RAPPORT FINAL PFE RL860 Converti

DEDICACES
A mes chers parents, pour tous leurs sacrifices, leur amour, leur
tendresse, leur soutien et leurs prières tout au long de mes études,
à ma sœur et mon frère, ma famille, mes amis, mes professeurs
Je ne peux exprimer à travers ses lignes tous mes sentiments
d’amour, de tendresse et de reconnaissance.
Merci pour votre précieuse aide à la réalisation de ce travail.
Que ce travail soit l’accomplissement de vos vœux tant allégués, et
le fruit de votre soutien infaillible, merci d’être toujours là pour
moi.
REMERCIEMENTS
Tout d'abord, j'adresse mes remerciements à mon professeur, Mr
Mohamed Boudabbous de l’école pluridisciplinaire Internationale de
Sousse, qui m'a beaucoup aidé dans mon stage. Son écoute et ses
conseils m'ont permis de cibler mes candidatures, et de trouver ce
stage qui était en totale adéquation avec mes attentes.
Je tiens à remercier vivement mon maitre de stage, Mr Yassine Ben
Said, chef département Routes et VRD au sein de la société SEB , pour
son accueil et le partage de son expertise au quotidien. Grâce aussi à
sa confiance j'ai pu m'accomplir totalement dans mes missions. Il fut
d'une aide précieuse dans les moments les plus délicats..
Ainsi que tous les professeurs, les cadres, les travailleurs qui ont
contribué à notre bien-être au sein l’école pluridisciplinaire
Internationale de de Sousse.
Enfin, je tiens à remercier toutes les personnes qui m'ont conseillé et
relu lors de la rédaction de ce rapport de stage.

Réhabilitation de la RL 860 du PK0 au PK42 à Mahdia EPI SOUSSE 2021
Sommaire
Dédicaces............................................................................................................................................ i
Remerciements................................................................................................................................ ii
Liste des Figures.......................................................................................................................... viii
Liste des Tableaux.......................................................................................................................... x
Introduction Générale..............................................................................................................1
CHAPITRE 1: Entreprise D’accueil.......................................................................................2
1) Société SEB................................................................................................................2
1.1) Définition de SEB...............................................................................................................................2
1.2 ) Localisation de la société...................................................................................................................2
1.3) Fiche technique...................................................................................................................................3
1.4) Activités de la société.........................................................................................................................3
2) Conclusion.................................................................................................................3
CHAPITRE 2: Présentation du projet..................................................................................4
1) Introduction..............................................................................................................4
2) Localisation géographique.......................................................................................4
3) Données du projet....................................................................................................5
4) Description de l’état actuel de la route...................................................................5
4.1) Tracé en plan et profil en long...........................................................................................................5
4.2) Profil en travers..................................................................................................................................8
4.3) Ouvrages hydrauliques existants........................................................................................................8
4.4) Dégradation de la chaussée.............................................................................................................10
5) Conclusion..............................................................................................................14
CHAPITRE 3: étude du trafic.............................................................................................15
1) Introduction............................................................................................................15
Gafsi iii
2) Les paramètres de calcul du trafic........................................................................15
2.1) Durée de vie..................................................................................................................................... 15
2.2) Années de mise en service................................................................................................................15
2.3) Taux de croissance...........................................................................................................................16
3) Actualisation du trafic............................................................................................16
3.1) Statistiques du trafic du MEHAT( Ministère de l'Équipement, de l'Habitat et de l'aménagement du

territoire).......................................................................................................................................................16
3.2) Prévisions et évaluation du trafic futur du tronçon étudié...............................................................17
3.3) Résultats des prévisions du trafic au niveau du tronçon étudié.......................................................17
4) Détermination du trafic de dimensionnement.....................................................18
4.1) Nombre de passage cumulé d’Essieu 13 T à l’horizon 2037...........................................................19
4.2) Trafic équivalent..............................................................................................................................19
5) Conclusion...............................................................................................................22
CHAPITRE 4: Dimensionnement de la chaussée................................................................23
1) Introduction............................................................................................................23
2) Classification du sol d’après l’indice de portance CBR......................................23
2.1) But et principe de l’essai..................................................................................................................23
2.2) Classification du sol selon CBR.......................................................................................................24
3) Classification de la chaussée existante..................................................................25
3.1) Détermination des classes de chausses par la méthode de coupe...................................................26
3.2) Détermination de la classe de chaussée existante à partir de l’indice de structure........................27
4) Choix de la structure de chaussée.........................................................................30
5) Dimensionnement avec le logiciel Alizé LCPC....................................................31
5.1) Principe du logiciel..........................................................................................................................31
5.2) La méthodologie de travail sur le logiciel....................................................................................... 31
5.3) Données de base...............................................................................................................................31
5.4) Vérification à l’aide du logiciel....................................................................................................... 32
CHAPITRE 5: Étude hydrologique......................................................................................35
Gafsi iv
1) Introduction............................................................................................................35
2) Délimitation des bassins versants..........................................................................36
2.1) Définition du bassin versant.............................................................................................................36
2.2) Méthodes de la délimitation des bassins versants............................................................................37
2.3) Les étapes de modélisation...............................................................................................................37
3) Les caractéristiques géométriques des bassins versants.....................................40
4) Caractéristiques physiques des bassins versants.................................................41
4.1) Choix de la période de retour T.......................................................................................................41
4.2) Temps de concentration tc.......................................................................................................................................................................... 41
4.3) Intensité de pluie..............................................................................................................................42
5) Calcul des débits des crues....................................................................................43
5.1) Méthode rationnelle.........................................................................................................................43
5.2) Formule Franco Rodier................................................................................................................... 48
5.3) Formule de Frigui............................................................................................................................50
5.4) Formule régionale de Kallel............................................................................................................52
5.5) Comparaison des résultats obtenus par les différentes méthodes................................................... 53
6) Conclusion...............................................................................................................54
CHAPITRE 6: Étude hydraulique.......................................................................................55
1) Introduction............................................................................................................55
2) Choix du type de l’ouvrage....................................................................................55
3) Dimensionnement des Ouvrages hydrauliques....................................................56
3.1) Coefficient de rugosité K..................................................................................................................57
3.2) Pente longitudinale du dalot............................................................................................................58
4) Dimensionnement des dalots.................................................................................58
5) Conclusion...............................................................................................................61
CHAPITRE 7: Conception géométrique.............................................................................62
1) Introduction............................................................................................................62
Gafsi v
2) Classement technique de la route..........................................................................62
3) Choix de la catégorie de la route...........................................................................64
4) Conception géométrique de la route.....................................................................64
4.1) Vitesse de référence Vr....................................................................................................................64
4.2) Tracé en plan.................................................................................................................................................. 65
4.3) Profil en long....................................................................................................................................70
4.4) Profil en travers...............................................................................................................................74
5) Calcul des cubatures de terrassement..................................................................79
6) Conclusion...............................................................................................................80
CHAPITRE 8: Les signalisations..........................................................................................81
1) Introduction............................................................................................................81
2) But de la signalisation............................................................................................81
3) Catégories et type de signalisation........................................................................81
3.1) Signalisation verticales:...................................................................................................................81
3.2) Signalisation horizontale:................................................................................................................85
4) Conclusion...............................................................................................................87
Conclusion générale................................................................................................................88
Référence.................................................................................................................................89
Annexes....................................................................................................................................90
Annexe 1: Valeurs des coefficients ai des matériaux de chaussées à utiliser dans le

catalogue des chaussées – matériaux traités.........................................................................91
Annexe 2 : Valeurs des coefficients ai des matériaux de chaussées à utiliser dans

le catalogue des chaussées - Matériaux granulaires non traités.........................................92
Annexe 3 : Fiches de structures types pour chaussées neuves : fiche n°3 et fiche
n°4............................................................................................................................................93
Annexe 4 : Fiches de structures types pour chaussées existantes : fiche n°1 bis et
fiche n°2...................................................................................................................................94
Gafsi vi
Annexe 5......................................................................................................................95
Annexe 6......................................................................................................................96
Annexe 7......................................................................................................................97
Annexe 8......................................................................................................................98
Annexe 9......................................................................................................................99
Annexe 10..................................................................................................................100
Annexe 11..................................................................................................................101
Annexe 12..................................................................................................................102
Annexe 13..................................................................................................................103
Gafsi vi
LISTE DES FIGURES
Figure 1 : Localisation de la société.........................................................................................2

Figure 2 : Plan de situation........................................................................................................5
Figure 3 : Existence de courbe et contre courbe au PK 5..........................................................6
Figure 4 : Début de la RL 860 après le Giratoire : Plateforme rectiligne – Perte de tracé –
Absence de Fossé................................................................................................................7
Figure 5 : Entrée de la ville Ouled Salah : Existence de réseaux STEG ET SONEDE............7
Figure 6 : Absence de trottoirs et des accotements...................................................................8
Figure 7 : Absence de fossés latéraux.......................................................................................9
Figure 8 : Dispositif de retenue ; Glissière de sécurité endommagée PK 13,3.........................9
Figure 9 :Une flache................................................................................................................11
Figure 10 : Un faïençage........................................................................................................12
Figure 11 : Nids de poule........................................................................................................13
Figure 12 : Une pelade au niveau du PK13,3.........................................................................13
Figure 13 : Plumage au niveau du PK 14................................................................................14
Figure 14 : Carte pluviométrique annuelle de Tunisie............................................................24
Figure 15 : Courbe de ΔSN en fonction de CBR*moy...........................................................28
Figure 16 : Calcul de εZ,adm = 931,7 udef.............................................................................33
Figure 17 : Introduction des épaisseurs et les valeurs du module E.......................................33
Figure 18 : Résultat du calcul direct.......................................................................................34
Figure 19 : Principe d’un bassin versant.................................................................................36
Figure 20 : Tracé de trajet de la route sur Google Earth.........................................................37
Figure 21 : Relief du site du projet sur Global Mapper..........................................................38
Figure 22 : Délimitation des bassins versants sur Global Mapper..........................................38
Figure 23 : Zone des bassins versants de la région.................................................................39
Figure 24 : Dalot Préfabriqué..................................................................................................56
Figure 25 : Condition de remplissage.....................................................................................58
Figure 26 : Alignement droit - Clothoïde - Cercle..................................................................66
Figure 27 : Tracé en plan de notre route sur AutoCAD(1).....................................................67
Figure 28 : Tracé en plan de notre route sur AutoCAD(2).....................................................68
Gafsi vi
Figure 29 : Création de deux clothoides consécutives............................................................69

Figure 30 : Tracé en plan et l’emplacement des profils en travers de notre projet (.pis)........70
Figure 31 : Angle saillant. Figure 32 : Angle rentrant.......................71
Figure 33 : Représentation du nouveau profil en long sur piste.............................................73
Figure 34 : Profil en long de notre projet sur le logiciel PISTE (.pis)....................................74
Figure 35 : Types des profils en travers..................................................................................74
Figure 36 : Profil en travers à 2 voies.....................................................................................76
Figure 37 : Profil type.............................................................................................................76
Figure 38 : Profil en travers en remblai..................................................................................77
Figure 39 : Profil en travers en déblai.....................................................................................77
Figure 40 : Table d'édition des points de changement de dévers............................................78
Figure 41 : Perspective 1.........................................................................................................79
Figure 42 : Type de signalisation vertical...............................................................................81
Figure 43 : Types de panneaux de danger...............................................................................82
Figure 44 : Signalisation des travaux......................................................................................82
Figure 45 : Les panneaux d’interdiction.................................................................................83
Figure 46 : Les panneaux d’obligation....................................................................................83
Figure 47 : Les panneaux de direction....................................................................................83
Figure 48 : Des balises............................................................................................................84
Figure 49 : Borne kilométrique...............................................................................................84
Figure 50 : Glissière de sécurité..............................................................................................85
Gafsi ix
LISTE DES TABLEAUX
Table 1 : Fiche technique de la société.....................................................................................3

Table 2 : Ouvrages hydrauliques existants................................................................................8
Table 3 : Données du comptage du trafic en 2012..................................................................17
Table 4 : Les taux d’accroissement annuels du trafic (selon MEHAT)..................................18
Table 5 : Trafic prévisionnel...................................................................................................18
Table 6 : Coefficients correcteurs du facteur de cumul...........................................................20
Table 7 : Définition des classes de trafic.................................................................................21
Table 8 : Classes de trafic en poids lourds..............................................................................21
Table 9 : Les paramètres régionaux climatiques α et β...........................................................24
Table 10 : Classification des sols selon les valeurs CBR........................................................25
Table 11 : Résultats des essais de portance de sol(CBR)........................................................25
Table 12 : Classification des chaussées pour région A et B...................................................26
Table 13 : Classification de la chaussée par la méthode des coupes de chaussée..................27
Table 14 : Épaisseur des couches de chaussées......................................................................29
Table 15 : Classe de la chaussée en fonction de SN...............................................................30
Table 16 : Les Choix de fiche d’élargissement.......................................................................30
Table 17 : Les Choix de fiche de Renforcement.....................................................................30
Table 18 : Caractéristiques géométriques des bassins versants..............................................40
Table 19 : Période de retour en fonction du la superficie du bassins versants........................41
Table 20 : Coefficients régionaux de Montana de Mahdia.....................................................43
Table 21 : Coefficient d’abattement Ka...................................................................................44
Table 22 : Coefficient de ruissellement en fonction du bassin et de T...................................45
Table 23 : Calcul des débits des bassins versants par la méthode Rationnelle.......................48
Table 24 : Valeurs de K(t) en fonction de période de retour T...............................................49
Table 25 : Les débits de crues par la formule de Franco Rodier............................................49
Table 26 : Valeurs des paramètres régionaux.........................................................................50
Table 27 : Valeurs de coefficient d'ajustement.......................................................................51
Table 28 : Les débits de crues par la formule de Frigui..........................................................51
Table 29 : Valeurs régionales des paramètres Q0, a et b dans la formule de Kallel...............52
Gafsi x
Table 30 : Les débits de crues par la formule de Kallel..........................................................53

Table 31 : Récapitulatif calcul les débits................................................................................53
Table 32 : Valeur de K............................................................................................................57
Table 33 : Sections courantes normalisées des débits.............................................................59
Table 34 : Choix de dalot pour chaque bassin versant............................................................60
Table 35 : Principales caractéristiques des différents types des routes...................................63
Table 36 : Les catégories des routes et leur vitesse de référence............................................64
Table 37 : Les valeurs des rayons du tracé en plan.................................................................65
Table 38 : Valeurs de la longueur de clothoïde.......................................................................66
Table 39 : Valeurs des rayons du profil en long.....................................................................71
Table 40 : Valeurs courantes des dévers pour la R60.............................................................78
Table 41 : Volumes des remblais et déblais en m3.................................................................80
Table 42 : Volumes des couches de chaussée en m3...............................................................80
Table 43 : Types de marquage dans une route.......................................................................86
Gafsi xi
Réhabilitation de la RL 860 du PK0 au PK42 à EPI SOUSSE
INTRODUCTION GENERALE
Dans le cadre de mon PFE, j’ai effectuée un stage au sein de la société SEB à
Zaouiet Sousse.
La route joue un rôle important dans le développement socioéconomique d’un pays et
dans l’aménagement du territoire. Elle est à la fois le support des échanges économiques et
une réponse aux besoins de mobilité des hommes.
Dans ce projet de fin d’étude , je me suis intéressée à l’étude de réhabilitation de la route

RL 860 ente Mahdia et Sidi Alouane du PK0+00 au PK42+00 dans le gouvernorat de Mahdia.
Il m’a été confié l’étude , le dimensionnement et le calcul des ouvrages hydrauliques de cette
route.
Cette étude nécessite la collecte de données sur la chaussée existante tels que les tracés en
plans , les profils en long, les dimensions des ouvrages hydrauliques ainsi que les essais
élaborés en géotechnique et les données du trafic.
Le présent manuscrit se compose de dix chapitres suivants :
 Présentation de l’entreprise.
 Présentation du projet.
 Étude du trafic.
 Dimensionnement de la chaussée.
 Étude hydrologique.
 Étude hydraulique.
 Conception géométrique.
 Les signalisations.
 Estimation des prix.
La conception géométrique est établie selon les normes d’ARP , le dimensionnement est
établi aussi selon la norme française NF P98-086 et le renforcement est effectué d’après le
catalogue tunisien de dimensionnement de chaussée 1984.
Les logiciels utilisés dans ce projet sont : AutoCAD 2018 , Global Mapper 17 , Piste 5.06 et
l’Alizé LCPC.
Gafsi 1
CHAPITRE 1: ENTREPRISE D’ACCUEIL
Dans ce chapitre, on commence par une brève présentation de la Société SEB.
1) Société SEB :
1.1) Définition de SEB :
Crée depuis 1974 , Groupe el EZDIHAR comporte Quatres sociétés, intervenant dans
différents secteurs de la construction, du Génie Civil et Travaux Publics sur toute l’étendue du
territoire Tunisien.
1.2 ) Localisation de la société :
La société SEB se situe au niveau de la route de la ceinture 4081 Zaouiet Sousse.
Figure 1 : Localisation de la société.
Gafsi 2
1.3) Fiche technique :
Adresse : ROUTE DE LA CEINTURE 4081 ZAOUIET SOUSSE
Tél : (+216) 73 386 713
Fax : (+216) 73 386 570
Courriel : [email protected]
Site : http://www.groupe-el-ezdihar.com/
Table 1 : Fiche technique de la société.
1.4) Activités de la société :
Son principal domaine d’activité est l’infrastructure routière nationale, elle a contribué à de
nombreux ouvrages de construction de routes neuves, de renforcement de route ou de
réhabilitation.
Nous pouvons citer à titre indicatif quelques principaux projets exécutés pour le compte du
Ministère de L’équipement, de L’habitat et de L’aménagement du Territoire :
 Travaux d’aménagement de la déviation de Sahline (L=6km).

 Réhabilitation de 26KM de routes classées dans le gouvernorat de Zaghouan et Sousse
Lot A15- Route MC 35 du PK 29 au PK 55(L=26km).
 Travaux de renforcement d’élargissement de la route MC 43 du PK 9 au PK35,4 dans
le gouvernorat de Nabeul Lot B 15(L=26,5km).
 Travaux de renforcement de la route GP1 du PK 166 au PK 214,5 dans les
gouvernorats de Monastir et Mahdia (L=48,5km).
2) Conclusion :
C’est une entreprise leader dans son domaine, qui cherche à participer continuellement à
l’essor du développement de l’infrastructure routière tunisienne .
Gafsi 3
CHAPITRE 2: PRESENTATION DU PROJET
1) Introduction :
Ce projet de réhabilitation de la RL860 entre dans le programme nationale de modernisation

des routes classées.
2) Localisation géographique :
Le projet à étudier est la route local RL 860. La route prend origine sur la RR96 au niveau de
Ouled Saleh et se termine à l’entrée de la ville de JBENIANA.(voir figure 20)
L’axe en étude du PK 0+00 au PK 42+00 commence par la limite du gouvernorat de Mahdia-

Monastir au niveau de la RR95 et se termine sur la limite du gouvernorat de Mahdia-Sfax au
niveau de la ville de Zelba. Cet axe assure la liaison des deux zones urbaines OULED SALEH et
SIDI ALOUANE en s’étendant sur la route de JBENIANA.
Le tronçon à étudier s’étend au niveau du giratoire Ouled Saleh au niveau de la RR96 à Sidi
Alaoune, du PK 3.9 au PK 16.5 situé dans le gouvernorat de Mahdia et qui est en cours de
travaux par la direction régionale de l’équipement et de l’infrastructure de Mahdia.
La réalisation de la mise en 2 voies de la RL 860, dans ses différentes sections de route, est une
infrastructure très importante pour la région du Sahel et particulièrement pour les villes :
- Ouled saleh.
- Sidi Alouane.
- Jbeniana.
- Mahdia.
Gafsi 4
Le plan de situation ci-après présente l’itinéraire en étude :
Figure 2 : Plan de situation.
3) Données du projet :
Pour l’étude de ce projet il faut :
 Un levé topographique par profils à l’échelle 1/1000eme.

 Les résultats des comptages sur le trafic d’aprés MEHAT.
 Les résultats des sondages de reconnaissance du sol support.
 Les épaisseurs de la chaussée à partir des coupes réalisées.
 Une carte d’État-major.
4) Description de l’état actuel de la route :
4.1) Tracé en plan et profil en long :

Évoluant dans un relief quasiment plat, le tracé en plan est généralement tendu et présente de
bonnes caractéristiques géométriques sur l’ensemble de l’itinéraire.
Gafsi 5
Le profil en long est presque plat et présente peu de fortes pentes, au niveau de la ville de Sidi
Alouane, on note l’existence d’une pente d’environ 3%. Néanmoins , On observe quelques
points à traiter.
Figure 3 : Existence de courbe et contre courbe au PK 5.
Gafsi 6
Figure 4 : Début de la RL 860 après le Giratoire : Plateforme rectiligne – Perte de tracé – Absence de
Fossé.
Figure 5 : Entrée de la ville Ouled Salah : Existence de réseaux STEG ET SONEDE.
Gafsi 7
4.2) Profil en travers :

Elle est généralement au niveau du terrain naturel ou légèrement en remblai.
Au niveau de Sidi Alouane, les trottoirs existants ne sont pas revêtus et on remarque le manque
de signalisation horizontale et verticale.
Figure 6 : Absence de trottoirs et des accotements.
4.3) Ouvrages hydrauliques existants :
PK_de l’OH existant OH existant

Cassis semi-submersible et un dalot
PK 7+530
existant 2x (2x1.5)
PK 13+300 Cassis
Table 2 : Ouvrages hydrauliques existants.
Gafsi 8
Figure 7 : Absence de fossés latéraux.
Le drainage latéral n’est pas assuré car nous avons remarqué presque l’absence de fossés
latéraux, les sols sont érodés par le ruissellement des eaux limitant les terrains agricoles.
Figure 8 : Dispositif de retenue ; Glissière de sécurité endommagée PK 13,3.
Gafsi 9
Le drainage transversal n’est pas assuré par le cassis et les dalots au niveau du PK 13,3.
Par un mauvais drainage, on aura une augmentation de la teneur en eau du sol et cette
augmentation engendre la perte de portance du sol et une insuffisance des couches de structures
de la chaussée , par suite une apparition des dégradations.
4.4) Dégradation de la chaussée :
4.4.1) Les facteurs de dégradations :

Les trois facteurs de désordres de la chaussée sont :
 Le trafic.
 Le climat.
 Les mauvaises mises en œuvre.
4.4.2) Les effets de dégradations :
 Les effets du trafic :
-Interne : Les fatigues internes liées au passage des véhicules.

-Externe: La fatigue de la couche de roulement liée au frottement des pneumatiques.
 Les effets du climat :
- L’infiltration latérale des eaux de surface par les accotements et les fossés.
- L’infiltration par capillarité des eaux de nappes.
- L’eau gélive.
- Les rayons ultras violets.
- Les variations des températures.
 Les effets des mauvaises mises en œuvre :
-Défauts de conception : Portance du sol non étudiée

Épaisseur non suffisante
Couche de roulement non adéquate
-Défauts de réalisation : Qualité des matériaux
Modalité de mise en œuvre
-Réinterventions : Tranchées en reprises de réseaux.
Gafsi 1
4.4.3) Nature des dégradations distinguées sur la chaussée existante :
 Les déformations :
-Flache : c’est un tassement localisé en pleine ,de forme ovale .
Les causes : une fatigue localisée de cette chaussée souple due à un défaut de portance du sol.
L’évolution : faiençage puis départ de matériaux formant un nid de poule.
Figure 9 :Une flache.
 Les fissures :
-Faïençage : est un maillage de fissures en réseaux sur une zone localisée.
Les causes : une fatigue accentuée de la couche de roulement due à une structure insuffisante ou
un défaut de portance du sol.
L’évolution : Ouverture progressive des fissures.
Déformations et flaches.
Arrachement de matériaux.
Nids de poule.
Gafsi 1
Figure 10 : Un faïençage.
 Les arrachements :
-Nid de poule : c’est un trou en surface de chaussée laissant apparaître les matériaux de
structure.
Les causes : Départ de matériaux lié à un défaut de mise en œuvre ou un défaut de matériaux.
Une fragilité de la chaussée causée par des remontés capillaires d’eau ou des
infiltrations à travers un faïençage.
L’évolution : Une augmentation du diamètre de l’ouverture.

Une ruine complète de toutes la structure de la chaussée.
Gafsi 1
Figure 11 : Nids de poule.
-Pelade : un arrachement de la couche de surface par plaques entière.
Les causes : Couche de roulement sous dimensionnée , incapable de résister

aux efforts horizontaux liés aux trafic.
Défaut dans le collage de la couche de roulement sur la couche
d’assise.
L’évolution : Arrachement progressif de la couche de roulement.
Pénétration des eaux de ruissellement dans le corps de chaussée.
Dégradation généralisée par défaut d’étancheité.
Figure 12 : Une pelade au niveau du PK13,3.
Gafsi 1
-Plumage : C’est un arrachement des gravillons d’un enduit superficiel.
Les causes : Défaut de dosage du liant bitumineux lors de la mise en œuvre de
l’enduit.
Défaut de propretés des gravillons utilisés lors de la mise en œuvre de l’enduit.
Défaut de compactage .
L’évolution : Arrachement progressif de l’enduit .
Accentuation des dommages dus à défaut d’etancheité de la couche
de surface .
5) Conclusion :
Figure 13 : Plumage au niveau du PK 14.
Gafsi 1
Dans ce chapitre nous avons présenté la localisation géographique du projet et ses composantes ,
nous avons présenté ainsi les données de la chaussée existante telles que les anomalies
géométriques indispensables et les principales dégradations observées sur cette route.
Gafsi 1
CHAPITRE 3: ETUDE DU TRAFIC
1) Introduction :
Le trafic routier est une donnée importante qui passe à travers une section routière pendant
une unité de temps, nous parlons d’un trafic horaire, journalier ou annuel qui intervient dans
toutes les étapes d’un projet routier. Depuis son étude de faisabilité jusqu’à son exploitation
en passant par les études de conception technique et le type d’aménagement à réaliser
(nombre de voie et le dimensionnement des structures de chaussée).
Pour dimensionner la chaussée on doit connaître le nombre de poids lourds par les
méthodes de comptage ou le nombre d’essieu de référence (Essieu de 13 tonnes) car le
dommage du poids des essieux sur la chaussée est infiniment plus agressif qu’un essieu de
véhicule léger. Donc la structure de chaussée doit être conçut pour supporter des poids lourds.
2) Les paramètres de calcul du trafic :
2.1) Durée de vie :

La durée de vie est une période qui doit garantir à la route un bon comportement de la
chaussée.
Les paramètres nécessaires pour choisir la durée de vie de la chaussée sont : l’importance de
la route et les conditions économiques.
La durée de vie de la chaussée est généralement de 15 ans et exceptionnellement de 20 ans.

Pour ce projet nous avons choisi 15 ans comme durée de vie.
2.2) Années de mise en service :

La détermination du trafic à l’année de mise en service est basée sur la connaissance de deux
paramètres : le trafic journalier de recensement, le taux de croissance annuel.
Tm=Tn 𝐱 (𝟏 + 𝐢)𝒎−𝒏
Tm : le trafic à l’année de mise en service.
Tn : le trafic à l’année du dernier recensement.
i : taux de croissance du trafic.
Gafsi 16
2.3) Taux de croissance :
Le taux de croissance est basé sur le recensement du MEHAT établi tous les cinq ans. Il s’agit
d’un paramètre fondamental qui permet de prendre l’accroissement qu’aura le nombre de
véhicule sur le tronçon étudié réalisé par le bureau d’études et les comptages.
Dans le cas d’une chaussée existante, il faut réaliser une étude sur la connaissance du volume
de la structure du tronçon étudié et les prévisions du trafic au cours des années futures.
Il représente l’évolution annuelle du trafic poids lourds.
𝒎−𝒏
𝒊= √𝑻𝒎
𝑻𝒏 -1
i : taux de croissance.
Tm : trafic initial à l’année m.
Tn : trafic de l’année n.
3) Actualisation du trafic :
Les hypothèses adoptées pour l’actualisation du trafic :
-L’année 2022 qui correspondrait à l’année de mise en service du projet.
-Recensement 2012.
3.1) Statistiques du trafic du MEHAT( Ministère de l'Équipement, de

l'Habitat et de l'aménagement du territoire) :
Les statistiques les plus récentes du MEHAT relatives à l’année 2012 se présentent comme
suit :
Gafsi 17
Type de véhicule RL860
VL 1055
Part 88.2%
PL 141
Part 11.8%
Total 1196
Part 100%
Table 3 : Données du comptage du trafic en 2012.
Ces résultats montrent que le trafic recensé se compose essentiellement de véhicules légers
de 88.2% du trafic total et de véhicules lourds de 11.8% du trafic total.
3.2) Prévisions et évaluation du trafic futur du tronçon étudié :
Le trafic prévisionnel se compose du trafic normal et trafic induit pour donner suite à la
réalisation du projet. Le trafic dévié ne sera pas pris en compte, étant donné l’inexistence d’un
véritable itinéraire concurrent du tronçon étudié.
Rappelons que les horizons retenus pour l’estimation du trafic prévisionnel sont les suivants :
-L’année 2022 en supposant qu’elle coïncide avec la mise en service du tronçon.
-Les années 2032 et 2037 qui correspondent à des périodes respectives de 10 à 15 ans après la
mise en service du projet.
3.3) Résultats des prévisions du trafic au niveau du tronçon étudié :

Selon les différentes hypothèses retenues ci-dessus, le trafic VL et PL connaîtra , au cours de
la période 2022-2042, les taux d’accroissement suivants :
Gafsi 18
Période 2012-2022 2023-2032 2033-2042
Type de véhicule
VL 6% 4,4 % 4,7 %
PL 5% 4,7 % 5,5 %
Total 5,9 % 4,5 % 4,8 %
Table 4 : Les taux d’accroissement annuels du trafic (selon MEHAT).
L’application de ces taux d’accroissement futur du trafic, donne lieu aux valeurs dans le
tableau ci-après :
Route PK Section Année 2022 2032 2037
Type de
véhicule
VL 1896 2924 3679
Part 89,2 % 88,9 % 88,1%

Limite
PL 230 364 476
RL860 0,0-42,0 Gouvernorat
Part 10,8 % 11,1 % 11,9 %
de Monastir
Total 2126 3288 4155
Part 100 % 100 % 100 %
Table 5 : Trafic prévisionnel.
4) Détermination du trafic de dimensionnement :
Hypothèse de calcul :
 Circulation supposée équilibrée dans les deux sens de circulation.

 Τaux de croissance = 5 %.
 Durée de vie escomptée : 15 ans.
 L’année de mise en service 2022.
 Horizon de projection du trafic dimensionnant : 2037.
 Les coefficients d’équivalence de l’essieu de 13 t soi δ = 0.4.
Gafsi 19
D’après la note circulaire de la DGPC (Direction Générale des Ponts et Chaussées),
le coefficient d’équivalence à l’essieu de 13 t est de :
T0 : δ = 0.5
T1 : δ = 0.5
T2 : δ = 0.5
T3+ :δ = 0.5
T3- :δ = 0.4
T4 : δ = 0.3
T5 : δ = 0.3
4.1) Nombre de passage cumulé d’Essieu 13 T à l’horizon 2037 :
PL2012= 141 PL / J / 2 Sens
PL2022 = PL12 x (1 + τ) n = 230 PL/2 sens ; avec τ=5%
PL2032 = PL22 x (1 + τ) n =364 PL/2 sens ; avec τ=4.7 %
4.2) Trafic équivalent
Tec22-32 = 365* 230 ∗ (1+0.047)10−1

* 0,4 = 0,42 106 E 13T / J / 2 sens
0.047
1 PL = 0,4 E 13 T
Tec32-37 (1+0.055)5−1
= 365 * 364 ∗ * 0,4 = 0,296 106 E 13T /J /2 sens
0.055
Tec (total) = 0,716 106 E 13T /J /2 sens
Tec (total) * 0,5 = 0,358 106 E 13T / sens
Gafsi 20
On doit multiplier le facteur de cumule par un coefficient correcteur :
Taux de croissance Durée retenue pour le dimensionnement

annuel des PL (%)
20ans 15ans
5 1,22 0,79
6 1,35 0,86
7 1,51 0,93
8 1,69 1,00
9 * 1,08
10 * 1,17
Table 6 : Coefficients correcteurs du facteur de cumul.
 Dans notre cas τ = 5,1%, n= 15 ans. Donc d’après le tableau Cc=0.79
Tec (corrigé) = 0,358 106 * 0,79 = 0,283 106 E 13T / sens
COMPTAGE A.M.S DUREE DE VIE
2012 (t= 5%) 2022 (t= 5,1%) 2037
Gafsi 21
Nombre de passage cumulés de l’essieu de référence 13T
(à multiplier par 106)

Classe du trafic
Sens le plus chargé
Essieu simple de 8.15 T Essieu simple de 13T
T1 28,5- 14 4-2
T2 14-7 2-1
T3 7-3,5 1-0,5
T4 3,5-1 0,5-0,18
T5 1-0,6 0,18-0,09
Table 7 : Définition des classes de trafic.
Nombre total de poids lourds par sens à l’année de mis en service (2022)
Trafic P. L (2022) = 230 (PL/2sens) = 115 (PL/sens)
Nombre de poids lourds de CU>3,5T

Nombre total de
journaliers à l’année de mise en service
véhicules par jours
Classe de trafic
Par sens Deux sens réunis (2 sens réunis)
T1 1200- 600 2400 -1200 14400-7200
T2 600-300 1200-600 7200-330
T3 300-150 600-300 3300-1650
T4 150-50 300-100 1650-650
T5 <50 <100 <650
Table 8 : Classes de trafic en poids lourds.
D’après le tableau ci-dessus, TPL(2022) par sens est compris entre (150-50).
Donc le trafic retenu par cette méthode est de classe T4.
Gafsi 22
5) Conclusion :
D’après les méthodes, le calcul de trafic moyen annuel journalier de poids lourds en année
de mise en service et le calcul de trafic équivalent cumulé Essieu 13 T à l’horizon de
dimensionnement, on retient la classe de trafic T4.
Pour cela, on va considérer la classe T4 pour le dimensionnement de notre chaussée.
Gafsi 23
CHAPITRE 4: DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE
1) Introduction :
La structure d’une chaussée routière doit résister à diverses sollicitations, notamment celles
dues au trafic et elle doit assurer la diffusion des efforts induits par ce même trafic dans le sol
de fondation. L’application d’une charge roulante induit ainsi une déformation en flexion des
couches de la structure. Donc, on doit procéder au dimensionnement de la structure de la
chaussée.
On doit avant tout déterminer la classe du trafic, la classe du sol support et les matériaux
adéquats aux différentes couches ainsi que les épaisseurs correspondantes.
Le concepteur doit faire le choix de la structure en fonction des matériaux disponibles dans la
région d'étude en comparant les différentes variantes possibles d'un point de vue technique et
économique.
2) Classification du sol d’après l’indice de portance CBR :
Les sols supports sont classés en cinq catégories de S0 à S4 en fonction de leur portance à
long terme sur une tranche d'environ un mètre d'épaisseur sous la chaussée.
S4 correspond aux sols présentant les portances les plus élevées.
S0 correspond à des sols présentant de portance médiocre.
2.1) But et principe de l’essai :
Cet essai nous permet de poinçonner un sol compacté à l’optimum Proctor modifié afin de
déterminer un indice CBR caractérisant la classe du sol qui supporte la chaussée ou
permettant de dimensionner la structure de chaussée dont on détermine l’épaisseur des
différentes couches et on évalue l’aptitude du matériau à supporter la circulation des engins.
Il consiste à mesurer la résistance à l’effort de pénétration d’un piston de section normalisée

dans un sol immédiatement après compactage ou après immersion pendant 4 jours dans l’eau.
On détermine alors l’indice CBRi dans l’immédiat et l’indice CBRimm après immersion dans
l’eau.
Gafsi 24
La classe du sol est déterminée partir des valeurs de CBR définie par la formule suivante :
Log (CBR) = α log (CBRimm) + β log (CBRimb)
α et β sont des coefficients qui dépendent des conditions climatiques de la région
La Tunisie est divisée en 3 zones climatiques A, B et C selon la carte suivante :
Figure 14 : Carte pluviométrique annuelle de Tunisie.
Régions climatiques Mois humides Mois sec α β
A 6 6 0.5 0.5
B 8 4 0.33 0.67
C 2 10 0.17 0.83
Table 9 : Les paramètres régionaux climatiques α et β.
Ce projet se situe dans région de Mahdia, qui appartient à la région B  α=0.67, β=0.33
2.2) Classification du sol selon CBR :
Gafsi 25
Classe de Sol CBR
S0 <5
S1 5à8
S2 8 à 12
S3 12 à 20
S4 >2
Table 10 : Classification des sols selon les valeurs CBR.
Les résultats des essais de portance de sol réalisés sont résumés dans le tableau suivant :
PK de CBR Classe du
CBRimm CBRImb
N° fouille l’échantillon pondéré (*) sol support
(%) (%)
F1 PK 3+00 10 16 13,7 S3
F2 PK 5+00 13 26 20,68 S4
F3 PK 7+00 15 20 18,19 S3
F4 PK 9+00 13 19 16,76 S3
F5 PK 11+00 14 21 18,37 S3
F6 PK 13+00 15 21 18,79 S3
F7 PK 15+00 14 21 18,37 S3
Table 11 : Résultats des essais de portance de sol(CBR).
Log (CBR) = 0,67 log (CBR imm) + 0,33 log (CBR imb) : pour la région climatique B soit
une valeur de CBR*moy =17,83 % comprise entre 12 %et 20 %.
La classe du sol support retenue est S3.
3) Classification de la chaussée existante :
Pour classer la chaussée existante, il en existe deux méthodes :
 Par coupe de la chaussée.

 Par indice de structure.
Gafsi 26
On doit connaître les caractéristiques de la chaussée existante à partir de ces méthodes pour
établir le renforcement de la chaussée existante.
3.1) Détermination des classes de chausses par la méthode de coupe :
La classification repose sur la connaissance de trois paramètres qui servent d’entrée dans
les tableaux de détermination de la classe de chaussée " C " pour les régions A, B et C en
Tunisie :
 La classe du sol.
 L’épaisseur du corps de chaussée.
 Le type de la chaussée à renforcer : a : chaussée à revêtement

superficiel
b : chaussée de revêtement en enrobé
Epaisseur
13 à 20 20 à 27 27 à 34 34 à 41 41 à 48 48 à 65
en cm
a b a b a b a b a b a b
S1 - C1 C1 C2 C2 C3 C2 C3 C3 C4 C4 C4
Sols S2 C1 C2 C2 C3 C2 C3 C3 C4 C4 C4 C4 C5
S3 C2 C3 C2 C3 C3 C4 C4 C5 C4 C5 C5 C5
S4 C3 C4 C3 C4 C4 C5 C4 C5 C4 C5 - -
Table 12 : Classification des chaussées pour région A et B.
L’identification des structures des chaussées, quand elles existent, est faite au moyen de
sondages par puits à la pelle mécanique.
Les chaussées sont composées d’un corps de chaussée en tout venant de concassage ou
macadam ordinaire ou tufeux d’une épaisseur variable posé sur un remblai ou sur un sol
naturel. Le revêtement est constitué de béton bitumineux.
Gafsi 27
Le tableau suivant récapitule la classe de chaussée déterminée à partir des coupes de
chaussée :
PK de Classe du sol Classe de

N° Type de Epaisseur moyenne
l’échantillon support chaussée
fouille chaussée du corps de chaussée
F1 PK 3+00 b 22 S3 C3
F2 PK 5+00 b 28 S4 C4
F3 PK 7+00 b 37 S3 C5
F4 PK 9+00 b 17 S3 C3
F5 PK 11+00 b 32 S3 C4
F6 PK 13+00 b 27 S3 C3
F7 PK 15+00 b 14 S3 C3
Table 13 : Classification de la chaussée par la méthode des coupes de chaussée.
3.2) Détermination de la classe de chaussée existante à partir de

l’indice de structure :
Une chaussée peut être caractérisée par son indice de structure pondère SN̅̅̅̅ . Cet indice est
défini par la relation suivante :
∑𝑎𝑖∗ℎ𝑖
SN= 2.54 + ΔSN
hi : Épaisseur moyenne, en cm, de chaque couche.

ai : Coefficient caractéristique de la rigidité et la résistance des matériaux de chaque couche.
ΔSN : Résistance apportée à la chaussée par le sol support.
3.2.1) Détermination des coefficients ai :

Le coefficient caractéristique de la rigidité et la résistance des matériaux de chaque couche 𝐚𝐢
tient compte de la nature des matériaux et de l'état de la chaussée existante.
Des prélèvements de carottes de différents emplacements de la route ont été effectués pour se
renseigner sur les matériaux de la chaussée et les épaisseurs de chaque couche.
Gafsi 28
 a1 roulement :( Annexe 1)
- Couche de roulement en béton bitumineux.
- État du matériau et de la surface de la chaussée : Faïençage généralisé ouvert.
- Épaisseur de la couche de roulement est d’environ 6cm : D'après ces conditions, la valeur de
a1 roulement = 0.14.
 a2 base : (Annexe 1)
- Couche de base constituée de grave bitume.
- État du matériau et de la surface de la chaussée : faïençage Généralisé.
La valeur de a1 base = 0.14.
 a3 fondation : (Annexe 2)
- Couche de base constituée de Macadam d’épaisseur environ 10cm.
- État du matériau : S3-S4 déformation généralisée, matériau
pollué. La valeur de a3 fondation = 0.09.
3.2.2) Détermination de la résistance ΔSN :
La résistance apportée à la chaussée par le sol support ΔSN dépend de la classe de sol et de
l’indice CBR pondéré. Pour la détermination de ΔSN, nous avons utilisé la courbe suivante :
Figure 15 : Courbe de ΔSN en fonction de CBR*moy.
Gafsi 29
 On a CBR*moy=17,83 % d’où ΔSN = 1,61
D’après le rapport de carottage (Annexe 5 et Annexe 6) , le tableau suivant récapitule les

épaisseurs de chaque couche :
Numéro PT PK de la carotte Observations SN

carotte prélevée
1 519 PK 12+960 Structure bitumineuse de 14 cm et 2.73

MACADAM de 10 cm

MACADAM de 10 cm

MACADAM de 10 cm

MACADAM de 10 cm
Table 14 : Épaisseur des couches de chaussées.
Pour carotte (1) et (2) ;
∑ai∗hi
SN= 2.54 0.14 X 14+ 0.09 X + 1,61 = 2,73
+ ΔSN
10 =
2.54
Pour carotte (3) et (4) ;
SN=
∑𝑎𝑖∗ℎ𝑖 0.14 X 10+ 0.09 X + 1,61 = 2,51
2.54 + ΔSN
10 =
2.54
SNmoy =2.62 comprise entre 2,5 et 3  On retient la classe de chaussée C3.
Gafsi 30
Afin de déterminer la classe de chaussée moyenne en fonction de SN nous avons utilisé le
tableau suivant :
Classe de
C1 C2 C3 C4 C5 C6
chaussée
SN <2 2 à 2,5 2,5 à 3 3 à 3,5 3,5 à 4 >4
Table 15 : Classe de la chaussée en fonction de SN.
4) Choix de la structure de chaussée :
Structure de chaussée proposée d’après de catalogue tunisien :

 Pour Élargissement : (Annexe 3)
-Classe du Trafic :T4.
-Classe du Sol : S3.
Fiche n°3 Fiche n°4

Couche de roulement BC BC
Couche de base 45 GC 20 tuf compact
Couche de fondation 25 tuf compact
Table 16 : Les Choix de fiche d’élargissement.
 Pour Renforcement : (Annexe 4)

- Classe du Trafic : T4.
- Classe du chausse : C3.
Fiche n°1 Fiche n°2

bis
Couche de roulement BC BC
Couche de base 25 G 30 tuf compact
Table 17 : Les Choix de fiche de Renforcement.
Gafsi 31
 D’après l’analyse des carottes (Annexe 5 et Annexe 6), on remarque que la structure de
la chaussée existante est riche en matière bitumineuse (grave bitume et béton bitumineux).
On ne peut pas choisir une des structures proposées en bicouche d’après le catalogue. On
doit proposer une structure riche en béton bitumineux donc on va retenir 6 cm BB et 40 cm
GC.
5) Dimensionnement avec le logiciel Alizé LCPC :
5.1) Principe du logiciel :

Le logiciel Alizé-LCPC, développé par le LCPC, met en œuvre la méthode rationnelle de
dimensionnement des structures de chaussées, élaborée par le LCPC et le SETRA.
L’Alizé dimensionne tout type de structure de chaussées (souples, rigides, bétons...) et intègre
aussi un outil de calcul des valeurs admissibles en fonction du contexte de trafic et de
matériaux, ce qui permet de faire la vérification des déformations et des contraintes de la
structure.
5.2) La méthodologie de travail sur le logiciel :

On va introduire la structure de la chaussée choisie au logiciel et on va vérifier les
déformations engendrées par rapport aux déformations admissibles que nous allons calculer
manuellement par des formules empiriques.
5.3) Données de base :
5.3.1) Sol support :

Les données concernant le sol support que nous allons adopter sont le module du sol Esol
= 90 MPa et le coefficient de poissons ᶙ = 0.35.
Le module du sol est rattaché au coefficient CBR imbibé par des formules empiriques situées
dans une fourchette variant de 5 à 10 fois CBR, donc nous avons pris un coefficient CBR =
18 %  Esol=5x CBRimm.
Gafsi 32
5.3.2) Limites admissibles :

 Déformation verticale :
Déterminer l'épaisseur de la chaussée, c'est aussi limiter la déformation du sol à un niveau

compatible avec le trafic supporté. La loi liant l'enfoncement relatif limité au nombre de poids
lourds, les résultats du calage du modèle alizé seront alors vérifiés par l'utilisation des
formules suivantes :
εZ, adm = 12000 × N-0.222 pour un fort trafic

εZ, adm = 16000 × N-0.222 pour un faible trafic
Pour notre cas, nous avons un faible trafic T4  εZ, adm = 16000 × N-0.222
(𝑛−1)∗ τ
NE = MJA * 365 * n * (1 + ) * CAM
2
15−1) ∗ 0,051
= 115 * 365 * 15 * (1 + )*0.4 = 3,65 105 PL
2
CAM = 0,5 (pour BB ou GB) ; CAM = 1 (pour sol) ; CAM = 0,4 (selon le guide LCPC-
SETRA 94).
εZ, adm = 16000 × N-0.222 = 16000 x ( 3,65 105) -0,222  εZ, adm = 931,70 udef
5.4) Vérification à l’aide du logiciel :
Gafsi 33
Figure 16 : Calcul de εZ,adm = 931,7 udef.
 Après avoir introduit les épaisseurs des différentes couches, les valeurs des modules et
les coefficients de poissons pour chaque matériau de la structure, Nous avons lancé le calcul
et voici les résultats donnés par le logiciel dans ces deux figures.
Figure 17 : Introduction des épaisseurs et les valeurs du module E.
Gafsi 34
Figure 18 : Résultat du calcul direct.
Nous remarquons que les valeurs des déformations verticales (Eps Z) au niveau des
couches de base et de fondation ne dépassent pas la limite admissible (εZ,adm= 931,7 μdef).
 Donc le sol support résiste aux efforts transmis d’où la structure de chaussée est bien
vérifiée.
Gafsi 35
CHAPITRE 5: ÉTUDE HYDROLOGIQUE
1) Introduction :
L’hydrologie est la science qui étudie l’hydrosphère (cycle de l’eau), elle s’intéresse
généralement aux mouvements des eaux de pluie et les eaux de ruissellement surtout en ce qui
concerne les effets de précipitations sur les caractéristiques de l’eau dans les cours d’eau ainsi
qu’en surface.
Dans ce chapitre, on va identifier, mesurer chaque paramètre hydrologique tels que les
caractéristiques des bassins versants et estimer le débit maximal au niveau de l’ouvrage
hydraulique pour assurer le drainage et l’évacuation des eaux de ruissellements.
Organigramme de l’étude hydrologique
Délimitation des bassins versants

Détermination de la morphologie du
bassin
Superficie du bassin A < 25 Km 2 Superficie du bassin A > 25 Km 2
Méthode rationnelle
Formule de Frigui
Formule de Franco Rodier Formule Régionale de Kallel
Calcul des débits de crues pour différentes périodes du
retour
Justification et choix de résultats
Analyse et comparaison des

résultats
Gafsi 36
2) Délimitation des bassins versants :
2.1) Définition du bassin versant :

Un bassin versant est une portion de territoire délimitée par des lignes de crête (ou lignes
de partage des eaux) et irriguée par un même réseau hydrographique (une rivière, avec tous
ses affluents et tous les cours d'eau qui alimentent ce territoire).
A l'intérieur d'un même bassin, toutes les eaux reçues suivent, du fait du relief, une pente
naturelle et se concentrent vers un même point de sortie appelé exutoire.
On cite ci-dessous les différents paramètres caractérisant un bassin versant :
 Morphologie : la forme géologique du terrain et les pentes de relief.

 Biologiques : la couverture végétale et la nappe d'eau.
 Urbanistiques : présence de bâti.
 Climat : l'humidité, la température, l'intensité, durée et période de retour.
 Géologiques : nature de la roche.
 Pédologiques : nature et capacité d'infiltration des sols.
Figure 19 : Principe d’un bassin versant.
Gafsi 37
2.2) Méthodes de la délimitation des bassins versants :

La délimitation d’un bassin versant peut être effectuée avec plusieurs méthodes :
-Soit manuellement par les cartes topographiques c’est-à-dire : peut être faite par les
limites naturelles à savoir les lignes de crête et les lignes de partage des eaux tout en
respectant les lignes de Talweg qui sont les lignes d’écoulement d’eau.
-Soit à l’aide des logiciels tel que : Le logiciel Global Mapper 17.
Dans notre cas on a utilisé le logiciel Global Mapper 17 afin de délimiter les bassins
versant de notre projet.
2.3) Les étapes de modélisation :

Définition du logiciel Global Mapper :
Global Mapper est plus qu'un simple outil de visualisation capable d'afficher les images
raster, les données d'altitude et les données vectorielles les plus répandues. Il convertit, édite,
imprime, acquière des données GPS, et vous permet d'utiliser des fonctionnalités SIG sur vos
jeux de données de manière peu onéreuse et simple. Global Mapper permet aussi, en son sein,
un accès direct à la totalité de la base de données Terra Server d'imagerie satellitaire et de
Cartes d’Etat Major ainsi que la visualisation des données d'altitudes en vrai 3D.
Figure 20 : Tracé de trajet de la route sur Google Earth.
Gafsi 38
Figure 21 : Relief du site du projet sur Global Mapper.
Figure 22 : Délimitation des bassins versants sur Global Mapper.
Gafsi 39
Figure 23 : Zone des bassins versants de la région
Gafsi 40
3) Les caractéristiques géométriques des bassins versants :
-Surface A : Le bassin versant étant l'aire de réception des précipitations et d'alimentation des
cours d'eau, les débits vont être en partie reliés à sa surface. Sa mesure est faite soit à 1’aide
d’un planimètre, ou mieux, par des techniques de digitalisation comme Global Mapper. Elle
est exprimée en m2.
-Périmètre P : Le périmètre est la longueur de la ligne de contour du bassin versant. Sa

mesure est faite à l'aide d'un curvimètre ou à 1’aide d’un outil de digitalisation numérique :
Global Mapper. Il est exprimé en km
-Longueur d’écoulement L : La longueur d’écoulement est la longue distance curviligne

depuis l’exutoire jusqu’à la ligne de partage des eaux.
Pour la route RL860, nous avons repéré 10 écoulements d’eau qui la traversent.
-La pente moyenne I : La pente moyenne est assimilée à celle de son cours d’eau principale
exprimée en %.
-Les altitudes maximales et minimales Zmax et Zmin de chaque bassin exprimé en m.
Ce tableau ci joint récapitule les caractéristiques géométrique des B.V :
Bassins A (km2) P (km) Z max Zmin I moy % L (km)

versants
BV1 336,67 101,900 167,000 17,000 2,120 37,175

BV2 1,22 5,991 28,000 17,000 0,930 1,8
BV3 0,837 3,946 25,000 18,000 1,000 0,939
BV4 0,357 2,461 24,000 18,000 0,990 0,302
BV5 15,562 20,266 97,000 19,000 1,640 9,34
BV6 6,489 13,219 89,000 26,000 2,320 5,023
BV7 3,722 10,485 100,000 52,000 2,920 3,966
BV8 1,713 5,790 74,000 42,000 2,930 1,488
BV9 4,964 9,821 98,000 42,000 3,080 3,923
BV10 0,588 3,476 81,000 49,000 1,830 1,027
Table 18 : Caractéristiques géométriques des bassins versants.
Gafsi 41
4) Caractéristiques physiques des bassins versants :
4.1) Choix de la période de retour T :

La période de retour T est choisie en fonction de la superficie des bassins versants,
l’importance de leurs écoulements pour faire le calcul des débits de crues servant au
dimensionnement des ouvrages hydrauliques.
Pour ce projet, on adoptera les périodes de retour suivantes en fonction de la superficie des
bassins versants : Pour les bassins versants de petite à moyenne taille (A <25 Km ²), la
période de retour retenue ne devrait pas être inférieure à 50 ans, sauf si l’ouvrage retenu est un
pont, dans ce cas la période de retour à retenir est de 100 ans.
Nature de l'ouvrage projeté Période de retour

(Années)
Grands ouvrages (Ponts et grands dalots) S > 25 Km2 100
Ouvrages moyens (dalots multiples ou séries de buses) 4 Km2 < S < 25 50

Km2
Petits ouvrages (dalots et buses) S < 4 Km² 20
Fossés latéraux 10
Table 19 : Période de retour en fonction du la superficie du bassins versants.
4.2) Temps de concentration tc:

Le temps de concentration tc est définit comme le maximum de durée nécessaire à une
goutte d’eau au point le plus éloigné pour atteindre l’exutoire. Il dépend de la surface et de la
pente du bassin versant.
Il en existe des formules empiriques pour déterminer le temps de concentration tels que
Ventura, Kirpich et Passini en fonction de la superficie du bassin :
Gafsi 42
Si A < 4 Km2, on utilise la formule de Kirpich :
1 Li1.15
.
tc = 60 Hi (en minutes)
0.38
Li : longueur de la portion du talweg principal en m.
Hi : dénivelée sur le tronçon du talweg principal en m
Si A< 25 Km2, on utilise la formule de Ventura :
tc  76.A
I (En minute)
A : superficie du bassin versant en km2.
I : pente moyenne équivalente du talweg en cm/m.
Si A> 25 km², on utilise la Formule de Passini :
3
𝑡𝑐
𝐴.𝐿 (En heures)
= 1,08. √
√𝐼
A = superficie du bassin versant en km2.
L = longueur du plus long cheminement hydraulique (km).
I = pente moyenne du talweg en cm/m.
4.3) Intensité de pluie :

Intensité de la pluie est l’intensité moyenne maximale d’une averse enregistrée sur une durée
égale au temps de concentration tc des bassins versants.
Gafsi 43
Elle peut être calculée par la Formule de Montana :
Gafsi 44
i = a(t). tc b (t)
i : intensité moyenne maximale en mm/h.
tc : durée de l’averse en mn.
a, b : Coefficients régionaux de Montana.
Période de retour 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans
a(t), t en min 36.7 51 69.3 83.3
b(t), t en min -0.6 -0.6 -0.6 -0.6
Table 20 : Coefficients régionaux de Montana de Mahdia.
5) Calcul des débits des crues :
5.1) Méthode rationnelle :

On a utilisé cette méthode pour le calcul des débits de pointe des bassins versants dont la
superficie est inférieure à 25 km2.
On va suivre la démarche ci-dessous :
 Pour A < 4 km², le débit qu’on va retenir est celui de la formule rationnelle, en utilisant tc par
Ventura.
 Pour 4< A <25 km2 : le débit qu’on va retenir est :
-La valeur la plus forte entre les résultats Ventura et Kirpich si les caractéristiques du
bassin versant tendent à accélérer le ruissellement.
-La moyenne entre les deux résultats de la formule rationnelle en utilisant, respectivement
tc Ventura et tc kirpich si les caractéristiques physiques du bassin versant tendent à un
chevauchement entre le ruissellement et la rétention.
-La valeur la plus faible, si les caractéristiques du bassin versant contribuent à ralentir et à
prolonger le temps de concentration ce qui va engendrer l'amortissement du ruissellement et à
atténuer les pointes.
Gafsi 45
𝐊𝐚 𝐱 𝐂 𝐱 𝐢(𝐭) 𝐱 𝐀
Q=
𝟑.𝟔
A : superficie du bassin versant.
C : coefficient de ruissellement qui dépend de la nature du terrain et le type de végétation.
i(t) : intensité de pluie qui dépend du temps de concentration et les coefficients a,b parvenus
des courbes Intensités -Durées – Fréquences
5.1.1) Coefficient d’abattement Ka :
Le coefficient d’abattement est un coefficient d’abattement sur la pluviométrie qui dépend de

la région, de l’importance et de la forme du bassin.
A(Km²) < 25 25 à 50 50 à100 100 à 150 150 à 200

Ka 1 0.95 0.9 0.85 0.8
Table 21: Coefficient d’abattement Ka.
5.1.2) Estimation du Coefficient de ruissellement C :
Le coefficient de ruissellement est le rapport entre le volume d'eau ruisselé à la sortie

d'une surface considérée et le volume d'eau précipité.
Ce coefficient dépend de la nature du sol, du couvert végétal, du relief (pente), de l'intensité

de la pluie et de son état de saturation lié aux antécédents pluviométriques.
Nous présentons ci-dessous une estimation du coefficient C en fonction des paramètres de

relief, de la végétation et de la période de retour T.
Gafsi 46
Pente Indice de végétation Coefficient de ruissellement
Période de retour Période de retour

(10 ans et 20 ans) (50 ans et 100 ans)
I < 15% Plus de 50% de la surface est couverte de végétation 0.3 0.4
type I
De 30 à 50% de la surface est couverte de végétation 0.4 0.5

type II
Moins de 30% de la surface est couverte de 0.5 0.6

végétation type III
I > 15% Plus de 50% de la surface est couverte de végétation 0.4 0.5
type I
De 30 à 50% de la surface est couverte de végétation 0.5 0.6

type II
Moins de 30% de la surface est couverte de 0.6 0.7

végétation type III
Table 22 : Coefficient de ruissellement en fonction du bassin et de T.
Exemple de calcul :
 Pour le bassin versant BV2
A = 1,22 Km²  T = 20 ans
a=51 ; b = -0,6
Pente I = 0,93%
Ka=1; C = 0, 5
Tc= 76×√ (1,22/0,93) =87,04 minutes (Ventura)
Intensité i(t) = a * tcb = 3,49 mm / h
Q (2) = (1x0.5x1.22x3,49) / 3,6 = 0,59 m3 /s
Gafsi 47
A = 15,562 Km²  T = 50 ans et 4< A <25 km2
a=69,3 ; b = -0,6
Pente I = 1,64 %
Ka=1 ; C = 0,6
1
tc = 1.15
𝐿𝑖1.15 1 9340
. ∑ (97−19)0.38 = 117,15 minutes (Kirpich) avec L = 9,340 km et
60
. ∑ 𝐻𝑖0.38 = 60
Zmax = 97 m ; Zmin = 19 m
**Intensité i(t) = a * tcb = 2,62mm / h (ventura)
**Intensité i(t) = a * tcb = 3,97 mm / h (kirpich)
**Q (5) = (1x0.6x15.562x2,62) / 3,6 = 6,79 m3 /s (ventura)
**Q (5) = (1x0.6x15.562x3,97) / 3,6 = 10,29 m3 /s (Kirpich)

Qkir+Qven
Qmoy(5) = = 8,54 m3 /s
2
A = 6,489 Km²  T = 50 ans et 4< A <25 km2
a=69,3 ; b = -0,6
Pente I = 2,32%
Ka=1 ; C = 0,6

1
t =
𝐿𝑖1.15 1 50201.15 = 62,22 minutes (Kirpich) avec L = 5,02 km et Zmax =
60 . ∑ 𝐻𝑖0.38 = . ∑
c
60 (89−26)0.38
89 m ; Zmin = 26 m
**Intensité i(t) = a * tcb = 5,81mm / h (kirpich)
Gafsi 48
**Q (6) = (1x0.6x6,49x3,78) / 3,6 = 4,08 m3 /s (ventura)
**Q (6) = (1x0.6x6,49x5,81) / 3,6 = 6,28 m3 /s (Kirpich)

Qkir+Qven
Qmoy(6) = = 5,18 m3 /s
2
A = 4,964 Km²  T = 50 ans et 4< A <25 km2
a=69,3 ; b = -0,6
Pente I = 3,08 %
Ka=1 ; C = 0,6

1
t =
𝐿𝑖1.15 1 39231.15 = 49 minutes (Kirpich) avec L = 3,923 km et Zmax =
60 . ∑ 𝐻𝑖0.38 = . ∑
c
60 (98−42)0.38
98 m ; Zmin = 42 m
**Intensité i(t) = a * tcb = 6,7 mm / h (kirpich)
**Q (9) = (1x0.6x4,964x4,47) / 3,6 = 3,69 m3 /s (ventura)
**Q (9) = (1x0.6x4,964x6,7) / 3,6 = 5,54 m3 /s (Kirpich)

Qkir+Qven
Qmoy(9) = = 4,59 m3 /s
2
.  Cette valeur moyenne traduit le compromis entre certaines caractéristiques qui favorisent
le ruissellement.
Gafsi 49
Les résultats obtenus des bassins versants par la méthode rationnelle sont résumés
dans le tableau ci-dessous :
Q
A tc Ventura tc Kirpich tc Passini
I (%) C Ka i(t) (m3/s)
2 (min) (min)
(km ) (Heures)
BV1 336,67 2,12 0,6 0,8 1,29 -- -- 64,8 --
BV2 1,22 0,930 0,5 1 3,49 87,04 -- -- 0,59
BV3 0,837 1,00 0,5 1 4,00 69,53 -- -- 0,465
BV4 0,357 0,99 0,5 1 5,15 45,64 -- -- 0,25
BV5 15,562 1,64 0,6 1 ** 234,1 117,15 -- 8,54
BV6 6,489 2,32 0,6 1 ** 127,11 62,22 -- 5,18
BV7 3,722 2,92 0,5 1 3,52 85,8 -- -- 1,82
BV8 1,713 2,93 0,5 1 4,46 58,11 -- -- 1,06
BV9 4,964 3,08 0,6 1 ** 96,48 49,0 -- 4,59
BV10 0,588 1,83 0,5 1 5,33 43,08 -- -- 0,43
Table 23 : Calcul des débits des bassins versants par la méthode Rationnelle.
5.2) Formule Franco Rodier :

Le débit est exprimé par la relation suivante :
Q  S 110K 
  
QO  SO 
S : superficie du bassin versant en km2.

Q : débit de crue en m3/s.
Qo et SO : constantes qui, avec les unités ci-dessus ; Qo = 106 et So = 108
K : coefficient de Franco-Rodier. Il dépend du bassin et de la fréquence de la crue.
Gafsi 50
Cette formule s’applique principalement à des bassins versants de superficies supérieures à
100 km², voir même supérieures à 250 km2 et pour des périodes de retour T > 10 ans.
T 10 20 50 100
K (Centre) 3,5 3,7 4 4,25
Table 24 : Valeurs de K(t) en fonction de période de retour T.
Exemple de calcul :
BV1: S = 336,67 Km² avec T = 50 ans
Qt/106= (336,67/108) (1-4/10) Qt = 106 * (336,67 / 108) (1-4/10) = 520,38 m3/s
Les résultats obtenus des bassins versants par la formule de Franco Rodier sont
résumés dans le tableau ci-dessous :
N° bassin A(Km²) K(T) Q (m3/s)
BV1 336,67 4 520,38
BV2 1,22 3,7 10,33
BV3 0,837 3,7 8,15
BV4 0,357 3,7 4,77
BV5 15,562 4 82,26
BV6 6,489 4 48,67
BV7 3,722 3,7 20,87
BV8 1,713 3,7 12,8
BV9 4,964 4 41,45
BV10 0,588 3,7 6,53
Table 25 : Les débits de crues par la formule de Franco Rodier.
Gafsi 51
5.3) Formule de Frigui :
Q : Débit de pointe pour la période de retour T en [m3/s].
S : Surface du bassin versant en [Km2].
Am : Paramètre caractérisant la nature du débit maximum
spécifique. n : Coefficient de réduction du module de l'écoulement
maximum. λT : Coefficient d'ajustement pour la période de retour T
considérée.
5.3.1) Détermination du paramètre Am et du coefficient n :
Pour pouvoir calculer le débit Q par la méthode de Frigui, nous sommes obligés d'abord de
déterminer le paramètre caractérisant la nature du débit maximum spécifique (Am) et le
coefficient d'ajustement pour la période de retour T considérée (n).
Le tableau suivant donne les valeurs régionales des paramètres Am et n :
Région Am n
Extrême Nord 26,2 0,47
Medjerda 53,5 0,53
Cap-bon 38,4 0,44
Centre et sud 76,7 0,44
Table 26 : Valeurs des paramètres régionaux.
La route RL860 se trouve à Mahdia qui se situe dans la région de Centre, alors nous avons
choisi le paramètre Am = 76.7 et le coefficient n = 0.44.
5.3.2) Coefficient d'ajustement λT :
Mr. Frigui ayant à l'origine développé son modèle pour une période de retour T = 100 ans.
Il faut donc utiliser les valeurs indiquées dans le tableau ci-dessous pour le coefficient
d'ajustement λT afin de pouvoir considérer différentes valeurs de la période de retour.
Gafsi 52
Région 2 5 10 20 25 50 100 200 500
Nord 0,17 0,33 0,48 0,61 0,67 0,87 1 1,18 1,50
Medjerda 0,12 0,28 0,42 0,57 0,63 0,85 1 1,20 1,54
Cap-bon 0,07 0,24 0,40 0,58 0,65 0,86 1 1,19 1,47
Centre et 0,13 0,32 0,48 0,64 0,70 0,88 1 1,17 1,41

sud
Table 27 : Valeurs de coefficient d'ajustement.
La route RL860 se trouve à Mahdia qui se situe dans la région de Centre et a deux
périodes de retour 20 ans et 50 ans ce qui explique le choix du coefficient d'ajustement λT
=0.64 pour 20 ans et λT=0.88 pour 50 ans.
Les résultats obtenus des bassins versants par la formule de Frigui sont résumés
N° bassin A(Km²) T Q (m3/s)
BV1 336,67 50 1753.66
BV2 1,22 20 42,16
BV3 0,837 20 31,44
BV4 0,357 20 15,32
BV5 15,562 50 305,44
BV6 6,489 50 180,61
BV7 3,722 20 98,19
BV8 1,713 20 54,20
BV9 4,964 20 152,71
BV10 0,588 20 23,98
Table 28 : Les débits de crues par la formule de Frigui.
Gafsi 53
5.4) Formule régionale de Kallel :
Q : débit spécifique en m3 /s/km².
S : Superficie du bassin versant en Km².
Q0, a, b : constantes régionales.
Zone graphique Q0 a' (a’= a+1 ) b'
Tunisie du nord et cap-bon 5,5 0,5 0,41
Noyau de la dorsale tunisienne 2,6 0,81 0,41
Tunisie centrale et sahel (T =10 ans ou 20 ans) 14,3 0,5 0,41
Tunisie centrale et sahel (T =50 ans ou 100 ans) 24,7 0,5 0,41
Tunisie méridionale 12,35 0,5 0,41
Table 29 : Valeurs régionales des paramètres Q0, a et b dans la formule de Kallel.
La route RL860 se trouve à Mahdia qui se situe dans la région de Centre et a deux
périodes de retour 20 ans et 50 ans ce qui explique le choix Q 0 =14,3, a = 0,5 et b =0,41 pour
20 ans et Q0 =24,7, a = 0,5 et b =0,41 pour 50 ans.
Les résultats obtenus des bassins versants par la formule de Kallel sont résumés
N° bassin A(Km²) T Q (m3/s)
BV1 336,67 50 2253,6
BV2 1,22 20 53,94
BV3 0,837 20 44,68
Gafsi 54
BV4 0,357 20 29,18
BV5 15,562 50 484,52
BV6 6,489 50 312,89
BV7 3,722 20 94,22
BV8 1,713 20 63,9
BV9 4,964 20 273,64
BV10 0,588 20 37,48
Table 30 : Les débits de crues par la formule de Kallel.
5.5) Comparaison des résultats obtenus par les différentes méthodes :
Le tableau ci-dessous récapitule les résultats des débits calculés par la méthode rationnelle,
la méthode Franco Rodier, la formule de Kallel et la méthode de Frigui.
Franco Kallel
Rationnelle
N° bassin A(Km²) Rodier Frigui (m3/s) (m3/s) Qretenu (m3/s)
(m3/s)
(m3/s)
BV1 336,67 -- 520,38 1753.66 2253,6

1509,21
BV2 1,22 0,59 10,33 42,16 53,94 26,76
BV3 0,837 0,465 8,15 31,44 44,68 21,18
BV4 0,357 0,25 4,77 15,32 29,18 12,38
BV5 15,562 8,54 82,26 305,44 484,52 220,18
BV6 6,489 5,18 48,67 180,61 312,89 136,84
BV7 3,722 1,82 20,87 98,19 94,22 53,78
BV8 1,713 1,06 12,8 54,20 63,9 33,00
BV9 4,964 4,59 41,45 152,71 273,64 118,10
BV10 0,588 0,43 6,53 23,98 37,48 17,10
Table 31 : Récapitulatif calcul les débits.
Gafsi 55
6) Conclusion :
Pour le calcul hydraulique, les débits retenus sont calculés en prenant la moyenne de la
méthode rationnelle, la formule de Frigui, la méthode Franco Rodier et ceux obtenus par la
méthode de Kallel.
Gafsi 56
CHAPITRE 6: ÉTUDE HYDRAULIQUE
1) Introduction :
Dans l’aménagement des réseaux routiers, l’eau constitue l’une des causes premières des
dégradations diverses rencontrées sur une route. Nous devons tenir compte de l’évacuation
des eaux pluviales afin de rendre la route exploitable en temps de pluie. Les études
hydrauliques et hydrologiques concourent à la solidité de la route. D’où la durée de vie d’une
route dépend de la fiabilité des études précédemment citées.
L’objectif de ce chapitre est de concevoir et de dimensionner les ouvrages hydrauliques

tels que les dalots de section carré ou rectangulaire ou buses circulaires qui franchissent notre
route pour assurer un bon drainage transversal.
2) Choix du type de l’ouvrage :
Pour choisir le type des ouvrages à dimensionner, il faut prendre en compte plusieurs
paramètres, parmi ces facteurs nous distinguons l'importance du débit à évacuer.
Si Q < à 5 m3/s nous adopterons dans ce cas une buse.
Si Q > à 5 m3/s nous adopterons un dalot.
Le choix des dimensions des ouvrages hydraulique sera en fonction :
• De l’importance du débit à évacuer.
• La résistance au choc et la résistance aux agents chimiques.
• La rapidité et la facilité de mise en œuvre.
• Des caractéristiques hydrauliques, coefficient de rugosité (K) et la forme de la section

d’écoulement.
Dans ce projet on a utilisé les dalots car ils sont économiques et plus simple lors du
nettoyage.
Gafsi 57
Figure 24 : Dalot Préfabriqué.
3) Dimensionnement des Ouvrages hydrauliques :
Nous avons utilisé la formule de Manning Strickler pour dimensionner des ouvrages :
𝐐=𝐊×𝐑𝐡𝟐/𝟑×𝐈𝟏/𝟐× 𝐒𝐦
Q : Débit en [m3/s].
K : Coefficient de rugosité dépendant de la nature des matériaux.
𝑆𝑚
Rh : Rayon hydraulique en [m]  𝑅ℎ =
𝑃𝑚
I : Pente longitudinale du dalot.

Sm : Section mouillée en [m²] et Pm : Périmètre mouillé en [m].
Gafsi 58
Ainsi que la vitesse de l'écoulement d'eau est calculée par la formule suivante :
𝐕=𝐊 ×𝐑𝐡𝟐/𝟑⁄×√𝐈
Rh : Rayon hydraulique.
I : Pente longitudinale du dalot.
La formule de Manning Strickler est calculée en du coefficient de rugosité K et la pente
longitudinale du dalot I.
3.1) Coefficient de rugosité K :
Pour notre étude les ouvrages hydrauliques à projeter sont des dalots préfabriqués en béton
armé. On va prendre Ks=70.
Nature des parois K
Collecteur en PVC 100 - 120
Collecteur en béton coulé en place, bien

90
lisse
Collecteur en béton, grés, fonte 80
Collecteur en béton 70
Caniveau en grosses maçonneries 45 à 60
Caniveau en terrain naturel ordinaire 30 à 40
Fossés en très mauvais état, de pente 3% 20
Fossés naturels en très mauvais état et

10
pente faible
Table 32 : Valeur de K.
Gafsi 59
3.2) Pente longitudinale du dalot :
L'eau circulant dans les dalots est souvent chargée de matières végétales, argiles, limons,
sable fin. Ces matières ont tendance à se déposer si l'écoulement est trop lent, donc pour éviter
les risques d'obstruction, on donne à ces ouvrages une pente longitudinale qui assure une
vitesse d'écoulement suffisante.
Dans notre projet nous avons pris I = 0.5 % pour éviter la stagnation de l'eau et le risque de
détérioration des parois de l'ouvrage.
4) Dimensionnement des dalots :
Pour dimensionner les dalots à partir de la formule de Manning Strickler, il faut tout
d’abord calculer les débits maximaux pour les dalots aux sections les plus courantes.
Nous considérons que les dalots sont dimensionnés en écoulement à surface libre, donc la
condition de remplissage est de cette façon :
0.8 × H ≥ h
Figure 25 : Condition de remplissage.
H : Hauteur du dalot.
h : Hauteur de la côte fil d'eau.
b : Largeur du dalot.
A partir de cette condition de remplissage, nous prenons un exemple pour un dalot de

dimensions (2×1), le calcul se fait alors comme suit :
Gafsi 60
Sm = b × h = b × 0,8 × H= 2× 0,8× 1 = 1,6 m²
Pm = (2 × h) + b = (2 × 0,8 × H) + b = (2 × 0,8) + 2 = 3,6m.
Sm 1.6 = 0,44 m²
 Rh = Pm = 3.6
Nous calculons le débit par la formule de Manning Strickler :
𝐐=𝐊×𝐑𝐡𝟐/𝟑×𝐈𝟏/𝟐× 𝐒𝐦
AN : Q=70×0.442/3×0.0051/2×1.6 = 4,61 m3/s.
Ensuite nous déterminons la vitesse de l'écoulement par cette formule :

𝐕=𝐊 ×𝐑𝐡𝟐/𝟑⁄×√𝐈
AN : V = 70×0.442/3x√0.005 = 2,62 m/s
Ce tableau ci-dessous récapitule les sections les plus courantes normalisées des débits :
Section Pente Sm [m2] Pm [m] Rh [m] Q [m3/s] V [m/s]

[b×h] [m/m] K
[1×1] 0,005 0,88 2,6 0,30 70 1.80 2,25
[1.5×1] 0,005 1,20 3,1 0,38 70 3.15 2,62
[2×1] 0,005 1,60 3,6 0,44 70 4.61 2,88
[1.5×1.5] 0,005 1,80 3,9 0,46 70 5.32 2,94
[2×1.5] 0,005 2,40 4,4 0,54 70 7.93 3,30
[2.5×1.5] 0,005 3,00 4,9 0,61 70 10.70 3,56
[2×2] 0,005 3,20 5,2 0,61 70 11.46 3,58
[2×2.5] 0,005 4,00 6,00 0,66 70 15,00 3,75
[2x3] 0,005 4,80 6,20 0,77 70 17,92 3,73
Table 33 : Sections courantes normalisées des débits.
Après le calcul des débits des sections courantes, On va choisir le nombre et les dimensions
des dalots qui dépendent des débits retenus de chaque bassin versant tout en vérifiant la
vitesse d'écoulement d'eau qui ne doit pas dépasser 4 m/s.
Gafsi 61
Exemple de choix du dalot pour BV2 :
Débit BV2 à évacuer = 26,76 m3 /s :
4 dalots de (2x1,5) Qc =4x7.93 =31,72 m3 /s.
Ensuite On vérifie la condition de la vitesse de l’ouvrage hydraulique N°2 pour qu’elle soit
vérifiée .
𝑄
Q=V×Sm  V =
𝑆𝑚 26.76 = 2,78 m3/s
= (4×2,4)
On a 0,5m/s < 2,78 m/s < 4m/s
 V > 0,5 (m/s) condition d’auto-curage vérifiée.
 V < 4 (m/s) condition de protection des parois vérifiée.
Ce tableau ci dessous présente le choix de dalots proposé pour chaque BV :
Débit
Débit
assuré Nombres final de Vitesse
BV QBV (m3/s)
[b×h] par le de cellules dalot (m/s)
dalot
[m3/s] (m3/s)
BV1 1509,21
Cassis semi-submersible et dalot 20x [3×2]
BV2 26,76 7,93 4 31,72
[2×1.5] 2.78 < 4
BV3 21,18 10.70 2 21,74
[2.5×1.5] 3.53 < 4
BV4 12,38 [2×1] 4.61 3 13.83
2.58 < 4
BV5 220,18 [3×2] 17.92 13 232.96
3.52 < 4
BV6 136,84 [3×2] 17.92 8 143.36
3.56 < 4
BV7 53,78 [2×2] 11.46 5 57.30
3.36 < 4
BV8 33,00 [2×2] 11.46 3 34.38
3.43 < 4
3.07 < 4
BV9 118,10 [2×2.5] 15.11 8 120.88
2.67 < 4
BV10 17,10 [2×1] 4.61 4 18.44
Table 34 : Choix de dalot pour chaque bassin versant.
Gafsi 62
5) Conclusion :
Nous avons dimensionné les dalots par la formule de Manning Strickler et nous avons
vérifié les vitesses d'écoulements d'eau qui ne doivent pas dépasser 4 m/s.
Les dimensions retenues des dalots sont très utiles dans le chapitre suivant puisqu'ils vont
être fixés comme des points imposés afin de pouvoir faire la conception géométrique de notre
route.
Gafsi 63
CHAPITRE 7: CONCEPTION GEOMETRIQUE
1) Introduction:
La conception géométrique des routes doit permettre d'assurer des conditions de visibilité
satisfaisantes tant au droit des points singuliers (virages, sommets...) qu'en section courante.
Les besoins en visibilité étant en fonction de la vitesse des véhicules, les caractéristiques
géométriques des routes dépendent principalement de la vocation de la voie.
Une route est définie dans une première phase à partir du tracé en plan de son axe calculé
avec les coordonnées rectangulaires (x, y). Dans une deuxième phase , le profil en long est
déterminé en relevant les altitudes aux différents points de cet axe en assurant la coordination
entre le tracé en plan et le profil en long afin de respecter ces conditions de visibilité et de
perception. En troisième phase ,des coupes à distance sont réalisées selon la composition du
tracé du relief appelé profil en travers.
2) Classement technique de la route :
On fait appels aux normes française pour l’aménagement des routes principales ( ARP) pour
classer les routes interurbaines en trois types comme suit :
 Les routes de type L, ainsi désignées par référence à la notion de grande liaison, sont les
"autoroutes".
 Les routes de type T, pour lesquelles la fonction d'écoulement du trafic de transit à

moyenne ou grande distance est privilégiée, sont les "routes express à une chaussée".
 Les routes de type R, qui constituent l'essentiel des réseaux des voies de rase campagne,
ce sont les "artères interurbaines" et les "routes".
Gafsi 64
Le tableau ci-dessous décrit les principales caractéristiques qui correspondent aux
différents types de route:
Types de routes R (routes multifonctionnelles) T (transit) L (liaison)
Routes Artères Routes express Autoroutes

interurbaines
Nombre de 1 chaussée à 2 ou 3 2 chaussées 1 chaussée à 2 ou 3 2 chaussées

chaussée voies voies
carrefours Plans ordinaires ou Giratoires ou plans dénivelés dénivelés

giratoires sans traversée du
T.P.C
Accès Selon le cas, sans Si accès, pas de Sans accès Sans accès
accès, ou accès traversée du T.P.C riverains riverains
possibles
Limitations de 90 km/h 110 km/h ou 90 90 km/h 130 km/h ou 90

vitesse hors km/h km/h
agglomération
Traversée Oui, Oui, non non

d'agglomération éventuellement éventuellement
Catégories R60 ou R80 R80 ou R100 T80 ou T100 L100 ou L120

possibles
Domaine d'emploi Liaison à courte ou Liaison à courte ou Liaison à moyenne Liaison à moyenne
moyenne distance moyenne distance ou grande distance ou grande distance
Trafic à terme Faible à moyen Fort trafic Trafic moyen Fort trafic
trafic
Type de sécurité Voies principales Voies principales Voies isolées de Voies isolées de
en milieu rural en milieu rural leur environnement leur environnement
Table 35 : Principales caractéristiques des différents types des routes.
Gafsi 65
D'après ce tableau, nous avons conclu que notre projet est une route de type R suivant
les normes celles définies par les instructions sur les conditions techniques d'aménagement
des routes nationales (ARP).
3) Choix de la catégorie de la route :
Les normes d’ARP divisent les routes de type R en deux catégories :
 La catégorie R80 (Vr = 80 km/h) applicable aux infrastructures qui se développent dans
des sites peu contraints.
 La catégorie R60 (Vr = 60 km/h) applicable aux infrastructures qui se développent dans
des sites vallonnés plus contraints dans lesquels le niveau de service général peut être
légèrement réduit de manière à réduire les coûts d’investissement.
4) Conception géométrique de la route :
4.1) Vitesse de référence Vr :
La vitesse de référence dans un projet d’aménagement ou de construction d’une route, est le

paramètre qui permet de définir les caractéristiques minimales d’ aménagement tels que les
coefficients de visibilité , le pourcentage de sinuosité et les rampes de telle sorte que la
sécurité du véhicule soit assurée.
Le choix de la vitesse de référence Vr dépend de plusieurs paramètres tels que :
 L’aspect économique du projet.
 Les caractéristiques topographiques.
 Le relief du projet.
 Le volume du trafic.
Catégorie 4ème 3ème 2ème 1ère Exceptionnelle
Vitesse de référence Vr
40 60 80 100 120
[km/h]
Vitesse de calcul Vc [km/h] 75 85 95 110 130
Table 36 : Les catégories des routes et leur vitesse de référence.
Gafsi 66
Nous retenons la catégorie R60 qui confère à cette section de route une géométrie
assurant un bon niveau de confort et une fluidité de trafic et de circulation. Ainsi nous
accédons maintenant à la conception du tracé en plan et du profil en long.
4.2) Tracé en plan :

Le tracé en plan est la projection verticale de la route sur un plan horizontal (une vue de
dessus de la route) , il est caractérisé par la vitesse de référence qui permet de définir les
caractéristiques géométriques nécessaires à tout aménagement routier.
4.2.1) Les éléments constitutifs de l’axe du tracé en plan sont :
 Les alignements droits AD : sont définis par la disposition générale du tracé et servent à
la détermination des autres éléments (cercles, clothoïdes).
 Les raccordements circulaires R : ces rayons relient entre eux les segments de droite et
s’adaptent à la configuration des lieux et au type de circulation tout en respectant des
recommandations pour les chaussées bidirectionnelles et artères interurbaine tels que :
-Éviter les tracés en succession de grandes courbes qui nuisent à la sécurité des
dépassements tout en favorisant les vitesses élevées .
-Les courbes circulaires de rayon R inférieur à Rnd* sont introduites par des
raccordements progressifs.
Ce tableau ci dessous représente les valeurs limites des rayons que nous allons utiliser dans
ce projet sont celle de la catégorie R60 :
Catégories des routes R60 R80
Rayon minimal Rm (m) 120 240
Rayon non déversé Rnd* (m) 600 900
Table 37 : Les valeurs des rayons du tracé en plan.
Rnd* : rayon en dessous duquel la courbe est déversée vers l’intérieur du virage.
Gafsi 67
 Les raccordements à courbure progressive ou clothoïdes : sont définis comme une
courbe utilisée sur les routes pour raccorder une droite à un cercle .
Figure 26 : Alignement droit - Clothoïde - Cercle.
La longueur de la clothoïde est limitée afin de faciliter l'appréciation de la courbe finale par
l'usager notamment en cas de faible rayon, les valeurs admises dans l'ARP sont présentées
dans le tableau suivant :
Catégories des routes Longueur de clothoïde
Routes à 2 voies L = inf. (6R0.4 ; 67)
Route à 3 voies L = inf. (9R0.4 ; 100)
Route à 2 × 2 voies (de type R) L = inf. (12R0.4 ; 133)
Table 38 : Valeurs de la longueur de clothoïde.
Dans le cas des routes en relief difficile, la réduction de longueur voire la suppression
des raccordements progressifs peut être envisagée. Dans ce cas, la variation du dévers
débutera dans l'alignement droit en évitant d'empiéter sur la courbe
4.2.2) Règles à respecter dans le tracé en plan :
Pour faire un bon tracé en plan dans les normes on doit respecter certaines
recommandations :
- L’adaptation de tracé en plan au terrain naturel afin d’éviter les terrassements

importants.
Gafsi 68
- Éviter de passer sur des terrains agricoles et des zones forestières,
- Éviter au maximum les propriétés privées.
- Éviter le franchissement des oueds afin d’éviter le maximum d’ouvrages d’arts et

cela pour des raisons économiques, si le franchissement est obligatoire essayer d’éviter
les ouvrages biais.
4.2.3) Méthodologie de la réalisation du tracé en plan:
 Axe en plan sur AutoCad :
Le traçage de l’axe choisi de la route est fait sur AutoCAD à partir du levé topographiques
qui comporte les détails du terrain naturel tels que les courbes de niveaux , les écoulements ,
les constructions prés de l’emprise de la route et l’ancien tracé en plan , afin de choisir un
itinéraire plus adéquat et d’affiner les virages à faible rayon pour garantir le confort des
usagers de la route.
Figure 27 : Tracé en plan de notre route sur AutoCAD(1).
Gafsi 69
Figure 28 : Tracé en plan de notre route sur AutoCAD(2).
 La conception plane à travers le logiciel Piste 5:
PISTE 5: est un logiciel de conception géométrique. Pour s’en servir, la connaissance des
normes géométriques de conception routière tel que l’Aménagement des Routes Principales
(ARP) est nécessaire.
Après la réalisation du tracé sur l'AutoCAD , l’établissement de la liste des points de l’axe
et leurs coordonnées ainsi que les différents segments reliant les sommets et les rayons de
raccordements.
Nous avons entré ces données dans le logiciel PISTE qui consiste à placer les points
sommet de l’axe , les joindre par segment et les raccorder soit par des arcs de rayons
supérieurs ou égals au rayon de raccordement minimal non déversé ( 600m dans notre
cas ) ,soit par des clothoides si le rayon est inférieur à 600m . On doit veiller à ce que ces
rayons ne soient pas inférieurs au rayon minimal absolu (120m dans notre cas).
-Création d’un point : POI P1 X, Y
-Création d’une droite : DRO D1 P1 P2
-Saisie d’un rayon de cercle : DIS R1 (VALEUR>900)
-Création d’un cercle : CER C1 D1 D2 R1
Gafsi 70
-Saisir d’un rayon de la clothoïde : DIS R2 (240<VALEUR<900)
-Saisir longueur de la clothoïde : DIS L1 VALEUR
-Création d’une clothoïde : LIA LA1 D1 D2 LONG L1 R2 LONG L1.
-Création de la ligne rouge qui lie les différents éléments et définir l’axe en plan : AXE A1 P1
AUTO
-Création des profils en travers de cet axe : ZON A1 0 10
-Création du fichier PISTE : TAB A1
Figure 29 : Création de deux clothoides consécutives.
Gafsi 71
Figure 30 : Tracé en plan et l’emplacement des profils en travers de notre projet (.pis).
4.3) Profil en long :
Le profil en long est une élévation verticale dans le sens de l’axe de la route. Son étude est
associée à celle du tracé en plan, sur le profil en long se chevauchent deux lignes qui
représentent :
 Le profil en long du terrain naturel, il s'agit là d'une ligne brisée.
 Le profil en long du projet appelé aussi ligne rouge, est composé d'éléments rectilignes
caractérisés par leur déclivité (pente ou rampe), et des raccordements circulaires (ou
paraboliques) caractérisés par leur rayon.
4.3.1) Détermination du profil en long projet :
Le choix de la ligne rouge est en fonction de plusieurs facteurs tels que : l'importance
relative des déblais et remblais ,la nécessité de tenir compte de certaines caractéristiques des
ouvrages .
Gafsi 72
Les recommandations mentionnées par l'ARP sont présentées dans le tableau ci dessous :
Catégorie de la route R60 T80et R80 T100
Déclivité maximale 7% 6% 5%
Rayon minimal en angle saillant (en m) 1500 3000 6000
Rayon minimal en angle rentrant (en m) 1500 2200 3000
Table 39 : Valeurs des rayons du profil en long.
Figure 31 : Angle saillant. Figure 32 : Angle rentrant.
N.B: l’angle Saillant n’assure pas le confort dynamique, la visibilité nocturne et l'évacuation
des eaux de ruissellement et l’angle rentrant n’assure pas la sécurité de l’usager par rapport à
la visibilité.
4.3.2) Les règles à respecter dans le profil en long :
- Un profil en long en léger remblai est préférable à un profil en long en léger déblai,
qui complique l’évacuation des eaux et isole la route du paysage.
· Pour assurer un bon écoulement des eaux. On placera les zones des devers nuls dans une
pente du profil en long.
-Tenir compte des ouvrages hydrauliques.
- Rechercher un bon équilibre entre les volumes des remblais et les volumes des déblais
pour atteindre un projet économiques.
- Éviter une hauteur excessive en remblai.
Gafsi 73
-Assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long, la combinaison des
alignements et des courbes en profil en long doit obéir à des certaines règles notamment .
-Éviter les lignes brisées constituées par de nombreux segments de pentes voisines, les
remplacer par un cercle unique, ou une combinaison des cercles et arcs à courbures
progressives de très grand rayon.
-Adapter le profil en long aux grandes lignes du paysage.
4.3.3) Méthodologie de réalisation de la ligne rouge :
En saisissant la ligne rouge dans PISTE 5, nous avons essayé d’embrasser un profil
économique en léger remblai qui suit au plus près le terrain naturel. Mais, dans certains points
c'était difficile à l’atteindre à cause de la présence d'un ouvrage hydraulique et l'obligation de
ne pas dépasser la déclivité maximale décrite par les normes d’ARP.
Nous étions obligés parfois de faire un profil en déblai en interceptant le relief ainsi qu’
un profil en remblai en s'éloignant du terrain naturel.
La conception plane nécessite la création de tous les points, les droites et les paraboles comme
suit :
-Création d’un point POI P1 (profil 1)
-Création d’une droite avec une pente DRO D1 P1 (pente)
-Création d’une parabole PAR PA1 D1 D2 (rayon)
-Création de l’axe : Axe P1 Auto
-Création du fichier Piste : TAB
Gafsi 74
Figure 33 : Représentation du nouveau profil en long sur piste.
Gafsi 75
Figure 34 : Profil en long de notre projet sur le logiciel PISTE (.pis).
4.4) Profil en travers :
Le profil en travers d’une chaussée est une coupe perpendiculaire à l’axe de la route sur un
plan vertical. ’
Suivant le terrain naturel et le projet, le profil en travers se classe en trois catégories : profil
en remblai , profil en déblai et profil mixte.
Figure 35 : Types des profils en travers.
Gafsi 76
Les éléments composant le profil en travers :
 La chaussée: désigne la partie de la voie publique aménagée pour la circulation des

véhicules en général. La largeur maximale des véhicules étant de 2,50 m, cette largeur
constitue un minimum pour celle des voies.
 La largeur roulable: Elle comprend les sur-largeurs de chaussée, la chaussée et bande

d’arrêt.Dans notre cas, nous disposons d'une route régionale urbaine alors nous avons
adopté une largeur de chaussée de 7,5 m.
 Plateforme: C’est la surface de la route située entre les fossés ou les crêtes des talus de
remblais, comprenant la chaussée et les accotements, éventuellement les terre-pleins et
les bandes d’arrêts.
 L’assiette: C’est la surface de la route délimitée par les terrassements.
 L’emprise: C’est la surface du terrain naturel affectée à la route et à ses dépendances

(talus, Chemins de désenclavement, exutoires, etc.…) limitée par le domaine public.
 Les accotements :
-La berme participe aux dégagements visuels et supporte des équipements (barrières de
sécurité, signalisations..). Sa largeur qui dépend tout de l’espace nécessaire au fonctionnement
du type de barrière de sécurité à mettre en place.
La berme assurée dans le projet est de largeur égale à 0.50 m.
-Bande dérasée est une partie dégagée de tout obstacle généralement bordée à l'extérieur
d'une berme engazonnée. Elle est constituée, à partir du bord géométrique de la chaussée :
 D'une sur largeur S, de structure identique à la chaussée, qui comporte le marquage de

rive (bande de peinture blanche discontinue). Pour le tronçon étudié de la route, nous
prenons une largeur de 0.3 m.
 D'une partie stabilisée (pouvant supporter le passage occasionnel d'un poids lourd). La
largeur de cette partie stabilisée que nous avons choisie est 2.25 m.
 Le fossé : C’est un ouvrage hydraulique destiné à recevoir les eaux de ruissellement

provenant de la route et des talus et les eaux de pluie.
Gafsi 77
La figure suivante présente les éléments d'un profil en travers à 2 voies :
Figure 36 : Profil en travers à 2 voies.
Figure 37 : Profil type.
Gafsi 78
Figure 38 : Profil en travers en remblai.
Figure 39 : Profil en travers en déblai.
Gafsi 79
4.5) Dévers :
Le dévers est une pente transversale attribuée à la chaussée permet non seulement de
compenser la force centrifuge qui peut faire glisser un véhicule en dehors de la courbe mais
aussi l'évacuation rapide des eaux pluviales.
Pour la vérification des dévers, on procède comme suit :
Figure 40 : Table d'édition des points de changement de dévers.
Valeur du dévers
Valeur du rayon Sens du dévers
%
120m Vers l’intérieur du virage 7%
Compris entre 120 et 450 m Vers l’intérieur du virage 0,86 + 736,4 / R
650m Vers l’intérieur du virage 2,5%
Compris entre 450 et 600m Vers l’intérieur du virage 2,5%
600 m et plus En toit 2,5%
Table 40 : Valeurs courantes des dévers pour la R60.
Gafsi 80
Nous avons pu saisir à l’aide des sorties PISTE les paramètres suivants :
 Tracé combiné.
 Des perspectives.
 Cahier des profils en travers.
 Les volumes de déblais et de remblais.
 Les dévers pour tout point de l’axe de projet.
 Les volumes des matériaux de construction de notre chaussée.
On calcule la perspective à fin de vérifier la visibilité dans notre route :
Figure 41 : Perspective 1.
5) Calcul des cubatures de terrassement :
Le cubature est le calcul des volumes déblais remblais à déplacer pour respecter les profils
en long et travers fixés auparavant et d’établir ainsi le mètre des travaux. On cherche un
équilibre entre les volumes déblais remblais.
Gafsi 81
Autrement dit, c’est une opération qui consiste à déterminer la quantité des terres à
évacuer en cas de déblais et à apporter en cas de remblais dans un projet routier.
Données à partir du logiciel PISTE:
N° Profil Abscisse Remblai Volume Déblai Volume

Curviligne
1309 12511 0,0 49,6
1310 12521 0,0 50,1
1311 12525 87,0 17,0
37086 56403
Table 41 : Volumes des remblais et déblais en m3.
N° Profil Abscisse Forme Base Chaussée Accotement

Curviligne volume volume volume volume
1309 12511,000 18, 6,7 4,2 10,0
1310 12521,000 20,3 8,0 2,9 7,0
1311 12525,000 6,3 2,7 0,8 2,0
36024 16120 5260 14290
Table 42 : Volumes des couches de chaussée en m3.
6) Conclusion :
Après le choix de la catégorie de notre route, nous avons débuté la conception par la
réalisation du tracé en plan et du profil en long en respectant les normes de la catégorie R60 et
en assurant la coordination du tracé en plan et du profil en long.
Dans la phase de la conception du profil en travers nous avons défini les éléments qui le
constituent avec le choix de leurs largeurs et de leurs pentes transversales.
Finalement ,on a calculé les cubatures pour savoir les quantités du déblai , du remblai , de
la chaussée et des accotements afin de donner une estimation du coût qui revient à déterminer
les prix dans les ouvrages élémentaires , qu'on n'a pas pu faire vu que les données des prix
unitaires de certains matériaux ne sont pas fournis et manquants.
Gafsi 82
CHAPITRE 8: LES SIGNALISATIONS
1) Introduction :
La signalisation routière comprend différents éléments : signal lumineux ou sonore,

panneau, marque sur la chaussée ou dispositif destiné à interdire, régir ou contrôler la
circulation ou le stationnement, ou à informer . Elle a donc pour but d’informer, de guider, de
diriger et d’orienter les usagers pour faciliter la circulation et surtout pour la rendre plus
sécuritaire.
2) But de la signalisation :
La signalisation routière permet d’informer les usagers , qu’ils soient conducteurs ou

piétons quant aux règles à respecter lors de leurs déplacements ,qu’elle soit verticale ou
horizontale ,permanente ou temporaire , la signalisation routière a été conçue et intégrée dans
le code de la route avec un objectif très précis:
-Limiter les causes d’accident en guidant l'usager afin d'assurer sa sécurité et en donnant les
informations relatives de la route .
-Indiquer ou de rappeler diverses prescriptions particulières de police.
-Faciliter la circulation dans la route et la rendre plus fluide.
3) Catégories et type de signalisation :
3.1) Signalisation verticales:
Figure 42 : Type de signalisation vertical.
Gafsi 83
3.1.1) Signalisation par panneaux:
Ce type de signalisation a trois objectifs fondamentales :
-Avertir des dangers à l'aide des panneaux triangulaires.
-Signaler une interdiction ou une obligation à l'aide des panneaux ronds.
- Donner des indications et des informations lors d'un trajet.
Il en existe trois types de signalisation des panneaux :
 Les panneaux de danger : ces panneaux sont généralement triangulaires permet

d’indiquer un éventuel danger que les usagers peuvent rencontrer afin de garantir la
sûreté de la circulation routière.
Lors d’un trajet en agglomération , ces panneaux se situent à 50 mètres en amont du
danger. En dehors des agglomérations , se situent à 150 mètres avant le danger .
Figure 43 : Types de panneaux de danger.
Figure 44 : Signalisation des travaux.
 Les panneaux ronds d'interdiction ou d'obligation :
Gafsi 84
Les panneaux d’interdiction donnent des informations relatives à l’usage de la route et ils sont
généralement des panneaux ronds rouge et blanc .
Figure 45 : Les panneaux d’interdiction.
Les panneaux d’obligation ont destinés à obliger les usagers à respecter certaines
prescriptions.
Figure 46 : Les panneaux d’obligation.
 Les panneaux de direction : ces panneaux indiquent les directions à suivre en facilitant
la circulation.
Si la couleur bleue indique la direction d’une autoroute , la couleur blanche fait référence à
une localité voisine et la couleur jaune indique la mise en place d'un itinéraire temporaire.
Figure 47 : Les panneaux de direction.
Gafsi 85
3.1.2) Signalisation par balisage :
Des balises de signalisation sont mises en place le long des voies composant le réseau routier
tunisien afin de guider les usagers, ou pour leurs faire avertir d'un risque clairement défini.
Figure 48 : Des balises.
3.1.3) Signalisation par bornage :
Les bornes routières permettent d'indiquer aux conducteurs les distances kilométriques sur les
routes.
Figure 49 : Borne kilométrique.
Gafsi 86
3.1.4) Les glissières :
Les glissières de sécurité sont utilisées pour assurer en cas de sortie de chaussée une retenue
des véhicules ou une atténuation de la gravité des chocs contre obstacles. Leurs mise en place
doit respecter certaines règles d’implantation en fonction des objectifs de sécurité et des
obstacles à isoler.
Figure 50 : Glissière de sécurité.
3.1.5) Signalisations par feux :
Ces signalisations servent à réguler la circulation au niveau des intersections. En fonction de

la couleur affichée, ils permettent ou non aux usagers de franchir une intersection.
3.2) Signalisation horizontale:
La signalisation routière horizontale fait référence au marquage au sol se retrouvant sur la

chaussée : dessins, flèches, inscriptions sur la chaussée et lignes.
Elle permet indiquer les voies de circulation par des lignes qui se trouvent au milieu de la
chaussée peuvent donner des informations sur les possibilités de dépassement du code de la
route.
Ainsi que les flèches blanches disposées sur la chaussée donnent des indications sur la
direction à suivre.
Gafsi 87
Ligne continue signifie qu’il à tous les

conducteurs de la franchir, il est interdit de
circuler à gauche d’une ligne continue,
lorsqu’elle sépare les eux sens de circulation
Ligne de délimitation de la chaussée et des

voies de circulation La longueur de cette ligne
et de 3cm avec séparation vide de 3.5 entre
chaque ligne,on peut la franchir
Ligne de délimitation de chaussée et des voies

réservés pour l’arrêt d’urgence en cas de panne
sur autoroute, se longueur est de 20m, avec
séparation vide de 6 m, on ne peut pas franchir
qu’en cas d’arrêt urgence
Ligne de séparation Ligne centrale pour les voies,

sa longueur et de 3m avec séparation vide de
10m entre chaque ligne on peut franchir
Ligne continue et ligne discontinue.

Lorsqu’une ligne continue et discontinue sont
juxtaposés, le conducteur ne doit tenir compte que
la ligne qui se trouve de son coté.
Flèche de rabattement Les lignes

d’avertissement peuvent être complétées par des
flèches de rabattement. Tout dépassement doit
être terminé avant d’être arrivé à la dernière
fléchée, habituellement au nombre trois
Table 43 : Types de marquage dans une route.
Gafsi 88
4) Conclusion:
La signalisation est un outil de communication essentiel et une composante fondamentale

du système de sécurité routière. Elle présente le mode d’emploi de la route, un langage entre
les gestionnaires de réseaux routiers et les usagers .
Gafsi 89
CONCLUSION GENERALE
Ce projet de fin d’étude a été une opportunité pour appliquer les connaissances théoriques
et techniques acquises pendant le cursus universitaire à L’EPI.
Après l’éxamination de l’état et le repérage des défaillances au niveau de la structure et les

ouvrages hydrauliques existants , nous avons proposé une structure de renforcement et
d’élargissement en se basant sur les sondages effectués et les données du trafic fournies par le
MEHAT.
Dans une deuxième phase, nous avons redimensionné les ouvrages hydrauliques tout au
long du tronçon étudié afin de concevoir un système de drainage adéquat qui permet
l’évacuation des eaux de ruissellement .
D’autre part, nous avons utilisé l’outil informatique en l’occurrence les différents
logiciels ; Piste 5 et AutoCAD compte tenu de leurs traitements rapides et exactes des
données afin d’éviter les contraintes existantes et de déterminer un meilleur tracé . L’Alizé
nous a permis de vérifier les épaisseurs des différentes couches constituant le corps de
chaussée tout en respectant les normes et les recommandations liées au domaine routier pour
réaliser ce travail.
Gafsi 90
REFERENCE
Documents:
1. Mr Mohamed Boudabouss ;‘pathologie, entretien et renforcement ‘ , 2020-2021.
2. Mr Mohamed Boudabouss; ‘Les structures de chaussées et le dimensionnement’, 2020-

2021.
3.Taha B.M.J Ouarda, Hugo Gingras,Bernard Bobée et Marie Lemonier. ‘synthèse des
méthodes simples de regionalisation’ ,Canada, Novembre 2001.
4.LCPC , SETRA . ‘Conception et dimensionnement des structures de chaussée-guide

technique’ , décembre 1994.
5.MEHAT . ‘Catalogue de structures types pour chaussées neuves et renforcement’,

Tunis ,Aout 1984.
6.SETRA . ‘Aménagement des routes principales (ARP)’ ,Aout
1994. 7.SETRA.’Dossiers pilotes ‘,1981.
Logiciels :
-AutoCAD 2018.
-Global Mapper 17 .
-Piste 5.06.
- l’Alizé LCPC.
Gafsi 91
ANNEXES
Gafsi 92
Annexe 1: Valeurs des coefficients ai des matériaux de chaussées à utiliser dans le catalogue des chaussées – matériaux
Annexe 2 : Valeurs des coefficients ai des matériaux de chaussées à utiliser dans le catalogue des chaussées - Matériaux granulaires
traités
Annexe 3 : Fiches de structures types pour chaussées neuves : fiche n°3 et fiche
Annexe 4 : Fiches de structures types pour chaussées existantes : fiche n°1 bis et fiche
Annexe 5
Annexe 6
Annexe 7
:
Annexe 8
Annexe 9
Annexe
Annexe
Annexe
Annexe

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DEDICACES

tendresse, leur soutien et leurs prières tout au long de mes études,

à ma sœur et mon frère, ma famille, mes amis, mes professeurs

Je ne peux exprimer à travers ses lignes tous mes sentiments

d’amour, de tendresse et de reconnaissance.

Merci pour votre précieuse aide à la réalisation de ce travail.

Que ce travail soit l’accomplissement de vos vœux tant allégués, et

le fruit de votre soutien infaillible, merci d’être toujours là pour

Tout d'abord, j'adresse mes remerciements à mon professeur, Mr

Mohamed Boudabbous de l’école pluridisciplinaire Internationale de

conseils m'ont permis de cibler mes candidatures, et de trouver ce

stage qui était en totale adéquation avec mes attentes.

Je tiens à remercier vivement mon maitre de stage, Mr Yassine Ben

Said, chef département Routes et VRD au sein de la société SEB , pour

son accueil et le partage de son expertise au quotidien. Grâce aussi à

sa confiance j'ai pu m'accomplir totalement dans mes missions. Il fut

d'une aide précieuse dans les moments les plus délicats..

contribué à notre bien-être au sein l’école pluridisciplinaire

Enfin, je tiens à remercier toutes les personnes qui m'ont conseillé et

relu lors de la rédaction de ce rapport de stage.

Liste des Figures.......................................................................................................................... viii

Liste des Tableaux.......................................................................................................................... x

CHAPITRE 1: Entreprise D’accueil.......................................................................................2

1.1) Définition de SEB...............................................................................................................................2

1.2 ) Localisation de la société...................................................................................................................2

1.3) Fiche technique...................................................................................................................................3

1.4) Activités de la société.........................................................................................................................3

CHAPITRE 2: Présentation du projet..................................................................................4

4) Description de l’état actuel de la route...................................................................5

4.1) Tracé en plan et profil en long...........................................................................................................5

4.2) Profil en travers..................................................................................................................................8

4.3) Ouvrages hydrauliques existants........................................................................................................8

4.4) Dégradation de la chaussée.............................................................................................................10

CHAPITRE 3: étude du trafic.............................................................................................15

2.1) Durée de vie..................................................................................................................................... 15

2.2) Années de mise en service................................................................................................................15

2.3) Taux de croissance...........................................................................................................................16

3.1) Statistiques du trafic du MEHAT( Ministère de l'Équipement, de l'Habitat et de l'aménagement du

3.2) Prévisions et évaluation du trafic futur du tronçon étudié...............................................................17

3.3) Résultats des prévisions du trafic au niveau du tronçon étudié.......................................................17

4) Détermination du trafic de dimensionnement.....................................................18

4.1) Nombre de passage cumulé d’Essieu 13 T à l’horizon 2037...........................................................19

4.2) Trafic équivalent..............................................................................................................................19

CHAPITRE 4: Dimensionnement de la chaussée................................................................23

2) Classification du sol d’après l’indice de portance CBR......................................23

2.1) But et principe de l’essai..................................................................................................................23

2.2) Classification du sol selon CBR.......................................................................................................24

3) Classification de la chaussée existante..................................................................25

3.1) Détermination des classes de chausses par la méthode de coupe...................................................26

3.2) Détermination de la classe de chaussée existante à partir de l’indice de structure........................27

4) Choix de la structure de chaussée.........................................................................30

5) Dimensionnement avec le logiciel Alizé LCPC....................................................31

5.1) Principe du logiciel..........................................................................................................................31

5.2) La méthodologie de travail sur le logiciel....................................................................................... 31

5.3) Données de base...............................................................................................................................31

5.4) Vérification à l’aide du logiciel....................................................................................................... 32

CHAPITRE 5: Étude hydrologique......................................................................................35

2) Délimitation des bassins versants..........................................................................36

2.1) Définition du bassin versant.............................................................................................................36