BoucefarSlimane BoucefarWalid

République Algérienne Démocratique et Populaire
Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique
UNIVERSITE MOULOUD MAMMERI DE TIZI-OUZOU
FACULTE DU GENIE ELECTRIQUE ET D’INFORMATIQUE

DEPARTEMENT D’ELECTRONIQUE
Mémoire de Fin d’Etudes

de MASTER ACADEMIQUE
Domaine : Sciences et Technologies
Filière : Génie électrique
Spécialité : Télécommunication et réseaux
Présenté par
Slimane BOUCEFAR
Walid BOUCEFAR
Thème
La qualité de service dans les réseaux

véhiculaires (VANET)
Mémoire soutenu publiquement le 04/07/ 2017 devant le jury composé de :
M LAHDIR Mourad
Maître de conférence classe A, UMMTO, Président
Mme Leila LAHDIR

Maître assistant classe A, UMMTO, Encadreur
M ALLOUACHE NOM
Maître de conférence classe B, UMMTO, Examinateur
Remerciements
Nous remercions dieu le tout puissant de nous avoir donné le courage et la volonté de
parvenir à la fin de notre parcours universitaire.
Nous tenons à présenter notre gratitude et notre profonde reconnaissance à notre

encadreur à l'université, Mme LAHDIR .L pour son aide, ses précieux conseils, de nous avoir
suivi et orienter tout au long de ce travail.
Nous remercions M. LAHDIR pour son épaulement et sa présence auprès de nous
pour nous guider à bien mener notre projet.
Nous tenons à remercier tous les enseignants qui nous ont suivis durant tout le cursus
universitaire en particulier Monsieur KANANE pour ses conseils et sa bonne volonté à nous
transmettre son savoir par toutes les manières.
Sans oublier de remercier tous ceux qui nous ont aidé, conseillé et encouragé de prêt
au de loin afin de réaliser ce modeste travail.
Nous remercions aussi les membres de jury qui nous ont fait l'honneur d'examiner
notre travail.
Dédicaces
Nous dédions ce mémoire à :
Nos chers parents, pour leur patience, leur amour, leur soutien et leurs
encouragements. Puisse Dieu faire en sorte que ce travail porte son fruit ; Merci pour les
valeurs précieuses, l’éducation et le soutien permanents venus de vous.
A la mémoire de nos chers grands parents Que Dieu le Tout Puissant leurs accorde
sa miséricorde et les accueille dans son vaste paradis.
Notre cher frère Mohamed qui nous a vraiment aidé et encourager par tous les
moyens possibles pour aboutir à nos objectifs
Notre cher frère Yacine pour ses conseils et sa présence permanente à nos cotés.
Nos meilleurs amis : Fatiha, Lila, Nassim, Said, Mohamed, Mouloud, Lyes, Moussa,
Azouaou, Kaci, Rahim, Jacob, Sofiane, Nourredine, Hocine en souvenir de notre sincère et
profonde amitié et des moments agréables que nous avons passés ensemble.
Tous nos amis(es), connaissances et camarades à qui nous souhaitons la réussite.
Tous nos cousins et voisins.
Toutes personnes qui nous aime, que nous aimons, toute notre famille et tous ceux que
nous avons omis de citer.
Slimane &Walid
Sommaire
Liste des figures
Liste des tableaux
Liste des abréviations
Introduction générale ................................................................................................................ 1
Chapitre I : généralités sur les réseaux ad hoc

Préambule ................................................................................................................................... 3
I.1. les réseaux sans fils ............................................................................................................... 3
I.2. les réseaux mobiles ............................................................... 5
I.3. comparaison entre les réseaux mobiles avec infrastructure et les réseaux mobiles sans
infrastructure .............................................................................................................................. 7
I.3. Les réseaux ad hoc ........................................................................................................... 7
I.3.1.Définition du réseau ad hoc .................................................................................. 7
I.3.2. Les réseaux MANET........................................................................................... 8
I.3.3. les caractéristiques des réseaux ad hoc ............................................................... 9
I.3.4. les communications dans les réseaux ad hoc ..................................................... 11
I.4.Les contraintes liées aux réseaux Ad hoc ........................................................................ 13
I.4.1.Bande passante limitée......................................................................................... 13
I.4.2. Contrainte d’énergie ........................................................................................... 13
I.4.3.Liens unidirectionnels .......................................................................................... 13
I.4.4.Sécurité physique limitée ..................................................................................... 14
I.4.5. Interface radio multiple et Interférences ............................................................. 14
I.4.6. Changement de topologie ................................................................................... 15
I.4.7. Nœud caché......................................................................................................... 15
I.4.8. Le nœud exposé .................................................................................................. 16
I.5. Domaines d’applications dans les réseaux ad hoc ............................................................... 16
Discussion ................................................................................................... 18
Chapitre II : les réseaux véhiculaires
Préambule ................................................................................................................................... 19
II.1. Les réseaux de capteurs (sensors network) ........................................................................ 19
II.2. pourquoi les réseaux véhiculaires ....................................................................................... 20
Sommaire
II.3. Les réseaux ad hoc véhiculaires (VANET) ....................................................................... 21

II.4. Les modes de communication dans les VANET ................................................................ 22
II.4.1. Les communications véhicule-a-véhicule (V2V) ............................................. 22
II.4.2. La communication véhicule-a-infrastructure (V2I) ........................................... 23
II.4.3. Les communications hybrides ........................................................................... 24
II.5. Caractéristiques des réseaux véhiculaires (VANET) ........................................................ 24
II.5.1. La mobilité des nœuds ........................................................................................ 24
II.5.2. L’environnement de communication .................................................................. 25
II.5.3.Topologie du réseau et connectivité .................................................................... 25
II.5.4. La capacité d’énergie et stockage ....................................................................... 25
II.6. Les méthodes d’accès dans les réseaux VANET ................................................................ 26
II.6.1. Les systèmes intra-véhiculaires .......................................................................... 26
II.6.2. Les systèmes extra- véhiculaires.......................................................................... 27
II.7. les services offerts par les VANET .................................................................................... 30
II.7.1. Services de gestion et d’amélioration du trafic routier ....................................... 30
II.7.2. Services de prévention et de sécurité du trafic routier ........................................ 30
II.7.3. Services d’amélioration du confort des usagers ................................................. 31
II.8. Les paramètres de travail dans le domaine des réseaux VANET ....................................... 31
II.8.1. Localisation de véhicules .................................................................................... 31
II.8.2. Problèmes de congestion .................................................................................... 31
II.8.3. Dynamique du trafic véhiculaire dans les VANET ............................................ 32
II.8.4. Le routage dans les VANET ............................................................................... 32
II.8.5. La sécurité dans les VANET .............................................................................. 32
II.8.6. La qualité de service (QOS) ................................................................................ 33
Discussion .................................................................................................................................. 33
Chapitre III : La qualité de service dans les VANET
Préambule ................................................................................................................................... 34
III.1. Définition .......................................................................................................................... 34
III.2. les critères de la qualité de service .................................................................................... 34
III.3. Mesures et paramètres de la qualité de service ................................................................. 35
III.4. Les défis de la qualité de service dans les réseaux de capteurs sans fils ........................... 37
III.5. La qualité de service dans les VANET ............................................................................. 38
III.6. Les protocoles topologiques réactifs de routage dans les réseaux ad hoc véhiculaires .... 39
Sommaire
III.6.1. Définition ......................................................................................................... 39

Discussion....................................................................................................................... 40
Chapitre IV : Simulation et résultats
Préambule .......................... ........................................................................................................ 41
IV.1. Environnement de simulation ........................................................................................... 41
IV.1.1.Présentation du simulateur NS2 .......................................................................... 41
IV.2. La fenêtre NAM ................................................................................................................ 42
IV.2.1. NS2 Visual Trace Analyzer ............................................................................... 43
IV.2.2. Avantages de NS2 .............................................................................................. 44
IV.3. Simulation et résultats ....................................................................................................... 44
IV.3.1. Le processus de simulation ................................................................................ 44
IV.3.2. Objectifs de simulation....................................................................................... 46
IV.3.3. Contexte de simulation ....................................................................................... 46
IV.3.4. Scénario de simulation ....................................................................................... 47
IV.4.Visualisation et Interprétation des paramètres pour le nœud 1 (car 1) dans les trois cas .. 48
Latence (Delay) ........................................................................................................ 48
La gigue (Jitter) ........................................................................................................ 50
Le débit (Througput) ................................................................................................ 52
IV.5.Visualisation et Interprétation des paramètres pour le nœud 8 (car 8) dans les trois cas .. 54
Latence (Delay) ........................................................................................................ 54
La gigue (Jitter) ........................................................................................................ 56
Le débit (Througput) ................................................................................................ 58
Discussion .................................................................................................................................. 61
Conclusion générale ................................................................................................................. 62
Bibliographie
Liste des figures
Figure 1 : Classification des réseaux sans fils ............................................................................ 4
Figure 2 : réseau avec infrastructure (cellulaire) ............................................................... 5
Figure 3 : réseau sans infrastructure ........................................................................................... 6
Figure 4 : Exemple de réseaux avec infrastructure et sans infrastructure .................................. 7
Figure 5 : réseau ad hoc ................................................................................... 8
Figure 6 : Réseau MANET ......................................................................................................... 9
Figure 7 : Le routage par relais ................................................................................................. 10
Figure 8 : Exemple illustratif de la topologie dynamique ......................................................... 11
Figure 9 : Modes de communication dans les réseaux ad hoc .................................................. 12
Figure 10 : Lien de communication unidirectionnel en fonction de la portée .......................... 14
Figure 11 : Exemple d’un nœud caché ...................................................................................... 15
Figure 12 : nœud exposé ........................................................................................................... 16
Figure 13 : réseau de capteurs ................................................................................................... 20
Figure 14 : réseau VANET ....................................................................................................... 21
Figure 15 : Véhicule intelligent ................................................................................................ 22
Figure 16 : Le mode de communication (V2V) ........................................................................ 23
Figure 17 : le mode de communication (V2I) ........................................................................... 23
Figure 18 : le mode de communication hybride ........................................................................ 24
Figure 19 : La fenêtre NAM...................................................................................................... 43
Figure20 : NS2 Visual Trace Analyzer ..................................................................................... 44
Figure 21 : Scénario de simulation .................................................................. 47
Figure 22 : La latence dans le noeud1 pour le cas1 .................................................................. 48
Figure 25 : La gigue dans le nœud 1 pour le cas1 ..................................................................... 50
Figure 27 : La gigue dans le nœud 1 pour le cas 3 .................................................................... 51
Figure 28 : Le débit dans le nœud 1 pour le cas1 ...................................................................... 52
Figure 31 : La latence dans le nœud 8 pour le cas1 .................................................................. 54
Figure 32: La latence dans le nœud 8 pour le cas2 ................................................................... 55
Figure 33 : La latence dans le nœud 8 pour le cas3 .................................................................. 55
Liste des figures
Figure 34 : La gigue dans le nœud 8 pour le cas1 .................................................................... 56
Figure 37: Le débit dans le nœud 8 pour le cas1 ....................................................................... 58
Liste des figures
Liste des tableaux
Tableau 1 : Classification des réseaux sans fils ......................................................................... 4
Tableau2 : Comparaison entre VANET et Manet..................................................................... 26
Tableau 3: Paramètres de simulation du scénario ..................................................................... 46
Liste des abbreviations
WLAN: Wireless Local Area Networks

WPAN: Wireless Personal Area Networks
WMAN: Wireless Metropolitan Area Networks
WWAN: Wireless Wide Area Networks
IEEE: Institute of Electrical and Electronics Engineers
CSMA/CA: Carrier Sense Multiple Access with Collision Avoidance
PDA : Personal Digital Assistant
ITS : Intelligent Transportation Systems
V2V : Véhicule-à-Véhicule
V2I : Véhicule-à-Infrastructure
RSU : Road Side Unit
DSRC : Dedicated Short Range Communications
ADAS : Systèmes Avancés D’aide à la conduite
RDS: Radio Data System
TMC: Traffic Message Channel
DAB: Digital Audio Broadcasting
DMB: Digital Multimedia Broadcasting
DVB-T: Digital Video Broadcasting - Terrestrial
DVB-H: Digital Video Broadcasting- Handheld
ETSI : European Télécommunications Standards Institute
STI : Système de Transport Intelligent
GSM: Global System for Mobile Communication
GPRS: General Packet Radio Service
UMTS: Universel Mobile Télécommunication System
WIMAX: Worldwide Interoperability for Microwave Access
P2MP: Point-à-Multipoint
WIFI: Wireless Fidelity
QOS: Quality Of Service
MAC: Message Authentication Code
AODV: Ad hoc On Demand Distance Vector
DSR: Dynamic Source Routing
RREQ: Route Request Message
Liste des abbreviations
RREP: Route Reply Message
RRER: Route Error Message
VANET: Vehicular Ad-Hoc Network
MANET: Mobile Ad-hoc Networks
ETSI : Européen Télécommunication Standards Institute
AODV: Ad hoc On – Demand Vector
NS2: Network Simulator 2
OTCL: Object Tool Command Language
TCL: Tool Command Language
Introduction générale
Introduction générale :
La création des technologies sans fils a eu un impact considérable dans l’évolution des
réseaux et télécommunications, ces technologies définissent une nouvelle forme de réseaux de
télécommunication qui sont introduits dans plusieurs domaines scientifiques. Les utilisateurs
sont dans la possibilité d’effectuer des communications de telle sorte à garder la connectivité
des équipements tout en ayant l’avantage de la mobilité sans avoir recours aux liaisons filaires
utilisées dans les réseaux traditionnels qui encombrent ces derniers.
La technologie sans fil est adaptée pour des environnements mobiles qui offrent une
grande flexibilité d’emploi. En particulier, ils offrent un avantage dans la mise en réseau de
certains sites dont le câblage serait très difficile, voir même impossible.
Les réseaux mobiles peuvent être classés en deux classes à savoir les réseaux avec
infrastructure et les réseaux sans infrastructure, pour avoir une auto organisation et une
spontanéité, les réseaux ad hoc ont vu le jour. Les réseaux ad hoc fonctionnent sans la
présence d’une infrastructure, c’est une collection de terminaux mobiles équipés d’une ou
plusieurs interfaces réseaux. Ces terminaux sont potentiellement hétérogènes, ils n’utilisent
pas forcément tous le même médium sans fils et ne présentent pas les mêmes caractéristiques
de mobilité. Les terminaux peuvent échanger des informations (paquets) dans la limite de leur
portée radio, un schéma de communication multi-sauts est nécessaire pour établir la
communication entre des correspondants distants. Chaque terminal peut jouer le rôle d’un
routeur pour relayer les communications d’autres terminaux, la configuration des routes
multi-sauts est assurée par un protocole de routage ad hoc.
Les réseaux ad hoc ont un champ élargi dans leur application, le secteur de transport
est un exemple qui s’appuie sur les réseaux VANET qui est une application des réseaux ad
hoc mobiles (MANET). Les nœuds mobiles sont des véhicules dotés de capteurs qui servent
à la détection de toutes sortes d’évènements dans le milieu véhiculaire.
Les VANET se caractérisent par leur topologie dynamique due à la forte mobilité de
leurs nœuds, on distingue trois types de communication dans ces réseaux qui sont : la
communication véhicule à véhicule (V2V), la communication véhicule à infrastructure (V2I)
et la communication hybride, la grande importance des communications dans les VANET
donne suite à plusieurs recherches et développements.
1
Introduction générale
Plusieurs applications ont été développées dans ce domaine pour améliorer la sécurité
routière, le confort des conducteurs et passagers ainsi que le trafic routier.
Parmi les défis majeurs rencontrés dans ces réseaux on trouve la qualité de service (QoS), ce
paramètre permet d’évaluer les performances du réseau en termes du temps de transmission,
le débit, la gigue et le nombre de paquets perdus lors de la communication. La qualité de
service est en relation avec le routage, donc un protocole de routage doit être défini pour
acheminer les informations entre les véhicules constituant le réseau.
Pour étudier les métriques définissant la qualité de service dans les VANET, nous
avons fait recours à la simulation qui facilite la tâche afin de bien comprendre le
fonctionnement du réseau et déduire les critères qui doivent être pris en compte pour avoir
une très bonne qualité de service. Un simulateur doit être choisi selon le type de l’application
voulue et les conditions de simulation (dans notre application c’est le NS2).
Notre travail sera réparti sur quatre chapitres, Le premier chapitre portera sur les
généralités sur les réseaux ad hoc, le deuxième sera réservé pour les réseaux véhiculaires,
notre thématique (qualité de service) sera étudiée dans le troisième chapitre et le quatrième
chapitre sera consacré la simulation d’un réseau VANET sous NS2 pour étudier la qualité de
service. Nous finirons notre travail par une conclusion générale et perspective.
2
Chapitre I : Généralités sur les réseaux ad hoc
Préambule :
Les réseaux sans fils sont une alternative très réussie pour les réseaux filaires, ils jouent
un rôle crucial dans les réseaux informatiques en leurs offrant des solutions pratiques pour la
mobilité.
Les réseaux mobiles sont une nouvelle technologie de réseaux sans fils, ils sont conçus dans
le but de répondre à la notion de mobilité, ils disposent d’entités qui se déplacent dans
l’espace ce qui engendre des caractéristiques autres que celles des réseaux traditionnels.
Selon l’architecture, on trouve des réseaux mobiles avec infrastructure (cellulaires) et des
réseaux mobiles sans infrastructure. Les réseaux ad hoc sont une particularité des réseaux
mobiles sans infrastructure, ils sont définit par des caractéristiques et des modes de
communication spécifiques. Comme tout autre type de réseaux, les ad hoc sont soumis à
plusieurs contraintes mais leurs domaines d’application reste varié tel que les systèmes de
transport intelligents.
I.1. Les réseaux sans fils [1] [2] :
Un réseau sans fils (Wireless Lan ou WLAN ou IEEE 802.11) est un réseau conçu de
telle sorte à échanger des informations entre ses terminaux sans l’établissement d’une liaison
filaire, ils utilisent les médiums radio ou infrarouge pour l’échange des données. Les données
sont transmises indépendamment de l’emplacement des périphériques composant le réseau.
On distingue quatre catégories de réseaux sans fils selon l’étendue géographique ainsi que la
technologie utilisée à savoir : les réseaux personnels (WPAN), Les réseaux locaux (WLAN)
Les réseaux métropolitains (WMAN) et les réseaux étendus (WWAN).
La figure et le tableau ci-dessous nous renseignent sur la classification des réseaux sans fils
selon certains paramètres qui les caractérisent.
3
Figure 1 : Classification des réseaux sans fils
Catégorie WPAN WLAN WMAN WWAN
Standard IEEE 802.15 IEEE 802.11 IEEE 802.16 IEEE 802.20

Bluetooth GSM
Technologie Zigbee Wifi Wimax GPRS
IR (infrarouge) UMTS
Couverture Quelque Une centaine de Quelques Une centaine de

dizaines de mètre dizaines de kilomètres
mètres kilomètres
Débit < 1Mbps 2 à 54 Mbps Jusqu’à 70 10 à 385 Kbps

Mbps
Point à point Réseau Fixe, accès au GSM
Applications Equipement à d’entreprise dernier PDA
équipement Kilomètre
Tableau 1 : Classification des réseaux sans fils
4
I.2. Les réseaux mobiles [3] :
Les réseaux sans fils peuvent avoir une application dans un environnement mobile, les
réseaux mobiles sans fils (Wireless network) sont des réseaux informatiques ou numérisés
dans les quels les différents postes ou systèmes sont connectés via des ondes radio.
Ces réseaux se caractérisent par la mobilité de leurs nœuds ce qui engendre des
caractéristiques autres que celles des réseaux traditionnels, leurs particularités représentent un
avantage pour l’étude des problèmes traités dans les réseaux à savoir la communication et le
routage. Ils peuvent être associés à des réseaux de télécommunication afin de réaliser des
interconnexions entre les nœuds.
L’absence de l’amplification du signal lors de la communication entre les nœuds exige

l’usage de relais pour pouvoir acheminer l’information ce qui implique une zone de
couverture relativement limitée. Deux architectures se présentent dans ce type de réseaux: [4]
a. Les réseaux mobiles avec infrastructure (cellulaires) :
Dans ce mode, chaque unité mobile (nœud) est connectée à un point d’accès (appelé aussi
site fixe ou station de base) par une liaison sans fil. Les unités mobiles et le point d’accès
constituent ce qu’on appelle une cellule comme illustré dans la figure ci-dessous.
Figure 2 : Réseau avec infrastructure (cellulaire)
5
b.Les réseaux mobiles sans infrastructure :
Dans ce mode, le réseau fonctionne en l’absence de la notion de site fixe ou bien point
d’accès. Toutes les stations du réseau sont connectées les unes aux autres pour construire un
réseau point à point (Peer to Peer) ce qui permet aux machines de jouer le rôle de client et
serveur au même temps.
Lorsqu’il s’agit d’un environnement ad hoc, il se peut que la donnée envoyée par un nœud
source à un nœud destinataire transite par plusieurs nœuds intermédiaires pour enfin arriver à
destination (multi-saut).
Figure 3 : Réseau sans infrastructure
6
I.3. Comparaison entre les réseaux mobiles avec infrastructure et

les réseaux mobiles sans infrastructure [5] :
Figure 4 : Exemple de réseaux avec infrastructure et sans infrastructure
La figure ci-dessus illustre la différence entre un réseau sans fils mobile sans
infrastructure (ad hoc) et un réseau avec infrastructure. Dans le réseau avec infrastructure on
a un point d’accès qui permet d’établir la communication entre les deux machines. Pour le
réseau ad hoc il n’existe pas d’infrastructure, les deux machines communiquent directement
entre elles.
I.3. Les réseaux ad hoc :
I.3.1.Définition du réseau ad hoc [5] :
Un réseau ad hoc sans fil est formé par un ensemble d’hôtes qui suivent une organisation
totalement décentralisée, ce qui permet au réseau d’être autonome et dynamique sans aucune
infrastructure filaire.
Ces hôtes peuvent être mobiles ou fixes, dans la plupart des cas on met en évidence la notion
de mobilité. Un tel réseau étant avant tout un réseau sans fil, ses objets sont connectés entre
eux par le biais d’une interface radio.
7
Les communications sont soumises aux phénomènes physiques qui régissent les ondes radio
comme les fortes atténuations du signal avec la distance, seuls les hôtes suffisamment proches
les uns des autres peuvent communiquer directement. Concernant les communications de
longues distances, un mécanisme appelé multi-sauts est utilisé. L’acheminement des données
doit se faire en relayant les messages par certains objets de proche en proche. L’utilisation
d’une antenne radio omnidirectionnelle implique également qu’un message envoyé par un
émetteur est reçu par tous les récepteurs suffisamment proches de lui.
Figure 5 : Réseau ad hoc
I.3.2. Les réseaux MANET [6] :

Un réseau mobile ad hoc, appelé aussi MANET (mobile ad hoc network) est un système
autonome qui se compose de nœuds mobiles dynamiques interconnectés par des liaisons sans
fils en l’absence d’une infrastructure fixe et sans gestion centralisée.
Le déplacement des nœuds se fait d’une façon aléatoire ce qui peut engendrer un changement
brutal dans le comportement et la structure du réseau. Les nœuds qui sont dans la portée radio
communiquent directement tandis que ceux qui sont hors de la portée utilisent des nœuds
intermédiaires comme relais afin d’acheminer le paquet au destinataire.
8
Figure 6 : Réseau MANET
I.3.3. Les caractéristiques des réseaux ad hoc :
a)- Absence d’infrastructure :

Les réseaux ad hoc se différencient des autres réseaux mobiles par leurs propriétés
d’organisation spontanées et leur autonomie dans l’environnement dans le quel ils sont
déployés, en l’absence de tout genre de gestion centralisée, donc ils n’ont pas une
infrastructure prédéfinit. Les nœuds mobiles travaillent paire à paire et sont responsables
d’établir et de maintenir la connectivité du réseau en tant que routeurs pour relayer des
communications ou générer leurs propres données.
b)- Routage par relais [1] :
Tous les nœuds peuvent communiquer directement avec des terminaux dans une enceinte
géographique limitée, dans le cas où la destination est hors de portée de la source, les nœuds
jouent le rôle d’interface comme étant un relais ou routeur pour acheminer la communication
à destination.
Dans l'exemple ci-dessous, la machine A dont la portée est schématisée par le cercle vert, veut
communiquer avec la machine C se trouvant hors de son champ de réception. Pour aboutir,
9
la connexion réseau va donc utiliser la machine B se trouvant à portée de réception des
machines A et C.
A B
Figure 7 : Le routage par relais
c)- Topologie dynamique :
Une particularité très importante qui distingue les réseaux mobiles Ad Hoc des autres
réseaux est la mobilité de ses nœuds. Les terminaux mobiles changent de position d’une façon
libre et arbitraire (aléatoirement). Ce qui engendre le changement de la topologie physique du
réseau à des instants imprévisibles, La figure 8 illustre un cas de topologie dynamique des
réseaux Ad Hoc dont la topologie a changé (en allant d’une topologie en maille vers une
topologie en bus).
10
Figure 8 : Exemple illustratif de la topologie dynamique
d)- Taille du réseau ad hoc :
La taille du réseau est souvent de petite ou moyenne taille ; le réseau est utilisé pour
étendre temporairement un réseau filaire. En revanche, il existe des applications qui
nécessitent une utilisation allant jusqu’à des dizaines de milliers de nœuds.
e)- Hétérogénéité des nœuds :
Chaque nœud peut être équipé d’une ou plusieurs interfaces ayant des capacités de
transmission variées et sur des plages de fréquences différentes. En plus de cette
hétérogénéité, les nœuds peuvent avoir différentes capacités de traitement (CPU, mémoire),
ils peuvent être de taille (petit, grand) et de mobilité (lent, rapide). Pour supporter de telles
situations une adaptation dynamique des protocoles s’avère nécessaire.
f)- Multi sauts :
Un réseau ad hoc est caractérisé par le « multi-saut » ou « multi-hop », dans cette

approche plusieurs nœuds mobiles collaborent au routage et servent comme routeurs
intermédiaires pour joindre un nœud qui est hors de portée de la source ou qui n’est pas
directement lié à l’émetteur.
I.3.4. les communications dans les réseaux ad hoc [4] :

Différents modes d’échanges de données sont utilisés :
11
 Le mode unicast :
Il définit une connexion réseau point à point, il s’agit de la communication entre deux
ordinateurs identifiés chacun par une adresse réseau unique. Le routage de paquets s’effectue
suivant l’adresse du destinataire, seul le destinataire voulu pourra recevoir et décoder le
message qui lui est transmis.
 Le mode multicast :
C’est la communication simultanée avec un groupe d’ordinateurs identifié par une

adresse spécifique (adresse du groupe).
Le routage des paquets de données se fait suivant l’adresse des destinataires

encapsulée dans la trame envoyée. Les paquets transmis seront interceptés et décodés
seulement par les destinataires.
 Le mode BROADCAST (diffusion) :
Il concerne la diffusion de données depuis une source unique à un ensemble de

récepteurs. Dans ce mode il est possible d’adresser un paquet de données à un ensemble de
machines d’un même réseau uniquement par des adresses spécifiques qui seront interceptées
par toutes les machines du réseau ou sous réseau.
Unicast Broadcast Multicast
Figure 9 : Modes de communication dans les réseaux ad hoc
12
I.4.Les contraintes liées aux réseaux Ad hoc [4] [7] :
I.4.1.Bande passante limitée :
La communication dans les réseaux ad hoc est basée sur le partage d’un support physique
sans fil (transmission par ondes radio), une bande passante limitée qui est partagée entre les
nœuds voisins. La bande passante dépend du nombre de nœuds présents dans le voisinage et
du trafic de données à transporter.
I.4.2. Contrainte d’énergie :
La mobilité des nœuds dans les réseaux ad hoc exige des sources d’énergie autonomes
comme les batteries ou d’autres sources consommables (exemple l’exploitation de l’énergie
solaire) donc sont fortement contraints par la durée de vie limitée de leurs ressources
d’énergies, ce qui percute par conséquent sur les services et les applications supportés par
chaque nœud. Le paramètre d’énergie doit être pris en considération dans tout le contrôle fait
par le système.
I.4.3.Liens unidirectionnels :
Un lien unidirectionnel représente la possibilité qu’un nœud soit entendu (à portée

d’ondes) d’un autre mais pas l’inverse. Cela arrive notamment lorsque les puissances
d’émission sont différentes suivant les émetteurs (mode de propagation des ondes). Ce qui
pose un problème des acquittements que l’on ne peut pas envoyer.
La figure10 représente le lien unidirectionnel parmi les liens de Communication en
fonction des portées. Les nœuds B et C sont totalement à portée du nœud A, alors que le
nœud D ne l’est pas. De plus, nous pouvons remarquer que les portées de communication des
nœuds A, B et C se chevauchent, alors que le nœud D est à la portée de B seulement, et B
n’est pas à la portée de D
13
Portée de A
B Portée de B
Portée de C
A D Portée de D
Lien
bidirectionnel
Lien
C unidirectionnel
Nœud
Figure 10 : Lien de communication unidirectionnel en fonction de la

portée
I.4.4.Sécurité physique limitée :

L’un des points sensible des réseaux ad hoc par rapport aux autres réseaux est les attaques
extérieures .Les données transmises transitent par des équipements d’utilisateurs inconnus ce
qui nuit à la confidentialité, c’est pourquoi l’utilisation d’outils de sécurisation de données
(cryptage…..) reste indispensable.
I.4.5. Interface radio multiple et Interférences :

Les nœuds disposent de plusieurs interfaces radio ce qui rend les protocoles plus
complexes. Chaque interface rayonne sur une zone de couverture et lorsque les liens radio
sont proches, cela rend les réseaux radio plus exposés aux erreurs de transmissions par rapport
aux réseaux filaires. Ces erreurs proviennent généralement des interférences de natures
multiples :
 Le nombre limité de canaux disponibles.

 Les fréquences d’émissions sont proches, ainsi, les émetteurs travaillant
à des fréquences proches peuvent interférer entre eux.
14
 Les bruits produits par l’environnement (certains équipements
électriques, certains moteurs….).
 Les phénomènes d’atténuation, réflexion et de chemins multiples qui rendent
le signal incompréhensible en le déformant.
I.4.6. Changement de topologie :

La mobilité des nœuds provoque des changements fréquents dans la topologie du réseau.
La réactivité du dispositif mis en place face à ces modifications a un impact direct sur la
qualité du service proposé à l'utilisateur.
I.4.7. Nœud caché :
Le phénomène des nœuds cachés et très fréquent dans l’environnement sans fil comme
illustré dans la figure 11. Le nœud B n’entend pas le nœud C directement à cause d’un
obstacle qui empêche la propagation des ondes, les deux nœuds communiquent
simultanément à travers le nœud A ce qui engendre des collisions au niveau de ce nœud.
Figure 11 : Exemple d’un nœud caché
15
I.4.8. Le nœud exposé :

Ce cas est très répondu dans les réseaux ad hoc, lorsque deux nœuds entrent en
communication, les nœuds du voisinage ne peuvent pas établir des transmissions au même
instant. Un cas typique est résumé dans la figure 12. Supposons que les stations A et C
peuvent entendre les transmissions de B, mais que A n’entend pas C (et vice-versa).
Supposons aussi que B est entrain d’envoyer des données vers A et que, au même moment, C
veut communiquer avec D. En suivant la logique CSMA/CA, le nœud C va commencer par
déterminer si le support est libre. Á cause de la communication entre B et A, C trouve le
support occupé et il retarde son envoi bien que celui-ci n’aurait pas causé de collisions.
Figure 12 : nœud exposé
I.5. Domaines d’applications dans les réseaux ad hoc
Les réseaux mobiles ad hoc sont utilisés dans différents domaines, ils peuvent s’adapter
dans des milieux urbains et ruraux.
16
Ce sont des réseaux robustes et moins couteux c’est pourquoi leurs applications sont
multiples :
 Les applications militaires :
Les réseaux ad hoc permettent de maintenir une liaison entre les différentes unités humaines
(soldats) et physiques (chars, avions de chasse …. Etc.) Durant les missions et les exercices
militaires.
 Les applications liées à l’éducation :
Les réseaux ad hoc sont très convenables pour effectuer le partage et l’échange d’informations
entre les éléments d’un établissement ou d’une structure pédagogique donnée.
 Les opérations de secourisme :
Ces réseaux remplacent les réseaux filaires pour résoudre le problème des communications là
ou une installation filaire ne peut être réalisée qu’après une longue période de temps. Ils
contribuent à la gestion et la prévention des catastrophes naturelles (séismes, incendies,
inondations … .etc.)
 Les applications commerciales :
Ils servent pour les paiements électroniques distants ainsi que pour l’accès au service de guide
en fonction de la position de l’utilisateur.
 Les réseaux véhiculaires:
Les réseaux véhiculaires font appel à l’architecture ad hoc pour pouvoir établir des
communications entre véhicules qui circulent à des vitesses considérables ou bien entre
véhicules et leur environnement.
17
Discussion :
Les technologies sans fils ont vu des avancées progressives dans le monde des réseaux
et télécommunications, l’apparition des réseaux mobiles a eu un grand impact sur
l’environnement d’utilisation de ces technologies.
Les réseaux ad hoc sont des réseaux mobiles définis par une architecture sans
infrastructure qui leurs permet une adaptation à des situations multiples grâce à leur mobilité.
C’est une catégorie de réseau qui présente des caractéristiques autres que celles des réseaux
traditionnels c’est pourquoi leur utilisation est si indispensable.
Ces réseaux communiquent les informations en utilisant trois modes à savoir le mode
unicast, le mode multicast et le broadcast. Comme tout autre type de réseau, les ad hoc sont
confrontés à des contraintes qui peuvent agir sur leur bon fonctionnement. Malgré cela ils sont
dédiés pour plusieurs domaines d’application tels que les systèmes de transports intelligents
dont ils se présentent sous forme de réseaux VANET.
18
Chapitre II : Les réseaux véhiculaires
Préambule :
L’évolution des technologies sans fils a donné suite à plusieurs avancées pour la
communication. L’introduction des réseaux sans fils dans les véhicules suscite un grand
intérêt dans le domaine des recherches et développements pour améliorer le secteur du
transport.
Les VANET constituent une nouvelle forme de réseaux ad hoc mobiles, leur potentiel
à fournir des informations sur le trafic et les accidents en temps réel font de cette technologie
un domaine de recherches très important. Ces réseaux sont caractérisés par leur topologie
dynamique, ils permettent d’établir des communications entre les véhicules ou bien entre les
véhicules et les infrastructures se trouvant au bord des routes.
Ces réseaux sont régis par des paramètres multiples qui seront détaillés par la suite.
II.1. Les réseaux de capteurs (sensors network) [8] :
Les réseaux de capteurs sans fils (WSN) disposent de capteurs munis de différents
dispositifs de mesure (température, vitesse, pression, localisation … etc.).
Ces capteurs remplacent les terminaux intelligents (ordinateur, PDA … etc.) qui sont des
nœuds constituant le réseau.
Ces réseaux sont équipés aussi de système à microcontrôleurs, un système d’aimantation et
d’une ou plusieurs antennes radio, les mesures distribuées sur une zone donnée sont
transférées vers une ou plusieurs stations de base pour qu’elles puissent être traitées.
Dans ce type de réseau, les problèmes rencontrés concernent l’économie d’énergie, la durée
de vie des capteurs … etc.) Alors que dans les réseaux véhiculaires la mobilité des nœuds est
un enjeu principal.
Les réseaux de capteur émergent en tant que nouvelle architecture dans les réseaux de
véhicules, les voitures sont munis de capteurs de diverses catégories. Ceux-ci peuvent servir
pour avoir des informations sur le trafic routier, la disponibilité des places de parking et des
applications de surveillance dans un environnement précis.
19
Figure 13 : Réseau de capteurs
II.2. Pourquoi les réseaux véhiculaires [9] :
La recherche sur les systèmes de transport intelligents est basée sur trois principaux
objets qui peuvent éventuellement être améliorés :
 Les véhicules : en utilisant des systèmes d’anticollisions et des régulateurs de vitesse

adaptifs
 Les routes : la gestion du trafic routier avec des techniques et des fonctions avancées
 Les conducteurs : en fournissant des informations sur le trafic routier et les collisions
d’une manière préventive.
Les communications véhiculaires au sein du réseau peuvent apporter des améliorations très
importantes, elles peuvent servir comme moyen d’avertissement et d’alerte sur les incidents et
toutes sortes de dangers probables dans la route.
Plusieurs applications ont été mise en œuvre pour la bonne gestion des urgences et
l’amélioration de la sécurité routière : en équipant les infrastructures routières avec des
systèmes innovants, l’échange des informations entre véhicules et avec les centres de service
…etc.) L’établissement d’un réseau de véhicules est une solution très adéquate pour contrôler
les différents paramètres liés à la circulation routière.
20
II.3. Les réseaux ad hoc véhiculaires (VANET) :
A. Définition [8] [10] :
Les réseaux VANET (vehicular ad hoc Networks) sont une application des réseaux ad
hoc mobiles (MANET), où les nœuds correspondent aux véhicules intelligents équipés de
calculateurs, capteurs et cartes réseaux. La communication entre les nœuds ne prévoit aucune
infrastructure voir (figure 14). Les réseaux véhiculaires sont une projection des systèmes de
transports intelligents (Intelligent Transportation Systems - ITS). Les véhicules
communiquent les uns avec les autres par l'intermédiaire de la communication V2V aussi bien
qu'avec les stations de base placées sur la route par l'intermédiaire de la communication V2I
et avec une communication hybride qui est une combinaison des deux autres. L’objectif de
ces réseaux est de contribuer à l’élaboration de routes plus sûres et plus efficaces à l'avenir en
fournissant des informations opportunes aux conducteurs et aux autorités intéressées
Figure 14 : Réseau VANET
B. Nœud VANET (vehicular ad hoc Networks) [11] :
Le nœud VANET est un véhicule qui embarque un ensemble d’équipements

électroniques tels : les dispositifs de perception de l’environnement (capteurs, radars…etc.),
plateforme de traitement, systèmes de localisation GPS et une interface homme-machine pour
aboutir à un nœud capable de collecter les informations, les traiter et de les communiquer
21
avec d’autres nœuds. On parle de la notion de << véhicule intelligent>>. La figure (15)
montre un exemple d’un véhicule intelligent.
Figure 15 : Véhicule intelligent
II.4. Les modes de communication dans les VANET :

Trois modes de communications sont utilisés dans les réseaux VANET :
 Les communications véhicule -a- véhicule (V2V)
 Les communications véhicule-a-infrastructure (V2I)
 Les communications hybrides
II.4.1. Les communications véhicule-a-véhicule (V2V) [12] [13] :
Dans se mode de communication, un réseau de véhicules est considéré comme un cas

particulier des réseaux ad hoc mobiles (MANET) où le modèle de mobilité exige une
architecture totalement décentralisée à cause de la forte mobilité des nœuds, basé sur la simple
communication inter-véhicules qui se situent dans une même zone radio. La transmission est
assurée par le protocole multi-sauts. Dans ce cas de communication (V2V), les médiums de
communication utilisés sont caractérisés par leur débit de transmission important et une petite
latence (exemple du médium WIFI).Aucune infrastructure n’est utilisée, les véhicules sont
équipés de systèmes de communication qui les rendent indépendants pour communiquer
directement entre eux ce qui donne une communication moins coûteuse et plus flexible.
Cette approche présente des inconvénients tels que :
22
_ l’utilisation des multi-sauts exige des délais de transmission plus élevés.
_ la forte mobilité des nœuds provoque des déconnexions très fréquentes.
_ la sécurité routière est limitée.
Figure 16 : Mode de communication (V2V)
II.4.2. La communication véhicule-a-infrastructure (V2I) [12] :

Dans ce mode de communication, des équipements fixes ou points d’accès RSU (road
side Unit) sont déployés tout au long des routes selon la (figure 17).
Ces dispositifs permettent de garantir un confort et une convivialité (accès à internet, échange
de données de voiture à domicile, disponibilité des places dans un parking...etc.).De plus, ils
assurent la diffusion d’informations sur le trafic (météo, état des routes…etc.) ce qui est
important pour la sécurité routière. En revanche, l’inconvénient majeur de cette approche est
l’installation des stations qui prend beaucoup de temps et leur maintenance revient très chère.
Figure 17 : Mode de communication (V2I)
23
II.4.3. Les communications hybrides [12] [14] :
Ce mode de communication est plus performant par rapport aux autres car les deux
approches (V2V et V2I) sont combinées afin d’obtenir une architecture intéressante qui peut
remédier aux inconvénients cités dans précédemment. En effet, l’utilisation de véhicules
comme relai permet de régler le problème des portées limitées des infrastructures tout en
évitant de multiplier les bornes à chaque coin de rue. D’autre part, les communications inter
véhiculaires souffrent du problème de routage lorsqu’il s’agit d’une transmission à longue
distance. Dans un cas pareil, l’accès à une infrastructure peut améliorer les performances
réseau. D’où l’intérêt de la complémentarité des deux modes de communication.
Figure 18 : Mode de communication hybride
II.5. Caractéristiques des réseaux véhiculaires (VANET):
En plus du caractéristiques ad hoc mobile classiques, les VANETS se caractérisent par :
II.5.1. La mobilité des nœuds [15] [16] :

Les nœuds se déplacent plus rapidement dans les VANET. Le mot (mobile) du
MANET signifie parfois juste un accès aléatoire statique à différentes positions, mais pas
vraiment un mouvement continue.
24
Les nœuds dans un VANET (les véhicules) tendent à se déplacer ensemble d’une manière
organisée suivant des routes (itinéraires) bien définies, ce mouvement est loin d’être au hasard
car le choix des trajectoires pour atteindre une position géographique est limité, il dépend du
nombre de routes (chemins) disponibles. Contrairement aux MANET le mouvement est plutôt
aléatoire.
II.5.2. L’environnement de communication [8] [15] :
Un VANET est beaucoup plus étendu qu’un MANET, Cependant les technologies du
médium sans fils à faible portée comme le Bluetooth, le wifi et le zigBee sont plutôt des
technologies de communication du MANET et ne peuvent pas être adaptées dans tous les cas
au VANET en raison du mouvement à grande vitesse des nœuds et de la grande envergure du
VANET. De plus, les VANET se distinguent des autres réseaux sans fils par leur
environnement de communication qui n’est pas spécifique ou bien fixe vu les déplacements
des véhicules au sein du réseau d’une manière continue.
II.5.3.Topologie du réseau et connectivité [14] :
Les changements de topologie sont très fréquents, un véhicule peut rejoindre ou quitter
le réseau en un temps bref. Des problèmes comme le partitionnement du réseau peuvent
souvent apparaitre, essentiellement quand le DSRC n’est pas largement répandu dans la
majorité des véhicules. De plus, la probabilité de formation d’une chaine ininterrompue de
véhicules à portée radio décroit exponentiellement donc la connectivité n’est pas assurée
d’une manière permanente ce qui est une seconde raison du partitionnement inter véhiculaire.
Les solutions proposées doivent prendre en considération la contrainte spatiotemporelle où la
connectivité est un paramètre clé, avec un diamètre de réseau limité. L’hétérogénéité des
nœuds en terme de vitesse offre des informations qui peuvent servir pour trouver des
solutions et définir l’architecture du réseau véhiculaire.
II.5.4. La capacité d’énergie et stockage [13] :
Le problème rencontré dans les réseaux ad hoc mobiles en termes d’énergie et de

mémoire (stockage) n’existe plus au niveau des VANET, Car les équipements électroniques
sont alimentés directement du véhicule intelligent dans lequel ils sont embarqués.
De plus de ces trois majeurs critères les VANET peuvent se comporter de façon
différente des MANET classiques, comme c’est illustré dans le tableau 2
25
MANET VANET
Nombre de nœuds Habituellement de Sans limite, peut être égal à
100 à 1000 des millions de véhicules
Mobilité Faible ou moyenne Haute (jusqu’à 200 km/h)
Trajectoire des
nœuds Aléatoire Déterministe
Distribution des
Nœuds Aléatoire et régulière Peu dense et irrégulière
Fiabilité Moyenne Très élevée
La durée de vie Des

nœuds (énergie) Limitée par la vie des Limitée (vie de véhicules)
batteries dans les nœuds
Tableau2 : Comparaison entre VANET et MANET
II.6. Les méthodes d’accès dans les réseaux VANET [14] [17] :
Dans cette section nous allons nous intéresser aux technologies de communication
dans les réseaux VANET qui peuvent être envisageables Selon le besoin et l’environnement
de communication.
Deux types de systèmes peuvent être adoptés à s’avoir : les systèmes intra-
véhiculaires et les systèmes extra- véhiculaires.
II.6.1. Les systèmes intra-véhiculaires :
Le but de ces systèmes est la diffusion de l’information à l’intérieur du véhicule

seulement et non pas vers l’extérieur, le système intra-véhiculaire se compose de capteurs,
plateforme de calcul et de réseaux filaire (CAN) ou sans fil (Bluetooth, infrarouge…etc.) afin
de venir en aide aux conducteurs et leurs fournir les informations nécessaires pour les
prévenir d’un danger fatal qui peut être provoqué par la non fiabilité des systèmes mécaniques
26
ou autres du véhicule lui-même. Ou bien des systèmes d’aide à la conduite connus sous le
nom de << systèmes avancés d’aide à la conduite>> (ADAS).
Pour cet effet deux sortes de capteurs ou sources d’information sont utilisés :
 Les capteurs proprioceptifs :

Ce type de capteurs conçu et embarqué dans le véhicule pour but de fournir des
informations sur son comportement et ses paramètres, sans se préoccuper de l’environnement
de conduite. Ces informations sont très précieuses pour déterminer les risques et se prévenir
des dangers qui peuvent survenir. Par exemple les informations sur la vitesse du véhicule
acquises grâce a (l'odométrie), les accélérations (par gyromètre) ou sur l'état du véhicule
(moteur, freins…etc.).
 Les capteurs extéroceptifs :

Ce type de capteurs est embarqué dans le véhicule dans le but de percevoir
l’environnement qui l’entoure. Les informations collectées sont transférées en temps réel au
conducteur pour le renseigner sur l’état du trafic et les dangers éventuels qui peuvent survenir,
à titre d’exemple la télémétrie laser ou radar, les ultrasons, etc.
Ce genre de capteurs est plutôt utilisé dans la classe des ADAS autonomes puisqu'il
n'exige aucune interaction physique avec l'environnement et se contente de le percevoir
passivement.
Nous remarquons la grande importance de ces capteurs pour la conduite coopérative
mais malheureusement ils montrent des limites dans le cas où l’environnement est plus étendu
pour cela l’utilisation des systèmes extra- véhiculaires s’avère indispensable.
I I.6.2. Les systèmes extra- véhiculaires :

A. Radio diffusion numérique :
Dans les systèmes de radio diffusion numérique l’information est diffusée depuis la
station de base jusqu’aux utilisateurs, de manière permanente et sur de grandes distances,
aussi les véhicules reçoivent la même information en temps réel.
Trois standards sont utilisés : RDS/TMC, DAB/DMB, et DVB-T/DVB-H
27
 RDS /TMC [18] :
Le RDS/TMC (Radio Data System/ Traffic Message Channel ) est un système de
navigation doté d’un récepteur RDS/TMC qui permet avant tout d’agir sur l’autoradio afin de
diffuser une émission ou un flash d’information trafic, parmi les possibilités offertes par le
RDS on trouve : le basculement automatique de l’autoradio (du mode lecteur de cassette à
tuner) ou l’augmentation du niveau sonore lors de l’émission d’un message trafic, ces
fonctions sont accessibles sauf si l’usager sélectionne le mode approprié sur son autoradio.
Le RDS/TMC permet de transmettre des données précises sur l’événement routier et sur
les conditions de circulations, il s’adresse aussi à un petit nombre d’équipements ou
terminaux média mobiles de guidage dynamiques avec information routière en temps réel.
Ce mode de communication est adapté pour les laissons à moyenne distance (de 10 à 100
km) avec un débit de données d’environ 1.2 kbit/s.
 DAB/DMB [14] [19] :

Normalisé par l’Européen Télécommunication Standards Institute (ETSI) en
2005.Avec un débit de 2,4 Mbit/s, une latence de 100 ms, un délai non borné et une
communication unidirectionnelle, ces technologies ne peuvent supporter que les applications
d’information de trafic routier.
 DVB-T/DVB :
Cette entité de Digital vidéo Broadcasting-terrestrial (DVB-T) repose sur la

compression MPEG afin de réduire la taille des données à transmettre (voix, vidéo … etc.),
augmenter et améliorer la vitesse, le délai de transmission qui se développera ensuite vers le
DVB-H en apportant des nouveautés en termes de protection des flux à transmettre, une
latence très réduite jusqu’à six secondes et un débit amélioré qui est indispensable dans le cas
des réseaux ou la mobilité est très grande comme les VANET. Malheureusement le besoin en
sécurité du trafic routier n’est pas inclut.
B. Les systèmes de communication mobiles :
Dans cette section nous s’intéresserons aux différentes techniques de réseaux

cellulaires et les réseaux sans fil qui peuvent être applicable pour les applications STI
(système de transport intelligent).
28
 GSM et le GPRS [14] [17] :

Global system for Mobile (GSM) est un système de la deuxième génération de
téléphonie mobile orienté vers la communication de la voix. Le GSM est relié à deux entités
mobiles à l’aide des liaisons radio qui peuvent s’étendre de 300 mètres jusqu'à 30 kilomètres,
selon le milieu d’emplacement (urbain ou rural). Il est aussi capable de transférer des données
pour accéder à internet, mais son très faible débit de 9.6 kbit/s cause des problèmes dans le
cas de la présence de plusieurs entités mobiles.
La norme GPRS (General Packet Radio Service) est un prolongement du GSM. Elle offre
un débit de données plus élevé, en l’occurrence de l’ordre de 40 kbit/s (pour un maximum
théorique de 171 kbit/s), qui offre une connexion internet (minimale en terme de débit)
utilisée par le service d’urgences (SOS) de certains constructeurs automobiles par exemple.
 UMTS [14] [17] :

Universel Mobile Télécommunication System (UMTS) est une technologie de la
troisième génération (3G) qui présente de nouvelles techniques de transmission de données en
comparaison aux précédentes générations, l’UMTS transmet les données sur toute la largeur
de sa bande de radiofréquences, l’utilisateur peut opérer avec un débit théorique de 2 Mbit/s
qui offre plusieurs opportunités (appel vidéo, TV sur mobile) mais à une vitesse limitée à 384
Kbit/s. cette technologie est un nouveau système de relais multi-bonds de bout en bout pour la
communication des véhicules proposée pour étendre la couverture en permettant aux
véhicules une connexion à l’aide de l’infrastructure .
 Le WIMAX [20] :
Worlwide Interoperability for Microwave Access (WIMAX) basé sur la norme IEEE
802.16 est un réseau étendu orienté connexion qui Offre potentiellement un accès large bande,
il couvre des distances qui peuvent atteindre jusqu'à 50 kilomètres avec un débit de 70 Mbit/s.
l’adoption d’une architecture point-à-multipoint (P2MP), peut être une solution envisageable
dans le cas des communications véhicule-à-infrastructure mais présente peut d’intérêt pour les
communications V2V (délai trop élevé).
29
 Le WIFI [15] [21] :
Wireless Fidelity (WIFI) est une technologie de réseau sans fil par onde radio la plus
populaire des technologies sans fil des hot spots, utilisant les standards de connexion définis
par IEEE 802.11. Différents standards ont vu le jour pour résoudre les problèmes rencontrés
dans les communications où la mobilité est l’enjeu principal. Le standard Wifi 802.11b
offre un débit théorique de 11 Mbit/s (supérieur à une offre ADSL), des débits encore
plus élevés sont proposés par ses successeurs parmi lesquels on trouve le standard IEEE
802.11a. Il couvre un rayon d’action d’une centaine de mètres qui peut être étendu en
installant des bornes relais. Cette technologie peut fonctionner en mode ad hoc sans la
présence d’une infrastructure routière (point d’accès) contrairement aux autres. Les véhicules
peuvent profiter de cet avantage pour élargir la couverture et interagir entre eux à l’aide d’une
communication à plusieurs sauts pour échanger des informations.
II.7. Les services offerts par les VANET [22] :
La communication entre les diverses entités du réseau véhiculaire donne suite à trois
types de services qui vont de la gestion du trafic routier à l’amélioration du confort des
usagers.
II.7.1. Services de gestion et d’amélioration du trafic routier :
Les informations fournies sur l’état des routes par ces services permettent
l’amélioration du trafic routier. Les véhicules sont informés de la circulation sur leurs trajets
grâce aux messages échangés via le réseau, les conducteurs peuvent ainsi éviter les
congestions en changeant de route dans le cas où le trafic est dense.
II.7.2. Services de prévention et de sécurité du trafic routier :
Ces services élargissent le champ de vision des conducteurs par des messages d’alerte
diffusés entre les différentes entités, les conducteurs peuvent être avertis des accidents ou
autres situations critiques qui peuvent avoir lieu sur leur trajet.
En outre, la diminution des accidents grâce à ses services est un paramètre de préservation de
la vie humaine.
30
II.7.3. Services d’amélioration du confort des usagers :
Les réseaux véhiculaires sans fils peuvent aussi assurer le confort des usagers en leurs
donnant accès à internet pour bénéficier de plusieurs services .Les conducteurs et les
passagers dans les voitures peuvent recevoir des informations instantanément sur les lieux de
stationnement dans une zone précise, les offres commerciales et ils peuvent également
échanger des données sous le réseau. Ces services facilitent la tache aux autorités compétentes
pour vérifier les permis de conduire et les plaque d’immatriculation à distance, le paiement
électronique au niveau des points de péage afin de faire gagner du temps aux utilisateurs.
II.8.Les paramètres de travail dans le domaine des réseauxVANET :
[15][13]
Les réseaux VANET s’étendent sur plusieurs domaines de recherches et

développements, nous allons citer les principaux critères tenus en compte pour caractériser
ces réseaux dans chaque paramètre:
II.8.1. Localisation de véhicules :
Tous les véhicules possédant le système GPS (par satellite) sont informés de la
localisation d’un véhicule quelconque (cas d’un accident par exemple), les autres véhicules
qui ne sont pas dotés de ce système GPS ne pourront pas repérer ce véhicule c’est pourquoi
un autre mécanisme de localisation doit être mis en œuvre. De plus, le système GPS peut ne
pas être performant dans le cas d’insuffisance de satellites (à cause du blocage par des
bâtiments par exemple), la position donnée n’est pas toujours précise. Le problème de
localisation peut être amélioré si les nœuds peuvent collaborer avec les supports de
localisation de l’infrastructure routière.
II.8.2. Problèmes de congestion :
L’augmentation des communications établies dans une même zone de couverture entre
les véhicules peut engendrer une dégradation dans la qualité de service (QOS) et cela est en
relation proportionnelle avec le nombre de véhicules présents dans le réseau. La congestion
fait l’objet de plusieurs recherches et études approfondies pour améliorer l’état des
communications dans le réseau.
31
II.8.3. Dynamique du trafic véhiculaire dans les VANET :
Les VANET sont des réseaux extrêmement dynamiques, la mobilité des nœuds
perturbe la structure hiérarchique et provoque de fréquentes réorganisations des groupes.
Cette instabilité se traduit par un plus grand nombre de messages échangés et de mauvaise
performance.
La notion de stabilité est primordiale pour la dynamique de ces réseaux, son

amélioration se base sur des dépendances spatiales (position du véhicule et sa distance vis-à-
vis d’un autre point, sa direction de déplacement ou la qualité de son lien radio avec un autre
véhicule) et des dépendances temporelles (vitesse de déplacement du véhicule et surtout la
vitesse relative entre deux véhicules).
II.8.4. Le routage dans les VANET :
Pour l’établissement de communications entre véhicules un protocole de routage doit

être défini, dans le cas où les terminaux ne sont pas à une portée de transmission radio directe
le routage est exigé pour acheminer l’information à destination.
Les protocoles de routage dans les VANET sont multiples, la plupart des protocoles proposés
ont en commun l’utilisation de l’information géographique où les informations indiquent des
distances géographiques entre les nœuds. L’adaptation des protocoles de routage topologiques
sur les VANET (AODV, DSR, OLSR, DSDV) était un point de départ pour définir un
protocole de routage tout en ajoutant des extensions à ces protocoles.
II.8.5. La sécurité dans les VANET :
La sécurisation des réseaux VANET est un facteur indispensable pour assurer

l’intégrité des informations échangées lors des communications entre véhicules ou bien entre
véhicules et infrastructures. Les problèmes liés aux intrusions de véhicules malicieux ont des
conséquences graves sur l’ensemble des véhicules interconnectés. Cependant, des
mécanismes de sécurité (la cryptographie, le certificat numérique, système de détection
d’intrusions… etc.) sont toujours en voie d’amélioration pour minimiser les pertes
d’informations et garantir l’intégralité des données.
32
II.8.6. La qualité de service (QoS) :
Dans un réseau véhiculaire, le bon acheminement des données est un rôle déterministe
pour définir la qualité de service du réseau. Plusieurs protocoles ont été établis afin
d’améliorer cette qualité, ce paramètre sera étudié par la suite.
Discussion :
Les VANET est une technologie très performante pour la gestion du secteur des
transports, tous les véhicules sont dotés d’un ensemble de capteurs qui servent à détecter
toutes sortes d’événements et phénomènes se produisant à l’intérieur et à l’extérieur du
véhicule. Les véhicules se communiquent les informations entre eux avec trois modes à savoir
la communication véhicule à véhicule (V2V), véhicule à infrastructure(V2I) et la
communication hybride qui est la combinaison des deux autres. Ces réseaux se présentent
sous forme de réseaux ad hoc mobiles (MANET) mais avec des caractéristiques différentes,
ils utilisent aussi des méthodes d’accès ou bien des technologies de communication propres à
eux. Les services offerts par les VANET sont multiples c’est pourquoi les paramètres étudiés
pour améliorer ces services dans ce domaine sont divers. La qualité de service (QOS) est l’un
des paramètres les plus importants pour l’évaluation des performances de ces réseaux, il sera
détaillé dans la suite de ce travail.
33
Préambule :
Les réseaux ad hoc véhiculaires sont des réseaux sans fils qui s’organisent d’une
manière à échanger des paquets de données entre les nœuds (véhicules) qui les constituent
sans la présence d’une infrastructure. Chaque nœud peut jouer le rôle d’un routeur pour
relayer les informations vers les autres nœuds du réseau. Les nœuds sont indépendants les uns
des autres c’est pourquoi la topologie change dynamiquement ce qui rend le routage de
l’information compliqué.
L’évaluation des performances dans un réseau VANET s’appuie sur certains

paramètres à savoir le routage, la sécurité…etc. Toutes les applications développées pour
chaque paramètre font recours à la notion de la qualité de service
III.1. Définition [23] [24] :
La Qos est le niveau de performance offert par le réseau à l’utilisateur, le but de son
provisionnement est de parvenir à un comportement de réseau plus déterministe de sorte que
les informations véhiculées par le réseau puissent être mieux transmises et que les ressources
réseau puissent être mieux utilisées. Un réseau ou un fournisseur de services peut offrir
différents types de services aux utilisateurs. Ici, un service peut être caractérisé par un
ensemble d'exigences de service pré-spécifiées mesurables telles que la bande passante
minimale, le délai maximal, la variance de retard maximum (gigue) et le taux maximal de
perte de paquets.
D’autre part, des informations sur les risques liés à la circulation et à la route
pourraient être acquises en temps réel pour fournir des itinéraires alternatifs.
III.2. les critères de la qualité de service [25] :
 Bande passante (bandwith) est la valeur théorique, maximale et optimale, en pratique

c’est une valeur réelle appelée débit qui désigne le nombre d’informations (bits) par
unité de temps.
 Gigue (en anglais jitter) : elle représente la fluctuation du signal numérique, dans le
temps ou en phase c’est aussi l’écart entre les délais de transmission des différents
paquets successifs.
34
 Latence, délai ou temps de réponse (en anglais Delay) : elle caractérise le retard entre
l'émission et la réception d'un paquet.
 Perte de paquets (en anglais packet loss): elle correspond à la non-délivrance d'un
paquet de données, la plupart du temps due à un encombrement du réseau.
III.3. Mesures et paramètres de la qualité de service [26] :
Le support de Qos est assuré dans les couches du réseau ou bien dans les couches de
transport par la prise d’un protocole MAC qui résout les problèmes de partage du médium et
soutient une communication fiable, il gère aussi les défis supplémentaires dans les réseaux de
capteurs tels que les contraintes d’énergie sévères ainsi que les conditions environnementales
imprévisibles. Afin de bien performer ces mesures, l’impact général de toute la pile du
protocole devrait être pris en compte tout en soutenant la qualité de service. Cependant,
certains indicateurs de performances peuvent être satisfaits dans la couche MAC :
a- La minimisation du retard d’accès au support :
Dans le but de minimiser le retard de bout en bout à partir de sources de capteur au

nœud récepteur, les performances de la couche de routage doivent également être prises en
compte. On minimise le retard d'accès au support des dispositifs pour garantir que la latence
de paquets est optimisée dans la couche MAC et pour répondre aux exigences de retard de
bout en bout.
b- Contrôle de congestion et minimisation des collisions :
La couche MAC est chargée de coordonner l’échange du support sans fil pour réduire
le nombre de collisions. Les collisions peuvent être évitées par des méthodes multiples telles
que l’adaptation de la fenêtre de contention selon les exigences du trafic, compte tenu des
protocoles basés sur la contention.
Dans un environnement véhiculaire extrêmement dynamique , le contrôle de la

congestion devient essentiel surtout pour la qualité de service des messages de sécurité
routière .Des fréquences spécifiques ont été allouées pour les communications véhiculaires ,
avec la bande ITS de 30 MHZ en Europe (extension possible à 50 MHZ) et la bande DSRC de
75 MHZ aux Etats-Unis , pourtant ce spectre dédié reste une ressource rare ce qui nécessite la
35
présence de mécanismes adaptifs efficaces pour un fonctionnement optimal à une densité

véhiculaire élevée.
c- Maximisation de la fiabilité :
La couche MAC peut aussi contribuer à l’assurance de la fiabilité, des mécanismes

d’acquittement peuvent être utilisés pour identifier les pertes de paquets et les retransmissions
en conséquence peuvent être réalisées d’une manière plus fiable et dans des délais optimaux.
d- Réduction de la consommation d’énergie :
L’efficacité énergétique est un critère très important dans les réseaux de capteurs sans
fils, la couche MAC peut contribuer dans ce paramètre en réduisant les collisions et les
retransmissions. La puissance d’émission des radio-capteur peut être adaptée en fonction des
conditions du réseau afin de minimiser la consommation d’énergie à la couche MAC
e- Minimisation des interférences :
Toutes les transmissions indésirables au sein du même réseau ou transmissions d’autres

réseaux qui partagent les mêmes parties du spectre contribuent aux interférences sur les
transmissions destinées. Ces interférences influent sur le débit, l’efficacité énergétique et les
délais de transmissions dans le réseau à cause de la perte de paquets.
La minimisation des interférences dans la couche MAC peut améliorer la qualité de

service des messages transmis dans le réseau.
f- Maximisation de l’adaptabilité aux changements :
Les réseaux de capteurs sont caractérisés par leur comportement dynamique: les liens
entre les nœuds peuvent changer dans le temps en raison des conditions environnementales ou
des changements topologiques, les conditions de circulation peuvent changer selon les
phénomènes surveillés. Par conséquent, les protocoles MAC devraient prendre des mesures
d'adaptation en fonction de la dynamique du réseau. Par exemple, si à haut débit, le trafic de
données en temps réel domine dans les nœuds, le réseau devrait fonctionner avec un cycle de
service élevé mais si le trafic est à faible débit certains nœuds peuvent être conservés à l’état
passif pour économiser l’énergie.
36
Afin d'atteindre ces objectifs de performance, les paramètres associés doivent être réglés à la
couche MAC. Ces paramètres comprennent la puissance de transmission, le chronométrage ou
la fréquence des transmissions (soit avec l'adaptation de fenêtre et backoffs discorde dans les
protocoles basés sur la contention ou l'adaptation des intervalles de temps ou des fréquences
dans les protocoles sans contention), les mécanismes d'acquittement et la bande passante de
files d'attente.
III.4. Les défis de la qualité de service dans les réseaux de capteurs sans fils
[26] :
a- Nœud de déploiement :
Le déploiement des nœuds de capteurs peut être à base déterministe ou aléatoire. Dans le
déploiement déterministe, les nœuds de capteurs sont placés manuellement et des routages
peuvent être effectués par des chemins préprogrammés. Dans un déploiement aléatoire, les
nœuds de capteurs sont déployés aléatoirement et s'organisent de manière ad hoc. Par
conséquent, la découverte du voisin, la découverte de chemins, l'information géographique
des nœuds et le regroupement sont les problèmes à résoudre.
b- Changements de topologie :
La mobilité des nœuds, les échecs de liaison, nœuds défectueux, l'épuisement de l'énergie
ou des événements naturels comme les inondations ou les incendies peuvent provoquer des
changements de topologie, la nature dynamique de la topologie de réseaux de capteurs sans fil
présente un défi supplémentaire pour le support QoS.
c- Trafic en temps réel :
Dans certaines applications critiques telles que la surveillance des catastrophes naturelles
ou de la sécurité, la requête des données n'est valable que pour un laps de temps limité. Ce
type de données critiques en temps réel doit être manipulé par des mécanismes de qualité de
service adéquats.
37
d- Evolutivité :
La plupart des réseaux de capteurs sont composés de centaines ou de milliers de nœuds de

capteurs c’est pourquoi les mécanismes doivent évoluer pour satisfaire les exigences en
qualité de service avec des réseaux plus denses et à grande échelle.
e- La redondance des données :
Les réseaux de capteur sans fil comprennent un grand nombre de nœuds de capteurs
minuscules, les phénomènes ou les événements peuvent être détectés par plusieurs nœuds.
Bien que cette redondance permette un transfert de données fiable, il provoque aussi la
livraison de données inutiles dans le réseau qui donne par conséquent à la congestion. Des
mécanismes efficaces sont nécessaires pour faire face à la redondance des informations.
III.5. La qualité de service dans les VANET [24] :
La qualité de service dans les VANET est la tâche la plus cruciale, Les informations
transmises dans les VANET peuvent être classées en temps réel ce qui impose des exigences
en terme de qualité de service (Qos), le taux de congestion augmente de façon spectaculaire
car le nombre total de véhicules se partagent les médiums sans fils.
L’envoi et la réception de données correctes dans une durée déterminée sont essentiels
dans ce type de réseaux, les applications nécessitent des délais minimum car si un message
d'avertissement est reçu avec un délai élevé, ce message Pourrait être inutile pour prévenir un
accident. Les véhicules de secours pourraient recevoir instantanément des coordonnées
exactes de l'emplacement d’un accident pour atteindre la scène de l'urgence plus rapidement.
Pour calculer la valeur QoS pour les nœuds, des mesures différentes sont prises en
considération. Ces indicateurs sont la bande passante, connectivité, mobilité qui inclut la
distance et la vitesse résiduelle. La qualité de service est en relation directe avec les
protocoles de routage qui s’occupent de l’acheminement des informations à destination et
dans de meilleures conditions.
38
III.6. Les protocoles topologiques réactifs de routage dans les

réseaux ad hoc véhiculaires [27] :
On distingue deux types de protocoles de routage à savoir : les protocoles

topologiques (divisés en protocoles réactifs, proactifs et hybrides) et les protocoles
géographiques, cette section fera l’objet d’une étude des protocoles topologiques réactifs
dédiés aux VANET.
III.6.1. Définition :
Les protocoles réactifs adoptent des algorithmes tels que le routage par vecteur de
distance, les routes sont établies uniquement sur demande et seules les routes en cours
d’utilisation sont maintenues. Un délai supplémentaire est toujours nécessaire au début de
chaque session pour la recherche du chemin. Lors de l’envoi de paquets par nœud, une étape
de découverte de route est initiée par la diffusion d’un message de recherche de route tout
nœud qui reçoit ce message et ne dispose pas d’informations à propos de la destination diffuse
à son tour le message.
a- Le protocole AODV :
Le protocole de routage AODV (Ad hoc On-demand Distance Vector) est un protocole
qui crée les routes au besoin et utilise le principe de numéro de séquence afin d’utiliser les
routes les plus nouvelles, dites encore les plus fraîches. En plus, il utilise le nombre de sauts
comme métrique pour choisir entre plusieurs routes disponibles. Trois types de paquets sont
utilisés par AODV : les paquets de requête de route RREQ (Route Request Message), les
paquets de réponse de route RREP (Route Reply Message) et les paquets d’erreur de route
RERR (Route Error Message). En plus de ces paquets, AODV invoque des paquets de
contrôle HELLO qui permettent de vérifier la connectivité des routes. AODV repose sur deux
mécanismes : découverte de route et maintenance de route. La découverte de route permet de
trouver une route pour atteindre une destination et la maintenance de route permet de détecter
et signaler les coupures de routes provoquées éventuellement par la mobilité des nœuds.
39
b. Le protocole DSR :
Le protocole de routage DSR (Dynamic Source Routing) est un protocole qui crée les
routes à la demande comme le protocole AODV. Il utilise la technique "routage à la source"
dans laquelle la source inclut dans l’entête du paquet la route complète par laquelle un paquet
doit passer pour atteindre sa destination. Les nœuds intermédiaires entre la source et la
destination n’ont pas besoin de maintenir à jour les informations sur la route traversée puisque
la route complète est insérée dans l’entête du paquet. DSR est composé de deux mécanismes :
la découverte de route et la maintenance de route. Le premier permet de chercher les routes
nécessaires à la demande, tandis que le second permet de s’assurer de la maintenance des
routes tout au long de leur utilisation.
Dans le cas de scénarios urbains, AODV est un protocole qui donne des résultats
encourageants en termes de débit utile (TCP), le délai moyen de livraison de paquets et le
taux de livraison [28] donc il sera bien adapté dans notre cas de simulation.
Discussion :
La qualité de service est un paramètre très essentiel pour évaluer les performances des
réseaux de télécommunication, les applications développées dans ces réseaux pour offrir une
variété des services sont toujours confrontées à des insuffisances aux quelles on peut remédier
en améliorant la qualité de service.
Cette qualité est caractérisée par des critères qui sont gérés par des paramètres et mesures, les
réseaux de capteurs sans fils montrent des défis majeurs en termes de Qos. Dans le cas des
VANET les exigences en termes de Qos sont plus importantes vu l’importance des
informations transmises entre véhicules en temps réel (exemples : informations de sécurité
routière et gestion du trafic routier). La complexité des réseaux VANET demande plus
d’efforts et de travaux pour améliorer la qualité de service en adoptant des protocoles de
routages plus adéquats. Le protocole AODV est l’un des protocoles les plus utilisés dans les
réseaux ad hoc et pour des scénarios urbains des VANET.
40
Préambule :
Dans le but de tester et calculer les paramètres de la qualité de service dans les réseaux
en général, nous faisons souvent appel à la simulation qui facilite la tâche ou il serait très
couteux voir impossible de mettre en place un réseau à des fins de tests pour certains critères.
L’étude de la qualité de service dans les réseaux VANET est très complexe car elle dépend de
plusieurs paramètres. Dans notre travail, un scénario de simulation a été réalisé afin de tester
l’impact de la vitesse et la distance entre les nœuds sur certains paramètres de cette qualité de
service (délai, débit et la gigue) qui sont des paramètres très importants pour le bon
acheminement de l’information entre les nœuds dans le réseau. Le protocole de routage
AODV est implémenté dans cet environnement pour acheminer les données entre les nœuds.
Avant de commencer notre simulation, nous introduirons le simulateur utilisé pour notre
application (NS2) avec une présentation, puis nous passerons à la génération de nos scénarios
et donner suite aux résultats.
IV.1. Environnement de simulation :

IV.1.1.Présentation du simulateur NS2 [1] :
Le Network Simulator 2 (NS2) est un outil logiciel de simulation de réseaux

informatiques. Il a été conçu autour des idées de conception par objets, de réutilisabilité du
code et de modularité. C’est un ensemble d’outils qui simule le comportement du réseau
filaire ou sans fils, il permet de créer des topologies réseaux, consigner les évènements qui se
produisent dans toute charge et aussi d’analyser ces évènements afin de comprendre le
comportement du réseau. C’est un logiciel dans le domaine public disponible sur Internet. Son
utilisation est gratuite. Le logiciel est exécutable tant sous Unix que sous Windows.
Du point de vue de l’utilisateur, la mise en œuvre de ce simulateur se fait via une étape de
programmation qui décrit la topologie du réseau et le comportement de ses composants en
langage orienté objet OTCL dérivé de TCL Pour la description des conditions de simulation
sous forme du script en fournissant les caractéristiques des liens physiques, les protocoles
utilisés, le type de trafic généré par les sources et un autre code écrit en C ++ séparer les
implémentations de contrôle et le chemin de données, sa nécessité est la mise en œuvre
détaillée du protocole et en général pour les cas où chaque paquet de flux doit être traité. Par
41
exemple, si vous souhaitez implémenter une nouvelle discipline de file d'attente, C ++ est la
langue de choix.
OTCL convient à la configuration qui fonctionne assez lentement, mais il peut être
changé très rapidement facilitant la construction de simulations pour permettre à un
utilisateur de fournir une initialisation personnalisée pour l’application.
Dans NS2, les objets C ++ compilés peuvent être mis à la disposition de l'interprète OTCL.
De cette façon, les objets C ++ prêts à l'emploi peuvent être contrôlés à partir du niveau
OTCL.
Le simulateur prend en charge une hiérarchie de classes en C ++ (la hiérarchie
compilée) et une hiérarchie correspondante dans l'interprète OTCL (hiérarchie interprétée).
La raison pour laquelle NS2 utilise deux langues est que différentes tâches ont des exigences
différentes: par exemple, la simulation de protocoles nécessite une manipulation efficace des
octets et des en-têtes de paquets rendant la vitesse d'exécution très importante. D'autre part,
dans les études sur le réseau où l'objectif est de modifier certains paramètres et d'examiner
rapidement un certain nombre de scénarios, il est plus important d'utiliser le temps nécessaire
pour changer le modèle et l'exécuter. NS2 interprète le script OTCL et exécute la simulation.
Les résultats obtenus (Fichier trace et le fichier NAM) peuvent être visualisés avec l’outil
NAM (Network Animator) et analysés à partir des courbes tracées par l’outil Xgraph (Un
traceur de graphes) ou en utilisant NS2 Visual Trace Analyzer.
IV.2. La fenêtre NAM :

NAM est un outil d’animation et de visualisation sur lequel on peut voir la position
des nœuds, la circulation des paquets ,en temps réel comme on peut observer le débit courant
des liaisons et les paquets perdus tout en jouant sur la vitesse d’animation du scénario pour
bien visualiser l’évolution de la communication qui s’effectue à des temps vraiment minimes
(ms).
42
Figure 19 : La fenêtre NAM
IV.2.1. NS2 Visual Trace Analyzer [29] :
C’est un simulateur de réseaux qui fournit une manière facile et rapide afin d’analyser
des fichiers .trace (fichiers où tous les résultats de simulation sont enregistrés), il permet aux
utilisateurs de tracer des graphes, filtrer les paquets, la visualisation de la position des nœuds,
avoir des statistiques sur le trafic, Cette application est indépendante du simulateur NS2, avec
une interface facile à utiliser, aucun besoin d'installer et aucune condition externe de
bibliothèques. Il suffit juste à l’utilisateur de la copier sur l’ordinateur et charger les fichiers
voulus à analyser à partir de son emplacement. L'application possède de nombreuses
fonctionnalités graphiques. Vous pouvez tirer un retard, une gigue et un débit pour chaque
nœud indépendamment.
43
Figure20 : NS2 Visual Trace Analyzer
IV.2.2. Avantages de NS2 :

 Un logiciel de simulation multicouche.
 Protocole pris en charge
 Possibilité d’ajouter des composants à la demande
 Les scénarios complexes peuvent être facilement testés.
IV.3. Simulation et résultats :

IV.3.1. Le processus de simulation :
Le processus de simulation en utilisant NS2 est composé de trois principales phases :
44
 Phase de préparation
Dans cette étape un fichier d’entrée est généré sous forme d’un script OTCL qui se
compose de deux catégories :
 Un fichier de scénario dont les paramètres de simulation et son environnement sont

décrits, nombre de nœuds, leur positionnement, leur déplacement dans une dimension
de topographie bien définit.
 Un fichier de communication qui décrit le trafic au sein du réseau (communication
directe entre les nœuds ou par relais, le type de trafic généré entre les
nœuds………….).
 Phase de simulation
Dans cette étape on introduit les fichiers obtenus lors de la phase de préparation dans un
script OTCL afin de lancer la simulation est générer les traces. Ce script consiste à indiquer la
topologie du réseau, à activer des traces aux endroits pertinents, à engendrer des événements
particuliers à des instants donnés. A la fin de la simulation deux fichiers seront obtenus, un
fichier .NAM qui sera traité par l’outil NAM, et un deuxième fichier .tr qui sera traité par
l’outil NS2 Visual Trace Analyzer.
 Phase d’analyse
Dans cette étape on analyse les résultats issus de la simulation est cela se fait de deux
façon différents :
 En utilisant l’outil NAM qui s’occupe du fichier. NAM et qui donne le privilège de
suivre de prés l’évolution du réseau en donnant un dessin de la topologie étudiée et
aussi une visualisation dynamique du déroulement du programme dans le temps tout
en suivant la transmission de paquets entre les nœuds.
 En utilisant l’outil NS2 Visual Trace Analyzer qui traite les fichiers.tr pour extraire
toutes les informations et les traces sauvegardées dans ce fichier sous forme de
graphes.
45
IV.3.2. Objectifs de simulation :
Le but principal de notre simulation est de produire un scénario qui comporte trois
différents cas de simulation de réseaux VANET basé sur la communication V2V tout en
s’appuyant sur les réseaux ad hoc générés sur le NS2, dans une zone géographique limitée
afin de calculer les paramètres de la qualité de services (le débit, la gigue et la latence). En
implémentant un protocole de routage AODV et en variant certaines propriétés du réseau à
savoir la vitesse des nœuds et la distance entre les nœuds selon le cas de simulation. Le
scenario représente un milieu urbain (route) où les nœuds suivent une trajectoire linéaire.
IV.3.3. Contexte de simulation

Les paramètres de simulation sont représentés dans le tableau suivant
Paramètre Valeurs
Couche MAC IEEE 802.11
Antenne OmniAntenna : omnidirectionnel
Modèle de propagation radio Tworayground propagation
Temps de simulation 10 ms
Surface de simulation 3000 x 800 m
Nombre de nœuds 10
Protocole de routage AODV
Vitesse des nœuds 250 m/s & 100m/s
Trafic CBR
Tableau 3: Paramètres de simulation du scénario
46
IV.3.4. Scénario de simulation :

Dans ce scénario nous avons simulé un environnement urbain (route) avec dix nœuds
où les nœuds suivent une trajectoire linéaire comme il est montré dans la figure21. Le
protocole AODV est adopté pour le routage des informations entre les nœuds constituant le
réseau. Pour étudier les paramètres de la qualité de service liés aux nœuds v1 (car 1) et v8 (car
8) en variant les conditions des communications entre les nœuds, trois cas se présentent :
Figure 21 : Scénario de simulation
47
 Premier cas de simulation :

Dans ce cas, la vitesse des nœuds (véhicules) est de 250 m/s avec des petites distances entre
les nœuds.
 Deuxième cas de simulation :
Dans ce cas, la vitesse des nœuds (véhicules) est réduite à 100 m/s avec des distances entre les
nœuds fixes.
 Troisième cas de simulation :

La vitesse des nœuds est de 250 m/s et les distances entre les nœuds sont augmentées.
IV.4. Visualisation et Interprétation des paramètres pour le nœud 1 (car 1) dans les trois
cas
a- Latence (Delay)
Figure 22 : La latence dans le noeud1 pour le cas 1
48
49
 La valeur de la latence est nulle jusqu’à l’instant 3 ms voir un peu plus pour le cas
1 et le cas3 (cas idéal de transmission), après l’instant 3 ms, la courbe de la latence
est croissante suivant une forme linéaire (droite) ce qui explique l’augmentation du
temps de transmission des paquets dans la suite de l’intervalle du temps de
simulation.
 Pour le cas 2, on constate que le délai de transmission des paquets est inférieur aux
cas précédents, la valeur de la latence est d’une valeur nulle jusqu’à l’instant 7,5
ms puis elle prend une forme linéaire (droite pour le petit intervalle restant de la
simulation)
 La valeur de la latence est globalement plus petite (meilleur cas) dans le cas 2, nous
déduisons que plus la vitesse des véhicules est réduite et plus la distance qui les sépare
est fixe, plus la valeur de la latence est petite. Par conséquent, les communications se
feront dans des délais acceptables pour une meilleure qualité de service.
b- La gigue (Jitter)
Figure 25 : La gigue dans le nœud 1 pour le cas 1
50
51
 Nous constatons que la valeur de la gigue dans le nœud 1 varie en fonction de ses
communications avec les autres nœuds ; les graphes relevés pour les trois cas montrent
une instabilité dans la gigue et cela revient aux caractéristiques du nœud (position,
vitesse, distance) dans le réseau ; c.à.d. les informations (les paquets) n’arrivent pas
dans le même intervalle de temps car elles proviennent des sources qui sont à des
distances différentes.
 La position du nœud dans le réseau (isolé) ne permet pas d’avoir une bonne gigue
c.à.d. les informations ne parviennent pas au nœud dans les même instants
(fluctuation du signal).
c- Le débit (Througput)
Figure 28 : Le débit dans le nœud 1 pour le cas 1
52
53
 Le débit est plus élevé dans le cas 2 par rapport aux autres cas, à savoir dans
l’intervalle de temps en millisecondes [1ms - 3ms], il est d’une valeur plus grande
pour le cas 3 dans l’intervalle [3ms -5ms] et enfin le débit est meilleur pour le cas 1
dans l’intervalle [5ms-7ms].Sa variation dépend de la vitesse des nœuds, de la
distance entre les nœuds, leur position et l’état des communications établies à des
instants précis sur tout l’axe des temps.
 D’après les graphes le meilleur débit coïncide avec l’intervalle de temps où la latence est
minime voire nulle et ce pour le cas 2 dans lequel la vitesse des véhicules est petite, la
distance qui les sépare est fixe et le nœud n’est pas congestionné. Donc, nous pouvons
conclure que la qualité de service est meilleure en respectant les paramètres du 2eme cas
IV.5.Visualisation et Interprétation des paramètres pour le nœud 8 (car 8) dans les trois
cas
a- Latence (Delay)
Figure 31 : La latence dans le nœud 8 pour le cas 1
54
Figure 32: La latence dans le nœud 8 pour le cas 2
Figure 33 : La latence dans le nœud 8 pour le cas 3
55
 La valeur de la latence est nulle dans l’intervalle [0ms -3ms] pour le cas 3, elle est
d’une petite valeur dans l’intervalle [3ms -5ms] pour le cas2 et dans l’intervalle
[5ms -7ms] pour le cas1 et enfin d’une valeur minime dans le cas 3 pour le reste de
l’intervalle de simulation.
 Le délai de transmission des paquets est finalement plus petit dans le cas 3 en comparant
globalement avec les deux autres cas.
b- La gigue (Jitter)
56
57
 Dans le nœud 8, la valeur de la gigue a diminué par rapport au noeud1 car sa position
est idéale (milieu) pour intercepter les messages dans des instants presque similaires.
 La position du nœud 8 dans le réseau permet d’avoir une bonne gigue c.à.d. les
informations parviennent au nœud dans des instants approximativement pareils.
c- Le débit (Througput)
Figure 37: Le débit dans le nœud 8 pour le cas 1
58
59
 Dans le cas 1, le débit a augmenté considérablement à partir de l’instant 4 ms.

 Dans le cas 3, le débit est faible par rapport aux autres, nous avons enregistré une
petite variation dans l’intervalle [3ms – 5ms], puis une petite augmentation à partir
de l’instant 7 ms
 Le débit est meilleur dans le cas 2, presque sur tout l’intervalle du temps ce qui
explique que beaucoup d’informations parviennent au nœud 8 vu sa bonne position
pour intercepter les paquets, en plus les distances entre nœuds sont petites et la
mobilité des nœuds est réduite.
 Pour l’intervalle de temps [0 ms – 7.5 ms] la latence est meilleure dans le nœud 1
(car2) pour le (cas2) et elle de devient meilleure dans le nœud 8 pour le reste de
l’intervalle de temps.
 La gigue est meilleure dans le nœud 8 (car8) pour le (cas2) sur tout l’intervalle de
simulation (des pics enregistrés qui ne durent pas du temps)
 Le débit est meilleur pour le nœud 8 (car8) pour le (cas2) sur tout l’intervalle de temps
Les deux paramètres (gigue, débit) sont meilleurs dans le nœud 8 (car8) car la position
du nœud 8 favorise la communication, par contre les paquets mettent moins de temps
pour atteindre le nœud 1 (bonne latence) donc les paramètres ne peuvent être réunis car
à chaque fois qu’on a une bonne communication avec un débit meilleur et une gigue
minime les nœuds sont soumis à la congestion ce qui explique l’insuffisance de la
communication V2V.
60
Discussion
La qualité de service est un paramètre très important pour évaluer les performances
des réseaux en général, dans notre simulation nous nous sommes intéressés à l’étude de trois
paramètres essentiels (débit, latence et gigue) pour déduire leur variation en changeant les
critères de l’environnement de simulation dans un réseau VANET.
La combinaison de ces paramètres peut nous renseigner sur le degré de satisfaction du réseau
en termes de qualité de service. Dans notre simulation, le scénario présente une
communication V2V dans un environnement routier.
Nous constatons que les trois paramètres fixant la qualité de service dans notre application
varient en fonction des différentes conditions de la simulation, à savoir :
 Dans le cas où le nœud ne reçoit pas beaucoup de communications (isolé) la gigue est
vraiment considérable mais la latence et le débit dépendent des distances et des
vitesses des nœuds et leur congestion ; c’est à dire, le débit est meilleur avec des
distances et vitesses petites mais la latence peut augmenter à cause de la congestion, la
valeur du débit se dégrade en augmentant l’un des critères (distances, vitesses) et la
latence peut être améliorée en minimisant les congestions.
 Dans le cas où le nœud reçoit beaucoup de communication (position idéal pour
recevoir les messages à des temps similaires) la gigue est réduite (pas de fluctuation
du signal), la latence et le débit répondent aux mêmes exigences que le cas précédent.
Cependant, notre simulation qui représente la communication V2V reste insuffisante pour
répondre aux exigences de la qualité de service dans un réseau VANET ; c’est pourquoi des
solutions sont envisageables pour y remédier. A titre d’exemple, faire l’étude de la structure
V2I ; donc, introduire des infrastructures routières ainsi que le passage au mode de
communication hybride dans le but de minimiser la congestion tout en réduisant la charge du
réseau sur les nœuds.
61
Conclusion générale
L’avancée technologique dans le domaine des réseaux et télécommunication a offert

plusieurs avantages pour tous les domaines de la recherche et développement notamment le
secteur de transport.
Les réseaux véhiculaires (VANET) dérivés des réseaux mobiles véhiculaires

(MANET) basés sur un système de capteurs permettent de contrôler des environnements
différents (milieux urbains, autoroutes…etc.) en établissant trois types de communications à
savoir les communications véhicule à véhicule, véhicule à infrastructure et les
communications hybrides. Les informations échangées entre les véhicules servent à améliorer
la sécurité routière en prévenant les conducteurs des accidents et de tous les dangers qui
peuvent avoir lieu. Elles contribuent aussi dans la gestion du trafic routier et l’amélioration du
confort des usagers.
Les caractéristiques des réseaux VANET particulièrement leur forte mobilité

nécessitent une parfaite adaptation des paramètres responsables sur le bon acheminement et la
fiabilité des informations transmises au sein du réseau .Des protocoles de routages, des
technologies d’accès, des méthodes de sécurité ainsi des mécanismes de qualité de service
sont en amélioration continue pour satisfaire les exigences de ces réseaux.
La qualité de service est un critère très essentiel sur lequel beaucoup de travaux ont été
effectués, la mise en place d’un réseau VANET avec une très bonne qualité de service permet
d’assurer le bon acheminement des données en temps réel.
L’outil de simulation est la méthode la plus adéquate pour pouvoir évaluer les
performances du réseau, les tests sont effectués sur un simulateur choisi selon les paramètres à
étudier dans l’application à mettre en place, dans notre travail on a pu évaluer le paramètre de
la qualité de service dans un réseau VANET dans un milieu routier constitué de 10 véhicules
pour les quels on a défini des communications V2V.
Les résultats montrent que la qualité de service dépend de plusieurs paramètres à

prendre en considération à savoir la mobilité des nœuds, les distances séparant les nœuds, la
position des nœuds et la congestion dans le réseau. Les métriques varient en fonction des
conditions aux quelles le réseau est soumis. Notre étude pratique a montré les insuffisances de
la communication V2V en terme de qualité de service ce qui confirme la théorie.
62
Conclusion générale
Des solutions sont envisageables pour l’amélioration de la qualité de service, on a
proposé la mise en place des communications V2I en installant des infrastructures routières et
le passage au mode de communication hybride.
63
Bibliographie
[1] : YAHI SIHAM. ; MALLEK FARIDA. Mémoire de fin d’études option réseaux et
télécommunication département d’électronique réalisé à l’UMMTO (2012/2013)
[2] : BOSASI DOYI. « gestion des ressources radios dans les réseaux sans fils »: cas d'un
réseau WIMAX université de KINSHASA graduée en sciences appliquées (mémoire en ligne)
[3] : Farah El Ali. « Communication unicast dans les réseaux mobiles dynamiques. Réseaux
et Télécommunications [cs.NI] », Université de Technologie de Compiègne, 2012. Français
Hal (archives ouvertes) thèse pour obtenir le grade de docteur.
[4] : M. MERAIHI Yassine « routage dans les réseaux véhiculaires (VANET) cas d’un
environnement type ville », mémoire de fin d’études en vue de l’obtention de magister en
informatique université de BOUMERDES faculté des hydrocarbures et de la chimie 2011.
[5] : FRANÇOIS INGELREST. « Protocoles localisés de diffusion et économie d’´energie

dans les réseaux ad hoc et de capteurs. Réseaux et télécommunications [cs.NI] », Université´e
des Sciences et Technologie de Lille - Lille I, 2006. Français. <tel-00113869>
[6] : BOUZEBIBA HADJER. ; BOUIZEM YASMINA. « Impact des modèles de mobilités

sur les performances des protocoles de routage en milieu urbain », mémoire de fin d’études
pour obtenir un diplôme en master informatique Université Abou BAKR BELKAID–Tlemcen
Faculté des Sciences Département d’Informatique (2015)
[7] : HENRI POINCARE. ; REMI BADONNEL. « Supervision des réseaux Services Ad-
Hoc », pour l’obtention du Doctorat de l’Université – Nancy 1(spécialité informatique) (HAL
archives – ouvertes), soutenue publiquement le 11 décembre 2006
[8] : GRICH SOFIANE. « intitulé contribution à la qualité de service dans les VANET »
,pour obtenir le diplôme de magister (université d’oran 2015)
[9] : ABDEL MEHSEN AHMAD. « Techniques de transmission et d’accès sans fils dans les
réseaux ad hoc véhiculaires (VANET) », Thèse de doctorat spécialité informatique et
télécommunication (école doctorale informatique, télécommunications et électronique de
Paris)
[10] : AHIZOUNE AHMED. « un protocole de diffusion des messages dans les réseaux
véhiculaires », mémoire de fin d’études (université de Montréal, avril 2011)
[11] : FETHI FILALI. cours et présentation sur les réseaux de véhicules (EURCOM)
(chapitre 04)
[12] : ISMAIL SALHI. « Collecte d’informations dans un réseau de véhicules », rapport de

stage (mémoire de master) (université Pierre et Marie curie, septembre 2008)
[13] : NOUREDINE CHAIB. « Sécurité des communications dans les réseaux VANET
»,(université ELHADJ LAKHDER -Batna)
[14] : JONATHAN PETIT. « Surcoût de l’authentification et du consensus dans la sécurité

des réseaux sans fils véhiculaires » thèse de doctorat (université Toulouse III – Paul Sabatier
/ 2011)
[15]: HOUDA LABIOD. ; ANDRE– LUC BEYLOT. Livre sur les réseaux véhiculaires,
modèles et algorithmes (septembre 2013)
[16] : ONS BOUACHIR. Conception et mise en œuvre d'une architecture de communication

pour mini-Drones civils, doctorat de l’université de Toulouse soutenue (décembre 2014)
[17] : EMMANUEL TONY. ; LANDRY EWOUSSAOUA. Master planification et

ingénierie des réseaux de télécoms, université de Yaouended, école nationale supérieure
polytechnique du Cameroun
[18] : CLAUDE CHANET. ; SYLVIE CHAMBON « thématique et sécurité routière,

centre d’études sur les réseaux, l’urbanisme et les constructions publiques »,en 1997
[19] : FAHIM BELARBI. « Les systèmes de communication entre les véhicules et

l’infrastructure : leur contribution aux pratiques d’exploitation de la route ; le cas d’une
application pour l’information des autoroutes »thèse pour l’obtention du diplôme de docteur
de l’école nationale des ponts et chaussées, septembre 2014
[20] : MOJTABA SEYEDZADEGAN. ; MOHAMED OTHMAN. International journal of

comptur theory and engineering (université de Putra Malaysia) (October 2013)
[21] : DARWIN FABIAN. ; ASTUDILLO SALINAS. « Téléchargement de contenus dans

les réseaux véhiculaires» thèse en vue de l’obtention du doctorat université de Toulouse,
septembre 2013
[22] : ADETUNDJI ADIGUN. « Gestion de l'anonymat et de la traçabilité dans les réseaux

véhiculaires sans fil » université du Québec mémoire présenté à l'université du Québec à
Trois-Rivières comme exigence partielle de la maîtrise en mathématiques et informatique,
février 2014.
[23] : MOHIT AGRAWAL M. Tech Scholar, RKDF Bhop, PIYUSH SINGH Assistant
Professor, RKDF Bhopal «Support Quality of Services (QoS) to enhancement of MAC in
Vehicular Ad-Hoc Network »International Journal of Advanced Research in Computer
Science and Electronics Engineering (IJARCSEE) Volume 2, Issue 10, October 2013 695 All
Rights Reserved © 2013 IJARCSEE
[24] : DIYAR KHAIRI. ; AMINE BERQIA. « Enquête sur la QoS et la sécurité dans les
réseaux ad hoc véhiculaires »International Journal of Advanced Research in Informatique
Document de recherche et ingénierie logicielle. DEEI, Université de l'Algarve, Portugal
DEEI, FCT Université de Duhok UoD, Irak, Université de l'Algarve, Portugal ; mai 2015.
[25] : JEAN-FRANÇOIS PILLOU. Fondateur de CommentCaMarche.net.Septembre 2015.
[26] : KHALID ANOUAR. ; MOHAMED TALEA. ; ELHABIB BENLAHMAR « Etude
de la qualité de service dans les réseaux VANET » Faculté de science ben m'sik Casablanca
département traitement de l’information.
[27] : AYOUB BENCHABANA. ; RAMLA BENSACI. « Analyse des protocoles de
routage dans les réseaux VANET » Mémoire Master Académique, Domaine : Informatique et
Technologie de l’Information, Filière : Informatique, Spécialité : Informatique Industrielle,
juin 2014.
[28] : TARIK EL OUAHMANI. « étude d'un protocole de routage à contrôle collabora tif
adapté aux réseaux de véhicules ad-hoc "VANET" appliqué en milieu minier souterrain »
Mémoire présenté à l’université du Québec en Abitibi-Témiscamingue Comme exigence
partielle de la maîtrise en ingénierie, novembre 2012.
[29]: Fernando rocha 14/04/2010 manual of NS-2 Visual trace .

BoucefarSlimane BoucefarWalid

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

BoucefarSlimane BoucefarWalid

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

BoucefarSlimane BoucefarWalid

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

UNIVERSITE MOULOUD MAMMERI DE TIZI-OUZOU

FACULTE DU GENIE ELECTRIQUE ET D’INFORMATIQUE

Mémoire de Fin d’Etudes

La qualité de service dans les réseaux

Mme Leila LAHDIR

Nous tenons à présenter notre gratitude et notre profonde reconnaissance à notre

Tous nos amis(es), connaissances et camarades à qui nous souhaitons la réussite.

Tous nos cousins et voisins.

Liste des figures

Liste des tableaux

Liste des abréviations

Introduction générale ................................................................................................................ 1

Chapitre I : généralités sur les réseaux ad hoc

II.3. Les réseaux ad hoc véhiculaires (VANET) ....................................................................... 21

III.6.1. Définition ......................................................................................................... 39

WLAN: Wireless Local Area Networks

I.1. Les réseaux sans fils [1] [2] :

Figure 1 : Classification des réseaux sans fils

Catégorie WPAN WLAN WMAN WWAN

Standard IEEE 802.15 IEEE 802.11 IEEE 802.16 IEEE 802.20

Technologie Zigbee Wifi Wimax GPRS

Couverture Quelque Une centaine de Quelques Une centaine de

Débit < 1Mbps 2 à 54 Mbps Jusqu’à 70 10 à 385 Kbps

Tableau 1 : Classification des réseaux sans fils

I.2. Les réseaux mobiles [3] :

L’absence de l’amplification du signal lors de la communication entre les nœuds exige

a. Les réseaux mobiles avec infrastructure (cellulaires) :

Figure 2 : Réseau avec infrastructure (cellulaire)

b.Les réseaux mobiles sans infrastructure :

Figure 3 : Réseau sans infrastructure

I.3. Comparaison entre les réseaux mobiles avec infrastructure et

Figure 4 : Exemple de réseaux avec infrastructure et sans infrastructure

I.3. Les réseaux ad hoc :

I.3.1.Définition du réseau ad hoc [5] :

Figure 5 : Réseau ad hoc

I.3.2. Les réseaux MANET [6] :

Figure 6 : Réseau MANET

I.3.3. Les caractéristiques des réseaux ad hoc :

a)- Absence d’infrastructure :

b)- Routage par relais [1] :

Figure 7 : Le routage par relais

c)- Topologie dynamique :

Figure 8 : Exemple illustratif de la topologie dynamique

d)- Taille du réseau ad hoc :

e)- Hétérogénéité des nœuds :

f)- Multi sauts :

Un réseau ad hoc est caractérisé par le « multi-saut » ou « multi-hop », dans cette

I.3.4. les communications dans les réseaux ad hoc [4] :

C’est la communication simultanée avec un groupe d’ordinateurs identifié par une

Le routage des paquets de données se fait suivant l’adresse des destinataires

 Le mode BROADCAST (diffusion) :

Il concerne la diffusion de données depuis une source unique à un ensemble de

Unicast Broadcast Multicast

Figure 9 : Modes de communication dans les réseaux ad hoc

I.4.Les contraintes liées aux réseaux Ad hoc [4] [7] :

I.4.1.Bande passante limitée :

I.4.2. Contrainte d’énergie :