c03 TD 12 Modeliser Le Comportement Cinematique D Un Transmetteur Lineaire

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CPGE PCSI 1ère Année

C03_TD 12
SCIENCES INDUSTRIELLES DE L'INGENIEUR

Modéliser le
comportement d’un
transmetteur linéaire.

C03 2019-2020 Lycée René Cassin


TD C03 : Modéliser le comportement d’un transmetteur linéaire CPGE PCSI 2019-2020

Sommaire

TD 1 : MODÉLISER LE COMPORTEMENT CINÉMATIQUE DES TRANSMETTEURS ET TRAINS SIMPLES ........ 2


Exercice 1.1 : RÉDUCTEUR À ARBRES COAXIAUX – TRAIN SIMPLE ......................................................... 2
Exercice 1.2 : MONTE-CHARGE ............................................................................................................... 3
Exercice 1.3 : COFFRE MOTORISÉ DE 607 ............................................................................................... 4
Exercice 1.4 : RESTITUTEUR ACTIF D’EFFORT D’EMBRAYAGE ................................................................ 5
TD 2 : MODÉLISER LE COMPORTEMENT CINÉMATIQUE DES TRAINS ÉPICYCLOÏDAUX .............................. 7
Exercice 2.1 : RÉDUCTEUR À ARBRES COAXIAUX – TRAIN ÉPICYCLOÏDAL .............................................. 7
Exercice 2.2 : TREUIL DE PONT ROULANT ............................................................................................... 8
Exercice 2.3 : POULIE REDEX ................................................................................................................... 9
Exercice 2.4 : DIFFÉRENTIEL ET VÉHICULE EN VIRAGE .......................................................................... 10
EXERCICES SUPPLÉMENTAIRES ................................................................................................................. 12
1.1 CHARIOT DE MANUTENTION MOTORISÉ........................................................................................ 12
2.1 VARIATEUR DE VITESSE CONTINU DE LA TOYOTA PRIUS................................................................ 13
2.2 RÉDUCTEUR À DEUX VITESSES ........................................................................................................ 14
ÉLÉMENTS DE RÉPONSE ............................................................................................................................ 15
TD1 ........................................................................................................................................................ 15
TD2 ........................................................................................................................................................ 15
Exercices supplémentaires.................................................................................................................... 16

TD 1 : MODÉLISER LE COMPORTEMENT CINÉMATIQUE DES TRANSMETTEURS ET


TRAINS SIMPLES
Exercice 1.1 : RÉDUCTEUR À ARBRES COAXIAUX – TRAIN SIMPLE
Le schéma cinématique ci-contre représente un réducteur à train
d’engrenage simple et arbres d’entrée et de sortie coaxiaux : les axes
des liaisons pivots L1-0 et L3-0 sont confondus. Nombre de dents des
pignons : Z1 = 31 Z2a=52 Z2b=17 Z3=79 Module de l’engrenage 1-2a :
m1=1,5 mm

Q1 : Compléter la représentation du réducteur en définissant les noms


des transmetteurs élémentaires et les grandeurs d’entrée et de sortie
cinématiques.

Q2 : Déterminer le rapport de transmission de chacun des engrenages.


En déduire le rapport de réduction du réducteur.
Q3 : Déterminer l’entraxe correspondant à la distance entre les 12 a
axes des pivots L1-0 et L2-0.
Q4 : Déterminer le module m2 de l’engrenage 2b-3 pour que les arbres
d’entrée et de sortie soient coaxiaux.
Remarque : par « correction de denture », il est possible de réaliser à peu près n’importe quel module.

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Exercice 1.2 : MONTE-CHARGE


Le monte-charge représenté ci-contre utilise un moteur (1500 tr/min)
associé à un réducteur du fabricant DEMAG pour enrouler un câble sur un
tambour et faire ainsi monter une charge.
Pour obtenir un temps de montée minimal, tout en limitant la norme de
l’accélération pendant
le démarrage qui
pourrait être à
l’origine de dégâts sur
la charge transportée,
on impose le profil de
vitesse ci-contre.

Le modèle cinématique du réducteur ainsi que les caractéristiques des pignons sont donnés ci-dessous.

Caractéristiques des roues dentées :


Rep m z
6 1 16
9a 1 46
9b 1 19
11a 1 59
11b 1,25 17
16 1,25 85

Objectif : Valider le choix du concepteur du monte-charge d’utiliser ce


réducteur

Q1 : Décomposer la structure du réducteur en transmetteurs élémentaires en


complétant la chaîne d’énergie partielle ci-dessous.

Q2 : Déterminer l’expression du rapport de réduction du réducteur. Faire l’application numérique. i se


On fait l’hypothèse que pendant toute la montée de la charge, le diamètre d’enroulement des spires sur le tambour reste
constant et est égal à 20 cm (et qu’il n’y a pas de glissement entre le tambour et le câble).
Q3 : Déterminer la vitesse de rotation du tambour, en tr/min, permettant d’obtenir la vitesse Vz maximale imposée.
Q4 : Conclure quant au choix du concepteur d’utiliser ce réducteur.

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Exercice 1.3 : COFFRE MOTORISÉ DE 607


Certaines voitures sont dotées en série d’un système d’ouverture et de fermeture du hayon de coffre électrique.

Le transmetteur non linéaire dit « système 4 barres » (CD-DB-BA-AC) dont le schéma cinématique est donné ci-avant,
transforme le mouvement de rotation de l’arbre de sortie du réducteur 4 en mouvement de rotation du hayon.
Le constructeur désire que le coffre motorisé mette sensiblement le même temps pour s’ouvrir qu’un coffre non motorisé,
c’est à dire entre 3 et 5 secondes.

Objectif : valider le temps d’ouverture (ou de fermeture) du coffre prévu par le constructeur.

L’actionneur est un moteur électrique dont le rotor


moteur (2) est solidaire de la vis du transmetteur roue-
vis sans fin.
L’effecteur est la biellette (3), composant du système 4
barres non étudié.
L’ouverture est réalisée pour un angle de rotation de
l’ensemble (4), manivelle et secteur denté, de 68,4°.
La vitesse nominale du moteur est Nm 3300 tr/min.

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Q1 : Compléter la chaîne d’énergie partielle en définissant les noms des transmetteurs élémentaires et les grandeurs
d’entrée et de sortie cinématiques.

Q2 : Déterminer le rapport de réduction des différents transmetteurs et en déduire l’expression du rapport de


transmission 4/0 / 2/0.
Q3 : En déduire la vitesse de rotation N4/0 en tr/min, si le moteur tourne à sa vitesse nominale, et le temps de fermeture T
du coffre. Conclure.

Exercice 1.4 : RESTITUTEUR ACTIF D’EFFORT D’EMBRAYAGE

La conduite en ville nécessite des


répétitions fréquentes de la
manœuvre d’embrayage / débrayage.
Pour améliorer le confort de
conduite, on peut substituer la force
musculaire du conducteur par une
commande électrique de
l’embrayage. Dans ce cas, il devient
nécessaire de renseigner l’unité de
contrôle électronique sur les
intentions du conducteur à partir
d’un capteur de position placé sur la
pédale d’embrayage.
L’automatisation de la fonction
embrayage permet de corriger les
éventuelles fausses manœuvres du
conducteur, d’assurer la fonction
anti-calage du moteur et de participer
aux fonctions d’anti-patinage et d’anti-
blocage des roues.
En cas d’utilisation de la pédale, il faut
recréer les sensations au conducteur,
c'est-à-dire une résistance mécanique
proche de celle d’une commande
mécanique classique. Pour réaliser ce
système de retour d’effort la solution
peut être passive (un ressort, par
exemple) ou utiliser un système actif (à
l’aide d’un actionneur électrique), objet
de l’étude.

L’étude porte sur un démonstrateur de


restituteur actif d’effort à la pédale. Le
démonstrateur permet de tester
différentes lois de restitution d’effort
pour rechercher la plus ergonomique. Le
système contrôle, par l’intermédiaire

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d’un piston, l’effort sur la tige de poussée de la pédale.
Le schéma du restituteur actif est donné ci-contre.

Le pas de la vis est pv10mm.


Le diamètre de la poulie 2 est le double
de celui de la poulie 1.

Q1 : Compléter la chaîne d’énergie


partielle en définissant les noms des
transmetteurs et les grandeurs d’entrée
et de sortie cinématiques.

Q2 : Définir la loi entrée-sortie entre la


vitesse de translation du piston 3 et la
vitesse de rotation du moteur 1.

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TD 2 : MODÉLISER LE COMPORTEMENT CINÉMATIQUE DES TRAINS ÉPICYCLOÏDAUX

Exercice 2.1 : RÉDUCTEUR À ARBRES COAXIAUX – TRAIN ÉPICYCLOÏDAL


Un train épicycloïdal est représenté ci-dessous à l’aide de son schéma cinématique.

Q1 : Compléter les tableaux suivants représentant les différentes configurations possibles de ce train.

Les rapports inverses sont possibles en échangeant entrée et sortie.

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Exercice 2.2 : TREUIL DE PONT ROULANT

Dans la galerie des machines de Nantes, certains « insectes »


de grandes tailles, comme l’araignée mécanique, sont animés
de mouvements pilotés par les visiteurs. Mais leur poids et,
probablement, des raisons de sécurité font que leur
positionnement dans le hall, horizontal et vertical, est réalisé
par l’intermédiaire d’un pont roulant.
L’araignée est ainsi suspendue au pont roulant par une
chaîne reliée à un treuil. Le treuil est composé d’un moteur
électrique, d’un réducteur et d’une poulie de diamètre D=15
cm.
La vitesse de rotation maximale du moteur est de 3000
tr/mn.
Le modèle cinématique du train est donné ci-dessous.
L’entrée du réducteur est notée (1).

Objectif : vérifier que la vitesse d’enroulement de la chaîne peut atteindre 0,6 m/s.

Remarque : les deux couronnes sont notées 0a et 0b. Elles font parties du même ensemble cinématique (i.e. le bâti 0).
Q1 : Décomposer la structure du réducteur en 2 transmetteurs élémentaires (nommés étages) et compléter le schéma ci-
dessous. Identifier les composants des trains épicycloïdaux.

Q2 : Compléter le tableau ci-dessus. Que vaut le diamètre primitif de la roue.


Q3 : Déterminer littéralement, en fonction du nombre de dents, le rapport de transmission e/ s. On notera et les
raisons de base de chaque étage. Réaliser l’application numérique.
Q4 : Conclure vis-à-vis du cahier des charges.

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Exercice 2.3 : POULIE REDEX


Le système poulie Redex est un réducteur à poulie (voir photos ci-dessous).
Une courroie crantée (non représentée) impose le mouvement d’entrée à la poulie 5.
Les trois satellites doubles 6-10 sont en liaison pivot par rapport à la poulie 5.
Le planétaire 24 est solidaire du bâti 18.
Le planétaire 31 est solidaire de l’arbre de sortie 32.

Q1 : Déterminer l’expression du rapport de réduction en fonction des nombres de dents Zi des roues
dentées.
Q2 : Faire l’application numérique.
Q3 : Déterminer le module de l’engrenage 31-6.
Q4 : Retrouver le résultat de la question 2 en inversant l’ordre des planétaires dans la relation de Willis, par rapport au
choix fait précédemment

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Exercice 2.4 : DIFFÉRENTIEL ET VÉHICULE EN VIRAGE


Le différentiel est présent sur toutes les voitures.
Il permet aux roues motrices (entrainées par le moteur) de
tourner à des vitesses différentes pour faciliter la prise de
courbe et limiter l’usure des pneus.
Architecture structurelle de la transmission. Blocage
Sur un véhicule à 2 roues motrices (4x2), un seul
différentiel est installé entre les roues droite et gauche.
Sur un véhicule à 4 roues motrices (4x4), trois différentiels
sont installés entre les ponts avant et arrière, et entre les
roues droite et gauche de chaque pont. Arbre de Barres
transmission ARstabilisatrices

Tirants de pont

Le pont qui est associé au différentiel


permet une réduction supplémentaire par
rapport à celle effectuée par la boîte de
vitesse.

Un différentiel est un train d’engrenage épicycloïdal dit sphérique.

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Q1 : Après avoir identifié les composants du train épicycloïdal, déterminer la raison du train puis la relation de Willis.
Q2 : Quelles conditions imposent la vitesse de rotation des roues en conduite « normale » ?
Q3 : Déterminer la relation entre les vitesses lorsque le véhicule est en ligne droite. Que vaut 3/2, dans cette condition,
?

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EXERCICES SUPPLÉMENTAIRES

1.1 CHARIOT DE MANUTENTION MOTORISÉ


On s’intéresse à un chariot motorisé du fabricant HYSTER utilisé pour
assister des opérateurs dans des tâches de manutention de charges
lourdes.
La rotation du timon autour des différents axes permet d’orienter et/ou de
freiner le chariot.
Les commandes des vitesses avant et arrière et la commande
d’élévation de la fourche qui supporte la charge sont placées en bout du
timon, sous la main de l’utilisateur.
L’étude porte plus particulièrement sur l’unité motrice et directrice du
chariot dont une représentation technique 3D, ainsi qu’un
schéma cinématique sont donnés ci-dessous. Cet ensemble se
compose :
 d’un carter 8 qui peut pivoter par rapport au châssis C
du chariot autour de l’axe vertical ;
 d'un moteur à courant continu (non représenté sur la
représentation 3D), 24 Volts, à axe vertical, alimenté
par
batteries. Nmax=1500 tr/min ;
 d’une chaîne cinématique composée de :
 un engrenage conique à denture droite :
pignon moteur 27 : z27 = 16 dents, m=1 mm.
roue dentée 35 : z35 = 84 dents,
 un train d’engrenages cylindriques à denture droite :
pignon 5 : z5 = 14 dents, m=1,5 mm,
roue dentée intermédiaire 11 : z11 = 56 dents,
roue dentée 16 : z16 = 75 dents,
 une roue directrice 46 dont le rayon est de R46 = 90 mm.

Exigence Critère Niveau


Présenter peu de danger pour l’environnement Vitesse d’avance maximale 2 km/h 5%

Q1 : Déterminer le rapport de transmission i 46/8 / 27/8 du train d’engrenage.


Q2 : Déterminer la vitesse d’avance du chariot 8 par rapport au sol 0 en ligne droite lorsque le moteur tourne à vitesse
maximale. Vous préciserez les hypothèses. Conclure vis-à-vis de l’exigence.
Q3 : Déterminer les modules des différents pignons ainsi que l’entraxe a516 entre la liaison L5-8 et L46-8.

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2.1 VARIATEUR DE VITESSE CONTINU DE LA TOYOTA PRIUS

L’hybridation des véhicules de tourisme est une des solutions mises en œuvre afin de diminuer la consommation
énergétique du transport des particuliers.
La technologie hybride de TOYOTA (cf. schémas ci-dessous) associe un moteur thermique à combustion interne à
essence (MT) avec un moteur électrique (ME), une génératrice électrique (GE) et une batterie de puissance. Moteur
électrique et génératrice sont réversibles.
La transmission comprend, à la place de la boîte de vitesse usuelle, un train épicycloïdal fonctionnant en réducteur à
rapport continument variable (CVT, Continuously Variable Transmission).
La puissance en sortie du moteur thermique est transmise, grâce au train épicycloïdal, à la chaîne silencieuse et à la
génératrice. La génératrice est asservie en vitesse.
Le moteur électrique entraîne aussi la chaîne silencieuse, seul ou en complément du moteur thermique. Il récupère
également l’énergie cinétique ou potentielle du véhicule lors des phases de ralentissement.
La chaîne silencieuse entraîne un réducteur de rapport 0,25, lui-même relié au différentiel.
Le train épicycloïdal est utilisé ainsi :
 le moteur thermique à combustion interne (MT) est relié au porte-satellite (1) ;
 la génératrice électrique (GE) est reliée au planétaire intérieur (3) ;
 l'arbre de sortie (S) est relié au planétaire extérieur (4) et au moteur électrique (ME).

Le référentiel choisi (0) est lié au carter du groupe motopropulseur. On pose m 1/0, g3/0 et s4/0.
Le nombre de dents des pignons du train sont : Z3=30, Z4=78, Z2=23 avec (2) un satellite.

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Q1 : Déterminer la raison et la relation de Willis du train en fonction de m, g et s

Q2 : Déterminer le rapport sm en fonction de et du rapport gm.


Q3 : En quoi ce système répond bien à la fonction d’un CVT ? Quel est l'élément de contrôle du rapport de réduction ?
Q4 : Déterminer le rapport gm lorsque le véhicule est à l'arrêt, moteur thermique allumé (phase de démarrage ou
de recharge des batteries à l’arrêt).
Considérons la situation de fonctionnement suivante :
 vitesse d'avance du véhicule de 90 km/h correspondant à une vitesse de rotation de (4) de 3250 tr/mn,
 moteur thermique proche de son point de rendement optimal supposé à 2700 tr/mn.

Q5 : Déterminer la vitesse de rotation du rotor du générateur (3).

2.2 RÉDUCTEUR À DEUX VITESSES


Le réducteur à trains épicycloïdaux représenté ci-dessous est utilisé dans les
appareils de manutention et de levage lorsqu'on a besoin d'une grande
vitesse lors d’une phase d'approche ou de dégagement, et d'une petite
vitesse lors d’une phase de travail.
Fonctionnement « Petite vitesse » (PV) :
Seul le moteur PV tourne à 1500 tr/min. La couronne 2b de l’ensemble (2) est
entraînée en rotation par l’intermédiaire de la roue 2a et de la vis sans fin (1)
liée à l'arbre moteur PV.
Le pignon (4) est maintenu fixe par le frein du moteur GV (Grande Vitesse).

Fonctionnement « Grande vitesse » (GV) :


Les deux moteurs GV et PV tournent en même temps à 1500 tr/min.

La configuration est telle que les vitesses de rotation 1/0 et 2/0 sont de même signe. En fonctionnement grande

vitesse, 1/0 et 4/0 sont aussi de même signe.


Q1 : Déterminer les relations de Willis associées aux 2 trains épicycloïdaux.
Q2 : Déterminer la vitesse de rotation de l’arbre de sortie 7 en fonctionnement « Petite Vitesse », puis en
fonctionnement « Grande Vitesse ».

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ÉLÉMENTS DE RÉPONSE
TD1
1.1 Réducteur à arbres coaxiaux

1.2 Monte-charge

1.3 Coffre motorisé de 607

Moteur électrique Roue 7a-vis sans fin 2 Embrayage

Engrenage 7b-6a Engrenage 6b-4 Système 4 barres

1.4 Restituteur actif d’effort d’embrayage

TD2
2.2 Treuil de pont roulant

2.3 Poulie Redex

2.4 Différentiel et véhicule en virage

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Exercices supplémentaires

1.1 Chariot de manutention motorisé

2.1 Variateur de vitesse continu de la Toyota Prius

2.2 Réducteur à deux vitesses

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