S1-MEC -MT

Moteur Diesel 4 temps

organes fixes

PC1EM Hassler- juin 2020

D’après le PPT du PCEM Lalanne et le cours de Mme Lorenzi.
 M20 M25 M32 M43
05/10/2020 2
05/10/2020 3
 Bâti (frame box)

Le bâti C'est l'armature du moteur.

Il est en fonte moulée monobloc puis usiné pour recevoir les divers éléments constitutifs du
moteur.

Sur les moteurs 4 temps actuel, l’arbre manivelle est soutenu par des paliers suspendus

La partie supérieure est conçue pour recevoir les cylindres. A la partie inférieure, un carter,
généralement en tôle, sert de réservoir de stockage pour l’huile de graissage.
Le cylindre est composé d’une enveloppe ou manteau (jacket) et d’une chemise (cylinder liner).
C’est à l’intérieur de la chemise que se déplace le piston. La chemise s’use et se remplace.

On distingue :
Le bâG est généralement moulé en fonte (2,5% de carbone) puis usiné, les
propriétés de la fonte:
• Fluide quand liquide (1150°C) facilite le moulage.
• Usinage, perçage, fraisage ++
• Dureté++
• Rigidité++
• Résiste à la corrosion
• Pas de retrait
• Non soudable
• Lourd
• Mauvaise élasGcité
• Fissure en cas de variaGon thermique brutale

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Axe
Arbre à
came

bâti 4T en
ligne

Axe arbre
manivelle

Des perçages sont prévus : conduite de fluide, passage d’arbre de commande des accessoires

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 bâti 4T en V MAK 43 à collecteurs intégrés
Air/Gaz a
i
r

r
i
z
a
g
Axe
Arbre à
a came
i
r

Axe arbre
manivelle

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 perçage internes huile lubrification

① vers paliers principaux /têtes de

bielles.
② vers arbre à came.
③ vers culbuteurs, grains de poussée,
guides de soupape.

Nota: fixation horizontale d’un chapeau

de palier principal suspendu

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 ACTUEL ABANDONNE

L’arbre manivelle est suspendu, ce qui simplifie les démontages des paliers principaux et de l’arbre
manivelle.
La configuration à plaque de fondation est aujourd’hui abandonnée pour les 4 temps et n’est plus
utilisée que sur les gros moteurs 2 temps.

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 Le support du bâti
Les moteurs 4 temps sont utilisés à vitesse constante et sans réduction pour
entrainer des groupes électrogènes à par exemple 750 ou 900 rpm.

Les moteurs sont alors montés avec le générateur sur un châssis reposant
sur la structure du navire par des amortisseurs de vibration.

Le volume sous le moteur est fermé par un assemblage en tôle constituant

le carter qui contient généralement l’huile de lubrification.
 Le support du bâti
Les moteurs 4 temps sont utilisés à vitesse variable et avec
réduction pour entrainer des hélices jusqu’à environ 250 rpm.

L’hélice exerce une poussée axiale sur l’arbre qui reçoit une butée pour la
transmegre à la coque. Elle est généralement à l’intérieur de l’ensemble
réducteur embrayeur. Celui-ci est solidement fixée à la structure du navire
et accouplé élasCquement au moteur.

Le moteurs 4 temps sont souvent montés sur un châssis reposant sur la

structure du navire par des amorGsseurs de vibraGon.

Certains gros moteurs sont directement montés sur la structure du navire (et
il y a plus de vibraGons transmises).
Montages différents selon montage rigide ou flexible du moteur
 Bloc moteur / bloc cylindres / enveloppe
L’eau de réfrigération doit parcourir l’extérieur de la chemise et provoque des usures (corrosion érosion) :

Les petits moteurs et certains bloc moteur

gros ont des blocs moteurs
qui parcouru par l’eau de
tirant
réfrigération au risque de les
user.
Ils sont assemblés au bâti à
l’aide de tirants.

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 Bloc moteur / bloc cylindres / enveloppe

Les gros moteurs ont pour

chaque cylindre une enveloppe
(remplaçable) qui reçoit la
chemise.

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 Bloc moteur / bloc cylindres / enveloppe

Entre les deux, il existe les blocs

cylindres qui ont la même fonction
que les enveloppes pour plusieurs
cylindres.

Bloc cylindre de moteur Yanmar 6EY22A

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Carter humide
Situé sous les pistons.

Rattaché sous le moteur.

Il contient l’huile de lubrification.

Ne supporte pas les efforts structurels

Comporte des cloisonnements et des anguillets

pour limiter les déplacements de l’huile.

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Carter sec : manque de place

Le volume sous le moteur ne comporte pas d’huile qui s’écoule dans une capacité située à proximité
du moteur en en dessous (collecting sump).

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 Mise à l’air du carter
Les pistons ne sont pas d’une complète étanchéité et les gaz passent vers le carter. Si la pression
s’accumulait : la force de pression du piston diminuerait.
Sur les petits moteurs, le carter est mis à l’air dans le collecteur d’admission du moteur (en aval du filtre à air).

Attention, s’il y a trop

d’huile il y a un risque
que l’huile remonte et
passe avec l’air et
provoque l’emballement
du moteur.

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 Mise à l’air du carter
Si on à la possibilité, le carter est mis à l’air à l’extérieur par la cheminée du navire.

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 Mise à l’air du carter : gestion du risque d’explosion
Certaines situations peuvent conduire au risque d’explosion de carter.

Les moteurs un alésage d’au moins 200 mm ou un

volume de carter d’au moins 0,6 m3 doivent être
pourvus de clapets de sécurité́ contre les
explosions de carter.

Les clapets doivent permege

d’évacuer la surpression et éviter
que l’air extérieur ne rentre dans le
carter

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 Chemise
Elle fait partie du cylindre :
- elle en contact avec le déplacement du
piston,
- elle reçoit la culasse sur sa partie haute.

Fabriquées en fonte, elles s’insèrent :

- dans le bâti dans leur partie basse,
- dans une enveloppe dans la partie
supérieure,
- sont parfois apparente dans leur partie
haute.

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Chemise
C’est un élément qui connaît de nombreux défis technologiques :

• soumise à une pression élevée plus de 200 bar),

• LubrificaGon : nécessite un bon état de surface et une

température limitée (250° max),

• Forts écarts de température des fluides environnant (eau douce

réfrigéraGon à 80°C et gaz de combusGon vers 1000°C),

• Doit supporter les acGons corrosives des gaz brulés (corrosion,

abrasion) et de l’eau de réfrigéraGon (cavitaGon érosion),

• Elle conduit l’eau de réfrigéraGon à la culasse qui la chapeaute,

• Elle est soumise à la réacGon latérale de la bielle qui l’ovalise

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 Chemise : solutions de réfrigération humide et sèche

Les chemises sont généralement

humides : l’eau de réfrigération
parcoure leur surface extérieure,
principalement dans sa partie haute.

Les chemises sèches sont rares en

marine. Délicates à mette en place
pour disposer d’une bonne surface de
contact.

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 Chemise : dilatation.
Dilatation axiale:
En hauteur cela ne pose pas trop de difficulté : le haut est fixe, le talon
reposant sur l’enveloppe et la partie basse se dilate librement, les joints se
déplacent pour assurer l’étanchéité.

Dilatation radiale:
il existe des contraintes thermiques : le côté chaud se dilate trop par
rapport au côté froid)..
Les couches limites des fluides assument une part du gradient de
température est d’autant plus grande que la paroi de la chemise est fine.

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 Chemise : réfrigération.
Sa parGe haute appelée dispose d’un collet (dont fait
parG le talon) pourvue de canaux. Le sens du fluide est
toujours ascendant pour éviter la formaGon de poche
de gaz staGonnaire.

La température moyenne du fluide réfrigéraGon qui

sort du cylindre est régulée à 80°C, localement elle
peut être supérieure.
La température d’entrée de la chemise peut donc
varier (de 50°C à 70°C environ).

Le passage de l’au depuis la chemise vers la culasse

connaît plusieurs soluGons :

- En contact direct par le biais d’un joint

- Par le biais de « ponts d’eau » reliant les 2
éléments.

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 Chemise : réfrigération.

Il existe parfois dans dispositifs

destinés à recevoir et détecter les
éventuelles fuites et éviter la
pollution de l’huile de lubrification
située dans le carter.

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 Chemise : lubrification.

L’huile de lubrification provient de

la réfrigération du piston
(réfrigération par projection et
depuis le bâti ou la bielle N
lubrification) et retombe sur la
chemise.

Dans le rares cas, certains gros

moteurs disposent d’orifices
d’injection d’huile dans la chemise.

La surface doit permettre la tenue

du film d’huile (pas trop lisse).
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 Chemise : lubrification.

La surface ne doit pas être trop lisse

pour permettre la tenue du film
d’huile.
La chemise est dépolie à cet égard lors
d’opérations de maintenance : le
déglaçage.

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 Chemise : usure par abrasion

Les résidus d’huile de sont

susceptibles de laisser des
dépôts abrasifs.
Depuis une 20aine d’année, on
trouve des bagues anti-
polissages qui limitent
l’accumulation des dépôts
entre le piston et la chemise en
maintenant les dépôts sur le
haut du piston.

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 Chemise de Wartsila 46
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 Chemise : quelques usures

Conicité (baricage) qui a pour origine la

difficulté de lubrification au PMH (forte
pression qui plaque les sur la chemise
et faible vitesse linéaire)

Ovalisation provoquée
par la poussée latérale
de la bielle.

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Exercice
The Fesco Sakhalin Ice-breaking Supply and Standby Vessel
is equipped with three Wärtsilä 8L38 engines

LOW NOX COMBUSTION

The best trade-off between low NOX emissions IMO NOX COMPLIANCE
and low specific fuel consumption (SFC) is The standard engine meets the actual and
obtained by using a low-NOX combustion future NOX level set by IMO (International
system. This combines Miller timing and Maritime Organisation) in Annex VI to
high compression ratio with a fast, controlled MARPOL 73/78, and the World Bank Group
The Yacht Express yacht carrier is equipped with heat release that is ensured by an optimized specified in “Thermal Power: Guidelines for
two Wärtsilä 12V38 Common Rail engines.
fuel injection and combustion process. Other New Plants, 1998” for engine driven power
important contributing factors are high injection plants in “non-degraded air sheds”.
pressures and a well designed combustion All marine engines are delivered with an
chamber. EIAPP (Engine International Air Pollution
Gas exchange losses are minimized by Prevention) certificate, technical file and
optimized inlet and exhaust channels in the marked engine components as required by
cylinder head and adequate valve seat and the NOX Technical Code in MARPOL 73/78
valve lift dimensions. The turbocharger system Annex VI.
is important to this optimization process as well.

Specific NOX emissions weighted (g/kWh)

IMO NOX limit for new engines Regulation 13 of annex VI of MARPOL73/78

Wärtsilä 38

On considère le cycle suivant qui dispose d’une pression maximale 20

18
16
14

de 150 bar dans le cylindre entre le PMH et PMH+40°.

12
10
8
6
4
the ability to run reliably on a variety of fuels, 2
the Wärtsilä 38 is unquestionably the state-of- 0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
the-art in power generation. Rated engine speed (rpm)

ENGINE BLOCK Element) calculation methods were used to Wärtsilä ‘Thick Pad’ philosophy, ensuring low

1. Déterminer à PMH +40° : The combination of design elements such as

underslung crankshaft, integrated air receivers
achieve an optimal crankshaft design resulting
in maximum overall rigidity while maintaining
moderate bearing loads. The design of the
wear rate with good running properties. For
V-engine, the main bearing oil supply pipe is
5

combined with a hydraulic jack for lowering the

a. La poussée sur la bielle and jacket water manifold, short cylinder

distances and material choice has resulted
in a very rigid engine block. The camshaft
On donne :
crankshaft ensures that even with higher
combustion pressures, the crankshaft meets all
the criteria set by the classification societies.
main bearing cap.

b. La force motrice appliquée au vilebrequin bearing environment forms an integrated part

of the engine block, contributing to the overall
stiffness of the block. The rigidity of the engine
alésageCONNECTING
= 38 ROD cm,
The crankshaft is underslung mounted.
Bearing bolts and side studs are hydraulically
tensioned. The ‘marine head’ design of the connecting

c. La réaction latérale du pied de bielle. block ensures easy flexible mounting.

course = 47,5 cm,
MAIN BEARINGS
rod is carefully optimized with regard to stress
levels using 3-D FE analysis. The dismantling
height of the piston/connection rod assembly
CRANKSHAFT
longueur de bielle =
is shorter than for any other engine in this
The moderate bearing load and rigid design of output range. The ‘marine head’ design makes
Special attention was given in the design of the the main bearing cap ensure reliable operation. it possible to remove the piston-connecting

1,5 x course
Wärtsilä 38 engine to optimizing the various The geometry of the bearing creates an oil rod assembly without removing the big-
geometric properties such as cylinder distance film thickness which considerably exceeds end bearing, which significantly reduces
and high combustion pressure in order to the safety margins required by bearing maintenance downtime and cost.
achieve a space-saving solution. FE (Finite manufacturers; all in accordance with the
6
On considère le cycle suivant qui
dispose d’une pression maximale de Al-Kashi
150 bar dans le cylindre entre le PMH Cos 𝜸 = (a2+b2-c2)/2ab 𝜸
et PMH+40°. a
b
1. Déterminer à PMH +40° : 𝛽
a. La poussée sur la bielle
c
b. La force motrice appliquée au 𝝰
vilebrequin
c. La réaction latérale du pied
𝛾 = arcos (Lbielle2 + Hauteur piston2 – (0,5.
de bielle. 𝜸 course)2/(2 x Lbielle x Hauteur piston )
2. Conjecturer l’angle maximal de la
bielle par rapport à la verticale. Pbielle = Fpression / sin 𝛾

3. Comment évoluent ces grandeurs Fmotrice = Pbielle x sin (𝛼+𝛾)

si la bielle est allongée de 10%?
𝝰
𝛼+𝛾

On donne :
alésage = 38 cm,
course = 47,5 cm,
longueur de bielle = 1,5 x course
 On considère le cycle suivant qui
dispose d’une pression maximale de Al-Kashi
150 bar dans le cylindre entre le PMH Cos 𝜸 = (a2+b2-c2)/2ab 𝜸
et PMH+40°. a
b
1. Déterminer à PMH +40° : 𝛽
c
La poussée sur la bielle 𝝰
AN :
𝜸 = 10,9°
𝛾 = arcos (Lbielle2 + Hauteur piston2 – (0,5.
Pb = 172t 𝜸 course)2/(2 x Lbielle x Hauteur piston )
La force motrice appliquée au
vilebrequin Pbielle = Fpression / sin 𝛾
AN :
133t Fmotrice = Pbielle x sin (𝛼+𝛾)
La réaction latérale du pied de 𝝰
bielle. 𝛼+𝛾
AN :
33t
On donne :
alésage = 38 cm,
course = 47,5 cm,
longueur de bielle = 1,5 x course
 La culasse
C’est la partie supérieure du cylindre. Elle est
complexe car traversée par de nombreux fluides :

• Air d’admission (jusqu’à ∼ 3 à 4 bar et 80°C)

• Fioul (jusqu’à ∼1000bar et 120°C)
• Gaz d’échappement (∼ pathmo et jusqu’à
∼500°C),
• Huile de lubrification des soupapes (∼3 à 5 bar
et 55°C)
• Eau douce de réfrigération (∼2 bar et 80°C)
• Parfois de l’air de lancement (∼30 bar et 35°C
 La culasse
Elle est montée plaquée sur la chemise par Tirants
l’intermédiaire d’au moins 4 tirants pris sur le bâti
et serrés à l’aide de vérins hydrauliques.
La culasse
Sur des petits
moteurs, la un bloc
culasse est commun
à plusieurs
cylindres.

Bloc culasse d’un Yanmar 3GM

 capot cache
Culasse : l’air Collecteur d’air
culbuteur
porte culbuteur
culbuteur
d’admission

L’air entre dans le cylindre

depuis le collecteur
d’admission lors de la phase Coupelle de
d’admission. support de
ressort
La culasse est équipée : Ressort de
• D’un système de culbuterie rappel
de commande des 2
soupapes d’admission.
guide de soupape
• De guides de soupapes
emmanché, soupape
• De sièges de soupapes (fixe)
qui font étanchéité avec les
clapets (mobiles) des Siège de soupape
soupapes.
 Culasse : le fioul
La culasse comporte un injecteur de Pompe à
fioul placé au centre de la cullasse qui injection
assure la bonne pulvérisation dans le
cylindre. Celui-ci est logé dans le
guide d’injecteur et maintenu en Canne
place par des tirants. d’injection

Le fioul est délivré en HP (jusqu’à

1000 bar) par la pompe d’injection Tirants
qui est raccordé à une canne
d’injection qui est un tuyau double
enveloppe qui traverse la culasse. Les Porte injecteur
fuites sont évacuées par l’enveloppe
extérieure.
Guide douille
d’injecteur

injecteur
Exemple de schéma de documentation
de MAN 54-60B

Remarque : à la vue des pressions, les

étanchéités sont réalisées par contact conique
et en absence de joints.
Culasse : les gaz Culbuteur
Guide de culbuteur

Coupelle et ressort de rappel

Les gaz d’échappement sont
évacués depuis le cylindre vers le Tige poussoir de culbuteur
collecteur d’échappement lors de
la phase d’échappement. Guide de soupape
d’échappement
La culasse est équipée :
• D’un système de culbuterie de Siège de la soupape
commande des 2 soupapes d’échappement
d’échappement.
• De guides de soupapes
emmanchées, Clapet de la
soupape
• De sièges de soupapes (fixes) d’échappement
qui font étanchéité avec les
clapets (mobiles) des soupapes.

Rmq : la présence de l‘EDHT de réfrigération lève ici le doute entre le circuit

d’admission et celui d’échappement
Le ciel de culasse permet
de voir :
- 2 soupapes d’admission,
- 2 soupapes
d’échappement,
- L’injecteur
 Culasse : l’eau douce de réfrigération
Collecteur de Détail circulation autour de
l’injecteur
sortie EDHT
L’eau douce haute
température de réfrigération
(EDHT) a un sens ascendant
et réfrigère la chemise avant
de réfrigérer la culasse dont
certaines parties sont
délicates : clapets des soupes,
injecteur, collecteur
échappement).
L’EDHT a un débit constant et Détail circulation autour
du siège se soupape
est régulée en température à d’échappement

～80°C dans le collecteur de

sortie. Entrée d’eau Sortie de la chemise
enveloppe
vers la culasse
Culasse : l’eau douce de réfrigération, 2 types de constructions

• Par perçage de canalisation concentrique.

• A double fond (la paroi supérieure absorbe les forces, le volume inférieur permet de bien répartir le
gradient de température).
 Culasse : l’huile de lubrification
Une circulation continue d’huile est Arrivée
nécessaire à la lubrification de la d’huile
culbuterie.
L’huile est prélevée du circuit général
de lubrification et retourne au carter Canne
après utilisation. d’injection

Certains moteurs de générations

antérieures ont des circuits isolés du
circuit général en raison des risques
de dilution en cas de fuite de
combustible.
 Culasse : l’air de lancement
Soupape de
lancement
Lorsqu’ils ont plus de 6 cylindres,
les moteurs sont généralement
équipés de lanceurs par injection
d’air comprimé dans les cylindres
durant la phase de détente.

Air de
La culasse est équipée à cet égard pilotage
d’une soupape d’air de lancement
pilotée par un air de commande Mise à
l’atmosphère
qui est appliqué lorsque le cylindre des fuites
est en temps moteur (injection Air de puissance
combustion et détente). 30 bar
Culasse : la soupape de sureté et le robinet de décompression

Les moteurs d’un alésage supérieurs à

23 cm sont dotés d’une soupape de
sureté tarée à 140% de la pression
maximale du cyle. Cette soupape est à
action directe (c’est directement la
pression qui l’ouvre) et débouche à
atmosphère.

Le robinet de décompression permet

l’évacuation des incompressibles
avant le lancement et à mesurer la
pression du cylindre en
fonctionnement.
 Exercice 1

Citer les pièces visibles

sur cette
photographie.
Exercice 2
1 – Proposer une
nomenclature

2 – Combien de tirants
de fixation de culasse
peut voir sur cette
image?