République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

Ecole Nationale Supérieure des Travaux Publics
FRANCIS Jeanson

Rapport de l’esquisse route

Projet : « Evitement de la ville de Boumerdes »

Réalisé par : ALLOUTI Chaima

Encadré Par : Monsieur GOUMETTRE
4 ème année DIB

Années universitaire 2022/2023

 Sommaire :

 Introduction
 Description du projet
 Caractéristiques géométriques du projet
 Tracé en plan
 Profile en long
 Profil en travers
 Dimensionnement du corps de la chaussée
 Conclusion
 I. Introduction :
Chaque projet routier, avant sa réalisation et mise en service passe par une succession de
travaux d’études au cours desquels le projet prend une forme de plus en plus élaborée.
Il existe généralement quatre étapes successives :
1. L’étude préliminaire (EP).
2. L’avant-projet sommaire (APS).
3. L’avant-projet détaillé (APD).
4. Le projet d’exécution.
Ce travail est basé sur la première phase « L’étude préliminaire » dont l’objectif est le
choix des variantes susceptibles de répondre aux critères socio-économiques, techniques et
environnementaux d’une part et déterminer le cout budgétaire pour chaque variante d’autre
part.
II. Définition du projet :
Il s’agit d’une voie d’évitement de la ville de Boumerdes qui doit relier sur 10 km la région
de Benyounes dans la commune de Zemmouri avec la RN 24.
Le but principal de cette route est de diminuer la saturation au niveau de la ville de
Boumerdes.

Figure.1 : Plan de situation du projet

Notions sur la géologie et l’environnement du projet :

Après avoir visiter le site, on a constaté que le terrain est accidenté et vallonné avec
plusieurs oueds.
Quant à la pluviométrie, ce projet est situé dans la zone climatique I (littoral) dont les
précipitations sont supérieures ou égales à 600 mm/ans.
On en déduit que l’environnement de la route est de type E3 et la catégorie est C3 car c’est
une liaison entre le chemin de Wilaya « CW 146 » et la route nationale « RN24 ».

III. CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DU PROJET :

Dans la 1ère phase « Etude préliminaire », l’ingénieur doit choisir le couloir dans lequel des
variantes du tracé sont projetées tenant compte des données de topographie, géotechnique,
d’hydrologie et d’environnement. Pour cela, on définit :
 Tracé en plan.
 Profil en long.
 Profil en travers.

IV. Tracé en plan :

Les données de trafic Selon les résultats de comptages et de prévisions, effectués par
l’ANA nous avons :
 le trafic journalier moyen annuel à l’année 2020 (TJMA 2020 ) est de 9000 v/j(dans
les deux sens).
 La mise en service est prévue pour l’année 2022
 La durée de vie est de 20ans.
 pourcentage de poids lourd : z=15%.
 le Taux de croissance du trafic est représenté dans le tableau ci dessous
Projection future du trafic :
La formule qui donne le trafic journalier moyen annuel à l’année horizon est
TJMAh = TJMA0 (1+τi)n
Avec :
 TJMAh: le trafic à l’année horizon (année de mise en service 2022)
 TJMA0 : le trafic à l’année de référence (origine 2022).
 n: nombres d’années.
 τi: taux d’accroissement du trafic (%).
On a: TJMA0= TJMA 2020 =6000 v/j
TJMA 2022 = TJMA 2020 (1+τ) 2 =6000 (1+0.04) 2 6490v/j.
TJMA 2042 = TJMA 2022 (1+τ) 20 = 9734(1+0.04) 20 14220v/j.
Les résultats sont représentés dans le tableau suivant :
Année représente TJMA (v/j)

2022 6490

2042 14220
Tableau Trafic moyen journalier annuel（V/j）

Calcul Du Trafic Effectif :

Le trafic effectif est donné par la relation suivante :
Teff = [(1 – Z) + Z.P]TJMAh
Avec : Teff :trafic effectif à l’année horizon en (uvp/jour).
Z : pourcentage de poids lourd Z = 15%
P:coefficient d’équivalence pour le poids lourds

Environnement E1 E2 E3

Route à bonne caractéristique 2-3 4-6 8-12

Route étroite, ou à visibilité réduite 3-6 6-12 16-24

Tableau Coefficient d’équivalence « P »

Pour notre projet l’environnement est E3 (terrain montagne), et catégorie 2 donc et

d’après le tableau du coefficient d’équivalence, on a P=10
Teff (2042) = [(1 – Z) + Z.P] . TJMA2042
Teff(2042) =14220x [(1 - 0.15) +10x 0.15] ≈ 33417uvp/j.

Donc: Teff(2042)= 33417uvp/j

Débit de pointe horaire normale :

La formule qui donne le Débit de pointe horaire normale est : 1

Avec : Q= .Teff
n
 Q : débit de pointe horaire.
1
 n : nombre d’heure, (en général n=8heures), donc : n =0 . 12.
 Teff : trafic effectif.

D’où le début prévisible à la 20eme année :

Q prévisible (2042) = 0.12 × Teff (2042)
Q prévisible(2042) = 0.12 × 33417≈ 4010uvp/h.
Qprévisible =4010 vp/h
=>

Débit Horaire Admissible:

La formule qui donne le Débit Horaire Admissible est : Qadm=K 1 . K 2 . Cth

Avec :
 K1, K2 : coefficients correcteur.
 Cth:capacité théorique.

Tableau 4.4 Coefficient « K1 »

Environnement E1 E2 E3
K1 0.75 0.85 0.9 à 0.95

Pour notre projet l’environnement est E3 (terrain montagneux), donc K1=0.93

Tableau 4.5 Coefficient « K2 »

Catégorie de la route
Environnement C1 C2 C3 C4 C5
E1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
E2 0.99 0.99 0.99 0.98 0.98
E3 0.91 0.95 0.97 0.96 0.96

Pour notre projet (E3, C2), donc K2=0.95

Tableau 4.6Valeur de la capacité théorique

Capacité théorique (uvp/h)
Route à 2voies de 3.5m 1500 à 2000
Route à 3voies de 3.5m 2400 à 3200
Route à chaussée séparée 1500 à 1800

A partir du tableau : C th = 1800 uvp/h.

Q adm = 0.93*0.95x1800=1590.3 uvp/h.

Détermination Nombre Des Voies :

 Cas d’une chaussée bidirectionnelle :
 On compare Q à Qadm pour les divers types de routes et on prend le profil permettant
d’avoir :Q ≤ Qadm

 Cas d’une chaussée unidirectionnelle :

Le nombre de voies par chaussée : est le nombre le plus proche du rapport s.Q /Qadm.
Tel que : S : coefficient de dissymétrie, en général égal à 2/3.
Qadm : débit admissible par voie.
S ×Q
N=
Q adm

Pour notre projet on a une chaussée unidirectionnelle (autoroute):

Q pr é visible 2 4010
N=S × = × =1 , 68 ≈2
K 1 . K 2 . c th (¿ voie) 3 1590.3

Donc : l’autoroute est de (2*2)voies .

V. Profil en long :

Le profil en long est le développement du cylindre vertical sur lequel est tracé l’axe de
la route. Il est constitué de segments de droite raccordés par des arcs de cercle caractérisés
par leur rayon. Pour les segments de droite, on parle de pente ou de rampe suivant que la
route descend ou monte dans le sens de la marche.

 Les règles de conception :

Le bon choix du profil en long est un des facteurs principaux intervenant dans
l’économie de l’ouvrage. Pour cela, il faut :

D’adapter au terrain naturel pour minimiser les travaux de terrassement qui peuvent être
coûteux.

-De rechercher l’équilibre adéquat entre le volume de remblais et de déblais.

-De ne pas dépasser une pente maximale préconisée par les règlements.

-D’éviter de maintenir une forte déclivité sur une grande distance.

-D’éviter les hauteurs excessives de remblais.

-Prévoir le raccordement avec les réseaux existants.

-Au changement de déclivité (butte ou creux) on raccordera les alignements droits par des
courbes paraboliques.

 Normes utilisées: Les critères proposés sont basés principalement sur les
dispositions d’ARP (Instructions sur les conditions techniques d’aménagement des routes
principales), les caractéristiques géométriques retenues pour l’évitement, en conformité avec
les normes techniques d’aménagement des routes ARP60, sont :
Catégorie de la route C2 route nationale.
Environnement E2et E3.
Dévers de chaussée minimal d min : 2,5 %
Dévers de chaussée maximal d max : 7 % mais dans notre cas on peut passer jusqu’à 7,5%

Les caractéristiques géométriques doivent être menées avec une vitesse de base VB=
60km/h.
Caractéristiques en plan :
Vitesse de référence 80 km/h 60 km/h

Rayon horizontal minimal absolu (d max) Rhm 240 m 120 m

Rayon non déversé (d min –2,5 %) Rnd 900 m 600 m

Longueur minimale d’alignement droit 111 m 83 m

Les éléments du tracé en plan :

Le tracé en plan est constitué par des alignements droits raccordés par des courbes, il est
caractérisé par la vitesse de référence appelée ainsi vitesse de base qui permet de définir les
caractéristiques géométriques nécessaires à tout aménagement routier.

Le raccordement entre les alignements droits et les courbes entre elles d’autre part, elle se
fait à l’aide de Clothoïdes qui assurent un raccordement progressif par nécessité de sécurité
et de confort des usagers de la route.

Un tracé en plan moderne est constitué de trois éléments :

 Des droites (alignements).

 Des arcs de cercle.
 Des courbes de raccordement progressives.
La vitesse de référence (de base) :
La vitesse de référence (VB) est une vitesse prise pour établir un projet de route, elle est le
critère principal pour la détermination des valeurs extrêmes des caractéristiques
géométriques et autres intervenants dans l’élaboration du tracé d’une route.
 Pour le confort et la sécurité des usagers, la vitesse de référence ne devrait pas varier
sensiblement entre les sections différentes, un changement de celle-ci ne doit être admis
qu’en coïncidence avec une discontinuité perceptible à l’usager (traverser d’une ville,
modification du relief, etc.….
Règles concernant la longueur des alignements :
Une longueur minimale d’alignement Lmin devra séparer deux courbes circulaires de même
sens, cette longueur sera prise égale à la distance parcourue pendant cinq (5)secondes à la
vitesse maximale permise par le plus grand rayon de deux arcs de cercle .

VB
5×
Lmin = 3.6 VB : vitesse de base en km/h

Une longueur maximale Lmax est prise égale à la distance parcourue pendant soixante
(60)secondes

VB
60×
Lmax = 3.6

L’équilibre des forces agissant sur le véhicule nous amène à la conclusion suivante :
a)- Rayon horizontal minimal absolu (RHM) :

V
B2
RHM =
Il est défini comme étant le rayon au devers maximal : 127 ( f t + d max )

ft: coefficient de frottement transversal

Ainsi pour chaque VB on définit une série de couple (R, d).

b)- Rayon minimal normal (RHN) :

Le rayon minimal normal doit permettre à des véhicules dépassant VB de 20km/h de

rouler en sécurité

( V B +20 )2
RHN =
127( f t + d max )

c)- Rayon au dévers minimal (RHd) :

 C’est le rayon au dévers minimal, au-delà duquel les chaussées sont déversées vers
l’intérieur du virage et telle que l’accélération centrifuge résiduelle à la vitesse VB serait
équivalente à celle subie par Le véhicule circulant à la même vitesse en alignement droit.

Dévers associé dmin = 2.5% en catégorie 1 – 2

dmin = 3% en catégorie 3 - 4

V
B2
RHd=
127×2×d min

d)- Rayon minimal non déversé (RHnd) :

C’est le rayon non déversé telle que l’accélération centrifuge résiduelle acceptée pour un
véhicule parcourant à la vitesse VB une courbe de devers égal à dmin vers l’extérieur reste
inférieur à valeur limitée.

V
B2
RHnd=
127×0 . 0035

Pour notre projet (Evitement de Boumerdes) situé dans un environnement (E3), et classé en
catégorie (C2) avec une vitesse de base de60km/h, donc à partir du règlementB40on peut
avoir le tableau suivant :

Paramètres Symboles valeurs

Vitesse (km/h) V 60

Rayon horizontal minimal (m) RHm (7%) 125

Rayon horizontal normal (m) RHN (5%) 250
Rayon horizontal déversé (m) RHd (2.5%) 550
Rayon horizontal non déversé (m) RHnd (-2.5%) 600
Tableau : rayons du tracé en plan

VI. Profil en travers :

Le profil en travers d’une chaussée est une coupe perpendiculaire à l’axe de la route de
l’ensemble des points définissant sa surface sur un plan vertical.
Un projet routier comporte le dessin d’un grand nombre de profils en travers, pour
éviter de rapporter sur chacun de leurs dimensions, on établit tout d’abord un profil
unique appelé « profil en travers » contenant toutes les dimensions et tous les détails
constructifs (largeurs des voies, chaussées et autres bandes, pentes des surfaces et talus,
dimensions des couches de la superstructure, système d’évacuation des eaux etc.…).

Les éléments de composition du profil en travers:

Le profil en travers doit être constitué par les éléments suivants :
a)-Lachaussée:
C’est la surface aménagée de la route sur laquelle circulent normalement les véhicules.
La route peut être à chaussée unique ou à chaussée séparée par un terre-plein central.
b)-La largeur rouable :
Elle comprend les sur largeurs de chaussée, la chaussée et bande d’arrêt. Sur largeur
structurelle de chaussée supportant le marquage dérive.
c)-La plateforme :
C’est la surface de la route située entre le fossé ou les crêtes de talus de remblais,
comprenant la ou les deux chaussées et les accotements, éventuellement les terre-pleins et
les bandes d’arrêts.
d)-Assiette :
Surface de terrain réellement occupé par la route, ses limites sont les pieds de talus en
remblai et crête de talus en déblai.
e)-L’emprise :
C’est la surface du terrain naturel appartenant à la collectivité et affectée à la route et à
ses dépendances (talus, chemins de désenclavement, exutoires,etc.…), elle coïncidant
généralement avec le domaine public
f)-Les accotements :
Les accotements sont les zones latérales de la plateforme qui bordent extérieurement
la chaussée, ils peuvent être dérasés ou surélevés.
Ils comportent généralement les éléments suivants :
 Une bande de guidage.
 Une bande d’arrêt.
 Une berme extérieure.
g)-Le terre-plein central :
Ils’étendentreleslimitesgéométriquesintérieuresdeschaussées.Ilcomprend:
 Les surlargeurs de chaussée(bande de guidage).
 Une partie centrale en gazonnée, stabilisée ou revêtue.
h)-Le fossé :
C’estunouvragehydrauliquedestinéàrecevoirleseauxderuissellementprovenantdelaroutee
t talus et les eaux de pluie.

VII. Dimensionnement du cors de chaussée:

Le dimensionnement des structures de chaussée constitue une étape importante de

l’étude. Il s’agit en même temps de choisir les matériaux nécessaires ayant des
caractéristiques requises et de déterminer les épaisseurs des différentes couches de la
structure de la chaussée. Tout cela en fonction de paramètres fondamentaux suivants :
 Le trafic.
 L’environnement de la route (le climat essentiellement).
 Le sol support.

Les principales methodes de dimensionnement :

On distingue deux familles des méthodes :
 Les méthodes empiriques dérivées des études expérimentales sur les performances
des chaussées.
 Les méthodes dites « rationnelles »basées sur l’étude théorique comportement des
chaussées.
Pour cela on passera en revue les méthodes empiriques les plus utilisées.

APPLICATION AU PROJET:

Caractéristiques du sol support :

D'après le rapport géotechnique, nous avons un indice de CBR= 6 (notre sol est de faible
portance), donc la portance de sol support est de S3.On doit prévoir une Couche de forme
en matériau non traité(TUF) de 40cm (en deux couches de 20cm), pour améliorer la
portance de sol support.
Amélioration de la portance du sol support
La couche de forme a pour but d’améliorer la portance du sol support, Le (CTTP) a fait des
recherches sur la variation du CBR selon les différentes épaisseurs de CF, le mode de sa
mise en place (nombre de couches) et la nature du matériau utilisé
(Les plus répandus en Algérie) pour la réalisation de la CF.
Les résultats de ces recherches sont résumés dans le tableau suivant :
 Portance de sol Matériau de CF Epaisseur de CFEcf Portance visée
<S4 Non traité 50cm(2couches) S3

S4 Non traité 35m S3

S4 Non traité 60cm(2couches) S2

S3 Non traité 40cm(2couches) S2

S3 Non traité 70cm(2couches) S1

NB : Nous avons choisi le matériau non traité pour des conditions économiques.
Pour notre cas on a un CBR=6 S3 (tableau ) c nous proposons Ecf. =40cm de tuf
pour obtenir un S2 (tableau).

VIII. Conclusion
Ce mini projet va nous permettre nous en tant qu’élèves ingénieurs de nous familiariser
avec le domaine de la projection routière et de mieux assimiler les techniques et
connaissances acquises en cours.

Nous avons mené l’étude de bout en bout mais nous savons que ce genre de projet prend
en général de long mois à étudier avant d’entamer la réalisation.

Comme tout ouvrage digne de ce nom, une grande route moderne doit être conçue et
réalisée de
façonàdonneràl’usageretauvoisinuneimpressiond’harmonie,d’équilibreetdebeauté.
On peut dire que pour une étude de route, trois points sont à prendre en compte (la
conception, l’économie, l’esthétique).

La plupart du travail a été effectué par logiciels …ces derniers qui nous ont permis de
gagner beaucoup de temps.
Mais un bon ingénieur doit savoir calculer et d’anticiper tous types d’aléas qui surviennent
en général lors de l’étude d’un projet, c’est pour cela que ce travail fut une expérience
enrichissante a tout point de vue.