Guide Passages Niveau

GUIDE SUR LES PASSAGES À NIVEAU
2016-12-14
SGDDI no 12561185
Le présent document doit être utilisé de concert avec le Règlement sur les passages à niveau et
les Normes sur les passages à niveau
i
TABLE DES MATIÈRES
TABLE DES MATIÈRES........................................................................................................................ II
AVANT-PROPOS .................................................................................................................................. 1
PARTIE A – PRÉFACE ................................................................................................................................. 2
CONTEXTE ........................................................................................................................................... 2
OBJECTIF ............................................................................................................................................. 4
DESCRIPTION ...................................................................................................................................... 4
ARTICLE 1 – INTERPRÉTATION ......................................................................................................... 7
ARTICLE 1.1 – INTERPRÉTATIONS DE L’AREMA ........................................................................... 13
ARTICLE 2 – CITATIONS.................................................................................................................... 14
ARTICLE 3 – UNITÉS DE MESURE ................................................................................................... 15
ARTICLE 4 – PAGE LAISSÉE EN BLANC INTENTIONNELLEMENT ................................................ 17
PARTIE B – NORMES DE CONCEPTION ................................................................................................. 18
ARTICLE 5 – SURFACE DE CROISEMENT ....................................................................................... 19
ARTICLE 6 – GÉOMÉTRIE ROUTIÈRE.............................................................................................. 24
(PASSAGES À NIVEAU ET ABORDS ROUTIERS) ............................................................................ 24
ARTICLE 7 – LIGNES DE VISIBILITÉ ................................................................................................. 27
ARTICLE 8 – PANNEAUX ................................................................................................................... 31
ARTICLE 9 – SPÉCIFICATIONS RELATIVES AUX SYSTÈMES D’AVERTISSEMENT .................... 51
PARTIE C – CALCULS DE CONCEPTION ................................................................................................ 55
ARTICLE 10 – CRITÈRES DE CONCEPTION .................................................................................... 55
ARTICLE 11 – EMPLACEMENT DES PASSAGES À NIVEAU ........................................................... 77
PARTIE D – CONCEPTION DES SYSTÈMES D’AVERTISSEMENT - GÉNÉRALITÉS ........................... 79
ARTICLE 12 – FONCTIONNEMENT DU SYSTÈME D’AVERTISSEMENT ........................................ 79
ARTICLE 13 – NOMBRE ET EMPLACEMENT DES ENSEMBLES DE DISPOSITIFS LUMINEUX ... 91
ARTICLE 14 – ALIGNEMENT DES FEUX CLIGNOTANTS ................................................................ 98
ARTICLE 15 – SONNERIE ET BARRIÈRES ....................................................................................... 99
ARTICLE 16 – CIRCUITS .................................................................................................................. 101
ARTICLE 17 – SYSTÈMES D’AVERTISSEMENT ET FEUX DE CIRCULATION INSTALLÉS AU
PASSAGE À NIVEAU EN REMPLACEMENT D’UN SYSTÈME D’AVERTISSEMENT – INSPECTION
ET ESSAIS ........................................................................................................................................ 103
PARTIE E – DISPOSITIFS INTERCONNECTÉS ..................................................................................... 108
ARTICLE 18 – PANNEAU « PRÉPAREZ-VOUS À ARRÊTER À UN PASSAGE À NIVEAU » ......... 109
ARTICLE 19 – INTERCONNEXION DES FEUX DE CIRCULATION AVEC SYSTÈME
D’AVERTISSEMENT ......................................................................................................................... 110
ARTICLE 20 – SIGNAUX INTERCONNECTÉS – INSPECTION ET ESSAIS ................................... 111
PARTIE F – GÉNÉRALITÉS ..................................................................................................................... 113
ARTICLE 21 – EXIGENCES GÉNÉRALES ....................................................................................... 113
ARTICLE 22 – MESURES DE PROTECTION TEMPORAIRES ....................................................... 115
ARTICLE 23 – EXEMPTIONS/AVIS DE TRAVAUX FERROVIAIRES ET REPRISE DE
L’UTILISATION ................................................................................................................................. 119
ii
ARTICLE 24 – PARTAGE DES RENSEIGNEMENTS ...................................................................... 127
ARTICLE 25 – SAUT-DE-MOUTON.................................................................................................. 130
ARTICLE 26 – DEMI-BARRIÈRES DISPOSÉES EN CHICANE ET CLÔTURES DE CANALISATION
........................................................................................................................................................... 131
ARTICLE 27 – PASSAGES À NIVEAU OBSTRUÉS ......................................................................... 133
ARTICLE 28 – INTERDICTION DU SIFFLET (RPN, SECTIONS 104 À 107) .................................... 136
PARTIE G.................................................................................................................................................. 138
ARTICLE 29 – PAGE LAISSÉE EN BLANC INTENTIONNELLEMENT ............................................ 138
ARTICLE 30 – PAGE LAISSÉE EN BLANC INTENTIONNELLEMENT ............................................ 138
ARTICLE 31 – ÉVALUATION DE LA SÉCURITÉ DES PASSAGES À NIVEAU ............................... 139
PARTIE H .................................................................................................................................................. 142
APPENDICE A – MODULES DE SIGNALISATION À DIODES ÉLECTROLUMINESCENTES (DEL)
........................................................................................................................................................... 142
APPENDICE B – SYSTÈMES D’AVERTISSEMENT ET PANNEAUX À USAGE RESTREINT ........ 146
APPENDICE C – SYSTÈMES D’AVERTISSEMENT À USAGE RESTREINT AVEC FEUX DE
SIGNALISATION PIÉTONNIERS ..................................................................................................... 147
APPENDICE D – INTERDICTION DU SIFFLET................................................................................ 151
APPENDICE E – GUIDE SERVANT À DÉTERMINER LES LIGNES DE VISIBILITÉ MINIMALES AUX
PASSAGES À NIVEAU ..................................................................................................................... 155
EN COURS D’ÉLABORATION................................................................................................................... 155
APPENDICE F: SÉCURITÉ FERROVIAIRE – PERSONNES-RESSOURCES ................................ 156
APPENDICE G - FORMULAIRE DE COMMUNICATION DES RENSEIGNEMENTS DE L’AUTORITÉ
RESPONSABLE DU SERVICE DE VOIRIE ...................................................................................... 157
ANNEXE A ........................................................................................................................................ 168
APPENDICE H – FORMULAIRE DE COMMUNICATION DES RENSEIGNEMENTS DE LA
COMPAGNIE DE CHEMIN DE FER .................................................................................................. 170
APPENDICE I ‒ GUIDE PRATIQUE CANADIEN POUR L’ÉVALUATION DÉTAILLÉE DE LA
SÉCURITÉ DES PASSAGES À NIVEAU .......................................................................................... 179
APPENDICE J – EXIGENCES RELATIVES AUX ESSAIS (CHEMIN DE FER) ................................ 180
APPENDICE K – EXIGENCES RELATIVES AUX ESSAIS (AUTORITÉ RESPONSABLE DU
SERVICE DE VOIRIE) ....................................................................................................................... 231
ANNEXE L – LIGNES DIRECTRICES POUR L’INSPECTION ET L’ESSAI DE L’INTERCONNEXION
DE FEUX DE CIRCULATION ROUTIÈRE ET DE SYSTÈMES D’AVERTISSEMENT DE PASSAGE À
NIVEAU ............................................................................................................................................. 234
iii
AVANT-PROPOS
Le présent document vise à fournir une orientation sur les pratiques exemplaires en matière d’ingénierie
et les exigences relatives à la sécurité aux passages à niveau ou à proximité de ceux-ci. Il doit
également servir de complément aux exigences figurant dans le Règlement sur les passages à niveau
(RPN) et, par conséquent, aux Normes sur les passages à niveau (NPN) y étant incorporées par renvoi
conformément à la Loi sur la sécurité ferroviaire (LSF). Chaque partie responsable d’une route ou d’une
voie ferrée sur laquelle se trouve un passage à niveau devrait consulter les exigences législatives de
ces instruments.
On y trouve des normes de sécurité minimales pour la construction, la modification et l’entretien des
passages à niveau, notamment l’inspection et l’essai des systèmes d’avertissement aux passages à
niveau. On y trouve également des normes de sécurité minimales régissant les abords routiers et autres
terrains contigus à la voie ferrée, dans la mesure où ils ont une incidence sur la sécurité des passages
à niveau.
Si les installations ferroviaires projetées ne sont pas conformes aux normes, une demande
d’approbation peut être déposée auprès du ministre des Transports du Canada en vertu de l’article 10
de la Loi sur la sécurité ferroviaire.
Si une compagnie de chemin de fer ou une personne désire être soustraite de l’application d’une
exigence en ce qui concerne des activités ou des installations autres que ferroviaires ayant une
incidence sur la sécurité d’un passage à niveau, une demande peut être déposée auprès du ministre
des Transports du Canada en vertu du paragraphe 24(1.1) de la LSF.
Si quiconque désire être libéré d’une exigence relative à l’inspection, à l’essai ou à l’entretien, une
demande peut être déposée auprès du ministre des Transports du Canada en vertu du
paragraphe 22(2) de la LSF.
Tout commentaire ou toute suggestion concernant les présentes normes ou exigences doit être adressé
à la Direction générale de la sécurité ferroviaire.
Courriel: [email protected]
Téléphone: 613-998-2985
Sans frais: 1 844 897-RAIL (1 844 897-7245)
Télécopieur: 613-990-7767
Adresse Postale:
Transports Canada
Direction générale de la sécurité ferroviaire
Code d’acheminement: ASR
427, rue Laurier Ouest
Ottawa (Ontario) K1A 0N5
1
PARTIE A – PRÉFACE
CONTEXTE
En vertu du paragraphe 2(2) de la Loi sur la sécurité ferroviaire (LSF), le gouvernement fédéral a
compétence « en matière de transport ferroviaire visé par la parte III de la Loi sur les transports au
Canada (LTC). » Dans l’ensemble, cela signifie que TC a compétence sur les entreprises détenant un
certificat d’aptitude délivré par l’Office des transports du Canada (OTC). Cette responsabilité englobe
tous les passages à niveau sur les chemins de fer de compétence fédérale.
L’autorité détenant le pouvoir de réglementer les normes en matière d’ingénierie des passages à niveau
est indiquée à la section 7 de la LSF, alors que celle en matière de fonctionnement et d’entretien des
installations ferroviaire se trouve au paragraphe 18(2). En vertu du paragraphe 24(1) de la LSF,
l’autorité en matière de passages à niveau ne possède pas seulement des pouvoirs sur les passages à
niveau, mais également sur les véhicules, les piétons, les abords routiers, les intersections et les terres
adjacentes aux passages, y compris la déclivité, les panneaux et les lignes de visibilité. De plus, en
vertu du paragraphe 31(1), elle possède des pouvoirs sur les questions de sécurité qui touchent les
individus et les compagnies qui franchissent les passages à niveau à l’aide d’un véhicule.
Cette compétence du gouvernement fédéral ne devrait s’appliquer qu’aux aspects qui ont un lien direct
avec la sécurité des passages à niveau. La conception, la construction et l’entretien des routes relèvent,
quant à eux, de la province ou du territoire dans lequel le passage se trouve.
Le gouvernement du Canada est responsable d’environ 14 000 passages à niveau publics et de
9 000 passages à niveau privés qui émaillent quelques 42 650 km de lignes de chemins de fer de
compétence fédérale au Canada. Le Règlement sur les passages à niveau (RPN) et les Normes sur les
passages à niveau (NPN) permettront d’améliorer la sécurité à ces passages à niveau.
À l’échelle fédérale, les passages à niveau sont régis par la Loi sur la sécurité ferroviaire (LSF) et le
Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire. Avant la rédaction du RPN, les
passages à niveau étaient régis par les deux règlements suivants (maintenant abrogés) :
 Règlement sur les passages à niveau au croisement d’un chemin de fer et d’une voie publique
(E4);
 Règlement sur la protection des devis d’installation et d’essai aux passages à niveau (E6).
Les autres lignes directrices et normes volontaires pour assurer la sécurité aux passages à niveau de
compétence fédérale sont les suivantes (lesquelles sont également comprises dans les NPN) :
 Normes techniques pour systèmes d’avertissement utilisant des feux de signalisation

piétonniers (TC E-39);
 Normes techniques régissant les systèmes d’avertissement de passage à niveau utilisés aux
passages à niveau restreints (TC E-52);
 Norme de Transports Canada sur les modules de signalisation à diodes électroluminescentes

(DEL) de passages à niveau rail-route;
 Norme relative aux gabarits ferroviaires (TC-E-05);
 Projet RTD 10 – Normes techniques et exigences concernant l’inspection, les essais et l’entretien
des passages à niveau rail-route.
En août 2010, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a inscrit sur sa liste de
surveillance des questions de sécurité que le « risque que des trains de voyageurs aient des collisions
avec des véhicules demeure trop élevé dans les couloirs ferroviaires achalandés ». Le BST a
2
recommandé au gouvernement du Canada d’élaborer une solution exhaustive pour atténuer le risque
aux passages à niveau, laquelle doit comprendre un nouveau règlement sur la sécurité des passages à
niveau.
Entre 2006 et 2010, aux passages à niveau publics et aux passages à niveau privés, les collisions
impliquant du matériel ferroviaire ont causé en moyenne 27 blessures graves et 25 décès par année, ce
qui représente un décès pour chaque tranche de neuf collisions survenues à un passage à niveau, et
un blessé grave pour chaque tranche de sept collisions. En outre, une collision sur 40 survenant à un
passage à niveau entraîne un déraillement, ce qui cause souvent des dommages matériels et des
retards dans le réseau de transport. Même si le risque de collision aux passages à niveau a diminué au
cours des 25 dernières années, on a observé une hausse des décès aux passages à niveau depuis
2009.
Des milliers d’autorités responsables du service de voirie et de compagnies de chemin de fer sont
responsables de la sécurité aux passages à niveau, ce qui engendre un problème plurigouvernemental
complexe. Les passages à niveau publics sont l’affaire d’environ 3 000 administrations municipales,
provinciales, territoriales, fédérales et autochtones, alors que les passages à niveau privés concernent
des milliers d’autorités privées et qui comprennent différents types de chemins comme des sentiers et
des pistes résidentiels, agricoles, industriels, commerciaux et récréatifs.
Les connaissances et la collaboration de chaque partie, soit l’autorité responsable du service de voirie
ou l’autorité privée et la compagnie de chemin de fer, jouent un rôle déterminant pour assurer une
sécurité adéquate aux passages à niveau. Les autorités responsables du service de voirie et les
compagnies de chemin de fer doivent collaborer et échanger des renseignements relatifs à la sécurité,
notamment les tracés des voies et des routes, le volume du trafic, la vitesse et le volume des trains, les
systèmes d’avertissement, les lignes de visibilité disponibles, etc., afin que chacune puisse respecter
les normes de sécurité en place.
Or, quelques facteurs peuvent avoir une incidence sur la sécurité au passage à niveau, notamment :
 les volumes du trafic routier et ferroviaire;
 l’utilisation que l’on fait des terres adjacentes;
 la vitesse de référence des routes et des lignes de chemin de fer.

Il est toutefois important de noter que les rôles et responsabilités des compagnies de chemin de fer et
des autorités responsables du service de voirie en ce qui concerne la surveillance des conditions aux
passages à niveau existants peuvent manquer de précision, et c’est pourquoi la section 3 du RPN offre
des clarifications.
Plusieurs examens de la LSF ont révélé que la nature pluri gouvernementale des passages à niveau est
à l’origine de leurs lacunes en matière de sécurité. Ces examens ont également permis de déterminer
que les passages à niveau obstrués constituaient un risque élevé pour la sécurité.
Qui plus est, les exigences et les définitions générales comprises dans la LSF sont vagues et ne
permettent donc pas d’assurer l’uniformité en matière de conception ou d’entretien des passages à
niveau, ni l’uniformité avec d’autres textes réglementaires, notamment :
 le Règlement d’exploitation ferroviaire;
 les lois provinciales sur la circulation routière et autres normes applicables;
 les caractéristiques d’exploitation des véhicules et des trains;
 les programmes de formation et d’éducation des conducteurs.

Bien que des lois et des règlements régissant la sécurité aux passages à niveau fussent en vigueur
depuis longtemps, il existait de nombreuses lacunes. En effet, les lignes directrices et les règles avaient
une portée limitée en ce qui concerne les mesures de sécurité, l’exploitation et les pratiques
3
exemplaires techniques exigées dans certaines circonstances aux passages à niveau. C’est pourquoi,
au cours des 10 dernières années, Transports Canada et les intervenants ont rédigé des normes
techniques (RTD-10), qui sont des pratiques techniques exemplaires pour la surveillance de la sécurité
aux passages à niveau. Jusqu’à tout récemment, la plupart des autorités responsables du service de
voirie et des compagnies de chemin de fer respectaient ces normes sur une base volontaire.
OBJECTIF
Le principal objectif du RPN est d’accroître la sécurité aux passages à niveau de compétence fédérale,
de réduire le nombre de décès, de blessés, de dommages matériels et de répercussions
environnementales. Pour y parvenir, la LSF et le RPN exigent que les compagnies de chemin de fer, les
autorités responsables du service de voirie et les autorités privées surveillent et gèrent la sécurité de
leurs passages à niveau en respectant des principes d’ingénierie bien établis comme il en est le cas
pour les autres infrastructures routières et ferroviaires. La mise en œuvre du RPN devrait:
 réduire l’apparition de nouvelles lacunes en matière de sécurité aux passages à niveau;
 veiller à ce que les normes de sécurité exigées soient respectées pour l’ensemble des
nouveaux passages à niveau et des passages à niveau existants.
DESCRIPTION
Sous le régime de la LSF, le RPN permettra de réduire la fréquence et la gravité des accidents aux
passages à niveau de compétence fédérale, et donc de sauver des vies, de prévenir des blessures et
des déraillements. Le RPN permettra également de renforcer l’objectif de Transports Canada consistant
à servir l’intérêt public en favorisant un réseau de transport sûr et sécuritaire au Canada. En outre, ce
règlement permettra de renforcer la sécurité:
 en fournissant des normes de sécuritaires exhaustives;
 en établissant des normes de sécurité qui ont une force exécutoire pour les passages à niveau;
 en clarifiant les rôles et les responsabilités des compagnies de chemin de fer et des autorités
responsables du service de voirie;
 en veillant au partage des renseignements clés en matière de sécurité entre les compagnies de
chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie.
Le RPN couvre également les exigences du Règlement sur les passages à niveau au croisement d’un
chemin de fer et d’une voie publique et du Règlement sur la protection des devis d’installation et d’essai
aux passages à niveau, tous deux abrogés, en éliminant les écarts restants identifiés au cours des
divers examens de la LSF.
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Voici les principaux aspects du RPN :
 Normes sur les passages à niveau (NPN) – Les NPN sont insérées par renvoi dans le RPN.
Les NPN sont des normes claires qui répondent aux objectifs de sécurité de la LSF et se
veulent un outil pour améliorer l’uniformité et la sécurité aux passages à niveau. Les
compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie devront
respecter toutes les NPN lors de la construction d’un nouveau passage à niveau. En cas de
modification à un passage à niveau existant, les compagnies de chemin de fer et les autorités
responsables du service de voirie doivent respecter les normes techniques précisées dans les
NPN relatifs à ce changement. Les normes relatives aux passages à niveau publics et privés
existants sont précisées dans le RPN et les NPN. Pour les passages à niveau existants, les
compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie disposent de
sept (7) ans (d’ici le 28 novembre 2021) pour se conformer à certaines exigences
additionnelles, comme la signalisation ou les systèmes d’avertissement. La période de sept
(7) ans permet une mise en œuvre progressive des normes pour les passages à niveau
existants en ce qui a trait à la surface de croisement, la signalisation, les lignes de visibilité et
les systèmes d’avertissement.
 Rôles et responsabilités – Le RPN clarifie les rôles et les responsabilités des compagnies de
chemin de fer, des autorités responsables du service de voirie et des autorités privées, en
matière :
 du partage des renseignements et des échéanciers;
 de la conception, de la construction et de l’entretien de la surface de croisement;
 de lignes de visibilité le long de l’emprise d’un chemin de fer, soit sur le terrain sur
lequel la route se situe, sur la terre (y compris les propriétés privées) adjacente à
l’emprise du chemin de fer ou à proximité de celle-ci;
 de panneaux « Passage à niveau », de panneaux « STOP », d’affiches d’avis

d’urgence, de panneaux « Nombre de voies ferrées » et de dispositifs de contrôle de la
circulation;
 d’installation, d’inspection, de mises à l’essai et d’entretien des systèmes

d’avertissement de passage à niveau (RPN section 3).
 Partage de renseignements – Les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables

du service de voirie doivent partager les renseignements entre eux sur les passages à niveau
publics existants dans les deux (2) ans suivant l’entrée en vigueur du RPN
(d’ici le 28 novembre 2016) afin de permettre à chaque partie d’évaluer la sécurité de leurs
infrastructures et de se gouverner en conséquence. Le RPN précise les renseignements
essentiels que doivent partager entre elles les deux autorités pour veiller à la sécurité de leurs
passages à niveau, comme l’information sur l’interconnexion entre les feux de circulation et les
systèmes d’avertissement du passage à niveau. En outre, les compagnies de chemin de fer et
les autorités responsables du service de voirie doivent s’échanger des renseignements sur les
passages à niveau lorsqu’un nouveau passage à niveau est construit ou qu’un passage à
niveau existant fait l’objet d’une modification ou d’un changement opérationnel. Les compagnies
de chemin de fer doivent conserver les derniers renseignements partagés avec les autorités
responsables du service de voirie. En effet, le partage de renseignements vise à favoriser un
climat de collaboration entre les compagnies de chemins de fer et les autorités responsables
des services de voirie qui sont chargés d’assurer la sécurité aux passages à niveau
(RPN sections 4 à 18).
 Lignes de visibilité – En vertu du RPN, les autorités responsables de la voirie, les autorités
privées et les compagnies de chemin de fer devront effectuer l’entretien des lignes de visibilités
et les garder dégagées aux passages à niveau. Le RPN prévoit des normes pour les lignes de
visibilité et leur entretien; ainsi, il sera interdit de construire des bâtiments ou des structures ou
5
de placer des objets qui obstruent les lignes de visibilité. Les individus qui font pousser des
arbres ou des arbustes qui obstruent les lignes de visibilité devront également les enlever. De
plus, les compagnies de chemin de fer ne pourront laisser de matériel ferroviaire sans
surveillance qui pourrait obstruer les lignes de visibilité. La plupart des exigences relatives aux
lignes de visibilité, en ce qui a trait aux passages à niveau existants, doivent être respectées
dans les sept (7) ans suivant l’entrée en vigueur du RPN, alors qu’elles doivent l’être
immédiatement pour tous les nouveaux passages à niveau ou ceux qui subissent une
modification ou un changement opérationnel. Les sections 24 à 28 du RPN sont entrées en
vigueur le 28 novembre 2014 (RPN sections 19 à 28).
 Inspection et essai – Le RPN prévoit qu’un plan de conception de tout système

d’avertissement doit être conservé au passage à niveau. En outre, une inspection et un essai
doivent être réalisés, conformément au RPN, sur tout système d’avertissement et tout système
d’avertissement interconnecté à un dispositif de contrôle de la circulation. Les compagnies de
chemin de fer devront conserver pendant au moins deux (2) ans les registres d’inspections et
d’essais et un registre des anomalies ou défaillances du système d’avertissement (RPN
sections 93, 95, 96, 109 et 110).
 Interdiction d’obstruer les passages à niveau – Une ville, un village ou une municipalité peut
adopter une résolution, en vertu du RPN, selon laquelle l’obstruction d’un passage à niveau
public est une source de préoccupations au chapitre de la sécurité. En pareil cas, la compagnie
de chemin de fer et l’autorité responsable du service de voirie devront travailler de concert pour
remédier à la situation (RPN section 98).
Par ailleurs, une compagnie de chemin de fer doit prendre toutes les mesures nécessaires pour
dégager immédiatement un passage à niveau public si un véhicule d’urgence doit le franchir.
D’autre part, les autorité responsables de la voirie doivent s’assurer que les véhicules ne
s’immobilisent pas sur la surface de croisement d’un passage à niveau public là où l’on sait que
la file des véhicules routiers s’arrête fréquemment (p. ex. : feux de circulation qui causent une
congestion où des véhicules s’immobilisent sur la surface de croisement une fois par semaine)
(RPN sections 97 à 100).
 Mesures de protection temporaires – Le RPN prévoit des exigences en matière de sécurité

pour les périodes où l’autorité responsable du service de voirie ou la compagnie de chemin de
fer entreprend une activité sur une ligne de chemin de fer ou un passage à niveau qui risque de
compromettre la sécurité ferroviaire. Dans le cas où un système d’avertissement ou un
dispositif de contrôle du trafic interconnecté avec un système d’avertissement est défectueux ou
ne fonctionne pas, la compagnie de chemin de fer ou l’autorité responsable du service de la
voirie doit immédiatement mettre en place des mesures de protection pour remédier aux
menaces pour la sécurité des opérations ferroviaires. Les renseignements relatifs à ces
incidents doivent également être partagés avec les autres autorités (RPN sections 102, 103 et
110).
 Sifflet de train (signal sonore) – Le RPN prescrit les exigences relatives à l’interdiction de
sifflet, conformément à la section 23.1 de LSF. Le RPN fournit quelques caractéristiques de
sécurité pour les passages à niveau de cette zone. Par exemple, pour obtenir l’interdiction du
sifflet, un passage pourrait nécessiter l’installation d’un système d’avertissement (RPN sections
104 à 107).
 Abrogations – Le RPN abroge le Règlement sur les passages à niveau au croisement d’un
chemin de fer et d’une voie publique et le Règlement sur la protection des devis d’installation et
d’essai aux passages à niveau. En effet, le RPN et les NPN englobent les exigences
pertinentes de ces deux règlements (RPN sections 111 et 112).
6
ARTICLE 1 – INTERPRÉTATION
Plusieurs normes, procédures, lignes directrices et méthodes recommandées établies par d'autres
organismes sont incorporées par renvoi dans les exigences du présent document. En cas de différence,
le RPN et les NPN prévalent.
Les définitions suivantes s’appliquent dans le présent manuel :
 À sûreté intégrée – principe de conception de la signalisation ferroviaire dont l’objectif est

d’éliminer les effets dangereux de la défaillance d’une composante ou d’un système. (Fail-safe);
 Abord routier – partie de la route, à l’exclusion de la surface de croisement, comprise entre le

point où commence la distance de visibilité d’arrêt et le point situé à l’avant d’un véhicule type
au moment où il franchit le point de dégagement indiqué à la figure 10-1 des NPN ou du présent
document. (Road approach);
 Autorité privée – personne, à l’exclusion d’une autorité responsable du service de voirie, qui
détient un droit à l’égard d’un passage à niveau privé. (Private authority);
 Autoroute – route express, plus particulièrement une route express dotée d’un accès contrôlé.
L’autoroute ne peut être traversée par un passage à niveau, mais peut l’être par des passages
supérieurs et des passages inférieurs. (Freeway);
 Bloquer toute partie du passage à niveau pour plus de cinq (5) minutes – arrêter, se placer
en position stationnaire ou cesser de bouger. Un train ou une locomotive peut « bloquer » une
partie d’un passage à niveau public pour une période prolongée en autant qu’aucun véhicule ni
piéton ne doive franchir le passage à niveau. (Stand on any part of a crossing for a longer
period than five minutes);
 Changement critique à la sécurité – tout changement qui a un impact négatif sur la sécurité
des opérations ferroviaires, comme le temps d’annonce, le délai de descente des barrières ou
l’abaissement des barrières. (Safety critical change);
 Chaussée – partie d’une route destinée à la circulation des véhicules, des piétons ou des
cyclistes, à l’exception des accotements. (Travelled way);
 Collision – impact, autre qu’un impact engendré pendant les opérations normales, entre plus
d’un matériel roulant, du matériel roulant et une personne, ou du matériel roulant et un objet ou
un animal si ledit matériel roulant est endommagé ou déraillé. (Collision);
 Commande prioritaire – transfert du fonctionnement normal des feux de circulation à un mode

de contrôle spécial. (Pre-emption);
 Compagnie – compagnie de chemin de fer (voir LSF). (Company);
 Composante – une des pièces d’un système ou d’un ensemble (par exemple): une pièce
importante de quelque chose, y compris les changements critiques en matière de sécurité.
(Component);
 Contigu – tout juste à côté ou dans les environs (tel que mentionné dans la section 3(1) a)(v)
du RPN). (Adjoining);
 Couvre-cadenas – voir « serrure adéquate » (Pad lock cover);
 Dans les limites – sur toute la zone entre deux (2) points. (Within);
7
 Débit journalier moyen annuel – nombre de véhicules automobiles qui franchissent un
passage à niveau dans une année, divisé par le nombre de jours dans cette même année.
(Average annual daily traffic);
 Déclenchement avancé simultané – avis de l’approche d’un train envoyé simultanément au

contrôleur des feux de circulation et aux dispositifs d’avertissement automatisés. (Simultaneous
pre-emption);
 Dispositif de contrôle de la circulation (Traffic control device) :
 le Panneau « Stop »;
 le Panneau « Signal avancé d’arrêt »;
 le Panneau « Signal avancé d’un passage à niveau »;
 le panonceau « Vitesse recommandée »;
 le Panneau « Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau », y compris

l’interconnexion avec le système d’avertissement;
 le feu de circulation, y compris l’interconnexion avec le système d’avertissement.
 Distance de freinage – distance qu’il faut pour arrêter le véhicule type du passage à niveau
une fois les freins serrés. (Braking distance);
 Distance de visibilité d’arrêt – distance calculée conformément à la section 7.2 des NPN ou
du présent document. (Stopping sight distance (SDD));
 Droits acquis – disposition qui exempte quelqu’un ou quelque chose des exigences d’une
nouvelle loi ou d’un nouveau règlement. (Grandfathered);
 Échec d’activation – échec d’activation d’un système d’avertissement automatique qui indique
qu’un train approche, au moins 20 secondes avant l’arrivée dudit train à la surface de
croisement, ou qui indique la présence d’un train sur le passage à niveau à moins que ledit
passage soit doté d’un autre moyen d’avertissement pour les usagers. (Cet échec indique aux
automobilistes qu’il est sécuritaire de franchir le passage à niveau alors que ce n’est pas le
cas.). Ces échecs devraient être signalés au directeur général de la sécurité ferroviaire (ASR)
de Transports Canada dans les 15 jours et, en vertu des sections 5(1) (c) et 5(3) du Règlement
sur le Bureau de la sécurité des transports, être signalés au BST dès que possible par le moyen
le plus rapide. (Activation failure)
 Exploitation ferroviaire sécuritaire – En ce qui concerne la LSF, comprend les mesures et les
situations qui ne présentent aucune menace à la sécurité ou qui favorisent la sécurité des
manœuvres et du matériel ferroviaire, des marchandises ou des personnes qui franchissent ou
empruntent les voies ferrées, ou des marchandises, des propriétés et des personnes qui se
trouvent à proximité des voies ferrées. (Safe railway operations);
 Feu arrière – feu sur un système d’avertissement faisant face au trafic sur le côté le plus
éloigné du rail et qui éclaire un point situé à moins de 15 m (50 pi) devant le mât de feux
clignotants, de la barrière ou du porte-à-faux. (Back light);
 Feu avant – une unité de feux sur un système d’avertissement faisant face aux véhicules qui
approchent sur le côté rapproché du rail et éclairant un point situé à au moins la distance de
visibilité d’arrêt (SSD), laquelle est mesurée, si possible, à partir du point situé devant le mât de
feux clignotants, de la barrière ou du porte-à-faux. (Front light);
 Feu avant intermédiaire – ensemble de feux supplémentaires installé sur le système

d’avertissement qui éclaire une entrée ou une intersection dotée d’un trottoir, d’une piste ou
d’un sentier. (Intermediate front light);
8
 Franchissement routier – franchissement par une route d’une voie ferrée par passage
supérieur, inférieur ou à niveau, ainsi que tous les éléments structuraux facilitant le
franchissement ou nécessaires à la partie visée de cette route. (Road crossing);
 Impossibilité d’avertir – voir « échec d’activation » (Failure to warn);
 Interconnexion – connexion électrique entre un système d’avertissement activé et un

ensemble de contrôleur des feux de circulation pour tout type de déclenchement prioritaire.
(Interconnection);
 Installations ferroviaires – lignes de chemin de fer et ouvrages de franchissement —

ensemble ou séparément — ou partie de ceux-ci. (Railway work);
 Isolement – configuration et alimentation électrique des pièces d’un équipement ou d’un

système dans le but de prévenir des contacts électriques involontaires entre les pièces.
(Isolation);
 Jour franc – délai où l'on ne compte ni le jour de départ ni celui de l'échéance. Ainsi, du
dimanche au dimanche, on compte six (6) jours francs. (Clear day);
 Ligne de chemin de fer – ligne de chemin de fer, y compris tout élément structural soutenant
ou protégeant cette ligne ou facilitant le drainage, soit un système d’interrupteurs, de la
signalisation ou d’autres dispositifs, qui facilitent les opérations ferroviaires, ou toute autre
structure construite de l’autre côté de la ligne de chemin de fer, à ses côtés, en dessous ou par-
dessus celle-ci et qui facilitent les opérations mais qui ne comprend pas un passage. (Line
work);
 Lignes de visibilité – lignes de visibilité décrites dans les sections 20 et 21 du RPN, s’il y a
lieu, et mesurées à partir d’un point se trouvant à 1,05 m au-dessus de la surface de la route
jusqu’à un point se trouvant à 1,2 m au-dessus du rail le plus bas. Il s’agit aussi de la ligne de
visibilité entre la distance de visibilité d’arrêt et l’unité de feux avant ou le Panneau « Passage à
niveau » près du passage avec ou sans système d’avertissement automatique et avec ou sans
barrières. (Sightlines);
 Lisse et continu – en ce qui concerne la surface d’un abord routier, d’un passage à niveau,
d’une chaussée et d’un accotement, signifie « qui est exempt de défauts de surface (nids-de-
poule, défoncement, déchaussage, surfaces accidentées, fissures), de signes d’usure. »
(Smooth and continuous);
 Manœuvre – Déplacer du matériel d’une voie à une autre ou à d’autres endroits sur la même
voie. La manœuvre comprend également l’assemblage et le désassemblage de trains, le
déplacement du matériel sur des voies de triage industrielles ou des voies d’échange et le
déplacement du matériel entre les gares et aux jonctions. Le dédoublement de trains est
considéré une « manœuvre » en ce qui concerne l’assemblage et le désassemblage des trains.
(Switching);
 Mise à la terre, mise à la masse – connexion conductrice, qu'elle soit intentionnelle ou

accidentelle, entre un circuit ou un équipement électrique et le sol, ou tout autre corps
conducteur qui tient la place du sol. (Ground);
 Ministre– le ministre de Transports Canada. (Minister);
 Moyenne annuelle de mouvements ferroviaires quotidiens – nombre de mouvements de

locomotives ou de locomotives attelées à du matériel ferroviaire, qui franchissent un passage à
niveau dans une année, divisé par le nombre de jours dans cette même année. (Average
annual daily railway movements).
 Normes sur les passages à niveau – Normes sur les passages à niveau publiées par le
Transports Canada en juillet 2014. (Grade Crossings Standards);
9
 Normes techniques – normes techniques établies selon l’article 7 de la LSF. (Engineering
standards);
NOTA: Les travaux d’ingénierie relatifs aux installations ferroviaires sont approuvés par un ingénieur
professionnel. (LSF 11(2))
 Nouveau passage à niveau – passage à niveau dont la construction sur le terrain a débuté à
la date d’entrée en vigueur du présent règlement ou après cette date (28 novembre 2014).
(New grade crossing);
 Numéro d’identification de passage – numéro unique attribué par Transports Canada à

chaque passage à niveau. (crossing identification number);
 Obstruction d’un passage à niveau public – En vertu de la section 97 du RPN, une

obstruction est le fait d’arrêter du matériel ferroviaire sur une surface de croisement ou
d’effectuer des manœuvres de façon à obstruer pendant plus de cinq (5) minutes un passage à
niveau public — y compris par l’activation d’un système d’avertissement ou d’un système
d’avertissement avec barrière — lorsque des véhicules automobiles ou des piétons attendent
pour le franchir. (Obstruction of a public crossing);
 Ouvrage de franchissement – franchissement routier ou par desserte. (Crossing work);
 Panneau « Avis d’urgence » – Le panneau visé à la section 8.5 des NPN et du présent
document, utilisé par les employés de la compagnie de chemin de fer ou de l’autorité
responsable du service de voirie, de même que le public en général, afin de signaler des
incidents, des défaillances ou des menaces à la sécurité des opérations ferroviaires.
(Emergency notification sign);
 Panneau « Nombre de voies ferrées » – Le panneau visé à la section 8.1.2 des NPN et, pour
l’application des articles 58 et 73 du RPN, le Panneau visé à la section 4 de la partie B des
NPN. (number of tracks sign);
 Panneau « Passage à niveau » – panneau et poteau visés à la section 8.1.1 des NPN ou du
présent document et, pour l’application des articles 58 et 73, Panneau visé à la section 4 de la
partie B des NPN. (Railway Crossing sign);
 Panneau « Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau » – panneau visé à la section

18.1 des NPN ou du présent document. (Prepare to Stop at Railway Crossing sign);
 Panneau « Signal avancé d’arrêt » – panneau visé à la section 8.3.1 des NPN et du présent
document. (Stop Ahead sign);
 Panneau « Signal avancé d’un passage à niveau » – panneau visé à la section 8.2.1 des
NPN ou du présent document. (Railway Crossing Ahead sign);
 Panneau « Stop » – panneau visé à la section 8.4.1 des NPN et du présent document. (Stop
sign);
 Panneau « vitesse recommandée » – panneau dont fait référence le paragraphe 8.2.1 des
NPN. Il s’agit du panneau qui indique la réduction de vitesse nécessaire aux usagers de la route
pour qu’ils puissent utiliser le passage à niveau tel qu’il a été conçu. (Advisory speed tab sign);
 Passage à niveau – franchissement routier à niveau ou plusieurs franchissements routiers à

niveau dont les voies ferrées ne sont pas séparées l’une de l’autre par plus de 30 m. Le
passage à niveau comprend également les abords routiers calculés à partir de la SSD. (Grade
crossing);
 Passage à niveau distinct – deux routes adjacentes et séparées qui sont utilisées par des
véhicules automobiles et qui traversent une ou plusieurs voies ferrées. (Separate grade
crossing);
10
 Passage à niveau existant – passage à niveau dont la construction sur le terrain a débuté
avant la date d’entrée en vigueur du RPN (28 novembre 2014);
 Passage à niveau obstrué – un passage est obstrué lorsque les manœuvres d’un train
empêchent pendant plus de cinq (5) minutes les conducteurs et les piétons de le traverser soit
en raison de l’aiguillage ou de blocage, ou par l’activation des barrières. Un train ou une
locomotive peut « bloquer » une partie d’un passage à niveau public pendant une période
temps prolongée à la condition qu’aucun véhicule ni piéton ne doive le traverser. (Blocked
crossing);
o S’il est impossible de voir le passage à niveau, et donc de déterminer si un véhicule ou
un piéton nécessite de traverser le passage, on devrait considérer le passage comme
étant « bloqué » et en restreindre l’accès aux véhicules et aux piétons.
 Passage à niveau privé – passage à niveau qui se trouve pour sa part à l’intersection d’une
route détenue et utilisée par des parties privées, notamment des agriculteurs, des entreprises
commerciales ou des particuliers. (Private grade crossing);
 Passage à niveau public – passage à niveau situé au croisement de voies ferrées et d’une
route utilisée par la population générale et appartenant à une autorité publique, notamment une
province, une municipalité ou un conseil de bande. (Public grade crossing);
 Plan de conception – un plan, une esquisse ou un dessin préliminaire illustrant les détails
suivants :
 la configuration des composantes du dispositif d’avertissement;
 la disposition des circuits et de l’équipement de signalisation;
 les paramètres de fonctionnement des composantes du dispositif d’avertissement;
 le type de feux, y compris les angles de déflexion des lentilles, s’il y a lieu, et les
coordonnées d’alignement des unités de feux;
 les détails de toute interconnexion avec un dispositif de contrôle de la circulation.
 Prédéclenchement prioritaire – avis qu’un train s’approche envoyé au contrôleur des feux de
circulation quelque temps avant l’enclenchement du dispositif d’avertissement automatisé.
(Advance pre-emption);
 Produit vectoriel – Pour un passage à niveau, produit du débit journalier moyen annuel des
trains et des locomotives sur la voie ferrée par le débit journalier moyen annuel du nombre de
véhicules sur la route qui traversent le passage à niveau. (Cross-product);
 Proposant – En ce qui concerne les installations ferroviaires, le proposant est la personne qui
propose ou qui a proposé la construction ou la modification d’une installation ferroviaire sur une
base volontaire ou en raison d’une exigence imposée en vertu de la LSF. (Proponent);
 Proximité – espace avoisinant ou région voisine (tel que mentionné dans l’article 3(b)(iv) du
RPN). (Vicinity);
 Route express – route à chaussée séparée à circulation rapide pour les véhicules en transit
avec un accès partiellement ou entièrement contrôlé (Expressway);
 Serrure adéquate – serrure haute sécurité conforme à la norme 1 de l’ANSI ou l’équivalent. La

serrure doit être recouverte d’un couvre-cadenas, doit être fixée en place et pouvoir être
déverrouillée uniquement avec une clé ou des connaissances particulières (RPN 92).
(Adequate lock);
11
 Surface de croisement – partie de la route située entre les extrémités d’une traverse de
chemin de fer et qui a la largeur indiquée à la figure 5-1 des NPN ou du présent document.
(Crossing surface);
 Système d’avertissement – système automatisé, à l’exclusion d’un feu de circulation

interconnecté, qui sert à indiquer que du matériel ferroviaire se trouve à un passage à niveau ou
s’en approche et qui est composé de tout assemblage de dispositifs lumineux, sonneries,
barrières, mécanismes de fonctionnement et circuits. (Warning system);
 Usager du passage à niveau – conducteurs de véhicules, piétons, cyclistes et personnes

utilisant un appareil fonctionnel. (Crossing user);
 Véhicule type – Correspond au véhicule le plus défavorable qui emprunte régulièrement le

passage à niveau et pourrait être l’un des véhicules illustrés aux figures 1.2.4.1 à 1.2.4.11 du
Guide canadien de conception géométrique des routes publié par l’Association des transports
du Canada en septembre 1999. (Design vehicle);
 Vitesse maximale pratiquée sur la ligne de chemin de fer – En ce qui concerne les
passages à niveau, il s’agit de la vitesse maximale du matériel ferroviaire, compte tenu des
limites de vitesse attribuables aux déclivités, des limites de vitesse permanentes, des gares de
voyageurs ou des caractéristiques de la voie, qui circule sur la ligne de chemin de fer à
l’approche du passage à niveau. (Maximum railway operating speed);
 Vitesse maximale pratiquée sur la route – En ce qui concerne un passage à niveau, la

vitesse maximale d’un véhicule à la distance de visibilité d’arrêt et à l’intérieur des abords
routiers d’un passage à niveau. (Maximum road operating speed);
 Vitesse de référence au franchissement routier – vitesse des véhicules automobiles

qui correspond à la conception actuelle du passage à niveau. (Road crossing design speed);
 Vitesse de référence sur la voie ferrée – vitesse du matériel ferroviaire qui correspond à la
conception actuelle du passage à niveau. (Railway design speed);
 Les adjectifs « urbain » et « rural » s’interprètent de la même façon que dans le Guide
canadien de conception géométrique. Ils renvoient aux caractéristiques prédominantes de la
route (tableaux 10-3 et 10-4).
12
ARTICLE 1.1 – INTERPRÉTATIONS DE L’AREMA
(American Railway Engineering and Maintenance-of-way Association)
Pour les besoins des présentes normes, les interprétations et les clarifications suivantes
s’appliquent en ce qui concerne le Communications and Signals Manual of Recommended
Practice (Manuel des communications et des signaux recommandés) publié par l’AREMA :
 Toute ligne directrice, recommandation ou toute autre question semblable doit être
considérée obligatoire;
 Le verbe « should » doit se lire « must »;
 Le terme « highway-rail grade crossing warning system » doit se lire « warning system »;
 Le terme « railroad » et la phrase « operators of the passenger or commuter rail system »

doivent se lire « railway company »;
 Le terme « lights » doit se lire (à moins qu’on fasse référence aux « gate light units »);
 Le terme « train » (en anglais) doit se lire « railway equipment »;
 Les termes « roadway » et « roadway approach » doivent se lire « road approach »;

Les points suivants doivent être ignorés :
o toute référence au « MUTCD »;
o Toutes les sections « Purpose », le paragraphe 2 de l’article 3.1.16 G.1.b) ii) et de
l’article 3.2.35 K.5 de l’AREMA.
o toutes les références et les exigences relatives à « Diagnostic Team »;
o toutes les références et les exigences relatives à « highway agency » ou à « highway
agency or authority with jurisdiction »;
o toutes les références et les exigences relatives à « agency » ou à « public agency »;
o toutes les références et les exigences relatives à « manufacturers », à l’exception des
instructions des fabricants;
o toutes les références à « unless otherwise specified » ou « other considerations »,
toutes les références relatives aux approbations ou aux ordres et toute autre référence
à l’exercice du pouvoir discrétionnaire;
o toutes les exigences relatives aux bons de commande;
o toutes les exigences relatives à la création ou à la tenue de registres;
o toutes les exigences relatives aux examens diagnostiques, aux études techniques et
aux études sur l’exploitation ferroviaire, aux analyses de risque, aux analyses de
sécurité, et toutes les exigences nécessitant de fournir des instructions spéciales, des
règles d’exploitation, des ordres ou des procédures opérationnelles.
13
ARTICLE 2 – CITATIONS
62-GP-11M fait référence à la Norme: Réflecteurs à dos adhésif, 62-GP-11M, publiée par
l’Office des normes du gouvernement canadien (ONGC), en mai 1978, et telle que modifiée en
juillet 1987 (modificatif n° 1);
Communications and Signals Manual de l’AREMA désigne le document intitulé
Communications and Signals Manual of Recommended Practice publié en 2014 par le
Communications and Signals Group de l’American Railway Engineering and Maintenance of
Way Association entré en vigueur le 31 décembre 2013. (AREMA Communications and Signals
Manual);
ASTM D4956 désigne la 11e édition du document intitulé Standard Specification for
Retroreflective Sheeting for Traffic Control publiée par l’American Society for Testing and
Materials, le 30 mars 2011. (ASTM D4956);
Normes sur les passages à niveau désigne les normes sur les passages à niveau publiées
par Transports Canada en juillet 2014. (Grade Crossings Standards);
Manuel canadien de la signalisation routière désigne le document intitulé « Manuel canadien
de la signalisation routière » rédigé par le Comité permanent sur le contrôle et la gestion de la
circulation et publié par l’Association des transports du Canada, 4e édition, en septembre 1998.
(Manuel canadien de la signalisation routière);
REF désigne le Règlement d’exploitation ferroviaire du Canada approuvé par le ministre des
Transports en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire, et ses modifications successives
(CROR);
Guide canadien de conception géométrique désigne le « Guide canadien de conception
géométrique des routes », publié par l’Association des transports du Canada (ATC), en
septembre 1999. (Geometric Design Guide);
Guide de conception des systèmes d'éclairage routier désigne le « Guide de conception
des systèmes d’éclairage routier », volume 2 – Conception – Chapitre 13: Au passage à niveau,
publié par l’Association des transports du Canada (ATC), et ses modifications successives.
(Guide for the Design of Roadway Lighting);
NCHRP Report 350: Recommended Procedures for the Safety Performance Evaluation of
Highway Features (Rapport 350 du NCHRP) sont les procédures recommandées par le
National Cooperative Highway Research Program (NCHRP), publiées par le Transportation
Research Board (TRB), une division du Conseil national de recherches des États-Unis;
ITE Pre-emption Practices désigne la pratique intitulée Pre-emption of Traffic Signals Near
Railroad Crossings publiée en 2006 par l’Institute of Transportation Engineers (ITE), et ses
modifications successives. (ITE Pre-emption Practices);
Règlement sur les passages à niveau désigne le règlement aux termes du paragraphe 7(1),
section 7.1, paragraphes 18(1) et 18(2), article 23.1(1)(a), paragraphe 24(1) et sections 37 et 47
de la Loi sur la sécurité ferroviaire.
14
ARTICLE 3 – UNITÉS DE MESURE
Bien que le système métrique a été légalisé au Canada en 1871 par le premier ministre
John A. Macdonald, le système impérial britannique, fondé sur les verges, les livres, les gallons, etc.,
prédomine toujours. Dans les années 60, avec les avancées technologiques et l’accroissement des
échanges commerciaux au niveau international, il est devenu de plus en plus évident qu’un système de
mesure international commun devait être créé. En effet, certaines mesures, comme le gallon, différaient
entre les États-Unis et le Canada même si les deux pays utilisaient le système impérial. Avec le dépôt
du Livre blanc en 1969, le Canada a commencé à convertir son système de mesure impérial en
système de mesure métrique.
Les normes visant les distances le long des emprises ferroviaires et la vitesse des trains sont décrites
en unités impériales. En effet, les unités impériales sont encore utilisées par l’industrie ferroviaire.
Tableau 3-1 Conversion des longueurs du système métrique au système impérial
Métrique Impérial
1 millimètre [mm] 0,0393701 pouce [po] 0,00328084 pieds [pi]
1 centimètre [cm] 10 mm 0,393701 pouce [po] 0,0328084 pieds [pi]
1 mètre [m] 100 cm 3,2808399 pieds [pi] 0,000621371 mille [mi]
1 kilomètre [km] 1000 m 3280,84 pieds [pi] 0,621371 mille [mi]
Tableau 3-2 Conversion des longueurs du système impérial au système métrique
Impérial Métrique
1 pouce [po] 0,083333 pi 25,4 millimètres [mm] 2,54 centimètres [cm]
1 pied [pi] 12 po 304,8 millimètres [mm] 30,48 centimètres [cm]
1 pied [pi] 0,000189394 mi 0,3048 mètre [m] 0,0003048 kilomètre
[km]
1 mile [mi] 5280 pi 1609,34 mètres [m] 1,60934 kilomètre [km]
Tableau 3-3 Conversion de la vitesse du système métrique au système impérial
Métrique Impérial
1 kilomètre à 0,277778 m/s 0,621371 mille à 0.911344 pied par
l’heure [km/h] l’heure [mi/h] seconde [pi/s]
1 mètre par 3,6 km/h 2,23694 milles à 3.28084 pieds par
seconde [m/s] l’heure [mi/h] seconde [pi/s]
Tableau 3-4 Conversion de la vitesse du système impérial au système métrique
Impérial Métrique
1 mille à l’heure 1,46667 pi/s 0,44704 mètre par 1,60934 kilomètre à
[mi/h] seconde [m/s] l’heure [km/h]
1 pied par 0,681818 mi/h 0,3048 mètre par 1,09728 kilomètre à
seconde [pi/s] seconde [m/s] l’heure [km/h]
15
Tableau 3-5 Distance parcourue en pieds par seconde
Secondes 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Milles à Pieds par Distance parcourue en pieds
l’heure seconde
1 1,47 14,67 22,00 29,33 36,67 44,00 51,33 58,67 66,00 73,33 80,67 88,00
2 2,93 29,33 44,00 58,67 73,33 88,00 102,67 117,33 132,00 146,67 161,33 176,00
3 4,40 44,00 66,00 88,00 110,00 132,00 154,00 176,00 198,00 220,00 242,00 264,00
4 5,87 58,67 88,00 117,33 146,67 176,00 205,33 234,67 264,00 293,33 322,67 352,00
5 7,33 73,33 110,00 146,67 183,33 220,00 256,67 293,33 330,00 366,67 403,33 440,00
10 14,67 146,67 220,00 293,33 366,67 440,00 513,33 586,67 660,00 733,34 806,67 880,00
15 22,00 220,00 330,00 440,00 550,00 660,00 770,00 880,00 990,00 1 100,00 1 210,00 1 320,00
20 29,33 293,33 440,00 586,67 733,34 880,00 1 026,67 1 173,34 1 320,00 1 466,67 1 613,34 1 760,00
25 36,67 366,67 550,00 733,34 916,67 1 100,00 1 283,34 1 466,67 1 650,00 1 833,34 2 016,67 2 200,01
30 44,00 440,00 660,00 880,00 1 100,00 1 320,00 1 540,00 1 760,00 1 980,00 2 200,01 2 420,01 2 640,01
35 51,33 513,33 770,00 1 026,67 1 283,34 1 540,00 1 796,67 2 053,34 2 310,01 2 566,67 2 823,34 3 080,01
40 58,67 586,67 880,00 1 173,34 1 466,67 1 760,00 2 053,34 2 346,67 2 640,01 2 933,34 3 226,67 3 520,01
45 66,00 660,00 990,00 1 320,00 1 650,00 1 980,00 2 310,01 2 640,01 2 970,01 3 300,01 3 630,01 3 960,01
50 73,33 733,34 1 100,00 1 466,67 1 833,34 2 200,01 2 566,67 2 933,34 3 300,01 3 666,68 4 033,34 4 400,01
55 80,67 806,67 1 210,00 1 613,34 2 016,67 2 420,01 2 823,34 3 226,67 3 630,01 4 033,34 4 436,68 4 840,01
60 88,00 880,00 1 320,00 1 760,00 2 200,01 2 640,01 3 080,01 3 520,01 3 960,01 4 400,01 4 840,01 5 280,01
65 95,33 953,34 1 430,00 1 906,67 2 383,34 2 860,01 3 336,67 3 813,34 4 290,01 4 766,68 5 243,35 5 720,01
70 102,67 1 026,67 1 540,00 2 053,34 2 566,67 3 080,01 3 593,34 4 106,68 4 620,01 5 133,35 5 646,68 6 160,01
75 110,00 1 100,00 1 650,00 2 200,01 2 750,01 3 300,01 3 850,01 4 400,01 4 950,01 5 500,01 6 050,01 6 600,02
80 117,33 1 173,34 1 760,00 2 346,67 2 933,34 3 520,01 4 106,68 4 693,34 5 280,01 5 866,68 6 453,35 7 040,02
85 124,67 1 246,67 1 870,00 2 493,34 3 116,67 3 740,01 4 363,34 4 986,68 5 610,01 6 233,35 6 856,68 7 480,02
90 132,00 1 320,00 1 980,00 2 640,01 3 300,01 3 960,01 4 620,01 5 280,01 5 940,01 6 600,02 7 260,02 7 920,02
95 139,33 1 393,34 2 090,00 2 786,67 3 483,34 4 180,01 4 876,68 5 573,35 6 270,01 6 966,68 7 663,35 8 360,02
100 146,67 1 466,67 2 200,01 2 933,34 3 666,68 4 400,01 5 133,35 5 866,68 6 600,02 7 333,35 8 066,69 8 800,02
105 154,00 1 540,00 2 310,01 3 080,01 3 850,01 4 620,01 5 390,01 6 160,01 6 930,02 7 700,02 8 470,02 9 240,02
110 161,33 1 613,34 2 420,01 3 226,67 4 033,34 4 840,01 5 646,68 6 453,35 7 260,02 8 066,69 8 873,35 9 680,02
115 168,67 1 686,67 2 530,01 3 373,34 4 216,68 5 060,01 5 903,35 6 746,68 7 590,02 8 433,35 9 276,69 10 120,02
120 176,00 1 760,00 2 640,01 3 520,01 4 400,01 5 280,01 6 160,01 7 040,02 7 920,02 8 800,02 9 680,02 10 560,02
16
ARTICLE 4 – PAGE LAISSÉE EN BLANC INTENTIONNELLEMENT
Page laissée en blanc intentionnellement
17
PARTIE B – NORMES DE CONCEPTION
Le passage à niveau public ou privé peut être considéré comme un type d’intersection puisqu’il
comprend les trois éléments de base de celle-ci: l’intersection-même, le véhicule et les
automobilistes/piétons. Les automobilistes et les piétons doivent, comme aux intersections de routes,
céder le passage au trafic venant en sens inverse, c’est-à-dire le train, lorsqu’ils arrivent à un passage à
niveau. Contrairement aux intersections de routes, le trafic en sens inverse (l’opérateur de train) doit
rarement céder le passage aux automobilistes et aux piétons. En effet, il n’est pas en mesure de
modifier sa trajectoire et sa vitesse sur de courtes distances comme pourraient le faire les
automobilistes et les piétons puisqu’il se déplace sur une seule voie fixe et a besoin davantage de
temps pour modifier sa vitesse de croisière. C’est pour toutes ces raisons que les automobilistes et les
piétons doivent assumer en grande partie la responsabilité d’éviter les collisions avec des trains aux
passages à niveau.
En vertu de la section 26.2 de la Loi sur la sécurité ferroviaire (LSF), « les usagers de la route doivent, à
tout franchissement routier, céder le passage au train qui a signalé adéquatement son approche. » Un
système d’avertissement est donc essentiel aux passages à niveau. Comme le système
d’avertissement, la conception, les lignes de visibilité, les abords routiers et la surface de croisement
contribuent à offrir aux usagers de la route un avertissement adéquat. La sécurité des passages à
niveau est donc une responsabilité partagée et c’est pourquoi le partage de renseignements relatifs aux
paramètres des passages à niveau est crucial. En effet, les exigences du Règlement sur les passages à
niveau (RPN) ne peuvent être respectées si chaque paramètre est analysé individuellement et si on ne
tient pas compte leur interconnectivité. Les articles suivants offrent des lignes directrices pour la
conception de toutes les composantes d’un passage à niveau.
La conception initiale d’un passage à niveau ainsi que les modifications devant être apportées aux
passages à niveau existants doivent s’effectuer de manière réfléchie. Chaque modification apportée à
un des paramètres entraîne des modifications pour les autres. Il est donc très important de recueillir
tous les renseignements nécessaires de chaque intervenant lors de la conception ou de la modification
d’un passage à niveau. C’est un exercice qui nécessite une excellente collaboration entre tous les
intervenants.
Les travaux relatifs à la conception, à la construction, à l’évaluation ou à la modification d’installations
ferroviaires sont effectués sous la responsabilité d’un ingénieur, conformément à des principes
d’ingénierie bien établis (LSF section 11).
Lors de travaux sur des installations ferroviaires, les parties suivantes doivent se conformer, sans s’y
limiter, à la section 11 de la LSF :
 compagnies de chemin de fer;
 entreprises de services publics;
 autorités responsables du service de voirie;
 ingénieurs;
 firmes d’ingénieurs-conseils;
 entrepreneurs;
 propriétaires de terrains voisins qui gênent les installations ferroviaires;
 instances gouvernementales, agences et autres autorités publiques;
 organismes de réglementation de la sécurité ferroviaire qui doivent interpréter les

dispositions de la LSF ;
18
 autorités de réglementation en génie provinciales et territoriales.
Voici quelques facteurs qui doivent être déterminés pour bien concevoir un passage à niveau (doté ou
non d’un système d’avertissement) :
 distance de visibilité d’arrêt (SSD);
 déclivité de l’abord routier;
 distance de dégagement;
 temps de passage des véhicules;
 temps de passage des piétons, des cyclistes et des personnes utilisant un appareil
fonctionnel;
 délai de descente des barrières à partir de la SSD (le cas échéant);
 délai de descente des barrières à partir de la position d’arrêt (le cas échéant);
 Darrêté (distance minimale requise pour voir le long de l’emprise du chemin de fer à partir
de la position d’arrêt).
ARTICLE 5 – SURFACE DE CROISEMENT
5.1 Surface de croisement (nouveaux passages à niveau)
S’applique aux nouveaux passages à niveau construits le 28 novembre 2014 ou après, et

aux passages à niveau existants si des modifications leur sont apportées.
La surface de croisement des passages à niveau, des trottoirs, des pistes et des sentiers doit
être lisse et continue, conformément à la figure 5-1 et au tableau 5-1.
5.1.1 Une surface lisse et continue à un passage à niveau pour piétons et cyclistes rend le
franchissement sûr et facile pour tous les piétons, y compris ceux qui ont une déficience visuelle
ou ceux à mobilité réduite, et les cyclistes. En effet, une surface lisse, continue et de niveau
permet de réduire les risques de chutes et de trébuchements pour les piétons et les cyclistes, et
tout spécialement pour les personnes qui franchissent les passages à niveau en chaise roulante
ou avec un autre type d’appareil fonctionnel.
5.1.2 L’écart sur le plan vertical entre le rail et les surfaces adjacentes doit être, comme le
rétrécissement de l’ornière, réduit au minimum. En effet, les écarts sur le plan vertical peuvent
être aussi cruciaux que ceux sur le plan horizontal, car les roues pivotantes des chaises
roulantes ou des autres appareils fonctionnels pourraient pivoter et se loger dans l’ornière.
19
Figure 5-1 Dimensions de la surface de croisement du passage à niveau
20
Tableau 5-1 Surface de croisement d’un passage à niveau – coupe transversale
a) Ornière:
Largeur Minimale 65 mm
Maximale pour :
Les trottoirs, les pistes et les sentiers publics désignés

par l’autorité responsable du service de voirie pour
l’usage des personnes utilisant un appareil fonctionnel 75 mm
(seule la partie de la surface de croisement utilisée par
les personnes utilisant un appareil fonctionnel)
Tous les autres passages à niveau 120 mm
Profondeur Minimale 50 mm
Maximale pour :
Les trottoirs, les pistes et les sentiers publics désignés

par l’autorité responsable du service de voirie pour
l’usage des personnes utilisant un appareil fonctionnel 75 mm
(seule la partie de la surface de croisement utilisée par
les personnes utilisant un appareil fonctionnel)
Tous les autres passages à niveau Pas de limite
b) Espace côté extérieur

Un espace est prévu du côté extérieur du rail dans les régions rurales à l’exception des
trottoirs, des pistes ou des sentiers publics identifiés par l’autorité responsable du service
de voirie comme étant empruntés par des personnes utilisant un appareil fonctionnel.
Largeur maximale 120 mm
Profondeur maximale Pas de limite
c) Hauteur du dessus des rails par rapport à la surface de croisement

Le sommet de la surface de croisement doit être le plus près possible du dessus des rails,
mais à l’intérieur de la limite d’usure :
Limites d’usure:
Les trottoirs, pistes ou sentiers publics identifiés par l’autorité responsable du service de
voirie comme étant empruntés par des personnes utilisant un appareil fonctionnel (seule la
partie de la surface de croisement utilisée par les personnes utilisant un appareil
fonctionnel)
21
Distance maximale du dessus du rail au-dessus la 13 mm
surface de croisement
Distance maximale du dessus du rail sous la surface de 7 mm

croisement
Tous les autres passages à niveau publics: 25 mm

Distance maximale du dessus des rails au-dessus ou sous la surface de
croisement
Passages à niveau privés : 50 mm

Distance maximale du dessus des rails au-dessus ou sous la surface de
croisement
S’applique aux passages à niveau existants construits avant le 28 novembre 2014
5.2 Surface de croisement (passages à niveau existants)
La surface de croisement doit avoir une largeur équivalant à la chaussée et aux

accotements de la route, plus 0,5 m de chaque côté, mesurée à angles droits à partir de
l’axe longitudinal de la route, tel qu’illustré à la figure 5-2 a) ou b) des Normes sur les
passages à niveau (NPN), selon le cas.
5.2.1 Une surface lisse et continue à un passage à niveau pour piétons rend le franchissement sûr et
facile pour tous les piétons, y compris ceux qui ont une déficience visuelle ou ceux à mobilité
réduite, et les cyclistes. En effet, une surface lisse et continue permet de réduire les risques de
chutes et de trébuchements pour les piétons et les cyclistes, mais tout spécialement pour les
personnes qui franchissent les passages à niveau en chaise roulante ou avec un autre type
d’appareil fonctionnel.
5.2.2 Une ornière mesurant de 65 à 120 mm de largeur et de 50 à 75 mm de profondeur doit être
aménagée entre le côté intérieur du rail de roulement et la surface de la route.
5.2.3 L’écart sur le plan vertical entre le rail et les surfaces adjacentes doit être, comme le
rétrécissement de l’ornière, réduit au minimum. En effet, les écarts sur le plan vertical peuvent
être aussi cruciaux que ceux sur le plan horizontal, car les roues pivotantes des chaises
roulantes ou des autres appareils fonctionnels parraient pivoter et se loger dans l’ornière.
22
Figure 5-2 Surface de croisement
a)
b)
23
ARTICLE 6 – GÉOMÉTRIE ROUTIÈRE
(PASSAGES À NIVEAU ET ABORDS ROUTIERS)
S’applique aux nouveaux passages à niveau, aux passages à niveau existants si des
modifications leur sont apportées, et aux abords routiers pour améliorer la sécurité générale du
passage à niveau (RPN sections 32 et 88)
6.1 L’alignement horizontal et vertical de l’abord routier et du passage à niveau doivent être lisses
et continus dans les limites de la distance de visibilité d’arrêt.
6.2 L’écart permis entre la déclivité de l’abord routier et la pente transversale de la voie ferrée, ou
entre la déclivité de la voie ferrée et la pente transversale de l’abord routier, doit être conforme
au tableau 6-1 Différence de déclivité.
6.3 La déclivité maximale des abords routiers ne doit pas dépasser les rapports suivants :
a) 1/50 (2 p. cent) à une distance de 8 m du rail le plus proche et 1/20 (5 p. cent) sur les 10 m
suivants, aux passages à niveau publics réservés aux véhicules;
b) 1/50 (2 p. cent) à une distance de 8 m du rail le plus proche et 1/10 (10 p. cent) sur les
10 m suivants aux passages à niveau privés réservés aux véhicules;
c) 1/50 (2 p. cent) à une distance de 5 m du rail le plus proche aux passages à niveau
réservés aux piétons et aux cyclistes;
d) 1/100 (1 p. cent) à une distance de 5 m du rail le plus proche aux passages à niveau
spécifiquement identifiés comme étant empruntés par des personnes utilisant un appareil
fonctionnel.
6.4 La largeur de la chaussée et des accotements du passage à niveau à la hauteur de la surface
du passage à niveau ne doit pas être inférieure à la largeur de la chaussée et des accotements
des abords routiers.
6.5 L’angle d’un passage à niveau, mesuré entre la tangente de l’axe longitudinal de l’abord routier
le long de la surface de croisement et la tangente de l’axe longitudinal de la voie ferrée doit, où
la vitesse de référence de la voie ferrée est supérieure à 25 km/h (15 mi/h), être :
a) d’au moins 70 degrés et d’au plus 110 degrés pour les passages à niveau sans système
d’avertissement (figure 6-1 a));
b) d’au moins 30 degrés et d’au plus 150 degrés pour les passages à niveau avec système
d’avertissement (figure 6-1 b))
6.6 Lorsque les intersections d’un passage à niveau ne forment pas un angle de 90°, les problèmes
causés par les discontinuités verticales entre la voie ferrée et la surface de croisement sont
exacerbées. Pour les cyclistes, cela veut dire qu’ils courent un plus grand risque de perdre la
maîtrise de leur vélo lorsqu’ils franchissent le passage à niveau à un angle d’intersection
faussé. C’est pourquoi il faut porter une attention particulière aux angles d’intersection faussés
afin de minimiser les discontinuités verticales.
24
Figure 6-1 Angle d’intersection maximal des passages à niveau
25
Tableau 6-1 Différence de déclivité
Classification Différence de déclivité (%)
RLU 2
RCU 1
RCD 1
RAU 0
RAD 0
RFD -
ULU 3
UCU 2
UCD 2
UAU 0
*Légende
Urbaine (U) Rurale (R) Locale (L) Collectrice (C) Artère (A) Route express (E) Autoroute (F)
Divisée (D) À chaussée unique (U)
Source: Guide canadien de conception géométrique des routes publié par l’Association des transports
du Canada, septembre 1999
6.7 Géométrie de la route pour les passages à niveau existants
Les passages à niveau existants installés avant le 28 novembre 2014 sont protégés par une
clause de droits acquis contre l’impératif des exigences relatives à la géométrie de route
contenues dans le RPN, l’article 6 des NPN et dans le présent document. Toutefois, si des
modifications devaient être apportées à la géométrie de la route à ces passages à niveau, la
section 88(1) du RPN devra être respectée, c’est-à-dire que l’emplacement, la déclivité ou
l’angle de franchissement devront être conformes aux articles 6 et 11 des NPN et du présent
document afin d’améliorer la sécurité générale du passage à niveau.
26
ARTICLE 7 – LIGNES DE VISIBILITÉ
Aux termes du RPN, les autorités responsables du service de voirie, les autorités privées et les
compagnies de chemin de fer devront faire l’entretien des lignes de visibilité aux passages à niveau en
date du 28 novembre 2021 (RPN section 23). Le règlement énonce les normes relatives aux lignes de
visibilité et à leur entretien. Ainsi, les lignes de visibilité doivent être maintenues en interdisant la
construction de structures ou l’installation d’objets qui obstruent la visibilité. De plus, les individus qui
font pousser des arbres et des arbustes devront enlever ces derniers s’ils obstruent les lignes de
visibilité, et les compagnies de chemin de fer devront s’assurer qu’aucun matériel ferroviaire laissé sans
surveillance n’obstrue ces lignes. La plupart des exigences relatives aux lignes de visibilité en ce qui
concerne les passages à niveau existants devront être respectées sept (7) ans après l’entrée en
vigueur du RPN, soit le 28 novembre 2021, mais doivent être respectées immédiatement s’il s’agit d’un
nouveau passage à niveau ou d’un passage à niveau existant qui fait l’objet d’une modification ou d’un
changement opérationnel. Il est à noter que les sections 24 à 28 du RPN entrent immédiatement en
vigueur le 28 novembre 2014 (RPN sections 19 à 28).
Nota à l’intention des municipalités: À compter du 28 novembre 2014, la section 24 du RPN exige de
payer une attention particulière aux terres à proximité de la ligne de chemin de fer. Ainsi, avant qu’il ne
puisse demander un permis pour la construction d’un nouveau bâtiment permanent à l’intérieur des
lignes de visibilité d’un passage à niveau, le demandeur doit être informé que le RPN oblige les
propriétaires à maintenir des lignes de visibilité nettes en tout temps à l’intérieur du triangle des lignes
de visibilité illustré aux figures 7-1 a) et b) du RPN ou du présent document. Les lignes de visibilité
comprennent également la ligne de visibilité nécessaire pour voir les feux de circulation à partir de la
distance de visibilité d’arrêt (SSD) aux passages à niveau dotés d’un système d’avertissement
automatique muni ou non de barrières, de même que le panneau « Passage à niveau ».
Nota: Les lignes de visibilité font partie de la dernière phase d’application du RPN; elles devront être
conformes aux exigences à compter du 28 novembre 2021. Par contre, si des modifications sont
apportées aux composantes du passage à niveau, les lignes de visibilité devront immédiatement
respecter les exigences des normes (RPN section 28).
Voici un exemple de ces modifications :
 une voie ferrée est ajoutée dans les limites des lignes de visibilité du passage à niveau;
 un changement à la catégorie de voie visée à la colonne 1 du tableau figurant à la section

7.1.2 des NPN ou du présent document compte tenu de la vitesse maximale permise
prévue à la colonne 2 ou 3 du même tableau;
 une modification du véhicule type;
 une augmentation de la vitesse de référence au franchissement routier engendre une

modification de l’exigence décrite à la colonne B du tableau 10-2 des NPN pour laquelle
l’abord routier correspond, en tenant compte des caractéristiques des routes rurales du
tableau 10-3 des NPN ou des caractéristiques des routes urbaines du tableau 10-4 des
NPN, s’il y a lieu (les tableaux 10-2, 10-3 et 10-4 sont inclus plus loin à titre de référence).
Nota aux compagnies de chemin de fer: Les ordres temporaires de réduction de vitesse ne
signifient pas qu’une compagnie peut choisir de se conformer ou non aux exigences relatives
aux lignes de visibilité. Les lignes de visibilité doivent être déterminées selon la vitesse de
référence sur la voie ferrée, laquelle peut être différente d’une direction à l’autre (RPN sections
20 et 21).
À compter du 28 novembre 2021, les lignes de visibilité, à un passage à niveau existant doté
d’un système d’avertissement sans barrières, et situé à l’intérieur des limites de l’emprise du
chemin de fer et du terrain sur lequel la route passe, doivent être conformes à la figure 7-1 a)
des NPN :
27
De plus, les lignes de visibilité ne doivent pas tenir compte de :
 tout matériel ferroviaire sous surveillance;
 toute obstruction visuelle permanente présente le jour où le règlement est entré en

vigueur; ou de
 toute zone au-delà des limites visuelles d’une courbe.
7.1 Généralités
7.1.1 Les lignes de visibilité sont mesurées à partir d’un point se trouvant à 1,05 m au-dessus de la
surface de la route jusqu’à un point se trouvant à 1,2 m au-dessus du rail le plus bas.
 La figure 7-1 indique « 5 m » afin de pouvoir accommoder différentes longueurs d’avant-

train.
7.1.2 Aux fins de la section 28(b) du RPN, se référer à la catégorie de voie du tableau ci-dessous.
Tableau 7.1.2 Catégorie de voie
Colonne 1 Colonne 2 Colonne 3
Catégorie de voie La vitesse maximale La vitesse maximale

applicable pour les applicable pour les
trains de marchandises trains de voyageurs est
est de : de :
Voie de catégorie 1 17 km/h (10 mi/h) 25 km/h (15 mi/h)
http://www.tc.gc.ca/fra/securiteferroviaire/regles-tce54-832.htm
28
7.2 Détermination des lignes de visibilité
À la figure 7-1:
a) SSD correspond à la distance de visibilité d’arrêt calculée conformément à l’équation suivante:
SSD = 0,278 x 2,5 x V + d
Où :
d = distance de freinage (m) tirée du Guide canadien de conception géométrique des routes
V = vitesse de référence du passage à niveau (km/h)
b) DSSD est égale à la distance minimale, le long de la voie, à partir de laquelle un usager du
passage à niveau, situé à la SSD, doit voir le matériel ferroviaire qui approche à un passage à
niveau, à l’exception des passages à niveau munis d’un panneau « Stop » ou d’un système
d’avertissement.
DSSD représente la distance nécessaire à un véhicule type qui roule à la vitesse de référence
pour franchir complètement, à partir de la SSD, le point de dégagement situé de l’autre côté du
passage à niveau.
DSSD = 0,278 VT x TSSD (m)
DSSD = 1,47 VT x TSSD (pi)
Où:
VT = vitesse de référence sur la voie ferrée en km/h ou mi/h;
TSSD = [(SSD + cd + L)/0,278V] (s)
V = vitesse de référence au passage à niveau (km/h);
cd = distance de dégagement du passage à niveau (m)
L = longueur du véhicule type du passage à niveau (m)
c) Darrêté est égale à la distance minimale, le long de la voie, à partir de laquelle un usager du
passage à niveau, situé au point d’arrêt, doit voir le matériel ferroviaire approcher du passage à
niveau.
Darrêté est égale à la plus grande distance parcourue par le matériel ferroviaire se déplaçant à la
vitesse de référence pendant :
i) temps de passage du véhicule type du passage à niveau, calculé conformément à
l’article 10.3.2; ou
ii) le temps de passage des piétons, des cyclistes et des personnes utilisant un appareil
fonctionnel, calculé conformément à l’article 10.3.3.
Darrêté doit être calculée à l’aide de l’équation suivante:
Darrêté = 0,278 VT x Tarrêté (m)
Darrêté = 1,47 VT x Tarrêté (pi)
Où :
VT = vitesse de référence de la voie ferrée en km/h ou mi/h;
Tarrêté = temps de passage calculé conformément à l’article 10.3.
29
Figure 7-1 Lignes de visibilité minimales – Passages à niveau
a) Lignes de visibilité minimales pour les conducteurs arrêtés à un passage à niveau (s’appliquent à
tous les quadrants).
b) Lignes de visibilité minimales pour les conducteurs qui approchent des passages à niveau
(s’appliquent à tous les quadrants).
Le guide servant à déterminer les lignes de visibilité minimales aux passages à niveau se trouve à
l’appendice E ou sur le site de Transports Canada à l’adresse suivante :
https://www.tc.gc.ca/media/documents/securiteferroviaire/Guide_Sigthlines_at_Grade_Crossings-FR-
WEB-V2.pdf
Voici quelques exemples d’obstructions aux lignes de visibilité :
a) arbres;
b) cultures;
c) banc de neige;
d) broussailles;
e) bâtiments érigés après le 28 novembre 2014;
f) matériel/véhicule stationné sans surveillance;
g) tout objet qui empêche un usager de décider s’il est sécuritaire ou non de franchir le passage à
niveau;
h) matériel entreposé.
Si les lignes de visibilité sont insuffisantes à un passage à niveau qui n’est pas doté d’un système
d’avertissement, une réfection n’est pas réalisable d’un point de vue matériel ou économique. Voici
30
quelques exemples de modifications pouvant être effectuées à un passage à niveau pour le rendre
sécuritaire :
a) améliorer la géométrie de la route;
b) installer des panneaux d’avertissement adéquats (y compris ajouter des systèmes
d’avertissement automatiques et des barrières);
c) réduire la vitesse de référence de la route/voie ferrée affichée avant le passage à niveau;
i. installer, à tout le moins, un panneau d’indication;
ii. afficher une vitesse réglementaire (à condition qu’on puisse la faire respecter);
d) fermer le passage à niveau;
e) reconfigurer/relocaliser le passage à niveau;
f) déniveler le passage à niveau (après avoir pris en considération sa relocalisation).
ARTICLE 8 – PANNEAUX
Nota: Si les intervenants décident d’installer des panneaux non-obligatoires dont on fait référence dans
le RPN et les NPN, ils devront le faire conformément à ces documents (RPN, sections 48 et 73).
Les panneaux installés ne doivent pas nuire à la visibilité des autres dispositifs de contrôle du trafic ou
des systèmes d’avertissement.
8.1 Panneau « Passage à niveau » et Panneau « Nombre de voies ferrées »
Nota: En ce qui concerne les passages à niveau privés, ces exigences ne s’appliquent que si des
panneaux sont installés.
8.1.1 Un panneau de signalisation d’un passage (panneau « Passage à niveau ») conforme à la
figure 8-1 a) doit être installé (RPN sections 38, 48, 58 et 73) et doit :
a) être recouvert en entier sur l’avant d’un matériau rétroréfléchissant;
b) être doté, sur le devant de chaque croisillon, d’une bordure de 50 mm à l’encre rouge
transparente par sérigraphie sur la pellicule rétroréfléchissante;
8.1.2 Un panneau indicateur du nombre de voies ferrées (panneau « Nombre de voies ferrées »)
conforme à la figure 8-1 b) doit être installé (RPN sections 38, 48, 58 et 73) et doit :
a) être recouvert en entier sur l’avant d’un matériau rétroréfléchissant;
b) être doté d’un chiffre et d’un symbole dessinés à l’encre rouge transparente par sérigraphie
sur la pellicule;
c) être installé sur le poteau supportant chaque panneau « Passage à niveau », tel qu’illustré
à la figure 8-3(c).
d) pour un passage à niveau construit avant le 28 novembre 2014, le panneau « Nombre de
voies ferrées » peut être rouge ou noir. Par contre, si une modification est effectuée au
panneau, il doit respecter les normes décrites à l’article 8.1.2 (b) (RPN sections 58, 73, 86
et NPN article 4.1)
8.1.3 L’affichage d’un panneau « Passage à niveau » et « Nombre de voies ferrées » n’est pas
obligatoire pour les passages à niveau privés, mais si le propriétaire décide d’en installer un,
31
ledit panneau doit être conforme aux normes décrites aux articles 8.1.1 et 8.1.2. (RPN sections
48 et 73).
Exigences supplémentaires pour les passages à niveau qui ne sont pas dotés d’un système
d’avertissement.
Passages à niveau existant, modifiés ou installés en date du 28 novembre 2021
8.1.3 Une bande rétroréfléchissante de 100 mm de largeur doit être apposée au dos de chaque
croisillon du panneau « Passage à niveau », sur toute la longueur du croisillon;
8.1.4 Une bande rétroréfléchissante de 50 mm doit être apposée à l’avant et à l’arrière du poteau, à
partir d’une hauteur d’au plus 300 mm au-dessus du sommet de la route adjacente jusqu’à
70 mm au-dessus du centre du panneau « Passage à niveau », tel qu’illustré à la figure 8-2.
8.1.5 Le panneau « Passage à niveau » doit être situé:
a. à une distance comprise entre 0,3 et 2 m de la face de la bordure de la route ou du bord
extérieur de l’accotement de l’abord routier ou, s’il n’y a ni bordure ni accotement, à une
distance comprise entre 2,0 et 4,5 m du bord de la chaussée;
b. au moins 3 m du rail le plus près, tel qu’illustré aux figures 8-3 a) et 8-3 b).
8.1.6 Les passages à niveau publics et privé, les trottoirs, les pistes ou les sentiers doivent avoir des
panneaux « Passage à niveau » distincts si leur axe longitudinal se trouve à plus de 3,6 m
(12 pi) du poteau supportant le panneau de signalisation situé à côté d’un abord routier, tel
qu’illustré à la figure 8-3 a) (RPN sections 38, 58 et 73 et NPN 4.1.1 (f)).
Nouveaux passages à niveau et passages à niveau modifiés à compter du 28 novembre 2014
Conception des poteaux pour panneaux
8.1.7 Pour les nouveaux poteaux supportant un panneau « Passage à niveau » et pour les poteaux
supportant un panneau « Nombre de voies ferrées » auxquels des modifications sont
apportées, le poteau doit:
a. être, à moins que le panneau « Passage à niveau » soit installé sur le mât d’un système
d’avertissement, construit de manière à ce que, si un véhicule de 820 kg le frappe à une
vitesse comprise entre 32 et 100 km/h, la décélération de ce dernier ne sera pas supérieure
à 4,57 m/s (RPN 38, 48 et 86 et NPN 8.1).
Le but visé par les exigences de l’article 8.1.7 a) est de s’assurer que le poteau se brise de
manière sécuritaire s’il est heurté d’un côté comme de l’autre par un véhicule automobile afin
d’éviter les blessures qu’une telle collision pourrait causer. Les poteaux frangibles sont des
systèmes de poteaux statiques conçus pour se briser à un endroit précis et d’une manière
prévue lorsqu’ils sont heurtés par un véhicule. On termine la construction de ces poteaux en en
perçant des trous dans l’axe horizontal à des endroits prédéterminés pour la taille du poteau. Le
poteau doit pouvoir supporter le poids du panneau.
Le tableau 8-1 offre un guide pour déterminer la taille des poteaux de bois devant être utilisés,
de même que la taille requise des trous de rupture devant être percés à la base de ces
poteaux, soit à 75 mm et 435 mm au-dessus de la surface finie, tel qu’illustré à la figure 8.1-2.
32
Figure 8.1-2 Diagramme de l’emplacement et de la profondeur des trous de rupture sur le poteau
de signalisation en bois
Produits de préservation du bois
Les produits de préservation du bois utilisés devraient être conformes à la norme CAN/CSA O80 séries,
catégorie d’utilisation UC 4.1.
Tous les poteaux en bois doivent être estampés lorsqu’ils ont été traités d’une marque d’homologation
autorisée par Bureau Canadien de la Préservation du Bois. L’estampe doit être visible une fois
l’installation du poteau terminée et être située à au moins 1,8 m du pied du poteau.
Les extrémités sciées et les trous percés doivent être enduits de deux (2) couches de produit de
préservation au naphténate de cuivre (2 %). Il faut immédiatement essuyer tout produit de préservation
du bois qui se retrouve sur les composantes en métal.
33
Tableau 8-1 Exigences relatives au poteau de signalisation en bois
EXIGENCES RELATIVES AU POTEAU
Taille et diamètre du trou du Nota 2 Taille du

poteau dégauchi tire-fond
d’encastrement
Profondeur
galvanisé
Dimensions max. Zone

du panneau max. du
panneau
E w b Diamètre B H A pouce
du trou
cm cm M2
920 89 89 S.O. 120 90 0,41 3/8 X 3
1000 89 140 38 120 120 0,90 3/8 X 3
1000 140 140 51 120 180 1,08 3/8 X 4
1200 140 184 76 120 180 1,80 3/8 X 4
Source: Normes provinciales de l’Ontario, dessin 985.110
Poteaux à bride métallique en U
Les poteaux à bride métallique en U ne devraient supporter que des panneaux « Passage à niveau »
sur les routes affichant une vitesse égale ou inférieure à 70 km/h et dotées d’une bordure de type à
barrière.
Les poteaux à bride métallique en U peuvent être faits d’acier plié à froid et d’acier plié à chaud, mais ils
doivent être galvanisés à chaud conformément à la norme ASTM A 123. Selon le type d’acier utilisé, la
tolérance d’épaisseur ne devrait pas dépasser ± 0,38 mm, et devrait être conforme à l’exigence
précisée aux figures 8.1-1 a) et 8.1-1 b).
Il faut réparer les zones de tout composant galvanisé à chaud qui ont été endommagées ou coupées,
conformément à la norme ASTM A 780.
34
Figure 8.1-1 a) Détails du poteau d’acier plié à froid
Figure 8.1-1 b) Détail du poteau d’acier plié à chaud
Quincaillerie pour le Panneau
Conformément à la norme ASTM A 153, toute la quincaillerie du panneau doit être galvanisée à chaud.
Le poteau doit être aplombé avec une tolérance de ± 20 mm. Il doit être mis de niveau sur un système à
poteaux multiples tout en respectant une tolérance de ± 10 mm.
35
Matériau rétroréfléchissant
S’applique aux nouveaux passages à niveau, aux passages à niveau existants si des modifications leur
sont apportées et, à compter du 28 novembre 2021, à tous les passages à niveau existants.
8.1.8 Le matériau rétroréfléchissant dont font référence les alinéas 8.1.1 à 8.1.4 doit respecter les
spécifications précisées dans les sections 4.2.4 et 6.1.4 de la norme ASTM D4956, réflecteurs
de type IV (citée dans la Partie A) feuille blanche, lorsque mis à l’essai conformément aux
méthodes d’essai pour les réflecteurs de type IV décrites dans les sections 7 et 9 de cette
norme (RPN sections 38, 48 et 62 et NPN article 8.1.9).
8.1.9 Le coefficient de rétroréflexion de la pellicule rétroréfléchissante dont fait référence le
point 8.1.8 doit être supérieur à 50 p. cent de la valeur indiquée pour le matériau de type IV de
l’article 6.1.4 de la norme ASTM D4956 (citée dans la partie A) (RPN sections 38, 48 et 62 et
NPN article 8.1.9).
36
Figure 8-1 Panneau « Passage à niveau » et Panneau « Nombre de voies ferrées »
Source: Normes sur les passages à niveau, juillet 2014
37
Figure 8-2 Bandes rétroréfléchissantes à l’arrière du panneau « Passage à niveau » et sur
le poteau supportant ce panneau (passages à niveau publics sans système
d’avertissement)
38
Figure 8-3 Emplacement des Panneaux « Passage à niveau » et des Panneaux « Nombre de
voies ferrées » (pour les passages à niveau publics sans système d’avertissement)
a)

b)

c)
39
8.2 Panneau « Signal avancé d’un passage à niveau » et panonceau « Vitesse recommandée »
8.2.1 Le panneau annonçant un passage à niveau (panneau « Signal avancé d’un passage à niveau
») et le panonceau indiquant la vitesse recommandée (panonceau « Vitesse recommandée »)
doivent être tels qu’illustrés aux articles A3.4.2 et A3.2.5 du Manuel canadien de la signalisation
routière, et être conformes aux spécifications de l’article A1.6 de ce manuel, le cas échéant.
Un panneau « Signal avancé d’un passage à niveau » comportant un panonceau « Vitesse
recommandée » doit être installé dans les cas suivants :
a) le panneau « Passage à niveau » n’est pas clairement visible dans les limites de la distance
de visibilité d’arrêt; ou si
b) la vitesse des véhicules automobiles sur l’abord routier doit être réduite pour correspondre
à la vitesse de référence au franchissement routier (RPN sections 42, 50, 66 et 80 et
NPN article 8.2).
8.3 Panneau « Signal avancé d’arrêt »
Un panneau « Signal avancé d’arrêt » doit être installé si le panneau « Stop » n’est pas
clairement visible dans les limites de la SSD (RPN sections 41, 49, 65 et 79).
8.3.1 Les panneaux « Signal avancé d’arrêt » doivent être tels qu’illustrés à l’article A3.6.1 du Manuel
canadien de la signalisation routière et doivent être conformes aux spécifications de
l’article A1.6 du manuel.
8.4 Panneau « Stop »
Le contrôle de la circulation par des panneaux « Stop » engendre des retards pour les
conducteurs et augmente la consommation de carburant, les émissions et la fréquence des
collisions; c’est pourquoi, ils devraient être utilisés à bon escient. En effet, les panneaux
« Stop » ne servent pas à contrôler la vitesse des véhicules, mais plutôt les conflits sur
l’emprise du chemin de fer.
Les panneaux « Stop » ne devraient être installés qu’aux endroits où des études d’ingénierie
ont déterminé qu’ils étaient nécessaires. Ces études devraient prendre en considération divers
facteurs comme la vitesse, la densité de la circulation, les lignes de visibilité et l’historique des
collisions. Ainsi, les panneaux « Stop » sont obligatoires aux passages à niveau qui ne sont pas
dotés d’un système d’avertissement si la vitesse de référence de franchissement est inférieure
à 15 km/h.
Les panneaux « Stop » ne doivent pas être installés sur le même abord routier aux intersections
où se trouvent des feux de circulation. Par contre, ils peuvent être installés en cas d’urgence ou
de manière temporaire, ou aux intersections où les feux de circulation de fonctionnent plus.
Les panneaux « Stop » doivent être installés uniquement par l’autorité indiquée dans le code de
la route de la province ou du territoire où ils se trouveront. (De manière générale, l’autorité
responsable du service de la voirie ou la municipalité et, parfois le ministre, peut trancher sur la
question.)
8.4.1 Les Panneaux « Stop » doivent être tels qu’illustrés aux spécifications de l’article A2.2.1 du
Manuel canadien de la signalisation routière et être conformes aux spécifications de
l’article A1.6 du manuel. Si les lois ou règlements locaux l’exigent, le mot « Arrêt » peut
remplacer le mot « Stop » sur le panneau, ou y être ajouté.
40
8.4.2 Lorsqu’un Panneau « Stop » est fixé au même poteau qu’un panneau « Passage à niveau », il
doit être installé conformément à la figure 8-4 et doit être entretenu par la compagnie de chemin
de fer (RPN 3(1)a)(ii)).
8.4.2.1 Lorsqu’un panneau « Stop » est fixé à un poteau distinct, il doit être installé devant le panneau
« Passage à niveau », sans toutefois le cacher.
8.4.3 Les Panneaux « Stop » ne doivent pas être installés aux passages à niveau dotés d’un système
d’avertissement.
Figure 8-4 Panneau « Stop »
8.5 Panneau « Avis d’urgence »
À compter du 28 novembre 2021, soit sept (7) ans après la date d’entrée en vigueur du RPN,
les compagnies de chemin de fer devront installer aux passages à niveau publics un panneau
« Avis d’urgence ». L’installation de panneaux « Avis d’urgence » à tous les passages à niveau,
y compris les passages à niveau privés, est toutefois considérée la pratique technique
exemplaire à suivre pour offrir aux usagers un moyen de communication en cas d’urgence. Les
panneaux doivent être nettement visibles pour tous les usagers de la route.
8.5.1 À compter du 28 novembre 2021, un panneau « Avis d’urgence » indiquant l’emplacement du
passage à niveau et le numéro de téléphone en cas d’urgence de la compagnie de chemin de
fer doit être installé (RPN sections 39, 63, 53(2) et (3)) :
41
a) parallèle à la route sur chaque abord routier; ou
b) de chaque côté du passage à niveau de manière à faire face aux véhicules qui approchent
du passage à niveau.
8.5.2 Les panneaux « Avis d’urgence » doivent être clairement lisibles et devrait être dans les deux
langues officielles lorsque justifié (voir figure 8-5).
Le panneau devrait indiquer un numéro d’identification (Crossing I.D.); il peut s’agir du point
milliaire ou du numéro d’identification de Transports Canada (NITC). Si la compagnie de
chemin de fer utilise le NITC, elle doit être en mesure de le relier à une subdivision et à un point
milliaire/nom de route.
Nota: Le panneau « Avis d’urgence » ne doit pas obstruer le matériau rétroréfléchissant précisé
dans les sections 38 et 62 du RPN ni les lignes de visibilité, le panneau « Passage à niveau »
et/ou les feux de circulation. Le panneau « Avis d’urgence » devrait également être
rétroréfléchissant.
Figure 8-5 Exemple d’un Panneau « Avis d’urgence »
8.6 Panneau « Faible garde au sol au passage à niveau »
Le panneau « Faible garde au sol au passage à niveau » indique un alignement vertical avec la
route à la hauteur d’un passage à niveau où le dessous des véhicules (tout particulièrement les
véhicules à long empattement) pourrait entrer en contact avec la surface de la route et/ou des
rails.
Nota: Le panneau « Faible garde au sol au passage à niveau » doit être installé conformément
au Manuel canadien de la signalisation routière. Il ne doit pas obstruer le matériau
42
rétroréfléchissant précisé dans les sections 38 et 62 du RPN, ni les lignes de visibilité, le
panneau « passage à niveau » et/ou les feux du système d'avertissement de passage à niveau.
Le panneau « Faible garde au sol au passage à niveau » est illustré à la figure 8-6.
Figure 8-6 Panneau « Faible garde au sol au passage à niveau » (WA-52)
WA-52
750 mm X 750 mm
8.7 Panneau d’avertissement de l’approche d’un deuxième train
Le panneau d’avertissement de l’approche d’un deuxième train muni d’un panonceau

d’avertissement « ATTENTION 2 TRAINS » vise à avertir/alerter les piétons de la présence
possible d’un deuxième train au passage à niveau.
a) Ce panneau doit être installé lorsque deux voies ou plus permettent le déplacement de train
sur deux voies en même temps et où l’approche d’un deuxième train pourrait survenir
immédiatement après le départ d’un premier train, comme c’est le cas dans les gares de
trains ou à une jonction de voies et/ou là où il y a de multiples tracés de la voie (deux voies
ou plus).
b) Le panneau d’avertissement est un losange (minumum 450 mm x 450 mm) muni d’un
panonceau d’avertissement (minimum 450 mm x 200 mm) où on peut lire « ATTENTION ! 2
TRAINS ».
c) Le panneau d’avertissement de l’approche d’un deuxième train (et son panonceau) devrait
être installé le plus près possible de la hauteur minimale, soit 2 m entre le sol et le bas du
panneau, conformément à l’article A6.10.3 du Manuel canadien de la signalisation routière.
En effet, si le panneau est fixé plus haut que la hauteur minimale, il se pourrait que les
piétons ne le voient pas ou qu’ils l’ignorent tout simplement.
d) Le panneau d’avertissement (et son panonceau) devrait être placé de sorte que la distance
entre le côté le plus proche du panneau et l’intérieur de la bordure ne soit pas inférieure à
0,3 m ni supérieure à 1 m. Le panneau doit être installé à une distance d’au plus 5 m de la
voie ferrée la plus proche (il est préférable de fixer le panneau plus près du passage à
43
niveau, mais le retrait du gabarit ferroviaire minimum de la voie ferrée la plus proche doit être
respecté).
e) L’autorité responsable du service de voirie devrait, en collaboration avec la compagnie de

chemin de fer, s’occuper de l’installation et de l’entretien du panneau d’avertissement de
l’approche d’un deuxième train afin de garantir que le panneau est placé et entretenu de
manière uniforme et qu’il est bien visible de tous les piétons. Elles doivent s’assurer de
localiser les installations souterraines avant d’installer un panneau sur un terrain public ou
privé ou sur celui d’une compagnie de chemin de fer afin d’éviter des dommages et des coûts
inutiles reliés aux réparations.
Nota: Le panneau d’avertissement de l’approche d’un deuxième train installé ne doit pas
obstruer le matériau rétroréfléchissant précisé dans les sections 38 et 62 du RPN ni les
lignes de visibilité, le panneau du « passage à niveau » et/ou les feux de circulation.
L’installation typique du panneau d’avertissement de l’approche d’un deuxième train est
illustrée aux figures 8-7 et 8-8.
44
Figure 8-7 Panneau d’avertissement de l’approche d’un deuxième train et panonceau
« ATTENTION, 2 TRAINS »
WC-27
450 mm x 450 mm
WC-27S
450 mm X 200 mm
Source: Manuel canadien de la signalisation routière, article A6.10.3.
45
Figure 8-8 Installation du panneau d’avertissement de l’approche d’un deuxième train
Source: Manuel canadien de la signalisation routière, article A6.10.3.
46
8.8 Marques sur la chaussée
Les marques sur la chaussée complémentent les messages relatifs à la réglementation et les
mises en garde affichés par les panneaux et les feux de circulation aux passages à niveau. Ces
marques ont toutefois des limites, car elles peuvent être cachées par la neige, ne pas être
nettement visibles lorsqu’elles sont mouillées et ne pas durer si la circulation est dense à cet
endroit.
Les marques sur la chaussée devant les passages à niveau devraient comprendre un X, tel
qu’illustré aux figures 8-10 a) et b). Elles devraient être placées sur chaque voie des approches
pavées où des feux de circulation pour passage à niveau où des barrières sont installées, et à
tous les autres passages à niveau où la vitesse actuelle du trafic est égale ou supérieure à
40 km/h.
Les marques sur la chaussée doivent être conformes à la partie C du Manuel canadien de la
signalisation routière.
Pour les passages à niveau qui ne sont pas dotés d’un système d’avertissement, des lignes
d’arrêt avancées devraient être peintes perpendiculairement à l’abord routier pavé à 5 m du rail
le plus près. Si le panneau « passage à niveau » ou son poteau est installé à plus de 3 m
devant le rail le plus près, les lignes d’arrêt avancées devraient être peintes à au moins 2 m
devant le centre dudit panneau ou poteau sur les abords routiers pavés, tel qu’illustré à la figure
8-10 a).
47
Figure 8-10 a) Marques sur la chaussée
Source: Manuel canadien de la signalisation routière.
48
Figure 8-10 b) Marques sur la chaussée (angle droit à droite)
Source: Manuel canadien de la signalisation routière.
49
8.9 Bandes rugueuses
En plus des lignes d’arrêt avancées et autres marques sur la chaussée à l’intérieur des abords
routiers, des bandes rugueuses peuvent être mises en place à titre de mesure de sécurité
supplémentaire afin de conscientiser les conducteurs à leur environnement. Une étude
technique pourrait être requise.
Nota: Les bandes rugueuses ne peuvent pas être utilisées pour remplacer l’une des
composantes du système d’avertissement, mais uniquement comme mesure complémentaire.
50
ARTICLE 9 – SPÉCIFICATIONS RELATIVES AUX SYSTÈMES
D’AVERTISSEMENT
Le Canada possède 19,794 passages à niveau de compétence fédérale dont 19 % traversent plus
d’une voie ferrée. Par ailleurs, plus de 4,5 % des passages à niveau sont franchis par des routes de
plus de deux (2) voies. L’industrie et les divers paliers de gouvernements (fédéral, provincial et
municipal) doivent travailler de concert afin que le réseau de transport par voie ferrée Canadien
demeure l’un des plus sécuritaires et fiables au monde.
Les articles suivants décrivent les exigences minimales qui doivent être respectées lorsqu’un système
d’avertissement avec ou sans barrières est requis à un passage à niveau public ou privé. La présente
section ne s’applique qu’aux nouveaux passages à niveau ou aux passages à niveau existants qui font
l’objet d’une modification de leurs paramètres ou d’un changement opérationnel.
Le RPN n’oblige pas les compagnies de chemin de fer ou les autorités privées ou publiques à apporter
des modifications aux passages à niveau existants. Toutefois, si les paragraphes du RPN visent des
éléments d’un passage à niveau et que celui-ci n’est pas conforme, on considérerait que les
compagnies de chemin de fer et les autorités responsables desdits passages (publics ou privés) font
preuve d’une pratique technique exemplaire en évaluant les éléments visés par les modifications ou tout
autre élément pouvant avoir régulièrement une incidence sur la sécurité (voir article 31 du présent
manuel) et en les mettant à jour, selon le cas.
9.1 Facteurs exigeant l’ajout d’un système d’avertissement sans barrières (passages à niveau
publics) :
a) le produit vectoriel prévu est égal ou supérieur à 2 000; ou

b) le passage à niveau n’a pas de trottoir, de piste ou de sentier, et la vitesse de référence est
supérieure à 129 km/h (80 mi/h); ou
c) le passage à niveau n’a pas de trottoir, de piste ou de sentier, et la vitesse de référence est
d) la vitesse de référence sur la voie ferrée est supérieure à 25 km/h (15 mi/h) mais inférieure
à la vitesse de référence sur la voie ferrée mentionnée en b) ou c), le cas échéant, et :
i. où il y a deux voies ferrées ou plus où le matériel ferroviaire peut se dépasser l’un

l’autre; ou
ii. la distance, telle qu’illustrée à la figure 9-1 a), entre le panneau « Stop » de
l’intersection et le rail le plus près sur la surface de croisement est de moins de 30 m;
ou
iii. dans le cas d’une intersection avec feux de signalisation, la distance entre la ligne
d’arrêt de l’intersection et le rail le plus près sur la surface de croisement, tel qu’illustré
à la figure 9-1 b), est de moins de 60 m, ou, s’il n’y a pas de ligne d’arrêt, la distance
entre la chaussée et le rail le plus près sur la surface de croisement est de moins de
60 m.
9.2 Facteurs exigeant l’ajout d’un système d’avertissement avec barrières (passages à niveau
publics):
9.2.1 Un système d’avertissement est requis selon l’article 9.1 si:

a) le produit vectoriel est égal ou supérieur à 50 000;
b) il y a deux voies ferrées ou plus où le matériel ferroviaire peut se dépasser l’un l’autre;
51
c) la vitesse de référence est supérieure à 81 km/h (50 mi/h);
d) la distance telle qu’illustrée à la figure 9-1 a) entre le panneau « Stop » de l’intersection et
le rail le plus près sur la surface de croisement est de moins de 30 m; ou
e) dans le cas d’une intersection avec feux de signalisation, la distance entre la ligne d’arrêt
de l’intersection et le rail le plus près sur la surface de croisement, tel qu’illustré à la
figure 9-1 b), est inférieure à 60 m, ou, s’il n’y a pas de ligne d’arrêt, la distance entre la
chaussée et le rail le plus près sur la surface de croisement est inférieure à 60 m.
9.3 Facteurs exigeant l’ajout d’un système d’avertissement sans barrières (passages à niveau
privés):
9.3.1 Le produit vectoriel prévu est égal ou supérieur à 2 000; ou

9.3.2 La vitesse de référence sur la voie ferrée est supérieure à 25 km/h (15 mi/h), et;
a) le produit vectoriel prévu est égal ou supérieur à 100 et il y a deux voies ferrées ou plus où
le matériel ferroviaire peut se dépasser l’un l’autre;
b) le produit vectoriel prévu est égal ou supérieur à 100 et le passage à niveau n’est pas doté
d’un trottoir, d’une piste ou d’un sentier et la vitesse de référence sur la voie ferrée est
c) le passage à niveau a un trottoir, une piste ou un sentier, et la vitesse de référence sur la
voie ferrée est supérieure 81 km/h (50 mi/h).
9.4 Facteurs exigeant l’ajout d’un système d’avertissement avec barrières (passages à niveau
privés):
9.4.1 Un système d’avertissement est requis selon l’article 9.3 et:

a) le produit vectoriel prévu est égal ou supérieur à 50 000;
b) il y a deux voies ferrées ou plus où le matériel ferroviaire peut se dépasser l’un l’autre; ou
c) la vitesse de référence est supérieure à 81 km/h (50 mi/h).
9.5 Facteurs exigeant l’ajout d’un système d’avertissement (passages à niveau avec un trottoir,
une piste ou un sentier:
a) le trottoir, la piste ou le sentier est situé(e) à l’extérieur du circuit d’îlot d’un système
d’avertissement adjacent; et
b) la vitesse de référence est supérieure à 81 km/h (50 mi/h).
9.6 Facteurs exigeant un système d’avertissement avec barrières (passages à niveau qui sont
des trottoirs, des pistes ou des sentiers):
a) le trottoir, la piste ou le sentier est situé(e) à l’extérieur du circuit d’îlot d’un système
d’avertissement adjacent;
b) la vitesse de référence est supérieure à 25 km/h (15 mi/h); et
c) il y a deux voies ferrées ou plus.
52
9.7 Facteurs exigeant un système d’avertissement interconnecté à des feux de circulation (tous
les types de passages à niveau) (RPN 100(2), 46 et 56):
a) la chaussée d’une intersection contrôlée par des feux de circulation se situe à moins de
30 m du rail le plus près du passage à niveau; ou
b) on a observé à plusieurs reprises une file d’automobiles qui empiètent le passage à niveau;
ou
c) une circulation refoulée à partir d’un passage à niveau avoisinant pourrait bloquer une ou
des intersections dotées de feux de circulation; ou
d) des conditions d’exploitation sont présentes et nécessitent l’interconnexion d’un système
d’avertissement avec des feux de circulation.
Nota: Voir partie E du présent document pour de plus amples informations relatives aux
dispositifs interconnectés.
9.8 Facteurs exigeant un système d’avertissement interconnecté à un panneau « Préparez-vous

à arrêter à un passage à niveau » (RPN 43, 51, 67 et 81)
a) l’abord routier est une route express possédant les caractéristiques décrites dans le tableau
10-4 des NPN; ou
b) au moins un des feux avant du système d’avertissement n’est pas nettement visible dans
les limites de la distance de visibilité d’arrêt d’au moins une voie sur l’abord routier; ou
c) les conditions météorologiques au passage à niveau obstruent de manière répétée le
système d’avertissement; ou
d) des conditions d’exploitation sont présentes et nécessitent l’interconnexion d’un système
d’avertissement et d’un panneau « Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau ».
Nota: Voir partie E du présent document pour de plus amples informations relatives aux
dispositifs interconnectés.
53
Figure 9-1 Intersection avec un panneau « Stop » ou des feux de circulation
a) Intersection avec un panneau « Stop »

b) Intersection avec feux de circulation
54
PARTIE C – CALCULS DE CONCEPTION
ARTICLE 10 – CRITÈRES DE CONCEPTION
Sauf indication contraire dans le présent document ou les ITE Pre-emption Practices, les articles
suivants des systèmes d’avertissement de passage à niveau doivent être conformes aux exigences et
aux méthodes recommandées dans le Communications and Signals Manual de l’AREMA au moment de
leur installation et à celles précisées dans les Normes sur les passages à niveau (NPN):
 les ensembles de signaux d’avertissement;
 les feux clignotants;
 les sonneries;
 les barrières;
 les mécanismes de fonctionnement et les circuits de commande; et
 la conception et le fonctionnement.
En cas d’incompatibilité entre le Communications and Signals Manual de l’AREMA et le Règlement sur
les passages à niveau (RPN), les NPN ou le présent document, le RPN et les NPN prévaudront.
10.0.1 Véhicules types
La conception d’un passage à niveau et de ses abords routiers dépend en grande partie des
caractéristiques de freinage et d’accélération et de la taille des véhicules types. Bien que les
caractéristiques du véhicule soient cruciales, on doit également prendre en considération la
déclivité de l’abord routier et la distance de dégagement du passage à niveau pour déterminer
la distance de visibilité d’arrêt (SSD), les lignes de visibilité le long de l’emprise ferroviaire et
celles situées devant le système d’avertissement, de même que le délai d’avertissement et le
temps de descente des barrières. Il faut donc établir avec précision les caractéristiques des
véhicules types qui empruntent un passage à niveau servant au trafic routier; il s’agit là d’une
exigence devant être respectée par tous les passages à niveau existants à la date d’entrée en
vigueur du RPN. (RPN, sections 57 et 72)
La conception d’un passage à niveau emprunté par des piétons, des cyclistes et des personnes
utilisant un appareil fonctionnel et de ses abords routiers dépend des capacités des usagers et
des caractéristiques des appareils utilisés. Ainsi, il faut considérer les usagers les plus lents qui
empruntent fréquemment le passage à niveau.
10.0.2 Classification des véhicules
L’Association des transports du Canada (ATC) a inclus dans le Guide canadien de conception
géométrique des routes, cité au début du présent document, les classifications de véhicules et
leurs caractéristiques.
Le tableau 10-5 du présent document comprend divers véhicules types accompagnés d’une
description et leur longueur correspondante. Le Guide canadien de conception géométrique des
routes fournit, quant à lui, davantage de précisions sur les véhicules types. De plus, il décrit les
quatre (4) catégories de véhicules spéciaux qui roulent sur certaines routes publiques et pour
qui les dimensions et les caractéristiques du véhicule type ne s’appliquent pas. Les plus
communs de ces véhicules sont énumérés dans le tableau 10-6. Par ailleurs, il existe d’autres
55
véhicules spéciaux qui ne sont pas décrits dans le Guide canadien de conception géométrique
des routes et qui empruntent des passages à niveau privés et publics, comme ceux qui servent
dans les domaines de l’agriculture, de l’industrie et des ressources naturelles. Les plus
communs de ces véhicules sont énumérés dans le tableau 10-7. Comme pour le tableau 10-6,
le tableau 10-7 ne comprend pas de dimensions pour véhicules spéciaux; il faudra donc
mesurer directement la longueur de ces véhicules, car elle peut varier considérablement.
10.0.3 Sélection du véhicule type du passage à niveau
Il n’est pas pratique de concevoir un passage à niveau public pour tous les types de véhicules
routiers. Pour sélectionner les véhicules types d’un passage à niveau, il faut tenir compte des
véhicules types les plus restrictifs qui empruntent régulièrement le passage à niveau. Cette
responsabilité revient à l’autorité responsable du service de voirie pour les passages à niveaux
publics, alors qu’elle revient à la compagnie de chemin de fer pour les passages à niveau
privés. Pour les passages à niveau publics, une étude sur la circulation peut être utile afin
d’appuyer le choix du véhicule type. De même, les propriétaires fonciers ou les autorités privées
devraient être contactées pour s’assurer que le véhicule choisi est adéquat pour leurs besoins.
Le tableau 10-7 peut servir de guide lors de la sélection d’un véhicule type pour un passage à
niveau donné. Toutefois, la méthode privilégiée, et la plus précise, demeure l’observation ou
l’étude de la circulation.
10.0.4 Modifier le véhicule type
Si l’autorité responsable du service de la voirie détermine qu’il faut changer le véhicule type, en
raison d’une nouvelle utilisation de la route par exemple, elle doit faire parvenir un avis écrit à la
compagnie de chemin de fer au plus tard 60 jours avant la date d’entrée en vigueur dudit
changement. Cet avis doit comprendre une description de la modification ainsi que les
renseignements exigés au paragraphe 12(1) du RPN. (RPN, section 91)
Par ailleurs, l’autorité responsable du service de la voirie devrait remettre un avis temporaire de
véhicule type aux compagnies de chemin de fer si un permis pour véhicules surdimensionnés
est délivré (chargements exceptionnels).
Sur réception d’une demande de permis pour véhicule surdimensionné, l’autorité responsable
du service de la voirie devrait tout faire pour communiquer à la compagnie de chemin de fer
l’itinéraire qu’empruntera le véhicule type temporaire afin de mettre les mesures de protection
nécessaires en place. Dans ces cas, l’article 102 du RPN s’applique (voir article 22 du présent
document).
Si on modifie le véhicule type, on doit également s’assurer que les exigences des articles 15.2.3
et 16.1 des NPN sont respectées en ce qui concerne la période d’activation du système
d’avertissement requise avant que le matériel ferroviaire atteigne la surface de croisement du
passage à niveau. (RPN, section 91)
Si la compagnie de chemin de fer désire modifier le véhicule type pour un passage à niveau
privé, elle doit remettre à l’autorité privée un avis au plus tard 60 jours avant la date d’entrée en
vigueur de la modification afin que cette dernière puisse refuser la modificationt le cas échéant.
10.0.5 Distance de visibilité d’arrêt (SSD)
Traiter de l’information prend du temps! Les termes « perception » et « temps de réaction »

servent à décrire la période entre la survenance ou l’apparition d’un signal (de manière
générale il s’agit d’un stimulus visuel) et la réaction physique du conducteur. Prendre une
décision dans une situation complexe et inattendue qui offre de multiples options entraîne un
temps de réaction plus long. Ainsi, un long délai de traitement diminue le temps disponible pour
56
traiter d’autres informations et augmente donc les risques d’erreur. Le délai de perception et de
réaction comprend quatre (4) éléments:
 détection;
 identification;
 décision;
 réponse.
La distance de visibilité d’arrêt (SSD) est l’une des distances de visibilité utilisées lors de la
conception d’une route. La SSD correspond à la distance de visibilité minimale nécessaire à un
conducteur pour être en mesure d’immobiliser son véhicule et ne pas entrer en collision avec un
objet sur l’abord routier comme la voie ferrée, les piétons, les dispositifs de signalisation, un
véhicule immobilisé ou des débris sur la route. Une distance de visibilité d’arrêt trop courte peut
affecter la sécurité des opérations ferroviaires.
La distance de visibilité d’arrêt correspond à la somme de la distance parcourue pendant le
délai de perception et de réaction et de la distance de freinage pour un véhicule type donné. La
distance de freinage correspond, quant à elle, à la distance nécessaire à un véhicule type pour
s’immobiliser une fois les freins serrés.
Le type et l’état du véhicule type, la déclivité de la route, la traction disponible et bien d’autres
facteurs ont une incidence sur les distances de freinage actuelles (« d » dans la formule ci-
dessous). Pour les déterminer, il est souvent plus facile et plus juste de les mesurer
physiquement.
Les tableaux et les formules suivants proviennent du Guide canadien de conception
géométrique des routes et s’appliquent aux véhicules types du passage à niveau décrits dans le
tableau 10-5. Les SSD pour les véhicules spéciaux inclus dans le tableau 10-6, ou tout autre
véhicule, doivent être calculées conformément aux principes décrits dans le Guide ou, comme
mentionné plus tôt, mesurées physiquement.
d = V2 _ = V2 _ x 10002 = V2
2
2gf 2(9,81) f 3600 254f
[Guide canadien de conception géométrique des routes, formule 1.2.5.2]

Où,
d = distance de freinage (m)
V = vitesse maximale pratiquée sur la route (km/h)
f = coefficient de friction entre les pneus et la chaussée [tableau 10-8]
g = 9,81 m/s2
Ainsi,
SSD = (0,278 x 2,5 x V) + d
Où,
SSD = distance de visibilité d’arrêt (m)

Le tableau 10-9 énumère les SDD minimales sur un terrain plat et sur une chaussée humide
pour les véhicules types énumérés au tableau 10-5. Ces valeurs sont utilisées lors de la
conception des abords routiers et de la détermination des distance de visibilité d’arrêt des
passages à niveau existants, des lignes de visibilité et le positionnement et l’alignement des
panneaux et des feux pour les passages à niveau.
57
Il se peut que l’on ait à augmenter ou à diminuer les SDD du tableau 10-9 pour diverses raisons
comme la déclivité de la route, la puissance de freinage des véhicules en cause et la condition
du revêtement de la route.
Modification en fonction des camions
Le chauffeur d’un camion peut généralement voir plus loin que le conducteur d’une voiture, car
il est assis plus haut. Dans certains cas, la taille du chauffeur est un inconvénient – par
exemple, quand il y a une courbe verticale dans la route et que la ligne de visibilité est obstruée
par un passage supérieur. De plus, les caractéristiques de freinage varient en fonction de la
cargaison transportée (ou du nombre de passagers à bord dans le cas d’un autobus); c’est
pourquoi il faut assurer une distance de freinage adéquate lorsqu’on détermine la SSD.
Incidence de la déclivité sur la distance de freinage
La distance de freinage augmente dans les descentes et diminue dans les montées. Quand il y
a déclivité de la route (positive ou négative), l’équation suivante peut être utilisée pour calculer
la distance de freinage (les mesures physiques sont toutefois plus précises):
d = V2 _
254 (f ± G)
Où,
G = déclivité divisée par 100 (positive pour les montées, négative pour les descentes, observée
à partir de la SSD). Si G est inconnu, on peut l’obtenir à l’aide de la formule suivante: G =
montée/étendue
V = vitesse maximale pratiquée sur la route (km/h)
f = coefficient de friction entre les pneus et la chaussée [tableau 10-8]
Courbes d’accélération pour les véhicules types généraux
Le Guide canadien de conception géométrique des routes illustre les courbes d’accélération
hypothétiques pour les véhicules types généraux et les semi-remorques longues pour le
transport des grumes à partir de la position d’arrêt sur une surface lisse de niveau. Ces courbes
ont été reproduites dans la figure 10-2 et peuvent servir à déterminer le temps requis aux
véhicules types généraux et aux semi-remorques longues pour le transport des grumes afin de
franchir la distance de dégagement du passage à niveau.
On peut se servir de la courbe d’accélération des camions porteurs à unité simple pour les
autobus standard d’une seule unité (B-12) et les autobus interurbains (I-BUS), et de la courbe
d’accélération des semi-remorques et des trains routiers pour les autobus articulés (A-BUS).
Particularités du passage à niveau
Les courbes d’accélération fournies à la figure 10-2 visent les passages à niveau dotés d’une
surface lisse et continue et servent uniquement de guide. La décélération causée par le
passage à niveau, le nombre de voies ferrées, la rugosité de la surface, la surélévation des
voies, toute dénivellation causée par l’angle d’intersection ou toute restriction relative au
changement de vitesses lors du franchissement des voies ferrées sont tous des facteurs qui
augmentent le temps d’accélération. Ces facteurs devraient être pris en compte dans le calcul
du temps d’accélération, et un délai supplémentaire devrait leur être ajouté.
58
Incidence de la déclivité de la route sur l’accélération
Les effets de la déclivité de la route devraient être pris en considération dans le temps
d’accélération d’un véhicule type en multipliant son temps d’accélération sur terrain plat par le
rapport d’accélération de ce véhicule sur une pente. Les rapports d’accélération pour les
véhicules généraux et spéciaux sur des pentes continues de -4 %, -2 %, 0 %, 2 % et 4 % sont
inclus dans le Guide canadien de conception géométrique des routes. Le tableau 10-1 sert à
déterminer le temps que prend un véhicule type à franchir la distance de dégagement du
passage à niveau.
La déclivité d’un abord routier (en pourcentage) représente la moyenne des pentes mesurées à
l’intérieur de la distance de visibilité d’arrêt (SDD). La pente d’un abord routier est toujours
mesurée dans la même direction, c’est-à-dire à partir de la SSD vers le passage à niveau. Une
valeur positive (+) représente une pente ascendante et une valeur négative (-) une pente
descendante. La pente doit être déterminée par l’autorité responsable du service de la voirie
pour chaque abord routier.
Une fois que la moyenne des pentes de l’abord routier a été calculée, il faut appliquer le rapport
inscrit dans le tableau 10-1 au délai de déplacement sur la partie de la route visée par cette
déclivité et utiliser la déclivité maximale pour toutes les autres zones de déplacement.
10.1 Distance de dégagement du passage à niveau (cd)
Nota: Pour les systèmes à barrières pour quatre quadrants, la distance de dégagement minimale
de la voie ferrée est égale à la longueur le long d’une autoroute au niveau d’une ou de plusieurs
voies ferrées, mesurée entre le point de départ (soit la ligne d’arrêt de l’abord routier ou à 2 m
devant le système d’avertissement, selon la valeur la plus élevée) et le point de dégagement (le
point où l’arrière du véhicule ne se trouve plus dans la course de la barrière).
(AREMA 3.1.10 D 8)
10.1.1 La distance de dégagement du passage à niveau (cd) est la distance entre le point de départ
(généralement 5 m ou plus du rail le plus près, dépendamment de la configuration des
panneaux et des mâts de feux) et un point (point de dégagement) situé à 2,4 m au-delà du rail
le plus éloigné, tel qu’illustré à la figure 10-1. Parmi les caractéristiques qui font augmenter la
distance de dégagement, on relève:
 un angle de franchissement supérieur ou inférieur à 90°;
 de multiples voies;
 un espacement plus important que l’espacement standard entre des voies multiples;
 un panneau « Passage à niveau », un feu, un panneau « Stop » ou une ligne d’arrêt sur la
chaussée.
10.1.2 Le point de dégagement est le point situé à 2,4 m au-delà du bord extérieur du rail le plus loin
par rapport au point de départ et mesuré perpendiculairement au rail. Le point de départ pour
les conducteurs, les piétons, les cyclistes et les personnes utilisant un appareil fonctionnel se
situe à 5 m devant le rail le plus près ou à 2 m devant le panneau « Stop », le panneau
« Passage à niveau », les feux ou les barrières.
Nota: Ne s’applique pas aux trottoirs, ni aux sentiers ou aux pistes dotés de barrières (voir
article 10.2.2).
De manière générale, lorsque l’angle de franchissement est de 90°, un panneau « Passage à
niveau », des feux ou une barrière à 3 m du rail le plus près est installé (mesuré
perpendiculairement au rail). En position arrêtée, le devant du véhicule (point de départ) doit
être à 2 m au-delà, soit à 5 m du rail le plus près. Ce point de départ sert à calculer la distance
59
de dégagement, qui peut varier selon la configuration du panneau « Passage à niveau » ou des
mâts de signaux.
Lorsque l’angle de franchissement est supérieur ou inférieur à 90°, la distance le long de la
route entre les dispositifs et le rail le plus près sera supérieure à 3 m, et le devant du véhicule
en position arrêtée (point de départ) sera situé à plus de 5 m pour calculer la distance de
dégagement. Voir la figure 10-1 pour consulter la description de la distance de dégagement.
Nota: On recommande de se tenir aussi loin que possible des voies ferrées utilisées.
10.2 Distance de dégagement du véhicule (s)
10.2.1 La distance totale que le véhicule doit parcourir pour franchir complètement la distance de
dégagement illustrée à la figure 10-1 est calculée à l’aide de l’équation suivante:
s = cd + L
Où,
s = distance que doit parcourir le véhicule pour franchir la distance de
dégagement du passage à niveau (m)
cd = distance de dégagement du passage à niveau [figure 10-1]
L = longueur du véhicule type du passage à niveau [tableau 10-5]
10.2.2 Distance de dégagement du véhicule (s) pour trottoir, piste ou sentier doté de barrières
10.2.3 La distance totale que doit parcourir le piéton pour franchir entièrement la distance de
dégagement illustrée à la figure 10-5 est calculée à l’aide de la formule suivante:
s = cd + L
Où,
s = distance que doit parcourir l’usager pour franchir la distance de dégagement
du passage à niveau tenant compte de la longueur du véhicule (m)
cd = distance de dégagement pour trottoir, piste ou sentier [figure 10-5]
L = longueur du véhicule utilisé pour franchir le passage à niveau (p. ex.: vélo,
appareil fonctionnel) (mesure directe pourrait être requise)
60
Figure 10-1 Distance de dégagement pour les passages à niveau
a) Passages à niveau avec système d’avertissement ou panneau « Passage à niveau »

b) Passages à niveau sans système d’avertissement ni panneau « Passage à niveau »
61
10.3 Temps de passage – Généralités
Le temps de passage correspond au temps le plus long qu’il faut au véhicule type pour franchir
complètement la distance de dégagement à partir de la position arrêtée (T D) ou le temps
nécessaire aux piétons, aux cyclistes et aux personnes utilisant un appareil fonctionnel pour
franchir la distance de dégagement (T P). Le temps de passage joue un rôle-clé dans le calcul
de la distance de dégagement des lignes de visibilité le long de l’emprise ferroviaire, lesquelles
offrent aux usagers de la route suffisamment de temps pour décider s’ils peuvent franchir le
passage à niveau de manière sécuritaire.
L’accélération du véhicule à partir de la position arrêtée et le temps nécessaire pour franchir le
passage à niveau dépendent de plusieurs facteurs. En voici quelques-uns:
 la surface de la route, y compris la surface de croisement, doit être en bon état. Il faut
également éliminer la neige et la glace afin d’assurer une bonne traction sur la surface.
 les véhicules types possèdent différents taux d’accélération selon leur ratio
masse/puissance.
 les particularités physiques du passage à niveau qui peuvent faire augmenter le temps que
mettent les véhicules à franchir la distance de dégagement. Notamment:
i. l’état de la surface de la route;
ii. une voie ferrée en dévers;
iii. un carrefour de l’autre côté du passage à niveau où les véhicules doivent s’arrêter,
ce qui réduit l’accélération du véhicule sur le passage à niveau;
iv. les restrictions imposées au conducteur en ce qui concerne le changement de
vitesses lorsqu’il franchit le passage à niveau;
v. l’apposition irrégulière des marques de ligne d’arrêt sur la chaussée;
vi. la déclivité de la route à l’approche du passage à niveau dans la zone d’arrêt du
véhicule type et dans les limites de la distance de dégagement du passage a une
incidence sur l’accélération du véhicule et, par conséquent, sur le temps de
passage.
10.3.1 Le Tableau 10-1 sert à expliquer l’incidence de la déclivité de la route sur le temps
d’accélération du véhicule type. On obtient le temps de passage d’une pente en multipliant le
temps d’accélération du véhicule type au niveau du sol (t) (la distance de dégagement + la
longueur du véhicule type) par le rapport du temps d’accélération (G) de ce véhicule sur cette
pente.
62
Tableau 10-1 Rapport entre le temps d’accélération et la déclivité
Véhicule type au Déclivité (%)

passage à niveau
-4 -2 0 +2 +4
Voiture 0,7 0,9 1,0 1,1 1,3
Camion porteur et 0,8 0,9 1,0 1,1 1,3

autobus
Tracteur et semi- 0,8 0,9 1,0 1,2 1,7

remorque
Source: Guide canadien de conception géométrique des routes de l’Association des transports du
Canada, septembre 1999
10.3.2 Détermination du temps de passage du véhicule type (T D)
Le temps de passage du véhicule type dépend de la distance de dégagement, de la longueur
du véhicule type et de son accélération.
Le temps de passage correspond au temps, en secondes, que met le véhicule type pour
franchir la distance de dégagement (cd). Il est calculé à l’aide de l’équation suivante:
TD= J+T
Équation 10.3a des NPN
Où,
J = délai de perception-réaction, en secondes, nécessaire au conducteur pour regarder des

deux côtés, embrayer au besoin et se préparer à avancer (doit prendre au moins 2 secondes);
T = temps, en secondes, que met le véhicule type du passage à niveau pour franchir la
distance de parcours du véhicule (S) en tenant compte de la déclivité réelle de la route au
passage à niveau.
Nota: On peut obtenir T en mesurant directement le temps nécessaire au véhicule type choisi
pour franchir la distance de dégagement du passage à niveau, ou on peut le calculer à l’aide de
l’équation suivante:
T=(t x G)
Équation 10.3b des NPN
Où,
t = temps, en secondes, requis par le véhicule type du passage à niveau pour accélérer sur la
distance de parcours du véhicule (S) sur un terrain plat selon la figure 10-2 Courbes
d’accélération hypothétiques;
G = rapport entre le temps d’accélération et la déclivité établi à partir du Tableau 10-1 Rapport
entre le temps d’accélération et la déclivité.
63
Les déclivités de route énumérées dans le tableau 10-1 représentent les déclivités maximales
sur la distance que doit parcourir le véhicule type, mesurées entre l’arrière du véhicule type en
position arrêtée et le point de dégagement (le point où l’arrière du véhicule ne se trouve plus
dans la zone du passage à niveau, soit à 2,4 m de la surface de croisement). Ce chiffre peut
être différent pour chaque abord routier du passage à niveau. La pente d’un abord routier est
toujours mesurée dans la même direction, c’est-à-dire à partir de la SSD vers le passage à
niveau. Une valeur positive (+) représente une pente ascendante et une valeur négative (-) une
pente descendante. La pente doit être déterminée par l’autorité responsable du service de la
voirie pour chaque abord routier. Aux fins du calcul du temps de passage du véhicule type, la
déclivité de l’abord routier doit être calculée pour chaque abord routier.
Nota: Pour les routes à sens unique, on calcule le temps de passage à partie de la position
arrêtée à l’aide de la déclivité maximale actuelle (+ ou -) de la distance de déplacement du
véhicule, où S = L + cd.
Les valeurs t et G devraient être calculées par une personne qualifiée.

Nota: Lorsque des véhicules types surdimensionnés ou plus longs que les véhicules standards
demandent un permis afin de franchir certaines routes où se trouve un passage à niveau, ou
lorsqu’il est prévu que des charges larges sur voies ferrées circulent sur un passage à niveau,
l’autorité responsable du service de voirie ou la compagnie de chemin de fer (selon le cas) doit
avertir l’autre partie de la date et de l’heure du déplacement prévu afin de prendre les mesures
de protection temporaires nécessaires. (RPN, section 102)
64
Figure 10-2 Courbes d’accélération hypothétiques pour les passages à niveau dont les abords
sont réguliers et dont la surface de la chaussée est continue – Véhicules types
généraux (Guide canadien de conception géométrique)
Dessin non à l’échelle
65
10.3.3 Temps de passage – Piétons, cyclistes et personnes utilisant un appareil fonctionnel (TP)
On calcule le temps, en secondes, requis pour les piétons, les cyclistes et les personnes
utilisant un appareil fonctionnel pour franchir entièrement la distance de dégagement (cd) à
l’aide de l’équation suivante:
Nota: Parce que les barrières des systèmes d’avertissement sur les trottoirs, les sentiers et les
pistes doivent s’étendre sur toute la largeur, la distance de dégagement de ces passages doit
être mesurée entre un point situé à 2 m devant la barrière la plus proche et la barrière de l’autre
côté (distance de dégagement) du passage à niveau. En effet, les barrières des systèmes
d’avertissement doivent s’étendre sur toute la largeur du trottoir, de la piste ou du sentier afin
d’éviter que les piétons ne soient pris sur la surface de croisement par des barrières
horizontales. (NPN 12.1(f)(i))
Tp = cd/Vp
Équation 10.3c des NPN
Où,
cd = distance de dégagement en m (article 10.1);

Vp = vitesse de déplacement moyenne, en m par seconde (m/s) des piétons, des cyclistes et
des personnes utilisant un appareil fonctionnel (au plus 1,22 m/s).
La figure 10-3 ci-dessous peut servir à titre de référence pour calculer le temps de passage des
piétons, des cyclistes et des personnes utilisant un appareil fonctionnel sur des surfaces planes
et sèches.
Figure 10-3 Temps de passage – Piétons, cyclistes et personnes utilisant un appareil fonctionnel
Distance de Temps de
dégagement passage
(m) (s)
9 7.4
14 12
18 15
22 18
26 22
30 25
66
10.4 Délai de descente des barrières
10.4.1 Le délai de descente des barrières correspond au délai le plus grand nécessaire au véhicule
type choisi pour franchir complètement la distance de dégagement des barrières (cdGarrêté) à
partir de la position arrêtée ou de la SSD, selon la valeur la plus élevée. La distance de
dégagement des barrières correspond au point où l’arrière du véhicule est loin de la barrière, tel
qu’illustré à la figure 10-4 ci-dessous.
MISE EN GARDE: Le délai de descente des barrières ne devrait être modifié que lorsque des
paramètres spécifiques du passage à niveau sont modifiés (véhicule type, vitesse de la route,
etc.) ou semblent inadéquats. Ces paramètres ne peuvent être déterminés que par l’autorité
responsable du service de voirie, laquelle est également responsable du calcul du délai selon ces
paramètres. Le délai de descente des barrières ne peut jamais être modifié par la compagnie de
chemin de fer sans qu’elle n’ait communiqué avec l’autorité responsable du service de voirie les
modifications qu’elle désire apporter.
Le délai nécessaire pour immobiliser ou accélérer des véhicules sur une pente doit être pris en
considération. Pour calculer l’incidence de la déclivité sur la distance de visibilité d’arrêt ou
l’accélération et le délai de passage des barrières pour les autres véhicules spéciaux, consulter
l’article 10.0.5 et le Guide canadien de conception géométrique des routes.
Nota: Lorsqu’une intersection contrôlée par des feux de circulation est interconnectée à un
passage à niveau doté de quatre demi-barrières, il serait important de prévoir l’installation d’un
système de commande prioritaire des feux car il faut davantage de temps pour faire descendre
les barrières. Dans la plupart des cas, le délai de descente des barrières et le délai de
commande prioritaire maximal sont établis à l’aide du délai de dégagement des automobiles en
attente. Il est primordial de s’assurer qu’un délai suffisant est offert pour le délai de transfert de
l’emprise, le délai de dégagement de la file de véhicules, le délai de séparation et le délai de
descente des barrières. Voir l’article 15.3 de la partie D du présent document pour obtenir
davantage d’information sur les quatre demi-barrières, et la partie E pour l’interconnexion.
67
Figure 10-4 Point de dégagement du bras de la barrière
Délai de descente des barrières à partir de la SSD
Le délai de descente des barrières à partir de la SSD (TG ssd) correspond à la valeur la plus
élevée de TG ssd et TG arrêté, soit le temps (en secondes) qu’il faut au véhicule type pour franchir
la distance entre la position SSD ou la position arrêtée et le point situé au-delà des barrières.
Le délai de descente des barrières à partir de la position (TG ssd ) se calcule comme suit:
TG ssd = ___cdG ssd____

(0,27 x Vroute)
Équation section 10.3c des NPN
Où,
Vroute = vitesse de référence du passage à niveau en kilomètres à l’heure (km/h);

cdG ssd = cdG ssd = SSD + 2 m + L
Où,
SSD représente la distance de visibilité d’arrêt calculée conformément à l’équation suivante:
SSD= 0,278 x 2,5 x V + d
d = distance de freinage (m) (voir article 10.0.5)

V = vitesse initiale (km/h)
L = la longueur totale, en m, du véhicule type
Délai de descente des barrières d’un véhicule à l’arrêt
68
Le délai de descente des barrières d’un véhicule à l’arrêt est égal au temps qu’il faut au
véhicule type du passage à niveau pour accélérer et franchir complètement la distance de
dégagement la lisse des barrières. Le conducteur décide de franchir le passage qu’une fois qu’il
a pu déterminer si les feux clignotent ou non; à ce moment, il peut avancer sans attendre. Il
devrait avoir suffisamment de temps pour déplacer son véhicule au-delà du passage avant que
la lisse des barrières ne descende.
Le calcul du délai de descente des barrières pour les véhicules arrêtés devrait être fait en
même temps que le calcul du temps de passage du véhicule type, tel que stipule l’article 10.3.
Délai de descente des barrières à partir de l’arrêt (TG arrêté) se calcule comme suit:
TGarrêté = J + (t x G)
Où,
J = délai de perception et de réaction de 2 secondes de la part du conducteur pour regarder

des deux côtés, embrayer au besoin et se préparer à démarrer;
G = rapport entre le temps d’accélération et la déclivité du Tableau 10-1 – Rapport entre le
temps d’accélération et la déclivité;
t = temps, en secondes, requis par le véhicule type du passage à niveau pour accélérer et
franchir la distance de dégagement des barrières (cdG arrêté) sur terrain plat établi à partir de
la figure 10-2 Courbes d’accélération hypothétiques;
cdG arrêté = 2 m + L
Où,
L = la longueur totale, en mètres, du véhicule type.
Délai de descente des barrières pour les trottoirs, les sentiers et les pistes
Temps, en secondes, requis par les piétons, les cyclistes et les personnes utilisant un appareil
fonctionnel pour franchir la distance de dégagement (cd) en passant sur le trottoir, le sentier ou
la piste, tel qu’illustré à la figure 10-5.
Nota: Le délai de descente des barrières pour les trottoirs, les sentiers et les pistes doit être
mesuré entre la marque située à 2 m devant la barrière la plus proche et la barrière de l’autre
côté (côté de dégagement) du passage à niveau. Les exigences décrites dans l’article 12.1(f)(i)
des NPN stipulent que les systèmes d’avertissement avec barrières doivent s’étendre sur toute
la largeur des trottoirs, des sentiers et des pistes, et que le délai de descente des barrières doit
être correctement calculé afin d’éviter que des piétons se retrouvent piégés sur la surface de
croisement par les barrières.
69
10.4.2 Délai de descente des barrières pour les trottoirs, les sentiers et les pistes ( TG arrêté ) se
calcule comme suit:
TG arrêté = SPTcd
Vp
Où,
SPTcd = distance de dégagement, en m, à partir d’un point situé à 2 m devant la barrière la

plus proche et celle de l’autre côté du passage à niveau;
Vp = vitesse moyenne de déplacement en m par seconde (m/s) des piétons, cyclistes et
personnes utilisant un appareil fonctionnel (valeur maximale de 1,22 m/s).
Figure 10-5 Délai de descente des barrières pour les trottoirs, les sentiers et les pistes
Incidence des véhicules types
On recommande de calculer directement le temps de passage du véhicule type. La figure 10-2

et le tableau 10-1 du présent document devraient être utilisés uniquement pour déterminer le
temps de passage lorsqu’un seul véhicule type franchit un passage à niveau.
70
Tableau 10-2 Spécifications de conception pour les abords routiers
SPÉCIFICATIONS
Colonne A Colonne B Colonne C
Rurale Locale Divisée
Collectrice
Urbaine Artérielle À chaussée unique
Table 10-3 Caractéristiques des routes rurales
Locales Collectrices Artères Autoroutes

Fonction Écoulement de la Écoulement de la Écoulement de la Mobilité optimale
circulation circulation et circulation
d’importance accès aux prioritaire
secondaire propriétés d’égale
importance
Accès aux Accès aux Écoulement de la Accès aux Aucun accès
propriétés propriétés circulation et propriétés
prioritaire accès aux d’importance
propriétés d’égale secondaire
importance
Débit de DJMA <1000 DJMA <5000 DJMA <1 2000 DJMA >8000
véhicules par
jour (typique)
Caractéristiques interrompu interrompu Ininterrompu sauf Ininterrompu
de l’écoulement aux feux de (étagement des
de la circulation circulation principaux
carrefours)
Vitesse de base 50-110 60-110 80-130 100-300
(km/h)
Vitesse de 50-90 50-90 60-100 70-10
marche moyenne
(km/h)
(écoulement
libre)
Types de Surtout voitures Tous les types de Tous les types de Tous les types de
véhicules particulières et véhicules, jusqu’à véhicules, jusqu’à véhicules, jusqu’à
camion légers et 30 % de camions 20 % des camions 20 % des camions
moyens, camion de masse entre 3 lourds
lourds a l’occasion et 5 tonnes
Raccordements Locales, Locales Collectrices Artères
habituels collectrices Collectrices Artères autoroutes
artères autoroutes
Source: Geometric Design Guide for Canadian Roads, published by the Transportation Association of
Canada, September 1999
71
Tableau 10-4 Caractéristiques des routes urbaines
Ruelles publiques locales collectrices artères

Route
autoro
résid Résidentielles expres
commerci résidenti Indust./C seconda princip ute
entiel Indust./Comm s
ales elles omm ires ales
les .
Écoule- Écoule-
Écoule-
ment de ment
ment de
Écoulement de Écoulement de la la circ. de la
Fonction Écoulement de la la Mobilité
la circulation circulation et accès aux de circ. de
écoulement de la circulation pas une circula- optimal
d’importance propriétés d’égale premiè- premiè-
circulation considération tion e
secondaire importance re re
impor-
impor- impor-
tant
tance tance
Un
Écoulement de la Contrôle
Accès aux Accès aux certain
Fonction accès circulation et accès aux serré Sans Sans
propriétés seules propriétés contrôle
aux propriétés propriétés d’égale des accès accès
fonction prioritaire des
importance accès
accès
Débit (véh./jour) <10 1000-12 5000 – 20 000 10 <20
<500 <1000 <3000 <8000 >10000
(typique) 00 000 000 – 30 000 000
Écoule-
ment
Écoulement Écoule-
ininter-
ininterrompu sauf ment
Caractéristique Écoulement Écoulement Écoulement rompu
aux feux de libre
de l’écoulement interrompu interrompu interrompu sauf
circulation et aux (étage-
aux
passages de piétons ment)
feux de
circ.
Vitesse de base
80 –
(km/h) 30-40 30 – 50 50 - 80 40-60 50-90 80- 120
110
(hors pointe)
Vitesse de
marche moyenne 70 –
20 - 30 20 - 40 30 - 70 40 - 60 50 -90 60 - 90
(km/h) 110
(hors pointe)
Voitur
Voi-
e Tous les Tous les
ture Tous les
part. types, types,
part. et Voiture types,
et Tous jusqu’à jusqu’à
Tous les véhi- part. et Tous les Tous les jusqu’à
Véhicule type véhic les 20 % des
20 % 20 %
types cules véhicules types types des des
ules types camions
de de service camions camions
de
servic
servic
e
e
Artères Artères
Ruelles , routes , routes
Collectrices, artères,
Raccordement Ruelles publique, publiques, Locales, collectrices, expres expres
routes express,
souhaitable locales locales artères s, s,
autoroutes
collectrices autorou autorou
tes tes
Service de
transport en Pas prévu Pas prévu Généralement évite Généralement évite prévu prévu
commun
Sans restriction Élargissement de
Sans restriction ou Sans restriction ou
Aménagement ou voies ou Accès Accès
aménagement aménagement
pour les cyclistes aménagement infrastructure interdit interdit
particulier particulier
particulier distincte souhaitable
Trot- Trottoirs peuvent
Trottoir
Piétons autorisés, toir Trottoir Trottoirs là être prévus,
Aménagement s là ou Accès Accès
aucune installation des des deux ou néces- séparation des voies
pour les piétons nécess interdit interdit
spéciale deux coté saire de circulation
aire
coté préférable
Station-nement Certaines Sans restriction Peu de restriction Restric- Interdic-
interdit interdit
(typique) restrictions ou restrictions autrement qu’aux tion aux tion ou
72
d’un côté heures de pointe heures restric-
seulement de pointe tion aux
heures
de
pointe
Espace-ment 1600
min. entre les (entre
Au besoin 60 60 200 400 800
intersec-tions1 échan-
(m) geurs)
Largeur de
l’emprise (m) 6 - 10 15 - 22 20 - 24 202 - 453 >453 >603
(typique)
73
Tableau 10-5 Classes de véhicules généraux
Catégorie du véhicule
Description générale du véhicule Longueur (m)
type
1. Automobiles, mini-fourgonnettes et camions (P) 5,6 Automobile
2. Camions légers à unité simple (LSU) 6,4 Camion
3. Camions moyens à unité simple (MSU) 10,0 Camion
4. Camions lourds à unité simple (HSU) 11,5 Camion
5. Tracteurs semi-remorques WB-19 (WB-19) 20,7 Camion
6. Tracteurs semi-remorques WB-20 (WB-20) 22,7 Camion
7. Trains doubles de type A (ATD) 24,5 Camion
8. Trains doubles de type B (BTD) 25,0 Camion
9. Autobus standard d’une seule unité (B-12) 12,2 Autobus
10. Autobus articulés (A-BUS) 18,3 Autobus
11. Autobus interurbains (I-BUS) 14,0 Autobus
Tableau 10-6 Véhicules spéciaux (Descriptions du véhicule type longueur (m) largeur (m))
Description des véhicules Longueur (m) Largeur (m)

types
Machine agricole À déterminer lors de l’évaluation À évaluer en fonction de la

détaillée de la sécurité. région. À déterminer lors de
l’évaluation détaillée de la
sécurité.
Camions spéciaux, À déterminer lors de l’évaluation Largeur de route standard
notamment les camions détaillée de la sécurité. Peuvent
allongés pour le transport mesurer jusqu’à 38 m de longueur au
des grumes et les véhicules Canada.
articulés allongés.
Véhicules récréatifs avec ou À déterminer lors de l’évaluation Largeur de route standard
sans remorques récréatives. détaillée de la sécurité.
Engins industriels, À déterminer lors de l’évaluation À évaluer en fonction de la
notamment les machines de détaillée de la sécurité. région. À déterminer lors de
carrières, les engins de l’évaluation détaillée de la
terrassement et le matériel sécurité.
minier.
74
Tableau 10-7 Sélection du véhicule type
Utilisation de la route Description Véhicules types

Chemin local desservant des Régions fréquentées en été ou en Camion porteur
résidences saisonnières hiver
Région touristiques Véhicule récréatif automoteur ou Camion porteur, véhicules récréatifs
remorqué spéciaux
Région agricole Passages à niveau de chemins de Camions porteurs, autobus, tracteurs semi-
ferme privés ou de chemins publics remorques, trains doubles de type B ou
véhicules spéciaux, comme tracteurs
agricoles avec remorques, machines
agricoles remorquées ou grosses
moissonneuses combinées automotrices
Routes d’accès à des immeubles Où la circulation est presque Voitures de tourisme, fourgonnettes et
résidentiels exclusivement locale camionnettes
Où les usagers conduisent des gros Camions porteurs, tracteurs semi-remorques
camions ou des véhicules spéciaux ou véhicules récréatifs
Zone industrielle Routes privées Camions porteurs, tracteurs semi-

remorques, trains doubles de type A ou B,
ou véhicules spéciaux, machines ou longs
véhicules combinés
Passage à niveau public à l’intérieur Véhicules combinés
d’un secteur industriel
Routes d’accès à des ressources Camions porteurs, tracteurs semi-remorques

naturelles ou véhicules combinés, véhicules spéciaux –
gros camions hors route d’une exploitation
minière ou semi-remorques longues pour le
transport des grumes
Chemin local de secteurs résidentiels Utilisés régulièrement par des Camions porteurs, autobus
véhicules de livraison, des camions
de déménagement, des véhicules
d’entretien des routes et des
camions à ordures
Routes d’accès de secteurs Utilisées régulièrement par des Camions porteurs, autobus
résidentiels véhicules de livraison, des camions
de déménagement, des véhicules
d’entretien des routes, des camions
à ordures ou des autobus
Routes de dégagement urbaines ou Véhicules combinés, autobus
rurales
Itinéraires désignés pour les camions Itinéraires désignés pour véhicules combinés
Itinéraires désignés pour les Véhicules spéciaux – véhicules allongés

véhicules spéciaux Exemple: pour le transport des grumes ou véhicules
surdimensionnés ou dimensions combinés allongés
excessives
Source: Projet RTD 10, 24 octobre 2002
75
Tableau 10-8 Coefficient de frottement sur chaussée humide
Vitesse maximale Coefficient de frottement (f)

admissible sur la route
(km/h))
0-30 0,40
31-40 0,38
41-50 0,35
51-62 0,33
63-69 0,31
70-76 0,30
77 – 84 0,30
85-90 0,29
91-97 0,28
98-120 0,28
Tableau 10-9 Déterminer la SSD pour les classes de voitures et de camions
Vitesse Classes de voitures et de camion

de Distance de visibilité d’arrêt (SSD)
référen- (m)
ce sur le
passage Déclivité de l’abord routier
à niveau
V -10% -9% -8% -7% -6% -5% -4% -3% -2% -1% 0% 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10%
(km/h)
10 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8
20 21 21 21 21 21 21 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 19 19 19 19 19
30 33 33 32 32 32 31 31 31 30 30 30 30 30 29 29 29 29 29 29 28 28
40 51 50 49 49 48 48 47 46 46 45 45 45 44 44 43 43 43 42 42 42 42
50 76 75 73 72 71 70 69 68 67 66 65 64 63 63 62 61 61 60 60 59 59
60 104 101 99 97 95 93 91 89 88 86 85 84 83 81 80 79 78 77 77 76 75
70 140 135 132 128 125 122 119 117 114 112 110 108 106 105 103 101 100 99 97 96 95
80 182 176 171 166 161 157 153 149 146 143 140 137 135 132 130 128 126 124 122 121 119
90 223 216 209 202 197 191 186 182 178 174 170 167 163 160 157 155 152 150 148 145 143
100 281 271 262 253 245 238 232 226 220 215 210 205 201 197 194 190 187 184 181 178 175
110 345 331 318 307 296 287 278 270 263 256 250 244 239 234 229 224 220 216 307 209 205
Source: Tableau 2 de Transports Canada – Guide servant à déterminer les lignes de visibilité minimales
aux passages à niveau à l’intention des autorités responsables du service de voirie et des compagnies
de chemin de fer
76
ARTICLE 11 – EMPLACEMENT DES PASSAGES À NIVEAU
Les présentes exigences sont conçues pour assurer aux usagers de la route la présence d’une aire de
stockage dégagée à tous les passages à niveau. En effet, si des aires dégagées ne sont pas prévues,
les usagers de la route pourraient créer des files de véhicules sur les voies ferrées et augmenter les
risques de collisions avec des trains.
Si une aire d’au moins 30 m ne peut être assurée, l’installation d’un système d’avertissement et d’un
système d’avertissement interconnecté à des feux devrait être envisagée. Voir la partie E du présent
document pour consulter les exigences relatives à l’interconnexion.
Le RPN comprend une clause de droits acquis. Ainsi, tous les passages à niveau existants avant
l’entrée en vigueur du règlement et qui ne respectent pas les normes mentionnées ci-dessous ou
l’article 11 des NPN, n’ont pas besoin de se conformer aux exigences à moins que des changements
leur soient apportés. On pourrait par contre exiger l’étude de ces passages et l’ajout de feux
supplémentaires, tel que mentionné à l’article 13 des NPN, aux routes transversales ou aux entrées.
Si des modifications sont apportées à l’emplacement, à la déclivité ou à l’angle d’un passage à niveau,
les articles 6 et 11 des NPN doivent être appliqués de sorte d’améliorer la sécurité générale du passage
à niveau. (RPN, section 88).
Ces articles s’appliquent également aux passages à niveau nouvellement construits après l’entrée en
vigueur des RPN.
11.1 Passage à niveau à proximité d’une intersection
Un passage à niveau public dont la vitesse de référence sur la voie ferrée est supérieure à
25 km/h (15 mi/h) doit être construit de manière qu’aucune partie de la chaussée d’un carrefour
ou d’une voie d’accès (autre qu’une route de service de la compagnie de chemin de fer), ne soit
située à moins de 30 m (D) du rail le plus près du passage à niveau (D dans la figure 11-1 ci-
dessous).
Un individu peut construire une nouvelle intersection ou une nouvelle route d’accès sur un abord
routier pour un passage à niveau si:
 la vitesse de référence du chemin de fer est égale ou inférieure à 25 km/h (15 mi/h); ou
 l’emplacement du passage à niveau respecte les normes décrites dans l’article 11 des
NPN. (RPN, section 101)
Les passages à niveau dont les voies ferrées sont séparées par plus de 30 m doivent être
considérés comme des passages à niveau distincts. (RPN, définition de « passage à niveau »)
Aux fins du règlement, deux routes adjacentes séparées utilisées par des véhicules motorisés qui
croisent une ou des voies ferrées sont considérées des passages à niveau distincts.
11.2 Passages à niveau à l’intérieur ou à proximité d’une intersection circulaire
Aux intersections circulaires, comme les ronds-points et les carrefours giratoires, qui
comprennent un passage à niveau ou qui se situent à proximité d’un passage, une file de
véhicules pourrait causer un embouteillage sur le passage à niveau.
Lorsque l’intersection circulaire comprend un passage à niveau ou se trouve à moins de 60 m
(200 pi) d’un passage à niveau, une étude technique devrait être menée pour déterminer si une
file d’attente de voitures pourrait avoir une incidence sur la sécurité au passage à niveau. Si tel
77
est le cas, des mesures devraient être prises pour dégager le passage à niveau avant l’arrivée du
train. (RPN, section 100)
Voici quelques mesures pouvant être prises pour garder le passage à niveau dégagé ou dégager
le trafic sur le passage à niveau avant l’arrivée du matériel ferroviaire:
 éliminer l’intersection circulaire;
 revoir la conception géométrique;
 installer des panneaux de réglementation ou des dispositifs d’avertissement;
 installer des feux de circulation routiers;
 installer des dispositifs de mesure du trafic;
 activer les panneaux « Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau »;
 une combinaison de toutes ces mesures ou d’autres mesures.
Figure 11-1 Distance minimale entre un carrefour ou une voie d’accès à une propriété et un
passage à niveau public.
78
PARTIE D – CONCEPTION DES SYSTÈMES
D’AVERTISSEMENT - GÉNÉRALITÉS
ARTICLE 12 – FONCTIONNEMENT DU SYSTÈME D’AVERTISSEMENT
Systèmes d’avertissement des passages à niveau existants et des nouveaux passages à niveau
12.1 Ensembles de systèmes d’avertissement
Nota: À compter du 28 novembre 2014, tous les nouveaux passages à niveau ou ceux qui font
l’objet d’une modification devront respecter les exigences suivantes avant d’être mis en service.
Les ensembles de feux, de barrières et de porte-à-faux installés aux passages à niveau existants
avant le 28 novembre 2014 devrait être tels que ceux illustrés aux figures 12-1, 12-2 et 12-3
respectivement, et devraient tous respecter les exigences suivantes:
Nota: Toutes les mesures indiquées à la figure 12-1, y compris l’espacement entre les feux et le
centre du mât, entre le panneau « Passage à niveau » et le panneau « Nombre de voies
ferrées » et le dessus ou le dessous de l’arrière-plan de l’unité des feux, la ligne de dégagement,
la hauteur de la fondation et la hauteur de l’unité de feux au-dessus du sommet de la route,
s’appliquent également aux figure 12-2 et 12-3.
a) la distance de dégagement minimale entre a face d’une bordure et la ligne de
dégagement doit être de 625 mm (2 pi);
b) lorsqu’il n’y a pas de bordure, la distance de dégagement minimale entre le bord de la
chaussée et la ligne de dégagement doit être de 1,875 m (6 pi), et d’au moins 625 mm
(2 pi) entre la bordure extérieure de l’accotement de l’abord routier et la ligne de
dégagement s’il n’y a pas d’accotement;
Nota: La distance de dégagement minimale citée dans l’article 12.1 a) et b) doit être la même
avec les trottoirs, les sentiers et les pistes que ceux-ci soient non connectés ou adjacents à une
route.
c) Le dessus du socle du signal doit se situer à au moins 100 mm (4 po) au-dessus du sol
environnant. La pente du sol environnant vers la partie carrossable de la route ne doit
pas dépasser un rapport de 4/1; (AREMA, 3.1.35 3)
d) La pellicule rétroréfléchissante des lisses de barrières doit se conformer aux exigences
suivantes:
i. avoir des bandes blanches et rouges alternantes mesurant 406 mm (16 po) et
alignées à la verticale;
Nota: L’article 12.1 d) i. s’applique uniquement aux nouveaux passages à niveau et lorsque les
composantes d’un passage à niveau existant sont modifiées. (RPN, sections 68(1) et 82(1) 87(2))
ii. être conforme aux spécifications relatives aux réflecteurs de type XI, feuille blanche,
prescrites dans les sections 4 et 6 de la norme ASTM D4956 (citée dans la Partie A),
lorsque mise à l’essai conformément aux méthodes d’essais pour les réflecteurs de
type XI décrites dans les sections 7 et 9 des présentes normes;
iii. le coefficient de rétroréflexion de la pellicule rétroréfléchissante dont il est question
en ii) doit être supérieur à 50 p. cent de la valeur spécifiée pour le matériau indiqué
79
pour feuille blanche de type XI dans les sections 4 et 6 de la norme ASTM D4956
(citée dans la Partie A).
Nota: Les articles ii. et iii. s’appliquent à tous les passages à niveau dès l’entrée en vigueur du
RPN. (RPN, section 58 et NPN, article 4.1.3 (2))
e) Pour les passages à niveau utilisés par les véhicules, les lisses des barrières doivent
s’étendre jusqu’à au plus 1 m (3 pi) de l’axe longitudinal (bord de la voie la plus loin
éloignée ou de la chaussée) de l’abord routier. Si des barrières sont installées de
chaque côté de la même approche, leurs extrémités doivent se trouver à moins de 1 m
(3 pi) l’une de l’autre.
f) Lorsque des barrières sont installées près d’un trottoir, d’une piste ou d’un sentier:
i. chaque lisse doit s’étendre sur toute la largeur du trottoir, de la piste ou du sentier;
ii. si le trottoir, la piste ou le sentier mesure moins de 3,5 m (11,5 pi) de largeur, il faut
installer deux feux sur chaque lisse au-dessus des deux points qui divisent le trottoir,
la piste ou le sentier en trois et les feux doiven allumé en alternance d’une de l’autre.
g) la hauteur de dégagement de l’ensemble du porte-à faux doit être entre 5,2 m (17 pi) et
6,0 m (20 pi) au-dessus du sommet de la route, tel qu’illustré à la figure 12-3. (AREMA
3.2.5 C 8)
12.2 Dispositifs de surveillance
De plus, les nouveaux systèmes d’avertissement installés le 28 novembre 2014 ou après et les
systèmes existants qui nécessitent une modification doivent être dotés de dispositifs de
surveillance qui recueillent et conservent la date et l’heure des fonctions suivantes pendant au
moins 30 jours:
i. activation et désactivation des signaux interconnectés;
ii. barrières revenues à la position verticale ou plus à la verticale (position barrière est
remontée);
iii. barrières descendues à un point situé à 10 degrés de l’horizontale (position barrière
abaissée);
iv. activation de l’interrupteur de vérification;
v. activation et désactivation de tous les circuits de la voie qui servent à contrôler le
système d’avertissement, y compris les circuits de voie électriques;
vi. activation du système d’avertissement;
vii. activation et désactivation de tous les dispositifs permettant de contrôler les
systèmes d’avertissement à un passage à niveau adjacent;
viii. activation et désactivation de tous les dispositifs permettant de mettre sous tension
le système d’avertissement à partir d’un emplacement autre que le passage à
niveau;
La date et l’heure devrait être synchronisées avec l’heure locale et être vérifiées au moins une
fois par mois.
80
Figure 12-1 Ensembles de signaux d’avertissement
81
Figure 12-2 Barrières
82
Figure 12-3 Porte-à-faux
83
12.3 Circuits de commande
Tous les circuits de commande qui ont une incidence sur le fonctionnement sécuritaire d’un
système d’avertissement doivent fonctionner de sorte d’activer le système d’avertissement s’il y
a défaillance d’un élément ou d’un système essentiel à la sécurité de ce système.
12.4 Dispositifs électromagnétiques, électroniques ou électriques
Les dispositifs électromagnétiques, électroniques ou électriques d’un système d’avertissement

doivent être intégrés et maintenus conformément aux limites pour lesquelles le système a été
conçu.
12.5 Circuits de voie
Dans les premières années des chemins de fer, pour s’assurer que deux trains ne se
rencontreraient jamais sur la même voie en même temps on utilisait des horaires et des ordres
de marche. Par la suite, les systèmes de cantonnement ont été développés pour indiquer aux
mécaniciens de locomotive qu’un train se trouvait sur le prochain cantonnement (bloc de voies).
Les signaux étaient créés manuellement jusqu’à la création d’un circuit de voie qui détecte la
présence d’un train sur le cantonnement et envoie des signaux automatiquement. Le circuit de
voie a été conçu avec un dispositif de sécurité intégré de sorte que si la batterie ou une
connexion de fils fait défaut ou si une voie est endommagée, un signal distinct s’affiche. De
plus, des joints isolants étaient utilisés pour déterminer les limites du cantonnement.
Le circuit de voie c.c., tel que celui illustré à la figure 12-4, fut le premier moyen de détection de
train automatique. Il s’agit d’un circuit plutôt simple qui est encore utilisé dans de nombreux
systèmes d’avertissement et de systèmes de signalisation encore de nos jours. La longueur
maximale de ces circuits est suffisante pour fournir un délai d’avertissement adéquat malgré les
grandes vitesses des trains d’aujourd’hui.
Les rails servent de conducteurs à l’énergie fournie par la batterie. L’énergie circule à travers la
résistance de limitation d’un rail et une autre jusqu’au serpentin du relais c.c., pour ensuite
revenir à un autre rail et à la batterie. C’est ce que l’on appelle un circuit en série. Le relais est
sous tension tant que les rails sont alignées (continues) et qu’aucun train n’est présent sur le
circuit entre la batterie et le relais. Les limites du circuit sont quant à eux déterminées à l’aide de
joints isolants, c’est-à-dire des dispositifs placés entre deux sections de rail raccordées qui
permettent d’isoler électriquement les deux sections.
Si l’intégrité des joints isolants du circuit est compromise, la résistance du circuit augmente et le
relais se relâche et la sûreté intégrée est activée. Les circuits de voie adjacents devraient être
conçus de telle sorte que la polarité de la batterie est décalée de chaque côté des joints isolants
afin d’offrir une autre sécurité intégrée si les joints isolants sont défectueux.
Ainsi, les circuits de voies ferrées doivent:
a) détecter le matériel ferroviaire sur n’importe quelle section du circuit de voie;
b) détecter un shunt d’une résistance de 0,06 ohm lorsque celui-ci est branché en travers des
rails sur n’importe quelle partie du circuit;
c) à un point d’aiguillage/branchement, ou à un branchement, fournir un ensemble de câbles
d’encrassement qui comprend au moins deux conducteurs discrets et assurer son bon
fonctionnement lorsque le circuit de voie est doté d’un shunt. Les fils doubles avec prise
unique sont interdits;
84
d) dans le cas d’un joint de rail non isolé situé dans les limites du circuit de voie, être reliés par
d’autres moyens que des éclisses et ces liens doivent assurer la conductivité électrique;
e) dans le cas d’un joint de rail isolé servant à séparer les circuits de voie, empêcher le
courant de passer entre les rails séparés par un isolant, tel qu’illustré à la figure 12-5.
Des essais doivent être menés après l’installation et lorsque des modifications ou des
ajustements sont faits au système de commande ou au circuit de la voie afin de s’assurer que
le système fonctionne correctement. (AREMA 3.3.20 B 3 et RPN 94 (2))
Où des relais polarisés ou de deux éléments, ou des relais à deux positions c.a. sont utilisés,
les polarités des circuits de voie adjacents devraient être décalées selon une configuration
alimentation/relai relai/relai. Dans les autres types de circuits de voie, les polarités des circuits
adjacents peuvent être décalées, conformément aux directives. (AREMA 8.6.1 B 13)
La longueur de tout circuit de voie (d’approche ou îlot principal) devrait être supérieure à
l’empattement minimal intérieur de tout groupe-moteur ou wagon, ou d’au moins 36,58 m
(120 pi), à moins que d’autres dispositions soient prises pour la protection.
(AREMA 3.1.30, 8.6.1 B 14) (voir figure 12-5)
Figure 12-4 Circuit de voie c.c.
85
Figure 12-5 Emplacement recommandé pour le joint isolé d’un îlot principal pour passage à
niveau
a) Circuit de voie déterminé par des joints isolés
b) Circuit de voie électronique
86
Connexions de rail à rail
Les connexions sont importantes pour le circuit de voie, car sans une bonne continuité entre les
rails, le circuit de voie ne serait pas stable et ne pourrait s’ajuster correctement. Il est important
d’assurer la connexion de toutes les barres d’angle du circuit de voie de même que d’installer
toutes les connexions de voie au niveau des joints isolés, tel qu’illustré à la figure 12-7; afin
d’obtenir la meilleure continuité et la meilleure protection possibles.
Pour conserver l’intégrité des connexions rail à rail, celles-ci devraient être installées sur le
même côté de la voie où le trou de continuité a été percé et ne devraient pas être enfoncées de
manière excessive (les liaisons enfoncées jusqu’aux épaules comme illustrées sur la figure 12-
6 devraient être remplacées).
Figure 12-6 Installation des connexions rail à rail
87
Figure 12-7 Bonnes techniques de connexion
Les orifices de connexion devraient être percées sur l’axe neutre du rail à la mi-chemin entre la
base et la tête du congé de rail. Les orifices de connexion doivent être percés entre eux à une
distance minimale qui équivaut à quatre fois la dimension de l’orifice du boulon du rail mesurée
entre l’axe longitudinal du dernier orifice ou du joint isolé, tel qu’illustré dans la figure ci-
dessous. Les orifices de connexion percés doivent posséder un diamètre de 3/8 po.
12.6 Batterie de secours
La batterie électrique est un dispositif qui comprend deux cellules électromécaniques ou plus
qui convertissent l’énergie chimique emmagasinée en énergie électrique. Chaque cellule est
dotée d’une borne positive (cathode) et d’une borne négative (anode). La borne positive
possède un potentiel électrique plus élevé que la borne négative; elle est une source
d’électrons qui, lorsqu’elle est branchée à un circuit externe, achemine l’énergie à un dispositif
externe. Lorsqu’une batterie est branchée à un circuit externe, des électrolytes peuvent se
déplacer sous forme d’ions, engendrer des réactions chimiques aux deux bornes et fournir de
l’énergie à un circuit externe. Le mouvement des ions à l’intérieur de la batterie fait circuler le
courant et fonctionner la batterie. Bien que le terme « batterie » signifie un dispositif composé
de plusieurs cellules, les cellules uniques sont également appelées « batterie ». Les
compagnies de chemin de fer utilisent diverses marques et divers modèles de batteries qui
proviennent de différents fabricants.
Les batteries secondaires peuvent être rechargées plusieurs fois; la composition originale des
électrodes peut en effet être restaurée à l’aide d’un courant inverse.
Le système d’avertissement doit être doté d’une batterie de secours de huit (8) heures en
continu et de 24 heures pour des opérations ferroviaires normales, selon la durée la plus
grande des deux. Cette exigence s’applique à tous les nouveaux passages à niveau à compter
du 28 novembre 2014 (RPN, section 44), et à tous les passages existants auxquels des
modifications sont apportées après cette date (RPN, section 87).
88
12.6.1 Types de batteries sur le terrain
Les compagnies de chemin de fer utilisent certaines des batteries suivantes:

Secondaires – Rechargeables (peuvent être rechargées répétitivement (stockage))
Voici quelques exemples de batteries secondaires:
 Au plomb-acide (tous les types);
 Fer-nickel (à liquide);
 Au nickel-cadmium (tous les types);
 Au nickel-métal-hydrure (tous les types);
 À oxyde d’argent (sèche);
 Au lithium-ion
 Au lithium-poly.
Primaires – non-rechargeables (à usage unique)
 Au carbone;
 Alcaline (tous les types);
 Au lithium;
 Au zinc (tous les types);
 À dépolarisation par l’air;
 Au mercure.
Les batteries qui ne sont pas mises en service dans un laps de temps raisonnable, devraient
être chargées périodiquement. De plus, si la gravité relative de l’électrolyte de la batterie
descend sous 1,180, il faut la recharger conformément aux instructions.
Les cellules qui ont perdu des électrolytes en raison d’un déversement devraient être rechargées
d’électrolytes de la même gravité relative que celle des autres cellules de la batterie. On ne doit
jamais ajouter une quantité plus importante d’électrolytes qu’a l’origine. En cas d’urgence et
seulement comme mesure temporaire, il faut ajouter de l’eau si le niveau d’électrolytes est sous
la partie supérieure des plaques afin d’éviter que les plaques ne s’assèchent.
Les électrolytes fraîchement mélangés ne doivent pas être placés dans les cellules avant
d’avoir tiédi.
12.7 Voyant de coupure d’alimentation
Le voyant de coupure d’alimentation est situé sur le logement externe de l’armoire à relais ou
sur un poteau (DEL ou incandescente) est une lumière blanche constamment allumée capable
d’émettre une source de lumière qui avertit le personnel du train et les employés que le
passage à niveau fonctionne normalement. Lorsqu’il est éteint ou qu’il clignote, on comprend
que le passage à niveau est défectueux conformément au REF 103.1 (h)
89
En plus d’une batterie de secours fiable, les systèmes d’avertissement devraient être dotés d’un
voyant de coupure d’alimentation nettement visible à 100 pi des abords routiers et de la surface
de croisement dans des conditions d’ensoleillement normales.
90
ARTICLE 13 – NOMBRE ET EMPLACEMENT DES ENSEMBLES DE
DISPOSITIFS LUMINEUX
Nouveaux passages à niveau et passages à niveau existants
Nota: S’applique aux nouveaux passages à niveau avec système d’avertissement. Les passages à
niveau existants ont sept (7) ans à compter de l’entrée en vigueur du RPN pour se conformer à ces
exigences à moins qu’ils doivent être modifiés d’ici le 28 novembre 2021. (RPN sections 44, 53, 68, 82,
87)
13.0 Là où des lumières incandescentes sont installées, la tension du dispositif lumineux doit être
maintenue entre 90 et 110 p. cent de la tension nominale dans des conditions de veille.
13.1 Des dispositifs lumineux doivent être installés sur un système d’avertissement et situés de
manière à assurer que l’usager du passage à niveau sur chaque voie d’un abord routier ou
accédant à un abord routier:
a) soit situé dans la zone de répartition utile de l’intensité lumineuse des dispositifs lumineux
et à l’intérieur des distances précisées pour les dispositifs lumineux avant, à l’intérieur de la
SSD;
b) est capable de clairement voir au moins un ensemble de dispositifs lumineux avant.
13.2 Sauf lorsque la vue des dispositifs lumineux est obstruée par l’équipement ferroviaire, le
système d’avertissement doit être doté de feux adéquatement placés pour faire en sorte que,
lorsqu’en position arrêtée près du passage à niveau:
a) l’usager du passage à niveau soit situé dans la zone de répartition utile de l’intensité
lumineuse des feux arrière (les feux de l’autre côté des voies pour le trafic qui approche);
b) l’usager du passage à niveau de chaque voie puisse être en mesure de clairement voir au
moins un ensemble de feux arrière.
13.3 Dispositifs lumineux en porte-à-faux
13.3.1 Sauf sur une route à une voie où un deuxième système d’avertissement est installé sur le côté
gauche de la voie, des dispositifs lumineux en porte-à-faux doivent être fournis sur un système
d’avertissement si:
a) la distance entre le centre du mât d’un système d’avertissement et le bord de la voie de la
route le plus éloigné du mât, mesurée perpendiculairement à la route, est supérieure à
7,7 m pour DR, et à 8,7 m pour DL, tel qu’illustré à la figure 13-1;
b) les dispositifs lumineux avant du signal d’avertissement (c.-à-d. les feux situés du même
côté de la voie ferrée que les véhicules qui en approchent) ne sont pas bien visibles à la
distance précisée pour les dispositifs lumineux avant, tel qu’indiqué à l’article 14.4.
13.3.2 Le système d’avertissement doit être équipé de dispositifs lumineux en porte-à-faux sur les
routes conformes aux critères de classification des « routes express » du Tableau 10-2.
Nota: Les dispositifs lumineux en porte-à-faux sont mieux adaptés à la circulation routière, mais
ils pourraient être nécessaires sur les trottoirs, les pistes et les sentiers de grande taille.
91
13.4 Dispositifs lumineux pour les trottoirs, les pistes ou les sentiers
13.4.1 Il faut installer des dispositifs lumineux distincts dans chaque direction sur les trottoirs, les pistes
ou les sentiers dont l’axe longitudinal se trouve à plus de 3,6 m (12 pi) du centre d’un mât
porteur d’un signal d’avertissement, tel qu’illustré à la figure 13-2 a).
Nota: Mesuré à partir du centre du mât du système d’avertissement situé du même côté que le
trottoir, la piste ou le sentier.
13.4.2 Aux endroits où des trottoirs, des pistes ou des sentiers bordent une route à sens unique, il faut
installer des dispositifs lumineux à l’intention des piétons s’approchant dans le sens contraire de
la circulation, tel qu’illustré à la figure 13-2 b).
Figure 13-1 Décalages nécessitant des dispositifs lumineux en porte-à-faux
a) route à double sens
b) route à sens unique ou à chaussée séparée
92
Figure 13-2 Trottoirs, pistes et sentiers
a) route à double sens
b) route à sens unique
93
13.5 Cônes de vision vertical et horizontal
L’efficacité du système d’avertissement d’un passage à niveau dépend de sa capacité à attire

l’attention des conducteurs qui regardent droit devant, le long d’un abord routier.
Le « cône de vision » correspond à la vision latérale du conducteur. Un conducteur possède une
excellente vision jusqu’à 5 degrés de chaque côté de l’axe longitudinal de ses yeux (soit un cône
de 10 degrés), et une bonne vision latérale jusqu’à 20 degrés de chaque côté. La figure 13-3
illustre le cône de vision horizontal des conducteurs qui approchent d’un passage à niveau ou qui
sont arrêtés à un passage à niveau.
La vision verticale du conducteur est limitée par la partie supérieure du pare-brise; c’est pourquoi
il faut installer des feux à au moins 5,2 m et à au moins 15 m avant la position d’arrêt des
véhicules. La figure 13-4 illustre les limites verticales.
La courbe horizontale et verticale de l’abord routier, la proximité des routes transversales et les
entrées, de même que la largeur de la route au passage à niveau sont des facteurs qui peuvent
avoir une incidence sur le nombre de feux devant être installés ainsi que leur emplacement. Voir
la figure 13-5.
94
Figure 13-3 Cône de vision horizontal
95
Figure 13-4 Limites de vision verticale
a) Feux montés sur un mât
b) Feux montés sur un porte-à-faux
Dessin non à l’échelle

Nota : Le champ de vision à travers le pare-brise a une limite verticale de 15 degrés.
96
Figure 13-5 Aménagement type des ensembles de feux à un carrefour adjacent
97
ARTICLE 14 – ALIGNEMENT DES FEUX CLIGNOTANTS
L’efficacité des systèmes d’avertissement d’un passage à niveau dépend si ses feux sont visibles pour
les usagers de la route et leur permettent de s’arrêter de manière sécuritaire avant l’arrivée d’un train au
passage à niveau. La distance de visibilité des feux d’un système d’avertissement de passage à niveau
correspond à la distance précédant la ligne d’arrêt ou la position d’arrêt du véhicule à partir de laquelle
un ensemble de feux doit être visible de façon continue, peu importe la vitesse d’approche.
Les ensembles de feux avant primaires installés sur le mât de signal, les feux intermédiaires et, le cas
échéant, en porte-à-faux, doivent respecter les exigences décrites dans le présent article.
14.1 Ensemble de feux clignotants – Généralités
S’applique aux nouveaux passages à niveau et aux passages à niveau existants dont des
composantes ont été modifiées. (RPN, sections 68(1), 82(1) et 87(2))
14.1.1 Les dispositifs lumineux doivent être des modules de signalisation à diodes
électroluminescentes (DEL) de 200 ou de 300 mm et conformes aux spécifications de
l’appendice A.
14.1.2 Les ensembles de dispositifs lumineux des systèmes d’avertissement doivent clignoter
alternativement et uniformément à un rythme de 45 à 65 clignotements par minute.
14.2 Hauteur d’alignement – Feux avant et arrière pour les véhicules
Les articles 14.2 à 14.6 s’appliquent immédiatement aux nouveaux passages à niveau et, à
compter du 28 novembre 2021, aux passages à niveau existants si des modifications leur sont
apportées. (RPN, sections 68(2) et 82(2) 87(2))
14.2.1 Les dispositifs lumineux doivent être alignés de manière à ce que l’axe des dispositifs lumineux
croise un point situé à 1,6 m au-dessus de la surface de la route à la SSD prescrite.
Nota: Si cela est impossible, un panneau « Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau »
doit être installé. Voir l’article 18. (RPN, sections 67 et 81(1))
14.3 Distance d’alignement – Feux avant pour les véhicules
14.3.1 Les de feux avant doivent être alignés sur le centre de la voie d’approche pour laquelle ils sont
prévus comme suit:
a) à une distance minimale de la distance de visibilité; ou
b) à un point où ils commencent à être visibles, si ce point se trouve à une distance inférieure
à la distance minimale précisée en a).
14.4 Alignement – Ensemble de feux avant intermédiaires pour les véhicules
14.4.1 Des ensembles de feux supplémentaires doivent être alignés pour couvrir toute zone
intermédiaire des abords routiers comprise entre le champ des feux avant alignés requis à
l’article 14.3 et celui des feux arrière alignés requis à l’article 14.5.
98
14.4.2 Des ensembles de feux supplémentaires installés pour les usagers du passage à niveau
doivent être alignés avec le point situé à 1,6 m au-dessus de la surface de la route, au point où
les usagers s’engagent dans l’abord routier.
14.5 Alignement – Ensemble de feux arrière pour les véhicules
14.5.1 Les ensembles de feux arrière du système d’avertissement sur lequel ils sont installés, sont
dédiés aux véhicules motorisés qui approchent du passage à niveau à partir d’une voie située
du côté opposé à la voie ferrée doivent être alignés sur le centre de cette voie, 15 m devant le
système d’avertissement prévu pour ce côté de la voie ferrée.
14.6 Alignement – Ensemble de feux installés exclusivement pour les trottoirs, les pistes ou les
sentiers
14.6.1 Les ensembles de feux installés exclusivement pour les trottoirs, les pistes ou les sentiers
doivent être alignés afin d’être visibles sur un point situé à 1,6 m au-dessus du centre du trottoir,
de la piste ou du sentier et à 30 m (100 pi) avant le rail le plus proche de chaque côté de la voie
ferrée, ou sur un point où l’ensemble de feux deviennent visibles pour la première fois si cet
endroit se trouve à moins de 30 m (100 pi).
ARTICLE 15 – SONNERIE ET BARRIÈRES
15.1 Sonnerie
S’applique aux nouveaux passages à niveau ou aux passages à niveau existants dont des
composantes ont été modifiées. (RPN, sections 44, 53, 68(1), 82(1), 87(1) et 87(2))
La sonnerie d’un passage à niveau est un dispositif d’avertissement sonore utilisé pour
compléter d’autres dispositifs actifs comme des feux et des barrières. La sonnerie est une façon
efficace d’avertir les piétons et les cyclistes ou une personne utilisant un appareil fonctionnel de
l’arrivée d’un train.
La sonnerie est généralement installée dans la partie supérieure des mâts de feux.
Il existe plusieurs types de sonneries qui sont installées sur le terrain partout au pays, et
chacune doit respecter des exigences en matière d’émission de décibels. Par exemple, une
sonnerie électronique ou électromécanique à forte tonalité doit émettre des sons inférieurs à
105 dB(A) et supérieurs à 85 dB(A). Cependant, une sonnerie à faible tonalité électronique ou
électromécanique doit émettre des sons d’au plus 85 dB(A) et d’au moins 75 dB(A). Voir les
parties 3.2.60 et 3.2.61 du Communications and Signals Manual de l’AREMA pour connaître les
critères de conception recommandés relatifs aux sonneries.
15.1.1 Tous les systèmes d’avertissement doivent être munis d’une sonnerie, à l’exception des
systèmes d’avertissement à usage restreint mentionnés dans l’appendice B et des systèmes
d’avertissement à usage restreint avec feux de signalisation piétonniers mentionnés dans
l’appendice C.
15.1.2 Lorsqu’il y a seulement un trottoir, une piste ou un sentier le long de l’abord routier, la sonnerie
doit être placée sur le mât du signal adjacent au trottoir, à la piste ou au sentier.
15.1.3 Une sonnerie doit de plus être installée sur un mât de signal adjacent à un trottoir, à une piste
ou à un sentier si ce mât est situé à plus de 30 m (100 pi) d’un autre mât de signal déjà muni
d’une sonnerie).
99
15.1.4 La sonnerie doit continuer de fonctionner pour une durée identique à celle des dispositifs
lumineux.
15.1.5 La tension de la sonnerie devrait se située entre 75 et 125 % de la tension normale de
fonctionnement conformément au Communications and Signals Manual de l’AREMA
(AREMA 3.3.30 E 1).
15.1.6 Les sonneries devraient émettre entre 100 et 325 coups par minute. (AREAM 3.3.30 E 2)
15.2 Barrières
Les barrières d’un système d’avertissement comprennent une lisse automatique conçue pour
fermer temporairement l’abord routier d’un passage à niveau lorsqu’un train ou du matériel
ferroviaire approche d’un passage ou en cas de défectuosité. Une installation typique comprend
le logement dans lequel se trouvent les composantes électromécaniques qui permettent
d’abaisser et de relever la lisse. La lisse et l’ensemble de verrouillage de la lisse sont boulonnés
à une fondation en béton ou en acier.
15.2.1 La lisse devrait être installée perpendiculairement à l’axe longitudinal de l’abord routier.
15.2.2 La lisse de la barrière doit mettre entre 10 et 15 secondes pour descendre et entre 6 et
12 secondes pour remonter. (AREMA 3.2.15 U 2, 3.2.15 U 1a, 3.3.30 D 5)
15.2.3 La descente de la lisse doit être retardée par le délai de descente des barrières calculé
conformément à l’article 10.4 des NPN ou du présent document. (AREMA 3.3.30 D 3)
15.2.4 Pour les passages à niveau où le matériel ferroviaire traverse le passage à une vitesse égale
ou inférieure à 25 km/h (15 mi/h), la lisse doit demeurer en position horizontale pendant au
moins 5 secondes jusqu’à ce que le matériel ferroviaire atteigne la surface de croisement.
(AREMA 3.3.30 D 4)
15.2.4.1 Pour les passages à niveau où le matériel ferroviaire traverse le passage à une vitesse égale
ou inférieure à 25 km/h (15 mi/h), la lisse doit demeurer en position horizontale jusqu’à ce que
le matériel ferroviaire atteigne la surface de croisement.
15.2.5 Les lisses doivent fonctionner de manière uniforme, sans heurts, effectuer tous les mouvements
sans rebondir ou claquer et être sécurisées lorsqu’elles sont en position verticale (AREMA
3.2.15 U 5).
15.2.6 Si les lisses heurtent ou accrochent un objet quelconque pendant qu’on les relève ou les
abaisse, elles s’arrêtent facilement et, une fois l’obstacle enlevé, elles doivent reprendre la
position correspondant au dispositif de commande (AREMA 3.2.15 U 7).
15.2.7 Lorsque les barrières sont installées sur le terre-plein, une largeur supplémentaire peut être
requise pour offrir un dégagement minium afin d’accueillir le support de barrière grand vents.
(AREMA 3.1.35(4))
15.2.8 Des moyens doivent être fournis pour faire pivoter de 90 degrés le mécanisme de la barrière ou
pour débrancher la lisse du support pour l’entretien (AREMA 3.2.15 G 7).
15.2.9 Des moyens doivent être fournis pour éviter des dommages au mécanisme causés par la
variation des conditions de charge en raison du temps lorsque la barrière descend ou par le
dispositif de contrebalancement qui l’amène en position relevée si la lisse est endommagée
(AREMA 3.2.15 U 4).
15.3 Demi-barrières
En cours d’élaboration
100
ARTICLE 16 – CIRCUITS
Les travaux relatifs aux installations ferroviaires, notamment la conception, la construction,
l’évaluation, l’entretien ou la modification, sont effectués conformément à la section 11 de la Loi
sur la sécurité ferroviaire (LSF) qui stipule que les travaux d’ingénierie relatifs aux installations
ferroviaires sont effectués selon des principes d’ingénierie bien établis et approuvés par un
ingénieur. (LSF, section 11(1) et (2))
16.1 Temps d’annonce
La section 26.2 de la LSF stipule que « Les usagers de la route doivent, à tout franchissement
routier, céder le passage au train qui a signalé adéquatement son approche. ». Plus les lignes
de visibilité sont médiocres, le volume du trafic important et le nombre de voies ferrées
traversant le passage à niveau important, plus il y a nécessité d’installer un dispositif
d’avertissement fiable. Le temps d’annonce est essentiel. En effet, si l’arrivée du matériel
ferroviaire n’est pas adéquatement signalée, cela crée une situation dangereuse où le risque
d’une collision entre un véhicule et un train est extrêmement élevé.
16.1.1 La durée durant laquelle le système d’avertissement doit fonctionner avant l’arrivée du matériel
ferroviaire à la surface de croisement doit être la plus élevée de l’une ou l’autre des valeurs
suivantes:
a) vingt (20) secondes, à moins que la distance de dégagement du passage à niveau
(figure 10-1) est supérieure à 11 m (35 pi), dans lequel cas, il faut augmenter ce délai d’une
seconde pour chaque tranche supplémentaire de 3 m (10 pi) ou fraction de celui-ci (NPN
16.1.1 (a) et AREMA 3.3.10 B 2(a));
b) temps de passage du véhicule type (NPN article 7.3.2);
c) le temps de passage des piétons, des cyclistes et des personnes utilisant un appareil
fonctionnel (NPN article 7.3.3);
d) le délai de descente des barrières en plus du temps que met la lisse de la barrière pour
descendre en position, plus cinq (5) secondes;
e) le temps d’annonce minimum requis pour l’interconnexion des feux de circulation specifié
dans NPN article 19.1; ou
f) le temps que met le véhicule type pour parcourir la distance de visibilité d’arrêt et franchir
complètement la distance de dégagement.
16.2 Constance des temps d’annonce
16.2.1 Les circuits de commande doivent assurer un temps d’annonce raisonnablement constant pour
le matériel ferroviaire qui emprunte régulièrement le passage à niveau.
Nota: S’applique aux nouveaux passages à niveau avec système d’avertissement et aux
passages à niveau existants dont les composantes ont été modifiées.
16.2.2 Où la vitesse maximale pratiquée sur la voie ferrée a été réduite, le temps d’annonce
d’approche pour le matériel ferroviaire qui roule régulièrement sur le passage à niveau ne doit
pas dépasser de plus de 13 secondes le temps d’annonce pour la vitesse de référence
pratiquée sur la ligne de chemin de fer.
101
Nota: L’article 16.2.2 s’applique aux nouveaux passages à niveau avec système
d’avertissement et, à compter du 28 novembre 2021, aux passages à niveau existants où les
limites de vitesse ont été réduites.
16.3 Interrupteurs
Nota: S’applique aux nouveaux passages à niveau avec système d’avertissement et aux
passages à niveau existants dont les composantes ont été modifiées et, à compter du
28 novembre 2021, à tous les passages à niveau existants.
16.3.1 Lorsqu’il arrive régulièrement que le matériel ferroviaire s’arrête ou qu’il soit garé dans les
limites de déclenchement d’un système d’avertissement, ce dernier doit être muni d’un dispositif
de commande qui en limite la durée de fonctionnement.
16.3.2 Un interrupteur doté d’un commutateur de circuit d’aiguillage relié à la lame d’aiguille et
interconnecté au circuit du système d’avertissement doit se déclencher uniquement lorsque la
lame d’aiguillage est à moins de 12,7 mm (un demi-pouce) de la position maximale de marche
arrière.
16.4 Circuits de maintien directionnels
Nota: S’applique aux nouveaux passages à niveau avec système d’avertissement ou aux
passages à niveau existants dont les composantes ont été modifiées et, à compter du
28 novembre 2021, à tous les passages à niveau existants.
16.4.1 Lorsqu’un système d’avertissement est muni d’un circuit de maintien directionnel, ce circuit:
a) doit être pourvu d’une minuterie de commande de la lisse de temporisation qui met en
marche le système d’avertissement après un délai déterminé s’il y a défaillance d’un des
circuits d’approche; ou
b) Lorsque la commande centralisée de la circulation (CCC) ou le signal de cantonnement
automatique (ABS) est utilisé, devrait être doté d’un système de commande de train qui
émet un signal permettant de limiter la vitesse du matériel ferroviaire à 25 km/h (15 mi/h) ou
moins, et inclut un temporisateur d’ouverture des relais.
Lorsque la commande centralisée de la circulation (CCC) ou le signal de cantonnement
automatique (ABS) est utilisé, le temporisateur d’ouverture des relais devrait être réglé à
75 p. cent du délai le plus court qu’il faut au matériel ferroviaire pour atteindre le passage à
niveau dans l’une ou l’autre des directions. Ledit délai doit être calculé à partir de
l’emplacement de la commande, du verrou autobloquant, de dérivation ou électrique le plus
près du passage à niveau pour le matériel ferroviaire se déplaçant à la vitesse maximale
pratiquée sur la ligne de chemin de fer.
16.5 Identification
16.5.1 Chaque fil de tous les logements, y compris les commutateurs du circuit d’aiguillage et les
bornes et les boîtes de jonction doivent être identifiés à chaque borne, et l’identification ne doit
pas nuire aux pièces mobiles du système d’avertissement. Les matériaux utilisés aux fins
d’identification doivent être faits de matière isolante. Cette exigence ne s’applique pas aux
dispositifs lumineux ou au câblage intégré au matériel à semi-conducteurs. (RPN 16.5.1)
Nota: S’applique à tous les passages à niveau (nouveaux ou existants) à compter du
28 novembre 2014, car il s’agit d’une exigence d’entretien (RPN, section 93(2), NPN,
article 16.5 et article 3.3.1 D 2 de l’AREMA).
102
ARTICLE 17 – SYSTÈMES D’AVERTISSEMENT ET FEUX DE
CIRCULATION INSTALLÉS AU PASSAGE À NIVEAU EN
REMPLACEMENT D’UN SYSTÈME D’AVERTISSEMENT – INSPECTION
ET ESSAIS
Les systèmes d’avertissement ou les dispositifs de contrôle du trafic interconnecté à un système
d’avertissement doivent être maintenus, inspectés et mis à l’essai conformément à l’article 17 des NPN.
Les compagnies de chemin de fer doivent conserver les résultats des inspections et des essais, et des
anomalies ou défaillances des systèmes d’avertissement pendant au moins deux ans (voir l’article 21
pour obtenir davantage de renseignements à ce sujet).
À moins d’avis contraire dans les articles 12 à 16 des NPN ou dans les sections 95 et 96 du RPN, les
nouveaux systèmes d’avertissement et les systèmes d’avertissement existants doivent être inspectés et
mis à l’essai conformément aux exigences et pratiques recommandées de la partie 3 du
Communications and Signals Manual de l’AREMA selon le calendrier défini dans les tableaux 17-1, 17-
2 et 20-1 du présent document (RPN, section 3(2)).
De plus, l’entretien, l’inspection et la mise à l’essai des systèmes d’avertissement doivent être effectués
conformément aux articles 3.3.1 et 3.1.15 du Communications and Signals Manual de l’AREMA.
L’inspection et la mise à l’essai des feux de circulation installés à un passage à niveau en
remplacement d’un système d’avertissement doivent être effectuées, quant à elles, conformément aux
procédures déterminées par l’autorité responsable de la voirie.
Consulter l’appendice J qui décrit en détail les exigences des essais hebdomadaires parmi d’autres.
103
Tableau 17-1 Interprétation des fréquences d’inspections et d’essais des systèmes
d’avertissement et des feux de circulation installés en remplacement d’un système
d’avertissement
FRÉQUENCE DÉFINITION INTERVALLE

DÉSIGNÉE MAXIMAL: PERIODE
ENTRE CHAQUE
INSPECTION OU
ESSAI
Hebdomadairement Une fois par semaine 10 jours
(du dimanche au samedi)
Mensuellement Une fois par mois civil 40 jours
Trimestriellement Une fois à tous les 3 mois 100 jours
(de janvier à mars, d’avril à juin, de juillet à

septembre, et d’octobre à décembre)
Deux fois par année Une fois à tous les 6 mois 200 jours
(de janvier à juin et de juillet à décembre)
Annuellement Une fois par année civile 13 mois
Tous les 2 ans Une fois toutes les 2 années civiles 26 mois
104
Tableau 17-2 Fréquences des inspections et des essais des systèmes d’avertissement et des
feux de circulation installés à un passage à niveau en remplacement d’un système
d’avertissement
ARTICLE Éléments: exigences relatives Fréquence pour les Fréquence pour Fréquence pour
à l’inspection et à l’essai systèmes les systèmes les systèmes
d’avertissement et les d’avertissement d’avertissement
feux de circulation à usage à usage
installés au passage à restreint restreint avec
niveau en feux de
remplacement d’un signalisation
système piétonniers
d’avertissement
1 Systèmes d’avertissement: Hebdomadairement ou S.O. S.O.

fonctionnement des feux, de la au plus 7 jours avant
sonnerie, des barrières et des l’exploitation du matériel
feux hors tension ferroviaire
2 Ensemble de feux clignotants: Mensuellement Trimestriellement Trimestriellement
défaut d’alignement, dommages
physiques et visibilité
3 Alimentation de secours: tension Mensuellement Trimestriellement Trimestriellement
groupe opérationnel
4 Dispositifs lumineux et barrières: Mensuellement Trimestriellement S.O.
dommages, propreté et visibilité
5 Sonnerie: fonctionnement Mensuellement S.O. S.O.
6 Barrière: fonctionnement Mensuellement S.O. S.O.
7 Protection contre les Mensuellement Trimestriellement Trimestriellement
surtensions: état
8 Circuits: mises à la terre Mensuellement Trimestriellement Trimestriellement
9 Batterie: défauts d’isolation Mensuellement Trimestriellement Trimestriellement
10 Batteries: tension, courant, Mensuellement Trimestriellement Trimestriellement
niveau d’électrolyte et
détérioration des plaques
lorsqu’elles sont visibles
11 Composantes d’interconnexion: Mensuellement S.O. S.O.
mise sous tension des circuits
comme prévu
12 Commutateur de circuit Trimestriellement Trimestriellement Trimestriellement
d’aiguillage: réglage
13 Batteries: degré d’épuisement, Trimestriellement Trimestriellement Trimestriellement
tension et courant
14 Circuits d’obstruction: continuité Trimestriellement Trimestriellement Trimestriellement
15 Relais de courant continu: Deux fois par année Deux fois par Deux fois par
inspection visuelle année année
105
16 Fils de connexion, composantes Deux fois par année Deux fois par Deux fois par
de connexion de voie, joints année année
isolants et autres dispositifs
isolants: inspection visuelle
17 Circuits de coupure (tout circuit Deux fois par année Deux fois par Deux fois par
qui modifie le fonctionnement année année
d’un système d’avertissement):
fonctionnement
18 Mécanisme de barrière et Deux fois par année S.O. S.O.
contrôleur de circuit: inspection
visuelle
19 Fonctionnement des circuits de Deux fois par année S.O. S.O.
commande des feux de
circulation installés à un
passage à niveau en
remplacement d’un système
d’avertissement
20 Feux: alignement, mise au point Annuellement Annuellement Annuellement
et visibilité.
21 Lampes incandescentes: Annuellement Annuellement Annuellement
tension
22 Circuits de voie ferrée: Annuellement Annuellement Annuellement
fonctionnement
23 Commande de clignotement: Annuellement Annuellement Annuellement
cadence
24 Batterie: essai de charge Annuellement Annuellement Annuellement
25 Temps d’annonce: temps requis Annuellement Annuellement Annuellement
26 Dispositifs électroniques de Annuellement Annuellement Annuellement
détection du matériel ferroviaire,
y compris systèmes à
processeur: programmation et
fonctionnement
27 Relais et dispositifs de Annuellement Annuellement Annuellement
temporisation: délais
28 Gaines de câbles et structures Annuellement Annuellement Annuellement
de câblage: état
29 Dispositif de centrage de Annuellement Annuellement Annuellement
commutateur de circuit
d’aiguillage: état
30 Fonctionnement de Annuellement S.O. S.O.
l’interconnexion entre les
systèmes d’avertissement et les
dispositifs de contrôle de la
circulation
31 Lignes de poteau de Tous les deux ans Tous les deux Tous les deux
signalisation et dispositifs de ans ans
fixation: état
106
32 Relais polarisés courant continu Tous les deux ans Tous les deux Tous les deux
des relais courant alternatif à ans ans
palettes et relais de
temporisation mécaniques:
valeurs électriques et
caractéristiques de
fonctionnement
33 Mécanisme de barrière: valeurs Tous les quatre ans Tous les quatre Tous les quatre
électriques, couples et jeux ans ans
mécaniques
34 Relais qui ont une incidence sur Tous les quatre ans Tous les quatre Tous les quatre
le bon fonctionnement d’un ans ans
système d’avertissement (à
l’exception des relais polarisés
courant continu, des relais
courant alternatif à palettes et
des relais de temporisation
mécaniques): valeurs
électriques et fonctionnement
35 Mise à la terre: valeur de Tous les dix ans Tous les dix ans Tous les dix ans
résistance
36 Isolation des fils et des câbles: Tous les dix ans S.O. S.O.
résistance
Nota: Voir appendices J et L pour consulter les détails de chaque essai décrit dans le tableau 17-2.
107
PARTIE E – DISPOSITIFS INTERCONNECTÉS
L’autorité responsable du service de voirie ou l’autorité compétente (privée ou publique) et la ou les
compagnies de chemin de fer visées, selon le cas, doivent déterminer conjointement les besoins en
matière de dispositifs pour passages à niveau devant être interconnectés, et choisir ensemble le plus
pertinent. Ils doivent également déterminer le besoin de commande prioritaire, le type de commande
prioritaire, l’intervalle de temps pour le prédéclenchement prioritaire, le délai de dégagement des
barrières (voir manuel de l’AREMA, partie 3.1.15). Lors de l’étude des besoins, une évaluation
rigoureuse, telle que décrite à l’article 31 du présent guide, des paramètres de tous les sites, y compris
les séquences de fonctionnement et la synchronisation des feux, l’utilisation des signaux de préannonce
ou des signaux de coupure des files d’automobiles, les dispositifs d’avertissement, les délais
d’avertissement et l’incidence des délais d’avertissement sur les opérations ferroviaires doit être
effectuée.
L’autorité responsable du service de voirie ou l’autorité compétente devrait considérer l’installation d’un
système de signalisation routière ou de dispositifs d’avertissement actifs aux endroits où une
intersection routière n’est pas contrôlée par des feux situés sur le passage à niveau (doté ou non d’un
système d’avertissement) ou près de celui-ci, et où des files de véhicules se forment à l’intérieur de la
zone de stockage. Voir la section 4C.10 du MUTCD 2009 pour davantage d’information. Les régulateurs
des feux de circulation doivent être interconnectés et dotés d’un déclenchement prioritaire si telles sont
les exigences du MUTCD. Voir la section 8C.09 du MUTCD 2009 pour plus de détails.
Lorsqu’un régulateur de feux de circulation ou d’autres dispositif de contrôle du trafic sont
interconnectés à un système d’avertissement pour passage à niveau, une étiquette doit être apposée
sur l’armoire du régulateur de feux de circulation et le logement du système d’avertissement pour
informer le personnel de l’entretien qu’il y a une interconnexion. L’étiquette doit fournir les numéros de
l’agence publique responsable des feux et du département d’entretien de la compagnie de chemin de
fer.
108
ARTICLE 18 – PANNEAU « PRÉPAREZ-VOUS À ARRÊTER À UN
PASSAGE À NIVEAU »
18.01 Objet et délai (où et quand)
Le panneau « Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau », doit être installé à un nouveau

passage à niveau doté d’un système d’avertissement si:
a) l’abord routier est une route express, compte tenu des caractéristiques prévues pour une
route express au tableau 10-4 des Normes sur les passages à niveau (NPN); (RPN 43 et 51);
b) au moins un ensemble de dispositifs lumineux avant du système d’avertissement n’est pas
clairement visible dans les limites de la distance de visibilité d’arrêt d’au moins une des
voies de l’abord routier; ou
c) les conditions météorologiques au passage à niveau masquent de façon répétée la visibilité
du système d’avertissement.
Nota: Les passages à niveau existants doivent également respecter l’article 18.01 a) à c) d’ici
le 28 novembre 2021. (RPN 67 et 81)
Le panneau « Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau » doit respecter les normes
prévues aux sections suivantes.
18.1 Exigences générales
Le panneau « Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau », doit être tel qu’illustré à l’article
A3.6.6 du Manuel canadien de la signalisation routière, doit être conforme aux spécifications
pertinentes à l’article A1.6 du manuel et doit fonctionner dans les cas suivants:
a) avant le déclenchement des dispositifs lumineux du système d’avertissement;
b) pendant que les feux clignotants du système d’avertissement fonctionnent.
18.2 Déclenchement préalable du panneau
Le délai de déclenchement préalable du panneau doit être le plus élevé des délais qu’il faut à
un véhicule roulant à la vitesse de référence du passage à niveau pour dépasser un panneau
« Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau » désactivé et à ce véhicule pour:
a) dégager le passage à niveau avant l’arrivée du matériel ferroviaire lorsqu’un système
d’avertissement sans barrières est en place; or
b) dégager le passage à niveau avant que les lisses des barrières commencent à descendre
lorsqu’un système d’avertissement avec barrières est en place.
Lorsqu’un panneau « Préparez-vous à vous arrêter au passage à niveau » est installé, il faut
prévoir quatre (4) heures d’alimentation de secours ininterrompue pour ce panneau.
Nota: Il s’agit d’une exigence qui vise tous les panneaux « Préparez-vous à arrêter à un passage à
niveau » installés après le 28 novembre 2014. Les panneaux existants avant cette date n’ont pas
besoin de respecter cette exigence, mais cela serait toutefois considéré une pratique exemplaire
d’ingénierie.
109
Plans et formulaires
Les plans et formulaires relatifs aux panneaux « Préparez-vous à arrêter à un passage à

niveau », aux feux de circulation interconnectés à des systèmes d’avertissement de passage à
niveau et à des feux de circulation installés à la place de systèmes d’avertissement de passage
à niveau doivent comporter au minimum:
a) un plan de localisation;
b) un circuit et un plan électrique;
c) les caractéristiques de synchronisation et de fonctionnement;
d) toutes les autres données nécessaires pour procéder à l’inspection, à la mise à l’essai et à
l’entretien conformément à ces normes.
Les modifications apportées à certaines pièces des systèmes doivent être indiquées sur les
plans. Ces modifications doivent être datées et paraphées par la personne qui en est l’auteure.
Lorsqu’un changement est apporté, une copie actualisée des plans doit être accessible le plus
vite possible au passage à niveau. (RPN 94(2))
ARTICLE 19 – INTERCONNEXION DES FEUX DE CIRCULATION AVEC

SYSTÈME D’AVERTISSEMENT
19.1 Objet et délai (où et quand)
Une interconnexion doit être assurée à un passage à niveau où la vitesse de référence est
égale ou supérieure à 25 km/h (15 mi/h) et où il y a moins de 30 m entre le rail le plus près du
passage à niveau et la chaussée du carrefour routier muni de feux de circulation.
Nota: Si une interconnexion est en place à un passage à niveau où le RPN n’en prévoit pas un,
elle doit respecter les exigences des articles 19.2 à 19.4 du NPN.
De plus, si un feu de circulation est installé à un passage à niveau qui correspond aux
spécifications prévues à la section 19.1 des NPN, le système d’avertissement doit être
interconnecté au feu de circulation et l’interconnexion doit respecter les normes énumérées ci-
après.
19.2 Exigences générales
Sauf indication contraire dans les NPN ou le RPN, la conception et le fonctionnement de

l’interconnexion des feux de circulation avec système d’avertissement à un passage à niveau
correspondant aux spécifications de l’article 19.1 doivent être conformes à la partie
3.1.10 Communications and Signals Manual de l’AREMA.
19.3 Temps minimal requis
L’interconnexion des feux de circulation avec système d’avertissement doit:

a) laisser suffisamment de temps aux conducteurs de véhicules pour dégager le passage à
niveau avant l’arrivée du matériel ferroviaire sur la surface de croisement;
b) empêcher les véhicules en provenance du carrefour de s’avancer vers le passage à niveau.
110
Lorsque des feux de circulation sont interconnectés à un système d’avertissement, il faut

prévoir une alimentation de secours ininterrompue par batteries de quatre (4) heures pour les
feux de circulation.
ARTICLE 20 – SIGNAUX INTERCONNECTÉS – INSPECTION ET

ESSAIS
Essais et maintenance
Sauf indication contraire dans la présente partie, l’inspection, l’essai et l’entretien du dispositif
d’interconnexion des feux de circulation à un système d’avertissement de passage à niveau doivent être
conformes aux exigences de la norme ITE Pre-emption Practices et du Communications and Signals
Manual de l’AREMA.
Les panneaux « Préparez-vous à vous arrêter à un passage à niveau » et les feux de circulation
interconnectés doivent être entretenus, inspectés et mis à l’essai conformément à la conception, aux
plans et aux formulaires pour s’assurer qu’ils fonctionnent comme prévu. (RPN 93(2) 95 et 96)
Nota: Tous les essais et les entretiens des dispositifs suivants doivent être menés conjointement avec
la compagnie de chemin de fer et l’autorité responsable du service de voirie. Voir l’appendice L pour
consulter les « Lignes directrices pour l’inspection et l’essai de l’interconnexion de feux de circulation
routière et de systèmes d’avertissement de passage à niveau ».
20.1 Les fréquences des inspections et des essais pour les panneaux « Préparez-vous à arrêter à un
passage à niveau », les feux de circulation interconnectés et les feux de circulation installés en
guise de système d’avertissement de passage à niveau doivent être conformes aux indications
du tableau 17-2 pour les compagnies de chemin de fer et à celles du tableau 20-1 pour les
autorités responsables du service de voirie. Compte tenu des circonstances, il se peut que l’on
doive faire les inspections et les essais à des intervalles plus courts que ceux qui sont
mentionnés dans la présente.
20.2 L’inspection et les essais des éléments décrits dans la colonne 2 du tableau 20-1 des NPN
doivent être effectués selon la fréquence indiquée dans la colonne 3 (tel qu’indiqué dans le
tableau 17-1 des NPN). (RPN 96(2))
20.3 Lorsque l’autorité responsable du service de voirie procède à l’inspection, aux essais ou à
l’entretien d’un dispositif de contrôle du trafic, elle doit avoir, sur place, les renseignements
relatifs aux paramètres de fonctionnement dudit dispositif. (RPN 96(3))
111
Tableau 20-1 Fréquences des inspections et des essais pour les panneaux « Préparez-vous
à arrêter à un passage à niveau » ou les feux de circulation interconnectés
COLONNE 1 COLONNE 2 COLONNE 3
ARTICLE Éléments et exigences relatives à Fréquence

l’inspection et aux essais
1 Panneaux « Préparez-vous à arrêter Immédiatement

à un passage à niveau » et feux de
circulation interconnectés, après une
installation, une réparation, un
réglage ou un entretien
2 Panneau « Préparez-vous à arrêter Annuellement
à un passage à niveau »: visibilité
des feux
3 Feux de circulation installés à un Annuellement
passage à niveau à la place d’un
système d’avertissement: propreté,
visibilité des feux et dommages
physiques
4 Déclenchement et fonctionnement Annuellement
du feu de circulation avec système
d’avertissement
5 Déclenchement et fonctionnement Annuellement
du Panneau « Préparez-vous à
arrêter à un passage à niveau »
Nota: L’autorité responsable du service de voirie doit assurer l’intégrité du câble reliant le système
d’avertissement et les dispositifs interconnectés. L’entretien de la gaine d’isolation du câble, l’inspection
et la mise à l’essai doivent être effectuées au moins une fois aux 10 ans, tel qu’indiqué dans le
tableau 17-1 des NPN.
Voir les appendices K et L ou les détails relatifs à chaque exigence des essais décrits dans le
tableau 20-1.
112
PARTIE F – GÉNÉRALITÉS
ARTICLE 21 – EXIGENCES GÉNÉRALES
Le Règlement sur les passages à niveau (RPN) s’applique à tous les passages à niveau publics et
privés, mais ne s’applique pas aux passages à niveau privés dont la route est ouverte ou entretenue par
une compagnie de chemin de fer qui agit comme seule autorité privée. L’application de ce règlement à
tous ces passages à niveau et non pas uniquement à ceux régis par le Règlement est considérée la
pratique exemplaire en matière d’ingénierie.
Logements du matériel
Les logements de feux de circulation devraient être propres et ne pas être utilisés pour
entreposer du matériel, des outils ou des fournitures à moins d’une entente spéciale. De plus,
ils ne devraient pas être ouverts par mauvais temps à moins que la situation l’exige ou que des
mesures soient mises en place pour les protéger.
Les modifications effectuées aux composantes du système d’avertissement ou aux nouvelles
composantes ajoutées à un système d’avertissement doivent être indiquées sur les plans de
conception. Ces modifications doivent être datées et paraphées par la personne qui a effectué
le changement. Pour toute modification, un plan de conception révisé reflétant celle-ci doit être
préparé et conservé sur le site du passage à niveau jusqu’à son remplacement par un plan de
conception révisé official. (RPN 93(3))
Les portes, les couvercles et les dispositifs de retenue devraient être maintenus en bon état et
dotés de joints d’étanchéité adéquats.
Tous les logements des instruments des systèmes d’avertissement doivent être maintenus
verrouillés à l’aide d’un verrou adéquat lorsqu’ils sont laissés sans surveillance. (RPN 92)
Bulletin de service de l’équipement de signalisation
Les bulletins de service des compagnies de chemin de fer, les composantes des
feux/interconnectées à un système d’avertissement et toutes les révisions de logiciel devraient
être transmis également à Transports Canada afin de transmettre les problèmes relatifs à
l’équipement, au matériel et aux logiciels à la grandeur du pays.
Moyenne annuelle des mouvements ferroviaires quotidiens
La moyenne annuelle des mouvements ferroviaires quotidiens doit être transmise à l’autorité
responsable du service de voirie si la valeur de la moyenne est égale ou supérieure à 3, et si la
valeur augmente de 50 % ou plus par rapport à la valeur fournie l’année précédente.
Débit journalier moyen annuel
Le débit journalier moyen annuel (DJMA) devrait être transmis à la compagnie de chemin de
fer, si le passage à niveau n’est pas doté d’un système d’avertissement automatique avec
barrières, et que le DJMA est égale ou supérieure à 2000, et quand cette valeur augmente de
20 % ou plus par rapport à l’année précédente.
113
Le DJMA devrait être calculé sur une année entière en prenant en considération les saisons. Le
DJMA devrait être réévalué pas plus tard que cinq (5) ans après la première évaluation ou si
des modifications importantes ont été ou doivent être complétées dans cette zone.
21.1 Registres de la compagnie de chemin de fer
Selon la loi, les registres d’inspection, d’essais, d’entretien, d’anomalies, de défaillances ou de

situations qui n’ont pas été déterminées, des systèmes d’avertissement, doivent être conservés
pendant au moins deux (2) ans. Les renseignements devant être consignés dans les registres
sont décrits plus bas. (RPN, sections 109(3) et 110(2))
Nota: Le RPN stipule que les plans de conception du système d’avertissement doivent être
conservés au passage à niveau. (RPN section 93)
21.1.1 Registres des inspections, des essais et des entretiens
Les registres des inspections, des essais et des entretiens doivent être remplis et contenir les
renseignements suivants:
a) l’identité de la personne qui effectue l’inspection, la mise à l’essai ou l’entretien;
b) la date de l’inspection, de la mise à l’essai ou de l’entretien;
c) l’emplacement exact du système d’avertissement;
d) la raison de l’inspection, de la mise à l’essai ou de l’entretien;
e) une description de l’inspection, de la mise à l’essai ou de l’entretien effectués;
f) une mention indiquant toute défaillance ou tout mauvais fonctionnement d’un composant du
système d’avertissement;
g) une mention indiquant tout écart par rapport aux NPN et les mesures prises pour y
remédier.
Le registre ne peut être modifié une fois qu’il a été créé et doit être rempli le jour de l’inspection,
de la mise à l’essai ou de l’entretien. (RPN 109(1) et 109(2))
Le registre doit être conservé pendant au moins deux (2) ans après la date de sa création.
Nota : Si les NPN ou le présent document indiquent un intervalle égal ou supérieur à deux (2)
ans entre chaque entretien, inspection, essai ou entretien, il faut conserver un registre des deux
(2) dernières activités. (RPN 109 (3))
21.1.2 Registres des anomalies et des défaillances ou des anomalies ou défaillances soupçonnées
Les registres des anomalies et des défaillances ou des anomalies ou défaillances

soupçonnées doivent comprendre les renseignements suivants:
a) la nature de la défaillance, du mauvais fonctionnement ou de la condition;
b) l’emplacement exact du passage à niveau (ou les emplacements le cas échéant);
c) la date et l’heure où la compagnie de chemin de fer a été informée ou a eu connaissance
de la défaillance, du mauvais fonctionnement ou de la condition;
d) toutes les mesures prises par la compagnie de chemin de fer pour répondre à toute
menace ou entrave à la sécurité ferroviaire;
114
e) la date et l’heure de l’arrivée d’un représentant de la compagnie de chemin de fer au
passage à niveau pour:
i. prendre les mesures visées à l’alinéa d);
ii. remédier à la défaillance, au mauvais fonctionnement ou à la condition.
f) toutes les mesures prises par la compagnie de chemin de fer pour rétablir l’usage du
passage à niveau ou remédier à la défaillance, au mauvais fonctionnement ou à la
condition, ou la raison de ne prendre aucune mesure à cet effet, le cas échéant;
g) la date et l’heure du rétablissement de l’usage du passage à niveau ou la date et l’heure
où la compagnie de chemin de fer a remédié à la défaillance, au mauvais fonctionnement
ou à la condition.
21.1.3 Exigences en matière de stockage des registres électroniques
Pour assurer le respect des prescriptions énoncées dans ce paragraphe, les registres peuvent
être conservés sur support électronique, sous réserve que:
a) le système électronique soit conçu de manière à préserver l’intégrité de chaque registre
électronique pendant toute la durée d’application des mesures de sûreté, y compris les
moyens d’identifier sans faute la personne qui a signé le registre. Deux personnes ne
peuvent pas avoir la même identité électronique;
b) le stockage électronique de chaque registre soit effectué par la personne qui a procédé à
l’entretien, l’essai ou l’inspection avant la fin du jour suivant le parachèvement de
l’opération d’entretien, d’essai ou d’inspection;
c) le système électronique garantisse qu’aucun registre électronique ne peut être modifié
d’aucune façon ou remplacé, une fois qu’il a été transmis et stocké dans le système
électronique;
d) toute correction ou modification d’un registre électronique soit stockée sur support
électronique et conservée dans un autre endroit que le registre électronique qu’elle vise à
corriger ou à modifier. Une telle correction ne doit servir à corriger qu’une erreur dans la
saisie des données dans le registre électronique d’origine. Le système électronique doit
identifier de manière unique la personne qui a apporté la correction;
e) le système électronique doit permettre la mise à jour des registres d’inspection tels qu’ils
ont été soumis à l’origine sans corrompre ni perdre de données;
f) tous les registres électroniques doivent être conservés pendant au moins deux (2) ans
après leur création. Toutefois, si les NPN prescrit un intervalle de plus de deux (2) ans, un
registre des deux (2) dernières activités doit être conservé et demeuré accessible aux
personnes qui ont effectué l’opération d’entretien, d’essai ou d’inspection et aux personnes
qui procéderont ultérieurement à ces opérations.
ARTICLE 22 – MESURES DE PROTECTION TEMPORAIRES

Le RPN exige la mise en place de mesures de protection aux passages à niveau où des activités sont
prévues ou à ceux dont le système d’avertissement est défectueux. Les clauses particulières du
règlement sont fournies plus bas.
Activités prévues
115
RPN 102(1) Lorsque la compagnie de chemin de fer ou l’autorité responsable du service de
voirie poursuit, à un passage à niveau public, une activité qui risque de compromettre la
sécurité ferroviaire ou qui l’entrave, elles mettent en place les mesures de protection
nécessaires pour répondre à ce risque ou à cette entrave.
RPN 102(2) Dans un délai raisonnable avant le début de l’activité, celle des deux — la
compagnie de chemin de fer ou l’autorité responsable du service de voirie — qui poursuit
l’activité fournit à l’autre des détails suffisants sur l’activité pour établir les mesures de
protection nécessaires à mettre en place.
Défaillance, mauvais fonctionnement ou condition
RPN 103 Lorsqu’elle est informée ou a connaissance d’une défaillance ou d’un mauvais
fonctionnement d’un système d’avertissement ou d’un dispositif de contrôle de la circulation qui
est interconnecté à un système d’avertissement, ou d’une condition qui peut causer une
défaillance ou un mauvais fonctionnement, la compagnie de chemin de fer ou l’autorité
responsable du service de voirie, selon le cas, est tenue:
a) d’aviser l’autre de la défaillance, du mauvais fonctionnement ou de la condition, même si
l’existence de ceux-ci n’est pas confirmée;
b) de mettre en place sans délai les mesures de protection nécessaires pour répondre à toute
menace ou entrave à la sécurité ferroviaire;
c) après la mise en place des mesures de protection, d’aviser sans délai l’autre de ces
mesures;
d) de prendre, dans un délai raisonnable, les mesures nécessaires pour rétablir l’usage du
passage à niveau ou remédier à la défaillance, au mauvais fonctionnement ou à la
condition.
RPN 102 est conçu pour offrir une protection pendant des activités prévues à des passages à
niveau publics et s’applique à la compagnie de chemin de fer et à l’autorité responsable du
service de voirie.
RPN 103 est conçu pour offrir une protection en cas de défaillances ou de pannes même si
celles-ci ne sont pas confirmées, et s’applique également à la compagnie de chemin de fer et à
l’autorité responsable du service de voirie.
22.1 Application des sections 102 et 103 du RPN
Voice trois (3) exemples de l’application de la section 102 du RPN:
Exemple 1:
La compagnie de chemin de fer XYZ doit procéder à une réfection au point milliaire 123 de la
subdivision d’Ottawa. Le projet doit débuter le 4 juillet 2015 à 9 h.
Cette réfection pourrait constituer une menace pour la sécurité ou nuire à la sécurité des
opérations ferroviaires et c’est pourquoi des mesures de protection temporaires doivent être
mises en place pour se conformer aux exigences de la section 102(1) du RPN.
Avant le début des travaux (ou dans un délai raisonnable comme prescrit à l’article 102(2) du
RPN), la compagnie de chemin de fer XYZ doit faire connaître à l’autorité responsable du
service de voirie les activités prévues afin que celle-ci puisse déterminer mesures de protection
devant être prises pour le projet.
116
Une fois que les intervenants ont déterminé les mesures de protection nécessaires, ils doivent
les mettre en application et débuter le projet; tous les intervenants seront ainsi en conformité
avec l’article 102 du RPN.
Exemple 2:
La compagnie de chemin de fer XYZ a prévu des travaux pour remplacer toutes les ampoules
des feux du passage à niveau situé au point milliaire 123 de la subdivision d’Ottawa.
Le projet nécessitera la mise hors service des feux qui avertissent les usagers des trains qui
approchent. Ce projet pourrait constituer une menace pour la sécurité ou nuire à la sécurité des
opérations ferroviaires et c’est pourquoi des mesures de protection temporaires doivent être
prises afin de se conformer à l’article 102(1) du RPN.
RPN), la compagnie de chemin de fer XYZ doit faire connaître à l’autorité responsable du
service de voirie les activités prévues afin que celle-ci puisse déterminer les mesures de
protection devant être prises pour le projet.
Exemple 3:
L’autorité responsable du service de voirie prévoie procéder au dégagement des fossés de

drainage et des broussailles le long des abords routiers au point milliaire 123 de la subdivision
d’Ottawa de la compagnie de chemin de fer XYZ.
La machinerie utilisée pendant les travaux obstruera la visibilité des feux de signalisation à
partir des abords routiers et les usagers de la route pourraient ne pas voir les trains approcher
du passage à niveau. Ce projet pourrait constituer une menace pour la sécurité ou nuire à la
sécurité des opérations ferroviaires et c’est pourquoi des mesures de protection temporaires
doivent être prises afin de se conformer à l’article 102(1) du RPN.
RPN), l’autorité responsable du service de voirie doit faire connaître à la compagnie de chemin
de fer les activités prévues afin que celle-ci puisse déterminer les mesures de protection devant
être prises pour le projet.
Mise à l’essai prévue du chemin de fer et application de l’article 102 du RPN
Lorsque la mise à l’essai interfère avec les opérations ferroviaires et a le potentiel de nuire à la
sécurité des opérations et qu’elle est effectuée conformément aux mêmes procédures chaque
fois, des mesures de protection temporaires doivent être déterminées et mises en place afin de
se conformer à l’article 102(1) du RPN.
Dans ce cas, les mesures de protection temporaires requises par chaque partie pendant les
activités peuvent être déterminées une seule fois bien avant la première mise à l’essai prévue.
(Dans la plupart des cas, la compagnie de chemin de fer mettra en place ces mesures
puisqu’elle est responsable de la mise à l’essai, mais dans certains cas, l’autorité responsable
du service de voie pourrait nécessiter d’autres mesures comme lorsque l’interconnexion est
117
mise à l’essai ou lorsqu’un système d’avertissement mis à l’essai interrompt le flux de trafic ou
le fonctionnement normal des systèmes d’avertissement adjacents.) Une fois que les deux
intervenants se seront mis d’accord sur les mesures de sécurité nécessaires (et que les
procédures de mise à l’essai auront été fournies, de préférence par écrit, à l’autre partie), les
intervenants n’auront plus besoin de communiquer de nouveau entre eux, à moins qu’une
modification est apportée à la procédure ou que l’autorité responsable du service de voirie
demande à être contactée chaque fois que des activités ont lieu.
22.2 Application de l’article 103 du RPN
Voice un exemple de l’application de la section 103 du RPN:

L’autorité locale responsable du service de voirie reçoit un appel d’un citoyen qui s’inquiète que
le système d’avertissement du passage à niveau au point milliaire 123 de la subdivision
d’Ottawa de la compagnie de chemin de fer XYZ ne fonctionne pas correctement.
L’autorité responsable du service de voirie doit, afin de se conformer à l’article 103 du RPN,
contacter la compagnie de chemin de fer XYZ afin de l’aviser de la possibilité d’une défaillance
du système d’avertissement, même si celle-ci n’est pas confirmée.
L’autorité responsable du service de voirie décide également de dépêcher la police sur les lieux
immédiatement afin de prendre des dispositions et créer un détour. L’autorité informe
immédiatement la compagnie de chemin de fer XYZ des mesures prises. Ensuite, la compagnie
de chemin de fer XYZ informe l’autorité responsable du service de voirie des mesures qu’elle-
même a prises (bulletin de marche1, dépêcher des agents de police des chemins de fer et ceux
chargés de réparations et/ou responsable, etc.) et s’assure que des mesures adéquates ont été
mises en place pour assurer la sécurité des opérations ferroviaires.
Le personnel de la compagnie de chemin de fer XYZ s’assure que le système d’avertissement
du passage à niveau fonctionne correctement et effectue les réparations nécessaires. Une fois
que le personnel confirme le bon fonctionnement du système d’avertissement, la compagnie de
chemin de fer XYZ en informe l’autorité responsable du service de voirie et les deux parties font
retirer les mesures de protection temporaires; les opérations peuvent alors reprendre
normalement.
1 https://www.tc.gc.ca/fra/securiteferroviaire/regles-tco167-170.htm
118
ARTICLE 23 – EXEMPTIONS/AVIS DE TRAVAUX FERROVIAIRES ET
REPRISE DE L’UTILISATION
23.1 Exemptions
Si un intervenant désire obtenir une exemption aux règles ou règlements de la Loi sur la
sécurité ferroviaire (LSF), il doit le faire auprès de Transports Canada. Si l’exemption est dans
l'intérêt de la sécurité publique et ne nuira pas à la sécurité des opérations ferroviaires, elle est
généralement accordée. Le processus de demande d’exemption est décrit plus bas.
Le paragraphe 22.1(1) de la LSF encadre les demandes d’exemption d’individus, de
compagnies, de matériel ferroviaire ou d’installations ferroviaires précis visant des essais
prochains sur le transport par voies ferrées, ou les demandes d’exemption immédiates de
courte durée visant les clauses des normes décrites sous la section 7, les règlements des
paragraphes 18(1) ou (2.1) ou 24(1), ou les règles en vigueur dans les sections 19 ou 20 de la
LSF. Le ministre peut refuser une exemption s’il déterminer que celle-ci n’est pas dans le
meilleur intérêt du public ou pourrait causer une menace à la sécurité ferroviaire.
LSF 22.1(2) L’avis visé au paragraphe (1) est déposé auprès du ministre et
a) dans le cas d’une compagnie de chemin de fer, des organisations intéressées susceptibles
d’être touchées par l’exemption;
b) dans le cas d’une compagnie de chemin de fer locale, de la compagnie de chemin de fer
sur la ligne de laquelle elle exploite du matériel ferroviaire et qui est susceptible d’être
touchée par l’exemption.
LSF 22.1(3) Chaque association, organisation ou compagnie de chemin de fer pertinente

que l’on doit aviser peut, pour des motifs de sécurité, s’opposer à l’exemption en faisant
parvenir son avis d’opposition au ministre et à la compagnie dans les quatorze (14) jours
suivant la notification de l’avis visé au paragraphe (1).
LSF 22.1(4) Le ministre peut:

a) dans les vingt et un jours suivant le dépôt de l’avis visé au paragraphe (3), maintenir
l’opposition s’il estime que l’exemption compromet la sécurité;
b) dans les vingt et un jours suivant le dépôt de l’avis visé au paragraphe (3) ou dans les
trente-cinq jours suivant la réception de l’avis visé au paragraphe (1), assortir l’exemption
des conditions qu’il estime indiquées, s’il estime qu’il est dans l’intérêt public de le faire ou
que la sécurité risque d’être compromise; ou
c) dans les trente-cinq jours suivant la réception de l’avis visé au paragraphe (1), refuser de
son propre chef l’exemption, s’il estime qu’il est dans l’intérêt public de le faire ou que la
sécurité risque d’être compromise.
LSF 22.1(5) L’exemption prévue au paragraphe (1) est accordée si:
a) la compagnie qui demande l’exemption reçoit du ministre et des associations/organisations

intéressées ou des compagnies de chemin de fer, selon le cas, une réponse indiquant qu’ils
ne s’opposent pas à l’exemption;
b) aucune opposition du ministre ne subsiste au titre de l’alinéa (4)(a);
c) le ministre, au lieu de refuser l’exemption ou de maintenir l’opposition, assortit l’exemption
de conditions en vertu de l’alinéa (4)(b) et la compagnie de chemin de fer s’y conforme;
119
d) le ministre ne refuse pas l’exemption au titre de l’alinéa (4)(c).
En vertu de la section 24(1.1) de la LSF , le ministre peut, s’il estime qu’il est dans l’intérêt
public de le faire et que la sécurité ferroviaire ne risque pas d’être compromise, soustraire, aux
conditions qu’il juge utiles, toute compagnie de chemin de fer ou toute personne à l’application
d’un règlement pris sous le régime du paragraphe 24(1). Cette conclusion devrait être faite à
l’aide de l’évaluation de la sécurité.
23.2 Traitement des lignes de chemin de fer et des systèmes d’avertissement hors service
On considère qu’une ligne de chemin de fer est « hors service » lorsqu’elle a cessé ses
opérations ferroviaires temporairement. Si une compagnie de chemin de fer décide de cesser
ses opérations sur une voie ferrée ou une partie de voie ferrée, la loi l’oblige à poursuivre ses
inspections et ses mises à l’essai des voies ferrées et des passages à niveau qui se trouvent
dans la section « hors service ». Si la ligne de chemin de fer n’a pas reçu un avis de cessation
d’exploitation de la Loi sur les transports au canada (LTC), elle est considérée « active » et
Transports Canada poursuivra la surveillance de sa conformité aux règles et aux règlements en
vertu de la LSF.
Si une compagnie de chemin de fer ou une autorité responsable du service de voirie, ne
performe pas les essais pour les systèmes d’avertissement, ou demande une exemption pour
ces exigences, toutes ses voies traversant le passage à niveau visé seront considérées
« hors service » : la compagnie de chemin de fer devra suspendre toutes ses opérations et
temporairement désactiver le système d’avertissement pendant la durée de l’exemption. Le
système de contrôle de la circulation ferroviaire des subdivisions touchées doit être modifié afin
de prévenir l’émission de feuilles de libération, jusqu’à ce que le contrôleur de la circulation
ferroviaire (CCF) reçoive un avis des services d’ingénierie que la ligne a été inspectée et est
sécuritaire pour les opérations ferroviaires.
Les feux du passage à niveau doivent être recouverts pour éviter la confusion chez les usagers
de la route. De plus, si le passage à niveau est doté de barrières, celles-ci doivent être
relevées.
Un panneau indiquant que la ou les lignes de chemin de fer et les systèmes d’avertissement ont
été placés hors service doit être affiché pour avertir les usagers de la route. Le panneau doit
comprendre un numéro d’urgence, l’emplacement exact du ou des passages à niveau visés et
le nom de la compagnie de chemin de fer.
La compagnie de chemin de fer doit informer à l’avance les municipalités et les autorités
responsables du service de voirie visés, avant la cessation, des entretiens, des inspections et
des essais qui doivent être effectués.
À la reprise des opérations, les conditions suivantes doivent être respectées:
a) avant que la compagnie de chemin de fer décide de faire rouler du matériel ferroviaire sur
une partie de ces lignes, des inspections complètes de tous les systèmes d’avertissement
doivent être effectuées et toutes les inspections et/ou tous les essais requis par les sections
93(2), 95 et 96 du RPN et les tableaux 17-1, 17-2 et 20-1 des NPN doivent être menés
avant de reprendre les opérations ferroviaires sur le ou les passages à niveau visés. Les
essais doivent être effectués dans les sept (7) jours précédant la reprise des opérations
ferroviaires, et tous les feux doivent être découverts.
Nota: Toute composante, tout relais ou tout autre dispositif électromagnétique qui ne respecte
pas les exigences du RPN doit être retiré du service et tant que ses caractéristiques
fonctionnelles ne sont pas conformes aux limites prescrites. De plus, les composantes qui sont
remplacées parce qu’elles ne sont pas conformes doivent être inspectées conformément à la
section 94(2) du RPN.
120
b) Un bulletin du format suivant doit être émis: En raison de la possibilité de rouille sur les
rails, le matériel ferroviaire doit approcher tous les passages à niveau publics/privés dotés
d’un système d’avertissement automatique entre une partie des voies mise hors service
comme s’il devait se préparer à arrêter. De plus, le matériel ferroviaire ne peut obstruer un
passage à niveau à moins que le système d’avertissement sans barrières ne fonctionne
pendant au moins 20 secondes ou qu’un membre de l’équipe fournisse des mesures de
protection manuelles ou que les barrières aient été observées en position horizontales
pendant au moins cinq (5) secondes (si le système d’avertissement est doté de barrières).
c) La compagnie de chemin de fer doit modifier le système de contrôle de la circulation
ferroviaire des sous-divisions touchés jusqu’à ce que le contrôleur de la circulation
ferroviaire (CCF) reçoive un avis des services d’ingénierie que la ligne a été inspectée et
est sécuritaire pour les opérations ferroviaires. Cela comprend les essais de tous les feux
de passages à niveau sur la section de ligne pour laquelle une habilitation de sécurité doit
être délivrée. Sur les voies autres que les voies principales, un bulletin d’exploitation doit
être délivré pour empêcher les opérations jusqu’à la réception d’un avis des services
d’ingénierie que la ligne a été inspectée et est sécuritaire pour les opérations ferroviaires.
La compagnie de chemin de fer doit soutenir que ces dispositions assurent qu’aucun
matériel ferroviaire ne se déplace avant que les essais du système d’avertissement ne
soient complétés.
d) Après la reprise de l’exploitation, la compagnie de chemin de fer doit reprendre ses activités
d’entretien, d’inspection/d’essai décrits dans les tableaux 17-1, 17-2 et 20-1 des NPN et
des sections 93(2), 95 et 96 du RPN.
e) La compagnie de chemin de fer doit aviser les municipalités et les autorités responsables
du service de voirie concernées à l’avance de toute reprise des activités d’entretien,
d’inspection et d’essai.
f) Pour obtenir plus d’information sur les exemptions, on peut consulter le site de Transports
Canada à l’adresse suivante:
https://www.tc.gc.ca/media/documents/securiteferroviaire/ligne-directrice-demande-
exemption.pdf
23.3 Dérogation à une norme technique applicable
De nos jours, les technologies évoluent rapidement ce qui rend difficile, voire impossible, de
maintenir à jour les normes techniques et les règlements selon les nouvelles normes. C’est
pourquoi une dérogation aux normes et aux règlements actuels peut être parfois demandée. La
section 10 de la LSF offre aux intervenants une façon de présenter au ministre une dérogation
aux normes techniques applicables.
Vous trouverez ci-dessous les directives qui expliquent comment remplir une demande de
dérogation à une norme technique applicable.
En vertu du paragraphe 10(1) de la LSF , lorsqu’il désire effectuer des travaux qui dérogent des
normes techniques applicables selon la section 7 de la LSF , le promoteur doit d'abord
demander l'approbation du ministre des Transports et, s'il reçoit l'approbation, il doit ensuite
entreprendre les travaux conformément aux conditions de cette approbation.
Lorsqu'un promoteur présente une telle demande pour examen et approbation du ministre, il
doit fournir tous les renseignements et les documents nécessaires pour justifier sa demande et
aider le ministre à déterminer si les travaux ferroviaires proposés contribuent à la sécurité de
l'exploitation ferroviaire.
Nota: La demande pourrait être refusée, ou son traitement pourrait être retardé, si tous les
renseignements et documents nécessaires ne sont pas fournis.
121
Renseignements devant être fournis au ministre lorsque l’alinéa 10(1) (a) de la LSF
s’applique:
 une copie de la demande elle-même, y compris la mention de la disposition précise de la

LSF en vertu de laquelle la demande est présentée;
 une copie du plan de travail du projet proposé, y compris les dessins, spécifications et
autres précisions qui sont prescrits;
 une déclaration exposant les dérogations aux normes techniques applicables et les motifs
de ces dérogations;
Renseignements devant être fournis au ministre lorsque l’alinéa 10(1)(b) de la LSF
s’applique:
 une copie de la demande elle-même, y compris la mention de la disposition précise de la

LSF en vertu de laquelle la demande est présentée;
 une copie du plan de travail du projet proposé, y compris les dessins, spécifications et
autres précisions qui sont prescrits;
 une copie de la réponse du promoteur aux oppositions non résolues.

Dans les deux cas, le promoteur doit démontrer qu’un ingénieur est responsable des travaux
d’ingénierie relatifs à une exemption sur des installations ferroviaires.
Nota: L’article 11 de la LSF a la teneur suivante: « Tous les travaux d’ingénierie relatifs à la
conception, à la construction, à l’évaluation ou à la modification d’installations ferroviaires
devront être effectués sous la responsabilité d’un ingénieur agréé conformément à des
principes d’ingénierie bien établis ».
Faire parvenir toute demande de dérogation aux normes d’ingénierie à:
Téléphone: 613-998-2985
Sans frais: 1-844-897-RAIL (1-844-897-7245)
Adresse:
Transports Canada
ASR
427, avenue Laurier Ouest
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
122
23.4 Avis de travaux ferroviaires
L’objectif du Reglement sur l’avis de travaux ferroviaires est de fournir un outil par lequel un
promoteur peut présenter tous les aspects des travaux proposés à toutes les personnes
concernées qui pourraient être touchées afin que ces dernières puissent s’objecter au projet si
elles croient que les travaux pourraient nuire à leur sécurité ou à celle de leur propriété.
23.4.1 Les sections 8 et 9 de la LSF stipulent ce qui suit:

8(1) Le promoteur ne peut entreprendre la construction ou la modification d’installations
ferroviaires désignées par règlement avant d’en avoir donné avis conformément aux
règlements. Il peut toutefois le faire si tous les destinataires lui notifient leur intention de ne pas
s’opposer au projet.
8(2) Le destinataire de l’avis qui considère que les travaux qui y sont visés portent atteinte à
sa sécurité ou à celle de ses biens — meubles ou immeubles — peut, dans le délai prévu dans
l’avis, notifier au promoteur son opposition motivée à leur égard, auquel cas il dépose sans
délai copie de cette notification auprès du ministre.
8(3) L’opposant qui désire retirer son opposition notifie son intention au promoteur et au
ministre. Le retrait prend effet à la date de réception de l’avis par le ministre. L.R. (1985), ch. 32
(4e suppl.), art. 8; 1999, ch. 9, art. 5, 37(E)
9(1) Lorsqu’il est convaincu, sur réception de la copie visée au paragraphe 8(2), que
l’opposition est manifestement infondée ou malveillante ou qu’elle vise une installation
ferroviaire qui est d’intérêt public, le ministre notifie son opinion à l’opposant. L’opposition est
dès lors sans effet.
9(2) Le ministre envoie au promoteur une copie de l’avis de rejet visé au paragraphe (1).
Nota: Les paragraphes 23.4.2, 23.4.3 et 23.4.4 sont tirés des sections 3, 4 et 5 respectivement
du Règlement sur l’avis de travaux ferroviaires.2
23.4.2 Travaux pour lesquels un avis est exigé dans la section 8 (1) de la LSF :
Pour les besoins du paragraphe 8(1) de la LSF, les points suivants sont reconnus comme des
travaux ferroviaires pour lesquels un avis doit être fourni:
a) la construction ou la modification d’une voie ferrée exigeant l’acquisition d’un terrain qui
s’ajoute à l’emplacement d’une voie ferrée;
b) la construction ou la modification, dans une municipalité, d’un tunnel ou d’un pont ou
ponceau ferroviaire dont la travée a une portée totale de plus de six (6) mètres;
c) la construction ou la modification, par une partie autre qu’une compagnie de chemin de
fer, d’un ouvrage situé au-dessus ou au-dessous d’une voie ferrée, à l’exception des
mines, des puits de pétrole et des puits de gaz;
d) la construction ou la modification d’un franchissement routier destiné au public, y compris
l’installation ou la modification de systèmes d’avertissement de franchissement routier, à
l’exception des Panneaux indicateurs de franchissement routier;
e) la construction ou la modification d’une ligne de chemin de fer pouvant influer sur le
drainage des terrains contigus à l’emplacement d’une voie ferrée.
2 Règlement sur l’avis de travaux ferroviaires (DORS/91-103), s. 3, 4.
123
23.4.3 Contenu et modalités de temps de l’avis
L’avis dont il est question à la section 8 (1) de la LSF et à la section 3 du Règlement sur l’avis
de travaux ferroviaires:
a) est donné au moins 60 jours avant la date prévue pour le commencement des travaux
ferroviaires;
b) précise le délai d’au moins 60 jours pendant lequel des oppositions visées au paragraphe
8(2) de la Loi sur la sécurité ferroviaire peuvent être notifiées et déposées;
c) comporte les documents et renseignements suivants:
i. un dessin indiquant l’emplacement des travaux projetés,
ii. une description des travaux projetés, accompagnée des plans généraux, y compris
les élévations des ouvrages projetés,
iii. une description des incidences éventuelles des travaux projetés sur la sécurité des
personnes et des biens,
iv. la date prévue pour le commencement des travaux et le délai d’exécution proposé.
23.4.4 Destinataires de l’avis
(1) L’avis dont il est question à la section 8 (1) de la LSF et à la section 3 du Règlement sur
l’avis de travaux ferroviaires doit être remis:
a) dans le cas d’une compagnie de chemin de fer qui se propose de construire ou de modifier
une ligne de chemin de fer, à toute municipalité dans laquelle cette ligne de chemin de fer
sera ou est située et à tout propriétaire d’un terrain contigu à celui de cette ligne de chemin
de fer;
b) dans le cas d’un promoteur qui se propose de construire un nouvel ouvrage de
franchissement routier, à l’exclusion de l’installation de systèmes d’avertissement de
franchissement routier:
i. à la compagnie de chemin de fer dont la ligne de chemin de fer sera franchie,
ii. à la municipalité dans laquelle l’ouvrage de franchissement sera situé,
iii. à l’administration responsable de la route visée,
iv. à tout propriétaire d’un terrain contigu à celui sur lequel l’ouvrage de franchissement
sera si;
c) dans le cas d’un promoteur qui se propose de modifier un franchissement routier ou
d’installer ou de modifier un système d’avertissement de franchissement routier:
i. à la compagnie de chemin de fer dont la ligne de chemin de fer est franchie,
ii. à la municipalité dans laquelle l’ouvrage de franchissement est situé,
iii. à l’administration responsable de la route visée.
(2) Une copie de l’avis visé au paragraphe (1) doit être aussitôt envoyée au directeur du
bureau régional de la Direction générale de la sécurité ferroviaire qui a compétence sur le
chemin de fer à l’emplacement visé par le projet. Une copie conforme doit être envoyée à
l’administration centrale de la sécurité ferroviaire (Ottawa):
124
Téléphone: 613-998-2985
Sans frais: 1-844-897-RAIL (1-844-897-7245)
Adresse:
Transports Canada
ASR
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Nota: Le paragraphe 23.4.5 a été adapté de la section 10 de la LSF.
23.4.5 Commencement des travaux projetés
Lorsque les travaux ferroviaires projetés sont des travaux pour lesquels un avis a été envoyé en
vertu du paragraphe 8(1) et, qu’une opposition subsiste à la fin du délai prévu dans l’avis, le
promoteur ne doit pas procéder aux travaux avant d’avoir déposé auprès du ministre une
demande écrite d’approbation de ces travaux et avoir reçu ladite approbation.
Les travaux ferroviaires proposés décrits à l’alinéa 10 (1)(b) de la LSF peuvent être effectué
sans l’approbation du ministre si l’opposition qui subsiste est retirée.
La demande envoyée au ministre pour approbation de travaux ferroviaires en vertu de l’alinéa
10(1) doit être accompagnée:
a) dans tous les cas, d’un plan des travaux visant la demande comprenant les dessins et
précisions réglementaires;
b) si l’alinéa (1)(a) s’applique, des dérogations aux normes techniques applicables et les
motifs de ces dérogations;
c) si l’alinéa (1)(b) s’applique, ou la réponse du promoteur aux oppositions formulées à l’égard
des travaux.
Le ministre doit, sur réception d’une demande d’approbation et compte tenu du matériel
mentionnée dans l’alinéa10(2) de la LSF, décider de la compatibilité des travaux projetés avec
la sécurité ferroviaire, en tenant compte des éléments du dossier de la demande et de tout point
qu’il juge utile, et, d’autre part ,
a) s’il rend une décision positive, aviser le promoteur et les opposants, avant l’expiration du
délai d’examen, de son approbation, assortie éventuellement de conditions;
b) si non, dans la même période, soit
i. leur notifier son refus et ses motifs, soit demander au promoteur qu’il lui fournisse —
ainsi qu’aux opposants —, dans le délai imparti, certains renseignements
supplémentaires concernant les travaux visés par la demande soit
ii. demander au promoteur qu’il lui fournisse — ainsi qu’aux opposants —, dans le délai
imparti, certains renseignements supplémentaires concernant les travaux visés par
la demande.
Il demeure entendu que le ministre peut approuver les travaux déjà entrepris sans son
approbation préalable conformément à la section 10 de la LSF.
125
Le ministre peut, pour prendre sa décision, retenir les services d’associations spécialisées ou
d’experts en matière de sécurité ferroviaire.
Le promoteur à qui le ministre demande des renseignements supplémentaires (en vertu de
l’alinéa 10(3)(b)(ii)) est censé avoir déposé sa demande d’approbation au moment où il fournit
ces renseignements. S’il ne les fournit pas dans le délai imparti, il est censé avoir retiré sa
demande.
Les travaux visés par l’approbation, sauf indication contraire de celle-ci, doivent être entrepris
dans l’année suivant la date de l’approbation.
Pour l’application du présent article, le délai d’examen est de soixante jours suivant le dépôt de
la demande d’approbation; il peut toutefois faire l’objet d’une prorogation, avant expiration, que
le ministre spécifie et notifie au promoteur et aux opposants au motif qu’il lui est impossible de
procéder à l’examen dans la période normale, notamment en raison de la complexité des
travaux visés par la demande ou du nombre de demandes déposées auprès de lui.
Est exclue du délai d’examen la période comprise entre le renvoi pour enquête visé à l’article 40
et la remise au ministre du rapport d’enquête.
126
ARTICLE 24 – PARTAGE DES RENSEIGNEMENTS
Les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie doivent
s’échanger des renseignements entre elles sur les passages à niveau publics existants dans
les deux années suivant l’entrée en vigueur du RPN (28 novembre 2016). Cela permet à
chaque partie d’évaluer la sécurité de ses infrastructures et de planifier en conséquence. Le
RPN précise les renseignements essentiels que les deux autorités doivent partager entre elles
pour veiller à la sécurité de leur passage à niveau. En outre, les compagnies de chemin de fer
et les autorités responsables du service de voirie doivent s’échanger des renseignements
lorsqu’un nouveau passage à niveau est construit ou lorsqu’un passage à niveau fait l’objet
d’une modification ou d’un changement opérationnel. Les compagnies de chemin de fer doivent
aussi conserver les plus récents renseignements qui ont été échangés.
Ce partage de renseignements crée un esprit de collaboration entre les autorités responsables
du service de voirie et les compagnies de chemin de fer responsables de la sécurité au
passage à niveau.
Nota: Il est important que l’autorité responsable du service de voirie et la compagnie de chemin
de fer collaborent lorsqu’ils partagent les renseignements mentionnés dans les sections 4 à 18
du RPN afin de s’assurer que les paramètres fournis par les intervenants ne créent pas de
risque pour la sécurité des opérations ferroviaires.
Exemple: La compagnie de chemin de fer a fourni tous les renseignements des sections 4 à 11
du RPN à l’autorité responsable du service de voirie pertinente. En retour, l’autorité responsable
du service de voirie a fourni les renseignements des sections 12 à 18 à la compagnie de
chemin de fer. Mais attention: la responsabilité en matière de sécurité ne s’arrête pas là. En
effet, les renseignements doivent être révisés pour s’assurer que les systèmes d’avertissement
en place sont adéquats pour les usagers du passage à niveau. Une révision des paramètres
fournis par l’autorité responsable du service de voirie et de la compagnie de chemin de fer
devrait être menée pour déterminer si le passage à niveau nécessite des améliorations en
matière la sûreté. L’article 9 des NPN devrait être utilisé pour s’assurer que les normes
minimales de sécurité sont en place à tous les passages à niveau.
Nota: Voir article 31 du présent document pour consulter les renseignements relatifs
l’évaluation de la sécurité d’un passage à niveau.
Les sections 4 à 18 du RPN décrivent en détails quels renseignements doivent être partagés et
à quel moment. Les paragraphes suivants ont été adaptés des sections du RPN mentionnées
ci-dessus.
24.1 Exigences visant la compagnie de chemin de fer

Dans le cas d’une modification comme celle mentionnée à l’alinéa 28(a) ou (b) ou à la
section 87 du RPN, la compagnie de chemin de fer doit fournir à l’autorité responsable du
service de voirie, par écrit, au plus tard 60 jours avant la date de la modification, les détails de
ladite modification et les renseignements exigés au paragraphe 4(1) du RPN qui visent la
modification. (RPN, section 5)
Exemple 1: La compagnie de chemin de fer a décidé de modifier les ampoules incandescentes
des feux du système d’avertissement par des ampoules DEL. La compagnie de chemin de fer
doit partager les détails de la modification avec l’autorité responsable du service de voirie, soit
le paragraphe 4(1)(e) du RPN.
Exemple 2: La compagnie de chemin de fer XYZ désire augmenter la vitesse de référence afin
de pouvoir mener des opérations ferroviaires dans une catégorie de voie supérieure. Soixante
jours avant l’entrée en vigueur de la modification, la compagnie de chemin de fer doit avertir
l’autorité responsable du service de voirie visée de la modification proposée afin de lui
127
permettre de déterminer les impacts de cette modification sur les usagers de la route et lui
donner le temps de mettre en place des mesures qui limiteront les risques associés à la
modification (une modification de la vitesse de référence pourrait avoir une incidence sur les
délais d’interconnexion requis au passage à niveau).
 La compagnie de chemin de fer avise par écrit l’autorité responsable du service de

voirie de l’augmentation de la vitesse de référence sur la voie ferrée d’un passage à
niveau public au moins soixante jours avant que l’augmentation entre en vigueur et
indique, dans son avis, l’emplacement exact du passage à niveau et la nouvelle vitesse
de référence sur la voie ferrée. (RPN 6)
 Malgré les articles 5 et 6, la compagnie de chemin de fer peut effectuer l’une ou l’autre
des modifications visées à ces articles à tout moment si l’autorité responsable du
service de voirie l’a avisée que les exigences du présent règlement qu’elle est tenue de
respecter relativement à cette modification le sont. (RPN 7)
 La compagnie de chemin de fer fournit à l’autorité responsable du service de voirie la

moyenne annuelle de mouvements ferroviaires quotidiens lorsque cette valeur est de
trois ou plus et qu’elle augmente de 50 % ou plus par rapport à la valeur précédente
fournie à l’autorité responsable du service de voirie. (RPN 8)
 Si elle n’exige plus l’utilisation du sifflet à un passage à niveau, la compagnie de

chemin de fer doit aviser par écrit l’autorité responsable du service de voirie du
changement au plus tard trente jours après la date de celui-ci. (RPN 9)
 Si la voie ferrée d’un passage à niveau public est transférée d’une compagnie de
chemin de fer à une autre, la compagnie de chemin de fer à laquelle est transférée la
voie ferrée fournit à l’autorité responsable du service de voirie, dans les sept jours
suivant la date où le transfert prend effet, les nom, adresse, numéro de téléphone et
adresse électronique d’une personne-ressource. (RPN 10)
 Nota: Voir l’appendice H pour consulter l’outil de travail conçu pour les compagnies de
chemin de fer afin de les aider à déterminer les renseignements qu’elles doivent
partager.
24.2 Exigences visant l’autorité responsable du service de voirie

 Dans le cas d’une modification comme celle mentionnée à l’alinéa 28(c) ou (d) ou aux
sections 88 à 91 du RPN, l’autorité responsable du service de voirie doit fournir à la
compagnie de chemin de fer, par écrit, au plus tard 60 jours avant la date de la
modification, les détails de ladite modification et les renseignements exigés au paragraphe
12(1) du RPN qui visent la modification. (RPN, section 13)
Exemple 1: La classification de la route change en raison de l’augmentation de la vitesse de
référence au franchissement ou parce que le véhicule de référence au passage est différent.
 L’autorité responsable du service de voirie avise par écrit la compagnie de chemin de

fer de l’augmentation de la vitesse de référence au franchissement routier d’un passage
à niveau public au moins soixante jours avant que l’augmentation entre en vigueur, et
inclut, dans son avis, les renseignements visés aux alinéas 12(1)(a), (d), (h) et (i) du
RPN (RPN 14)
 L’autorité responsable du service de voirie fournit à la compagnie de chemin de fer les

renseignements visés aux alinéas 12(1)a), l) et m) au moins soixante jours avant la
date de l’installation ou de la modification d’un feu de circulation interconnecté visé à la
section 19 des Normes sur les passages à niveau ou d’un Panneau « Préparez-vous à
arrêter à un passage à niveau ». (RPN 15)
128
 Si la route d’un passage à niveau public est transférée d’une autorité responsable du
service de voirie à une autre, l’autorité responsable du service de voirie à laquelle la
route est transférée fournit à la compagnie de chemin de fer, dans les sept jours suivant
la date où le transfert prend effet, les nom, adresse, numéro de téléphone et adresse
électronique d’une personne-ressource. (RPN 17)
 Les renseignements visés aux articles 4 à 6, 8, 9, 12 et 15 du RPN doivent inclure la

date de leur transmission, les nom et adresse de la compagnie de chemin de fer et les
nom, numéro de téléphone et adresse électronique de la personne qui les fournit. (RPN
11, 18)
Nota: Voir l’appendice G pour consulter l’outil de travail conçu pour les autorités responsables
du service de voirie afin de les aider à déterminer les renseignements qu’elles doivent partager.
129
ARTICLE 25 – SAUT-DE-MOUTON
130
ARTICLE 26 – DEMI-BARRIÈRES DISPOSÉES EN CHICANE ET
CLÔTURES DE CANALISATION
Les demi-barrières disposées en chicane et les clôtures de canalisation sont conçues pour canaliser les
piétons vers des zones de traverse et limiter les points de conflits entre les piétons et les trains. Les
clôtures servent à créer un « labyrinthe » qui ralentit les piétons qui approchent du passage à niveau.
Une canalisation adéquate permet de s’assurer que les piétons utilisent le passage leur étant dédié. Les
différents types de canalisation sont conçues de manière à ce que les piétons (ou les cyclistes) ne
puissent les contourner facilement.
La figure 26-1 illustre un exemple de demi-barrières pour piétons installées en chicane ou en zigzag sur
des trottoirs. Cette configuration force les piétons à ralentir et à faire face au matériel ferroviaire qui
pourrait approcher du passage à niveau le long de l’emprise. Les demi-barrières en chicane et les
clôtures de canalisation devraient être utilisées uniquement pour les passages de piétons, les trottoirs,
les pistes et les sentiers dont la distance de visibilité est adéquate.
RPN 106(3) Si un système d’avertissement sans barrière est requis selon le tableau D-1 des NPN, une
clôture de canalisation doit être installée pour dissuader les individus à franchir la voie ferrée à un autre
endroit qu’au passage à niveau.
RPN 106(4) Si un système d’avertissement n’est pas indiqué à la colonne 5 du tableau D-1 des NPN,
comme etant exigé, une clôture de canalisation doit être installée, de même qu’une barrière, pour
ralentir les individus qui s’approchent et pour les encourager à regarder des deux côtés avant de
franchir le passage à niveau.
Les garde-corps qui sont exigés par l’autorité responsable du service de voirie devraient être installés
par celle-ci et conformément à ses exigences. (AREMA 3.1.35(6))
Les garde-corps, les bornes de protection, les clôtures et les autres dispositifs de sécurité ne doivent
pas nuire au fonctionnement ni à l’entretien du système d’avertissement et elles ne doivent pas obstruer
les lignes de visibilité des feux. (AREMA 3.1.35(7))
131
Figure 26-1
132
ARTICLE 27 – PASSAGES À NIVEAU OBSTRUÉS
Passages à niveau publics
Un passage à niveau est considéré comme étant obstrué si du matériel ferroviaire est placé à l’arrêt sur
une surface de croisement ou actionne le système d’avertissement avec barrières lorsqu’il effectue des
manœuvres et empêche les usagers de la route de franchir le passage à niveau. S’il n’y a pas
d’usagers qui attendent pour franchir le passage, on considère que le passage n’est pas bloqué.
On devrait éviter à tout prix de bloquer un passage à niveau public. Non seulement un passage bloqué
est agaçant pour les usagers de la route, mais cela peut également créer des situations dangereuses,
comme lorsqu’un véhicule d’urgence doit passer. Pour éviter de telles situations, le RPN prescrit une
limite de temps de blocage si des usagers de la route attendent pour le franchir et un processus de
résolution de conflits en cas d’obstructions. Voici quelques exemples:
RPN 97 (1) Il est interdit de placer à l’arrêt du matériel ferroviaire de façon à causer l’activation du
système d’avertissement d’un passage à niveau public à une fin autre que le franchissement de celui-ci.
RPN 97(2) Il est interdit de placer à l’arrêt du matériel ferroviaire sur une surface de croisement, ou
d’effectuer des manœuvres, de façon à obstruer plus de cinq minutes le passage à niveau public — y
compris par l’activation de la barrière d’un système d’avertissement — lorsque des véhicules
automobiles ou des piétons attendent de le franchir.
RPN 98 (1) Si le matériel ferroviaire est exploité de façon à obstruer régulièrement un passage à niveau
public, y compris par l’activation d’un système d’avertissement, et que la municipalité 4 dans laquelle le
passage à niveau est situé déclare par résolution que l’obstruction du passage à niveau soulève une
question de sécurité, la compagnie de chemin de fer et l’autorité responsable du service de voirie
collaborent en vue de résoudre cette question.
RPN 99 Malgré les articles 97 et 98, si un véhicule d’urgence doit franchir un passage à niveau, la
compagnie prend toutes les mesures nécessaires pour libérer immédiatement le passage à niveau.
RPN 100 (1) L’autorité responsable du service de voirie prend des mesures pour que les véhicules
automobiles ne s’arrêtent pas sur la surface de croisement d’un passage à niveau public s’il est
démontré que des véhicules automobiles en attente s’y arrêtent régulièrement 5.
27.1 Comment peut-on résoudre un problème lié au blocage d’un passage à niveau public?
La première étape est de déterminer si la sécurité est compromise ou pourrait être compromise si
le passage est bloqué.
La sécurité est compromise lorsque du matériel ferroviaire bloque, peu importe la durée, un
passage à niveau public sur une base régulière et pourrait donc causer des blessures physiques,
des dommages à des biens et/ou avoir un impact sur l’environnement. Par exemple, lorsqu’un
passage à niveau public se situe sur une route d’accès d’un véhicule d’urgence, cela pourrait être
une cause d’inquiétude majeure pour la sécurité et nécessiter une intervention immédiate.
Une fois qu’on a établi qu’il y avait un risque pour la sécurité parce que le passage est bloqué, la
municipalité visée doit être avisée. Une fois que la municipalité a été avisée, les problèmes de
sécurité sont évalués cas par cas et la municipalité/l’autorité responsable du service de voirie et
4 Il peut s’agir d’une ville, d’un village ou d’un district.

5Si les feux de circulation, par exemple, cause un embouteillage qui fait en sorte qu’une fois par
semaine des véhicules sont immobilisés sur la surface de croisement.
133
les compagnies de chemin de fer doivent tenter de résoudre ces problèmes en se servant de la
procédure expliquée dans la section 98 du RPN. En voici un résumé:
1. La municipalité doit adopter une résolution qui stipule qu’un passage bloque engendre un
risqué pour la sécurité;
2. La municipalité, le gouvernement provincial ou un conseil de bande (autorité responsable du
service de voirie) écrit au ministre des Transports et à la compagnie de chemin de fer pour
leur transmettre la résolution adoptée;
3. La compagnie de chemin de fer et l’autorité responsable du service de voirie doivent travailler
de concert pour résoudre les problèmes reliés à la sécurité dans les 90 jours.
Dans l’éventualité où la compagnie de chemin de fer et la municipalité/l’autorité responsable du
service de voirie ne peuvent conclure une entente, l’autorité responsable du service de voirie doit
aviser le ministre des Transports
Le ministre des Transports pourrait prendre d’autres mesures pour résoudre toute question
relative à la sécurité.
Passages à niveau privés
Les passages à niveau privés bloqués peuvent causer les mêmes problèmes. Toutefois, le
Règlement actuel ne fournit aucune disposition visant les passages à niveau privés. En effet,
les sections 97(1) et 97(2) du RPN s’appliquent uniquement aux passages à niveau publics.
27.2 Comment peut-on résoudre un problème lié au blocage d’un passage à niveau privé?
La première étape est de déterminer si la sécurité est compromise ou pourrait être compromise
si le passage est bloqué.
La sécurité est compromise lorsque du matériel ferroviaire bloque, peu importe la durée, un
passage à niveau privé sur une base régulière et pourrait donc causer des blessures
physiques, des dommages à des biens et/ou avoir un impact sur l’environnement.
Par exemple, si un passage à niveau privé se situe sur une route d’accès principale pour des
véhicules d’urgence cela pourrait constituer un risque pour la sécurité et nécessiter une action
immédiate. Si un individu est témoin que du matériel ferroviaire bloque un passage à niveau
privé, il doit contacter le bureau régional de Transports Canada (contact dans l’appendice F) et
fournir les renseignements suivants:
 emplacement du passage à niveau (ville et intersection/route);
 date et heure;
 nom de la compagnie de chemin de fer;
 les activités du train et la durée de ces activités.

Le ministre des Transports pourrait prendre des mesures supplémentaires et demander à la
compagnie de chemin de fer et à l’autorité privée de l’aider à résoudre la situation. Par ailleurs,
l’Office des transports du Canada (OTC) devrait participer à régler les différends au sujet des
ententes déposées à son bureau ou à déterminer si l’entretien d’un passage à niveau privé
devrait être confié à une compagnie de chemin de fer.
134
27.3 Que doit-on faire en cas d’urgence si le passage à niveau est bloqué?
En cas d’urgence à un passage à niveau bloqué, il faut immédiatement appeler le numéro

d’urgence de la compagnie de chemin de fer si:
a) on prend connaissance d’une situation d’urgence au passage à niveau;
b) on aperçoit un véhicule d’urgence comme une ambulance qui est arrêté à un passage à
niveau bloqué et qui doit passer immédiatement.
À un passage à niveau public on trouve, sur un Panneau, le compartiment (guérite de
signalisation) ou le mat des feux clignotants faisant face au trafic, le numéro de téléphone
d’urgence de la compagnie de chemin de fer et l’emplacement du passage.
Il faut s’assurer de fournir le nom de la compagnie de chemin de fer et l’emplacement du
passage bloqué et une description de la situation afin qu’ils puissant prendre les mesures
nécessaires pour dégager le passage et empêcher tout mouvement sur les voies. De plus, on
recommande de contacter aussi la municipalité.
À un passage à niveau privé, l’emplacement peut être doté ou non d’un Panneau avec les
renseignements en cas d’urgence. Si le numéro de contact d’urgence ou l’emplacement sont
inconnus, on doit appeler le 911 ou, s’il le service 911 n’est pas disponible à cet endroit, on doit
contacter la police ou les services de pompier.
135
ARTICLE 28 – INTERDICTION DU SIFFLET (RPN, SECTIONS 104 à
107)
Le sifflet est le son produit par le sifflet ou le klaxon d’un train lorsqu’il s’apprête à franchir un passage à
niveau. Il s’agit d’une mesure importante pour assurer la sécurité des automobilistes, des cyclistes et
des piétons qui empruntent des passages à niveau publics. Selon le Règlement d’exploitation ferroviaire
du Canada (REF), les trains doivent employer leur sifflet lorsqu’ils s’approchent d’un passage à niveau
public.
L’abolition du sifflet consiste à mettre fin à l’emploi du sifflet lorsqu’un train s’apprête à franchir un
passage à niveau public. Le bruit produit par le sifflet peut être très désagréable pour les résidents
vivant à proximité d’un passage à niveau public et c’est pourquoi certaines municipalités souhaitent
éliminer l’emploi du sifflet.
La LSF permet aux municipalités d’interdire le sifflet aux passages à niveau publics si certaines
exigences sont respectées; ces exigences sont décrites dans les sections 104 à 107 du RPN et dans
l’appendice D des NPN. Les exigences varient notamment en fonction de la vitesse de référence de la
voie ferrée, de l’utilisation par les automobilistes et les piétons, du nombre de voies ferrées du passage
à niveau et des antécédents en matière d’intrusion et d’autres incidents au passage à niveau. Elles
peuvent aussi inclure les feux clignotants, la sonnerie et les barrières.
Le RPN précise les exigences visant certaines zones où le sifflet est interdit en vertu de la section 23.1
de la LSF. Il fournit également les caractéristiques de sécurité que doivent posséder les passages à
niveau dans cette zone. Par exemple, afin de se voir accorder une exemption de sifflet, un passage à
niveau doit être doté d’un système d’avertissement et, s’il est déjà doté d’un tel système, celui-ci doit
respecter les normes minimales des articles 12 à 16 des NPN. (RPN, sections 104 à 107)
28.1 PROCÉDURE
L’appendice D du présent document décrit la procédure que doivent suivre les municipalités qui
désirent se soustraire à l’exigence du sifflement aux passages à niveau publics (Procédure
relative à l’abolition du sifflet aux passages à niveau publics).
En bref, la municipalité doit:
 consulter la compagnie de chemin de fer pour évaluer la faisabilité de la demande et

s’assurer que cela respecterait les exigences en matière de sécurité du RPN et des NPN;
 informer le public et toute autre partie intéressée de son intention d’abolir le sifflet; and
 adopter une résolution pour abolir le sifflet.

Lorsqu’une résolution visant à abolir le sifflet est adoptée, l’autorité responsable du service de
voirie et la compagnie de chemin de fer sont toutes deux responsables de respecter et de
surveiller les conditions de l’abolition du sifflet. Les intrusions et les collisions entre un véhicule
et un train récurrentes peuvent donner lieu à la réévaluation des conditions relatives à l’abolition
du sifflet. Dans certains cas, la compagnie de chemin de fer et l’autorité responsable du service
de voirie peuvent décider d’exiger à nouveau l’utilisation du sifflet.
Nota: Prendre note qu’à tout moment Transports Canada peut exiger qu’une compagnie de
chemin de fer utilise à nouveau le sifflet à un passage à niveau public après l’adoption d’une
résolution si la compagnie de chemin de fer ou la municipalité cesse de maintenir les conditions
favorisant l’abolition du sifflet.
136
28.2 REMPLACEMENT DE LA LIGNE DIRECTRICE NUMÉRO 1
Depuis l’entrée en vigueur du RPN, la ligne directrice no 1 visant l’abolition du sifflet a été
remplacée par la Procédure relative à l’emploi du sifflet aux passages à niveau publics.
Cette nouvelle procédure reflète les exigences de la LSF, du RPN et des NPN et se trouve à
l’appendice D du présent document ou en ligne à l’adresse suivante:
http://www.tc.gc.ca/fra/securiteferroviaire/securiteferroviaire-976.html
137
PARTIE G
138
ARTICLE 31 – ÉVALUATION DE LA SÉCURITÉ DES PASSAGES À
NIVEAU
L’évaluation détaillée de la sécurité (ÉDS), anciennement connu sous le nom d’Évaluation détaillée de
la sécurité sur le terrain, est un processus systématique utilisé pour évaluer la sécurité des passages à
niveau rail-route. Il s’agit d’une stratégie proactive servant à:
 réduire les risques de collision aux passages à niveau;
 minimiser la fréquence et la sévérité de collisions en s’assurant que toutes les mesures pour
éliminer ou réduire les problèmes de sécurité ont été pris en considération, évalués et
consignés;
 prendre en considération la sécurité de tous les usagers du passage à niveau, y compris les
trains, les piétons et les véhicules motorisés ou non;
 aider à évaluer la conformité aux normes techniques de sécurité dont font référence la Loi sur la
sécurité ferroviaire (LSF) et le Règlement sur les passages à niveau (RPN) et qui se trouvent
dans les Normes sur les passages à niveau (NPN).
Bien que l’ÉDS ne constitue pas une exigence réglementaire, on recommande fortement, comme
pratique exemplaire d’ingénierie, d’élaborer un programme de sécurité des passages à niveau qui inclut
le programme d’évaluation détaillée de la sécurité.
L’ÉDS est une méthode relativement peu coûteuse qui s’ajoute aux programmes de sécurité existants
pour les passages à niveau. Toutefois, elle ne devrait pas être utilisée pour remplacer d’autres
stratégies comme l’identification des secteurs où surviennent un grand nombre de collisions ou les
inspections d’entretien courantes des passages à niveau.
L’objectif de l’évaluation détaillée de la sécurité (ÉDS) est:
 d’examiner le passage à niveau et son environnement;
 d’identifier la nature des problèmes;
 de recommander d’autres améliorations pour obtenir des bénéfices à court, à moyen et à long
terme.
L’ÉDS comprend un examen des caractéristiques du site, du système de contrôle du trafic existant, de
même que des caractéristiques opérationnelles de la route et du chemin de fer. En se basant sur cet
examen, il est possible d’effectuer une évaluation des dangers existants et potentiels. Si des lacunes en
matière de sécurité sont identifiées, des mesures peuvent être recommandées. On trouve à
l’appendice I du présent document un guide qui offre des lignes directrices détaillées pour mener des
évaluations de la sécurité aux passages à niveau.
Nota: Les feuilles de terrain (ou les « listes d’invite ») du Guide pratique canadien pour l’évaluation
détaillée de la sécurité des passages à niveau rail-route ne peuvent et ne doivent pas remplacer
l’expérience et la diligence raisonnable des membres de l’équipe d’évaluation. Ces feuilles sont fournies
pour rappeler aux inspecteurs sur le terrain les divers problèmes qui doivent être examinés. Ceux qui
participent à l’évaluation doivent posséder des connaissances approfondies des documents-clés qui
décrivent les lignes directrices de conception et les normes des passages à niveau, notamment:
 Normes sur les passages à niveau (NPN);
 Règlement sur les passages à niveau (RPN);
 Lignes directrice pour l’inspection et l’essai de l’interconnexion de feux de circulation routière et

de systèmes d’avertissement de passage à niveau, Transports Canada, TP 13755 ISBN T33-
11/2001 0-662-65823-X;
139
 Guide canadien de conception géométrique des routes, ATC. 1999;
 Manuel canadien de la signalisation routière, ATC. 1998 (5e éd.).
31.1 Fréquence recommandée pour remplir les évaluations détaillées sur la sécurité
31.1(a) Moins de sept (7) ans après l’entrée en vigueur du RPN, soit le 28 novembre 2021, et au moins
une fois tous les cinq (5) ans après cette date, les autorités responsable doivent mener de
concert une ÉDS de leurs passages à niveau publics.
31.1(b) Moins de sept (7) ans après l’entrée en vigueur du RPN, soit le 28 novembre 2021, et au moins
une fois tous les cinq (5) ans après cette date, on considère que les compagnies de chemin de
fer qui effectuent des ÉDS sur les passages à niveau privés de leur réseau font preuve d’une
pratique exemplaire.
Tous les intervenants sont responsables d’établir le calendrier de chaque ÉDS prévue à l’article
31.1(a) et 31.1(b) du présent manuel avec les autres autorités responsables.
Nonobstant le paragraphe 31.1(a), les autorités responsables peuvent s’entendre au moment
de l’ÉDS pour prolonger le délai de la prochaine ÉDS au-delà de la limite de cinq (5) ans sans
toutefois dépasser 10 ans, si elles ont raison de croire que les conditions de sécurité à proximité
du passage demeureront stables. Si une autorité responsable identifie une condition ou une
situation qui évolue et qui pourrait affecter la sécurité du passage à niveau ou celle à proximité
de celui-ci, comme une zone en expansion rapide, elle doit aviser les autres autorités
responsables et leur demander de devancer l’ÉDS. De même, si les conditions à l’emplacement
ont changé ou si d’autres facteurs pourraient avoir une incidence sur la sécurité du passage à
niveau. En voici quelques exemples:
a) une déviation du trafic vers un passage existant ou à partir de celui-ci;
b) le volume et le type de trafic de véhicules dans le secteur;
c) volume du trafic de piétons, y compris celui des personnes utilisant un appareil fonctionnel;
d) les caractéristiques opérationnelles du véhicule de référence du passage à niveau;
e) la vitesse de référence de la route sur chaque abord routier, y compris la vitesse observée;
f) les exigences de dégagement vertical pour tout véhicule spécial qui emprunte le passage à
niveau où se trouvent des structures en porte-à-faux;
g) les courants de circulation routière, y compris une évaluation:
i. des possibilités de conflit entre les indications données par les Panneaux et signaux
routiers et ferroviaires, par exemple entre un signal « Passage à niveau » et un feu de
circulation voisin; entre un Panneau « Stationnement » qui instruit les automobilistes de
se stationner de manière à masquer les Panneaux « Passage à niveau », les feux ou
un train qui s’approche; entre un Panneau de limite de vitesse sur l’abord routier d’un
passage à niveau où il faut s’arrêter;
ii. du risque que l’encombrement des véhicules arrêtés à un carrefour, à une entrée, à un
arrêt d’autobus ou sur une route encombrée, par exemple, survienne à moins de 2,4 m
du rail le plus proche;
iii. du risque que l’encombrement des véhicules arrêtés au passage à niveau survienne
sur des routes croisant l’abord routier du passage à niveau;
h) la géométrie de la route à l’intérieur de la distance minimale de visibilité d’arrêt sécuritaire
pour le passage à niveau;
140
i) les facteurs du milieu environnant qui, à l’intérieur et à l’extérieur des emprises de la route
et du chemin de fer, sont susceptibles de détourner l’attention du conducteur du passage à
niveau, notamment les carrefours sur les abords routiers, les voies de circulation
convergentes, le stationnement de véhicules, les arrêts d’autobus, les Panneaux de
signalisation routière ou d’information commerciale;
j) le volume et le type de circulation ferroviaire dans le secteur;
k) les opérations ferroviaires et les courants de circulation ferroviaire dans les limites des
lignes de visibilité prescrites et des circuits de commande du système d’avertissement du
passage à niveau;
l) la vitesse maximale admissible des trains sur chaque abord routier du passage à niveau;
m) les lignes de visibilité, y compris la visibilité des systèmes d’avertissement de passage à
niveau, de la signalisation;
n) la possibilité que deux trains et plus passent sur le passage à niveau ou circulent dans le
secteur en même temps;
o) la conformité ou non du territoire et du passage à niveau aux conditions fixées pour
l’interdiction de l’usage courant du sifflet lorsqu’on propose d’éliminer cet usage ou qu’on l’a
éliminé à un autre endroit;
p) la sécurité des équipes de train qui doivent protéger manuellement la circulation des trains
sur le passage à niveau, y compris une évaluation des exigences du Règlement
d’exploitation ferroviaire du Canada, et toute instruction spécifique donnée par la
compagnie de chemin de fer au sujet du passage en question;
q) les accidents survenus au passage à niveau;
r) une preuve d’incidents répétés d’accès non autorisé à la voie ferrée.
Si l’ÉDS permet de découvrir des conditions susceptibles d’avoir une incidence sur la sécurité
du passage à niveau, la prochaine ÉDS devrait être effectuée plus tôt que l’intervalle stipulé à
l’article 31.1 (a) et (b).
Voir appendice I pour consulter un exemplaire du Guide canadien pour l’évaluation détaillée de
la sécurité des passages à niveau rail-route.
141
PARTIE H
APPENDICE A – MODULES DE SIGNALISATION À DIODES
ÉLECTROLUMINESCENTES (DEL)
Normes relatives aux modules de signalisation à DEL pour les systèmes d’avertissement
1 DÉFINITIONS
Candela (cd) – Unité SI d’intensité lumineuse. La candela est l’intensité lumineuse, dans une
direction donnée, d’une source qui émet un rayonnement monochromatique d’une fréquence de
540 nm et dont l’intensité énergétique dans cette direction est de 1/683 W par stéradian (1 cd =
1 Lm/sr).
Lumen (Lm) – Unité SI de flux lumineux: flux lumineux émis par unité d’angle solide [stéradian
(sr)] par une source ponctuelle uniforme ayant une intensité lumineuse de 1 candela (1 Lm =
1 cd x 1 sr).
Luminance Lv (dans une direction donnée, en un point donné d’une surface réelle ou
imaginaire) – Quantité définie par la formule:
Lv = dΦv
dA • dΩ • cosθ
où
dΦv est le flux lumineux transmis par un faisceau élémentaire passant par le point donné et se
propageant dans l’angle solide dΩ contenant la direction donnée, dA est l’aire d’une section de
ce faisceau contenant le point donné, et θ est l’angle entre la normale à cette section et la
direction du faisceau (lambert-pied, cd/m2)
Efficacité lumineuse du rayonnement (K) – Le flux lumineux Φv divisé par le flux radiant
correspondant Φe (K = Φv/Φe).
Intensité lumineuse (Iv) (d’une source dans une direction donnée) – Le flux lumineux dΦv
émis par la source et se propageant dans l’élément d’angle solide dΩ contenant la direction
donnée, divisé par l’élément d’angle solide (Iv = dΦv / dΩ candela).
Flux lumineux (Φv) – Quantité dérivée du flux radiant Φe en évaluant le rayonnement d’après
l’effet produit sur l’observateur standard de la CIE (lumen).
Tension nominale – Tension de fonctionnement nominale ou prévue pour le module de
signalisation à DEL; tension à laquelle sont déterminées les valeurs nominales de la puissance,
de l’intensité lumineuse et de la durée de vie.
Puissance nominale – Puissance initiale moyenne (en watts) consommée quand le feu est
utilisé à la tension nominale.
142
2 EXIGENCES PHOTOMÉTRIQUES
2.1 Intensité lumineuse
Les modules de signalisation à DEL utilisés sur un système d’avertissement doivent avoir les
intensités lumineuses minimales indiquées au tableau A-1.
Tableau A-1 – Intensité lumineuse minimale (candelas) sur la gamme de températures de

fonctionnement et durant leur durée de vie
5˚Gauche
0˚ (G)/Droit 10˚ G/D 15˚ G/D 20˚ G/D 25˚ G/D 30˚ G/D
(D)
0˚ 400 375 250 150 75 40 15
5˚ Bas (B) 350 325 250 150 75 40 15
10˚ B 130 125 110 85 60 35 15
15˚ B 45 40 35 30 25 20 15
20˚ B 15 15 15 15 15 15 10
2.2 Chromaticité
Un module de signalisation doit produire une lumière rouge uniforme, conforme à la

section 4.2 tel que traduit et publié par le ministère des Transports du Canada, en février 2014,
et extrait du Vehicle Traffic Control Signal Heads – Light Emitting Diode Circular Supplement,
publié par l’Institute of Transportation Engineers, en juin 2005.
2.3 Uniformité
Le rapport de la luminance la plus forte à la luminance la plus faible sur le module de

signalisation ne doit pas dépasser 5:1 sur des surfaces moyennes de 500 mm2.
2.4 Temps de montée et de descente
Le temps de montée maximal entre zéro et l’intensité maximale, et le temps de descente

maximal entre l’intensité maximale et zéro doivent être de 75 ms.
3 EXIGENCES PHYSIQUES ET MÉCANIQUES
3.1 Conception du module de signalisation à DEL
3.1.1 Un module de signalisation à DEL doit être conçu pour loger dans les boîtiers abritant les
modules d’unité lumineuse des systèmes d’avertissement décrits dans la partie 3.2.35 du
Communications and Signals Manual de l’AREMA (cité dans la Partie A), sans nécessiter de
modification des composantes mécaniques, structurelles ou électriques.
3.1.2 Le module de signalisation à DEL doit mesurer 200 ou 300 mm.
143
3.1.3 Le module de signalisation à DEL doit inclure une lentille incolore ou rouge.
3.1.4 Tout joint ou dispositif d’étanchéité similaire doit être fait de matériaux conformes aux
spécifications de la partie 15.2.10 du Communications and Signals Manual de l’AREMA (cité
dans la Partie A).
3.2 Exigences environnementales
3.2.1 Le module de signalisation à DEL doit fonctionner dans une gamme de températures ambiantes
allant de -40 °C (-40 °F) à 70 °C (158 °F), conformément au section 1 à 10 de la « Méthode
1010.8 Cycle thermique - MIL-STD-883H » publiée par le ministère des Transports du Canada,
février 2014 (extrait du document Test Method Standard, Microcircuits, MIL-STD-883H,
26, février 2010, publié par le Département de la Défense des États-Unis) et doit satisfaire les
critères de défaillance à l’article 3.3 de cette norme, mais n’a pas à tenir compte des références
à l’article 4 de cette norme. Toute référence aux mesures des points terminaux et aux examens
doit être lue comme celle fournie par le fournisseur.
3.2.2 Le module de signalisation à DEL doit être protégé contre la poussière et l’humidité par des
boîtiers de type 4, conformément aux exigences de l’article 8.6.2 de la norme CAN/CSA-
C22.2 numéro 94.2-F07 Enveloppes pour appareillage électrique: facteurs ambiants de
l’Association canadienne de normalisation, et ses modifications successives, lorsque mis à
l’essai conformément à l’article 8.6.1 de cette norme.
3.2.3 Le module de signalisation à DEL doit satisfaire aux exigences de protection contre les
vibrations mécaniques et les chocs conformément aux exigences de la partie 11.5.1 du
Communications and Signals Manual de l’AREMA (cité dans la Partie A).
3.2.4 Le module de signalisation à DEL doit être stabilisé contre les ultraviolets.
3.3 Identification
3.3.1 Le module de signalisation à DEL doit porter une étiquette contenant les renseignements
suivants:
a) couleur DEL;
b) classification de déviation du faisceau;
c) tension de fonctionnement;
d) courant débité sous la tension de fonctionnement;
e) le numéro de série du module;
f) la date de fabrication.
3.3.2 Si le module ou ses composantes doivent être installés avec une orientation particulière, celle-ci
doit être indiquée de façon permanente par une flèche bien en vue.
4 EXIGENCES ÉLECTRIQUES
4.1 Protection contre les tensions transitoires
Les circuits du module de signalisation à DEL doivent être protégés contre les surtensions,
conformément aux spécifications de la partie 11.3.3 du Communications and Signals Manual de
l’AREMA (cité dans la Partie A).
144
4.2 Circuit d’alimentation DEL
Le circuit d’alimentation du module de signalisation à DEL doit fonctionner conformément aux

spécifications de la partie 3.2.35 du Communications and Signals Manual de l’AREMA (cité dans
la Partie A).
4.3 Interférences diélectriques et électromagnétiques
Les circuits du module de signalisation à DEL doivent être conformes aux exigences de
protection contre les interférences électriques et électromagnétiques pour l’équipement de classe
B qui sont spécifiées dans la partie 11.5.1 du Communications and Signals Manual de l’AREMA
(cité dans la Partie A).
145
APPENDICE B – SYSTÈMES D’AVERTISSEMENT ET PANNEAUX À
USAGE RESTREINT
Si le passage à niveau offre un accès à moins de trois (3) logements privés et n’offre pas d’accès à une
entreprise, un système d’avertissement et des Panneaux à usage restreint qui respectent les normes de
l’appendice B des Normes sur les passages à niveau (NPN) peuvent être installés à la place du
système d’avertissement décrit dans le Règlement sur les passages à niveau (RPN).
1. Exigences de fonctionnement
1.1 Une batterie de secours d’une durée d’au moins 24 heures doit être fournie pour les opérations
ferroviaires normales.
1.2 Le système doit être doté de voyants qui indiquent qu’il est sous tension.
2 Exigences relatives au système d’avertissement
2.1 Les systèmes d’avertissement à usage restreint doivent respecter les spécifications des articles
12 à 16 des NPN, sauf:
a) s’ils ne nécessitent pas de barrières;
b) si la hauteur du feu de signalisation peut, afin d’en améliorer la visibilité, différer du
Communications and Signals Manual de l’AREMA ou des NPN;
c) si le feu de signalisation peut, afin d’en améliorer la visibilité, être situé plus près de l’abord
routier que ce qui est prescrit dans le Communications and Signals Manual de l’AREMA ou
des NPN;
d) si une sonnerie n’est pas exigée;
e) si des feux de circulation avant et arrière doivent être fournis sur chaque système
d’avertissement.
3 Exigences relatives aux Panneaux de signalisation
3.1 Un Panneau « Avis d’urgence » doit être installé à chaque emplacement.

3.2 Un Panneau « Chemin privé » doit être installé près de l’entrée d’un chemin privé.
146
APPENDICE C – SYSTÈMES D’AVERTISSEMENT À USAGE
RESTREINT AVEC FEUX DE SIGNALISATION PIÉTONNIERS
Les systèmes d’avertissement à usage restreint avec feux de signalisation piétonniers peuvent être
installés à un passage à niveau s’ils respectent les normes décrites à l’appendice C des Normes sur les
passages à niveau (NPN) à la place du système d’avertissement décrit à la section 53(1) ou 53(2) du
Règlement sur les passages à niveau (RPN) si:
a) l’accès à la route conduisant au passage à niveau est contrôlé par une barrière verrouillée; ou si
b) le passage à niveau est à l’usage exclusif de l’autorité privée et n’est pas emprunté par le public.
Exigences de fonctionnement
1.1 Une batterie capable d’alimenter le système pendant au moins huit (8) heures doit être fournie.
1.2 Le système doit être doté de voyants indiquant qu’il est sous tension.
Exigences relatives aux feux
1.3 Un système d’avertissement à usage restreint avec feux de signalisation piétonniers doit
respecter les spécifications ci-dessous:
a) doit être situé à chaque abord routier du passage à niveau et faire face à un usager du
passage à niveau qui approche le passage à niveau;
b) doit comprendre une unité lumineuse qui affiche un signal indiquant à un usager du
passage à niveau qu’il peut avancer sans danger lorsque le matériel ferroviaire ne
s’approche pas. Le signal s’éteint lorsque le matériel ferroviaire s’approche du passage à
niveau;
c) L’unité lumineuse doit se conformer aux exigences des sections 2 à 5, sauf le dernier article
de la section 4.1.1, du document « Feux de signalisation pour piétons - Partie 2: Modules
de signalisation pour piétons à diodes électroluminescentes (DEL) » traduit et publié par le
ministère des Transports du Canada, le 19 mars 2014, sauf pour les conditions suivantes:
i. un module pour piétons de 12 volts en courant continu doit être utilisé plutôt que
120 volts en courant alternatif;
ii. une tension de service doit être de 9 à 15 volts en courant continu, et le module doit
s’éteindre lorsque la tension atteint 7,3 volts en courant continu ou moins;
iii. toute référence aux « modules de signalisation DEL pour piétons » ou « Module »
doivent être lus comme « feux de signalisation piétonniers ».
d) Le feu de signalisation piétonnier indiquant qu’il est sécuritaire de traverser doit s’éteindre
au moins 20 secondes plus le temps de dégagement avant l’arrivée du matériel ferroviaire
sur la surface de croisement.
e) Le calcul du temps de dégagement doit être basé sur le véhicule type et doit être fait
conformément aux exigences prescrites à l’article 10 des NPN.
147
Exigences relatives à la signalisation et à l’affichage
1.4 Un panneau indiquant le mode d’utilisation du système d’avertissement avec feux de

signalisation piétonniers doit être conforme à la figure C-2 et doit:
a) être installé sur le mât sous les feux de signalisation piétonniers tel qu’illustré à la figure C-
1;
b) avoir un fond argent rétroréfléchissant avec un lettrage par sérigraphie noire ou en vinyle.
Si les lois ou règlements locaux l’exigent, le mot « Arrêt » peut remplacer le mot « Stop »
sur le panneau ou être ajouté sur le panneau.
1.5 Un panneau « Stop », tel qu’illustré à l’article A2.2.1 du Manuel canadien de la signalisation
routière, doit être conforme aux spécifications pertinentes de l’article A1.6 du manuel. Si les lois
ou règlements locaux l’exigent, le mot « Arrêt » peut remplacer le mot « Stop » sur le panneau
ppou être ajouté sur le panneau « Stop ». Le panneau « Stop » doit être installé sur le mât, tel
qu’illustré à la figure C-1.
1.6 Un panneau « Avis d’urgence » doit être installé sur chaque système d’avertissement à usage
restreint avec de feux de signalisation pour piétons.
148
Figure C-1 Schéma de montage du système d’avertissement à usage restreint avec feux de
signalisation piétonniers
149
Figure C-2 Panneau d’instructions
150
APPENDICE D – INTERDICTION DU SIFFLET
Tableau D-1Exigences relatives aux systèmes d'avertissement pour les passages à niveau
situés dans une zone sans sifflet
Colonne A Colonne B
Vitesse de référence Passages à niveau pour Passages à niveau réservés aux

sur la voie ferrée usage routier trottoirs, aux pistes ou aux sentiers
dont l'axe longitudinal est situé à au
moins 3,6 m (12 pi) d'un système
d'avertissement pour véhicules
Nombre de voies ferrées Nombre de voies ferrées
1 2 ou plus 1 2 ou plus
Colonne 1 Colonne 2 Colonne 3 Colonne 4 Colonne 5
1-25 km/h (15 mi/h) FCS FCS Aucune Aucune

exigence en exigence en
matière de matière de
système système
d'avertissement d'avertissement
25-81 km/h FCS

FCS et B FCS FCS et B
(16-50 mi/h)
Supérieure à 81 km/h FCS et B FCS et B FCS et B FCS et B

(50 mi/h)
Légende:
FCS désigne un système d'avertissement qui comprend des feux clignotants et une sonnerie.
FCS et B désigne un système d'avertissement qui comprend des feux clignotants, une sonnerie
et des barrières.
151
Figure D-1 Zone prescrite pour l'interdiction du sifflet, conformément à l'article 23.1 de la Loi
sur la sécurité ferroviaire (LSF)
Emploi du sifflet aux passages à niveau publics
L’emploi du sifflet est une façon importante d’assurer la sécurité des automobilistes, des
cyclistes et des piétons. Tous les trains doivent utiliser leur sifflet à l’approche d’un passage à
niveau public conformément au Règlement d’exploitation ferroviaire du Canada (REF, règle 14).
Dans certaines situations, le sifflet peut être désagréable pour les résidants qui demeurent à
proximité des passages à niveau et les municipalités peuvent souhaiter l’abolir afin que les
résidants ne soient plus incommodés par le bruit associé à son usage.
Si vous êtes un résidant qui souhaitez abolir l’emploi du sifflet dans votre quartier, veuillez
communiquer avec votre municipalité. Si cette dernière accepte d’aller de l’avant avec votre
demande, elle doit respecter la procédure d’abolition du sifflet décrite ci-dessous. En bref, la
municipalité doit consulter la compagnie de chemin de fer pour évaluer la faisabilité de la
demande, informer le public et les autres parties intéressées de son intention et adopter
finalement une résolution pour interdire l’usage du sifflet. La présente procédure promeut la
collaboration entre les municipalités et les compagnies de chemin de fer afin de veiller à la
sécurité des passages à niveau.
Procédure relative à l’abolition du sifflet aux passages à niveau publics
Cette procédure cadre avec les exigences énoncées à l’article 23.1 de la Loi sur la sécurité
ferroviaire, l’article 104 du nouveau Règlement sur les passages à niveau qui est entré en
vigueur le 28 novembre 2014 et l’annexe D des Normes sur les passages à niveau. Elle a
préséance sur l’ancienne Méthode et conditions d’abolition du sifflet aux passages à niveau
publics (ligne directrice no 1).
Étape 1
L’intérêt est manifesté pour l’abolition du sifflet.
152
Lorsqu’un citoyen ou un groupe de citoyens fait parvenir à une municipalité une demande visant
à abolir le sifflet des trains dans un secteur particulier (un ou plusieurs passages à niveau) le
long d’un corridor ferroviaire, il manifeste ainsi son intérêt pour l’abolition du sifflet.
Étape 2
La municipalité consulte la compagnie de chemin de fer.

La municipalité consulte la compagnie de chemin de fer qui exploite les voies ferrées visées
pour évaluer la faisabilité de la demande d’abolition du sifflet.
Étape 3
La municipalité diffuse un avis public.

La municipalité informe toutes les associations ou organisations intéressées
(http://www.tc.gc.ca/fra/securiteferroviaire/legislation-380.htm) et diffuse un avis public de son
intention d’adopter une résolution. Dans cette résolution, elle manifeste son accord concernant
l’abolition du sifflet dans un secteur particulier (un ou plusieurs passages à niveau) le long d’un
corridor ferroviaire.
Étape 4
La municipalité et la compagnie de chemin de fer évaluent le passage à niveau en fonction des

exigences énoncées dans le Règlement sur les passages à niveau et les Normes sur les
passages à niveau.
La municipalité et la compagnie de chemin de fer évaluent si le secteur (un ou plusieurs
passages à niveau) satisfait aux exigences en matière d’abolition du sifflet énoncées à
l’article 104 du Règlement sur les passages à niveau et à l’annexe D des Normes sur les
passages à niveau. Un ingénieur professionnel peut être engagé afin de déterminer si le
secteur respecte les conditions réglementaires.
Étape 5
La municipalité et la compagnie de chemin de fer conviennent que le passage à niveau

respecte les exigences énoncées dans le Règlement sur les passages à niveau et les Normes.
Si la municipalité et la compagnie de chemin de fer ne conviennent pas mutuellement que le
passage à niveau satisfait aux exigences énoncées, elles doivent essayer de résoudre le
conflit.
Étape 5A (facultative)
La municipalité et la compagnie de chemin de fer demandent à Transports Canada de rendre

une décision définitive.
Si le désaccord persiste, la municipalité et la compagnie de chemin de fer doivent fournir des
documents à l’appui à Transports Canada (sécurité[email protected]) aux fins d’une
évaluation plus approfondie. La décision de Transports Canada est définitive.
Étape 6
153
La municipalité adopte une résolution déclarant son accord pour l’abolition du sifflet dans ce
secteur. Elle interdit ainsi aux trains d’utiliser leur sifflet.
Une fois qu’il est établit que les exigences du Règlement sur les passages à niveau et des
Normes sont respectées, la municipalité doit déclarer, par résolution, qu’elle est d’accord pour
abolir le sifflet au passage à niveau en question. Une copie de la résolution devrait être
envoyée aux compagnies de chemins de fer et toutes les associations ou organisations
intéressées, y compris l’Administration centrale de la Direction générale de la sécurité
ferroviaire de Transports Canada (sécurité[email protected]).
Étape 7
La compagnie de chemin de fer informe Transports Canada et la municipalité qu’elle a pris les
dispositions pour abolir le sifflet des trains au passage à niveau dans un délai de 30 jours.
À la réception de la résolution, la compagnie de chemin de fer diffusera ses instructions
spéciales conformément à la règle 14(l)(iv) du REF. En outre, elle doit cesser d’appliquer la
règle 14(l)(i), tout en continuant d’appliquer la règle 14(f) du REF. La compagnie de chemin de
fer doit aviser la Direction générale de la sécurité ferroviaire de Transports Canada
(sécurité[email protected]) de la date d’entrée en vigueur de l’abolition du sifflet au passage
à niveau et lui fournir une copie de ses instructions spéciales.
La compagnie de chemin de fer doit informer la municipalité ou les autorités responsables d’un
service de voirie par écrit dans les 30 jours qui suivent l’abolition du sifflet.
Étape 8
La municipalité et la compagnie de chemin de fer sont toutes deux responsables de maintenir et

de surveiller les conditions qui favorisent l’abolition du sifflet au passage à niveau.
Un inspecteur de la sécurité ferroviaire de Transports Canada peut exiger que le sifflet soit à
nouveau utilisé au passage à niveau si les autorités responsables n’entretiennent pas le secteur
de sorte qu’il respecte les exigences énoncées dans le Règlement sur les passages à niveau et
l’article 23.1 de la Loi sur la sécurité ferroviaire.
Renseignements supplémentaires
Le Canada possède l’un des réseaux de transport ferroviaire les plus sécuritaires au monde
grâce aux efforts concertés de plusieurs partenaires, y compris Transports Canada, les
gouvernements provinciaux, les compagnies de chemin de fer et les municipalités. Pour obtenir
de plus amples renseignements sur les nombreuses manières dont Transports Canada et ses
partenaires améliorent la sécurité ferroviaire, veuillez visiter la page de la Sécurité ferroviaire
sur le site Web de Transports Canada à l’adresse suivante:
http://www.tc.gc.ca/fra/securiteferroviaire/menu.htm
154
APPENDICE E – GUIDE SERVANT À DÉTERMINER LES LIGNES DE
VISIBILITÉ MINIMALES AUX PASSAGES À NIVEAU
155
APPENDICE F: SÉCURITÉ FERROVIAIRE – PERSONNES-
RESSOURCES
Administration centrale
Directeur, Politique de sécurité et affaires réglementaires

Édifice Entreprise, Place Minto, 427, avenue Laurier Ouest, 14e étage
Téléphone: 613 990-8690, Télécopieur: 613 990-7767
Sécurité ferroviaire Bureaux régionaux
Région de l’Atlantique
Directeur régional
Place Héritage, 95, rue Foundry, bureau 418
Moncton (Nouveau-Brunswick) E1C 5H7
Région de l’Ontario
Directeur régional
4900, rue Yonge, 3e étage
North York (Ontario) M2N 6A5
Région du Pacifique
Directeur régional
225 – 625, rue Agnes,
New Westminster, (Colombie-Britannique) V3M 5Y4
Téll. 604 666-0011, Téléc. 604 666-7747
Région du Québec
Directeur régional
800, boulevard René-Lévesque Ouest, 6e étage, bureau 638
Montréal (Québec) H3B 1X9
Région Région des Prairies et du Nord

Directeur régional
344, rue Edmonton, 4e étage, C.P. 8550
Winnipeg (Manitoba) R3C 0P6
156
APPENDICE G - FORMULAIRE DE COMMUNICATION DES
RENSEIGNEMENTS DE L’AUTORITÉ RESPONSABLE DU SERVICE DE
VOIRIE
Aux termes du Règlement sur les passages à niveau de Transports Canada
L’autorité responsable du service de voirie peut utiliser le présent formulaire pour communiquer
des renseignements à une compagnie de chemin de fer afin de respecter les articles 12 à 18 du
Règlement sur les passages à niveau (RPN). Toute autorité peut consulter l’aide-mémoire
connexe au formulaire de communication des renseignements de l’autorité responsable du
service de voirie pour remplir le présent formulaire.
Formulaire d’accompagnement
SECTION 1 – Généralités
1. Autorité responsable du service de voirie: 2. Date de soumission (aaaa/mm/jj):
3. Coordonnées de l’autorité responsable du service de voirie:
Titre (facultatif):
Nom: Adresse postale:
Adresse électronique:
Numéro de téléphone:
Coordonnées supplémentaires de l’autorité responsable du service de voirie (en cas d’urgence)
Titre (facultatif):
157
4. Compagnie de chemin de fer:
No du passage à niveau:
Formulaire sur le passage à niveau
_________de_________
SECTION 2 – Emplacement du passage à niveau

(Vous devez remplir au moins deux [2] des quatre [4] champs pour indiquer l’emplacement du passage à niveau)
5. Subdivision de la compagnie de chemin de

1
fer et point milliaire
6. Latitude et longitude 2
7. Nom de la route 3
8. Nom de la ville ou municipalité 4
SECTION 3 – Raison(s) de la communication des renseignements à la compagnie de chemin de fer

(Cochez toutes les cases qui s’appliquent et fournissez des renseignements dans le champ ci-dessous.)
9. Dans le cas d’un passage à niveau existant, les renseignements doivent être
fournis au plus tard deux ans suivant l’entrée en vigueur du RPN (c.-à-d. d’ici le
28 novembre 2016). 
Réf. (12(3) du RPN)
10. Réception d’un avis d’une compagnie de chemin de fer en vertu de

l’article 3 du Règlement sur l’avis de travaux ferroviaires. 
Réf. (12(2) du RPN)
158
11. Le véhicule type est changé ou des modifications sont apportées aux lignes
de visibilité du passage à niveau qui doivent satisfaire aux exigences énoncées
à l’article 20 du RPN. 
Réf. (13 du RPN  28c) du RPN)
12. Une augmentation de la vitesse de référence au franchissement routier qui

aura une incidence sur les spécifications de l’abord routier, telles qu’elles sont
énoncées à la colonne B du tableau 10-2 des Normes sur les passages à 
niveau (NPN).
Réf. (13 du RPN  28d) du RPN)
13. L’emplacement, la déclivité ou l’angle d’intersection d’un passage à niveau

a été modifié et les sections 6 et 11 des NPN doivent être appliquées de façon
à améliorer la sécurité générale du passage à niveau. 
Réf. (13 du RPN  88(1) du RPN)
14. L’augmentation de la déclivité absolue de l’abord routier d’un passage à

niveau existant qui répond aux normes prévues à la section 6.3 des NPN. 
15. L’augmentation du nombre de voies de circulation de l’abord routier ou de

leur largeur, l’ajout d’un accotement ou l’augmentation de sa largeur. Le
passage à niveau doit respecter les normes prévues aux sections 5.1 et 6.4 des 
NPN.
Réf. (13 du RPN  89 du RPN)
16. Un feu de circulation est installé à un passage à niveau qui correspond aux
spécifications prévues à la section 19.1 des NPN, le système d’avertissement
doit être interconnecté au feu de circulation et l’interconnexion doit respecter les 
normes prévues aux sections 19.2 à 19.4 des NPN.
17. Le véhicule type est changé, ce qui modifie la période pendant laquelle le
système d’avertissement doit fonctionner avant l’arrivée du matériel ferroviaire à
la surface de croisement. Les normes prévues à la section 16.1 des NPN 
doivent être respectées.
159
Renseignements sur les changements sélectionnés:
SECTION 4 – Avis d’autres changements

18. Une augmentation de la vitesse de référence au franchissement routier d’un

passage à niveau public.
(Si vous cochez ce changement, vous devez remplir les champs ci-après du 
présent formulaire: SECTIONS 2, 5 [26] et 6 [30 & 32].)
Réf. (14 du RPN)
19. Un feu de circulation interconnecté visé à l’article 19 des NPN ou un

Panneau Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau est installé ou changé
à un passage à niveau public.

(Si vous cochez ce changement, vous devez remplir les champs ci-après du
présent formulaire: SECTIONS 2, 6 [33] et 7 [34].)
Réf. (15 du RPN)
20. Si la route d’un passage à niveau public est transférée d’une autorité
responsable du service de voirie à une autre, les renseignements ci-après
doivent être fournis. 
Réf. (17 du RPN)
Coordonnées (nom et titre):
Nom de l’autorité responsable du service de

voirie:
Adresse:
160
Date du transfert:
SECTION 5 – Renseignements sur le passage à niveau
21. Nombre total de 22. Débit journalier 23. Largeur (m) 24. Angle (°) du
voies de circulation moyen annuel actuelle de la voie passage à niveau
25. Renseignements sur l’abord routier
Colonne A Colonne B Colonne C
 Route locale
 Route rurale  Route divisée
 Route collectrice
 Route artérielle
 Route urbaine  Route express  Route à chaussée unique
 Autoroute
26. Déclivité moyenne de

27. Largeur actuelle de l’accotement 28. Chemin ou sentier
l’abord routier
161
Abord 1 Abord 2 Abord 1 Abord 2  Oui
Orientation/Direction Orientation/Direction
 Non
 Désigné pour
des personnes se
servant d’appareils
Déclivité (%) Largeur (m) de l’accotement fonctionnels
SECTION 6 – Renseignements sur l’usager du passage à niveau
29. Véhicule type 30. Vitesse de 31. Temps de 32. Distance de 33. Délai de
référence au passage (s) visibilité d’arrêt déclenchement
franchissement (SSD) préalable (s)
routier (km/h)
SECTION 7 – Dispositifs interconnectés
 Oui Temps (s):  Aucune interconnexion au

34. Temps d’interconnexion
__________ passage à niveau
162
AIDE-MÉMOIRE – FORMULAIRE DE COMMUNICATION DES RENSEIGNEMENTS DE L’AUTORITÉ
RESPONSABLE DU SERVICE DE VOIRIE
Le présent aide-mémoire constitue un document de référence pour remplir le FORMULAIRE DE

COMMUNICATION DES RENSEIGNEMENTS DE L’AUTORITÉ RESPONSABLE DU SERVICE DE
VOIRIE.
Les autorités responsables du service de voirie doivent communiquer aux compagnies de chemin de fer
toute information liée à la sécurité ayant trait aux passages à niveau de compétence fédérale dans leur
territoire d’ici le 28 novembre 2016.
En outre, il incombe aux autorités responsables du service de voirie d’aviser les compagnies de chemin
de fer des changements et de leur communiquer toute information particulière à cet égard
conformément aux exigences énoncées dans le Règlement sur les passages à niveau (RPN).
La communication des renseignements favorisera la collaboration entre les autorités responsables du
service de voirie et les compagnies de chemin de fer chargées de veiller à la sécurité aux passages à
niveau. Les autorités responsables du service de voirie peuvent utiliser le FORMULAIRE DE
COMMUNICATION DES RENSEIGNEMENTS DE L’AUTORITÉ RESPONSABLE DU SERVICE DE
VOIRIE pour communiquer de l’information ou envoyer des avis de changement concernant la
construction et l’exploitation.
Une fois rempli, le formulaire doit être envoyé à la compagnie de chemin de fer adéquate dans les
délais prescrits par le Règlement sur les passages à niveau. Une copie conforme peut être envoyée à la
Sécurité ferroviaire, Transports Canada pour ses dossiers.
Adresse postale:
Transports Canada
Adresse électronique: [email protected]
Fax: 613-990-7767
FORMULAIRE D’ACCOMPAGNEMENT
À remplir afin de servir en tant que page couverture de tout formulaire sur le passage à niveau à
envoyer à la même compagnie de chemin de fer.
Vous devez fournir des renseignements généraux. Tous les champs doivent être remplis.
1. Autorité responsable du service de voirie: Nom complet de l’autorité qui est chargée de l’entretien ou
de la construction des abords routiers du passage à niveau.
2. Date de soumission: Date à laquelle le formulaire est envoyé. Tous les renseignements doivent être à
jour afin de tenir compte des conditions réelles du passage à niveau à la date de soumission.
3. Coordonnées de l’autorité responsable du service de voirie:
 Nom: Nom complet de la personne qui remplit le formulaire.
163
 Adresse électronique: Adresse électronique de la personne qui remplit le formulaire.
 Numéro de téléphone: Numéro de téléphone de la personne qui remplit le formulaire.
 Adresse postale: Adresse postale de la personne qui remplit le formulaire.

Remarque: Selon le RPN, les coordonnées doivent être fournies aux fins du partage des
renseignements (article 12), de la planification de l’entretien (article 102) et des avis d’urgence
(article 103). Bien qu’une seule personne-ressource soit nécessaire, les autorités responsables du
service de voirie peuvent juger utile de fournir une personne-ressource pour la communication des
renseignements et la planification et une autre personne-ressource distincte pour les avis d’urgence
dans le champ supplémentaire prévu à cette fin.
4. Compagnie de chemin de fer: Nom de la compagnie concernée qui est avisée.
Vous devez remplir au moins deux [2] des quatre [4] champs pour indiquer l’emplacement du passage à
niveau.
5. Subdivision de la compagnie de chemin de fer et point milliaire: Nom complet de la subdivision de la
compagnie et point milliaire arrondi à deux [2] décimales près afin d’indiquer l’emplacement du passage
à niveau dans le réseau de la compagnie.
Exemple: point milliaire 102,91 de la subdivision Parry Sound
6. Latitude et longitude: Coordonnées de latitude et de longitude, en degrés jusqu’à quatre [4]
décimales, afin d’indiquer le point central du passage à niveau. On peut définir le point central comme
l’intersection entre l’axe de la ligne médiane de la voie ferrée et l’axe de la ligne médiane de la
chaussée.
7. Nom de la route: Nom complet, c’est-à-dire le nom de la route le plus à jour et le mieux connu. En
général, il s’agit du nom de la route qui est indiqué sur la plaque de rue correspondante. Toute autre
référence peut également être fournie.
Exemple: Route Murphy, également connue sous le nom de County Road 21
8. Nom de la ville ou municipalité: Nom complet de la ville ou municipalité où se trouve le passage à
niveau. Si celui-ci n’est pas situé dans une ville ou municipalité, l’appellation courante du canton, village
ou hameau.
SECTION 3 – Raison(s) de la communication des renseignements à la compagnie de chemin de fer
Vous devez remplir la présente section pour expliquer pourquoi vous communiquez les renseignements
énoncés aux SECTIONS 5, 6 et 7 du formulaire sur le passage à niveau à la compagnie de chemin de
fer. Cochez toutes les cases qui s’appliquent et fournissez tous les renseignements utiles dans les
champs prévus à cette fin.
Remarque: Si vous cochez les cases des changements 10 à 17, vous devez avertir la compagnie de
chemin de fer des changements au moins 60 jours avant qu’ils n’entrent en vigueur.
Vous devez remplir la présente section pour cerner tous les changements associés à un passage à
164
niveau public, lesquels doivent être communiqués à la compagnie de chemin de fer conformément aux
exigences énoncées aux articles 14 à 18 du RPN. Fournissez tous les renseignements pertinents sur
les changements dans les champs ci-dessous.
18. Augmentation de la vitesse de référence au franchissement routier: Lorsque la vitesse de
référence au franchissement routier d’un passage à niveau public est augmentée, vous devez indiquer
dans le formulaire l’emplacement précis du passage à niveau, la nouvelle vitesse de référence au
franchissement routier, la distance de visibilité d’arrêt et la déclivité moyenne de l’abord routier. Vous
devez remplir les champs des SECTIONS 2, 5 [26] et 6 [30 et 32] du formulaire sur le passage à niveau
lorsque la vitesse de référence au franchissement routier est augmentée.
La compagnie de chemin de fer doit être avisée de ce changement, et obtenir les renseignements
exigés, au moins 60 jours avant que l’augmentation prenne effet.
19. Installation (ou changement) d’un feu de circulation interconnecté ou d’un Panneau Préparez-
vous à arrêter à un passage à niveau: Lorsqu’un feu de circulation interconnecté visé à l’article 19 des
NPN ou qu’un Panneau Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau est installé ou changé, vous
devez indiquer dans le formulaire l’emplacement précis du passage à niveau, le délai de déclenchement
et le temps d’interconnexion. Vous devez remplir les champs des SECTIONS 2, 6 [33] et 7 [34] du
formulaire sur le passage à niveau lorsque ces changements sont apportés.
La compagnie de chemin de fer doit être avisée de ce changement, et obtenir les renseignements
exigés, au moins 60 jours avant que le changement ait lieu.
20. Transfert d’une route d’un passage à niveau public: Lorsqu’une route d’un passage à niveau
public est transférée d’une autorité responsable du service de voirie à une autre, l’autorité à laquelle la
route est transférée doit fournir à la compagnie de chemin de fer, dans les sept [7] jours suivant la date
où le transfert prend effet, le nom de l’autorité ainsi que l’adresse, le numéro de téléphone et l’adresse
électronique d’une personne-ressource.
Vous devez fournir les renseignements particuliers au passage à niveau.

21. Nombre total de voies de circulation: Le nombre total de voies qui franchissent la surface de
croisement (c.-à-d. le nombre total de voies dans les deux directions au passage à niveau).
22. Débit journalier moyen annuel (DJMA): Le nombre total de véhicules qui franchissent un passage à
niveau pendant une année, divisé par le nombre de jours de cette année.
23. Largeur actuelle de la voie: La largeur actuelle de la voie, en mètres, de la voie de circulation
mesurée à partir de l’accotement de la voie extérieure. Voir l’annexe A, figure 1(K).
24. Angle du passage à niveau: Angle, en degrés, mesuré à partir de l’axe de la ligne médiane de la
voie ferrée jusqu’à l’axe de la ligne médiane de la chaussée. Voir l’annexe A, figure 2.
25. Renseignements sur l’abord routier: Pour remplir ce champ, veuillez consulter les spécifications
énoncées dans les colonnes A, B et C du tableau 10-2 (Spécification de conception pour les abords
routiers) des NPN auxquelles l’abord routier correspond, en prenant en considération les
caractéristiques des routes rurales précisées dans le tableau 10-3 des NPN ou les caractéristiques de
routes urbaines précisées dans le tableau 10-4 des NPN. (Vous trouverez ces tableaux au lien ci-après:
http://www.tc.gc.ca/fra/securiteferroviaire/normes-passages-niveau-318.htm.)
26. Déclivité moyenne de l’abord routier: Pente moyenne (en pourcentage) de chaque abord routier
correspondant. On entend par « abord routier » la partie de la route, à l’exclusion de la surface de
croisement, comprise entre le point où commence la distance de visibilité d’arrêt et le point situé àl’avant
d’un véhicule type au moment où il franchit le point de dégagement. Le point de dégagement est indiqué
à la figure 3 de l’annexe A. On mesure toujours la déclivité de l’abord routier dans la même direction,
165
c’est-à-dire à l’approche du passage à niveau à partir du point où commence la distance de visibilité
d’arrêt. Une pente positive (+) représente une pente ascendante tandis qu’une pente négative (-)
représente une pente descendante.
Abord 1 – Indiquez l’orientation/la direction appropriée de la circulation à l’abord routier (p. ex.,
direction nord ou autre) et la déclivité correspondante de l’abord routier dans le champ prévu à
cet égard.
direction ouest ou autre) et la déclivité correspondante de l’abord routier dans le champ prévu à
cet égard.
27. Largeur actuelle de l’accotement: La largeur actuelle moyenne de l’accotement, en mètres, mesurée
à partir du côté extérieur de la voie jusqu’au côté extérieur de l’accotement. À défaut d’un accotement,
laissez le champ vide. Voir la figure 1(L) de l’annexe A.
direction nord ou autre) et la largeur de l’accotement correspondant dans les champs prévus à
cet égard.
direction ouest ou autre) et la largeur de l’accotement correspondant dans les champs prévus à
cet égard.
28. Chemin ou sentier: Cochez la case si un chemin ou un sentier a été aménagé et s’il est désigné
pour des personnes se servant d’appareils fonctionnels.
SECTION 6 – Renseignements sur l’usager du passage à niveau

29. Véhicule type: Déterminez le véhicule type utilisé au passage à niveau. Celui-ci doit correspondre à
l’un des véhicules illustrés aux figures 1.2.4.1 à 1.2.4.11 du Guide canadien de conception géométrique
des routes publié par l’Association des transports du Canada (septembre 1999) et modifié en
janvier 2002. Si vous n’avez pas accès à ce document, vous pouvez consulter le tableau 1 du Guide
servant à déterminer les lignes de visibilité minimales aux passages à niveau à l’intention des autorités
responsables du service de voirie et des compagnies de chemin de fer au lien ci-après:
https://www.tc.gc.ca/fra/securiteferroviaire/securiteferroviaire-978.html.
30. Vitesse de référence au franchissement routier:
(a) dans le cas d’un nouveau passage à niveau, la vitesse des véhicules automobiles utilisée
dans la conception du passage à niveau;
(b) dans le cas d’un passage à niveau existant, la vitesse des véhicules automobiles qui
correspond à la conception actuelle du passage à niveau.
31. Temps de passage: Le temps de passage du véhicule type, selon le véhicule type accepté, en
secondes, qui est calculé conformément à la section 10.3 des NPN. Il convient de mentionner que la
déclivité (une seule par abord routier) qui est utilisée pour calculer le temps de passage est la déclivité
moyenne sur la distance de parcours du véhicule. Cette dernière est la distance entre l’arrière du
véhicule type à la position d’arrêt et le point situé à l’avant du véhicule type au moment où il franchit le
point de dégagement.
32. Distance de visibilité d’arrêt (SSD): La distance calculée conformément à la section 7.2 des NPN 33.
Délai de déclenchement préalable: Le délai calculé pour un Panneau Préparez-vous à arrêter à un
passage à niveau conformément à la section 18.2 des NPN
166
SECTION 7 – Dispositifs interconnectés

34. Temps d’interconnexion: Cochez la case si un système d’avertissement est interconnecté aux feux
de circulation à proximité du passage à niveau. Dans l’affirmative, vous devez indiquer le « temps
d’interconnexion », c’est-à-dire le temps nécessaire, en secondes, pour que les véhicules dégagent le
passage à niveau avant l’arrivée du matériel roulant sur la surface de croisement.
167
ANNEXE A
FIGURE A1 Renseignements sur le passage à niveau
FIGURE A2 Angle du passage à niveau
168
FIGURE A3 Point de dégagement du passage à niveau
169
APPENDICE H – FORMULAIRE DE COMMUNICATION DES
RENSEIGNEMENTS DE LA COMPAGNIE DE CHEMIN DE FER
aux termes du Règlement sur les passages à niveau de Transports Canada
La compagnie de chemin de fer peut utiliser le présent formulaire pour communiquer des
renseignements à une autorité responsable du service de voirie afin de respecter les articles 4 à 11 du
Règlement sur les passages à niveau (RPN). Toute compagnie peut consulter l’aide-mémoire
connexe au formulaire de communication des renseignements de la compagnie de chemin de fer
pour remplir le présent formulaire.
Formulaire d’accompagnement
A. Compagnie de chemin de fer: B. Date de soumission (aaaa/mm/jj):
C. Coordonnées de la compagnie de chemin de fer:
Titre (facultatif):
Coordonnées supplémentaires de la compagnie de chemin de fer (en cas d’urgence)
Titre (facultatif):
170
D. Autorité responsable du service de voirie:
No du passage à niveau:
Formulaire sur le passage à niveau
________de _________

(Vous devez remplir au moins deux [2] des quatre [4] champs pour indiquer l’emplacement du passage
à niveau)
E. Subdivision de la compagnie de chemin de

1
fer et point milliaire
F. Latitude et longitude 2
G. Nom de la route 3
H. Nom de la ville ou municipalité 4
SECTION 3 – Raison(s) de la communication des renseignements à l’autorité responsable du

service de voirie
(Cochez toutes les cases qui s’appliquent et fournissez des renseignements dans le champ ci-dessous. Passez à la
SECTION 6 si aucun des éléments suivants ne s’applique.)
I. Dans le cas d’un passage à niveau existant, les renseignements doivent être
fournis au plus tard deux ans suivant l’entrée en vigueur du RPN. 
Réf. (4(3) du RPN)
J. Réception d’un avis en vertu de l’article 3 du Règlement sur l’avis de travaux

ferroviaires. 
Réf. (4(2) du RPN)
171
K. Une voie ferrée est ajoutée dans les limites des lignes de visibilité du
passage à niveau et les lignes de visibilité doivent satisfaire aux exigences
énoncées à l’article 20 du RPN. 
Réf. (5 du RPN  28a) du RPN)
L. Un changement à la catégorie de voie visée à la colonne 1 du tableau

figurant à la section 7.1.2 des Normes sur les passages à niveau (NPN), ompte
tenu de la vitesse maximale permise prévue à la colonne 2 ou 3 du même
tableau. Les lignes de visibilité au passage à niveau doivent satisfaire aux 
exigences énoncées à l’article 20 du RPN.
Réf. (5 du RPN  28b) du RPN)
M. Un nouveau système d’avertissement est installé à un passage à niveau et il

doit respecter les normes applicables prévues aux sections 12 à 16 des NPN. 
N. Le composant d’un système d’avertissement est modifié ou installé et il doit

respecter les normes applicables prévues aux sections 12 et 16 des NPN. 
O. L’installation d’un nouveau système d’avertissement, ou la modification ou

l’installation d’un composant de celui-ci, résulte de l’augmentation de la vitesse
de référence sur la voie ferrée. Le système d’avertissement ou le composant
doit respecter les normes applicables prévues aux sections 12 et 16 des NPN 
avant que l’augmentation de la vitesse de référence sur la voie ferrée prenne
effet.
P. Nombre de voies
Q. Moyenne annuelle de mouvements

ferroviaires quotidiens
Trains de Trains
R. Vitesse de référence sur la voie ferrée marchandis voyageurs
es (mi/h): (mi/h):
172
SECTION 5 – Système d’avertissement du passage à niveau
S. Système d’avertissement du passage à niveau (Cochez tous les éléments qui s’appliquent.)
 Aucun  Croix de Saint-André  Feux clignotants

 Sonnerie  Barrières  Porte-à-faux
 Système(s) d’avertissement pour chemin ou sentier  Autre(s)
___________________________
T. Utilisation du Panneau d’arrêt
 Oui, sur le Panneau Passage à niveau

 Non
U. Abolition du sifflet
 Oui  Disposition(s) particulière(s)

(champ facultatif)  Non
__________________________________

V. Augmentation de la vitesse de référence sur la voie

ferrée d’un passage à niveau public. 
Réf. (6 du RPN)
Nouvelle vitesse de référence sur la voie

ferrée (mi/h):
Date à laquelle la nouvelle vitesse prend

effet (aaaa/mm/jj):
W. Augmentation de la moyenne annuelle de mouvements

ferroviaires quotidiens de 50 % ou plus, lorsque la valeur
est égale ou supérieure à trois [3]. 
Réf. (8 du RPN)
173
Nouvelle moyenne annuelle de
mouvements ferroviaires quotidiens:
X. L’utilisation du sifflet n’est plus exigée à un passage à

niveau. 
Réf. (9 du RPN)
Date du changement (aaaa/mm/jj):
Y. Transfert d’une voie ferrée à une autre compagnie de

chemin de fer. 
Réf. (10 du RPN)
Nom de la compagnie de
chemin de fer:
Adresse:
Nom de la personne-
ressource:
Date du transfert:
174
AIDE-MÉMOIRE – FORMULAIRE DE COMMUNICATION DES RENSEIGNEMENTS DE LA
COMPAGNIE DE CHEMIN DE FER
Le présent aide-mémoire constitue un document de référence pour remplir le FORMULAIRE DE

COMMUNICATION DES RENSEIGNEMENTS DE LA COMPAGNIE DE CHEMIN DE FER.
Les compagnies de chemin de fer doivent communiquer aux autorités responsables du service de voirie
toute information liée à la sécurité ayant trait aux passages à niveau de compétence fédérale dans leur
territoire d’ici le 28 novembre 2016.
En outre, il incombe aux compagnies d’aviser les autorités responsables du service de voirie des
changements et de leur communiquer toute information particulière à cet égard conformément aux
exigences énoncées dans le Règlement sur les passages à niveau.
La communication des renseignements favorisera la collaboration entre les compagnies de chemin de
fer et les autorités responsables du service de voirie chargées de veiller à la sécurité aux passages à
niveau. Les compagnies peuvent utiliser le FORMULAIRE DE COMMUNICATION DES
RENSEIGNEMENTS DE LA COMPAGNIE DE CHEMIN DE FER pour communiquer de l’information ou
envoyer des avis de changement concernant la construction et l’exploitation.
Une fois rempli, le formulaire doit être envoyé à l’autorité adéquate dans les délais prescrits par le
Règlement sur les passages à niveau. Une copie conforme peut être envoyée à la Sécurité ferroviaire,
Transports Canada pour ses dossiers.
Adresse postale:
Transports Canada
Adresse électronique: [email protected]
Fax: 613-990-7767
REMARQUE: Selon l’article 108 du RPN, la compagnie de chemin de fer doit conserver les
renseignements les plus récents qui ont été fournis à l’autorité responsable du service de voirie en
application des articles 4 à 11 et les renseignements les plus récents qui ont été reçus de celle-ci en
application des articles 12 à 18.
FORMULAIRE D’ACCOMPAGNEMENT
À remplir afin de servir en tant que page couverture de tout formulaire sur le passage à niveau à
envoyer à la même autorité responsable du service de voirie.
Vous devez fournir des renseignements généraux. Tous les champs doivent être remplis.
A. Compagnie de chemin de fer: Nom complet de la compagnie responsable de l’entretien ou de la
construction au passage à niveau.
B. Date de soumission: Date à laquelle le formulaire est envoyé. Tous les renseignements doivent être à
jour afin de tenir compte des conditions réelles du passage à niveau à la date de soumission.
175
C. Coordonnées de la compagnie de chemin de fer:
 Nom: Nom complet de la personne qui remplit le formulaire.
 Adresse électronique: Adresse électronique de la personne qui remplit le formulaire.
 Numéro de téléphone: Numéro de téléphone de la personne qui remplit le formulaire.
 Adresse postale: Adresse postale de la personne qui remplit le formulaire.

Remarque: Selon le RPN, les coordonnées doivent être fournies aux fins du partage des
renseignements (article 4), de la planification de l’entretien (article 102) et des avis d’urgence
(article 103). Bien qu’une seule personne-ressource soit nécessaire, les compagnies de chemin de fer
peuvent juger utile de fournir une personne-ressource pour la communication des renseignements et la
planification et une autre personne-ressource distincte pour les avis d’urgence dans le champ
supplémentaire prévu à cette fin.
D. Autorité responsable du service de voirie: Nom de l’autorité concernée qui est avisée.
Vous devez remplir au moins deux [2] des quatre [4] champs pour indiquer l’emplacement du passage à
niveau.
E. Subdivision de la compagnie de chemin de fer et point milliaire: Nom complet de la subdivision de la
compagnie et point milliaire arrondi à deux [2] décimales près afin d’indiquer l’emplacement du passage
à niveau dans le réseau de la compagnie.
Exemple: point milliaire 102,91 de la subdivision Parry Sound
F. Latitude et longitude: Coordonnées de latitude et de longitude, en degrés jusqu’à quatre [4]
décimales, afin d’indiquer le point central du passage à niveau. On peut définir le point central comme
l’intersection entre l’axe de la ligne médiane de la voie ferrée et l’axe de la ligne médiane de la
chaussée.
G. Nom de la route: Nom complet, c’est-à-dire le nom de la route le plus à jour et le mieux connu. En
général, il s’agit du nom de la route qui est indiqué sur la plaque de rue correspondante. Toute autre
référence peut également être fournie.
Exemple: Route Murphy, également connue sous le nom de County Road 21
H. Nom de la ville ou municipalité: Nom complet de la ville ou municipalité où se trouve le passage à
niveau. Si celui-ci n’est pas situé dans une ville ou municipalité, l’appellation courante du canton, village
ou hameau.
SECTION 3 – Raison(s) de la communication des renseignements à l’autorité responsable du

service de voirie
Vous devez remplir la présente section pour expliquer pourquoi vous communiquez les renseignements
énoncés aux SECTIONS 4 et 5 du formulaire sur le passage à niveau à l’autorité responsable du
service de voirie. Cochez toutes les cases qui s’appliquent et fournissez tous les renseignements utiles
dans les champs prévus à cette fin.
Passez à la SECTION 6 (Avis d’autres changements) si aucune des raisons énoncées à la
176
SECTION 3 ne s’applique.
Remarque: Si vous cochez les cases des changements [J] à [O], vous devez avertir par écrit l’autorité
responsable du service de voirie des changements au moins 60 jours avant qu’ils n’entrent en vigueur.

P. Nombre de voies: Le nombre total de voies actuelles qui franchissent le passage à niveau.
Q. Moyenne annuelle de mouvements ferroviaires quotidiens: Le nombre de mouvements de
locomotives, ou de locomotives attelées à du matériel ferroviaire, qui franchissent un passage à niveau
dans une année, divisé par le nombre de jours dans la même année.
R. Vitesse de référence sur la voie ferrée:
(a) dans le cas d’un nouveau passage à niveau, la vitesse du matériel ferroviaire utilisée dans la
conception du passage à niveau;
(b) dans le cas d’un passage à niveau existant, la vitesse du matériel ferroviaire qui correspond
à la conception actuelle du passage à niveau.
SECTION 5 – Système d’avertissement du passage à niveau
Vous devez fournir les renseignements particuliers au système d’avertissement du passage à niveau.
S. Système d’avertissement du passage à niveau: Cochez toutes les cases qui s’appliquent au système
d’avertissement du passage à niveau actuel. Vous pouvez cocher la case « Autre(s) » pour décrire en
plus amples détails d’autres aspects de protection du passage à niveau liés au chemin de fer, comme
des feux clignotants supplémentaires pour les voies d’accès à proximité, les barrières verrouillées aux
embranchements, l’interconnexion, les barrières pour piétons, etc.
T. Utilisation du Panneau d’arrêt: Déterminez si un Panneau d’arrêt est fixé au Panneau Passage à
niveau.
U. Abolition du sifflet: Déterminez si le sifflet a été aboli au passage à niveau. Vous pouvez indiquer
toute « disposition particulière » pour mieux décrire les restrictions ou les détails de l’abolition du sifflet
(comme les contraintes liées au temps).
Vous devez remplir la présente section pour cerner tous les changements associés à un passage à
niveau public, lesquels doivent être communiqués à l’autorité responsable du service de voirie
conformément aux exigences énoncées aux articles 6 à 11 du RPN. Fournissez tous les
renseignements pertinents sur les changements dans les champs ci-dessous.
V. Augmentation de la vitesse de référence sur la voie ferrée: Lorsque la vitesse de référence sur
la voie ferrée d’un passage à niveau public est augmentée, vous devez indiquer dans le formulaire
l’emplacement précis du passage à niveau et la nouvelle vitesse de référence sur la voie ferrée.
L’autorité responsable du service de voirie doit être avisée au moins 60 jours avant que l’augmentation
prenne effet.
177
W. Augmentation de la moyenne annuelle de mouvements ferroviaires quotidiens: Lorsque la
moyenne annuelle de mouvements ferroviaires quotidiens accroît de 50 % ou plus par rapport à la
valeur précédente, lorsque cette valeur est égale ou supérieure à [3], l’autorité responsable du service
de voirie doit être avisée du changement.
X. L’utilisation du sifflet n’est plus exigée à un passage à niveau: Si l’utilisation du sifflet n’est plus
exigée à un passage à niveau, l’autorité responsable du service de voirie doit être avisée au moins
30 jours avant que le changement prenne effet.
Y. Transfert d’une voie ferrée à une autre compagnie de chemin de fer: Si la voie ferrée d’un
passage à niveau public est transférée d’une compagnie de chemin de fer à une autre, la compagnie de
chemin de fer à laquelle est transférée la voie ferrée fournit à l’autorité responsable du service de
voirie, dans les sept [7] jours suivant la date où le transfert prend effet, le nom, l’adresse, le numéro de
téléphone et l’adresse électronique d’une personne-ressource.
178
APPENDICE I ‒ GUIDE PRATIQUE CANADIEN POUR L’ÉVALUATION
DÉTAILLÉE DE LA SÉCURITÉ DES PASSAGES À NIVEAU
179
APPENDICE J – EXIGENCES RELATIVES AUX ESSAIS (CHEMIN DE
FER)
Les procédures d’entretien, les essais et les réparations qui pourraient nuire à la sécurité des
opérations ferroviaires doivent débuter une fois que les mesures de protection ont été mises en place.
Lorsqu’ils sont requis, les réparations et les ajustements temporaires doivent être effectués de telle
sorte que la sécurité des opérations ferroviaires ne soit pas remise en question. Lors d’une réparation,
d’un ajustement, d’une modification ou d’un remplacement, les essais doivent être immédiatement
effectués afin de s’assurer que l’appareil fonctionne comme il se doit. Pour ce faire, il faut utiliser les
bons équipements et instruments, et ce, de manière sécuritaire.
Si des orages ou de mauvaises conditions météorologiques ont compromis le fonctionnement du
système d’avertissement ou de ses composantes, il faut les inspecter dans un laps de temps
raisonnable afin de s’assurer qu’ils fonctionnent correctement. (RPN 94(3))
Des essais menés selon des intervalles prescrits dans la partie D et les tableaux 17-1, 17-2 et 20-1 des
Normes sur les passages à niveau (NPN) et reproduits dans la présente, permettent de déterminer si le
système fonctionne correctement. Chaque essai prescrit doit être effectué au moins une fois dans
l’intervalle recommandé (voir colonne 2 et 3 du tableau 17-1).
Chaque fil de tous les logements, y compris les commutateurs du circuit d’aiguillage et les bornes et les
boîtes de jonction, doivent être identifiés à chaque borne, et l’identification ne doit pas nuire aux pièces
mobiles du système d’avertissement. Les étiquettes et autres moyens d’identification doivent être faits
d’un matériau isolant. Cette exigence ne s’applique pas aux feux ou au câblage intégré au matériel à
semi-conducteurs.
On recommande fortement que des mesures de protection temporaires soient mises en place avant de
débuter toute inspection/tout essai, car ils pourraient compromettre la sécurité des opérations
ferroviaires. Si une inspection ou un essai pose une menace réelle à la sécurité des opérations
ferroviaires, des mesures de protection doivent être mises en place.
Nota: Il s’agit d’une exigence pour tous les nouveaux passages à niveau dotés d’un système
d’avertissement et pour les passages à niveau existants s’ils font l’objet d’une modification. (RPN 44, 55
et 87(2)).
Les résultats de toutes les inspections et de tous les essais mentionnés dans le présent appendice ou
ailleurs doivent être consignés conformément à la section 109 du RPN.
L’expression « tel que prescrit » fait référence aux instructions de la compagnie de chemin de fer.
Essais hebdomadaires
Colonne 1, article 1 du tableau 17-2 des NPN stipule que des essais hebdomadaires doivent
être menés aux passages à niveau dotés d’un système d’avertissement. La fréquence de ces
inspections est la suivante:
Une fois par semaine civile (dimanche à samedi) selon des intervalles ne dépassant pas
10 jours francs OU sept (7) jours avant la mise en marche du matériel ferroviaire.
Les compagnies de chemin de fer peuvent choisir l’un ou l’autre des intervalles, selon le cas.
180
Exemple:
Option 1
Le système d’avertissement des voies principales avec trafic de trains quotidien régulier doit
être inspecté/mis à l’essai une fois par semaine civile ou selon un intervalle ne dépassant pas
10 jours francs.
Option 2
Le système d’avertissement des voies avec débit journalier de trains inférieur (p. ex. 1 train tous
les 10 jours) doit être inspecté/mis à l’essai dans les sept (7) jours précédant le prochain train.
Noter que ces exigences relatives aux inspections/essais entrent en vigueur le
28 novembre 2014 et que toute dérogation à ces inspections/essais accordée avant l’entrée en
vigueur du RPN n’est plus valide. L’intervalle d’inspection prescrit plus haut s’applique
uniquement aux systèmes d’avertissement; les autres essais prescrits dans les tableaux 17-2 et
20-1 des NPN possèdent leur propre intervalle/calendrier.
Nota: Les articles ci-dessous sont tirés du tableau 17-2 des NPN.
Article 1 Systèmes d’avertissement: fonctionnement des feux, de la sonnerie, des barrières et du

feu hors tension.
Fréquence: hebdomadairement ou au plus sept (7) jours avant la mise en marche du matériel
ferroviaire.
Objectif
S’assurer que les relais de transfert d’alimentation, le commutateur d’essai et le système

d’avertissement fonctionnent comme prévu.
Processus
Si les inspections ou les essais compromettent la sécurité des opérations ferroviaires, s’assurer
qu’une protection est mise en place à l’aide du commutateur d’essai. Remettre en en marche le
système d’avertissement une fois que tous les usagers ont dégagé le passage à niveau.
Observer le fonctionnement du système d’avertissement et; s’il est doté de barrières, s’assurer
qu’elles descendent en même temps et conformément aux spécifications de conception.
Faire le tour du système d’avertissement du passage à niveau: s’assurer que le feu hors
tension et les feux de circulation sont visibles à partir de tous les abords routiers, inspecter les
lentilles des feux de circulation, s’assurer que la sonnerie retentit et vérifier l’état général du
système d’avertissement. Tenter de repérer des composantes endommagées, de
l’accumulation de glace, des obstructions dues à la neige, etc.
Remettre le commutateur d’essai dans sa position initiale. Si le système d’avertissement est
doté de barrières, s’assurer que celles-ci remontent en position verticale en 6 à 12 secondes,
sans rebondir, et qu’elles demeurent relevées.
Remettre le commutateur d’essai dans sa position verrouillée et, avant de quitter, s’assurer que
le feu hors tension est toujours allumé.
181
Un registre des inspections et de toute dérogation des NPN doit être maintenu pendant au
moins deux (2) ans. (RPN 109)).
Article 2 Ensemble de feux clignotants: défaut d’alignement, dommages physiques et visibilité
Fréquence: Mensuellement pour les systèmes d’avertissement et pour les feux de circulation
installés au passage à niveau à la place d’un système d’avertissement; trimestriellement pour
les systèmes d’avertissement à usage restreint avec ou sans feu piétonnier.
Objectif
S’assurer que les feux sont intacts, bien visibles, propres et fonctionnent comme prévu.
Processus
Les feux de circulation et leur support de fixation (logement, coude, bras, etc.) doivent être
inspectés mensuellement pour déceler des dommages physiques (fissures, peinture estompée
ou écaillée, pièce manquante, etc.). L’intérieur des feux doit être exempt de poussières et
d’humidité. Les oculaires et les réflecteurs doivent être propres et en bon état et exempts de
nids d’oiseaux, d’infestations et de poussières/saletés.
Le RPN exige qu’au moins un ensemble de feux soit visible à partir de la distance de visibilité
d’arrêt (SSD) et qu’au moins un ensemble de feux arrière soit clairement visible aux usagers de
chaque voie qui franchissent le passage (RPN 44, 53, 68 et 82). Les coordonnées d’alignement
doivent être indiquées sur le plan de conception (RPN 93).
Ainsi, il faut inspecter la visibilité des feux avant et arrière conformément aux spécifications
fournies du plan de conception et effectuer les ajustements en conséquence. Il faut également
s’assurer que tous les feux, y compris les feux sur les barrières, clignotent selon la bonne
cadence et dans la séquence prescrite.
Les systèmes d’avertissement à usage restreint avec ou sans feu piétonnier doivent être
inspectés: vérifier s’ils sont visibles, s’assurer qu’ils n’ont pas de pièces brisées ou
endommagées et qu’ils informent clairement les usagers du passage à niveau de l’arrivée d’un
train.
Un registre des inspections et de toute dérogation aux NPN doit être maintenu pendant au
moins deux (2) ans. (RPN 109)
Article 3 Alimentation de secours: tension groupe opérationnel
Objectif
La batterie de secours (utilisée en cas de panne de la source d’alimentation principale) devrait

posséder une capacité ampères-heures suffisante pour fournir au système au moins huit (8)
heures d’alimentation continue et 24 heures d’alimentation normale en cas de panne
d’électricité. La batterie de secours doit respecter les exigences de conception et être conforme
au plan de conception (RPN 93). L’objectif de l’essai est de s’assurer que la batterie est
exempte de signes d’usure et maintient la charge requise.
182
Processus
Obtenir une lecture de la température de fonctionnement du banc de batteries ou de la batterie,

de même que la tension en c.a. du chargeur de la batterie qui doit être mis à l’essai. Obtenir
une lecture de la température de la tension en c.c. de la batterie lorsque l’alimentation en c.a.
est allumée. Avec ces données et la formule suivante, calculer la tension individuelle des
batteries:
tcbc.c./N = tension de charge de la batterie
où,
tcbc.c. = tension de charge en c.c
N = nombre de batteries du banc mis à l’essai
Si la batterie est chargée à l’aide d’un redresseur de courant constant, prendre en note le
courant de charge de la batterie. Le régime de charge doit être suffisant pour supporter la
charge normale. Une fois que la charge est normale et/ou si la batterie est chargée à l’aide d’un
redresseur de courant constant, débrancher l’alimentation en c.a. Laisser la batterie se
décharger avec un appel de courant normal (passage à niveau inactif) conformément aux
instructions du fabricant.
S’assurer que les tensions de charge et de décharge, ajustées selon la température, sont
suffisantes et conformes aux exigences du fabricant. Au besoin, remplacer les batteries.
Article 4 Dispositifs lumineux et barrières: dommages, propreté et visibilité
Objectif
S’assurer que les feux et les barrières sont intacts, propres et clairement visibles.
Processus
Les feux de circulation et leur support de fixation (logement, coude, bras, etc.) doivent être
inspectés mensuellement pour déceler des dommages physiques (fissures, peinture estompée
ou écaillée, pièce manquante, etc.). L’intérieur des feux doit être exempt de poussières et
d’humidité. Les oculaires et les réflecteurs doivent être propres et en bon état et exempts de
nids d’oiseaux, d’infestations et de poussières/saletés.
Le RPN exige qu’au moins un ensemble de feux soit visible à partir de la distance de visibilité
d’arrêt (SSD) et qu’au moins un ensemble de feux arrière soit clairement visible aux usagers de
chaque voie qui franchissent le passage (RPN 44, 53, 68 et 82). Les coordonnées d’alignement
doivent être indiquées sur le plan de conception (RPN 93).
Ainsi, il faut inspecter la visibilité des feux avant et arrière conformément aux spécifications
fournies dans le plan de conception et effectuer les ajustements en conséquence. Il faut
également s’assurer que tous les feux, y compris les feux sur les barrières, clignotent selon la
bonne cadence et dans la séquence prescrite.
183
Le matériau rétroréfléchissant doit respecter les spécifications précisées dans les sections 4.2.4
et 6.1.4 de la norme ASTM D4956, niveau de réflectivité IV, lorsque testé conformément aux
méthodes d’essais pour les réflecteurs de type XI décrites dans les sections 7 et 9 de cette
norme, et doit conserver en tout temps une valeur supérieure à 50 p. cent de la valeur spécifiée
pour le matériau rétroréfléchissant de niveau de réflectivité IV, feuille blanche.
Si des barrières sont utilisées, les bandes sur celles-ci doivent être rouges et blanches,
mesurer 406 mm (16 po) et être disposées en alternance. Pour tous les nouveaux systèmes
d’avertissement, de même que ceux installés le 28 novembre 2014 ou après, les barrières
doivent être alignées à la verticale. Pour les systèmes d’avertissement installés avant cette
date, il est considéré la meilleure pratique d’aligner les barrières à la verticale. Il faut inspecter
tous les contacts des commutateurs des mécanismes de barrières afin de s’assurer qu’ils sont
propres et qu’ils fonctionnent bien. Les contreventements doivent être alignés de telle manière
qu’ils ne sont pas obstrués par la barrière. Des boulons de cisaillement doivent être inspectés
et installés conformément aux spécifications du fabricant ou comme prescrit par la compagnie
de chemin de fer.
Toutes les structures de soutien doivent être adéquatement scellées afin d’éviter l’entrée d’eau
et elles doivent être ventilées pour empêcher la condensation à l’intérieur. (Arema 3.2.5 C 18).
moins deux (2) ans. (RPN 109))
Article 5 Sonnerie: fonctionnement
Fréquence: mensuellement (Ne s’applique pas aux systèmes d’avertissement à usage

restreint)
Objectif
S’assurer que la sonnerie fonctionne conformément à ses caractéristiques de conception et au

plan de conception et qu’elle produit un signal sonore d’un volume conforme aux exigences des
articles 3.2.60 et 3.2.61 du Communications and Signals Manual de l’AREMA.
Processus
Au Canada, la sonnerie d’un nouveau passage à niveau doit fonctionner pendant le même délai
que les feux (RPN 44 et 45; NPN 15.1.4). Si le circuit de commande de la sonnerie est modifié,
la sonnerie doit être mise à niveau pour respecter les normes. (RPN 87(2)).
La tension de fonctionnement nominale de la sonnerie devrait être de 10 volts de c.c., mais
devrait fonctionner correctement à une tension entre 8 et 14 volts de c.c. La tension aux bornes
de la sonnerie devrait être maintenue entre 75 et 125 % de sa tension de fonctionnement
normale.
Nota: En cas de divergence entre les exigences ci-dessus et celles du fabricant, les exigences
du fabricant prévalent.
La sonnerie devrait retentir entre 100 et 325 fois à la minute. (AREMA 3.3.30 E 2)
Article 6 Barrière: fonctionnement
184
Fréquence: mensuellement (ne s’applique pas aux systèmes d’avertissement à usage
restreint)
Objectif
S’assurer que les barrières fonctionnement bien, sans rebondir, et qu’elles sont sécurisées
lorsqu’elles sont relevées.
Processus
Une fois s’être assuré que les usagers ont dégagé le passage à niveau, actionner le système
d’avertissement à l’aide du commutateur d’essai.
Observer le mouvement des barrières, consigner les délais d’attente et de descente, puis
s’assurer que les barrières effectuent leur mouvement de manière uniforme et selon les
exigences du plan de conception. Les barrières doivent entamer leur descente au plus tôt
3 secondes après le début du clignotement des feux (Arema 3.1.15 E 3) et doivent être
conformes au plan de conception (RPN 93).
Effectuer une vérification visuelle du système d’avertissement du passage à niveau. S’assurer
que les barrières et les feux sur les barrières sont bien visibles et vérifier leur état général de
même que celui des contreventements et des boulons de cisaillement afin de repérer les
composantes endommagées, l’accumulation de glace ou de neige, etc. S’assurer que les feux
des barrières clignotent conformément aux exigences de conception et en même temps que les
feux de circulation (Arema 3.1.15 E 2) et qu’ils sont correctement espacés les uns des autres.
S’assurer que la distance entre la barrière et le sommet de la chaussée, du sentier ou de la
piste est de 1,1 à 1,4 mètres (3,5 à 4,5 pi) (NPN, figure 12-2; Arema 3.1.35, figure 3135-1).
Les barrières doivent être orientées perpendiculairement à l’axe longitudinal de la chaussée à
moins que des conditions spéciales sur le site exigent une autre orientation (Arema 3.1.1 D viii).
Les barrières, lorsqu’elles sont en position verticale, doivent respecter toutes les exigences de
dégagement pour les services publics aériens et les routes (Arema 3.1.1 D x).
Les barrières devraient être maintenues en place par des boulons de cisaillement (boulons
frangibles) conformément aux exigences du fabricant (Arema 14.6.20 B).
Pour les systèmes d’avertissement installés à partir du 28 novembre 2014, s’assurer que les
barrières sont installées conformément aux sections 44 et 53 du RPN.
Replacer le commutateur d’essai dans sa position initiale, puis s’assurer que les barrières
remontent en position verticale en 6 à 12 secondes, sans rebondir, et qu’elles demeurent bien
en position relevée.
Remettre le commutateur d’essai dans sa position verrouillée.
Article 7 Protection contre les surtensions: état
Objectif
185
S’assurer que les circuits et les équipements sont dotés d’une protection adéquate contre les
surtensions.
Processus
Les capteurs, les entrées, les sorties et les fils d’alimentation électrique des systèmes
d’avertissement devraient être dotés de dispositifs adéquats contre les surtensions tels que
ceux décrits à la partie 11.2.1 du Manuel (Recommended General Practices for Electrical Surge
Protection for Signal Systems), et comme requis par le fabricant et comme prescrits.
Protection contre les surtensions est une protection pour l’équipement électrique et
conducteur et pour le personnel qui les protège des hautes tensions comme celles créées lors
d’orages ou d’autres conditions météorologies inhabituelles. Les limiteurs de surtension
primaires sont souvent connus sous le nom de « parafoudres » ou « limiteurs ».
Égaliseur (protection contre la foudre) est un dispositif qui permet d’égaliser la tension entre
deux ou plusieurs fils dans le cas d’une différence de tension anormalement grande entre eux.
Il faut utiliser des instruments approuvés pour mettre à l’essai les dispositifs de protection de
mise à la terre et de surtension et suivre les instructions du fabricant.
Les fusibles, s’ils sont utilisés pour l’entrée et la sortie, devraient être homologués CSA ou UL
et de type temporisé ou double temporisé afin de réduire les mauvais fonctionnements causés
par les surtensions dues à la foudre. La valeur nominale du disjoncteur du fusible ne doit pas
être inférieure à 125 % de la charge maximale de l’équipement.
MISE EN GARDE: Il faut faire preuve d’une grande prudence en tout temps lorsqu’on branche
et débranche une mise à la terre n’importe où sur un système de mise à la terre. Les
surtensions induites ou dues à la foudre, les appareils branchés à une alimentation en c.a. et
les décharges ou les fuites des protecteurs de surtension peuvent faire en sorte que le système
de mise à la terre débranché atteint des niveaux dangereux qui pourraient mettre la vie des
travailleurs en danger.
Inspecter les connexions de mise à la terre et les fils entre le logement du système
d’avertissement et les électrodes de mise à la terre pour s’assurer qu’ils ne sont pas
endommagés, lâches et qu’il n’y a pas de pièce manquante.
Les protecteurs de surtension devraient être inspectés à l’œil nu périodiquement, tel que
prescrit, et remplacés s’ils sont noircis outre mesure ou endommagés sur plus de 75 % de leur
surface. (Arema 11.4.2 H 3).
S’assurer que toutes les protections contre les surtensions sont installées conformément au
plan de conception (RPN 93(2)) et que les électrodes de précipitation (dents) des dispositifs de
protection contre les surtensions déjà installés pointent vers le haut lorsque les limiteurs sont
montés à l’horizontale.
Article 8 Circuits: mises à la terre
Fréquence: mensuellement pour les systèmes d’avertissement et pour les feux de circulation
Objectif
186
S’assurer qu’il n’y a pas de mises à la terre ou de combinaison de mises à la terre qui
pourraient laisser passer suffisamment de courant pour déclencher un relais ou un dispositif
électromagnétique.
Processus
Il faut créer une distance, connue sous le nom de distance de fuite en surface, égale à au
moins 6,35 mm (¼ po) entre la partie conductrice exposée d’un appareil sous tension et tout
autre partie conductrice de cet appareil afin d’empêcher les mises à la terre des équipements
non-essentiels de générer une défaillance potentiellement non sécuritaire du circuit essentiel.
(AREMA 16.3.2).
La validité d’un essai de mise à la terre d’un circuit dépend d’une bonne connexion entre le
dispositif d’essai et le sol. Avant de commencer l’essai, il faut vérifier que toutes les connexions
entre les bornes de terre principales et les tiges de mise à la terre sont bien fixées et en bon
état.
Les batteries de la voie ferrée ne doivent pas être testées pour la mise à la terre puisqu’elles
sont directement branchées aux rails et donc en contact avec le sol en tout temps. Toutefois,
pour vérifier les connexions de mise à la terre du site, s’assurer qu’une tension circule entre la
batterie de la voie ferrée et les bornes de terre avant de procéder à l’inspection.
On dit que la mise à la terre est positive (la mise à la masse la plus dangereuse) si on détecte
des tensions entre la borne négative de la batterie et le sol (voir l’exemple ci-dessous).
Item 8 Figure 1
On dit que la mise à la terre est négative si on détecte des tensions entre la borne positive de
la batterie et le sol (voir l’exemple ci-dessous).
187
Exemple d’un essai de mise à la terre à un passage à niveau doté d’un système
d’avertissement avec barrières:
Avec un multimètre analogique (ou un autre appareil de mesure approuvé par les chemins de
fer) en position « tension c.c. » et alimenté en c.a., placer la borne négative sur la borne de
mise à la terre du logement, et la borne positive sur la tige positive du banc de batteries. Faire
fonctionner le système d’avertissement jusqu’à ce que les barrières soient à l’horizontale.
Remettre le système d’avertissement dans sa position initiale. Une fois que le système est
revenu en position initiale, procéder avec l’autre borne de la même manière. Éteindre
l’alimentation en c.a. et effectuer l’essai une deuxième fois avec l’alimentation en c.a.
Tous les circuits qui pourraient avoir une incidence sur le fonctionnement du système
d’avertissement ou la sécurité des opérations ferroviaires doivent être exempts de toute mise à
la terre ou toute combinaison de mises à la terre qui pourrait laisser passer un courant égal ou
supérieur à 75 % de la valeur de tout relais ou dispositif électromagnétique du circuit. Cette
règle ne s’applique pas aux circuits directement branchés aux rails. En effet, les fils de retour
classiques d’un câble unique, les contacts à rupture unique, les circuits de commande dotés
d’une mise à la terre commune et les circuits d’alimentation en c.a. ont tous été mis à la terre
pour assurer la sécurité. Si l’essai démontre la présence d’une mise à la terre comme une de
celles mentionnées ci-dessus, il faut retirer le système d’avertissement jusqu’à ce que la mise à
la terre soit éliminée ou que le circuit ait été réparé.
Toute mise à la terre inférieure à la valeur mentionnée ci-dessus doit être corrigée dès que
possible et, entre temps, devrait être surveillée. La compagnie de chemin de fer doit surveiller
les fausses mises à la terre ou les mises à la terre « fantômes » car elles pourraient suggérer
un problème potentiel.
Article 9 Batterie: défauts d’isolation
188
Objectif
S’assurer qu’il n’y a pas de défauts d’isolation de batterie qui pourraient permettre au courant
de déclencher un relais ou un dispositif électromagnétique.
Processus
Si plusieurs batteries sont utilisées à un passage à niveau, elles doivent être isolées les unes
des autres. Il faut créer une distance, connue sous le nom de distance de fuite en surface,
égale à au moins 6,35 mm (¼ po) entre la partie conductrice exposée d’un appareil sous
tension et tout autre partie conductrice de cet appareil afin d’empêcher les mises à la terre des
équipement non-essentiels de générer une défaillance potentiellement non sécuritaire du circuit
essentiel
Certains systèmes de communication (tout particulièrement les communications radio)
nécessitent que le système c.c. soit mis à la terre. De plus, si l’isolant des fils d’un circuit non-
essentiel s’endommage, une défaillance pourrait survenir car le circuit pourrait se retrouver mis
à la terre. Dans ce cas, la mise à la terre est connue, dans le second, elle ne l’est pas. Dans les
deux cas, la logique essentielle pourrait être contournée si le système fait face à une deuxième
défaillance du fil du circuit essentiel et qu’on ne fournit pas une distance de fuite en surface
suffisante pour assurer l’isolation de la batterie. (AREMA 16.3.2).
Placer un multimètre analogique (ou un autre appareil de mesure approuvée pour le chemin de
fer) en position de tension c.c. Pincer la borne positive (+) de la source d’alimentation n o 1 avec
la borne positive du voltmètre et la borne négative (-) de la source d’alimentation no 2 avec la
borne négative du voltmètre. Noter la tension (elle devrait être nulle). Pincer la borne negative (-
) de la source d’alimentation no 1 avec la borne négative (-) du voltmètre et la borne positive (+)
de la source d’alimentation no 2 avec la borne positive du voltmètre. Noter la tension (elle
devrait être nulle). Répéter l’essai entre la source d’alimentation n o 1 et les autres sources
d’alimentation, puis entre la source d’alimentation no 2 et les autres, etc. jusqu’à ce que toutes
les combinaisons aient été testées.
Article 10 Batteries: tension, courant, niveau d’électrolyte et détérioration des plaques lorsqu’elles
sont visibles
Objectif
En cas de panne de courant, les batteries de secours devraient avoir une capacité en ampères-
heures suffisante pour alimenter le système pendant au moins huit (8) heures en continu ou
24 heures pour les opérations ferroviaires normales. Les batteries de secours doivent respecter
les exigences de conception et se conformer au plan de conception. L’objectif est également de
s’assurer que les bancs de batteries sont exempts de dommages et en mesure de conserver la
charge requise.
Les circuits de voies alimentés par des batteries principales sont sujettes à s’épuiser
rapidement, tout particulièrement si le matériel ferroviaire demeure sur l’abord du passage
pendant longtemps. L’inspection permet de s’assurer du bon fonctionnement des batteries
principales qui alimentent les circuits de voies aux passages à niveau dotés d’un système
d’avertissement.
189
Processus
Obtenir une lecture de la température du banc de batteries de même que la tension de

l’alimentation en c.a. du chargeur de la batterie mise à l’essai. Obtenir une lecture de la tension
de la batterie de c.c. lorsque l’alimentation en c.a. est sous tension. Avec cette lecture, calculer
la tension individuelle de chaque batterie à l’aide de la formule suivante:
tcbc.c. / N = tension de charge de la batterie
où:
tcbc.c. = tension de charge de la batterie c.c.
N = nombre de cellules dans le banc mis à l’essai
Si la batterie est chargée par l’entremise d’un redresseur constant, prendre en note le courant
de charge de la batterie. Le débit de charge doit être suffisant pour soutenir la charge normale.
Une fois que cela est fait et/ou si la batterie est chargée à l’aide d’un chargeur à tension
constante, débrancher l’alimentation en c.a. Laisser la batterie s’épuiser avec un appel de
courant normal (le passage à niveau inactif) pour la durée prescrite par le fabricant ou tel
qu’exigé.
S’assurer que les tensions de charge et de décharge (ajustées selon la température ambiante)
sont suffisantes pour les opérations et conformes aux spécifications des fabricants. Remplacer
les batteries au besoin ou tel qu’exigé.
S’assurer que les courants d’exploitation de tous les bancs de batteries de la guérite de
signalisation sont conformes au plan de conception et aux registres d’inspection antérieurs.
La nom du fabricant, la date de fabrication et le type de cellule et sa capacité doivent être
inscrits de manière lisible et permanente sur chaque cellule. (Arema 9.1.3 M-1).
Les fils branchés aux bornes de la batterie doivent être étiquetés avec le nom et la polarité de
la borne comme sur le plan de conception.
S’assurer que la polarité adéquate est observée pour la configuration de batteries voulue et que
toutes les batteries branchées en série possèdent la même capacité ampères-heures que celle
inscrite sur le plan de conception. (RPN 93(2)).
Les batteries devraient être disposées de manière à permettre le nettoyage, l’ajout d’eau et les
inspections visuelles. (Arema 9.5.1 B-6 et 9.5.6 E-3).
L’eau dans les batteries qui permettent l’ajout d’eau doit demeurer au niveau minimal prescrit
indiqué sur le contenant de la cellule et à au moins 12,70 cm (½ po) au-dessus des plaques.
L’eau utilisée dans les cellules doit être distillée, déionisée ou provenir d’une source testée et
approuvée pour ce type de batterie. (AREMA 9.5.6 G-7)
L’eau doit être contenue uniquement dans des contenants de stockage approuvés. (Arema
9.5.1. B-12).
Les connecteurs, les bornes de cellule, les plages et leurs surfaces de contact doivent être
maintenus propres et exempts de corrosion. Les bornes de cellule et les boulons de connexion
doivent être serrés et revêtus de graisse NO-OX-ID ou l’équivalent, conformément aux
spécifications du fabricant. (Arema 9.5.1 B 7 et 9.5.6 G-10).
Les bouchons d’aération devraient être intacts et exempts d’obstructions qui pourraient
empêcher les gaz produits par la batterie de s’échapper.
190
Les boîtiers de batterie doivent être propres, secs et exempts de fissures et ne présenter
aucune fuite.
Des bouchons d’aération doivent être fournis sur le logement de batterie et devraient être
suffisamment larges pour laisser échapper les gaz produits par la batterie et faire entrer l’air. Si
des ventilateurs sont installés, s’assurer que les filtres sont propres et qu’ils fonctionnent bien.
Vérifier les recommandations du fabricant pour obtenir des instructions plus complètes.
Essai mensuel supplémentaire de la batterie principale
Les circuits de voies alimentés par des batteries principales sont sujets à s’épuiser rapidement
et c’est pour cette raison qu’un essai mensuel supplémentaire est requis pour les logements
d’instruments pour passages à niveau dont les circuits sont alimentés par les batteries
principales.
Processus
Mesurer la tension de la voie au niveau des cosses de câble du relai de la voie dans la guérite
de signalisation. Comparer la tension avec la tension précédemment consignée et s’assurer
qu’elle est adéquate.
Article 11 Composantes d’interconnexion: mise sous tension des circuits comme prévu
Fréquence: mensuellement (ne s’applique pas aux systèmes d’avertissement à usage

restreint)
Objectif
S’assurer que les composantes d’interconnexion fonctionnent comme prévu et que l’activation
du système d’avertissement déclenche les feux de circulation comme prévu.
Processus
Activer le dispositif de commande du système d’avertissement qui déclenche les feux de

circulation et/ou les Panneaux avancés de passage à niveau. S’assurer que les feux et/ou les
Panneaux avancés fonctionnent comme prévu.
Si l’autorité responsable du service de voirie est responsable de l’entretien des feux de
circulation et des Panneaux, il pourrait être judicieux d’avoir un de ses représentants sur place
pour aider avec les essais, l’entretien ou les réparations, au besoin.
Article 12 Commutateur de circuit d’aiguillage: réglage
Fréquence: trimestriellement
Objectif
191
S’assurer que le commutateur de circuit d’aiguillage est correctement réglé.
Un interrupteur doté d’un commutateur de circuit d’aiguillage relié à la lame d’aiguille et
lame d’aiguillage est à moins de ½ po de la position maximale de marche arrière.
Processus
1. Installer un shunt sur le circuit d’approche.

2. S’assurer que le passage s’active.
3. Placer le point d’aiguillage en position maximale de marche arrière.
4. S’assurer que le contact donné en position renversée est fait et que le passage à niveau
est désactivé.
5. Si une commande centralisée de la circulation (CCC) ou une commande ABS est
disponible, s’assurer que le coupe-circuit ne surpasse pas le convertisseur-abaisseur.
6. Insérer la jauge de ½ po dans la position renversée et s’assurer que le passage
s’enclenche. Effectuer des ajustements au besoin.
7. Placer l’aiguillage en position normale, s’assurer que le coupe-circuit demeure non-
opérationnel jusqu’à ½ po de la position maximale de marche arrière.
8. Enlever le shunt.
Article 13 Batteries: degré d’épuisement, tension et courant
Objectif
S’assurer que les batteries principales sont mises à l’essai de telle sorte qu’elles assurent un
fonctionnement fiable et sécuritaire pour la durée de vie maximale de la batterie.
Processus
Les batteries principales doivent être inspectées avec soin avant l’installation et, par la suite,
régulièrement par le personnel chargé de l’entretien afin d’évaluer leur degré d’épuisement.
Elles doivent être mises à l’essai pour la tension et le courant au besoin afin de s’assurer
qu’elles ne s’épuiseront pas complètement pendant qu’elles sont en service.
Tension
Mesurer la tension des batteries principales lorsque la charge est débranchée, puis lorsqu’elle
est branchée. S’assurer que la tension de la batterie lorsque la charge est débranchée respecte
les spécifications du fabricant.
Les limites d’utilisation des batteries principales sont déterminées par la compagnie de chemin
de fer en question. Si les limites sont prolongées afin d’atteindre la durée de vie maximale, la
sécurité des systèmes d’avertissement devrait être le principal facteur à considérer.
192
Article 14 Circuits d’obstruction: continuité
Objectif
S’assurer que les connexions et les câbles de bouclage sont installés et maintenus de manière
à pouvoir détecter le matériel ferroviaire situé dans une zone d’obstruction d’un branchement.
Processus
Tous les joints de rail du branchement doivent être soudés. D’autres connexions du croisement
et de la pointe d’aiguillage doivent être installées, tel qu’illustré dans les diagrammes ci-
dessous.
Inspecter tous les contre-rails du branchement et s’assurer qu’ils sont bien fixés et en bon état.
(AREMA 8.1.20)
S’assurer que toutes les connexions de rail sont installées conformément au Communications
and Signals Manual de l’AREMA.
Inspecter tous les câbles de bouclage dans les limites du branchement et s’assurer qu’ils sont
installés conformément aux normes de l’AREMA et sont bien fixés et en bon état.
Placer un shunt de 0,06 Ω à chaque endroit identifié dans les pages suivantes et s’assurer que
leur relai correspondant est hors tension.
Figure 1 Obstruction du shunt du croisement
Figure 2 Obstruction du shunt du branchement
193
Figure 3 Obstruction de la série du branchement, 2 relais
Figure 4 Obstruction de la série du branchement, 1 relai
194
Article 15 Relais de courant continu: inspection de l’état
Fréquence: Deux fois par année
Objectif
S’assurer à l’œil que les relais fonctionnent correctement et sont en bon état pour demeurer en
service. Tout matériel qui n’est pas en bon état doit être immédiatement remplacé.
Les relais qui sont inspectés ne doivent pas être enlevés de leur plaque de fixation à moins
qu’une inspection plus approfondie soit nécessaire.
Processus
S’assurer que:
1. Les relais enfichables soit bien installés dans le tableau enfichable et verrouillés;
2. Les relais de type plateau sont fixés au tableau de fixation de la guérite ou du logement à
l’aide d’une attache (comme un TY-RAP®). Il faut appliquer une certaine pression sur les
relais afin qu’ils soient bien installés dans le dispositif de fixation à ressort sans toutefois
renverser à cause des vibrations ou d’un impact;
3. Les joints d’étanchéité sont en bon état;
4. Toutes les vis et les bornes, tous les écrous et toutes les rondelles de blocage, s’il y a lieu,
sont bien serrés et correctement installés;
5. Le placage des relais n’est pas détérioré et que les composantes internes sont propres et
exemptes d’humidité, de rouille ou d’autres matière (insectes, excréments de souris, etc.) et
de corrosion;
6. L’étiquette de spécifications du relais est en place et que les spécifications sont les mêmes
que celles sur le plan de conception;
7. Les pièces mobiles ne frottent pas contre les pièces stationnaires du relais ou qu’elles
n’entrent pas en contact avec celles-ci. Il faut assurer un jeu de 3,175 mm (1/8 po) entre les
pièces stationnaires et les pièces mobiles (AREMA 6.4.1 B 9);
8. Les contacts du relais sont en bon état et exempts de signes d’arcs électriques, de brûlures
ou de contacts piqués ou de corrosion interne;
9. Les doigts de contact rencontrent à l’équerre et en même temps les surfaces de contact
fixes;
10. Le support métallique de l’élément de contact sans fusible ne s’approche pas à moins de
0,59 mm (1/16 po) de la surface de contact;
11. Les ouvertures de contact avant et polaires mesurent au moins 0,050 po de
diamètre/largeur;
12. Les ouvertures de contact normales avant, arrière et polaires sont présentes dans tous les
états hors tension et sous tension;
13. Les ouvertures de contact arrière mesurent au moins 0,020 po de diamètre/largeur lorsque
les contacts avant se referment (AREMA 6.4.1 D 6);
195
14. Les joints de relais sont en bon état. Un relais sans joint ou doté d’un joint endommagé
pourrait devoir être reconstitué.
Les relais qui ne respectent pas les exigences sur le terrain doivent être retirés du service dès
que cela est possible et leurs défaillances/anomalies doivent être consignées conformément à
l’alinéa 109(1)(f) du RPN.
Article 16 Contre-rails, éléments de connexion de voie, joints isolants et autres dispositifs isolants
de voie
Fréquence: deux fois par année
Objectif
S’assurer que les contre-rails, les éléments de connexion de voie, les joints isolants et les
autres dispositifs isolants de voie des systèmes d’avertissement sont installés de manière
sécuritaire et fiable et qu’ils sont en bon état.
Processus
Joints isolants et quincaillerie

S’assurer que:
1. Le profil isolant ou l’isolant est bien fixé en place et qu’il n’est pas comblé par une lèvre,
une bavure longitudinale ou des écailles d’acier;
2. Les crampons ne sont pas piqués contre les éclisses ou installés face aux éclisses (les
crampons doivent être inversés aux joints isolants);
3. Les attaches de rail et autre quincaillerie ne court-circuitent pas ou ne comblent pas le joint
isolant ou d’autre quincaillerie isolée;
4. L’isolation et les boulons ne sont pas manquants, usés, fissurée ou endommagés;
5. Les selles de rail non isolées n’empiètent pas à moins de 50,8 mm (2 po) de l’extrémité du
profil isolant;
6. Les traverses sous les joints isolants sont en bon état;
7. Les joints soudés ne présentent pas de signes de mouvement longitudinaux dans la zone
de la barre isolée de plus de 9,5 mm (3/8 po);
8. Si des joints isolés enrobés sont utilisés, que l’isolant n’est pas usé au point de laisser
paraître le métal de la barre qui pourrait entrer en contact avec le rail ou le crampon;
9. L’isolant n’est pas saturé de graisse ou d’huile au point où il devient conducteur.
Fils de connexion
S’assurer que:
1. Les joints de rail des passages à niveau ou des plateformes où le platelage ou le pavage
est maintenu ou bien là où le soudage n’est pas accessible devraient être double;
196
2. Les joints du talon d’aiguille sont reliés;
3. Les câbles de bouclage utilisés dans les branchements et les liaisons comprennent au
moins deux (2) conducteurs toronnés discrets d’au moins 8 AWG. La résistance en c.c. ne
doit pas excéder 0,006 Ω;
4. Tous les ponts à tablier à acier dotés de contre-rails doivent être reliés conformément à la
figure 1 ci-dessous;
5. Les trous des raccords de rails doivent mesurer 3/8 po de diamètre;
6. La connexion ou le pinceau de voie doit être installé sur le côté où le trou a été percé;
7. Les connexions offrent le meilleur contact à travers l’âme du rail;
8. Les têtes de connexion de rail soudées exothermiquement (aussi appelées Cadweld) et
brasées sont installées le plus bas possible tout en laissant suffisamment d’espace pour
enlever les éclisses tel qu’illustré à la figure 2 ci-dessous;
9. Les têtes de connexion de rail soudées exothermiquement et brasées sont installées à
127 mm (5 po) de l’extrémité du rail (pour les connexions simple ou double);
10. Les têtes de connexion de rail soudées exothermiquement et brasées sont installées de
telle sorte que si l’extrémité du rail s’ouvre de 25,4 mm (1 po) ou plus, la connexion se
brisera;
11. Les têtes de connexion de rail soudées exothermiquement et brasées sont installées sur
l’axe neutre de l’âme du rail ou près de celui-ci tel qu’illustré à la figure 3 ci-dessous.
Figure 1
Figure 2
197
Figure 3
Tous les contre-rails, toutes les connexions de voie et toute l’isolation endommagés doivent
être réparés ou remplacés.
198
Article 17 Circuits de coupure (tout circuit qui modifie le fonctionnement d’un système
d’avertissement): fonctionnement
Fréquence: deux fois par année
Objectif
S’assurer que le coupe-circuit supplante le circuit d’exploitation du système d’avertissement

automatique de manière sécuritaire et fiable.
Un interrupteur doté d’un commutateur de circuit d’aiguillage relié à la lame d’aiguille et
lame d’aiguillage est à moins d’un demi-pouce de la position maximale de marche arrière.
Processus
S’assurer que:
1. Les caractéristiques de coupure ne supplantent pas les circuits de l’îlot de court-circuit
(AREMA 3.1.15 C 3);
2. Les commandes du système d’avertissement sont conçues pour réactiver le système une
fois que le matériel ferroviaire franchit le passage à niveau;
3. Des étiquettes d’instruction sont apposées sur les dispositifs qui permettent au personnel
de la compagnie de chemin de fer de supplanter manuellement le système d’avertissement.
Placer un shunt sur le circuit d’approche: s’assurer que le passage à niveau s’active.
Déplacer les pointes d’aiguille en position d’inversion complète: s’assurer que les contacts
donnés en position renversée se font et que le passage à niveau se rétablisse (se désactive).
(Un délai minimal d’activation pourrait être nécessaire avant le rétablissement du passage à
niveau.)
Insérer une jauge de 12,7 mm (½ po) au point d’inversion: s’assurer que le passage s’active.
Faire des réglages au besoin.
Placer l’aiguille en position normale en s’assurant que le circuit de coupure est inefficace entre
un point situé à 12,7 mm (½ po) de la position renversée et la position normale complète.
Enlever le shunt qui permet d’activer le système d’avertissement.
Sites dotés de capteurs de mouvements plus anciens
Les relais de voie de certains sites dotés de capteurs de mouvements plus anciens sont
installés en série du côté batterie du circuit d’approche afin d’indiquer clairement à la logique de
coupure du capteur de mouvement que la voie est occupée. Ces relais (de type DNL 4 US&S et
de type W GRS) sont configurés pour se mettre sous tension lorsque la voie est occupée et
hors tension lorsqu’elle ne l’est pas.
Ces relais de voie de c.c. en série doivent être mis à l’essai pour s’assurer que: intensité
minimale d’excitation du relai dépasse suffisamment le courant normal. L’intensité de courant
de désexcitation de ces relais est environ 0,200 A de moins que l’intensité minimale
d’excitation. Il est par conséquent impératif que l’intensité minimale d’excitation du relai sous
toutes les conditions de ballast dépasse d’au moins 0,300 A l’intensité du courant normale du
circuit de voie.
199
Processus
1. Installer un shunt de 0 Ω sur les rails et régler son courant à 1,300 A.

2. Enlever le shunt de 0 Ω et consigner le courant normal (p. ex.: 0,300 A).
3. Additionner le courant du shunt et le courant normal puis diviser par 2 (p. ex.: 1,300 A +
0,300 A/2 = 0,800 A).
4. Installer une bretelle en travers les fils de rails.
5. Régler de nouveau le courant du shunt selon la valeur calculée à l’étape 3 (soit 0,800 A).
6. À l’aide de deux vis de blocage sur l’extérieur du couvercle de relai, régler l’entrefer du
relais jusqu’à ce qu’il s’actionne alors que la bretelle est encore installée.
7. Enlever la bretelle et appliquer un shunt de 0 Ω sur les rails, puis rétablir le courant du
shunt à 1,300 A.
8. Enlever le shunt de 0 Ω et s’assurer que le relai en série se déclenche et que le relai de
voie ordinaire s’actionne.
9. Installer un shunt de 0,06 Ω sur les rails et s’assurer que le relai en série s’actionne et que
le relai de voie ordinaire se déclenche.
Sites qui utilisent des boutons poussoirs
Les dispositifs qui permettent au personnel de supplanter manuellement le système

d’avertissement doivent être mis à l’essai pour s’assurer qu’ils fonctionnent comme prévu et se
réinitialisent conformément à la logique du circuit.
Article 18 Mécanisme de barrière et contrôleur de circuit: inspection visuelle
Fréquence: Deux fois par année
Objectif
S’assurer que les mécanismes de barrière, y compris les dispositifs de maintien de barrière ou
les dispositifs de freinage, fonctionnent adéquatement.
Processus
Les essais visuels suivants doivent être effectués avant l’ouverture des mécanismes de
barrière.
Étape 1 Inspecter visuellement les mécanismes de barrière afin de vérifier la présence de
dommages au boîtier, aux couvercles ou à la quincaillerie de fixation.
S’assurer que:
 toute la quincaillerie est fixée bien en place et qu’elle comporte des rondelles de
blocage ou des contre-écrous;
200
 les mécanismes sont verrouillés à l’aide d’un verrou adéquat;
 toutes les goupilles fendues sont en place;
 tous les évents fournis sont en place et ne présentent aucune obstruction;
 les couvercles sont bien fermés, sans ouverture visible qui pourrait permettre
l’entrée de corps étrangers, de rongeurs ou d’insectes;
 l’emplacement où le mécanisme de barrière est monté sur le poteau ne présente

aucun signe de desserrement ou de déplacement attribuables à un impact;
 les bras de contrepoids et les supports de conversion sont bien en place et ne

présentent aucun dommage.
Étape 2 S’assurer qu’il n’y a aucun objet qui pourrait coincer le support de conversion, les
bras de contrepoids ou la barrière pendant un déplacement à toutes les positions.
Étape 3 Déverrouiller et ouvrir le mécanisme de barrière.
 En ouvrant le couvercle ou Panneau du mécanisme de barrière, s’assurer que

les axes d’articulation ou les charnières ne sont pas grippés ou rigides, et lubrifier
au besoin.
 S’assurer que les joints d’étanchéité sont intacts et empêchent l’entrée d’eau, de
poussière ou de corps étrangers.
Étape 4 Pendant que le mécanisme de barrière est ouvert, vérifier ce qui suit:
Dispositifs de maintien de barrière/de freinage
 Les tolérances mécaniques exigées par le fabricant sont respectées.
 Les dents et le cliquet sur les dispositifs de maintien de barrière ne sont pas usés ou
écaillés.
 Tous les couvercles sont fixés bien en place et n’obstruent pas les pièces mécaniques.
 Le dispositif de maintien de barrière est fixé bien en place.
Moteur de barrière
 Le commutateur du moteur est propre et en bon état (le contact de balais doit être plutôt
lisse et de couleur brun café).
 La longueur des balais est au moins égale à la longueur minimale précisée par le fabricant.
 Le moteur est fixé bien en place, de même que tous les couvercles, les bouchons et les
accessoires.
Compartiment d’engrenages
 La lubrification est conforme aux spécifications du fabricant (retirer tout excès).
 Le compartiment d’engrenages est exempt de corps étrangers, de poussières, de débris et

d’humidité.
201
 Les engrenages ne sont pas obstrués ou endommagés et ils semblent s’intégrer
adéquatement et sans problème lors de la transition.
 Les engrenages sont fixés bien en place.
Relais
 Les relais sont bien en place.
 La fiche de contact est intacte.
 Les joints de relais sont en place et intacts.
 Tous les contacts électriques sont exempts de saleté, de graisse et de corrosion (éclats ou
particules de métal sur l’armature ou à proximité de celle-ci ou extension magnétique
permanente).
 Les pièces mobiles des relais ne frottent pas contre le couvercle (bras indicateur, passages
ou armature).
 Les boulons vissables et les tiges de liaison sont fixés bien en place.
 Les contacts ne sont pas brûlés ou piqués au point de risquer de causer une défaillance de
circuit.
Compartiment de contacts (contrôleur de circuit)
 Tous les contacts sont fixés bien en place.
 Tous les contacts électriques sont exempts de saleté, de graisse et de corrosion.
 Les surfaces de contact ne sont pas excessivement usées.
 Les cames à rouleau ne sont pas excessivement usées et ne présentent aucun signe de
mouvement excessif.
 Les contacts de mécanisme fonctionnent adéquatement lorsque la barrière est en

mouvement.
 Les contacts de contrôleur ont été réglés conformément au plan de conception.
 Les boulons vissables et les tiges de liaison sont fixés bien en place.
 Les dispositifs de chauffage de barrière sont intacts et fonctionnent pendant les mois requis
par la compagnie de chemin de fer.
Article 19 Fonctionnement des circuits de commande des feux de circulation installés à un

passage à niveau en remplacement d’un système d’avertissement
Fréquence: Deux fois par année (ne s’applique pas aux systèmes d’avertissement à usage
restreint)
202
Objectif
S’assurer que les circuits de commande fonctionnent comme prévu et activent les feux de
circulation dans l’intervalle de temps prévu lorsque la présence de matériel ferroviaire est
détectée.
Processus
S’assurer que l’équipement de détection de matériel ferroviaire active le prédéclenchement des

feux de circulation comme prévu. Après les délais d’activation avancée prévus, s’assurer que le
feu allumé des feux de circulation est le feu rouge, ce qui empêchera les usagers de la route de
franchir le passage à niveau. S’assurer que le dispositif applicable de signalement de la
présence de matériel ferroviaire est fonctionnel.
Article 20 Feux: alignement, mise au point et visibilité
Fréquence: Annuellement
Objectif
S’assurer que tous les feux installés qui font partie du système d’avertissement sont visibles
pour les usagers de la route sur toute la distance requise et que leurs coordonnées
d’alignement correspondant aux valeurs indiquées sur le plan de conception.
Processus
Il faudrait fournir un moyen pour allumer manuellement l’un ou l’autre des feux dans une paire
de feux clignotants afin d’en vérifier l’alignement.
Les feux doivent être alignés et visibles à la distance de visibilité d’arrêt (SSD) propre au
passage à niveau, et alignés de manière à ce que leur axe traverse un point de 1,6 m au-
dessus de la chaussée à la SSD. Si ce n’est pas possible, un Panneau « Préparez-vous à
arrêter à un passage à niveau » doit être installé.
Étape 1 Obtenir le plan de conception pour le système d’avertissement du passage à niveau
et déterminer les coordonnées d’alignement de chaque feu au passage à niveau.
Étape 2 À l’aide d’une roue de mesure ou d’un autre instrument de mesure approuvé,
mesurer en toute sécurité chaque feu afin de vérifier s’il est conforme aux
coordonnées d’alignement indiquées sur le plan de conception.
Étape 3 Activer les feux et s’assurer que:
 les deux feux d’une paire de feux clignotants offrent la clarté et l’intensité
lumineuse appropriées pour la voie prévue, et qu’il n’il y aucune différence de
clarté ou d’intensité lumineuse entre ces deux feux;
 chaque feu produit une lumière distincte, ronde et rouge sans point d’ombre ou
distorsions importants (p. ex.: causés par le pare-soleil du feu ou d’autres
obstructions).
Étape 4 Commencer l’approche du passage à niveau. Pendant cette approche, s’assurer que:
 les feux avant sont visibles dans toute la voie de l’abord routier pour laquelle ils
sont prévus;
203
 l’éclairage des feux avant pour cette voie commence à diminuer lorsqu’on
s’approche des feux arrière, et que les feux avant demeurent clairement visibles
jusqu’à ce que les feux arrière soient clairement allumés;
 tous les feux de barrière sont clairement visibles pour les usagers de la route.
204
Article 21 Feux: tension
Objectif
S’assurer que les feux sont entretenus afin de garantir une visibilité maximale du système
d’avertissement et une intensité lumineuse et une clarté maximales pour les conducteurs de
véhicules et les piétons, en modes d’alimentation c.a. ou c.c.
Processus
Remarque: Cet essai doit être effectué seulement après l’essai de charge de batterie annuel
(article 24), avant de restaurer l’alimentation électrique c.a.
Il faut fournir un moyen pour allumer manuellement n’importe lequel des feux dans une paire de
feux clignotants afin d’en vérifier la tension.
Feux à ampoules incandescentes: La tension dans les feux doit être maintenue entre 90 et
110 % de leur tension nominale (NPN, 13.0).
Feux à ampoules DEL: La tension dans les feux doit être maintenue dans la plage de
fonctionnement recommandée par le fabricant. Si la tension de l’alimentation électrique des
feux à ampoules DEL est réglable, elle doit être réglée aussi près que possible de la tension de
fonctionnement maximale.
Les feux doivent être conçus pour fonctionner par alimentation c.a. de valeur efficace de 10 V
ou par alimentation c.c. de valeur efficace de 10 V. Ils doivent également être conçus pour ne
pas résister aux dommages attribuables à des tensions d’au plus 115 % de leur tension prévue.
Afin de mesurer de manière exacte la tension des feux, il faut utiliser un multimètre à valeur
efficace réelle c.a. + c.c.
Si un multimètre classique est disponible, il faut modifier la valeur affichée sur l’instrument de
mesure en additionnant la valeur de réglage afin d’obtenir la valeur réelle, selon le type de
batterie utilisé, le nombre de piles dans le banc et le fait que le chargeur de batterie soit
sous tension ou hors tension.
Les tableaux ci-dessous indiquent les valeurs de réglage pour les instruments de mesure
numériques et analogiques.
205
Tableau 1
Valeur de réglage d’instrument de mesure numérique
Détails sur le banc de batteries Valeur de réglage des résultats
c.a. hors
Nombre de piles Type de piles c.a. sous tension
tension
11 1,10 2,70
Nickel-cadmium
10 2,00 2,20
7 Accumulateurs au plomb ou 2,30 2,60

accumulateur au plomb à
6 soupape de régulation (VRLA) 0,90 1,50
Tableau 2
Valeur de réglage d’instrument de mesure analogique
Détails sur le banc de batteries Valeur de réglage des résultats
c.a. hors
Nombre de piles Type de piles c.a. sous tension
tension
11 0,90 2,40
Nickel-Cadmium
10 0,50 1,10
7 Accumulateurs au plomb ou 1,20 2,10

accumulateur au plomb à
6 soupape de régulation (VRLA) 0,40 0,70
Essai de tension de feux à ampoules incandescentes
Étape 1 Immédiatement après la fin de l’essai de charge de batterie (article 24), pendant que
l’alimentation c.a. est toujours hors tension, allumer manuellement les feux de
manière à ce qu’un feu dans chaque paire de feux reste allumé de manière
constante.
Étape 2 À chaque feu allumé qui fait partie du système d’avertissement du passage à niveau,
prendre en note la tension réelle du feu et s’assurer que cette tension est égale à au
moins 90 % et à au plus 110 % de sa tension nominale. Effectuer les réglages
nécessaires, lubrifier les charnières et nettoyer les feux selon les besoins.
Étape 3 Allumer manuellement les feux de manière à ce que l’autre feu dans chaque paire de
feux reste allumé de manière constante.
206
Étape 4 À chaque feu allumé qui fait partie du système d’avertissement du passage à niveau,
prendre en note la tension réelle et s’assurer que cette tension est égale à au moins
90 % et à au plus 110 % de sa tension nominale. Effectuer les réglages nécessaires,
lubrifier les charnières et nettoyer les feux selon les besoins.
Étape 5 Restaurer l’alimentation électrique c.a. et s’assurer que les redresseurs restaurent les
niveaux de charge de batterie à des niveaux normaux.
Étape 6 Si les circuits des feux ne sont pas alimentés par courant alternatif ou par courant
continu, l’essai est terminé. Un registre des inspections et de toute dérogation des
NPN doit être maintenu pendant au moins deux (2) ans. (RPN 109)
Sinon, prendre en note la tension c.a. aux feux allumés, et s’assurer qu’elle se
rapproche le plus possible de 100 % de sa tension nominale. Régler le
transformateur c.a. selon les besoins et conformément aux instructions du fabricant
ou aux procédures de la compagnie de chemin de fer.
Étape 7 Allumer manuellement les feux de manière à ce que l’autre feu de chaque paire de
feux reste allumé de manière constante, et répéter l’étape 6 pour ces feux.
Étape 8 Faire passer manuellement les feux d’un allumage constant à leur état normal, et
mettre en marche le système d’avertissement afin de s’assurer que toutes les
composantes fonctionnent comme prévu, comme il est décrit à l’article 1.
Un registre des inspections et de toute dérogation des NPN doit être maintenu pendant au moins
deux (2) ans. (RPN 109)
207
Essai de tension de feux à ampoules DEL
Étape 1 Allumer manuellement les feux de manière à ce qu’un feu de chaque paire de feux
reste allumé de manière constante. S’assurer que tous les feux à ampoules DEL
allumés fonctionnent conformément aux spécifications en matière de tension du
fabricant, avec l’alimentation c.a. sous tension, en obtenant la tension réelle.
Étape 2 Allumer manuellement les feux de manière à ce que l’autre feu de chaque paire de
feux reste allumé de manière constante. S’assurer que tous les feux à ampoules DEL
allumés fonctionnent conformément aux spécifications en matière de tension du
fabricant, avec l’alimentation c.a. sous tension, en obtenant la tension réelle.
Étape 3 Faire passer manuellement les feux d’un allumage constant à leur état normal, et
mettre en marche le système d’avertissement afin de s’assurer que tous les
composants fonctionnent comme prévu.
Étape 4 Couper l’alimentation électrique c.a.
Étape 5 Immédiatement après la fin de l’essai de charge de batterie (article 24), pendant que
l’alimentation c.a. est toujours hors tension, allumer manuellement les feux de
manière à ce qu’un feu de chaque paire de feux reste allumé de manière constante.
Étape 6 À chaque feu à ampoules DEL allumé qui fait partie du système d’avertissement,
prendre en note la tension réelle du feu et s’assurer que cette tension ne diminue pas
en dessous de la tension de fonctionnement minimale et qu’elle n’est pas réglée à
une valeur supérieure à la tension nominale maximale. Effectuer les réglages
Étape 7 Allumer manuellement les feux de manière à ce que l’autre feu dans chaque paire de
feux reste allumé de manière constante.
Étape 8 À chaque feu à ampoules DEL allumé qui fait partie du système d’avertissement,
prendre en note la tension réelle du feu et s’assurer que cette tension ne diminue pas
en dessous de la tension de fonctionnement minimale et qu’elle n’est pas réglée à
une valeur supérieure à la tension nominale maximale. Effectuer les réglages
Étape 9 Faire passer manuellement les feux d’un allumage constant à leur état normal.
Étape 10 Restaurer l’alimentation électrique c.a. et s’assurer que les redresseurs restaurent les
niveaux de charge de batterie à des niveaux normaux.
Étape 11 Mettre en marche le système d’avertissement afin de s’assurer que toutes les
composantes fonctionnent comme prévu, comme il est décrit à l’article 1.
Un registre des inspections et de toute dérogation des NPN doit être maintenu pendant au moins
deux (2) ans. (RPN 109)
208
Article 22 Circuits de voie ferrée: fonctionnement
Objectif
S’assurer que tous les circuits de voie fonctionnent comme prévu et ont été installés
conformément au plan de conception et aux pratiques recommandées par le fabricant.
Processus
 S’assurer que le circuit de voie soumis à des essais a été installé conformément au plan de
conception et que les fils des circuits de voie sont branchés au bon endroit.
 S’assurer que tout le matériel de mise à la terre est intact et a été installé conformément au
plan de conception.
 S’assurer que la quincaillerie isolée, le matériel de mise à la terre et les fils des circuits de
voie sont intacts et ne présentent aucun signe d’usure ou de pompage ni aucune pièce
lâche. Remplir l’article 16 ci-dessus.
 Signaler immédiatement toute contamination des champignons de rail au superviseur ou au

gestionnaire approprié. La section 103 du RPN doit être respectée afin de garantir la sûreté
au passage à niveau jusqu’à ce que des réparations soient effectuées afin de résoudre le
problème.
 S’assurer que tous les coupleurs de dérivation à joint isolé ont été réglés et installés
conformément au plan de conception et aux spécifications du fabricant.
 S’assurer que chaque circuit de voie ayant une incidence sur chaque passage à niveau
faisant l’objet d’essais est fonctionnel à l’aide d’un shunt de 0,06 Ω et, s’il y a lieu, s’assurer
que la présence de matériel ferroviaire sur la voie ferrée est signalée au Bureau de contrôle
de la circulation ferroviaire.
 Si des shunts de terminaison sont utilisés, prendre en note la tension de distance (ED, EZ
et RX) et débrancher le shunt de terminaison afin de s’assurer qu’il identifie la fin du circuit
d’approche du système d’avertissement. S’assurer que la tension de distance augmente
jusqu’à un niveau sensiblement plus élevé (EZ, ED et RX). Rebrancher le shunt de
terminaison une fois cette vérification effectuée, puis s’assurer que la tension de distance
est revenue à la valeur prise en note.
 S’assurer que tous les circuits d’obstruction fonctionnent adéquatement, et vérifier la

continuité à l’aide d’essais de dérivation (0,06 Ω), comme il est décrit à l’article 14 ci-
dessus.
 Si un système de protection contre les pertes de la fonction de dérivation est utilisé sur les
circuits de voie ferrée, s’assurer qu’il fonctionne conformément au plan de conception et
aux spécifications du fabricant.
 S’assurer que tous les relais ont été réglés en fonction de l’intensité de courant d’excitation
et de l’intensité de courant de désexcitation conformément aux exigences de la compagnie
de chemin de fer, par temps humide et par temps sec.
209
Article 23 Commande de clignotement: cadence
Objectif
S’assurer que les feux du système d’avertissement s’allument en alternance à un rythme
constant afin de fournir une intensité lumineuse et une clarté maximales aux conducteurs de
véhicules et aux piétons.
Processus
Étape 1 Faire fonctionner le système d’avertissement.
Étape 2 Pour les systèmes d’avertissement dotés de barrières (pour la circulation des
véhicules), s’assurer qu’il y a un dispositif lumineux d’extrémité de barrière à
allumage constant et que les deux feux clignotent en alternance simultanément avec
les feux sur le poteau du système d’avertissement.
Étape 3 Pour les trottoirs, les sentiers ou les pistes de moins de 3,5 m de largeur, si les
barrières sont munies de seulement deux feux au-dessus des deux points qui
divisent la chaussée en trois, s’assurer que les deux feux et ceux sur le poteau du
système d’avertissement clignotent en alternance et simultanément.
Étape 4 S’assurer que tous les ensembles de feux/dispositifs lumineux qui font partie du
système d’avertissement clignotent en alternance simultanément.
Étape 5 Compter le nombre de fois qu’une paire de feux clignotent en alternance de l’un à
l’autre pendant une période de 60 s. Si le passage à niveau a été installé avant le 28
novembre 2014, s’assurer que les feux clignotent en alternance entre 35 et 65 fois
par minute. Si le passage à niveau a été installé le 28 novembre 2014 ou après cette
date, s’assurer que les feux clignotent en alternance entre 45 et 65 fois par minute.
210
Article 24 Batteries: essai de charge
Objectif
L’anticipation de la fin du cycle de vie utile est un facteur clé dans la prévention des défaillances
catastrophiques. Puisqu’il y a un certain nombre de types de batteries différents, il est difficile
de vérifier visuellement la présence de signes indiquant l’approche de la fin du cycle de vie utile
d’une batterie. Les essais de décharge constituent la méthode la plus efficace pour déterminer
la capacité réelle de la batterie. L’intégrité du circuit de conduction d’une batterie peut être
vérifiée au moyen d’un essai de charge à court terme effectué lors du suivi d’une batterie et
d’une pile.
Processus
Étape 1 Brancher un voltmètre au banc de batteries soumis à un essai. Prendre en note la

tension de ce banc.
Étape 2 Débrancher l’alimentation électrique c.a. du circuit de charge du banc de batteries qui
doit être soumis à un essai.
Étape 3 Appliquer le banc de charge ou la résistance factice directement au banc (qui tire au
moins 10A dela batterie).
Étape 4 Permettre à la batterie de se décharger pendant environ 30 minutes.
Étape 5 Vérifier les piles individuelles afin de s’assurer qu’aucune ne varie de plus de 0,03 V
(ni-cad) ou 0,05 V (VRLA ou plomb-acide à électrolyte liquide). Si cette variation est
dépassée, obtenir des instructions auprès de l’agent superviseur approprié.
Faire fonctionner le système d’avertissement afin de vérifier si toutes les composantes
fonctionnent comme prévu, comme il est décrit à l’article 1 ci-dessus.
Restaurer l’alimentation électrique c.a. et arrêter le système d’avertissement.
211
Article 25 Temps d’annonce d’approche (TAA): temps requis
Objectif
S’assurer que le TAA servant à avertir les usagers de la route est assez long pour le véhicule
type, qu’il est conforme au plan de conception et qu’il est d’au moins 20 secondes.
(D’après le paragraphe 26.2 de la LSF, « les usagers de la route doivent, à tout franchissement
routier, céder le passage au train dont l’approche a été adéquatement signalée. »)
Processus
Il faut mesurer le TAA pour chaque route à proximité du passage à niveau afin de s’assurer que
ce temps respecte le plan de conception. Ce temps doit également être mesuré pour chaque
dispositif d’annonce à temps constant/détecteur de mouvement (principal et de secours).
MISE EN GARDE: N’effectuer aucun réglage des circuits de détection de mouvement sans
avoir, au préalable, confirmé qu’il n’y a aucun court-circuit rail-rail.
Si des shunts de terminaison sont utilisés, prendre en note la tension de « distance » (ED, EZ
et RX) et débrancher le shunt de terminaison afin de s’assurer qu’il identifie la fin du circuit
jusqu’à un niveau sensiblement plus élevé (EZ, ED et RX). Rebrancher le shunt de terminaison
une fois cette vérification effectuée, puis s’assurer que la tension de distance est revenue à la
valeur prise en note.
S’assurer que la vitesse maximale pratiquée sur la voie ferrée lors du franchissement du
passage à niveau n’est pas supérieure à la vitesse de référence précisée dans les plans de
conception. Si cette vitesse est dépassée, la section 103 du RPN doit être respectée afin de
garantir la sûreté au passage à niveau jusqu’à ce que des réparations soient effectuées afin de
résoudre le problème.
Option 1
La meilleure façon de vérifier le TAA à un passage à niveau est de faire en sorte qu’un train
déclenche le système d’avertissement à la vitesse maximale pratiquée sur la voie ferrée.
Option 2
Si le système d’avertissement fournit des registres historiques, examiner les 10 derniers

déplacements de trains par direction pour des TAA courts ou excessifs, et vérifier si le TAA est
conforme au plan de conception. Si un TAA insuffisant ou excessif est observé, utiliser l’option
1 ou l’option 3 pour confirmer le TAA.
Option 3
S’assurer que la longueur de la surface d’approche est appropriée pour le TAA précisé sur le
plan de conception à l’aide de la formule suivante:
Distance TAA = 1,47 x TAA x T
212
où:
TAA = temps d’annonce d’approche conformément au plan de conception
T = vitesse maximale admissible sur la voie ferrée
Effectuer un essai de dérivation à chaque approche soumise à un essai à la distance TAA.
La distance TAA est mesurée à partir des fils des circuits de voie de chaque côté des passages
à niveau, et jamais à moins de 50 pi du bord de la chaussée.
1- Pour les circuits de types AFO, c.c. et Style C, s’assurer que lorsque la distance TAA
est dérivée à l’aide d’un shunt de 0,06 Ω, le système d’avertissement se déclenche.
Une fois le shunt retiré, veiller à ce que le système d’avertissement récupère.
2- Pour l’équipement d’annonce à temps constant et l’équipement de détection de
mouvement, vérifier les niveaux EZ/ED/RX, pour toutes les approches faisant l’objet
d’essais avant d’effectuer des essais de dérivation de la distance TAA, puis comparer
ces niveaux aux valeurs consignées précédemment.
2.1- S’assurer que la distance d’approche (distance TAA) est conforme au plan de
conception.
2.2- Soumettre chaque approche à un essai à l’aide d’un shunt de 0 Ω, puis s’assurer que le
niveau EZ/ED/RX diminue jusqu’à sa plage de dérivation acceptable. Une fois le shunt
retiré, veiller à ce que le système d’avertissement récupère.
Remarque: Un délai de déclenchement minimal peut être programmé dans le dispositif de
commande du passage à niveau, ce qui pourrait causer un retard de la récupération du
système d’avertissement.
213
Article 26 Dispositifs électroniques de détection du matériel ferroviaire, y compris systèmes à
processeur: programmation et fonctionnement
Objectif
S’assurer que tous les circuits de dispositifs électroniques de détection du matériel ferroviaire
fonctionnent comme prévu et sont installés conformément au plan de conception et aux
pratiques recommandées par le fabricant.
Processus
S’assurer que le circuit de voie soumis à des essais a été installé conformément au plan de
conception et que les fils des circuits de voie sont branchés au bon endroit.
S’assurer que tout le matériel de mise à la terre est intact et a été installé conformément au
plan de conception.
S’assurer que la quincaillerie isolée, le matériel de mise à la terre et les fils des circuits de voie
sont intacts et ne présentent aucun signe d’usure ou de pompage ni aucune pièce lâche.
Remplir l’article 16 ci-dessus.
Veiller à ce que toute contamination des champignons de rail soit signalée immédiatement au
superviseur ou au gestionnaire responsable. La section 103 du RPN doit être respectée afin de
garantir la sûreté au passage à niveau jusqu’à ce que des réparations soient effectuées afin de
S’assurer que tous les coupleurs de dérivation à joint isolé ont été réglés et installés
conformément au plan de conception et aux spécifications du fabricant.
S’assurer que chaque circuit de voie ayant une incidence sur chaque passage à niveau faisant
l’objet d’essais est fonctionnel à l’aide d’un shunt de 0,06 Ω et, s’il y a lieu, s’assurer que la
présence de matériel ferroviaire sur la voie ferrée est signalée au Bureau de contrôle de la
circulation ferroviaire.
Si des shunts de terminaison sont utilisés, prendre en note la tension de distance (ED, EZ et
RX) et débrancher le shunt de terminaison afin de s’assurer qu’il identifie la fin du circuit
jusqu’à un niveau sensiblement plus élevé (EZ, ED et RX). Rebrancher le shunt de terminaison
une fois cette vérification effectuée, puis s’assurer que la tension de distance est revenue à la
valeur prise en note.
S’assurer que tous les circuits d’obstruction fonctionnent adéquatement, et vérifier la continuité
à l’aide d’essais de dérivation (0,06 Ω), comme il est décrit à l’article 14 ci-dessus.
Si un système de protection contre les pertes de la fonction de dérivation est utilisé sur du
matériel ferroviaire électronique, s’assurer qu’il fonctionne conformément au plan de conception
et aux spécifications du fabricant.
S’assurer que tous les dispositifs électroniques de détection du matériel ferroviaire ont été
réglés et étalonnés conformément aux exigences de la compagnie de chemin de fer et aux
pratiques recommandées du fabricant, par temps humide et par temps sec.
214
Article 27 Relais et dispositifs de temporisation: délais
Objectif
S’assurer que les relais et les dispositifs de temporisation sont maintenus à au moins 90 % et à
au plus 110 % de l’intervalle de temps prédéterminé, qui doit être indiqué sur le plan de
conception.
Processus
S’assurer que tous les joints des relais sont en place et intacts.
Temporisateurs électroniques
Étape 1 Consulter le plan de conception, puis mettre sous tension le circuit de relais
électronique comme il serait normalement alimenté.
Étape 2 S’il y a un indicateur de mode de fonctionnement à DEL, vérifier s’il est allumé ou
éteint, comme prévu. S’il n’y a aucun indicateur de ce type, passer à l’étape 3.
Étape 3 Mesurer l’intervalle de temps à l’aide d’une montre ou d’un chronomètre approuvés
Étape 4 S’assurer que l’intervalle de temps est d’au moins 90 % et d’au plus 110 % du temps
indiqué sur le plan de conception. Consulter le superviseur responsable si les
résultats de cet essai ne satisfont pas aux exigences, car des réglages pourraient
être nécessaires.
Étape 5 Inspecter le passage à niveau comme il est décrit à l’article 1 ci-dessus. S’assurer
que tous les circuits de maintien sont à leur état normal.
Temporisateurs thermiques
Étape 1 Consulter le plan de conception, puis mettre sous tension le circuit de relais
thermique comme il serait normalement alimenté.
Étape 3 S’assurer que le contact de vérification retourne à la position hors tension (froid) une
fois le cycle complet terminé.
être nécessaires.
Remarque: Si des réglages sont effectués, s’assurer que le relais a entièrement refroidi avant
d’effectuer de nouveaux essais.
Temporisateurs motorisés
215
Étape 1 Consulter le plan de conception, puis mettre sous tension le circuit de relais motorisé
comme il serait normalement alimenté.
Étape 3 Observer l’action mécanique du temporisateur motorisé pendant que le relais est en
marche, et s’assurer qu’il fonctionne bien, sans se bloquer et sans sauter de dent.
S’assurer également que les contacts reprennent leur position normale à la fin du
cycle à temps prédéterminé.
être nécessaires.
Article 28 Entrées de fils et de câbles: état
Objectif
S’assurer que toutes les entrées de fils et tous les câbles entrant dans le boîtier et les câbles
dans ce dernier sont fixés en place et dans un état acceptable pour l’exploitation normale du
système d’avertissement.
Processus
Entrées de fils
S’assurer que toutes les entrées de fils sont scellées aux endroits nécessaires et que tous les
joints d’étanchéité ont été mis en place adéquatement et sont en bon état, afin d’empêcher
l’entrée d’eau, d’humidité et de rongeurs.
S’assurer que les conduits ont été bien fixés en place et aux branchements de l’équipement et
que les plaques de conduits sont fixées bien en place et scellées afin de couvrir les descentes
de fils.
S’assurer qu’il n’y a aucun signe de tension ou de contraintes excessives sur les fils entrant
dans le boîtier, et que tout équipement réducteur de tension est fonctionnel et bien fixé en
place.
S’assurer que les fils ne sont pas endommagés (fils nus, gaine fissurée, gaine usée, fils pincés,
etc.).
Câbles
S’assurer que la gaine n’a pas été retirée ou éloignée des câbles au niveau des bornes, ce qui
exposerait trop de fils de cuivre à nu (Excédant 6mm (1/4 de pouces)).
216
S’assurer que toutes les bornes ne comportent aucun signe de corrosion, sont bien serrées et
bien fixées en place sur la barde de borne dans le boîtier, et qu’elles ne sont soumises à
aucune contrainte ni aucune tension de câble excessive.
S’assurer que toutes les étiquettes ont été bien installées conformément au plan de conception.
S’assurer que tous les câbles sont tendus et bien fixés à la borne appropriée, conformément au
plan de conception, et qu’ils ne sont pas endommagés ni lâches. Serrer les points de bornes si
le fabricant l’exige.
S’assurer que tous les câbles sont bien bloqués, soudés ou sertis.
Article 29 Dispositif de centrage de commutateur de circuit d’aiguillage: état
Objectif
S’assurer que les dispositifs de centrage fonctionnent adéquatement, en forçant les cames de
commande du commutateur à la position centrale.
Processus
Retirer le couvercle du compartiment et observer le dispositif de centrage (à l’intérieur du

commutateur de circuit d’aiguillage ou dans un compartiment distinct) pendant la réalisation
d’essais.
S’assurer que le mécanisme du dispositif de centrage est intact et qu’il ne comporte aucun
signe d’usure ou de corrosion ni aucun damage et aucune obstruction.
Débrancher la tige à pointe de l’arbre à cames du commutateur, puis régler l’arbre à cames du
commutateur du circuit à la position entièrement normale et à la position entièrement inversée.
S’assurer que lorsque l’arbre à cames est relâché à l’une ou l’autre des positions, il revient en
position neutre.
Lorsque le commutateur du circuit est réglé de force à la position neutre par le dispositif de
centrage, s’assurer que les contacts sont ouverts pour un fonctionnement normal ou inversé en
circuit fermé ou sont fermés s’ils font partie du circuit de dérivation.
Rebrancher la tige à pointe à l’arbre à cames du commutateur du circuit. Effectuer les réglages
adéquats des contacts conformément à l’article 15 ci-dessus et conformément aux instructions.
S’assurer que les circuits d’interruption fonctionnent comme prévu et ont été réglés comme il
est décrit à l’article 17 ci-dessus.
Remettre en place le couvercle d’inspection du compartiment.
Article 30 Fonctionnement de l’interconnexion entre les systèmes d’avertissement et les

dispositifs de contrôle de la circulation
Fréquence: Annuellement (ne s’applique pas aux systèmes d’avertissement à usage restreint)
217
Remarque: Cette inspection doit être effectuée en collaboration avec l’autorité responsable du
service de voirie.
Objectif
S’assurer que les circuits de commande fonctionnent comme prévu et produisent un

avertissement adéquat en déclenchant les feux de circulation lorsque du matériel ferroviaire est
détecté.
Processus
Confirmer que les délais de prédéclenchement ou de synchronisation (selon le passage à

niveau) consignés applicables sont conformes aux plans de conception pour les feux de
circulation interconnectés et les Panneaux « Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau ».
Feux de circulation
Confirmer que l’interconnexion fonctionne comme prévu en simulant une exploitation (p. ex.:
commutateur de vérification, déplacement d’un train, désactivation du relais « FR », etc.).
Toutes les phases de l’interconnexion doivent être soumises à des essais en fonction du pire
scénario d’exploitation.
Lorsque le système d’avertissement se déclenche, les feux de circulation interconnectés
doivent empêcher toute la circulation routière de franchir le passage à niveau avant même que
le matériel ferroviaire arrive à la hauteur de la surface de croisement. Les feux de circulation ne
doivent en aucun cas indiquer aux usagers de la route qu’ils peuvent s’avancer vers le passage
à niveau une fois que le système d'avertissement a été déclenché.
Il faut tenir compte de tous les mouvements possibles de la circulation, de toutes les directions,
ainsi que s’assurer que les feux de circulation n’indiquent aucunement qu’il est possible de
franchir le passage à niveau avant l’arrivée d’un train à la hauteur de la surface de croisement
une fois que le système d’avertissement a été déclenché.
Panneaux « Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau »
Confirmer que l’interconnexion fonctionne comme prévu en simulant une exploitation (p. ex.:
commutateur de vérification, déplacement d’un train, désactivation du relais « FR », etc.).
S’assurer, au cours des essais de simulation, que les feux clignotants du Panneau « Préparez-
vous à arrêter à un passage à niveau » s’allument et clignotent simultanément.
Article 31 Lignes de poteau de signalisation et dispositifs de fixation: état
Fréquence: Tous les deux ans
Objectif
S’assurer que la ligne de poteau est bien entretenue et en bon état.

218
Processus
S’assurer que les fils de ligne présentent tous environ le même affaissement et qu’ils ne
s’affaissent pas plus que ne l’exigent les pratiques normalisées (l’autorité responsable du
service de voirie locale peut préciser les exigences en matière de dégagement).
Remarque: Si les fils ne sont pas suffisamment affaissés, ils peuvent se briser ou être séparés.
S’assurer que les fils de lignes, les poteaux supportant des câbles et les accessoires satisfont
aux exigences en matière de dégagement pour l’exploitation sûre des trains, conformément au
document TC-E-05 (Norme relative aux gabarits ferroviaires).
S’assurer que les éléments en bois sont alignés et en bon état (y compris les poteaux, les
traverses de poteau et les isolateurs).
Vérifier la présence de ce qui suit:
 Dommages attribuables à des impacts;
 Fissures ou craquelures;
 Cassures;
 Pourriture et fissures en surface causées par les intempéries au fil du temps.

Remarque: Il pourrait être nécessaire de percer un trou de 12,7mm (½ po) dans le centre des
poteaux, juste au-dessus du niveau du sol, et d’inspecter les copeaux de bois afin de vérifier la
présence de pourriture, si les poteaux sonnent creux. Après l’inspection, le trou doit être
bouché à l’aide d’un bouchon de bois.
Si les dommages à un poteau en mauvais état pourraient aussi être présents en dessous du
niveau du sol, il faut retirer la terre autour du poteau jusqu’à une profondeur de 304,8mm
(un (1) pied), ainsi qu’enfoncer un objet tranchant dans la surface du poteau afin déterminer si
la pourriture s’est propagée en dessous du niveau du sol. La terre doit être remise en place une
fois cette vérification terminée.
S’assurer que les contrefiches de traverses, les tirefonds, les boulons et les plaques ont tous
été bien installés et fixés bien en place.
S’assurer que tous les fils de hauban utilisés ont été bien installés et bien positionnés.
S’assurer que les isolateurs ne sont pas brisés et qu’ils ont été fixés bien en place sur leurs
tiges de montage.
S’assurer que tous les fils de lignes ont été bien fixés sur les isolateurs.
S’assurer que les échelons de poteau (le cas échéant) sont fixés bien en place, espacés
adéquatement et en bon état.
S’assurer que tous les accessoires de poteau, comme les boîtes de jonction, les
transformateurs et les parafoudres, sont fixés bien en place et en bon état.
Veiller à ce que tous les accessoires non autorisés soient retirés des poteaux.
S’assurer que les fils de ligne, les éléments de chute de tension dans les lignes et les câbles
aériens ne présentent aucun signe de détérioration attribuable aux intempéries (dommages,
fissures, etc.), que les dispositifs de fixation des câbles sont fixés bien en place ou ont été bien
réglés, et que le porteur principal a été bien fixé au poteau et au câble.
S’assurer que le câble de mise à la terre, le cas échéant, est bien branché et continu jusqu’à
l’électrode de terre.
219
MISE EN GARDE: Porter une attention particulière aux câbles de mise à la terre, qui sont
souvent volés en raison de la hausse des prix de la ferraille de cuivre. Le retrait des câbles de
mise à la terre peut créer une situation potentiellement dangereuse pour les employés.
S’assurer que tous les marqueurs de traverses (le cas échéant) identifient les circuits
d’alimentation c.a., ont été installés conformément aux instructions, n’ont pas décoloré et n’ont
pas été endommagés.
S’assurer que la végétation n’obstrue pas les fils de lignes ou les accessoires de lignes sur
poteaux et se trouve à une certaine distance du périmètre immédiat du poteau.
220
Article 32 Mécanismes de barrière: valeurs électriques, couples et jeux mécaniques
Objectif
S’assurer que les valeurs électriques, les couples et les jeux mécaniques sont conformes aux
spécifications.
Processus
Valeurs électriques
S’assurer que la tension de fonctionnement normale des batteries au niveau des bornes des
mécanismes de barrière est conforme aux spécifications de fonctionnement lorsque la barrière
est relevée et que le système d’avertissement n’est pas déclenché.
S’assurer que la tension des batteries au niveau des bornes des moteurs de mécanismes de
barrière durant le relèvement des barrières ne diminue pas en dessous de 11 V ou de la valeur
recommandée par le fabricant.
S’assurer que les caractéristiques de fonctionnement du dispositif de maintien de barrière
respectent les plages recommandées par le fabricant pour l’intensité de courant de
désexcitation et pour l’intensité de courant d’excitation.
S’assurer que les caractéristiques de fonctionnement des freins électromécaniques respectent
les plages recommandées par le fabricant.
S’assurer que les caractéristiques de fonctionnement des relais dans le mécanisme de barrière
respectent les plages recommandées par le fabricant.
Jeux mécaniques
Consulter les spécifications du fabricant lors de l’inspection des dispositifs de maintien de

barrière et des freins électromécaniques et s’assurer que le vide d’air minimal et le vide d’air
maximal des freins sont respectés.
S’assurer qu’il n’y a aucun objet qui pourrait coincer le dispositif de maintien de barrière ou tout
engrenage dans le mécanisme de barrière.
S’assurer que l’angle vertical de la barrière n’est pas supérieur à 89 degrés.
S’assurer que les tolérances d’amortissement horizontales et verticales de la barrière sont
conformes aux spécifications du fabricant.
S’assurer que le bord inférieur de la barrière, lorsque celle-ci est en position entièrement
horizontale, se trouve à une hauteur de 1,1 à 1,4 m par rapport au sommet de la route.
Couple
Mesurer les réglages de couple verticaux et horizontaux, et s’assurer qu’ils respectent les
tolérances recommandées par le fabricant pour le segment de barrière soumis à des essais.
221
Article 33 Relais polarisés courant continu, relais courant alternatif à palettes et relais de
temporisation mécaniques: valeurs électriques et caractéristiques de fonctionnement
Objectif
S’assurer que les valeurs électriques des relais polarisé c.c., des relais c.a. à palettes et des
relais de temporisation mécaniques respectent les plages appropriées et que ces relais sont
exploités dans ces plages.
Processus
Avant de soumettre les valeurs électriques à des essais, vérifier visuellement l’état de tous les
relais, comme il est décrit à l’article 15 ci-dessus.
Relais c.a. à palettes
Si les valeurs mesurées ne correspondent pas aux plages précisées par le fabricant, il faut
respecter la section 103 du RPN afin de garantir la sûreté au passage à niveau jusqu’à ce que
des réparations soient effectuées afin de résoudre le problème.
Valeurs d’intensité de courant d’excitation
Appliquer une intensité de courant réduite aux bobines de relais, puis augmenter graduellement
cette intensité seulement jusqu’à ce que les contacts avant se ferment.
Remarque: Pour un relais à trois positions, cet essai doit être effectué en position normale et
en position inversée.
S’assurer que l’intensité de courant d’excitation appliquée aux contacts avant respecte les
spécifications du fabricant.
Valeurs de fonctionnement normal
Après avoir mesuré les valeurs d’intensité de courant d’excitation, augmenter graduellement
l’intensité de courant à partir de la valeur d’intensité de courant d’excitation jusqu’à ce que
l’élément en mouvement arrive à sa position d’immobilisation avant ou normale.
S’assurer que l’intensité de courant d’excitation appliquée pour l’excitation des contacts avant
respecte les spécifications du fabricant.
Valeurs d’intensité de courant de désexcitation
À partir de l’état de fonctionnement entièrement normal, réduire graduellement l’intensité de

courant jusqu’à ce que les contacts s’ouvrent.
222
S’assurer que l’intensité de courant appliquée aux bobines pour la désexcitation des contacts
respecte les spécifications du fabricant.
Relais polarisé c.c.
Si les valeurs mesurées ne correspondent pas aux plages précisées par le fabricant, il faut
respecter la section 103 du RPN afin de garantir la sûreté au passage à niveau jusqu’à ce que
des réparations soient effectuées.
Pour déterminer l’intensité de courant de désexcitation sans pression de contact, suivre les
instructions figurant à l’article 6.1.10 L 1 du Communications and Signals Manual de l’AREMA.
Pour les relais polarisés c.c. présentant une structure magnétique en acier au silicium, la valeur
d’intensité de courant de désexcitation doit respecter les spécifications du fabricant et celles de
l’AREMA pour les relais de 2 Ω, ou être de 32 mA pour les relais de 4 Ω.
Pour les relais polarisés c.c. présentant une structure magnétique en acier au silicium, la valeur
d’intensité de courant de désexcitation doit respecter les instructions du fabricant et celles de
l’AREMA pour les relais de ligne.
Pour les relais polarisés c.c. présentant une structure magnétique en fer, la valeur d’intensité de
courant de désexcitation doit respecter les instructions du fabricant et celles de l’AREMA pour
les relais de voie, les relais de 2 Ω et les relais de 4 Ω.
Pour les relais polarisés c.c. présentant une structure magnétique en fer, la valeur d’intensité de
courant de désexcitation doit respecter les instructions du fabricant et celles de l’AREMA pour
les relais de ligne.
S’assurer que l’intensité de courant appliquée aux bobines respecte les spécifications du
fabricant pour l’intensité de courant de désexcitation.
Valeur d’intensité de courant d’excitation neutre
Ces valeurs doivent être obtenues à l’aide des procédures de l’AREMA et doivent respecter les
plages de fonctionnement recommandées par le fabricant et les normes de l’AREMA.
Valeur de fonctionnement normal
Valeurs d’intensité de courant d’excitation et de fonctionnement polarisés inversés
Valeur de fonctionnement inversé
223
Valeurs d’intensité de courant d’excitation et de fonctionnement polarisés normaux
Valeur de fonctionnement de palette de relais inversé neutre
Relais de temporisation mécaniques
Étape 1 Consulter le plan de conception et mettre sous tension le circuit de relais motorisé
comme il serait normalement alimenté.
Étape 3 Observer l’action mécanique du temporisateur motorisé pendant que le relais est en
marche, puis s’assurer qu’il fonctionne bien, sans se bloquer et sans sauter de dent.
S’assurer également que les contacts reprennent leur position normale à la fin du
cycle à temps prédéterminé.
indiqué sur le plan de conception. Consulter le superviseur approprié pour obtenir
des instructions si les résultats de cet essai ne satisfont pas aux exigences, car des
réglages pourraient être nécessaires.
224
Article 34 Relais qui ont une incidence sur le bon fonctionnement d’un système d’avertissement (à
l’exception des relais polarisés courant continu, des relais courant alternatif à palettes et
des relais de temporisation mécaniques): valeurs électriques et fonctionnement
Fréquence: Tous les quatre ans
Objectif
Vérifier les valeurs électriques des relais qui ont une incidence sur le fonctionnement adéquat
d’un système d’avertissement, autres que les relais polarisés c.c., les relais c.a. à palettes et
les relais de temporisation mécaniques, et s’assurer que ces relais satisfont aux exigences et
respectent les plages recommandées par le fabricant.
Processus
Avant de soumettre les valeurs électriques à des essais, vérifier visuellement l’état de tous les
relais, comme il est décrit à l’article 15 ci-dessus. S’assurer que les relais utilisés sont les relais
précisés sur le plan de conception.
S’assurer que les relais fonctionnent conformément au plan de conception et que leurs
caractéristiques de fonctionnement électriques respectent les plages recommandées par le
fabricant.
225
Article 35 Mise à la terre: valeur de résistance
Fréquence: Tous les 10 ans
Objectif
S’assurer que le réseau de mise à la terre du système d’avertissement fournit l’impédance au

sol pratique la plus basse à partir du matériel afin de protéger le personnel tout en assurant
l’intégrité du système de mise à la terre. L’impédance ne doit pas dépasser 25 Ω pendant les
mois les plus secs de l’année.
Processus
Le temps humide ou très froid peut nuire aux résultats de l’essai de résistance de la mise à la
terre. Dans la mesure du possible, cet essai doit être effectué dans des conditions favorables
par temps sec.
MISE EN GARDE: Il faut faire preuve d’une grande prudence en tout temps lorsqu’on branche
ou débranche une mise à la terre fabriquée au niveau de toute partie d’un système de mise à la
terre. Les surtensions attribuables à la foudre, les appareils branchés à l’alimentation c.a. et les
décharges ou les fuites de courant dans les limiteurs de surtension peuvent tous faire en sorte
que la tension dans la partie débranchée du système de mise à la terre atteigne des niveaux
dangereux, ce qui mettrait les employés en danger.
Utiliser seulement des instruments d’essai approuvés par la compagnie de chemin de fer, et
suivre les instructions du fabricant pour l’utilisation de ces instruments. Les multimètres et les
autres appareils de mesure qui ne sont pas conçus pour mesurer la résistance de mise à la
terre ne fourniront pas des résultats adéquats et ne doivent pas être utilisés pour cet essai.
Des inspections et des essais doivent être effectués seulement une fois que tous les autres
dispositifs de mise à la terre ont été retirés du réseau de mise à la terre. De multiples
électrodes de terre situées à moins de 305 mm (12 po) les unes par rapport aux autres doivent
être considérées comme un seul regroupement de tiges: une seule prise de mesure peut être
effectuée par regroupement.
À moins que le processus d’utilisation d’un instrument de mesure à pince soit utilisé, tous les
essais doivent être effectués à partir de la borne de mise à la terre dans le boîtier de
l’équipement, et non à partir de l’une des électrodes en place. Si la borne ne peut pas être
utilisée, un fil de la borne de mise à la terre doit être utilisé puisque le réseau de mise à la terre
doit être isolé du boîtier afin de garantir la prise de mesures exactes.
Processus d’utilisation d’un instrument de mesure à pince
S’assurer qu’il y a plus d’une électrode de terre dans le réseau de mise à la terre, y compris
toute électrode de terre utilitaire de service. Sinon, la méthode de mesure directe décrite ci-
dessous doit être utilisée.
Étape 1 Fixer en place l’instrument de mesure approuvé par la compagnie de chemin de fer
sur toute électrode de terre dans le réseau de mise à la terre.
Remarque: S’assurer qu’il n’y a pas de conducteurs de terre multiples au niveau du
point de fixation de l’instrument de mesure à pince et qu’il n’y a pas de points de mise
à la terre qui relient l’électrode et le boîtier entre le point de fixation de l’instrument de
mesure et le réseau de mise à la terre.
226
Étape 2 Suivre les instructions dans le manuel du fabricant de l’instrument d’essai afin
d’obtenir la mesure de la résistance de mise à la terre.
Étape 3 S’assurer que la mesure de la résistance de mise à la terre est égale ou inférieure à
25 Ω (1/R1). Si la résistance est supérieure à 25 Ω, et s’il y a d’autres tiges en plus
des deux (2) tiges déjà inspectées, répéter l’étape 1 pour cette paire de tiges (1/R2).
Étape 4 Utiliser les résultats obtenus à l’étape 3 et déterminer la résistance totale (1/RT) en
utilisant la formule suivante:
1/RT = 1/R1 + 1/R2
Étape 5 Si la résistance déterminée à l’étape 4 est supérieure à 25 Ω, il faut respecter la
section 103 du RPN afin de garantir la sûreté au passage à niveau jusqu’à ce que
des réparations soient effectuées. Si la résistance déterminée à l’étape 4 est égale
ou inférieure à 25 Ω, passer à l’étape 6.
Étape 6 Rebrancher tous les conducteurs au bus de la borne de mise à la terre dans le boîtier
de signalisation.
Étape 7 Inspecter le passage à niveau comme il est décrit à l’article 1 ci-dessus.
Mesure directe à partir du bus de mise à la terre (le cas échéant)
Étape 1 Retirer tous les conducteurs du bus de la borne de mise à la terre dans le boîtier de
signalisation.
Étape 2 Brancher l’instrument de mesure approuvé par la compagnie de chemin de fer au
câble de mise à la terre qui est branché aux électrodes.
Étape 3 Suivre les instructions dans le manuel du fabricant de l’instrument de mesure afin
d’obtenir la résistance de mise à la terre.
Étape 4 Vérifier si la résistance de mise à la terre est égale ou inférieure à 25 Ω. Si elle est
supérieure à 25 Ω, il faut respecter la section 103 du RPN afin de garantir la sûreté
au passage à niveau jusqu’à ce que des réparations soient effectuées.
Étape 5 Rebrancher tous les conducteurs au bus de la borne de mise à la terre dans le boîtier
de signalisation.
Mesure directe à des emplacements sans bus de mise à la terre
Étape 1 Isoler le service principal en ouvrant le premier dispositif de commande en amont du

centre ou du Panneau de charge, en suivant la procédure de cadenassage et
d’étiquetage de la compagnie de chemin de fer.
Étape 2 Débrancher le câble de mise à la terre et le câble neutre dans le centre ou Panneau
de charge conformément aux instructions.
Étape 3 Brancher l’instrument de mesure approuvé par la compagnie de chemin de fer à tout
câble de mise à la terre explosé qui est branché aux électrodes ou brancher
l’instrument directement aux électrodes.
Étape 4 Vérifier si la résistance de mise à la terre est égale ou inférieure à 25 Ω. Si elle est
supérieure à 25 Ω, il faut respecter la section 103 du RPN afin de garantir la sûreté
au passage à niveau jusqu’à ce que des réparations soient effectuées afin de
227
Étape 5 Rebrancher le câble de mise à la terre et le câble neutre au centre ou Panneau de
charge.
Étape 6 Retirer l’équipement de cadenassage et d’étiquetage.
S’assurer que la couronne de mise à la terre nue enterrée qui entoure le boîtier de signalisation
est intacte, que les branchements aux tiges de mise à la terre (électrodes) sont fixés bien en
place et que toutes les tiges de mise à la terre sont reliées entre elles.
S’assurer que les électrodes sont situées à au moins 0,914m (3 pi) du boîtier de signalisation et
du poteau et qu’elles sont séparées les unes des autres par une distance équivalant au moins
le double de la longueur d’une électrode.
S’assurer que les électrodes sont installées de manière à ce que l’extrémité supérieure affleure
la surface finie ou se situe sous cette surface, à moins qu’il y ait une protection suffisante pour
prévenir les dangers pour le personnel ou les dommages aux câbles de mise à la terre.
S’assurer que le connecteur de mise à la terre entre le boîtier de signalisation et les électrodes
est un collet en cuivre au moins de calibre 6 AWG ou l’équivalent, et que les câbles sont
acheminés aussi directement que possible et sont de longueur suffisante pour les empêcher de
briser en raison du gel.
228
Article 36 Isolation des fils et des câbles: résistance
Fréquence: Tous les 10 ans (ne s’applique pas aux systèmes d’avertissement à usage
restreint)
Objectif
Garantir le maintien de l’isolation des fils et des câbles à un niveau de résistance qui ne nuira
pas à l’intégrité du système d’avertissement du passage à niveau.
Remarque: Cette inspection ne comprend pas les fils branchés à la voie ferrée, les fils de
lignes ou les câbles de boîtier, qui devraient être inspectés dans le cadre de l’article 28 ‒
entrées de fils et de câbles.
Processus
Puisque l’exactitude d’un essai de résistance de la gaine dépend de l’état du branchement

entre l’instrument de mesure et la mise à la terre, cette inspection doit être effectuée une fois
l’article 35 ci-dessus terminé.
Le temps humide ou très froid peut avoir une incidence sur les résultats de l’essai de résistance
de la gaine. Dans la mesure du possible, cet essai doit être effectué dans des conditions
favorables par temps sec.
Les fils et les câbles doivent être soumis à des essais de résistance de la gaine entre un fil et
un autre fil et entre un fil et la mise à la terre afin de vérifier si des fils distincts sont court-
circuités ensemble ou court-circuités à la terre sous le niveau du sol, aux entrées de câbles,
aux poteaux, etc.
Si possible, éviter de retirer des fils directement des bornes. Si plus d’un fil est retiré
d’une borne, des essais de fonctionnement doivent être effectués lorsque les fils sont restaurés,
afin de vérifier si le système d’avertissement fonctionne comme prévu.
Étape 1 Avant de débuter, s’assurer que les instruments utilisés sont appropriés pour les
tensions de fonctionnement des circuits (fils) soumis à des essais. Ensuite, vérifier le
fonctionnement du mégohmmètre avant d’effectuer l’essai en le mettant en marche et
en vérifiant s’il indique une résistance infinie lorsque les fils d’essai sont séparés et
s’il indique une résistance nulle (zéro) lorsque les fils d’essai sont branchés
ensemble.
Étape 2 S’assurer que le réseau de mise à la terre est lié entre le réseau de mise à la terre du
boîtier (bus) et les tiges de mise à la terre, et que la mise à la terre est fixée bien en
place et intacte.
Étape 3 Identifier les câbles qui doivent être soumis à des essais, et débrancher et isoler les
deux extrémités de tous les fils qui doivent être soumis à des essais.
Étape 4 Soumettre à un essai chaque fil dans chaque câble en les comparant aux autres fils
dans ce câble en faisant toucher un fil d’essai du mégohmmètre à un fil dans le
câble. Avec l’autre fil d’essai, toucher chaque fil restant dans le câble, l’un après
l’autre, y compris le bus de mise à la terre.
Étape 5 Continuer de déplacer le fil d’essai du mégohmmètre branché jusqu’au prochain fil
dans le câble tout en faisant fonctionner le mégohmmètre, puis toucher
progressivement les fils restants dans le câble à l’aide du fil d’essai opposé. Répéter
229
cette procédure jusqu’à ce que tous les fils dans le câble aient été soumis à des
essais dans toutes les combinaisons de fils, y compris le bus de mise à la terre.
Étape 6 Rebrancher tous les câbles isolés ou débranchés, puis inspecter le passage à niveau
comme il est décrit à l’article 1 ci-dessus. S’assurer que tous les circuits de maintien
sont à l’état normal.
Les fils présentant des résultats fil-à-fil ou fil-à-mise à la terre entre 500 kΩ et 200 kΩ doivent
faire l’objet d’un suivi annuel et être signalés au responsable de Signals and Communications
(S&C) approprié.
Les fils présentant des résultats fil-à-fil ou fil-à-mise à la terre inférieurs à 200 kΩ doivent être
immédiatement être mis hors service, et un plan doit être élaboré afin d’éliminer le court-circuit.
230
APPENDICE K – EXIGENCES RELATIVES AUX ESSAIS (AUTORITÉ
RESPONSABLE DU SERVICE DE VOIRIE)
Nota: Les articles ci-dessous sont tirés du tableau 20-1 du présent document et des Normes sur les
passages à niveau (NPN).
Article 1 Panneau « Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau »: visibilité des feux
Fréquence – annuellement
Objectif
S’assurer que le Panneau électrique « Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau » est

installé conformément au Manuel d’uniformisation des éléments de contrôle de la circulation du
Canada, et que les feux sont visibles aux usagers de la route qui approchent d’un passage à
niveau.
Déroulement des essais
On recommande de mettre en place des mesures de protection temporaires avant de débuter

les essais, car ceux-ci pourraient créer une situation qui causerait une menace à la sécurité des
opérations ferroviaires.
S’assurer que le Panneau « Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau » est installé
conformément à l’article A1.6 du Manuel d’uniformisation des éléments de contrôle de la
circulation du Canada.
S’assurer que le Panneau le Panneau « Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau » et
ses feux sont visibles par les usagers de la route qui se déplacent à la vitesse de référence et
approchent du point déterminant la distance de visibilité d’arrêt (SSD).
Article 2 Feux de circulation installés à un passage à niveau à la place d’un système

d’avertissement: propreté, visibilité des feux et dommages physiques
Objectif
S’assurer que les feux de circulation installés à un passage à niveau à la place d’un système
d’avertissement sont propres, visibles et exempts de dommages.

S’assurer que les feux de circulation installés à un passage à niveau à la place d’un système
d’avertissement sont propres et exempts de poussières, de graisse ou de saletés.
S’assurer que les feux allumés sont visibles aux usagers de la route à l’intérieur de la SSD et
qu’ils sont alignés conformément aux coordonnées précises de chaque feu.
231
S’assurer que les feux sont exempts de défauts, de dommages ou de pièces décolorées ou
rouillées.
Article 3 Déclenchement et fonctionnement du feu de circulation avec système d’avertissement
Nota: Cette inspection devrait être menée conjointement avec l’autorité responsable du service
de voirie compétente.
Objectif
S’assurer que les circuits de commande fonctionnent comme prévu et qu’ils offrent un
avertissement adéquat en activant les feux de circulation lorsque le matériel ferroviaire est
détecté.

Lorsqu’elle effectue l’inspection, la mise à l’essai ou l’entretien du dispositif de contrôle de la
circulation, l’autorité responsable du service de voirie doit disposer sur les lieux des
renseignements relatifs aux paramètres de fonctionnement du dispositif. (Règlement sur les
passages à niveau [RPN], 96 (3))
S’assurer que les délais de prédéclenchement prioritaire ou de synchronisation (selon le
passage à niveau) sont conformes aux plans de conception. Effectuer un essai, de préférence
avec la compagnie de chemin de fer, pour s’assurer que l’interconnexion fonctionne telle que
prévue en simulant une opération (interrupteur d’essai du contrôleur de la circulation,
déplacement réel d’un train, etc.). Toutes les phases d’interconnexion doivent être mises à
l’essai selon le pire scénario.
Si le système d’avertissement est activé, les feux de circulation interconnectés doivent
empêcher tout mouvement potentiel de trafic routier sur le passage à niveau avant l’arrivée du
matériel ferroviaire, et ne doivent en aucun cas indiquer aux usagers de la route qu’ils peuvent
franchir le passage à niveau.
Il faut prendre en considération tous les mouvements de trafic possibles venant de toutes les
directions et s’assurer que les feux de circulation n’indiqueront pas aux usagers de franchir le
passage à niveau lorsque le système d’avertissement est activé.
Si une batterie de secours est installée, elle doit fournir au moins quatre (4) heures
d’alimentation.
232
Article 4 Déclenchement et fonctionnement du Panneau « Préparez-vous à arrêter à un passage à
niveau »
Nota: Cette inspection devrait être menée conjointement avec la compagnie de chemin de fer
compétente.
Objectif
S’assurer que les circuits de commande fonctionnent comme prévu et qu’ils fournissent un
avertissement adéquat par le biais de l’activation du Panneau « Préparez-vous à arrêter à un
passage à niveau ».

Si des Panneaux « Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau » sont installés et
interconnectés à un système d’avertissement pour passage à niveau, s’assurer que le délai de
déclenchement préalable est le délai le plus long entre celui que prend le véhicule roulant à la
vitesse de référence du passage à niveau pour franchir le Panneau désactivés pour:
1. dégager le passage à niveau doté d’un système d’avertissement sans barrières avant
l’arrivée du matériel ferroviaire à la surface de croisement; ou
2. dégager le passage à niveau doté d’un système d’avertissement avec barrières avant que
les barrières entament leur descente.
Effectuer un essai pour confirmer que l’interconnexion fonctionne comme prévu en simulant
une opération (interrupteur d’essai du contrôleur de la circulation, déplacement réel d’un train,
etc.).
S’assurer, durant les essais de simulation, que les feux du Panneau « Préparez-vous à arrêter
à un passage à niveau » sont allumés et clignotent en même temps.
Si une batterie de secours est installée, elle doit fournir au moins quatre (4) heures
d’alimentation.
233
ANNEXE L – LIGNES DIRECTRICES POUR L’INSPECTION ET L’ESSAI
DE L’INTERCONNEXION DE FEUX DE CIRCULATION ROUTIÈRE ET
DE SYSTÈMES D’AVERTISSEMENT DE PASSAGE À NIVEAU
En cours d’élaboratio
234

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Informations du documentcliquez pour développer les informations du documentCe document fournit des directives sur la conception et la sécurité des passages à niveau. Il contient de nombreuses sections et annexes détaillant les spécifications techniques.

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GUIDE SUR LES PASSAGES À NIVEAU

 Normes techniques pour systèmes d’avertissement utilisant des feux de signalisation

 Norme de Transports Canada sur les modules de signalisation à diodes électroluminescentes

 Norme relative aux gabarits ferroviaires (TC-E-05);

 les volumes du trafic routier et ferroviaire;

 l’utilisation que l’on fait des terres adjacentes;

 la vitesse de référence des routes et des lignes de chemin de fer.

 le Règlement d’exploitation ferroviaire;

 les lois provinciales sur la circulation routière et autres normes applicables;

 les caractéristiques d’exploitation des véhicules et des trains;

 les programmes de formation et d’éducation des conducteurs.

 réduire l’apparition de nouvelles lacunes en matière de sécurité aux passages à niveau;

 en fournissant des normes de sécuritaires exhaustives;

 du partage des renseignements et des échéanciers;

 de la conception, de la construction et de l’entretien de la surface de croisement;

 de panneaux « Passage à niveau », de panneaux « STOP », d’affiches d’avis

 d’installation, d’inspection, de mises à l’essai et d’entretien des systèmes

 Partage de renseignements – Les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables

 Inspection et essai – Le RPN prévoit qu’un plan de conception de tout système

 Mesures de protection temporaires – Le RPN prévoit des exigences en matière de sécurité

 À sûreté intégrée – principe de conception de la signalisation ferroviaire dont l’objectif est

 Abord routier – partie de la route, à l’exclusion de la surface de croisement, comprise entre le

 Commande prioritaire – transfert du fonctionnement normal des feux de circulation à un mode

 Compagnie – compagnie de chemin de fer (voir LSF). (Company);

 Couvre-cadenas – voir « serrure adéquate » (Pad lock cover);

 Déclenchement avancé simultané – avis de l’approche d’un train envoyé simultanément au

 Dispositif de contrôle de la circulation (Traffic control device) :

 le Panneau « Signal avancé d’arrêt »;

 le Panneau « Signal avancé d’un passage à niveau »;

 le panonceau « Vitesse recommandée »;

 le Panneau « Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau », y compris

 le feu de circulation, y compris l’interconnexion avec le système d’avertissement.

 Feu avant intermédiaire – ensemble de feux supplémentaires installé sur le système

 Impossibilité d’avertir – voir « échec d’activation » (Failure to warn);

 Interconnexion – connexion électrique entre un système d’avertissement activé et un

 Installations ferroviaires – lignes de chemin de fer et ouvrages de franchissement —

 Isolement – configuration et alimentation électrique des pièces d’un équipement ou d’un

 Mise à la terre, mise à la masse – connexion conductrice, qu'elle soit intentionnelle ou

 Ministre– le ministre de Transports Canada. (Minister);

 Moyenne annuelle de mouvements ferroviaires quotidiens – nombre de mouvements de

 Numéro d’identification de passage – numéro unique attribué par Transports Canada à

 Obstruction d’un passage à niveau public – En vertu de la section 97 du RPN, une

 Ouvrage de franchissement – franchissement routier ou par desserte. (Crossing work);

 Panneau « Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau » – panneau visé à la section

 Passage à niveau – franchissement routier à niveau ou plusieurs franchissements routiers à

 la configuration des composantes du dispositif d’avertissement;

 la disposition des circuits et de l’équipement de signalisation;

 les paramètres de fonctionnement des composantes du dispositif d’avertissement;

 les détails de toute interconnexion avec un dispositif de contrôle de la circulation.

 Serrure adéquate – serrure haute sécurité conforme à la norme 1 de l’ANSI ou l’équivalent. La

 Système d’avertissement – système automatisé, à l’exclusion d’un feu de circulation

 Usager du passage à niveau – conducteurs de véhicules, piétons, cyclistes et personnes

 Véhicule type – Correspond au véhicule le plus défavorable qui emprunte régulièrement le

 Vitesse maximale pratiquée sur la route – En ce qui concerne un passage à niveau, la

 Vitesse de référence au franchissement routier – vitesse des véhicules automobiles

 Le verbe « should » doit se lire « must »;