ ⃑ =∫ ⃑ (III.13)

Force de Force de Force de


volume surfce d’inertie
39
Chapitre III Simulation thermomécanique

Avec :

⃑= et ⃑ = ⃑
 La formulation locale [28]
Si l’on effectue le bilan des efforts sur un volume infiniment petit, on obtient
l’équation locale d’équilibre :
+ ⃑= ⃑ (III.14)
qui se simplifie dans le cas statique et devient :
+ ⃑=0 (III.15)
La généralisation de cette loi pour un solide tridimensionnel (piston) donne
l’équation d’équilibre suivante:

+ + + =0

+ + + =0 (III.16)

+ + + =0

Avec :
=( )( )
[(1 − )] + +

= [(1 − )] + ( + )
(1 + )(1 − 2 )
=( )( )
[(1 − )] + + (III.17)

=
(1 − )

=
(1 − )

=
(1 − 2 )
On peut considérer l’influence de la température sur le problème mécanique à
travers la loi de comportement thermoélastique. En effet, la température modifie le
comportement mécanique du matériau.
En général, un matériau soumis à une variation de température dT, se dilate
s’il peut se déformer librement, il passe d’une longueur à une longueur + . La
variation de longueur est proportionnelle à la variation de température.
⁄ = ( ) (III.18)
Avec :

40
Chapitre III Simulation thermomécanique

le coefficient de dilatation thermique


Dans les matériaux solides, les variations de longueur dues à la dilatation
thermique sont généralement faibles. On peut donc faire l’hypothèse 0 . On
définit alors la déformation thermique  th pour un accroissement de température
T = T – T0
=∆⁄ = ( − ) (III.19)
Avec
température initiale
∆ Accroissement de longueur
Cette loi de dilatation peut être généralisée au cas tridimensionnel pour un
matériau isotrope. On obtient :
= ( − )1 (III.20)
Où le symbole 1 représente le tenseur unité
La loi de comportement thermoélastique s’obtient à partir de la loi de Hooke
classique  = E et de l’expression (III.20) de la déformation thermique. On écrit :
= [ ]({ } −{ } ) (III.21)
Avec D la matrice d’élasticité pour un matériau isotrope dans le cas d’un solide
tridimensionnel.
(1 − ) 0 0 0
⎡ 0 0 0 ⎤
⎢ (1 − ) ⎥
(1 − ) 0 0 0
D( ⎢ 0 0 ⎥ (III.22)
)( )⎢ 0 0 0 0 ⎥
⎢ 0 0 0 0 ⎥
⎣ 0 0 0 0 0 ⎦
Le vecteur des déformations thermiques s’écrit :
1
⎧ ⎫ ⎧1⎫
⎪ ⎪ ⎪ ⎪
1
{ } = = ∆ 0 (III.23)
⎨ ⎬ ⎨ ⎬
⎪ ⎪ ⎪0⎪
⎩ ⎭ ⎩0⎭
III.4.Formulation de la méthode des éléments finis pour l’analyse du
transfert de chaleur dans le piston

On utilise la formulation variationnelle de Ritz pour un cas 3D stationnaire


[29], [30]et [31].
La distribution de température T(x,y,z) est celle qui minimise la fonctionnelle :

= ∭ + + +2 (III.24)

T(x,y,z) doit satisfaire les conditions limites suivantes :

41
Chapitre III Simulation thermomécanique

Condition de Dirichlet sur S1 T(x,y,z)= (a)


Condition de Newmann sur S2 + + + =0 (b) (III.25)

Condition de Newmann sur S3 + + +ℎ ( − ) = 0(c)


Avec
q : flux de chaleur appliqué en S2
hA(T − T ): lux de chaleur par convection
l , l , l : cosinus directeurs selon x, y, z.
S1 : surface limite dans laquelle est spécifiée T0
S2 :surface limite dans laquelle q est spécifié
S3 :surface limite dans laquelle la chaleur de convection est spécifiée
La fonctionnelle des équations aux conditions limites est :

. =∬ +∬ ℎ ( − ) d (III.26)
La fonctionnelle à minimiser est donc exprimée sous la forme suivante :
= ∭ + + +2 +∬ +∬ ℎ ( − ) (III.27)

Etape 1 : discrétisation du domaine V en éléments finis (NE : nombre d’éléments,


NN : nombre de nœuds du domaine V), figure (III.4)

Figure III.4 : Discrétisation d’un domaine V en élément finis [29]


Etape 2 Approximation Te(x,y,z) sur chaque élément réel
On a :
T (x, y, z) = [N(x, y, z)]{T } (III.28)
[N(x, y, z)] fonction de forme (d’interpolation) associée à l’élément e.
[N(x, y, z)] N (x, y, z)N (x, y, z) … … … … … … … … . . N (x, y, z)

42
Chapitre III Simulation thermomécanique

Ou N (x, y, z)Où N (x, y, z) i : fonction de forme associée au noeud i de l’élémente


{T }=Variable nodale à déterminer

⎧ ⎫
⎪ . ⎪
⎪ ⎪
⎪ . ⎪
{T }= . = ………. …….
⎨ ⎬
⎪ . ⎪
⎪ ⎪
⎪ . ⎪
⎩ .⎭
Température nodale associée au noeud i de l’élément e.
Etape 3 : Elle exprime la fonctionnelle I du domaine V comme étant la somme des
quantités élémentaires Ie de chaque élément, nous avons :
=∑ (III.29)
Ou
= ∭ + + +2 +∬ +∬ ℎ ( − ) (III.30)

La minimisation de I se fait par la condition :

=0 = 1,2,3 … … … … . ( )

D’après l’équation (III.30) on a :

=∭ + + + +

∬ + ∬ ℎ( − ) (III.31)

On a d’autre part :
= [ ]{ }, on peut écrire

= , ………………………….. ⃑

On a aussi :

= donc on montre que =

l’équation (III.31), s’écrit alors :

= { }−{ }+ { }
{ }
Où les expressions des éléments K K {F }sont trouvées par ∶

=∭ + + qui exprime le terme de rigidité du


à la conduction de la chaleur dans le matériau.

43
Chapitre III Simulation thermomécanique

=∬ ℎ exprime la rigidité due à la convection du matériau.

{ }= exprime la température nodale inconnue.

L’équation discrétisée pour tout le domaine V est obtenue par la condition de


stationnarité de la fonctionnelle I.

{ }
=∑ { }
=∑ ([ ]+[ ]){ }−{ }=0 (III.32)

Etape 4 : résolution du système [ ]{ } = { } (III.33)


Ou
[ ]=∑ [ ]+[ ] qui exprime la matrice de rigidité globale
{ }=∑ { }qui exprime vecteur de sollicitation global (III.34)
Et

⎧ ⎫
⎪ ⎪
{ }= . qui exprime le vecteur nodale global du domaine V (III.35)
⎨ .. ⎬
⎪ ⎪
⎩ ⎭
Les expressions matricielles [ ], [ ] { } ∶
[ ] = ∭ [ ] [ ][ ] (III.36)
[ ] = ∬ ℎ[ ] [ ] (III.37)

{ }={ }−{ }+{ } (III.38)


Avec
{ }=∭ [ ] : sollicitation due à la chaleur générée Q par le corps
sur un élément finie (III.39)
{ }=∬ [ ] : sollicitation due au flux de chaleur appliqué sur S2(III.40)

{ }=∬ ℎ [ ] : sollicitation due au flux de chaleur de convection appliqué


sur S3 (III.41)
Avec :
[ ]= , ………………. : fonction de forme sur un élément réel
0 0
[ ]= 0 0 : propriété du matériau au transfert de chaleur.
0 0

⎡ ⎤
⎢ ⎥
[ ]=⎢ ⎥ : matrice des dérivées des fonctions de forme
⎢ ⎥
⎣ ⎦

44
Chapitre III Simulation thermomécanique

III.4.1.L’élément fini tétraédrique à 4 nœuds

III.4.1.a. discrétisation

On utilise dans notre cas pour la résolution du transfert de la chaleur dans le


piston un élément tétraédrique à 4 nœuds et 4 surfaces comme le montre la figure
(III.5)

Figure III.5 : Elément fini tétraédrique[29]


III.4.1.b. Fonctions d’interpolation

Nous utilisons un système de coordonnées naturelles et assumons la variation de


température dans les nœuds de l’élément.
Rappelons l’équation (III.28) : ( , , ) = [ ( , , )]{ }
Ou
[ ( , , )] = [ ]≡[ ]

Et { }=

Avec
qui sont les coordonnées de volume utilisées pour développer les
fonctions de la forme :
Pour le nœud 1 on a =

Où V p234 et V 1234sont respectivement le volume de tétraèdre p234 et 1234


montrée sur la figure.(III.6). Les autres coordonnées sont définies de la même façon :

= , = , =

45
Chapitre III Simulation thermomécanique

Figure III.6 : Coordonnées de volume pour le tétraèdre[29]


On peut confirmé facilement que + + + =1
(III.42)
Puisque + + + = (III.43)
Il est aussi facile de confirmer que :
1
= (III.44)
0 , ,
La relation entre les coordonnées de volume et les coordonnées cartésiennes
s’écrit :
= + + +
= + + + (III.45)
= + + +
Les équations (III.40) et (III.44) peuvent alors être exprimées comme une équation de
matrice unique comme suit:
1 1 1 1 1
= (III.46)

L’inversement de l'équation (III.45) donne:


1
1
=
6

46
Chapitre III Simulation thermomécanique

Ou
1
= , =− 1
1
1 1
=− 1 , =− 1
1 1
Où l'indice i varie de 1 à 4, et j, k et l sont déterminés par une permutation
cyclique de l'ordre de i, j, k, l. Par exemple, si i = 1, alors j = 2, k = 3, l = 4, lorsque
i = 2, alors j = 3, k = 4, l= 1. Le volume de l'élément tétraèdre V peut être obtenu par :
1
11
= ∗
61
1
Et enfin les expressions (III.36-III.40) s’écrit comme suit :

⎡ ⎤
⎢ ⎥
⎢ ⎥ 1
[ ]=⎢ ⎥=6
⎢ ⎥
⎢ ⎥
⎣ ⎦

[ ]= +
36 36

+
36

Et pour un matériau isotrope kx=ky=kz cette équation devient :


( + + ) ( + + ) ( + + ) ( + + )
⎡ ⎤
⎢ ( + + ) ( + + ) ( + + )⎥
= ⎢ ) ⎥
(III.47)
⎢ ( + + ) ( + + ⎥
⎣ ( + + ) ⎦

La matrice [ ]devient :

⎡ ⎤
⎢ ⎥
[ ] = ∬ ℎ⎢ ⎥
⎢ ⎥
⎣ ⎦
Si Aijk est la surface qui subit de la convection thermique donc Nl = 0, et [ ] devient
:

47
Chapitre III Simulation thermomécanique

2 1 1 0
[ ]= 1 2 1 0 (III.48)
1 1 2 0
0 0 0 0
Les vecteurs sollicitations deviennent aussi :
1
=∭ = 1 (III.49)
1
1
1
=∬ ̇ = = 1
∬ 1
(III.50)
0 0
1
=∬ ℎ =ℎ = 1
∬ 1
(III.51)
0
III.5.Formulation variationnelle du problème thermomécanique
tridimensionnel

III.5.1.Principe de l’énergie potentielle à déformation minimale [32], [ 33]

On applique le principe de l’énergie potentielle de déformation minimale pour


obtenir les équations d’équilibre. L’énergie potentielle ( II ) est exprimée en terme de
déplacement. Les équations d’équilibre nécessaires sont obtenues en annulant
respectivement les dérivées de l’énergie potentielle par rapport à chaque déplacement
nodal.
On passe par les étapes suivantes pour établir le système d’équations d’équilibre :
Etape 1 : Subdiviser le solide en E élément finis
Etape 2 : Le modèle de déplacement.
Il y’a 3 composantes de déplacement sur les directions x,y,z.
( , , )
{ }= = ( , , ) = [ ]{ } (III.52)
( , , )
Notre structure contient M nœuds après la discrétisation et les composantes de
déplacement deviennent comme suit :
( , , )=∑ ( , , )
( , , )=∑ ( , , ) (III.53)

( , , )= ( , , )

48
Chapitre III Simulation thermomécanique

ui , vi et wi sont les coordonnées cartésiennes de déplacement sur le nœud i et


Ni (x y z) , est la fonction d’interpolation affectée à ce nœud. Le vecteur déplacement
s’écrit :
{ } = [u u . . u v v v w w .w ] (III.54)
Etape 3 : Calcul de la matrice de rigidité et du vecteur sollicitation
La matrice de rigidité de l’élément et le vecteur sollicitation sont établis en appliquant
le principe de l’énergie potentielle minimale.
La fonctionnelle de l’énergie potentielle d’ un élément est donnée par :
∏ = ∭ { } [ ]{ −2 } −∬ { } {} −∭ { } { } (III.55)

Avec :
: volume de l’élément
: partie de la surface sur laquelle agissent les forces de surface 
: forces de volume
  vecteur des déformations initiales (dans notre cas ces déformations sont dues à
l’effet thermique).
  vecteur de déformation, donné par la relation déformation- déplacement qui
s’écrit :

⎧ ⎫ 0 0⎫

⎪ ⎪
⎪0 0⎪
⎧ ⎫ ⎪ ⎪ ⎪ ⎪
⎪ ⎪ ⎪ ⎪ ⎪ ⎪
    0 0 =[ ] (III.56)
⎨ ⎬ ⎨ + ⎬ ⎨ 0⎬
⎪ ⎪ ⎪ ⎪ ⎪ ⎪
⎩ ⎭ ⎪ + ⎪ ⎪ 0 ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪ 0
+ ⎩ ⎭
⎩ ⎭
On pose :

⎧ 0 0⎫
⎪0 0⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
[ ] = [ ][ ] = 0 0 [ ] qui exprime la matrice de déformations
⎨ 0⎬
⎪ ⎪
⎪0 ⎪
⎪ ⎪
⎩ 0 ⎭

Substituons les équations (III.51) et (III.55) dans (III.54), alors il vient :

49
Chapitre III Simulation thermomécanique

. .
∏ = ∭ { } [ ] [ ][ ]{ } − ∭ { } [ ] [ ][ ]{ } −
. .
∬ { } [ ] { } −∭ { } [ ] { } (III.57)
Si nous avons en plus des forces de volume et des forces de surface, des forces
concentrées Pc agissant sur les nœuds, l’expression de l’énergie totale de déformation
de toute la structure s’écrit sous la forme :
∏=∑ ∏ −{ } { } (III.58)
Avec
{ } ={ , , } = 1, … … … … .
Où M est le nombre total des nœuds de la structure
En substituant l’équation (III.56) dans l’équation (III.57), on obtient :
. .
∏ = { } [∑ [ ] [ ][ ] ]{ } − { } ∑ ∭ [ ] [ ]{ } + ∬ [ ] {} +
.
∭ [ ] { } −{ } { } (III.59)
La configuration d’équilibre est trouvée en résolvant le système d’équation
algébrique résultant de l’application du principe de l’énergie potentielle minimale. Ce
principe se traduit par les conditions :
∏∙ ∏. ∏. ∏. ∏.
⋃∙
= 0 ou = = = ⋯……………………… =0 (III.60)

Le système d’équilibre ainsi établi peut s’écrire sous la forme :


(∑ [ ]{ } = { } + ∑ ({ }+{ }+{ }) = { }) (III.61)
Ou { }est le vecteur global des forces nodales.
Les termes de l’équation (III.60) sont définis comme suit :
La matrice de rigidité de l’élément :
.
[ ] = ∭ [ ] [ ][ ] (III.62)
Le vecteur sollicitation du aux déformations initiales (thermiques dans notre cas)
.
{ } = ∭ [ ] [ ][ ] (III.63)
Le vecteur sollicitation du aux forces de surfaces :
.
{ } = ∬ [ ] {} (III.64)
Le vecteur sollicitation du aux forces de volume :
.
{ }=∭ [ ] [ ] (III.65)
Etape 4 : Les équations d’équilibre de toute la structure sont données par le système
[ ]{ } = { } (III.66)
Ou
[ ]=∑ [ ]est la matrice de rigidité globale
{ } = { } + ∑ ({ } + { }+{ })est le vecteur sollicitation global { } est le
déplacement nodal global

50
Chapitre III Simulation thermomécanique

La résolution du système (III.65) nous permettra donc de calculer les


déplacements nodaux et les contraintes dans les éléments.
III.5.2 L’élément fini tétraédrique à 4 nœuds

L’élément employé pour la modélisation de notre structure est un tétraèdre à 4


nœuds et 4 surfaces ; u,v,w forment les composantes de vecteur de déplacement sur
les nœuds figure (III.7).

Figure III.7 : représentation de L’élément tétraédrique à 4 nœuds[32]


Le vecteur de déplacement de cette élément est défini par :
{ }=[ ] (III.67)
La matrice de la fonction de forme ]N[ est identique aux fonctions d’interpolations :
0 0 0 0 0 0 0 0
N= 0 0 0 0 0 0 0 0 (III.68)
0 0 0 0 00 0 0
Avec un système particulier de coordonnées naturelles, les fonctions de forme
dans la matrice de l'équation (III.67) peuvent être écrites sous forme :
= (1 − )z
= z
= z(1 − z) (III.69)
= (1 − z)
La matrice jacobéenne entre XYZ et ξηζ est nécessaire, et se donne comme :

⎡   z⎤
⎢ ⎥
J=⎢   z⎥ (III.70)
⎢ ⎥
⎢ ⎥
⎣   z⎦

51
Chapitre III Simulation thermomécanique

On utilise les équations (III.68), (III.69) pour déterminer le Jacobien :


z + z z − + + 
det[ ] = z + z z − + +  =-6Vz (III.71)
0 0
Donc la matrice de rigidité globale est obtenue par .
.
=∫ [ ] [ ] =∫ ∫ ∫ [ ] [ ] [ ] ddz (III.72)
qui donne :
11 12 13 14
2 21 22 23 24
= −6 ∫ ∫ ∫ z d dz (III.73)
31 32 33 34
41 42 43 44

Le vecteur sollicitation global du aux déformations initiales (thermique) et aux


forces surfaciques et celles de volume, est obtenu par :
1
⎧1⎫ . .
⎪ ⎪ 
1
{ }= [ ] [ ] + [ ] + [ ] 
⎨0⎬ 
⎪0⎪
⎩0⎭
Ou encore :

⎧ ⎫ ⎧ ⎫
1 ⎪ ⎪ ⎪ ⎪
⎧1⎫ ⎪ ⎪ ⎪ ⎪
⎪ ⎪ ⎪ ⎪ ⎪ ⎪
[ ] 1 +
. . .
= +  (III.74)
( )
⎨0⎬ ⎨ ⎬ ⎨ ⎬
⎪0⎪ ⎪ ⎪ ⎪ ⎪
⎩0⎭ ⎪ ⎪ ⎪ ⎪
⎪ ⎪ ⎪ ⎪
⎩ ⎭ ⎩ ⎭

Enfin, les contraintes thermomécaniques sont calculées à partir des


déformations par la relation :
{ } = [ ]({ − }) = [ ][ ]{ } − [ ]{ }
1
⎧ ⎫ ⎧1⎫
⎪ ⎪ ⎪ ⎪
. . 1
{ }=[ ] −( ) 0
(III.75)
⎨ ⎬ ⎨ ⎬
⎪ ⎪ ⎪0⎪
⎩ ⎭ ⎩0⎭

52
Chapitre III Simulation thermomécanique

III.6. Etude de comportement de Fissures

III.6.1.Modes de fissuration

Considérons une plaque fissurée. On peut distinguer plusieurs manières dont


une force peut être appliquée à la plaque, qui pourrait permettre à la fissure de se
propager. Irwin [34] a proposé une classification correspondant aux trois situations
représentées dans la figure (III.8).

Figure III.8 : Cas fondamentaux de fissures[34]


En conséquence, nous considérons trois modes distincts: le mode I, mode II et
mode III, dans le mode I, ou mode d'ouverture, le corps est chargé par des forces de
traction, de telle sorte que les surfaces de la fissure sont séparés dans la direction y.
Dans le mode II, ou mode de glissement, le corps est chargé par les forces de
cisaillement parallèles aux surfaces de la fissure, qui glissent l’une sur l’autre dans la
direction x. Enfin, dans le mode III, ou mode de cisaillement, le corps est chargé par
les forces de cisaillement parallèles au front des surfaces de la fissure dans la
direction z.
III.6.2.Concepts de la mécanique des fissures

Toutes les fissures de fatigue sont associées à des concentrations de contrainte


importantes. Les méthodes traditionnelles et les propriétés du matériau ne sont pas en
mesure de décrire le comportement d'une structure fissurée. Dans un endroit où la
mécanique de la rupture est utilisée. La mécanique de la rupture est un chemin de
calcul de contraintes et de champs de déformation autour d'une fissure. Pour un
matériau isotrope élastique, la contrainte au voisinage d'une fissure peut être
facilement calculée.

53
Chapitre III Simulation thermomécanique

Figure III.9 : Contraintes à la pointe d’une fissure[35]

Les contraintes à tout endroit θ et r de la pointe de fissure sont donnés par :

= ( )

= ( ) (III.76)

= ( )
√2

Lorsque les fonctions variation angulaire pour le mode (I) sont donnés respectivement
par:
( ) = cos 1 − sin sin

( ) = cos 1 − sin sin (III.77)


1 1 3
( ) = cos 1 − sin sin
2 2 2

III.6.3.Fissures de la tête du piston

La pression à haute température a une grande incidence pour créer la fissure


initiale au niveau de la tête du piston, qui laisse penser à la contrainte maximale
admissible σd du matériau de notre piston, appelée contrainte limite, qui prend une
valeur de 180MPa sous la charge de flexion. C'est la plus grande contrainte alternative
possible pour que la rupture ne se produit pas pour un nombre de cycles illimité, de
sorte que toute zone a une valeur supérieure à la contrainte σd qui permet de créer des
fissures dans ce domaine.
III.6.4.Critère de propagation et la vitesse

Nous avons trois principales équations pour trouver la propagation des fissures
et la rupture brutale:

K (a, σ) = Kc critère de Propagation [35]

54
Chapitre III Simulation thermomécanique

Le paramètre K est une mesure de l'ampleur du champ de contraintes dans la


région de la pointe de fissure et est appelé facteur d'intensité de contrainte. Deux
fissures avec la même intensité de contrainte auront le même comportement.
= (∆ , ) Critère de la vitesse [36]

= (∆ ) Loi de Paris [36]


Où: R: rapport de charge

vitesse de propagation

∆ = − = (1 − ) (III.78)
∆ = (1 − )
= , = (III.79)

C, n: propriétés du matériau
La propagation de la fissures dépend de ces conditions:
ΔK < ΔKs : Aucune propagation
∆ <∆ < (1 − ) Propagation Stable
∆K=(1-R)KcPropagation instable
Pour contrôler une fissuration par fatigue, il faut connaître le nombre de cycles
nécessaires pour que la fissure initiale atteint la taille critique d'instabilité

55
CHAPITRE IV
Interprétation et
discussion des résultats
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats

IV.1. Introduction
Cette étude appliquée sur le piston du moteur Deutz F8l413 équipant le
camion TB230, fabriqué par le complexe des véhicules industriels (SNVI) de Rouïba
(Algérie)
IV.2. Définition de SolidWorks
C’est le premier système de CAO à offrir une approche de conception 3D
native. Simple d’utilisation et facile à apprendre. SolidWorks offre les fonctionnalités
les plus avancées dans le domaine de la modélisation de pièces. La définition de
formes complexes.la création est la gestion de très gros assemblages et la mise en
plan. SolidWorks offre un rapport puissance prix qui permet un retour sur
investissement très rapide.
IV.3. Méthodologie de simulation de piston

IV.3. 1.Objectifs

Le travail de simulation est divisé en deux parties :


La première partie concerne la détermination les valeurs des contraintes
thermiques dans le modèle 3D du piston .
La deuxième partie déterminer les déplacements de la fissure et de
déformations sur la base des de températures et de pression.
L’étude se basera sur une analyse statique des contraintes et des déformations
correspondant au cas de charge maximale sur le piston au moment de la combustion
(PMH).
IV.3. 2.Hypothèses de simulation

IV.3. 2.a. Hypothèses géométriques

i. Système d'unités utilisé

Nous travaillerions dans le système d’unités « kg, mm, s, N, K ».


ii. Assemblage et configuration

Nous travaillons ici avec une seule pièce, la configuration d’assemblage n’est
donc pas importante. Par simplicité, nous travaillerons directement dans le système de
coordonnées liées à la géométrie du piston d’étude.
IV.3. 2.b. Hypothèses de comportements physiques

i. Descriptions des matériaux

On a quatre (04) types de matériaux dont les propriétés mécaniques et


thermiques nous sont fournies par le tableau (IV.1). Ces propriétés sont les paramètres
de notre simulation [37].

57
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats

Tableau IV.1 : Caractéristiques des matériaux utilisés dans la fabrication des pistons
[37]

Acier alliage
Acier allié
Caractéristiques inoxydable Aluminium Fonte ductile
(18Cr Mo4)
recuit(SS) (3003-H18)

Module d'élasticité
1.93x1011 2.1x1011 6.9x1010 1.2x1011
[N/m2]

Coefficient de
0.3 0.28 0.33 0.31
Poisson

Mass
8000 7800 2730 7100
volumique[Kg/m3]

Conductivité
16.3 14 155 75
thermique[W/m.K]

Coefficient de
dilatation 1.6x10-5 1.1x10-5 2.32x10-5 1.1x10-5
thermique[K]

ii. Modèle de comportement physique

Le comportement mécanique de matériaux est considéré comme linéaire,


élastique et isotrope.
IV.4. Construction du modèle géométrique
Cette étape est difficile car la forme de piston est très complexe, elle nécessite
plusieurs essais pour construire un modèle plus proche que possible de la forme réelle.
IV.4.1.Etape 1 : construction la forme du piston 2D

construction de la forme du piston modélisé sur la base des dimensions réelles


la figure (IV.1) illustre en effet celle construction.

Axe de révolution

Profil a pivoté

Figure IV.1: Profil de construction du piston

58
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats

IV.4.2.Etape 2 : construction la forme du piston 3D

Créer le modèle volumique par rotation de 360°de la face définit


précédemment autour de l’axe de révolution. La figure (IV.2) montre des formes
obtenues après la révolution avec les angles 360°.

Figure IV.2 : Formes pivotées du profil de base


IV.4.3.Etape 3 : Construction des nervures

Construction des nervures on trace la forme des nervures sur un plan 3D


comme le montre la figure (IV.3).a, puis on fait une élongation vers la face intérieure
de la jupe. La forme finale des nervures est présentée dans la figure.(IV.3)

Figure IV.3 : Construction des nervures

59
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats

IV.4.4.Etape 4 : Construction de l’augment de l’axe

Construction de l’augment de l’axe, en réalisant un perçage circulaire sur la


jupe comme présentée sur la figure (IV.4)

Figure IV.4 : Construction de l’augment de l’axe


Après les étapes de construction, on obtient la forme finale du piston, la figure
( IV.5) représente une vue de trois quarts de piston sur sa forme finale.

60
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats

Figure IV.5 :piston final


IV.5.Conditions de chargement thermiques du piston
La combustion produit une quantité importante d’énergie calorifique. Le
piston reçoit une partie de cette chaleur qui est transférée par convection vers la tête
puis traverse l’intérieur du piston par conduction. Cette quantité de chaleur est
fonction de la température des gaz de combustion et du coefficient de transfert
thermique.
En régime établit du moteur, le champ de température est considéré comme
stationnaire (température constante, charges constantes).
La charge thermique dans le moteur diesel atteint son maximum pendant la
phase de combustion La quantité de charge thermique a été déterminée après une
étude expérimentale précédente avec beauté, allant de la valeur de charge thermique
de 886K à 2659K
Les valeurs de température appliquées dans notre étude, qui examinera le
comportement de l'incision sont les suivantes :
TMin= 886K ,TMax= 2659K [38]
IV.6.Conditions aux limites
Tous les nœuds qui se trouvent au ni veau de l’axe du piston sont fixés en
translation et en rotation figurent (IV.6).déplacement et rotation nulle selon l’axe Xyz

61
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats

Fixation des
nœuds
de l’axe du piston

Figure IV.6 :Condition aux limites du piston


IV.7.Maillage
Le but de cette étude étant d’obtenir une bonne approximation des
déplacements et contraintes en élasticité linéaire. Nous choisissons dans un premier
temps des éléments tétraédriques quadratiques.
IV.7.1.Méthode de maillage

Pour le maillage choisi, nous utilisons un algorithme de maillage tétraédrique


libre Le maillage est effectué automatiquement à l’aide des éléments tétraédriques, la
structure est discrétisée en 13322 nœuds et 54258 tétraèdres figurent (IV.7)

Figure IV.7 :Maillage de piston d’étude

62
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats

IV.8.Résultats et discussions

IV.8.1. Etude de piston sans fissure sous l'effet de température 886 K

Après avoir appliqué une charge thermique de 886 K et une pression de


44,31ATM sur la tête du piston et en changeant le matériau de fabrication du piston à
chaque fois, nous observons les résultats suivants

Figure IV.8 : contrainte du piston en Figure IV.9 : contrainte du piston en


Acier inoxydable recuit(SS) Fonte ductile

Figure IV.10 : contrainte du piston en Figure IV.11 : contrainte du piston en


Acier allié (18Cr Mo4) Alliage Aluminium (3003-H18)

On remarque que la même propagation des contraintes sur la tête du piston


avec une différence dans la valeur des contraintes maximales pour chaque métal.

63
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats

IV.8.2. Etude de piston sans fissure sous l'effet de température 2659 K

Après avoir appliqué une charge thermique de 2659 K et une pression de


44,31ATM sur la tête du piston et en changeant le matériau de fabrication du piston à
chaque fois, nous observons les résultats suivants :

Figure IV.12: contrainte du piston en Figure IV.13 : contrainte du piston en


Acier inoxydable recuit(SS) Fonte ductile

Figure IV.14 : contrainte du piston en Figure IV.15: contrainte du piston en


Acier allié (18Cr Mo4) Alliage Aluminium (3003-H18)

Lorsque la charge thermique appliquée à la tête du piston change sur chaque


métal, la même propagation est observée dans tous les métaux, la valeur des
contraintes maximales variant. Par conséquent, la tête du piston est plus sensible aux
contraintes thermiques comme indiqué dans les figures (IV.8), figure (IV.9), figure
(IV.10) ,figure (IV.11), figure (IV.12), figure (IV.13) ,figure (IV.14), figure (IV.15).
Les valeurs des contraintes représentent selon le tableau (IV.2)

64
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats

Tableau IV.2 : les Valeurs des contraintes pour les 4 matériaux sans fissure

Acier inoxydable Alliage Aluminium


Fonte ductile Sans Acier allié (18Cr
Matériaux recuit(SS) Sans (3003-H18) Sans
Fissure Mo4) Sans Fissure Fissure
Fissure

charge
886 2659 886 2659 886 2659 886 2659
thermique(K)

1.06E+05 4.39E+05 4.75E+04 195444.2 7.07E+04 265487.7 5.52E+04 2.34E+05

1.91E+08 7.64E+08 8.32E+07 3.33E+08 1.37E+08 5.50E+08 1.05E+08 4.20E+08

3.81E+08 1.53E+09 1.66E+08 6.67E+08 2.75E+08 1.10E+09 2.10E+08 8.40E+08

5.72E+08 2.29E+09 2.50E+08 1.00E+09 4.12E+08 1.65E+09 3.15E+08 1.26E+09


Contrainte (N/m2)

7.63E+08 3.05E+09 3.33E+08 1.33E+09 5.49E+08 2.201E+09 4.20E+08 1.679E+09

9.54E+08 3.82E+09 4.16E+08 1.67E+09 6.87E+08 2.751E+09 5.25E+08 2.099E+09

1.14E+09 4.58E+09 4.99E+08 2.00E+09 8.24E+08 3.301E+09 6.30E+08 2.518E+09

1.33E+09 5.34E+09 5.82E+08 2.33E+09 9.61E+08 3.852E+09 7.35E+08 2.938E+09

1.53E+09 6.11E+09 6.65E+08 2.67E+09 1.10E+09 4.402E+09 8.41E+08 3.358E+09

1.72E+09 6.87E+09 7.49E+08 3.00E+09 1.24E+09 4.952E+09 9.46E+08 3.777E+09

1.91E+09 7.63E+09 8.32E+08 3.33E+09 1.37E+09 5.502E+09 1.05E+09 4.197E+09

2.10E+09 8.40E+09 9.15E+08 3.67E+09 1.51E+09 6.052E+09 1.16E+09 4.617E+09

2.29E+09 9.16E+09 9.98E+08 4.00E+09 1.65E+09 6.603E+09 1.26E+09 5.036E+09

IV.8.3. Etude de piston avec fissure

IV.8.3.a. Créer une fissure sur le tête du piston

Nous avons créé une fissure au niveau de la tête du piston Avec les dimensions
suivantes (Longueur : 60 mm , Largeur : 0.5 mm , Profondeur : 0.5 mm) , et d'obtenir
cette faille a suivi les étapes suivantes :
IV.8.3.b. Etape 1 : Dessin de la fissure

Sélectionnez la surface pour créer une fissure et ensuite nous créons la fissure
comme indiqué dans l'image(IV.16):

65
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats

Figure IV.16 : Dessin du fissure


IV.8.3.c. Etape 2 : la Forme de fissure en 3D

Créer la fissure et le convertissement de la conception 2D à la conception 3D


et en utilisant l'outil pour enlever le matériau comme indiqué dans la figure(IV.17).

Figure IV.17 : Conception de fissure


Après les étapes de construction, on obtient la forme finale du piston avec
fissure à niveau de la tête, la figure(IV.18) représente une vue de trois quarts de piston
sur sa forme finale.

66
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats

Tète de piston

Fissure

Piston

Figure IV.18 : Piston fissuré


IV.8.4. Etude de piston avec fissure sous l'effet de température 886 K

Après avoir appliqué une charge thermique de 886 K et une pression de


44,31ATM sur la tête du piston et en changeant le matériau de fabrication du piston à
chaque fois, nous observons les résultats suivants :

67
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats

Figure IV.19 : Les valeurs des contraintes thermiques (Acier inoxydable recuit(SS)

Figure IV.20 : les valeurs des Déplacements de la fissure (Acier inoxydable


recuit(SS)

68
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats

Figure IV.21 : Les valeurs des contraintes thermiques (Fonte ductile)

Figure IV.22 : Les valeurs des Déplacements de la fissure (Fonte ductile)

69
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats

Figure IV.23 : Les valeurs des contraintes thermiques (Acier allié (18Cr Mo4)

Figure IV.24 : Les valeurs des Déplacements de la fissure (Acier allié (18Cr Mo4)

70
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats

Figure IV.25: Les valeurs des contraintes thermiques


(Alliage Aluminium (3003-H18)

Figure IV.26 : Les valeurs des Déplacements de la fissure


(Alliage Aluminium (3003-H18)
Après l'application de la charge thermique de 886 K et changeait le métal
chaque fois que nous notons que la contrainte maximale entoure les fissures avec des
rapports variables dans chaque métal et la charge thermique a été affectée sur la
fissure et compensée par une certaine valeur selon chaque métal représenté dans les
figures (IV.19),(IV.20), (IV.21) , (IV.22),(IV.23), (IV.24) ,(IV.25), (IV.26). .

71
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats

IV.8.5. Etude de piston avec fissure sous l'effet de température 2659 K

Après avoir appliqué une charge thermique de 2659 K et une pression de 44,31
ATM sur la tête du piston et en changeant le matériau de fabrication du piston à
chaque fois, nous observons les résultats suivants:

Figure IV.27 : Les valeurs des contraintes thermiques (Acier inoxydable recuit(SS )

Figure IV.28 : Les valeurs des Déplacements de la fissure (Acier inoxydable


recuit(SS)

72
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats

Figure IV.29 : Les valeurs des contraintes thermiques (Fonte ductile)

Figure IV.30 : Les valeurs des Déplacements de la fissure (Fonte ductile)

73
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats

Figure IV.31 :Les contraintes thermiques Acier allié (18Cr Mo4)

Figure IV.32 :Déplacement de la fissure (Acier allié (18Cr Mo4))

74
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats

Figure IV.33 :Les contraintes thermiques (alliage Aluminium (3003-H18) )

Figure IV.34 : Les valeurs des Déplacements de la fissure


(alliage Aluminium (3003-H18))
Après l'application de la charge thermique de 2659 K sur les quatre matériaux
précédents, on remarque les mêmes observations dans la première partie de la
simulation, mais nous observons une augmentation de la valeur des contraintes dans
chaque métal des quatre métaux autour de contour de la fissure . Comme la valeur du
déplacement de la fissure augmente avec la charge thermique et la direction de

75
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats

déplacement varie en fonction du métal représenté dans les figures (IV.27).(IV.28)


(IV.29) . (IV.30) . (IV.31) . (IV.32) . (IV.33) . (IV.34) .
Après la simulation l' appliquait de la charge thermique et affectée
également dans le comportement de la fissure sur la tête du piston représenté sur les
tableaux ci-dessous, tableau (IV.3), (IV.4) .
Tableau IV.3 : Les Valeurs des contraintes pour les 4 matériaux avec fissure

Acier inoxydable Alliage Aluminium


Fonte ductile Avec Acier allié (18Cr
Matériaux recuit(SS) Avec (3003-H18) Avec
Fissure Mo4) Avec Fissure Fissure
Fissure

charge
886 2659 886 2659 886 2659 886 2659
thermique(K)

84845.7 358259.8 30160.7 123844.5 61391.5 255926.5 46844.5 188375.8

2.02E+08 8.01E+08 87521512 348984704 1.48E+08 587298560 109272224 435679456

4.04E+08 1.6E+09 1.75E+08 697845568 2.95E+08 1.174E+09 218497600 871170496

6.06E+08 2.4E+09 2.63E+08 1.047E+09 4.43E+08 1.761E+09 327722976 1.307E+09


Contrainte (N/m^2)

8.07E+08 3.2E+09 3.5E+08 1.396E+09 5.9E+08 2.348E+09 436948352 1.742E+09

1.01E+09 4.01E+09 4.37E+08 1.744E+09 7.38E+08 2.935E+09 546173696 2.178E+09

1.21E+09 4.81E+09 5.25E+08 2.093E+09 8.85E+08 3.523E+09 655399104 2.613E+09

1.41E+09 5.61E+09 6.12E+08 2.442E+09 1.03E+09 4.11E+09 764624512 3.049E+09

1.61E+09 6.41E+09 7E+08 2.791E+09 1.18E+09 4.697E+09 873849856 3.484E+09

1.82E+09 7.21E+09 7.87E+08 3.14E+09 1.33E+09 5.284E+09 983075200 3.92E+09

2.02E+09 8.01E+09 8.75E+08 3.489E+09 1.48E+09 5.871E+09 1.092E+09 4.355E+09

2.22E+09 8.81E+09 9.62E+08 3.838E+09 1.62E+09 6.458E+09 1.202E+09 4.791E+09

2.42E+09 9.61E+09 1.05E+09 4.186E+09 1.77E+09 7.045E+09 1.311E+09 5.226E+09

Les contraintes de piston sans fissures et contraintes de piston dans chaque


charge thermique par les colonnes de graphiques. Nous obtenons les figurons (IV.35)
, (IV.36).

76
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats

3,00E+09

2,50E+09
Contrainte (N/m^2)

2,00E+09

1,50E+09

1,00E+09

5,00E+08

0,00E+00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

matériaux
Acier inoxydable recuit(SS) Sans Fissure Acier inoxydable recuit(SS) Avec Fissure
Fonte ductile Sans Fissure Fonte ductile Avec Fissure
Acier allié (18Cr Mo4)) Sans Fissure Acier allié (18Cr
Cr Mo
Mo4) Avec Fissure
Alliage Aluminium (3003-H18
18) Sans Fissure Alliage Aluminium ((3003-H18) Avec Fissure

Figure IV.35 : Les Valeurs des contraintes pour les 4 matériaux sans fissure et avec
fissure sous l'effet d'une charge thermique de 886K

1,20E+10

1,00E+10
Contrainte (N/m^2)

8,00E+09

6,00E+09

4,00E+09

2,00E+09

0,00E+00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

matériaux
Acier inoxydable recuit(SS) Sans Fissure Acier inoxydable recuit(SS) Avec Fissure
Fonte ductile Sans Fissure Fonte ductile Avec Fissure
Acier allié (18Cr Mo4)) Sans Fissure Acier allié (18Cr Mo44) Avec Fissure
Alliage Aluminium (3003-H18)) Sans Fissure Alliage Aluminium (3003
3003-H18) Avec Fissure

Figure IV.36 : Les Valeurs des contraintes pour les 4 matériaux sans fissure et avec
fissure sous l'effet d'une charge thermique de 2659K

77
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats

En remarquons que les contraintes dans le piston fissuré sont augmentées par
apport le piston sans fissure. Quand la fissure sur la tête de piston plus sensible aux
contraintes thermiques.
Tableau IV.4 : Les Valeurs des Déplacements de la fissure pour les 4 matériaux

Acier inoxydable Acier allié (18Cr Alliage Aluminium


Matériaux Fonte ductile (3003-H18)
recuit(SS) Mo4)

charge
886 2659 886 2659 886 2659 886 2659
thermique(K)

0.00E+00 1.00E-03 1.00E-03 0 1.00E-03 1.00E-03 1.00E-03 1.00E-03

4.67E-03 1.94E-02 3.22E-03 1.32E-02 3.16E-03 1.30E-02 6.94E-03 2.92E-02


Déplacement de la fissure (mm)

9.33E-03 3.87E-02 6.44E-03 2.64E-02 6.32E-03 2.59E-02 1.39E-02 5.86E-02

1.40E-02 5.81E-02 9.66E-03 3.97E-02 9.47E-03 3.89E-02 2.08E-02 8.78E-02

1.87E-02 7.74E-02 1.29E-02 5.29E-02 1.26E-02 5.18E-02 2.78E-02 1.17E-01

2.33E-02 9.68E-02 1.61E-02 6.61E-02 1.58E-02 6.48E-02 3.47E-02 1.46E-01

2.80E-02 1.16E-01 1.93E-02 7.93E-02 1.89E-02 7.77E-02 4.16E-02 1.76E-01

3.27E-02 1.36E-01 2.25E-02 9.25E-02 2.21E-02 9.06E-02 4.86E-02 2.05E-01

3.73E-02 1.55E-01 2.58E-02 1.06E-01 2.53E-02 1.04E-01 5.55E-02 2.34E-01

4.20E-02 1.74E-01 2.90E-02 1.19E-01 2.84E-02 1.17E-01 6.25E-02 2.64E-01

4.67E-02 1.94E-01 3.22E-02 1.32E-01 3.16E-02 1.30E-01 6.94E-02 2.93E-01

5.13E-02 2.13E-01 3.54E-02 1.45E-01 3.47E-02 1.42E-01 7.63E-02 3.22E-01

5.60E-02 2.32E-01 3.86E-02 1.59E-01 3.79E-02 1.55E-01 8.33E-02 3.51E-01

La relation entre les contraintes et le déplacement de la fissure ainsi que la


mesure dans 4 métaux est affectée par la charge thermique. représente dans les figures
(IV.37) .(IV.38).

78
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats

3E+09

2,5E+09
Contrainte (N/m^2)

2E+09

1,5E+09

1E+09

50000000

0
0,00E+00 1,00E-02 2,00E-02 3,00E-02 4,00E-02 5,00E-02 6,00E-02 7,00E-02 8,00E-02 9,00E-02

Déplacement de la fissure (mm)

Acier inoxydable recuit(SS) Avec Fissure Fonte ductile Avec Fissure


Acier allié (18Cr Mo4) Avec Fissure Alliage Aluminium (3003-H18) Avec Fissure

Figure IV.37 : La variation du Déplacements de la fissure En fonction de


contraintes sous l'effet d'une charge thermique de 886K

1,2E+10

1E+10
Contrainte (N/m^2)

8E+09

6E+09

4E+09

2E+09

0
0,00E+00 5,00E-02 1,00E-01 1,50E-01 2,00E-01 2,50E-01 3,00E-01 3,50E-01 4,00E-01

Déplacement de la fissure (mm)

Acier inoxydable recuit(SS) Avec Fissure Fonte ductile Avec Fissure


Acier allié (18Cr Mo4) Avec Fissure Alliage Aluminium (3003-H18) Avec Fissure

Figure IV.38 :La variation du Déplacements de la fissure En fonction de contraintes


sous l'effet d'une charge thermique de 2659K

79
Chapitre IV Interprétation et discussion des résultats

Le déplacement de la fissure augmente avec l'augmentation des contraintes.


De plus, on constate que le piston en acier inoxydable recuit(SS) et alliage aluminium
(3003-H18) sont plus affectés par la charge thermique. représente dans les figures ci-
dessus

80
Conclusion générale

Conclusion générale

Cette étude est une contribution très significative à la modélisation de piston


pour l'analyse par élément fini de l'effet de charge thermique.
Le travail présenté ici visait à déterminer les températures dans le piston ainsi
que la température maximale qui affecte considérablement les propriétés du matériau.
Nous pouvons dire que les résultats obtenus permettent de mieux comprendre
le comportement du piston dans des conditions du fonctionnement différent et de
contribuer à la meilleure conception géométrique des pistons. Ainsi cette étude nous a
permis d'apprécier l’importance du profil de la tête du piston dans un moteur diesel à
injection directe.
La modélisation du piston étudié, la distribution du maillage, ainsi que
l'analyse de sensibilité effectuée pour obtenir la taille optimale de l'élément,
déterminent l'exactitude et la précision de la solution obtenue..
Cette température augmente la vulnérabilité à la fissuration des têtes de piston,
compte tenu du niveau élevé des contraintes.
On a déterminé les valeurs maximales des contraintes dans le but d’apprécier
le comportement du matériau. Ce qui nous permet de sélectionner le matériau le plus
adéquat.
La comparaison des contraintes des différents matériaux, nous a permis aussi
de voir le piston le moins sollicité et par conséquent le plus performant.
Le déplacement maximal de la fissure et le comportement de la fissure sur le
dessus du piston dans chaque métal des quatre métaux et le choix du meilleur métal.

81
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‫ﻣﻠﺧص‬
‫ اﻟﮭﺪف‬.‫ﺗﺘﻨﺎول ھﺬه اﻟﺪراﺳﺔ ﺗﺤﻠﯿﻞ اﻹﺟﮭﺎدات ﻓﻲ ﻣﻜﺒﺲ ﻣﺤﺮك اﻻﺣﺘﺮاق اﻟﺪاﺧﻠﻲ ﺗﺤﺖ اﻟﺘﺤﻤﯿﻞ اﻟﺤﺮاري‬
‫ واﻟﻐﺮض ﻣﻦ ھﺬه اﻟﺪراﺳﺔ ھﻮ إﺟﺮاء اﻟﺘﺤﻠﯿﻞ‬. ‫اﻟﺮﺋﯿﺴﻲ ﻣﻦ ھﺬا اﻟﻌﻤﻞ ھﻮ ﻣﺤﺎﻛﺎة اﻟﻤﻜﺒﺲ ﺑﺎﺧﺘﻼف اﻟﻤﻮاد‬
‫اﻟﺪﯾﻨﺎﻣﯿﻜﻲ اﻟﺤﺮاري ﻋﻠﻰ اﻟﻤﻜﺒﺲ ﻟﺘﺤﺪﯾﺪ اﻷﺣﻤﺎل اﻟﺤﺮارﯾﺔ اﻟﻤﻄﺒﻘﺔ ﻋﻠﻰ رأس اﻟﻤﻜﺒﺲ ﻟﻤﺤﺮك اﻻﺣﺘﺮاق‬
.SolidWorks ‫ ﻗﻤﻨﺎ ﺑﺘﻄﺒﯿﻖ اﻟﻌﻨﺎﺻﺮ اﻟﻤﺤﺪودة اﻟﺘﻲ ﯾﺘﻢ ﺗﺤﻠﯿﻠﮭﺎ ﻋﺪدﯾًﺎ ﺑﺎﺳﺘﺨﺪام‬، ‫ ﻟﻠﻘﯿﺎم ﺑﮭﺬه اﻟﺪراﺳﺔ‬.‫اﻟﺪاﺧﻠﻲ‬
. ‫اﻟﺤﻞ اﻟﻌﻘﺪي ﯾﻌﻄﻲ إﻣﻜﺎﻧﯿﺔ ﺗﺤﺪﯾﺪ ﻣﻨﺎطﻖ ﻋﻨﺎﺻﺮ اﻟﺸﺒﻜﺔ ﺑﺪﻗﺔ اﻟﺘﻲ ھﻲ أﺻﻞ ﺗﺪھﻮر اﻟﻤﻜﺒﺲ‬
‫ إﻟﻰ ﺳﻮء‬، ‫اﻻﺳﺘﻨﺘﺎﺟﺎت اﻟﺘﻲ ﺗﻮﺻﻠﺖ إﻟﯿﮭﺎ اﻟﻨﺘﺎﺋﺞ ﺗﺸﯿﺮ إﻟﻰ أن اﻷﺳﺒﺎب اﻷﻛﺜﺮ اﺣﺘﻤﺎﻻ ﻟﺸﻘﻮﻗﮭﺎ اﻟﻤﺒﻜﺮة ﺗﻌﻮد‬
. .‫ظﺮوف ﺗﺸﻐﯿﻞ اﻟﻤﺤﺮك‬
‫ اﻟﺘﺤﻤﯿﻞ‬، ‫ ﻣﺤﺮك اﻻﺣﺘﺮاق اﻟﺪاﺧﻠﻲ‬، ‫ اﻟﻌﻨﺎﺻﺮ اﻟﻤﺤﺪودة‬، ‫ اﻟﺪﯾﻨﺎﻣﯿﻜﺎ اﻟﺤﺮارﯾﺔ‬، ‫ اﻟﻤﻜﺒﺲ‬:‫اﻟﻜﻠﻤﺎت اﻟﻤﻔﺘﺎﺣﯿﺔ‬
. ‫ اﻟﺼﺪع‬، ‫اﻟﺤﺮاري‬
Résumé :
Dans ce travail nous avons étudié l'analyse des contraintes dans le piston du
moteur à combustion interne sous chargement thermique. L'objectif principal de ce
travail est de simuler le piston en différent matériaux. Le but de cette étude est
l'analyse thermodynamique a été réalisée sur le piston pour déterminer les charges
thermiques appliquées au tête du piston du moteur à combustion interne. En ce qui
concerne , pour faire cette étude nous avons utilisé la méthode des éléments finis qui
sont analysés numériquement à l'aide de SolidWorks.
La solution nodale a donné la possibilité de localiser avec précision les zones
des éléments du maillage qui sont à l'origine de cette dégradation du piston. La
conclusion dégagée à partir des résultats laisse affirmer que les causes les plus
probables de ses fissures précoces sont dues, beaucoup plus, à des mauvaises
conditions d’utilisation du moteur.
Mots clés : piston, Thermodynamique, éléments finis, numérique, moteur à
combustion interne , chargement thermique , fissure.
Abstract
This study deals with the analysis of the stresses in the piston of the internal
combustion engine under thermal loading. The main objective of this work is to
simulate the piston by differing materials .. The purpose of this study is the
thermodynamic analysis was performed on the piston to determine the thermal loads
applied to the piston head of the internal combustion engine. To do this study, apply
the limited elements that are analyzed numerically using SolidWorks.
The nodal solution gave the possibility of precisely locating the areas of the
elements of the mesh which are at the origin of this degradation of the piston. The
conclusion from the results suggests that the most likely causes of its early cracks are
due, much more, to poor conditions of use of the engine.
Key words: piston, thermodynamics, finite elements, numerical, internal
combustion engine, thermal loading, crack.

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