PFE Commende Et Gestion de L'energie D'un Vehicule Electrique

République Algérienne Démocratique et Populaire
Ministère de l’Enseignement Supérieure et de la Recherche Scientifique
Université Abderrahmane Mira
Faculté de Technologie
Département d’Automatique, Télécommunication et d’Electronique
Projet de Fin d’étude

En vue de l’obtention du diplôme de Master
Filière : Automatique
Spécialité : Automatique et informatique industrielle/Automatique et systèmes
Thème
Commande vectorielle et gestion de

l’énergie d’un véhicule électrique
Préparé par :
KASRI Maissa
ZIRI Nassim
Dirigé par : Examiné par :

Mr A. ACHOUR Mr H. LEHOUCHE
Mlle T. MAKHLOUF Mr H. HADDAR
Année universitaire : 2020/2021

Remerciements
Nous remercions en premier lieu dieu, le tout puissant de nous avoir donné
la volonté, courage et la patience de mener à terme ce travail.
Nous tenons à adresser nos remerciements à notre encadrant monsieur A.

ACHOUR, qui s’est toujours montré à l’écoute tout au long de ce travail, ainsi
que pour ses conseils et remarques constructives.
Nous remercions vivement notre Co-promotrice, Melle T. MAKHLOUF

pour sa disponibilité, ses encouragements et son aide.
Nos remerciements s’adressent aussi aux membres du jury pour l’honneur

qu’ils nous ont fait en acceptons d’évaluer notre travail et tous les enseignants
du département ATE pour la richesse et la qualité de leur enseignement et qui
déploient de grands efforts pour assurer à leurs étudiants une formation
actualisée.
Dédicaces
Je dédie ce travail à :
Ceux qui me sont les plus chers au monde, mes parents, auxquels je
n’arriverai jamais à exprimer ma gratitude et ma reconnaissance,
pour leur amour, leur soutient tout au long de mes études
A mes frères et sœurs massi, narimene, siffedine et dyna
A mes cousines céléna, sabrina, dylia, liticia, nesrine,kenza,kamilia, katia et

kahina
A mes tantes sabah, katia, hjila, ghania, zahia, khadidja, nadia et salima
A mes amis smail, hanane, Hmanou, Lynda, Lydia et siham
A mon binôme Nassim et toute sa famille
A toute ma promo
A tous ceux qui m’ont aidé de près ou de loin même d’un mot gentil
MAISSA
Dédicaces
Je dédie ce travail à :
Mon défunt père qui a tant attendu ce moment
Ma mère la prunelle de mes yeux
Tous mes frères et sœurs et leurs familles
Mon binôme Maissa ainsi qu’à toute sa famille
Tous mes collègues avec qui j’ai eu la chance de travailler
Tous mes profs et enseignants tout au long de mon cursus
Tous mes amis notamment G-kid, David, Mizou, Mzk, Yasou, Wawache et Celia
A tous ceux qui m’ont aidé de près ou de loin même d’un mot gentil
NASSIM
Table des matières
Liste des figures ....................................................................................................................... i

Liste des tableaux ................................................................................................................... ii
Liste des abréviations ............................................................................................................ iii
Introduction générale .................................................................................................................. 1
Chapitre I Etat de l’art des véhicules électriques

I.1 Introduction .................................................................................................................... 3
I.2 Définition d’un véhicule électrique ................................................................................ 3
I.3 Définition des véhicules tout électriques ....................................................................... 4
I.4 Définition d’un véhicule hybride ................................................................................... 4
I.5 Architectures des véhicules électriques hybrides ........................................................... 4
I.5.1 Structure série ........................................................................................................... 4
I.5.2 Structure parallèle ..................................................................................................... 5
I.5.3 Structure mixte / série-parallèle ................................................................................ 6
I.6 Chaine de traction d’un véhicule électrique ................................................................... 6
I.6.1 Stockage d’énergie.................................................................................................... 6
I.6.2 Les convertisseurs ..................................................................................................... 8
I.6.3 Moteur électrique ..................................................................................................... 9
I.7 Conclusion .................................................................................................................... 10
Chapitre II Modélisation de la MSAP et de la dynamique du véhicule

II.1 Introduction ................................................................................................................. 11
II.2 Modèle de la MSAP alimenté par un onduleur commandé par la MLI ...................... 11
II.2.1 Modélisation de la machine synchrone à aimants permanents ............................. 11
II.3 Alimentation du MSAP par un onduleur de tension ................................................... 17
II.3.1 Modélisation de l’onduleur de tension commandé par MLI .................................. 18
II.3.2 Modélisation de l’onduleur de tension ................................................................ 18
II.3.3 Modulation de largeurs d’impulsions (MLI) ......................................................... 20
II.4 Dynamique du véhicule ............................................................................................. 22
II.4.1 Force de roulement ............................................................................................... 23
II.4.2 Force aérodynamique ........................................................................................... 23
II.4.3 Force d’inclinaison ................................................................................................. 24
II.4.4 Force d’accélération ............................................................................................... 25
II.5 Couplage entre les modèles mécanique et électrique du VE ..................................... 26
II.6 Conclusion ................................................................................................................. 28
Chapitre III Application de la commande vectorielle

III.1 Introduction .............................................................................................................. 29
III.2 Principe de la commande .......................................................................................... 29
III.2.1 Avantages de la commande vectorielle ............................................................... 30
III.2.2 Inconvénients de la Commande vectorielle ........................................................ 30
III.3 Stratégie de la commande vectorielle de la MSAP .................................................. 31
III.4 Découplage ............................................................................................................... 32
III.4.1 Découplage par compensation ............................................................................ 32
III.5 Calcul des régulateurs PI .......................................................................................... 35
III.5.1 Calcul des régulateurs de courant : .................................................................... 35
III.5.2 Calcul de régulateur de vitesse............................................................................ 37
III.6 Essais de simulation de poursuite de trajectoire ........................................................ 38
III.7 Conclusion ................................................................................................................ 40
Chapitre IV Gestion de puissance d’un véhicule hybride

IV.1 Introduction ............................................................................................................... 41
IV.2 Modélisation des composants du système de stockage .............................................. 41
IV.2.1 Modélisation de la pile à combustible ................................................................. 41
IV.2.2 Simulation et résultats de la PEMFC ................................................................... 45
IV.2.3 Modélisation d’un système de stockage (batterie) ............................................... 45
IV.3 Dimensionnement du système de stockage ............................................................... 48
IV.3.1 Dimensionnement du « stack » pile à combustible.............................................. 48
IV.3.2 Détermination de la taille des batteries ................................................................ 49
IV.4 Alimentation du VE par une Source d’Energie Hybride (SEH) ............................... 49
IV.4.1 La méthode de gestion ......................................................................................... 50
IV.4.2 L’organigramme de gestion d’énergie du véhicule électrique à système de
stockage hybride (PAC/batteries) ..................................................................................... 54
IV.4.3 Simulation générale appliqué au système de gestion globale .............................. 55
IV.4.4 Résultats de simulation : ...................................................................................... 55
IV.5 Conclusion ................................................................................................................. 58
Conclusion générale ................................................................................................................. 59
Références Bibliographiques ....................................................................................................

Annexes ....................................................................................................................................
Liste des figures
Chapitre I : Etat de l’art des véhicules électriques
Figure I.1 Architecture d’un véhicule hybride série ......................................................….........5

Figure I.2 Architecture d’un véhicule hybride parallèle........................................................…...5
Figure I.3 Architecture d’un véhicule hybride mixte........................................................….......6
Chapitre II : Modélisation de la MSAP et la dynamique du véhicule
Figure II.1 Représentation du moteur synchrone à aiment permanant.............................….11

Figure II.2 Représentation de MSAP dans le repère électrique (a, b, c) ..............................12
Figure II.3 Rotors des machines synchrones à aiment permanents...................................…12
Figure II.4 Représentation de la transformation de Park..............................................….....15
Figure II.5 Schéma de l’association MSAP-onduleur de tension....................................…..18
Figure II.6 Schéma équivalent de l’onduleur à MLI……......................................................18
Figure II.7 Tensions de référence et tension de la porteuse…...............................................20
Figure II.8 Représentation des forces agissant sur le véhicule…...........................................21
Figure II.9 Force de roulement sur la roue…................................................................…….22
Figure II.10 Force aérodynamique pour différentes valeurs de Cx…....................................23
Figure II.11 Pente sur la route….....................................................................................…...24
Figure II.12 Mécanisme du réducteur……………………………….....................................25
Chapitre III: Application de la commande vectorielle
Figure III.1 Commande par orientation du champ de la MSAP….................................….29

Figure III.2 Description de couplage…................................................................................33
Figure III.3 Principe de découplage par compensation par compensation…......................34
Figure III.4 Schéma de compensation….........................................................................….35
Figure III.5 Boucle de régulation de courant …...................................................................36
Figure III.6 Boucle de régulation du la vitesse….................................................................37
Figure III.7 Test de poursuite de trajectoire….....................................................................39
Chapitre IV: Gestion de puissance d’un véhicule hybride
Figure IV.1 Schéma équivalent de la pile PEMF ….........................................................….41

Figure IV.2 Allure de la tension …........................................................................................45
Figure IV.3 Allure de la puissance …...............................................................................….45
Figure IV.4 Schéma équivalent du modèle CIEMAT…....................................................…46
Figure IV.5 Modèle de la batterie réalisé sous MATLAB Simulink..............................…...47
Figure IV.6 Schéma électrique global du VE a système de stockage hybride.......................50
Figure IV.7 Organigramme de gestion des puissances dans un véhicule électrique hybride..54
Figure IV.8 Profil de vitesse appliqué..............…............…..............................…................55
Figure IV.9 Allure du couple de charge et du couple électromagnétique.........................…55
Figure IV.10 Tension de la batterie.........….............…....................….............….............…56
Figure IV.11 Etat de charge de la batterie......….............….............….............….............…56
Figure IV.12 Allure des puissances..................…..........….............….............…...............…57
Liste des tableaux
Chapitre IV: Gestion de puissance d’un véhicule hybride
Tableau IV.1 Différents cas du mode traction d’un VE....................................................... 51

Tableau IV.2 Différents cas du mode freinage d’un VE..................................................... 52
Tableau IV.3 Différents cas du mode arrêt d’un VE............................................................ 52
Tableau IV.4 Différant mode de fonctionnement d’un VE................................................... 53
Liste des abréviations et symboles
a, b, c : Axes liés aux enroulements triphasé.

MSAP : Machines synchrones à aiment permanents.
𝑼𝒔 = [𝑼𝒂 𝑼𝒃 𝑼𝒄 ]𝑻 : Tensions statorique triphasée (V).
𝑹𝒔 : Résistance statorique (Ω).
𝑰𝒔 = [𝑰𝒂 𝑰𝒃 𝑰𝒄 ]𝑻 : Courants des phases statorique (A).
𝜳𝒔 = [𝜳𝒂 𝜳𝒃 𝜳𝒄 ]𝑻 : Flux magnétique au stator (Wb).
𝑳𝒂𝒂 , 𝑳𝒃𝒃 , 𝑳𝒄𝒄 : Inductances propres de chaque phase statorique (H).
𝑴𝒂𝒃 , 𝑴𝒂𝒄 , 𝑴𝒃𝒂 , 𝑴𝒃𝒄 , 𝑴𝒄𝒂 , 𝑴𝒄𝒃 : Inductances mutuelles entre deux phases du stator (H).
𝛉 : Position angulaire du rotor (rad).
𝜳𝒇 : Amplitude des aimants permanents.
𝑭𝑽𝑭 :Coefficient de frottement visqueux (SI).
𝑪𝒆𝒎 : Couple électromagnétique (N.m).
𝑪𝒓 : Couple résistant appliqué sur l’arbre de la machine (N.m).
𝝎𝒓 :Vitesse de rotation du rotor (rad/s).
𝑱 : Moment d’inertie (kg.m2).
d, q : Axes de référence diphasé de Park.
𝐔𝐝𝐪 = [𝐔𝐝 𝐔𝐪 ]𝐓 : Tension statorique sur les axes d et q (V).
𝐈𝐝𝐪 = [𝐈𝐝 𝐈𝐪 ]𝐓 : Courants statorique sur les axes d et q (A).
𝜳𝐝𝐪 = [𝜳𝐝 𝜳𝐪 ]𝐓 : Flux dans les enroulements d et q du système diphasé (Wb).
𝑳𝒅 , 𝑳𝒒 : Inductances propre des enroulements d et q (H).
𝐯𝐚𝐧 , 𝐯𝐛𝐧 , 𝐯𝐜𝐧 : Tensions simple à la sortie de l’onduleur (v).
𝐒𝐚 , 𝐒𝐛 , 𝐒𝐜 : Variable logiques correspondantes a l’état des interrupteurs de l’onduleur.
E : Tension continue à l’entrée de l’onduleur (V).
m : Indice de modulation.
𝒇𝒑 : Fréquence de la porteuse (Hz).
r : Coefficient de réglage.
MLI : Modulation de largeur d’impulsions.
V : Vitesse du véhicule (𝑚⁄𝑠).
𝒈 : La gravité en (𝑚⁄𝑠 2 ).
M : Masse totale du véhicule (kg).
𝑭𝒕𝒐𝒕 : Effort de traction totale du véhicule.
𝑭𝒓𝒆𝒔 : Force résistante totale.
𝐅𝐫 : Force de résistance au roulement.
𝐅𝐚 : Force résistante à la pénétration dans l’air.
𝐅𝐠 : Force résistante due à la pente à gravir.
𝐅𝐚𝐜𝐜 : Force d'accélération.
𝐂𝐫𝐫 : Le coefficient de roulement.
𝛒𝐚𝐢𝐫 : Densité volumique de l’air (𝑘𝑔⁄𝑚2).
𝐒𝐟 : Section frontale du véhicule (𝑚2 ).
𝐕 : Vitesse du véhicule (𝑚⁄𝑠).
𝐕𝐯𝐞𝐧𝐭 : Vitesse du vent (𝑚⁄𝑠).
𝐂𝐱 : Coefficient de pénétration dans l'air.
𝛃: Angle de la pente (rad).
𝜸: Accélération du véhicule.
R : Rayon de la roue.
𝐅𝐑 : Force de résistance totale.
𝝎𝒓𝒐𝒖𝒆 : La vitesse angulaire des roues (rad/s).
𝑭𝒇𝒓 : Force de traction longitudinale des roues frontales.
𝑵 : Le rapport de réduction de vitesse.
𝑪𝒕 : Couple de traction de la roue.
𝑪𝒓 : Couple résistant appliqué sur l’arbre de la machine (N.m).
𝐕𝐚𝐜𝐭 : Polarisation d’activation (V).
𝐕𝐨𝐡𝐦 : Polarisation ohmique (V).
𝐕𝐜𝐨𝐧𝐜 : Polarisation de concentration (V) .
𝑬𝑵𝒆𝒓𝒏𝒔𝒕 : Le potentiel de Nernst (V).
𝐓: Température opératoire absolue de la pile (K).
∗
𝐏𝐇𝟐 : Pressions partielles a l'interface de l'hydrogène (atm).
∗
𝐏𝐎𝟐 : Pressions partielles a l'interface de l'oxygène (atm).
𝐈𝐏𝐀𝐂 : Le courant de fonctionnement de la pile en ampère (A).
𝜺𝟏 , 𝜺𝟐 , 𝜺𝟑 et 𝜺𝟒 ∶ Les coefficients paramétrique appropriés à chaque model physique de la pile
à combustible PEMFC.
𝑷𝒄𝒂𝒕𝒉 ∶ La pression de l’oxygène à la cathode (atm).
𝐗 𝐒𝐚𝐭
𝐇𝟐𝐎 ∶ La fraction molaire de saturation de l’eau dans le gaz humidifié (SI).
𝐏𝐚𝐧𝐨𝐝𝐞 : La pression de l’hydrogène l’anode (atm).
𝐑 𝐂 : La résistance équivalente de contact a la conduction des électrons (Ω).
𝐑 𝐌 : La résistance équivalente de la membrane a la conduction des protons (Ω).
𝐥 ∶ L'épaisseur de la membrane (µm) .
𝐫𝐌 : La résistance spécifique de la membrane (Ω.m).
𝜹𝑯𝟐𝑶/𝑺𝑶𝟑− : La teneur en eau dans la membrane.
A : La surface active de la pile (cm²).
B : Constate empirique qui dépend du type de la pile et de son état de fonctionnement.
𝐉: La densité de courant du fonctionnement permanente (A/cm2).
A
𝐉𝐦𝐚𝐱 : Le densité du courant maximale ( ).
cm2
𝐂𝟏0 : Capacité nominale de la batterie en régime de décharge à courant constant durant 10
heures (Ah).
𝐈𝟏𝟎 : Courant nominal de la batterie (A).
𝐐𝐝 : La quantité de charge manquante à la batterie (Ah).
EDC : L’état de charge.
𝑪𝒃𝒂𝒕 Capacité de la batterie (Ah).
𝒕 : La durée de fonctionnement de la batterie avec un courant 𝐼𝑏𝑎𝑡 .
∆𝑻 : L’échauffement de la batterie par rapport à la température ambiante (K).
Pd : La puissance à l’entrée de l’onduleur (W).
PPAC : Puissance électrique brute du « stack » (W).
NPAC : Nombre de cellules de l’empilement.
SPAC : Surface active des cellules (m2).
𝑬𝒑𝒂𝒄 : La tension d’une cellule PAC (V).
Vdc : Tension du bus continue soit (V).
Ustack : Tension du « stack » en pleine charge (V).
Ipac : Courant maximal de la pile à combustible (A).
Nja : Nombre de jours d’autonomie (jours).
𝑷𝒅𝒆𝒎 : Puissance demandée par le moteur (W).
PD : Profondeur de décharge.
𝜼𝒃𝒂𝒕 : Le rendement de la batterie.
Vbat : Tension des batteries (V).
PAC : Pile à Combustible.
VEH : Véhicule électrique hybride.
VE : Véhicule électrique.
𝑽𝑩𝒂𝒕 : Tension délivrée par la batterie (V).
𝑰𝑩𝒂𝒕 : Intensité de courant débité par la batterie (A).
𝑷𝑩𝒂𝒕 : La puissance de la batterie (W).
𝒆𝒒 , 𝒆𝒅 : Termes compensatoires.
𝟎 Pulsation propre du système,
 : Facteur d'amortissement.
S : Opérateur de Laplace.
𝑰𝒒𝒓𝒆𝒇, 𝑰𝒅𝒓𝒆𝒇 : Courants de références (A).
p : Nombre de pair de pole.
𝑱𝒆 : Moment d’inertie global du véhicule.
𝑱𝒘 : Moment d’inertie de la roue.
𝐂𝐫𝐦 : couple résistant du moteur.
Introduction générale
Avec la croissance démographique mondiale et le développement des pays émergents

l'énergie est devenue indispensable à la vie quotidienne, mais l’homme ne s’est jamais
préoccupé des menaces que peuvent lui apporter l’exploitation de cette énergie : d’une part cette
énergie est appelée à s’épuiser et d’autre part elle est associée à des effets secondaires sur
l’environnement. Le secteur des transports routiers est un des plus consommateur d’énergie et
pollueur en termes d’émissions de gaz à effets de serre. Cette prise de conscience collective a
entraîné des réglementations toujours plus strictes sur les émissions polluantes et la
consommation des véhicules. En parallèle à cela, les progrès technologiques ne cessent de se
développer, avec l’arrivée des nouveaux dispositifs d’électronique de puissance et de matériaux
de stockage de l’énergie. Ces multiples aspects favorisent la transition vers le véhicule
électrique qui permet de se déplacer de manière plus Écologique.
Le véhicule électrique (VE) a commencé à s’intégrer dans les marchés automobiles ces
dernières années, divers modèles ont été expérimentés et ont tenté de rivaliser avec les véhicules
thermiques. L’échec a été à chaque fois au rendez-vous, Le frein essentiel était la batterie dont
la capacité était insuffisante, comparés à celle des véhicules thermiques. Cela a prouvé que la
polyvalence et l’autonomie étaient au centre des enjeux du développement des véhicules. Afin
de pallier ces faiblesses, les constructeurs tendent à développer des véhicules qui sont à la fois
moins polluants et qui possèdent une autonomie suffisante, cela parait possible en associant les
avantages du véhicule traditionnelle à combustible à ceux du véhicule électrique, ce nouveau
type de véhicule c’est le véhicule hybride.
Ce type de moteur confère une qualité de roulement qualifiée de douce puisque en

principe il n’utilise pas la transmission ce qui confère au véhicule une accélération continuelle
progressive. La voiture électrique est très adaptée aux conditions urbaines dans la mesure où
elle ne consomme de l’énergie ni dans le freinage ni dans les embouteillages et s’auto-recharge
dans les descentes, quant à ses inconvénients ils sont tout aussi multiples et vont des conditions
de production de l’énergie électrique aux différentes couts de la voiture, et surtout au stockage
embarqué de l’énergie.
Comme le véhicule automobile est un système physique complexe composé de plusieurs

sous-systèmes, la modélisation de chaque sous–système s’avèrent une tâche difficile qui
nécessite des études cinématique et dynamique approfondies du véhicule.
Le développement du véhicule électrique hybride demande de multiples compétences

du fait de sa conception et sa gestion de l’énergie qui le classe dans les systèmes
pluridisciplinaire. En effet, diverses fonctionnalités y sont associées: la production et la
distribution de l’énergie électrique à bord, la conversion de l’énergie électrique et le stockage.
On vise à commander et améliorer les performances du mouvement du véhicule tel que

le suivi de consigne, la rapidité et la stabilité, en utilisant des techniques de commande linéaire
avec découplage. Ces techniques doivent assurés la robustesse du comportement du véhicule
vis-à-vis des perturbations. Parmi ces techniques, on peut citer la commande vectorielle « Field
oriented control » permet à la machine synchrone à aimants permanents (MSAP) d’avoir une
1
dynamique proche de celle de la machine à courant continu qui concerne la linéarité et le

découplage elle utilise des régulateurs linéaires de type proportionnel-intégral(PI). Ces derniers
assurent la régulation de vitesse ainsi que le bon suivi des consignes, même en présence de
perturbations extrinsèques au VE.
Dans le premier chapitre de notre mémoire, nous allons présenter des généralités sur le
véhicule électrique ainsi que sa chaine de traction.
Le deuxième chapitre, concernera la modélisation et simulation de la machine
synchrone à aimants permanents associée à l’onduleur de tension commandé par la technique
de modulation de largeur d’impulsion (MLI), ainsi qu’à la modélisation de la dynamique du
véhicule électrique.
Dans le troisième chapitre nous allons introduire une commande par orientation du flux
afin d’assurer le bon fonctionnement du véhicule et améliorer ses performances en termes de
stabilité, rapidité et précision.
Le quatrième chapitre, de notre travail abordera la gestion des puissances des sources
d’alimentation du véhicule électrique (PAC /Batterie) pour une utilisation optimale.
2
Chapitre I
Etat de l’art des véhicules électriques

I.1 Introduction
Dans un temps ou l’activité humaine et le potentiel économique ne cessent d’évoluer, le

vingtième siècle a connu un réchauffement climatique jamais enregistré dans les temps de nos
ancêtres.
Les causes ne sont pas tant à rechercher dans la nature que dans la concentration dans
l’atmosphère de CO2 et des autres gaz dus à l’activité humaine [1].Le secteur des transports est
désormais le secteur le plus émetteur de gaz à effet de serre, c’est là pour ça que l’industrie de
l’automobile s’intéresse précieusement au phénomène de la pollution afin d’atténuer les
émissions de gaz à effet de serre et de contribuer dans son domaine à une vie plus seine, et
propose le véhicule électrique pour améliorer la qualité de l’air grâce à des émissions nulles en
échappement. Les véhicules électriques (VEs) et hybrides (VHEs) constituent actuellement une
alternative possible aux véhicules conventionnels, permettant aux constructeurs de véhicules
de pouvoir répondre aux exigences demandées par les utilisateurs des véhicules (performances
et consommation du carburant) et les lois de protection de l’atmosphère (réduction des
émissions de polluants) [2].
Conçues pour lutter efficacement contre la pollution, les véhicules électriques sont,
malheureusement, freinés par leurs coûts élevés, leur autonomie limitée qui dépend de la
capacité des batteries, le manque d’investissements et d’autres problèmes critiques qui
handicapent cette invention.
L'idée du véhicule électrique n'est pas récente et pourtant sa structure interne n'est pas
figée. Plusieurs solutions sont actuellement en développement. La recherche dans le domaine
des batteries est importante et donne lieu à de nombreux prototypes [3].
Dans ce chapitre nous allons présenter un état de l’art de la voiture électrique de plus
nous nous intéresserons aux principaux composants de la chaine de traction (batteries,
motorisation…) et nous donnerons la configuration la plus favorable, nous finirons par
souligner les différents avantages et inconvénients des véhicules électriques.
I.2 Définition d’un véhicule électrique
C’est un véhicule dont la propulsion est assurée par un moteur fonctionnant

exclusivement à l’énergie électrique. La voiture électrique est avancée par tous les acteurs du
domaine de l’automobile comme étant l’une des solutions de transport les plus propres et
écologiques [4].
3
I.3 Définition des véhicules tout électriques
Dans ce genre de véhicules les moteurs électriques seuls assurent la traction, ils ont été
présentés comme une solution prometteuse, grâce à leur indépendance vis-à-vis du pétrole.
Mais leur faible autonomie ne leur permet pas aujourd’hui de remplacer définitivement les
véhicules conventionnels, d’où le développement d’un autre concept : les véhicules hybrides
[4].
I.4 Définition d’un véhicule hybride
Met en œuvre, par définition au moins deux sources d’énergie différentes pour utiliser
les avantages de chaque organe et ainsi, améliorer le rendement global de la transmission.
L’élément de stockage peut être rechargé à bord du véhicule, ce qui évite l’installation coûteuse
de nouvelles infrastructures, l’autonomie du véhicule ne dépend alors plus que de la capacité
de son réservoir comme dans un véhicule conventionnel. L’hybridation s’avère une des
alternatives prometteuses à court et moyen terme. Le fait d’avoir deux types de source permet
de récupérer l’énergie et de choisir le point de fonctionnement à meilleur rendement pour la
source primaire [5].
La pénurie des ressources pétrolières et l’impact des gaz à effet de serre ont encouragé
le développement d’un nouveau concept de véhicule hybride (thermique et électrique) ou tout
électrique. Pour atteindre l’objectif de « zéro émission » de polluants, l’émergence d’un
deuxième concept de véhicule électrique est basée sur l’hybridation tout électrique, mais ce
concept souffre d’un problème d’autonomie.
Les technologies hybrides ont été inventées pour plusieurs raisons :
 Le respect de l’environnement.
 Amélioration du rendement de la partie thermique.
 Compensation du manque de moyens de stockage d’énergie qui ne sont pas totalement
maitrisés.
I.5 Architectures des véhicules électriques hybrides
On distingue trois familles de véhicule électrique qui se différencient selon l’architecture

de ses différents organes de propulsion embarqués.
I.5.1 Structure série
Dans l’architecture série d’un véhicule hybride électrique l’organe de propulsion est un
moteur électrique, il est relié directement à la partie traction et une deuxième machine électrique
produit de l’énergie électrique en étant entrainée par un moteur thermique. Les nombreuses
conversions de puissance sont (thermique/mécanique, mécanique/électrique,
électrique/électrique, électrique/mécanique et enfin mécanique/mécanique). Ces conversions
permettent toutefois de découpler les roues du moteur, et donc de le faire fonctionner à un
fonctionnement plus favorable. Il est généralement bien adapté aux véhicules lourds [6].
4
Convertisseur Machine
Batterie de puissance électrique
Transmission
Mécanique
Génératrice mécanique
Électrique électrique Roue
Hydraulique
Réservoir Moteur
de carburant thermique
Figure I.1 Architecture d’un véhicule hybride série [7]
I.5.2 Structure parallèle
Dans l’architecture d’un véhicule hybride parallèle, le moteur thermique et le moteur

électrique peuvent agir indépendamment sur la traction et ils peuvent chacun propulser le
véhicule, car ils sont directement liés aux roues. Le moteur thermique est plutôt utilisé à haute
vitesse et le système électrique est utilisé comme appoint pour les accélérations. Par rapport à
la propulsion hybride série, le système permet d’obtenir un très bon rendement à haute vitesse
puisque la transmission mécanique est alors optimale, et aussi une réduction de la taille de la
machine électrique et de la batterie [6].
Réservoir de Moteur
carburant thermique
Hydraulique
Électrique Transmission
mécanique Roue
Mécanique
Batterie de puissance électrique
Figure I.2 Architecture d’un véhicule hybride parallèle [7]
5
I.5.3 Structure mixte / série-parallèle
Le véhicule hybride dit série-parallèle est un véhicule qui combine les avantages des
deux structures. Cette association se paie par le fait que le véhicule devient complexe et très
coûteux. Mais de nombreuses alternatives peuvent être construites en fonction des
performances recherchées par le constructeur [6].
Cette structure est intéressante dans la mesure où elle offre de nombreux modes de
fonctionnement et qu’ainsi elle permet de se rapprocher d’un optimum énergétique quel que
soit le point de fonctionnement. On peut noter qu’à basse vitesse, le comportement de ce
véhicule est comparable à celui d’un véhicule hybride série, et à haute vitesse, comparable à
celui d’un véhicule hybride parallèle.
Réservoir
de Moteur
carburant thermique
Hydraulique
Transmission
Électrique Génératrice mécanique
électrique Roue
Mécanique
Batterie électrique
de puissance
Figure I.3 Architecture d’un véhicule hybride mixte [7]
I.6 Chaine de traction d’un véhicule électrique
I.6.1 Stockage d’énergie
En ce qui est du stockage de l’énergie, le composant le plus couramment utilisé est la

batterie d’accumulateurs électrochimiques. Du fait qu’elles sont parmi les moins chère, les
batteries au plomb sont les plus utilisées dans le domaine du transport, mais elles sont aussi les
plus lourdes et peu performantes. D’autres technologies, comme nickel métal hydrure ou le
lithium-Ion, qui ont généralement un meilleur rendement et de meilleures performances
spécifiques peuvent être utilisées. Mais ces technologies ont un cout encore élevé qui peut
représenter un point limitant pour des applications à des véhicules électriques et hybrides
6
électriques d’une part et d’autre part leur gestion (température, cycle de charge, estimation de
l’état de charge) s’avère plus délicate [8].
I.6.1.1 Les batteries

Une batterie est un accumulateur électrochimique qui fonctionne grâce aux réactions
électrochimiques aux électrodes. Ces dernières assurent la conversion de l’énergie électrique
en un processus chimique réversible. L’accumulateur électrochimique a la caractéristique
intéressante de fournir une tension à ses bornes peu dépendante de sa charge. Cette tension est
de l’ordre de quelques volts pour un élément. Comme en pratique des tensions plus élevées sont
requises, typiquement 12V, 24V voir 48V et plus, il suffit pour augmenter la tension, de
raccorder des éléments du même type en série au sein d’une batterie d’accumulateurs. Les
principales technologies Retenues sont les batteries au Plomb, les batteries Nickel Métal-
Hydrure et les batteries Lithium-ion.
Le choix de la batterie pour un VE doit répondre aux conditions suivantes :
 Une bonne puissance massique permettant de bonnes accélérations.

 Une tension stable.
 Une bonne autonomie justifiée par une bonne énergie massique.
 Une durée de vie élevée qui est calculée en nombre de cycles de chargement et de
Déchargement.
I.6.1.1.1 Batterie Plomb-acide

La technologie au plomb est la technologie la plus commune dans le domaine de
l’automobile et déjà utilisée pour les batteries des véhicules conventionnels. Elle se caractérise
par sa robustesse et son faible coût, néanmoins elle possède une puissance et une énergie
spécifique médiocre.
I.6.1.1.2 Batteries Métal-Hydrure

La technologie Nickel Métal-Hydrure (Ni-Mh) présente une énergie massique estimée
à deux fois celle de la technologie plomb. Ni-Mh est la technologie qui domine le marché des
véhicules hybrides aujourd’hui.
I.6.1.1.3 Batterie Lithium-ion

La technologie Lithium-ion (Li-ion) représente de réelles perspectives d’avenir pour les
applications de traction électrique. Elle possède de meilleures performances en termes de
puissance et d’énergie massique. Mais malgré ses bonnes performances, la technologie Li-ion
souffre de son coût élevé et de la difficulté de gestion de la température et des risques
d’explosion.
I.6.1.2 Les piles à combustible

Une pile à combustibles est un convertisseur d’énergie qui transforme directement et
de façon continue de l’énergie chimique en énergie électrique ceci à partir de la réaction
chimique entre oxygène O2 et hydrogène H2. Une pile à combustibles se différencie des autres
7
piles (ou batteries) électrochimiques par le fait que les réactifs sont renouvelés et les produits
évacués en permanence.
I.6.1.3 Les supercondensateurs :

Un supercondensateur est un condensateur de technologie spécifique. Il permet
d’obtenir une densité de puissance et d’énergie intermédiaire comparée aux batteries et
aux condensateurs classiques. Il existe plusieurs technologies de supercondensateur. Dans
le cas des applications liées au stockage de l’énergie, on utilise un électrolyte organique
qui limite la tension élémentaire à 3V et des électrodes de haute surface spécifique. L’objectif
est d’apporter une réponse aux besoins de stockage et de restitution d’énergie sur de courtes
durées.
I.6.2 Les convertisseurs
L’utilisation d’une chaine de traction électrique dans un véhicule sous-entend la

présence à leur bord d’une source d’énergie électrique qui est une batterie de capacité
appropriée à l’autonomie souhaité du véhicule. Dans la plupart des véhicules électriques, on se
trouve confronté à la compatibilité des sources d’énergie à courant continu et à courant alternatif
et à l’intérieur de même catégorie à des compatibilités entre les tensions des sources et des
récepteurs. Ce problème de compatibilité sous-entend la présence à bord des véhicules
électriques des convertisseurs électriques dont le rôle est de lever les incompatibilités de
fonctionnement.
De ce fait on peut trouver à bord des véhicules :
I.6.2.1 Convertisseur alternatif/continu (redresseur)

Dans un VE, les redresseurs sont utilisés pour transformer l’énergie électrique à courant
alternatif fournie, soit par le réseau de distribution général, soit par un alternateur placé à bord
du VE et accouplé à un moteur thermique, en énergie électrique à courant continu, qui peut être
stockée dans une batterie d‘accumulateurs électrochimiques et/ou dans une batterie de grande
capacité.
I.6.2.2 Onduleur (DC/AC)

L’onduleur est utilisé pour transformer l’énergie électrique à courant continu (côté
batterie) en énergie électrique à courant alternatif (côté stator de la machine). Il permet de
réaliser la commande du couple de la machine et donc le réglage de la vitesse du véhicule.
I.6.2.3 Hacheurs (DC-DC)

Les hacheurs ont deux usages essentiels dans un VE :
 Ils sont indispensables dans l’alimentation des moteurs s’ils sont à courant continu.
 Ils sont nécessaires pour adapter la tension de la batterie principale à celle des auxiliaires
Électroniques utilisés (capteurs, régulateurs, etc…).
8
I.6.3 Moteur électrique
Très utilisé, depuis plus d’un siècle, la machine électrique est le composant principal de
la voiture électrique, elle est souple, silencieux, ne pollue pas et elle s’adapte à toutes les
situations.
De manière spécifique, la machine électrique de traction doit répondre aux critères

suivants :
 Il doit pouvoir tourner et freiner dans les deux sens de rotation.

 Il doit posséder un couple important à bas régime, ainsi qu’un bon rendement.
Les constructeurs orientent donc leurs choix sur trois principaux types des moteurs
électriques :
 La machine à courant continu (devenues obsolètes pour cette application avec l’évolution
d’électronique de puissance).
 La machine synchrone.
 La machine asynchrone.
La motorisation électrique a deux fonctions dans le véhicule. Soit la machine électrique

fonctionne en mode moteur pour propulser le véhicule, soit elle fonctionne en génératrice pour
récupérer l’énergie mécanique (au freinage ou fournie par le moteur thermique) et recharger la
batterie.
I.6.3.1 Machine synchrone à aimants permanents

Le terme de la machine synchrone regroupe toutes les machines dont la vitesse de
rotation de l’arbre de sortie est égale à la vitesse de rotation du champ tournant. Pour obtenir
un tel fonctionnement, le champ magnétique rotorique est généré soit par des aimants, soit par
un circuit d’excitation. La position du champ rotorique est alors fixe par rapport au rotor, ce qui
impose en fonctionnement normal une vitesse de rotation identique entre le rotor et le champ
tournant statorique.
Le moteur synchrone est constitué de deux parties, partie fixe ou stator soutenant des
enroulements constituant l’induit, et un partie mobile ou rotor constituant l’inducteur.
 Le stator : partie fixe de la machine, est constitué de trois enroulements identiques

décalés de 120°, logés dans les encoches du circuit magnétique fixe.
 Le rotor ou roue polaire : partie mobile de la machine, est réalisé par un circuit
magnétique comportant des aimants permanents .La roue polaire est conçue soit à pôles
lisses ou à pôles saillants.
9
On distingue principalement deux types de rotors :
 Rotor à pôles lisses : Les aimants permanents sont collés à la surface du rotor.
 Rotor à pôles saillants : Les aimants sont enterrés dans le rotor.
I.6.3.1.1 Les avantages
Les avantages d’une machine synchrone à aimant permanent sont :
 rendement et facteur de puissance élevés.

 Puissance massique et volumique importent.
 Une capacité à fonctionné à haute, voire très haute vitesse.
 Augmentation de la fiabilité.
 Absences des contacts glissants.
I.6.3.1.2 Les inconvénients
Les inconvénients de la machine synchrone a aimant permanent se résume à:
 Ondulation de couple, coût élevé des aimants, technologie coûteuse, survitesse

pénalisante.
 Risque de désaimantation (irréversible) : limite de température maximale.
 Interaction magnétique due au changement de structure.
 Pertes par courants de Foucault dans les aimants.
I.7 Conclusion
Au cours de ce chapitre, nous avons présenté le véhicule électrique hybride dans un

contexte général en présentant ces différents types et architectures (structure), puis les éléments
de base de la chaine de traction de ces derniers. Cela nous a permis d‘effectuer nos choix
concernant l’architecture, le moteur, les convertisseurs et les sources d’énergies pour notre
travail.
10
Chapitre II
Modélisation de la machine synchrone à

aimants permanent et la dynamique du
véhicule
Chapitre II Modélisation de la MSAP et la dynamique du véhicule
II.1 Introduction
La machine synchrone à aimants permanents (MSAP) est à courant alternatif. En mode

moteur, elle est utilisée dans l’entrainement à vitesse variable. Ce moteur présente plusieurs
avantages : absence des pertes par effet Joule au rotor, faible inertie, un couple massique élevé,
inductances relativement faibles, ce qui entraine des réponses rapides des courants et donc du
couple.
L'étude du comportement d'un moteur électrique est une tâche difficile qui nécessite,
une bonne connaissance de son modèle dynamique afin de prédire, par simulation, son
comportement dans les différents modes de fonctionnement.
Dans ce chapitre, on abordera dans un premier lieu la modélisation de la MSAP, ou on
présentera d’abord les hypothèses simplificatrices adoptées, puis la mise en équation de cette
dernière, enfin on terminera cette partie par la transformation de PARK, ensuite on s’intéressera
à la modélisation de l’onduleur de tension commandé par la technique de modulation de Largeur
d’impulsion(MLI). A la fin de ce chapitre, on détaillera la dynamique du VE, en citant les
différentes forces agissante sur ce dernier.
II.2 Modèle de la MSAP alimenté par un onduleur commandé par la

MLI
II.2.1 Modélisation de la machine synchrone à aimants permanents
L’étude du comportement d’un moteur électrique est une tâche difficile et qui nécessite,
avant tout, une bonne connaissance de son modèle dynamique afin de bien prédire, par voie de
simulation, son comportement dans les différents modes de fonctionnement envisagés.
La modélisation du MSAP est identique à celle d’une machine synchrone classique sauf
que l’excitation en courant continu attachée au rotor est remplacée par le flux des aimants.
Donc, le modèle est issu du modèle de la machine synchrone classique [9].
Figure II.1 Représentation du moteur synchrone à aimants permanents
11
La MSAP comporte au stator un enroulement triphasé représenté par les trois axes
(a,b,c) déphasés, l'un par rapport à l'autre, de 120° électrique, et au rotor des aimants permanents
assurant son excitation.
Figure II.2 Représentation du MSAP dans le repère électrique (a, b, c)
On peut distinguer deux types de rotors :
Dans le premier type (a) les aimants sont montés sur la surface du rotor offrant un
entrefer homogène, le moteur est appelé à rotor lisse et les inductances ne dépendent pas de la
position du rotor. Dans le deuxième (b) les aimants sont montés à l'intérieur de la masse
rotorique et l'entrefer sera variable à cause de l'effet de la saillance. Dans ce cas les inductances
dépendent fortement de la position du rotor. De plus, le diamètre du rotor du premier type est
moins important que celui du deuxième ce qui réduit considérablement son inertie en lui offrant
la propriété de l'entraînement des charges rapides. En ce qui concerne le stator, il est semblable
à celui de toutes les machines à courant alternatif [10].
Figure II.3 Rotors des machines synchrones à aimants permanents
12
II.2.1.1 Hypothèses simplificatrices

La modélisation de la MSAP est formulée, en adoptant les hypothèses simplificatrices
Suivantes [11] :
 L'entrefer est d'épaisseur uniforme.

 L'effet d'encoche est négligeable.
 L'induction dans l'entrefer est sinusoïdale.
 Distribution spatiale sinusoïdale des forces magnétomotrices d'entrefer.
 Le circuit magnétique est supposé non saturé.
 Les harmoniques d'encoche et d'espaces sont négligées.
 Le circuit magnétique est supposé parfaitement feuilleté.
 L'hystérésis, l'effet de peau ainsi que l'effet de la température sont négligés.
II.2.1.2 Mise en équations de la machine synchrone à aimants permanents

En tenant compte de la représentation de la machine et des hypothèses simplificatrices
précédentes, le modèle triphasé s'exprime par les équations suivantes :
II.2.1.2.1 Equations électriques

𝑈𝑎 𝑅𝑠 0 0 𝐼𝑎 𝛹𝑎
𝑑
𝑈
[ 𝑏] = [ 0 𝑅𝑠 0 ] [𝐼𝑏 ] + [𝛹𝑏 ] (II.1)
𝑑𝑡
𝑈𝑐 0 0 𝑅𝑠 𝐼𝑐 𝛹𝑐
[𝑼𝒂 𝑼𝒃 𝑼𝒄 ]𝑻 : Vecteur des tensions des phases statoriques.
𝑹𝑺 : La résistance de chaque phase statorique.
[𝑰𝒂 𝑰𝒃 𝑰𝒄 ]𝑻 : Vecteur des courants des phases statorique.
[𝜳𝒂 𝜳𝒃 𝜳𝒄 ]𝑻 : Vecteur des flux totaux statorique.
II.2.1.2.2 Equations magnétiques

𝛹𝑎 𝐿𝑎𝑎 𝑀𝑎𝑏 𝑀𝑎𝑐 𝐼𝑎 𝛹𝑎𝑓
[𝛹𝑏 ] = [𝑀𝑏𝑎 𝐿𝑏𝑏 𝑀𝑏𝑐 ] [𝐼𝑏 ] + [𝛹𝑏𝑓 ] (II.2)
𝛹𝑐 𝑀𝑐𝑎 𝑀𝑐𝑏 𝐿𝑐𝑐 𝐼𝑐 𝛹𝑐𝑓
13
𝛹𝑎𝑓 cos θ
2𝜋
[𝛹𝑏𝑓 ] = 𝛹𝑓 [cos(θ − 3 )] (II.3)
2𝜋
𝛹𝑐𝑓 cos(θ + ) 3
𝑳𝒂𝒂 , 𝑳𝒃𝒃 ,𝑳𝒄𝒄 : Inductances propres de chaque phase statorique.
𝑴𝒂𝒃 , 𝑴𝒂𝒄 , 𝑴𝒃𝒂 , 𝑴𝒃𝒄 , 𝑴𝒄𝒂 , 𝑴𝒄𝒃 : Inductances mutuelles entre deux phases du stator.
𝛉: Angle électrique du rotor par rapport au stator de la machine.
𝜳𝒇 : Amplitude du flux des aimants permanents.
II.2.1.2.3 Equation mécanique

𝑑𝜔𝑟 1
= 𝐽 (𝐶𝑒𝑚 − 𝐶𝑟 − 𝐹𝑉𝐹 . 𝜔𝑟 ) (II.4)
𝑑𝑡
𝑭𝑽𝑭 : Coefficient des frottements visqueux.
𝑪𝒆𝒎 : Couple électromagnétique.
𝝎𝒓 : Vitesse de rotation du rotor.
𝑪𝒓 : Couple résistant.
J : Moment d’inertie.
II.2.1.2.4 Equation électromagnétique
1 𝑑[𝐿𝑠 ] 1 𝑑[𝛹𝑠 ]
𝐶𝑒𝑚 = 2 [𝐼𝑠 ]𝑇 . [𝐿𝑠 ] + (II.5)
𝑑𝜃 2 𝑑𝜃
[𝐼𝑠 ] = [𝐼𝑎 𝐼𝑏 𝐼𝑐 ]𝑇
[𝛹𝑠 ] = [𝛹𝑎 𝛹𝑏 𝛹𝑐 ]𝑇
𝐿𝑎𝑎 𝑀𝑎𝑏 𝑀𝑎𝑐

[𝐿𝑠 ] = [𝑀𝑏𝑎 𝐿𝑏𝑏 𝑀𝑏𝑐 ]
𝑀𝑐𝑎 𝑀𝑐𝑏 𝐿𝑐𝑐
14
II.2.1.3 Transformation de Park
La transformation de Park (Figure II.4) est un outil mathématique qui permet de

transformer le système triphasé (a, b, c) en un système diphasé (d, q). Ce passage mathématique,
2𝜋
transforme les trois bobines statoriques fixes déphasées de en deux bobines fictives
3
𝜋
équivalentes déphasées de 2 et situées sur le rotor, les aimants se situent sur l’axe d [12][13].
Cette transformation rend les équations dynamiques des moteurs à courant alternatif
indépendantes de l’angle électrique, donc plus simples ce qui facilite leurs études et leurs
analyses
Figure II.4 Représentation de la transformation de Park [14]
Soit P (θ)la matrice de transformation directe de PARK, la transformation est comme suit :
[𝑥𝑑𝑞0 ] = 𝑃 (𝜃). [𝑥𝑎𝑏𝑐 ] (II.6)
La transformation inverse est définie par :
[𝑥𝑎𝑏𝑐 ] = P (θ)−1 .[𝑥𝑑𝑞0 ] (II.7)
Avec,
𝑥𝑑 𝑥𝑎
[𝑥𝑑𝑞0 ] =[𝑥𝑞 ] et [𝑥𝑎𝑏𝑐 ] =[𝑥𝑏 ] (II.8)
𝑥0 𝑥𝑐
Ou 𝒙 représente les grandeurs électriques (tension, courant ou flux)
Et La matrice de transformation est donnée par :
15
2𝜋 2𝜋
𝑐𝑜𝑠 𝜃 𝑐𝑜𝑠 (𝜃 − ) 𝑐𝑜𝑠 (𝜃 + )
3 3
2 2𝜋 2𝜋
𝑃(𝜃) = √3 − 𝑠𝑖𝑛 𝜃 − 𝑠𝑖𝑛 (𝜃 − ) − 𝑠𝑖𝑛 (𝜃 + ) (II.9)
3 3
1 1 1
[ √2 √2 √2 ]
La matrice de Park inverse est nécessaire pour revenir aux grandeurs triphasées et elle est
Définie par :
1
𝑐𝑜𝑠 𝜃 − 𝑠𝑖𝑛 𝜃
√2
−1 2 2𝜋 2𝜋 1
𝑃 (𝜃) = √3 𝑐𝑜𝑠 (𝜃 − 3
) − 𝑠𝑖𝑛 (𝜃 − 3
)
√2
(II.10)
2𝜋 2𝜋 1
[𝑐𝑜𝑠 (𝜃 + 3
) − 𝑠𝑖𝑛 (𝜃 + 3
)
√2 ]
II.2.1.3.1 Application de la transformation de Park à la MSAP
En choisissant le repère de PARK lié au champ tournant et après application de la

transformation aux équations de flux, de courant et de la tension précédente, on obtient après
développement le système décrit par les équations (II.11) et (II.12) ci-dessous :
A) Equations électriques
𝑈𝑑 𝑅 0 𝐼𝑑 𝑑 𝛹𝑑 𝛹𝑑
[𝑈 ] = [ 𝑆 ] [ ] + 𝑑𝑡 [ 𝛹 ] + 𝑝𝜔𝑚 [−𝛹 ] (II.11)
𝑞 0 𝑅𝑆 𝐼𝑞 𝑞 𝑞
[𝑼𝒅 𝑼𝒒 ]𝑻 : Vecteur des tensions statorique dans le repère 𝑑𝑞 .
[𝑰𝒅 𝑰𝒒 ]𝑻 : Vecteur des courants statorique dans le repère 𝑑𝑞 .
[𝜳𝒅 𝜳𝒒 ]𝑻 : Vecteur des flux dans le repère 𝑑𝑞 .
𝛹𝑑 𝐿𝑑 0 𝐼𝑑 𝛹𝑓
[𝛹 ] = [ 0 𝐿𝑞 ] [𝐼𝑞 ] + [ 0 ] (II.12)
𝑞
𝑳𝒅 ,𝑳𝒒 : Inductances propre directe et en quadrature.
16
B) Equation mécanique
𝑑𝜔𝑟 1
= 𝐽 (𝐶𝑒𝑚 − 𝐶𝑟 − 𝐹𝑉𝐹 . 𝜔𝑟 ) (II.13)
𝑑𝑡
C) Equation électromagnétique
3
𝐶𝑒𝑚 = 2 𝑝[(𝐿𝑑 − 𝐿𝑞 )𝐼𝑑 𝐼𝑞 + 𝛹𝑓 𝐼𝑞 ] (II.14)
Avec,
p : le nombre de pair de pôle.
D) Equation d’état dans le repère tournant 𝒅𝒒
Le modèle d’état du MSAP est obtenu à partir des équations électriques (II.11) et
l’équation mécanique (II.13) et il est donné par l’équation (II.15) :
1 𝐿𝑑 𝛹𝑓
(−𝑅𝑠 𝐼𝑞 + 𝑝 𝐼𝑑 𝜔𝑟 − 𝑝 𝜔𝑟 ) 1
𝐼𝑞̇ 𝐿𝑞 𝐿𝑞 𝐿𝑞 0 0
𝐿𝑞
1 𝐿𝑞 𝑈𝑑
[ 𝐼𝑑̇ ] = 𝐿𝑞
(−𝑅𝑠 𝐼𝑑 + 𝑝 𝐿 𝐼𝑞 𝜔𝑟 ) + 0 1 [𝑈 ] + [ 01] 𝐶𝑟 (II.15)
𝑑
𝐿𝑑 𝑞 −𝐽
𝜔𝑟̇ 1
(𝐶𝑒𝑚 − 𝐹𝑉𝐹 . 𝜔𝑟 ) [0 0]
[ 𝐽 ]
II.3 Alimentation du MSAP par un onduleur de tension
L’onduleur assure la conversion de l’énergie continue vers l’alternatif (DC/AC). Cette

application est très répandue dans le domaine de la conversion d’énergie électrique. L’onduleur
représente le pré-actionneur car c’est une interface entre le bloc de commande, la source
d’énergie de puissance et l’actionneur commandé.
Dans le système étudié, on utilise un onduleur de tension commandé par MLI. Le
convertisseur muni d’une commande MLI permet d’obtenir à la sortie de ces dernières trois
tensions dont la composante fondamentale est sinusoïdale de fréquence et amplitude compatible
au MSAP.
L’onduleur utilisé est constitué de trois bras composés d’interrupteurs électroniques
(thyristors), choisis selon la puissance et la fréquence de travail, chaque bras compte deux
composants de puissance complémentaires munis de diode montée en antiparallèle. Les diodes
de roue libres assurent la continuité du courant dans la machine une fois les interrupteurs sont
ouverts [15].
17
II.3.1 Modélisation de l’onduleur de tension commandé par MLI
La figure II.5 suivante présente un schéma d’alimentation pour la MSAP avec un

onduleur de tension à deux niveaux :
Figure II.5 Schéma de l’association MSAP-onduleur de tension
Avec,
Ti et Ti’ avec i= (a, b, c) sont des thyristors.
II.3.2 Modélisation de l’onduleur de tension
L’objectif de la modélisation est de trouver une relation entre les grandeurs de

commande et les grandeurs électriques de la partie alternative et continue de l’onduleur. Dans
cette étude on considère le cas idéal d’un onduleur triphasé à deux niveaux de tension ou ces
thyristors sont modélisés par des interrupteurs parfaits à commutation instantanée. Le schéma
de cet onduleur est donné par la figure suivante [16] :
18
Figure II.6 Schéma équivalent de l’onduleur à MLI.
Sachant que dans un régime équilibré 𝑣𝑎𝑛 + 𝑣𝑏𝑛 + 𝑣𝑐𝑛 = 0, en appliquant la loi de
Kirchhoff, on peut écrire :
𝑣𝑎𝑛 = 𝑣𝑎𝑜 + 𝑣𝑜𝑛
{𝑣𝑏𝑛 = 𝑣𝑏𝑜 + 𝑣𝑜𝑛 (II.16)
𝑣𝑐𝑛 = 𝑣𝑐𝑜 + 𝑣𝑜𝑛
En faisant la somme des équations du système on obtient :
𝑣𝑎𝑛 + 𝑣𝑏𝑛 + 𝑣𝑐𝑛 = 𝑣𝑎𝑜 + 𝑣𝑏𝑜 + 𝑣𝑐𝑜 + 3𝑣𝑜𝑛 = 0

{ 𝑣𝑎𝑜 + 𝑣𝑏𝑜 + 𝑣𝑐𝑜 = −3𝑣𝑜𝑛 (II.17)
1
𝑣𝑛𝑜 = 3 (𝑣𝑎𝑜 + 𝑣𝑏𝑜 + 𝑣𝑐𝑜 )
En substituant l’équation (II.17) dans le système (II.16) on obtient :

𝑣𝑎𝑛 2 −1 −1 𝑣𝑎𝑜
1
[ 𝑏𝑛 ] = 3 [−1 2 −1] [𝑣𝑏𝑜 ]
𝑣 (II.18)
𝑣𝑐𝑛 −1 −1 2 𝑣𝑐𝑜
Le principe de la MLI est que les deux interrupteurs de chaque bras de l’onduleur sont
commandés de manière complémentaire alors la tension à la sortie de chaque bras est donnée
par la relation suivante :
𝐸
+ 2 𝑠𝑖 𝐾𝑖 𝑒𝑠𝑡 𝑓𝑒𝑟𝑚é
𝑣𝑖 − 𝑣𝑜 = { 𝐸 avec i=a, b, c (II.19)
− 2 𝑠𝑖 𝐾𝑖′ 𝑒𝑠𝑡 𝑓𝑒𝑟𝑚é
Les tensions aux à la sortie de l’onduleur de tension commandé par la MLI et qui sont
appliquées au stator du MSAP sont données comme suit :
𝑣𝑎𝑛 2 −1 −1 𝑆𝑎
𝐸
[𝑣𝑏𝑛 ] = 3 [−1 2 −1] [𝑆𝑏 ] (II.20)
𝑣𝑐𝑛 −1 −1 2 𝑆𝑐
19
Avec « Si » est l’état de l’interrupteur « Ki », supposé parfait tel que pour le ième bras de
l’onduleur (i=a, b, c), on a :
- Si=1 si l’interrupteur en haut (Ki) est fermé et l’interrupteur en bas (Ki’) est ouvert.
- Si=0 si l’interrupteur en bas (Ki’) est fermé et l’interrupteur en haut (Ki) est ouvert.
II.3.3 Modulation de largeurs d’impulsions (MLI)
L’onduleur qui est un pré-actionneur (convertisseur) nécessaire pour varier la vitesse du

MSAP, il devra délivrer trois tensions compatibles au fonctionnement du MSAP, c'est-à-dire
des tensions très proches des sinusoïdes. Les grandeurs de sortie des commandes analogiques
ou numériques de l’onduleur servent à obtenir les tensions ou courants désirés aux bornes de la
machine. La technique de modulation de largeur d’impulsions (MLI) et PWM (Pulse Width
Modulation en anglais), permet de reconstituer ces grandeurs à partir d’une source de tension à
fréquence et amplitude fixes (en général une tension continue) par l’intermédiaire d’un
convertisseur direct.
Celui-ci réalise les liaisons électriques entre la source et la charge. Le réglage est
effectué par les durées d’ouverture et de fermeture des interrupteurs et par les rapports cycliques
[17].
La figure II.7 représente le principe de la MLI, ou un signal triangulaire (porteuse) de

fréquence importante est comparé à une tension de référence (modulante), et le résultat est un
signal logique qui commande les gâchettes des thyristors de l’onduleur :
20
Figure II.7 Tensions de référence et tension de la porteuse
Les propriétés de la commande MLI à porteuse triangulaire sont :
𝑓𝑝
𝑚 = (II.21)
𝑓𝑟
𝑉𝑟𝑒𝑓
𝑟 = (II.22)
𝑉𝑝
Tel que,
m : Indice de modulation, qui devrais être un multiple de trois afin que les fréquences des
harmoniques de la tension à la sortie de l’onduleur soient très éloignées de celle de la
fondamentale.
𝒇𝒑 : Fréquence de la porteuse.
𝒇𝒓 : Fréquence de la tension de référence.
r : Coefficient de réglage.
Vp : amplitude de la porteuse.
Vref : amplitude de la tension de référence.
21
II.4 Dynamique du véhicule
Dans le but d’étudier la commande du VE, il est nécessaire de disposer d’un modèle qui
tient compte de la dynamique du véhicule à partir des efforts de traction développés par ses
actionneurs et des forces de résistance au déplacement [18]. Le comportement d’un véhicule en
mouvement le long de son sens de déplacement est déterminé par toutes les forces qui lui sont
appliquées dans cette direction. La figure (II.8) montre les forces agissant sur un véhicule dans
une pente.
Figure II.8 Représentation des forces agissant sur le véhicule
En appliquant la deuxième loi de Newton au mouvement du véhicule, on obtient :

𝑑𝑣
𝐹𝑡𝑜𝑡 − 𝐹𝑟𝑒𝑠 = 𝑀 𝑑𝑡 (II.23)
v : Vitesse du véhicule.
𝑭𝒕𝒐𝒕 : Effort de traction totale du véhicule.
𝑭𝒓𝒆𝒔 : Force résistante totale.
M : masse totale du véhicule.
L’expression de la force totale est donnée par la relation suivante :
𝐹𝑡𝑜𝑡 = 𝐹𝑟 + 𝐹𝑎 + 𝐹𝑔 + 𝐹𝑎𝑐𝑐 (II.24)
Avec,
𝑭𝒓 : Force de résistance au roulement.

𝑭𝒂 : Force résistante à la pénétration dans l’air.
𝑭𝒈 : Force résistante due à la pente à gravir.
𝑭𝒂𝒄𝒄 : Force d’accélération.
22
II.4.1 Force de roulement
La force Fr de résistance de roulement est produite par le pneu au contact de la chaussée.

Elle est liée au coefficient de roulement des roues. Pratiquement, le coefficient de roulement
Crr a une valeur moyenne de « 0.01 ». Il dépend de la largeur des pneus et du revêtement routier
[19][20].
Figure II.9 Force de roulement sur la roue [21].
Elle est donnée par l’équation :
𝐹𝑟 = 𝑀𝑔𝐶𝑟𝑟 (II.25)
II.4.2 Force aérodynamique
La force aérodynamique est proportionnelle à la masse volumique de l’air, au carré de

la vitesse relative (compte tenu du vent) par apport à l’air, à la section frontale du véhicule et à
son coefficient de pénétration dans l’air Cx .La figure (II.10) donne l’allure de la force
aérodynamique en fonction de Cx et cette force est exprimée par la relation suivante :
1
𝐹𝑎 = 2 𝜌𝑎𝑖𝑟 𝑆𝑓 𝐶𝑥 (𝑉 − 𝑉𝑣𝑒𝑛𝑡 )2 (II.26)
avec,
𝝆𝒂𝒊𝒓 : Densité volumique de l’air.

𝑺𝒇 : Section frontale du véhicule.
𝑽 : Vitesse du véhicule.
𝑽𝒗𝒆𝒏𝒕 : Vitesse du vent.
𝑪𝒙 : Coefficient de pénétration dans l′air.
23
Le coefficient 𝐶𝑥 peut être estimé à [22] :
• 0.2 pour un véhicule ayant un très bon profil.

• 0.3 pour un véhicule ayant un bon profil.
• 0.5 pour un véhicule typique.
• 0.7 pour une camionnette.
Figure II.10 Force aérodynamique pour différentes valeurs de Cx [23].
II.4.3 Force d’inclinaison
C’est la force de résistance due à la pente d’angle 𝛼𝑝 , à gravir (force liée au profil de la
route). La caractérisation du profil de la route sur un parcours donné, nécessite la cartographie
de la pente en fonction de la distance, ce qui permet de déduire la pente à chaque instant [15].
Elle est donnée par l’équation suivante :
𝐹𝑔 = 𝑀𝑔 ∗ 𝑠𝑖𝑛(𝛼𝑝 ) (II.27)
𝜶𝒑 : angle de la pente.
Pour simplifier les calculs, sin (𝛼𝑝 ) est souvent remplacé par la pente « p », pour
p < 20%, alors on écrit :
𝐹𝑔 = 𝑀𝑔𝑝 (II.28)
24
La pente en pourcentage (%) est définie comme l’élévation verticale en mètres pour une
distance de 100 mètres :
Figure II.11 Pente sur la route.
Si « y » représente l’élévation verticale, la pente est donnée par la relation suivante [24]:
𝑦(𝑚)
𝑃(%) = × 100(%) (II.29)
100
II.4.4 Force d’accélération
La force due à l’accélération Facc assure le comportement dynamique souhaité par le

conducteur. Elle est obtenue par le produit entre la masse du véhicule et l’accélération imposée
par le conducteur [23].
Elle est exprimée par la relation suivante :
𝑑𝑣
𝐹𝑎𝑐𝑐 = 𝑀 𝑑𝑡 = 𝑀𝛾 (II.30)
avec,
𝜸: Accélération du véhicule.
La puissance à fournir aux roues est donnée par l’expression suivante :
𝑃 = 𝐹𝑡𝑜𝑡 𝑉 (II.31)
Le couple de traction total est exprimé comme suit :
𝐶𝑡𝑜𝑡 = 𝐹𝑡𝑜𝑡 𝑅 (II.32)
Avec,
R : rayon de la roue.
25
Le couple résistant appliqué au véhicule s’écrit :
𝐶𝑟 = 𝐹𝑅 𝑅 (II.33)
Avec,
𝐹𝑅 = 𝐹𝑟 + 𝐹𝑎 + 𝐹𝑔 (II.34)
𝑭𝑹 :Force de resistance totale.
La vitesse angulaire des roues est exprimée par la relation suivante :

𝑉
𝜔𝑟𝑜𝑢𝑒 = 𝑅 (II.35)
II.5 Couplage entre les modèles mécanique et électrique du VE
La dynamique du véhicule étudié est couplée à la motorisation électrique à travers un réducteur.

La figure (II.12) représente le mécanisme de réduction :
Figure II.12 Mécanisme du réducteur [20].
Le réducteur doit être dimensionné de telle manière que le couple transmissible soit
toujours supérieur au couple résistant. Il permet l’adaptation des vitesses de rotation et des
couples entre l’arbre de l’actionneur électrique et les roues.
L’équation dynamique du mouvement du véhicule est :
26
𝑀𝑉̇ = 𝐹𝑡𝑜𝑡 − 𝐹𝑟𝑒𝑠 = 𝐹𝑓𝑟 + 𝐹𝑎𝑟 − 𝐹𝑟𝑒𝑠 (II.36)
𝑭𝒇𝒓 : Force de traction longitudinal des roues frontales.
avec,
𝑭𝒇𝒓 = 0 si le véhicule est propulsé par les deux roues arrière
La vitesse longitudinale du véhicule est donnée par :
𝑉 = 𝑅. 𝜔𝑟𝑜𝑢𝑒 (II.37)
La relation entre la vitesse du moteur et la vitesse de la roue est exprimé par :
𝜔𝑟 = 𝑁. 𝜔𝑟𝑜𝑢𝑒 (II.38)
N : Le rapport de réduction de la vitesse.
Alors, l’accélération longitudinale est déduite comme suit :
𝑅
𝑉̇ = 𝑁 𝜔𝑟̇ (II.39)
On remplaçant (II.39) dans (II.36) on obtient :
𝑅
𝑀. 𝑁 𝜔𝑟̇ = 𝐹𝑎𝑟 − 𝐹𝑟𝑒𝑠 (II.40)
Alors :
𝑅
𝐹𝑎𝑟 = 𝑀. 𝑁 𝜔𝑟̇ + 𝐹𝑟𝑒𝑠 (II.41)
L’équation dynamique de la rotation de la roue motrice est donnée par :
𝐽𝜔̇ 𝑟𝑜𝑢𝑒 = 𝐶𝑡 − 𝑅𝐹𝑎𝑟 (II.42)
𝑪𝒕 : Couple de traction de la roue.
En substituant (II.40) dans (II.41), on obtient :
𝑅
𝐽𝜔̇ 𝑟𝑜𝑢𝑒 = 𝐶𝑡 − 𝑅 (𝑀. 𝑁 𝜔𝑟̇ + 𝐹𝑟𝑒𝑠 ) (II.43)
Le couple de traction de la roue est donné comme suit :
27
𝑅
𝐶𝑡 = 𝐽𝜔̇ 𝑟𝑜𝑢𝑒 + 𝑅 (𝑀. 𝑁 𝜔𝑟̇ + 𝐹𝑟𝑒𝑠 ) (II.44)
L’équation de rotation du moteur est exprimée comme suit :
𝐶
J𝜔𝑟̇ + 𝐹𝑉𝐹 𝜔𝑟 = 𝐶𝑒𝑚 − 𝑁𝑡 (II.45)
En remplaçant (II.44) dans (II.45) on obtient :
𝑅
𝐽𝜔̇𝑟𝑜𝑢𝑒 +𝑅(𝑀. 𝜔̇𝑟 +𝐹𝑟𝑒𝑠 )
𝑁
𝐽𝜔̇ 𝑟 + 𝐹𝑉𝐹 𝜔𝑟 = 𝐶𝑒𝑚 − (II.46)
𝑁
̇𝐽 𝑅2 𝑅
Donc : (𝐽 + 𝑁2 + 𝑀. 𝑁2 )𝜔̇ 𝑟 + 𝐹𝑉𝐹 𝜔𝑟 = 𝐶𝑒𝑚 − 𝑁 𝐹𝑟𝑒𝑠 (II.47)
On obtient après calcul :
𝐽𝑒 𝜔̇ 𝑟 + 𝐹𝑒 𝜔𝑟 = 𝐶𝑒𝑚 − 𝐶𝑟𝑚 (II.48)
Avec,
𝐽 𝑅2
𝐽𝑒 = 𝐽 + 𝑁2+M.𝑁2 (II.49)
𝐹𝑒 =𝐹𝑉𝐹 (II.50)
𝑅
𝐶𝑟𝑚 = 𝑁 𝐹𝑟𝑒𝑠 (II.51)
En insérant les équations électriques du MSAP, le modèle global du véhicule s’écrit :
𝑅 𝐿 1
𝑥1̇ = − 𝐿 𝑠 𝑥3 + 𝑝 𝐿𝑑 𝑥1 𝑥2 − 𝑝𝛹𝑓 𝑥1 + 𝐿 𝑉𝑞
𝑞 𝑞 𝑞
𝑅𝑠 𝐿𝑞 1
𝑥2̇ = − 𝐿 𝑥2 + 𝑝 𝐿 𝑥1 𝑥3 + 𝐿 𝑉𝑑 (II.52)
𝑑 𝑑 𝑑
𝑒 𝐹 3 1
{𝑥3̇ = − 𝐽𝑒 𝑥1 + 2𝐽𝑒 (𝑝𝛹𝑓 𝑥3 + 𝑝(𝐿𝑑 − 𝐿𝑞 )𝑥2 𝑥3 ) − 𝐽𝑒
𝐶𝑟𝑚
II.6 Conclusion
Dans ce chapitre, on a présenté en premier lieu la modélisation de la MSAP. Ces

équations ont été développées dans le référentiel naturel abc, puis ramenées dans le référentiel
de Park, dans 1' objectif d'établir les modèles d'états électriques et mécaniques de la machine.
On a modélisé ensuite, le convertisseur statique choisis qui est l’onduleur en tension commandé
par la MLI. La dernière partie a était consacré à l’étudie de la dynamique du VE, où on a
présenté les différentes forces auxquelles le véhicule est soumis, puis on a élaboré le modèle
d’état complet, composé de la dynamique du VE et du MSAP.
28
Chapitre III
Application de la commande vectorielle

III.1 Introduction
La commande vectorielle aussi appelée commande par orientation de flux (en anglais
Field Oriented Control « FOC »). Cette commande permet de forcer le comportement des
moteur à courant alternatif et en particulier le MSAP à celui du moteur à courant continu à
excitation séparée, où la force magnétomotrice de l’induit établie un angle de 90°avec l’axe du
flux de l’inducteur et ceci quel que soit la vitesse. La commande vectorielle contrôle donc les
courants des phases statoriques en fonction du module et de l’angle désiré pour s’assurer que
ceux-ci soient sinusoïdaux et toujours en quadrature avec le flux statoriques. Dans une MSAP,
le module du flux rotorique est fixe et le module des courants statoriques est fixé selon le couple
désiré, il est nécessaire d’orienter le flux en quadrature avec le courant générant le couple. Ainsi,
nous obtenons un modèle de la machine ou le flux et le couple électromagnétique sont
découplés, de sorte à ce que l’on puisse agir sur ce dernier sans influencer sur le flux, puisque
le couple ne dépend que du courant en quadrature (Iq). Cela va permettre l’obtention des
performances considérables relatives à la réponse du système en régime dynamique semblable
à celle des machines à courant continu [25].
III.2 Principe de la commande
Le principe de la commande vectorielle est identique à celui de la commande d’une

machine à courant continu à excitation séparée, elle consiste à régler le flux par une composante
du courant et le couple par l’autre composante. Il faut donc, choisir un système d’axe (d, q) et
une loi de commande qui assure le découplage du flux et du couple [26].
Figure III.1 Commande par orientation du champ de la MSAP
29
L’équation du couple électromagnétique Cem dans le repère 𝑑𝑞 montre que celui-ci

dépend des deux courants 𝐼𝑞 et 𝐼𝑑 . Parmi les stratégies de commande, on utilise souvent celle
qui consiste à maintenir la composante 𝐼𝑑 nulle. Cette stratégie permet l’obtention d’un modèle
simplifié où la relation entre le couple et le courant est linéaire. On retrouve alors une
caractéristique similaire à celle de la machine à courant continu à excitation séparée [27].
L’expression du couple devient :
3
𝐼𝑑 =0 𝐶𝑒𝑚 = . 𝑝. 𝛹𝑓 . 𝐼𝑞 (III.1)
2
Comme le flux 𝛹𝑓 est constant, le couple est directement proportionnel à 𝐼𝑞 .
Donc :
𝐶𝑒𝑚 = 𝐾𝐼𝑞 (III.2)
Avec,
3
𝐾= . 𝑝. 𝛹𝑓 (III.3)
2
La mise en œuvre de la commande vectorielle va être effectuée en réalisant une boucle

de réglage de courant 𝐼𝑑 maintenu à une valeur de référence nulle. Ce qui nécessite un
découplage dans le cas d‘une commande linéaire.
III.2.1 Avantages de la commande vectorielle
Les avantages de la commande vectorielle sont :
 Elle est basée sur le modèle transitoire (traiter les régimes transitoires ce que ne
permettait pas de faire le variateur classique).
 Elle est précise et rapide.
 Il y a un contrôle du couple à l’arrêt.
 Le contrôle des grandeurs se fait en amplitude et en phase.
III.2.2 Inconvénients de la Commande vectorielle
Les Inconvénients de la Commande vectorielle sont :
 Faible robustesse aux variations paramétriques et en particulier à celles de la constante

de temps rotorique.
30
 Nécessité d’un modulateur pour la commande rapprochée de l’onduleur qui provoque

des retards, surtout à basse fréquence de modulation (grande puissance). Ces retards
sont responsables d’une augmentation du temps de réponse en couple, ce qui pénalise
les variateurs utilisés en traction.
III.3 Stratégie de la commande vectorielle de la MSAP
Le modèle de la MSAP alimenté en tension est donné par les équations suivantes:
𝑑𝐼𝑑
𝑉𝑑 = 𝑅𝑠 𝐼𝑑 + 𝐿𝑑 – 𝐿𝑞 𝜔𝐼𝑞 (III.4)
𝑑𝑡
𝑑𝐼𝑞
𝑉𝑞 = 𝑅𝑠 𝐼𝑞 + 𝐿𝑞 + 𝐿𝑞 𝜔𝐼𝑑 + 𝛹𝑓 𝜔 (III.5)
𝑑𝑡
𝑑𝜔𝑟
𝐽 = 𝐶𝑒𝑚 − 𝐶𝑟 – 𝑓𝜔𝑟 (III.6)
𝑑𝑡
Avec,
𝝎 : est la pulsation électrique.
Elle est exprimée par l’expression suivante : 𝜔 = 𝑝. 𝜔𝑟
3
𝐶𝑒𝑚 = 𝑝(𝐿𝑑 − 𝐿𝑞 )𝐼𝑑 𝐼𝑞 + 𝛹𝑓 (III.7)
2
Le modèle décrit par les équations précédentes montre que la MSAP est un système
multi variable, non linéaire et fortement couplé.
Le but principal de la commande vectorielle est de ramener le fonctionnement des

machines à courants alternatifs similaire à celle d’une machine à courant continu.
La machine étudiée est à pôles lisses, son couple électromagnétique est maximal lorsque
le courant statorique dans le référentiel de Park est maintenu calé sur l’axe q (𝐼𝑆 =𝐼𝑞 ). Ceci
revient à imposer la composante directe du courant nulle qui a pour effet la diminution des
pertes joule. Le système d’équations devient :
𝑉𝑑 = −𝐿𝑞 𝜔𝐼𝑞 (III.8)
𝑑𝐼𝑞
𝑉𝑞 = 𝑅𝑠 𝐼𝑞 + 𝐿𝑞 + 𝛹𝑓 𝜔 (III.9)
𝑑𝑡
31
III.4 Découplage
Le modèle de MSAP dans le repère de Park résulte en un système d’équations

différentiel où les courants sont couplés à cause des termes de couplage (non linéaires)
(𝑝𝜔𝑟 𝐿𝑞 𝐼𝑞 )(𝑝𝜔𝑟 𝐿𝑑 𝐼𝑑 ) :
𝑑𝐼𝑑
𝑉𝑑 = [ 𝑅𝑠 𝐼𝑑 + 𝐿𝑑 ] – 𝑝𝜔𝑟 𝐿𝑞 𝐼𝑞 (III.10)
𝑑𝑡
𝑑𝐼𝑞
𝑉𝑞 = [𝑅𝑠 𝐼𝑞 + 𝐿𝑞 ] + 𝑝𝜔𝑟 (𝐿𝑑 𝐼𝑑 + 𝛹𝑓 ) (III.11)
𝑑𝑡
Ce couplage est éliminé par une méthode de compensation. Cette méthode consiste à
réaliser des retours de sorties linéarisants afin d’éliminer le couplage par annulation (si on
utilise dans le terme de retour le courant et la vitesse mesurés) ou d’une manière amortie (si on
utilise dans le terme de retour le courant et la vitesse désirés) ce qui découple les axes d et q
[28].
III.4.1 Découplage par compensation
La commande en tension est obtenue en imposant les tensions de référence à l’entrée de

la commande MLI de l’onduleur. Ces tensions permettent de définir les rapports cycliques sur
les bras de l’onduleur de manière à ce que les tensions délivrées par cet onduleur aux bornes du
stator de la machine soient les plus proches possible des tensions de référence. Mais, il faut
définir des termes de compensation, car, dans les équations statoriques, il y a des termes de
couplage entre les axes d et q [29].
Les tensions suivant les axes (d, q) peuvent être écrites sous les formes suivantes :
𝑑𝐼𝑑
𝑉𝑑 = (𝑅𝑠 𝐼𝑑 + 𝐿𝑑 ) − 𝜔𝐿𝑞 𝐼𝑞
𝑑𝑡
{ 𝑉 = (𝑅 𝐼 + 𝐿 𝑑𝐼𝑞 ) + 𝜔(𝐿 𝐼 + 𝛹 ) (III.12)
𝑞 𝑠 𝑞 𝑞 𝑑𝑡 𝑞 𝑞 𝑓
𝜔 = 𝑝. 𝜔𝑟
32
La figure suivante représente le couplage entre l’axe «d» et «q» :
𝜔𝐿𝑞 𝐼𝑞
𝑉𝑑 + 1
+ 𝐼𝑑
𝑅𝑠 + 𝑠. 𝐿𝑑
𝜔𝛹𝑓
𝑉𝑞 - 1 𝐼𝑞
+
𝑅𝑠 + 𝑠. 𝐿𝑞
-
𝜔𝐿𝑑 𝐼𝑑
Figure III.2 Description de couplage
Les tensions Vd et Vq dépendent à la fois des courants sur les axes «d» et «q», on est
donc amené à implanter un découplage. Ce découplage est basé sur l’introduction des termes
compensatoires ed et eq
Avec,
𝑒𝑑 = 𝜔𝐿𝑞 𝐼𝑞
{ (III.13)
𝑒𝑞 = 𝜔(𝐿𝑑 𝐼𝑑 + 𝛹𝑓 )
A partie des équations (III.12) et (III.13) on a :
𝑉𝑑 = 𝑉𝑑1 − 𝑒𝑑
{𝑉 = 𝑉 + 𝑒 (III.14)
𝑞 𝑞1 𝑞
Avec,
𝑉𝑑1 = (𝑅𝑠 + 𝑆. 𝐿𝑑 )𝐼𝑑

{ (III.15)
𝑉𝑞1 = (𝑅𝑠 + 𝑆. 𝐿𝑞 )𝐼𝑞
33
On a donc les courants “𝐼𝑑 ” et” 𝐼𝑞 ” sont découplés. Le courant𝐼𝑑 ne dépend que de 𝑉𝑑1 et
Iq ne dépend que de 𝑉𝑞1. À partir de l’équation (III.15) les courants𝐼𝑑 et 𝐼𝑞 s’écrivent (dans le
plan complexe) de la façon suivante :
𝑉𝑑1
𝐼𝑑 = 𝑅 .
𝑠 +𝑠.𝐿𝑑
{ 𝑉𝑞1 (III.16)
𝐼𝑞 = 𝑅𝑠 +𝑠.𝐿𝑞
Avec,
S : Opérateur de Laplace.
Avec deux régulateurs PI, on force les courants statoriques à leurs grandeurs de
référence (désirées).
Le schéma de principe de régulation des courants statoriques est représenté par la figure
ci-dessous [30] :
𝐼𝑞 𝜔
𝐼𝑑 𝜔𝐿𝑞 𝐼𝑞
-
𝐼𝑑𝑟𝑒𝑓 - 𝑉𝑑1 𝑉𝑑
Régulateur
𝐼𝑑 +
𝐼𝑞𝑟𝑒𝑓 +
𝑉𝑞1
Régulateur
𝐼𝑞
- +
𝐼𝑞 𝜔(𝐿𝑑 𝐼𝑑)+ 𝛹𝑓
𝐼𝑑 𝜔
Figure III.3 Découplage par compensation et régulation des courants.
34
Avec,
𝑽𝒅𝟏 : La tension à la sortie de régulateur PI de courant “𝐼𝑑 ”.
𝑽𝒒𝟏 : La tension à la sortie de régulateur PI de courant “𝐼𝑞 ”.
La figure ci-dessous représente la machine avec les signaux qui réalisent le découplage et la
régulation des courants :
𝑒𝑑
𝑉𝑑1
- 𝑉𝑑 𝐼𝑑
+
𝑉𝑞1 𝐼𝑞
+ 𝑉𝑞 MSAP
𝑒𝑞
Figure III.4 Schéma de compensation
III.5 Calcul des régulateurs PI
La régulation des courants est réalisée par deux régulateurs PI appliqués sur le MSAP
après compensation des termes de couplage entre les courants et la vitesse. De même la vitesse
rotorique est régulée par un PI.
III.5.1 Calcul des régulateurs de courant :
Le schéma de régulation des courants pour le MSAP découplée avec la commande

vectorielle se réduit à deux boucles distinctes comme l‘indique la figure suivante :
35
𝑉𝑑1 1 𝑖𝑑
𝑖𝑑 𝑟𝑒𝑓 + 𝑅𝑒𝑔𝑢𝑙𝑎𝑡𝑒𝑢𝑟 𝐼𝑑
𝑅𝑠 + 𝑠. 𝐿𝑑
-
𝑖𝑞
𝑉𝑞1
+ 1
𝑖𝑞 𝑟𝑒𝑓 𝑅𝑒𝑔𝑢𝑙𝑎𝑡𝑒𝑢𝑟 𝐼𝑞
𝑅𝑠 + 𝑠. 𝐿𝑞
-
Figure III.5 Boucle de régulation de courant
Les régulateurs 𝑅𝑒𝑔𝑑 et 𝑅𝑒𝑔𝑞 sont des PI donnés dans le plan complexe par les
fonctions suivantes :
𝐾𝑖𝑑 𝐾𝑝𝑑
𝑅𝑒𝑔𝑑 (𝑠) = (1 + 𝑠) (III.17)
𝑠 𝐾𝑖𝑑
𝐾𝑖𝑞 𝐾𝑝𝑞
𝑅𝑒𝑔𝑞 (𝑠) = (1 + 𝑠) (III.18)
𝑠 𝐾𝑖𝑞
Les fonctions de transfert en boucle ouverte sont donnée par :

1
𝐾𝑖𝑑 𝐾𝑝𝑑 𝑅𝑠
𝐹𝑇𝐼𝐵𝑂𝑑 = (1 + 𝑠) 1+𝑇 (III.19)
𝑠 𝐾𝑖𝑑 𝑑𝑠
1
𝐾𝑖𝑞 𝐾𝑝𝑞 𝑅𝑠
𝐹𝑇𝐼𝐵𝑂𝑞 = (1 + 𝐾 𝑠) 1+𝑇 (III.20)
𝑠 𝑖𝑞 𝑞𝑠
Le principe consiste à compenser les constantes de temps électriques des deux sous
systèmes et d’imposer celles désirées en choisissant :
𝐾𝑝𝑑
= 𝑇𝑑 (III.21)
𝐾𝑖𝑑
𝐾𝑝𝑞
= 𝑇𝑞 (III.22)
𝐾𝑖𝑞
36
Les fonctions de transfert en boucle fermé (FTBF) sont données par :

1 𝑖𝑑
𝐹𝑇𝐼𝐵𝑂𝑑 = (1+ =𝑖 (III.23)
𝑑𝑠 ) 𝑑𝑟𝑒𝑓
1 𝑖𝑞
𝐹𝑇𝐼𝐵𝑂𝑞 = (1+ =𝑖 (III.24)
𝑞 𝑠) 𝑞𝑟𝑒𝑓
Avec,
𝑅
𝑑 = 𝐾 𝑠 (III.25)
𝑖𝑑
𝑅
𝑞 = 𝐾 𝑠 (III.26)
𝑖𝑞
Les boucles de courants impose une dynamique d’un système du premier ordre pour
chaque sous système, en choisissant les valeurs des paramètres « 𝑑 » et « 𝑞 ». Ces derniers
sont choisis de manière à ce que la constante de temps en boucle ouverte.
III.5.2 Calcul de régulateur de vitesse
La boucle de régulation de la vitesse est représentée par la figure ci-dessous :
𝐶𝑟𝑚
𝑟𝑚_𝑟𝑒𝑓 -
𝐾𝑖 𝑖𝑞𝑟𝑒𝑓 𝑖𝑞 𝐶𝑒𝑚
𝐾𝑝 +
𝑠
1
+
1 𝑟𝑚
1 + 𝑞 𝑠 𝐾 𝐹𝑉𝐹 + 𝑠𝐽𝑒
+
-
Figure III.6 Boucle de régulation du la vitesse
On a ajouté à cette boucle un filtre pour éliminer le dépassement dû à l‘existence d‘un

(Zéro) dans la FTBF du Système (machine + régulateur PI). La fonction de transfert du
régulateur de vitesse est donnée par :
𝐾𝑖 𝐾𝑝 𝐾
𝐾𝑝 + = (𝑠 + 𝐾 𝑖 ) (III.27)
𝑠 𝑠 𝑝
37
La fonction de transfert du sous-système mécanique en boucle ouverte (sachant

que𝐶𝑟 = 0) est donnée par :
𝐾 𝐾
𝐹𝑇𝐵𝑂𝑟 = (𝐾𝑝 + 𝑠𝑖 ) (1+ (III.28)
𝑑 𝑠)(𝐽𝑒 𝑠+𝐹𝑉𝐹 )
Avec,
3
𝐾 = 2 𝑝𝛹𝑓 (III.29)
La fonction du sous-système mécanique en boucle fermée est donnée par :
𝑟𝑚 (𝑠) 𝐾(𝐾𝑝 𝑠+𝑘𝑖 )

𝐹𝑇𝐵𝑂𝑟 =  =𝐽 (III.30)
𝑒 𝑞 𝑠 +(𝐽𝑒 +𝐹𝑉𝐹 𝑞 )𝑠 +(𝐾.𝐾𝑝 +𝐹𝑉𝐹 )𝑠+𝐾.𝐾𝑖
(𝑠) 3 2
𝑟𝑚𝑟𝑒𝑓
Si on néglige 𝐽𝑒 𝑞 et 𝐹𝑉𝐹 𝑞 devant 𝐽𝑒 , 𝑙𝑎 𝐹𝑇𝐵𝑂𝑟 possèdera une dynamique de

deuxième ordre, Par identification à la forme canonique du deuxième ordre, l‘équation
caractéristique peut être représentée comme suit :
1 2
𝑠2 +  𝑠 + 1 (III.31)
0 2
0
Avec,
𝐽𝑒 0 2
𝐾𝑖 = (III.32)
𝐾
2𝐽𝑒 0 −𝐹𝑉𝐹

𝐾𝑝 = (III.33)
𝐾
Où :
𝟎 : Pulsation propre du système.
 : Facteur d'amortissement.
III.6 Essai de simulation de poursuite de trajectoire
Dans cet essai on a appliqué un profil de vitesse variable afin de tester le suivi de
consigne.
Une variation de pente (17%) est appliquée à l’instant t=5s .
38
Figure III.7 Test de poursuite de trajectoire
39
On remarque que :
 La vitesse suit la vitesse de référence.
 Le couple présente de faibles oscillations dû à l’augmentation du couple de charge.
 Le courant en quadrature à la même allure que le couple électromagnétique, pendant
que le courant direct est fixé à zéro, cela est dû à la commande vectorielle appliquée
III.7 Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons présenté la commande vectorielle appliquée à la MSAP,

cette stratégie permet le découplage entre le couple et le flux de la machine afin d’assurer une
commande simple de sa vitesse.
D’après les résultats obtenus, on constant que la commande vectorielle associée aux
régulateurs PI d’un MSAP alimenté avec un onduleur de tension assure de bonnes
performances, où le temps de réponse est faibles, le rejet de perturbation est rapide, une erreur
statique nulle en régime permanent et un petit dépassement ou oscillations transitoires.
40
Chapitre IV
Gestion de puissance d’un véhicule hybride

IV.1 Introduction
Dans ce chapitre, nous allons d’abord modéliser les deux composants du système de
stockage (pile à combustible et batterie), puis on présente la méthode de gestion d’énergie que
nous avons appliqué au VE, en détaillant les différents modes de fonctionnement de ce dernier
ainsi que l’organigramme de la gestion, on termine par la présentation des résultats de
simulation sous Matlab/simulink.
IV.2 Modélisation des composants du système de stockage
IV.2.1 Modélisation de la pile à combustible
Pour cette modélisation les hypothèses considérées sont les suivantes [31] [32] :
 Il est supposé que toute la cellule se comporte de la même manière.

 Les gaz d’entrée sont de dihydrogène et du dioxygène pur.
 La diffusion est prise en régime stationnaire.
 Aucune réaction chimique parasite n'est considérée (rendement faradique unitaire).
 Le modèle décrit les conditions normales de fonctionnement c'est-à-dire que le
vieillissement et d’éventuelles détériorations de la pile ne sont pas pris en compte.
 La gestion de l’eau n’est pas prise en compte dans notre cas.
 Les produits sont évacués continuellement.
 Les paramètres : température, pression, hydratation sont connus et constants.
Figure IV.1 Schéma équivalent de la pile PEMF
41
La tension à la sortie est calculée par cette expression :
𝑈𝑝𝑎𝑐 = 𝐸𝑁𝑒𝑟𝑛𝑠𝑡 − 𝑉𝑎𝑐𝑡 − 𝑉𝑜ℎ𝑚 − 𝑉𝑐𝑜𝑛𝑐 (IV.1)
𝑽𝒂𝒄𝒕 : Polarisation d'activation.
𝑽𝒐𝒉𝒎 : Polarisation ohmique.
𝑽𝒄𝒐𝒏𝒄 : Polarisation de concentration .
𝐸𝑁𝑒𝑟𝑛𝑠𝑡 Est donnée par l’équation suivante:
∗ ) ∗ )] 1
𝑬𝑵𝒆𝒓𝒏𝒔𝒕 = 1.229 − 0.85 ∗ 10−3 × (𝑇 − 298.15) + 4.3085 ∗ 10−5 × 𝑇 [𝑙𝑛(𝑃𝐻2 + 2 𝑙𝑛(𝑃𝑂2
(IV.2)
𝑻: Température opératoire absolue de la pile(K).
𝑷∗𝑯𝟐 : Pressions partielles à l'interface de l’hydrogène (atm).
𝑷∗𝑶𝟐 : Pressions partielles à l'interface de l’oxygène (atm).
IV.2.1.1 Polarisation d’activation

Ces pertes sont résultantes des faibles densités du courant, la décroissance logarithmique
du potentiel est déterminée principalement par la somme des surtensions à l’anode et à la
cathode correspondant aux équations de Butler-Volmer et par la cinétique lente de transfert de
charge dans les zones actives [33].
La relation entre les pertes d’activation et la densité du courant est exprimé dans
l’équation suivante :
∗ )
𝑉𝑎𝑐𝑡 = 𝜀1 + 𝜀2 × 𝑇 + 𝜀3 × 𝑇 × 𝑙𝑛(𝐶𝑂2 + 𝜀4 × 𝑇 × 𝑙𝑛(𝐼𝑃𝐴𝐶 ) (IV.3)
𝑰𝑷𝑨𝑪 : Le courant de fonctionnement de la pile en ampère (A).
𝜺𝟏 , 𝜺𝟐 , 𝜺𝟑 et 𝜺𝟒 ∶ Les coefficients paramétrique appropriés à chaque modèle physique de la pile

à combustible PEMFC.
∗
∗ 𝑃𝑂2
𝐶𝑂2 = 498 (IV.4)
−( )
5.08∗105 ∗𝑒 T
𝑪∗𝑶𝟐 Représente les concentrations de l’oxygène (mol/cm3) décomposé dans un film d’eau à
𝐼𝑃𝐴𝐶 = 0 l’interface de la membrane gaz/liquide sur la surface catalytique de la cathode, elle
est exprimée en fonction de sa pression par la loi de Henry.
42
Étant donné qu’on utilise de l’oxygène pur, donc :

∗ 𝑆𝑎𝑡 )
𝑃𝑂2 = 𝑃𝑐𝑎𝑡ℎ × (1 − 𝑋𝐻2𝑂 (IV.5)
𝐏𝐜𝐚𝐭𝐡 ∶ La pression de l’oxygène à la cathode.
𝑿𝑺𝒂𝒕
𝑯𝟐𝑶 ∶ La fraction molaire de saturation de l’eau dans le gaz humidifié et supposée ≈ à
50 %, on obtient alors :
∗ 1
𝑃𝑂2 = 𝑃𝑐𝑎𝑡ℎ × (2) (IV.6)
A l’anode, on utilise de l’hydrogène pur, qui ne contient pas du monoxyde de carbone.
∗ 𝑆𝑎𝑡1
𝑃𝐻2 = 𝑃𝑎𝑛𝑜𝑑𝑒 × (1 − 2 . 𝑋𝐻2𝑂 ) (IV.7)
𝑷𝒂𝒏𝒐𝒅𝒆 : La pression de l’hydrogène a l’anode.
∗ 3
𝑃𝐻2 = 𝑃𝑎𝑛𝑜𝑑𝑒 × 4 (IV.8)
IV.2.1.2 Polarisation ohmique
Ces pertes sont liées aux résistances électroniques dans les plaques bipolaires, électrodes
et connexions en série de l’assemblage et liée aussi aux résistances ioniques internes, diminuant
la tension entre électrodes, elles sont exprimées par l’utilisation de la loi d’Ohm :
𝑉𝑜ℎ𝑚 = 𝐼𝑃𝐴𝐶 × (𝑅𝑀 + 𝑅𝐶 ) (IV.9)
𝑹𝑪 : La résistance équivalente de contact a la conduction des électrons.
𝑹𝑴 : La résistance équivalente de la membrane à la conduction des protons. Elle est représentée

par la relation suivante :
𝑙×𝑟𝑀
𝑅𝑀 = (IV.10)
𝐴
𝒍 : L'épaisseur de la membrane (µm).
𝑹𝑴 : La résistance spécifique de la membrane.
𝒓𝑴 : Est obtenue par la relation suivante :

𝐼 𝑇 2 𝐼 2.5
181.6×[1+0.03×( 𝑃𝐴𝐶 )+0.062×( ) ×( 𝑃𝐴𝐶 ) ]
𝐴 303 𝐴
𝑟𝑀 = 𝐼 𝑇−303 (IV.11)
[𝛿𝐻2𝑂/𝑆𝑂3− −0.634−3×( 𝑃𝐴𝐶 )]×𝑒𝑥𝑝[4.18×( )]
𝐴 𝑇
43
𝟏𝟖𝟏.𝟔
Le terme (𝛅 ) représente la résistance spécifique de la membrane (Ω.cm) à et à une
𝐇𝟐𝐎/𝐒𝐎𝟑− −𝟎.𝟔𝟑𝟒
température de 30 °C (T = 303 K). Le terme exponentiel au dénominateur est le facteur de

correction de la température si cette dernière n’est pas à 30 °C.
𝜹𝑯𝟐𝑶/𝑺𝑶𝟑− Est la teneur en eau dans la membrane, admettant une valeur minimale et maximale
respectivement de 0 et de 22 [31].
A : La surface active de la pile.
En remplaçons les relations, l’expression de la polarisation ohmique devient :

𝐼 𝑇 2 𝐼 2.5
𝑃𝐴𝐶 𝑃𝐴𝐶
𝐼𝑃𝐴𝐶 181.6×[1+0.03×( 𝐴 )+0.062×(303) ×( 𝐴 ) ]
𝑉𝑜ℎ𝑚 = [ 𝐼 𝑇−303 × 𝑙 × 𝐴 × 𝑅𝐶 ] (IV.12)
𝐴 [𝛿𝐻2𝑂/𝑆𝑂− −3×( 𝑃𝐴𝐶 )]×𝑒𝑥𝑝[4.18×( )]
3 𝐴 𝑇
IV.2.1.3 Polarisation de concentration

Les chutes de tension par concentration résultent d’un manque de réactifs. Lorsque la
densité du courant devient élevée la diffusion des gaz dans les électrodes n’est plus assez rapide
pour entretenir la réaction. Ces pertes sont données par la relation suivante :
𝐽
𝑉𝑐𝑜𝑛𝑐 = −𝐵 (1 − 𝐽 ) (IV.13)
𝑚𝑎𝑥
B : constate empirique qui dépend du type de pile et de son état de fonctionnement.
𝑱: La densité de courant du fonctionnement permanente (A/cm2).
𝑱𝒎𝒂𝒙 : La densité du courant maximale.
Par conséquent la tension Es de (n) piles unitaires reliées entre elle en série formant un
assemblage est donné par la relation suivante :
𝐸𝑠 = 𝑛 × 𝐸𝑃𝐴𝐶 (IV.14)
44
IV.2.2 Simulation et résultats de la PEMFC
Après la simulation du modèle de la PEMFC réalisé sous Matlab/Simulink, on a obtenu

les allures suivantes de la tension et de la puissance :
Figure IV.2 Allure de la tension
Figure IV.3 Allure de la puissance
IV.2.3 Modélisation d’un système de stockage (batterie)
Une batterie est un accumulateur d’énergie électrochimique réversible qui possède deux
modes de fonctionnement : la décharge où la batterie transforme de l’énergie chimique en
énergie électrique et la recharge où l’énergie électrique est stockée sous forme d’énergie
chimique. En général, une batterie est composée d’un ensemble de cellules connectées entre
elle en série et/ou en parallèle. De nombreux couples électrochimiques existent sur le marché,
par exemple Plomb acide et Nickel-cadmium [34].
Ce modèle est basé sur le schéma électrique ci-dessous, la batterie est décrite par deux
éléments dont les caractéristiques dépendent d'un certain nombre de paramètres: la tension à
vide 𝐸𝑏 et sa résistance interne𝑅𝑏 .
45
Figure IV.4 Schéma équivalent du modèle CIEMAT
A partir de ce schéma la tension de la batterie est définie par l’équation suivante :
𝑉𝑏𝑎𝑡 = 𝑛𝑏 𝐸𝑏 + 𝑛𝑏 𝑅𝑏 𝐼𝑏𝑎𝑡 (IV.15)
IV.2.3.1 Modèle de la capacité

Le modèle de la capacité donne la quantité d’énergie 𝐶𝑏𝑎𝑡 que peut restituer la batterie,
en fonction du courant moyen de décharge ̅̅̅̅̅
𝐼𝑏𝑎𝑡 .son expression est établie à partir du courant
𝐼10 correspondant au régime de fonctionnement 𝐶10 .
1.67𝐶10
𝐶𝑏𝑎𝑡 = 𝐼𝑏𝑎𝑡,𝑚𝑜𝑦 0.9
∗ (1 + 0.005 ∗ ∆𝑇) (IV.16)
1+0.67∗( )
𝐼10
∆𝑻 : Représente le réchauffement de l'accumulateur par rapport a une température ambiante

de 25°C.
La capacité 𝐂𝟏𝟎 est exprimée par la loi suivante :
𝐶10 = 10 ∗ 𝐼10 (IV.17)
IV.2.3.2 L’état de charge EDC
La Capacité 𝐶𝑏𝑎𝑡 sert de référence pour son évaluation, il est formulé en fonction de la
quantité de charge manquante à la batterie 𝑄𝑑 .
EDC de la batterie est donné par l’équation suivante :

𝑄𝑑
𝐸𝐷𝐶 = 1 − 𝐶 (IV.18)
𝑏𝑎𝑡
L’évolution temporelle de 𝑄𝑑 dépend du mode de fonctionnement de la batterie, et elle est

définit par l’équation ci-dessous :
𝑄𝑑 = 𝐼𝑏𝑎𝑡 ∗ 𝑡 (IV.19)
𝒕 : La durée de fonctionnement de la batterie avec un courant 𝐼𝑏𝑎𝑡 .
46
IV.2.3.2.1 Equations de la tension de charge
L’équation de la tension en régime de charge est définie par l’équation suivante, elle est
fonction de l’état de charge et du courant de la batterie [35].
|𝐼𝑏𝑎𝑡 | 6 0.48
𝑉𝑏𝑎𝑡,𝑐ℎ𝑎𝑟 = 𝑛𝑏 ∗ [2 + 0,16. 𝐸𝐷𝐶] + 𝑛𝑏 ∗ ∗ (1+|𝐼 0.86
+ (1−𝐸𝐷𝐶)1.2 + 0.036) ∗ (1 −
𝐶10 𝑏𝑎𝑡 |
0,025. ∆𝑇) (IV.20)
IV.2.3.2.2 Equations de la tension de décharge
L’équation de la f.e.m de la batterie en régime de décharge est comme suit (équation

IV.21), elle est fonction de l’état de charge [35].
𝐸𝑏_𝑑é𝑐ℎ = 1.965 + 0.12𝐸𝐷𝐶 (IV.21)
Tandis que la résistance interne de la batterie dans ce régime il est exprimé par [35] :
1 4 0.27
𝑅𝑏_𝑑é𝑐ℎ = 𝑅𝑏𝑎𝑡 = 𝐶 (1+|𝐼 0.3 + 𝐸𝐷𝐶 1.5 ) (IV.22)
10 𝑏𝑎𝑡 |
Et la tension de la batterie dans ce régime sera définit comme suit [35] :

|𝐼𝑏𝑎𝑡 | 4 0.27
𝑉𝑏𝑎𝑡_𝑑é𝑐ℎ = 𝑛[1.965 + 0.12𝐸𝐷𝐶] − 𝑛 (1+|𝐼 0.3 + 𝐸𝐷𝐶 1.5 + 0.02) (1 − 0.007∆𝑇) (IV.23)
𝐶10 𝑏𝑎𝑡 |
Le modèle de la batterie est réalisé sous MATLAB/Simulink et il est présenté sur la

figure suivante :
Figure IV.5 Modèle de la batterie réalisé sous MATLAB/Simulink
47
IV.3 Dimensionnement du système de stockage
IV.3.1 Dimensionnement du « stack » pile à combustible
Le dimensionnement du « stack » consiste à déterminer le nombre et la surface des

cellules qui composent un « stack » de piles à combustible.
IV.3.1.1 Détermination du nombre de cellules

La puissance électrique brute de l’empilement se calcule par la relation suivante :
𝑃𝑃𝐴𝐶 = 𝑁𝑃𝐴𝐶 × 𝐸𝑃𝐴𝐶 × 𝑗 × 𝑆𝑃𝐴𝐶 (IV.24)
La limite de la tension EPAC d’une cellule d’une pile à combustible de type PEM est de
0.6V et une densité de courant nominale de 0,6 A/cm2 [35].
La pile à combustible est connectée à un convertisseur statique de type élévateur qui

doit générer une tension de bus de 200V. Comme le gain de ce convertisseur est limité à deux
pour des raisons de rendement, il faut que la tension de pile soit au minimum de 190V.
Ce qui donne un nombre de cellules de :

𝑉𝑏𝑢𝑠
𝑈𝑠𝑡𝑎𝑐ℎ 2 100
𝑁𝑃𝐴𝐶 = = = 𝐸𝑁𝑇 ( 0.6 ) + 1 = 168 𝑐𝑒𝑙𝑙𝑢𝑙𝑒𝑠. (IV.25)
𝐸𝑃𝐴𝐶 𝐸𝑃𝐴𝐶
Avec ,
Vdc : Tension du bus continue soit 200V.
Ustack : Tension du « stack » en pleine charge soit Ustack =Vdc/2.
EPAC : Tension de la cellule en pleine charge soit Ech=0.6V.
IV.3.1.2 Détermination de la surface des cellules

Pour déterminer la surface de l’empilement on doit d’abord calculer le courant de PAC
𝑃
𝐼𝑃𝐴𝐶 = 𝑈 𝑃𝐴𝐶 = 2.5 𝐴 (IV.26)
𝑠𝑡𝑎𝑐ℎ
𝐼𝑃𝐴𝐶
𝑆𝑃𝐴𝐶 = = 4.17 𝑐𝑚2 (IV.27)
𝑗
Avec,
PPAC : Puissance utile maximale soit 500 W.
Ipac : Courant maximal de la pile à combustible.
48
IV.3.2 Détermination de la taille des batteries
La capacité des batteries de stockage est déterminée à partir de la puissance demandée

elle est exprimée par :
𝑁𝑗𝑎 .𝑃𝑑𝑒𝑚
𝐶𝑏𝑎𝑡,𝑡𝑜𝑡 = 𝑉 (IV.28)
𝑏𝑎𝑡 .𝑃𝐷𝐷 .𝜂𝑏𝑎𝑡
Où :
Nja : Nombre de jours d’autonomie (2 jours).
𝑷𝒅𝒆𝒎 : Puissance demandée par le moteur (1680 W)
PD : Profondeur de décharge (0.7).
𝜼𝒃𝒂𝒕 : Le rendement de la batterie (0.9).
Vbat : Tension des batteries (24V).
Le nombre de batteries à retenir est déterminé à partir de la capacité d’une unité de

batterie, en prenant la valeur entière du rapport par excès.
𝐶
𝑁𝑏𝑎𝑡 = 𝐸𝑁𝑇 [ 𝐶𝑏𝑎𝑡,𝑡𝑜𝑡 ] (IV.29)
𝑏𝑎𝑡,𝑢
𝑉𝑑𝑐 200
𝑁𝑏𝑎𝑡_𝑠 = 𝑒𝑛𝑡 [𝑉 ]= = 9 𝑏𝑎𝑡𝑡𝑒𝑟𝑖𝑒𝑠 (IV.30)
𝑏𝑎𝑡_𝑢 24
IV.4 Alimentation du VE par une Source d’Energie Hybride (SEH)
On tient à préciser que l’alimentation du VE par les batteries seules est très contraignant
et offre peu de degrés de liberté, de plus, à cause des contraintes technologiques il est
pratiquement impossible, dans la plupart des cas, on doit récupérer toute l’énergie au freinage.
Alors en vue de l’optimisation de la source d’énergie et d’exploiter au mieux les caractéristiques
des systèmes de stockage d’énergie, nous proposons l’étude d’une solution hybride (pile à
combustible/batterie).
L’idée générale de ce principe d’hybridation des systèmes de stockage d’énergie est

basée sur le respect des natures essentiels de deux sources d’énergie l’une est réversible en
courant et l’autre non. Sur cette base nous allons dimensionner les composants de la SEH
comme suit :
La pile à combustible : source primaire d’énergie qui assure à la fois l’alimentation de

la charge et la recharge de la batterie.
La batterie assure la compensation de la puissance de la charge.
49
IV.4.1 La méthode de gestion
La fonction principale de la gestion d’énergie consiste à assurer la distribution de la

puissance avec la prise en compte des caractéristiques et les conditions d’exploitation des
sources et à répartir les flux entre elles pour permettre une utilisation optimale.
L’algorithme de gestion d’énergie est appliqué comme indiqué dans la figure suivante :
PAC
Batterie
Figure IV.6 Schéma électrique global du VE a système de stockage hybride [36].
Les trois interrupteurs (K1, K2, K3) dans le système de gestion de puissance ci-dessus
nous permettent de distingué trois modes de fonctionnement possible du groupe
motopropulseur qui sont :
50
Mode traction : C’est un mode ou la puissance demandée par le moteur à l’instant « t » est
supérieur ou égale à celle de l’instant d’avant. Les différents cas de ce mode sont représentés
dans le tableau suivant :
Tableau IV.1 Différents cas du mode traction d’un VE [36]
Mode traction (mode 1)
cas puissances
ΔPdem>0
𝟏𝐞𝐫 𝐜𝐚𝐬 La pile alimente le vehicule Ppac >0

électrique
PBatt=0
ΔPdem >0
Ppac >0
𝟐𝐞𝐦𝐞 𝐜𝐚𝐬 La pile et la batterie alimentent P >0
Batt
le vehicule électrique
ΔPdem >0
Ppac =0
𝟑𝐞𝐦𝐞 𝐜𝐚𝐬 La Batterie alimente le vehicule P >0
Batt
électrique
ΔPdem >0
𝟒𝐞𝐦𝐞 𝐜𝐚𝐬 PAC alimente les VE et recharge Ppac >0

la batterie
PBatt<0
51
Mode freinage : Le mode freinage est un mode ou la demande de puissance du véhicule à un

instant « t » est inférieure à celle d’avant. Pour le rechargement, les baterries recoivent l’energie
cinétique du freinage ainsi que l’energie des PAC si le SOC-batt est inferieur a 35%
Tableau IV.2 Différents cas du mode freinage d’un VE [36]
Mode freinage (mode 2)
Cas puissances
ΔPdem <0
𝟏𝒆𝒓 𝒄𝒂𝒔 Rechargement des PPAC >0

batteries
PBatt<0
Pdem=0
𝟐𝒆𝒎𝒆 𝒄𝒂𝒔 Pas de PPAC =0
puissance PBatt=0
Mode arrêt : Le véhicule est dit en mode arrêt lorsque la puissance demandée par le moteur
est nulle. Dans ce mode, la puissance fournie par les batteries et les PAC est égale à 0. Ces cas
figurent dans le tableau suivant :
Tableau IV.3 Différents cas du mode arrêt d’un VE [36]
Mode arrêt (mode 3)
cas puissances
Pas de puissance fourni ΔPdem =0 ;Ppac =0

par la batterie et la
𝟏𝒆𝒓 𝒄𝒂𝒔 PAC PBatt =0
PAC recharge la Pdem =0 ;Ppac >0

batterie
𝟐𝒆𝒎𝒆 𝒄𝒂𝒔 PBatt<0
Les etats des interrepteurs ainsi que les trois différents modes du véhicule sont résumés dans le
tableau suivant:
52
Tableau IV.4 Différant mode de fonctionnement d’un VE
Interupteurs Les puissances EDCbat Etat du Mode
K1 K2 K3 Ppac PBatt Pcharge véhicule
0 0 0 0 0 0 =EDCmin arrêt 3
ΔPdem<0 =EDCmax freinage 2
1 0 0 Ppac 0 arrêt 3
0< Ppac< Pdem <EDC max

Δ Pdem <0 freinage 2
0 1 0
Ppac ≥ Pdem 0 Pdem =PPac >EDC min traction 1
1 1 0
PPac > Pdem PPile – Pdem Pdem = Ppac>0 <EDC max traction 1
0 0 1
0 PBatt Pdem=PBatt>0 >EDC min traction 1
0 1 1
0< PPac < Pdem PBatt Pdem=PBatt+PPile >EDC min traction 1

>0
Avec,
𝑃𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒 = 𝑃𝑏𝑎𝑡 + 𝑃𝑃𝐴𝐶 (IV.28)

𝛥𝑃𝑑𝑒𝑚 = 𝑃𝑃𝐴𝐶 − 𝑃𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒 (IV.29)
ΔPdem : La variation de la puissance demandée par le moteur
53
IV.4.2 L’organigramme de gestion d’énergie du véhicule électrique à système de

stockage hybride (PAC/batteries)
Figure IV.7 Organigramme de gestion des puissances dans un véhicule électrique hybride [37]
54
IV.4.3 Simulation générale appliqué au système de gestion globale
La simulation du model globale, nécessite un profil de vitesse qui est un cycle de

conduite représentant en générale un ensemble de points de vitesse du véhicule en fonction du
temps de telle sorte que les différents points puissent être comparés entre eux.
Le profil de vitesse appliqué au VEH est donné ci-dessous :
Figure IV.8 Profil de vitesse appliqué
IV.4.4 Résultats de simulation :
IV.4.4.1 L’allure de couple de charge et du couple électromagnétique :

Apres application du profile de vitesse sur le système globale du véhicule, on remarque
un changement de la dynamique du couple qui suit le profil de la vitesse
Figure IV.9 Allure du couple de charge et du couple électromagnétique
D’après la figure ci-dessus on peut constater que le couple appliqué à la machine est similaire
au couple délivrai par la machine.
55
IV.4.4.2 Dynamique des batteries
Figure IV.10 Tension de la batterie
Figure IV.11 Etat de charge de la batterie
On remarque d’après la figure (IV.11) que l’état de charge reste constant lorsque la
batterie n’est pas utiliser (pas de demande de puissance), se décharge lors de la traction du
véhicule (forte demande de puissance ou la pile ne peut pas subvenir au besoin de puissance
demandée par le moteur) et se charge avec l’énergie récupérée au freinage.
56
IV.4.4.3 Allure des puissances
Lors de la traction 𝑃𝑑𝑒𝑚 = 𝑃𝑃𝐴𝐶 + 𝑃𝑏𝑎𝑡 (alimentation par source hybride).
Et lors du freinage 𝑃𝑑𝑒𝑚 = 𝑃𝑃𝐴𝐶 − 𝑃𝑏𝑎𝑡 (récupération de l’énergie de freinage pour la

recharge des batteries).
- L’équation d’équilibre est donnée par : 𝑃𝑑𝑒𝑚 = 𝑃𝑃𝐴𝐶 +/− 𝑃𝑏𝑎𝑡
Figure IV.12 Allure des puissances
La figure IV.12 montre la variation des puissances du VEH en fonction du temps, on

remarque les trois modes de fonctionnement 1, 2 et 3 (traction, freinage et arrêt).
A partir de la variation de la puissance demandée par le moteur, on distingue les cas suivant :
Lorsque 𝑃𝑑𝑒𝑚 ≤ 500 W, 𝑃𝑑𝑒𝑚 = 𝑃𝑃𝐴𝐶 ,C’est la pile à combustible qui alimente le véhicule
pendant que 𝑃𝑏𝑎𝑡 est nulle.
Lorsque 𝑃𝑑𝑒𝑚 ˃ 500 W, 𝑃𝑑𝑒𝑚 = 𝑃𝑃𝐴𝐶 + 𝑃𝑏𝑎𝑡 . Le véhicule est alimenté par la batterie et la
pile au même temps (batterie sollicitée).
Au freinage, 𝑃𝑑𝑒𝑚 = 𝑃𝑃𝐴𝐶 − 𝑃𝑏𝑎𝑡 . Les batteries se rechargent avec l’énergie cinétique
récupérée pendant le freinage, et 𝑃𝑃𝐴𝐶 = 0.
57
IV.5 Conclusion
L’étude des caractéristiques des sources de stockage d’énergie nous a permet de montrer
qu’une seule source n’est pas suffisante dans ce types d’alimentation (ne peut pas subvenir aux
besoins du moteur), ce qui nous a orienté vers l’hybridation qui permet de combiner la source
d’énergie (la pile à combustible) et l’élément de stockage (les batteries) et cela nécessite une
gestion de puissance afin de pouvoir suivre le flux demandée par le moteur et recharger les
batteries pour amélioration leur durée de vie.
58
Conclusion générale
Conclusion générale
L’objectif principal de ce travail est l’élaboration d’un modèle du véhicule électrique

décrivant son comportement, en suite la conception d’une commande vectorielle a flux orienté
commandant le système toute en réduisant sa complexité. Une fois que la technique de
commande est mise en œuvre, une méthode de gestion d’énergie hybride est élaborée pour une
utilisation optimale.
La première partie du travail a était consacré à l’étude des systèmes à propulsion

électrique, en présentant les différents types et architectures existantes. Cette partie, nous a
aidé dans le choix du modèle du véhicule électrique qui fait l’objet de notre étude. Par la suite,
nous avons étudié la modélisation de la partie électrique du véhicule. Puis nous avons présenté
un modèle de VE en traduisant la dynamique longitudinale et en tenant compte de toutes les
forces agissantes sur ce dernier, ainsi que le couplage entre les deux modèles mécanique et
électrique. L’ensemble de ces deux modèles constitue le modèle global du VE que nous avons
adopté pour le reste de l’étude.
Le modèle global du VE établi au préalable nous a éclaircis sur le choix de la loi de
commande nécessaire à appliquer. La commande vectorielle à flux orienté de la machine
synchrone à aimants permanents régule la vitesse de rotation de la machine et les courants en
utilisant les correcteurs PI. La mise en œuvre de cette commande a été effectuée dans
l'environnement virtuel Matlab/Simulink, en intégrant le modèle du véhicule précédemment
développé. D’après les résultats de simulations, en tenant compte des différentes conditions de
la route, on a constaté que cette technique de commande permet d’asservir les grandeurs
contrôlées à leurs valeurs de consigne, malgré la présence des perturbations. Nous pouvons
conclure que la commande assure de bonnes performances en termes de stabilité, de rapidité
et de précision.
La gestion de l’énergie pour un système hybride présentant deux sources d’énergie

électriques devant satisfaire une demande de puissance. L’étude des caractéristiques de chaque
source d’énergie nous permet de démontrer qu’une seule source n’est pas suffisante dans ce
type d’alimentation, ce qui a conduit à l’hybridation des sources d’énergie. L’hybridation
étudiée s’agit d’une mixité d’une source d’énergie qui est la pile à combustible (source
primaire), et une source de stockage qui est la batterie (source secondaire).Une méthode de
gestion des puissances à était proposée afin d’arriver à une amélioration, cette dernière est basée
sur l’état de trois interrupteurs, elle permet de gérer les différentes sources (PAC, batteries),
c’est un système simple, flexible et facile à implémenter .
59
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Université de Bejaia, 2017
[37] Nasser Eddine, « Gestion en temps réel d’un système multi-sources à énergie
renouvelable en fonctionnement autonome », thèse de doctorat, Département génie électrique,
université de Bejaïa, 2019
Annexes
Annexe A
A.1 Paramètres du moteur synchrone à aimant permanant
Paramètres symboles Valeurs
Moment d’inertie J 0.00011 kg.m2
Inductance direct Ld 0.0011 H
Inductance quadratique Lq 0.0011 H
Nombre de pair de pôles p 2
Résistance statorique Rs 0.8 Ω
Amplitude de flux des 𝛹𝑓 0.2 Wb

aimants permanent
Coefficient des frottements 𝐹𝑉𝐹 0.000195 N.m/rd/s

visqueux.
Facteur d'amortissement.  0.7
Moment d’inertie de la roue 𝐽𝑤 1.14
Pulsation propre du système. 0 100 rad/s

Annexes
A.2 Paramètres du véhicule électrique
Paramètres symboles Valeurs
Masse totale du véhicule M 300 Kg
Constante de gravitation g 9,81 𝑚⁄𝑠 2
Section frontale du véhicule 𝑆𝑓 1,9 m²
Coefficient de pénétration dans l′air 𝐶𝑥 0,25
Coefficient de roulement 𝐶𝑟𝑟 0,017
Rayon de la roue R 0.26 m
Le rapport de réduction de la vitesse N 6
Densité volumique de l’air 𝜌𝑎𝑖𝑟 1,23 kg/𝑚3

Annexes
A.3 Paramètres de la pile à combustible
Paramètres Symboles valeurs
Température opératoire de la pile T 298.15 K
Pression de l’oxygène à la cathode 𝑃𝑐𝑎𝑡ℎ 0.02 Atm
Pression de l’hydrogène a l’anode 𝑃𝑎𝑛𝑜𝑑𝑒 0.01 Atm
Surface active de la pile A 16 m²
Epaisseur de la membrane L 230 µm
Résistance équivalente de contact a la 𝑅𝐶 0.0003 Ω

conduction des électrons
Constate empirique qui dépend du type B 0.016V

de pile et de son état de fonctionnement
Densité du courant maximale 𝐽𝑚𝑎𝑥 0,04934375 A/cm²
Teneur en eau dans la membrane 𝛿𝐻2𝑂/𝑆𝑂3− 14
Les coefficients paramétriques 𝜀1 -0.9514

appropriés à chaque modèle physique
de la pile 𝜀2 3.12*10⁻³
𝜀3 -1.87*10⁻⁴
𝜀4 7.4*10⁻⁵
Annexes
Annexe B
B.1 Schéma globale de la commande vectorielle

Annexes
B.2 Schéma globale de la gestion d’énergie

Résumé
Un véhicule électrique est une automobile dont la propulsion est assurée par un moteur
fonctionnant exclusivement à l‘énergie électrique.
L’objectif de ce travail est de présenter une commande par orientation du flux (FOC)
sur un véhicule électrique préalablement modélisé et lui introduire une gestion d’énergie
adéquate.
La première partie de cette étude, a été consacrée à des généralités sur le véhicule
électrique ainsi que sa chaine de traction. La deuxième partie, concerne la modélisation et
simulation de la machine synchrone à aimants permanents associée à l’onduleur de tension
commandé par la technique de modulation de largeur d’impulsion (MLI), ainsi qu’à la
modélisation de la dynamique du véhicule électrique. Dans La troisième partie nous avons
introduit une commande par orientation du flux afin d’assurer le bon fonctionnement du
véhicule et améliorer ses performances en termes de stabilité, rapidité et précision. La
quatrième partie, de notre travail aborde la gestion des puissances des sources d’alimentation
du véhicule électrique ( PAC /Batterie) pour une utilisation optimale.
Abstract
An electric vehicle is an automobile whose propulsion is ensured by a motor running
exclusively on electric energy.
The objective of this work is to present a control by orientation of the flow (FOC) on a
previously modelled electric vehicle and to introduce an adequate energy management.
The first part of this study was devoted to generalities on the electric vehicle and its drive
train. The second part, concerns the modelling and simulation of the permanent magnet
synchronous machine associated with the voltage inverter controlled by the pulse width
modulation (PWM) technique, as well as the modelling of the electric vehicle dynamics. In
the third part, we introduced a flux orientation control in order to ensure the proper
functioning of the vehicle and to improve its performance in terms of stability, speed and
precision. The fourth part of our work deals with the management of the power sources of the
electric vehicle (PAC /Battery) for an optimal use
‫الملخص‬
.‫السيارة الكهربائية هي سيارة يتم توفير دفعها بواسطة محرك يعمل حصريًا على الطاقة الكهربائية‬
‫الهدف من هذا العمل هو تقديم عنصر تحكم من خالل توجيه التدفق على مركبة كهربائية تم تصميمها مسبقًا وإدخال إدارة كافية للطاقة‬
.‫لها‬
.‫تم تخصيص الجزء األول من هذه الدراسة للعموميات على السيارة الكهربائية باإلضافة إلى مجموعة نقل الحركة الخاصة بها‬
‫يتعلق الجزء الثاني بنمذجة ومحاكاة اآللة المتزامنة مع المغناطيس الدائم المرتبط بعاكس الجهد الذي يتم التحكم فيه بواسطة تقنية‬
.‫تعديل عرض النبضة وديناميكيات السيارة الكهربائية‬
‫ قمنا بإدخال التحكم في اتجاه التدفق من أجل ضمان األداء السليم للسيارة وتحسين أدائها من حيث الثبات؛ السرعة‬،‫في الجزء الثالث‬
.‫والدقة‬
.‫البطارية) من أجل االستخدام األمثل‬/‫سيتناول الجزء الرابع من عملنا إدارة قدرات شحن السيارة الكهربائية (خاليا الوقود‬

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République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l’Enseignement Supérieure et de la Recherche Scientifique

Université Abderrahmane Mira

Département d’Automatique, Télécommunication et d’Electronique

Projet de Fin d’étude

Spécialité : Automatique et informatique industrielle/Automatique et systèmes

Commande vectorielle et gestion de

Dirigé par : Examiné par :

Mlle T. MAKHLOUF Mr H. HADDAR

Année universitaire : 2020/2021

Nous tenons à adresser nos remerciements à notre encadrant monsieur A.

Nous remercions vivement notre Co-promotrice, Melle T. MAKHLOUF

Nos remerciements s’adressent aussi aux membres du jury pour l’honneur

A mes frères et sœurs massi, narimene, siffedine et dyna

A mes cousines céléna, sabrina, dylia, liticia, nesrine,kenza,kamilia, katia et

A mes amis smail, hanane, Hmanou, Lynda, Lydia et siham

A mon binôme Nassim et toute sa famille

Mon défunt père qui a tant attendu ce moment

Ma mère la prunelle de mes yeux

Tous mes frères et sœurs et leurs familles

Mon binôme Maissa ainsi qu’à toute sa famille

Tous mes collègues avec qui j’ai eu la chance de travailler

Tous mes profs et enseignants tout au long de mon cursus

Liste des figures ....................................................................................................................... i

Introduction générale .................................................................................................................. 1

Chapitre I Etat de l’art des véhicules électriques

Chapitre II Modélisation de la MSAP et de la dynamique du véhicule

Chapitre III Application de la commande vectorielle

Chapitre IV Gestion de puissance d’un véhicule hybride

Conclusion générale ................................................................................................................. 59

Références Bibliographiques ....................................................................................................

Chapitre I : Etat de l’art des véhicules électriques

Figure I.1 Architecture d’un véhicule hybride série ......................................................….........5

Chapitre II : Modélisation de la MSAP et la dynamique du véhicule

Figure II.1 Représentation du moteur synchrone à aiment permanant.............................….11

Chapitre III: Application de la commande vectorielle

Figure III.1 Commande par orientation du champ de la MSAP….................................….29

Chapitre IV: Gestion de puissance d’un véhicule hybride

Figure IV.1 Schéma équivalent de la pile PEMF ….........................................................….41

Chapitre IV: Gestion de puissance d’un véhicule hybride

Tableau IV.1 Différents cas du mode traction d’un VE....................................................... 51

a, b, c : Axes liés aux enroulements triphasé.

Avec la croissance démographique mondiale et le développement des pays émergents

Ce type de moteur confère une qualité de roulement qualifiée de douce puisque en

Comme le véhicule automobile est un système physique complexe composé de plusieurs

Le développement du véhicule électrique hybride demande de multiples compétences

On vise à commander et améliorer les performances du mouvement du véhicule tel que

dynamique proche de celle de la machine à courant continu qui concerne la linéarité et le

Etat de l’art des véhicules électriques

Dans un temps ou l’activité humaine et le potentiel économique ne cessent d’évoluer, le

I.2 Définition d’un véhicule électrique

C’est un véhicule dont la propulsion est assurée par un moteur fonctionnant

I.3 Définition des véhicules tout électriques

I.4 Définition d’un véhicule hybride

Les technologies hybrides ont été inventées pour plusieurs raisons :

I.5 Architectures des véhicules électriques hybrides

On distingue trois familles de véhicule électrique qui se différencient selon l’architecture

I.5.1 Structure série

Figure I.1 Architecture d’un véhicule hybride série [7]