LA CARBURATION

Les carburateurs peu ou mal entretenus sont à l’origine

de 80% d’incidents ou accidents !

Le carburateur que l’on rencontre sur nos moteurs d’ULM

est un dispositif assez sommaire.
A 80 % des cas, il est à l’origine de nombreux soucis.
Le dispositif de carburation sert à assurer un mélange air
- essence dont le rapport doit être de:
14.8 Gr d’air pour 1 Gr d’essence.
Mélange réputé Stoechiométrique
Mélange stœchiométrique = rapport idéal de mélange air
essence

Attention
Tout moteur équipé de carburateur doit faire l’objet de
soins attentifs et spécialement dans le cas d’une utilisa-
tion peu fréquente ! (Cas des particuliers)

Remarque
L’essence contient des acides à l’état naturel, des al-
cools ajoutés régissant l’indice d’octane (éthanol produit
hydrophile, qui absorbe l’humidité de l’air).
Ces produits entrent en réaction et produisent de la va-
peur d’eau que le moteur avale sans soucis.
Reste un résidu (Esther) qui se présente sous forme
d’une gélatine translucide dans la majorité des cas.

CARBURATION- CNFTE 2010 1/50

Elle se forme dans la partie la plus froide du carburateur :

CARBURATION- CNFTE 2010 2/50

 Seul le nettoyage comme indiqué
dans:
LA BOURSE OU LA VIE
vous sauvera !

Mise en garde
La garantie du moteur par les constructeurs exclue les
serrages.
Il s’agit à 80% d’un problème d’entretien à la charge de
l’utilisateur pour les raisons citées plus haut.

LA VALEUR LAMBDA
>L
La sonde lambda

Son ennemi mortel : Le carburant au plomb (100 LL)

Cette mesure permet de connaître la quantité d’oxygène

utilisée ou pas dans la combustion.
Elle se situe à la valeur 1 lorsque le volume d’essence in-
jecté utilise tout l’oxygène de l’air admis.
Il s’agit alors d’un mélange Stoechiométrique...
...pour un moteur à carburateur
Lecture sonde lambda Rapport Air / Essence
Ralenti 0.75 – 0.85
Utilisation Croisière 0.85 à 0.95 14 à 14 .6 / 1
Puissance + de 70 % 0.80 à 0.90 11.5 à 12 / 1

CARBURATION- CNFTE 2010 3/50

La valeur lambda est
Inférieure à 1 On dira le mélange riche
Supérieure à 1 On dira le mélange pauvre

Sur moteur à carburateur :

On recherche une valeur entre 0.90 à 0.95 pour éviter les pics ther-
miques particulièrement sur les moteurs refroidis à air.

Les pics thermiques violents provoquent :

Le dessertissage des sièges de soupapes,
Le voilage et la brûlure des soupapes.
La rupture des queues de soupapes d’échappement.
Le grippage des cylindres.

Sur moteur à injection :

On recherche une valeur la plus proche de 1.
On constate que les moteurs injectés par des kits adaptables, sont
loin du 1 mais plus proche de 0.90 – 0.95.
Ils donnent des résultats assez proches à celui des carburateurs bien
réglés.

Le contrôle
Avec un lambda mètre sur le tableau de bord
On le réalise avec un analyseur de gaz.
C’est une mesure facile à réaliser mais demande un appareil.
Vous trouverez ça chez un mécanicien ou un centre de contrôle
auto
La sonde lambda
Son ennemi mortel
Le carburant au plomb 100 LL

Elle équipe les moteurs injection et fait partie des éléments que le
calculateur utilise pour ajuster le débit d’injection.
Utile sur moteurs refroidis à air
Bien pratique en compétition.

CARBURATION- CNFTE 2010 4/50

 La bride d’admission

La bride d’admission sert à maintenir le carburateur à la

pipe d’admission mais elle est aussi un pont anti ther-
mique.
Elle évite à la chaleur du moteur de remonter vers le car-
burateur par le collecteur d’admission.
Il arrive qu’elle casse.

Vérification :
Il faut déposer le carburateur.

La coupure commence toujours dans la partie inférieure

de la bride.

Il est bien d’en avoir une en secours dans le vide

poche !

CARBURATION- CNFTE 2010 5/50

 L’injection

Les moteurs actuels sont arrivés grâce à l’électronique à

des performances fabuleuses.
Par son principe et ses moyens de contrôle on peut ajus-
ter parfaitement le débit de carburant aux besoins du mo-
teur.

Certains systèmes d’injection sont adaptés sur des mo-

teurs (912, Jabiru)
Le résultat n’est pas toujours à la hauteur des espé-
rances

La conception d’un moteur à injection est différente en

bien des points vis-à-vis des moteurs à carburateurs.
Le système repose sur un calculateur qui reçoit les don-
nées de sondes ou capteurs.
Ce calculateur va donc donner le temps d’ouverture de
l’injecteur.

Ces injecteurs 1 par cylindre sont Tarés de manière iden-

tique.
Selon le temps d’ouverture, le débit change.
Les injecteurs

CARBURATION- CNFTE 2010 6/50

CARBURATION- CNFTE 2010 7/50
Le dispositif d’injection comporte:
- Un filtre Tamis
- Une pompe à carburant
- un filtre haute pression
- Un calculateur
- Des injecteurs
Puis des capteurs
- Un capteur de point mort haut
- Un capteur de position du papillon de gaz
- Une sonde de température de l’air aspiré
- Une sonde de température d’huile
- Une sonde de correction altimétrique
- Une sonde lambda

Le calculateur gère le système d’allumage, son point

d’avance, le ralenti et le régime maxi du moteur puis le
débit selon les conditions etc.…
Le contrôle de l’état de l’équipement se fait à l’aide d’un
ordinateur qui contient le programme de base.
On peut lui réimplanter un programme de base ou le mo-
difier.
Toute anomalie de fonctionnement:
est enregistrée et permet rapidement de savoir ou se

CARBURATION- CNFTE 2010 8/50

trouve le défaut. BMW

Les systèmes adaptés

· Les moteurs existants ne possèdent pas d’enregistreur
d’événements.
·Sont des dispositifs qui donnent un peu plus de préci-
sions dans le dosage essence que le carburateur.
·Aucune possibilité d’intervenir suite à un problème sans
moyen de contrôle (Valise).
L’injection est :
indirecte ou directe ....
voir la suite pour comprendre la différence

Injection indirecte

CARBURATION- CNFTE 2010 9/50

Injection directe

Attention
Ce matériel ne peut être entretenu et réparé que par du
personnel spécialisé.
La filtration du carburant

Elle sert à corriger toutes les erreurs que l’on commet

dans la manipulation, le transport, le stockage, etc.

Si l’on prenait certaines précautions, il n’y aurait plus be-

soin de filtres sur les machines.

CARBURATION- CNFTE 2010 10/50

Ex. Une peau de chamois à l’entrée du réservoir fait des
miracles.
Le filtre est le premier élément que l’on trouve dans la ligne d’alimen-
tation en carburant d’une machine.
On ne montera sur les ULM 2 ou 4 T uniquement que du
TAMIS à GAZ-OIL et impérativement sur les 2 T fonc-
tionnant au mélange.
Par basse température, le mélange huileux et humidifié
devient plus visqueux peut se figer sur les parois du
Filtre à essence Papier et le colmater.
C’est la panne d’alimentation.

Le mieux avec les carburants alcoolisés étant le dé-

canteur à tamis métal.
Il est nettoyable.
Le tamis à Gas-oil
Composé d’une fine grille, il permet au mélange huileux
de le traverser. Il n’y aura donc pas de rupture d’alimen-

CARBURATION- CNFTE 2010 11/50

tation même par temps très froid.
Certains composés de l’essence peuvent sous l’effet de
la lumière se transformer en cristaux, créer une pellicule
sur le tamis et le colmater.
Il demande donc d’être intégré à la visite pré vol.

Le dépôt que l’on voit sur le tamis de ce filtre a tué le

pilote !

Dégât causé sur la pompe d’amorçage par l’éthanol

CARBURATION- CNFTE 2010 12/50

L’utilisation d’un filtre à tamis est impérative avec l’utili-
sation de carburant mélangé à l’huile.
Le filtre à essence

Tamis gas-oil
Le vrai filtre à essence en papier ne sera donc pas utilisé sur ULM
Remarque: Le tamis ou filtre à carburant se jette en fin d’usage.....
alors que les filtres décanteurs se nettoient.
Attention : Les filtres ont un sens de passage du carburant repéré
par une flèche.
Le filtre décanteur
Lui aussi a un sens de passage repéré par une flèche.

Filtre décanteur

CARBURATION- CNFTE 2010 13/50

Attention
Les filtres décanteurs ont un sens repéré par une flèche.
Ce dispositif permet de séparer l’eau de condensation du
carburant pour protéger le carburateur.
Il peut être constitué d’une cartouche de papier ou d’un
tamis. Préférez le tamis métal.
Je le recommande vivement depuis le 1° Avril 2009 avec
l’arrivée des carburants contenant des alcools hydro-
philes.

Schémas du circuit d'essence

Ces schémas donnent les différentes possibilités de montage du

circuit d’essence 2 ou 4 T.

Schéma 2 et 4 T

CARBURATION- CNFTE 2010 14/50

Schéma 2 et 4 T

Les deux pompes font l’objet de deux circuits indépendants, sé-

parés.
A leur sortie les clapets anti retours pour éviter toutes
perturbations.
Circuit de carburant
Sur certains circuits, il y a entre les deux carburateurs
une noix qui dirige le carburant sur les carburateurs.
Elle peut équipée d’un retour calibré qui renvoi le carbu-
rant et les vapeurs au réservoir.
S’il n’y a qu’un réservoir
Pas de problèmes.
S’il y a deux réservoirs
Souvent ce retour est dirigé sur un seul réservoir

CARBURATION- CNFTE 2010 15/50

Ceci entraîne une différence de niveau entre les réser voirs.
Solutions
1 Installer entre les deux réservoirs une canalisation de grand
diamètre.
2 Faire un retour partagé entre les deux réservoirs.
Le régulateur de pression

Ce dispositif n'est réservé qu’aux moteurs 4 T.

Il est placé entre la pompe et les carburateurs.
Il a pour rôle de diminuer la pression de l’essence sur les
têtes de pointeaux
Il arrive que la pression élevée plus de 0.35 bars cm² ne soit
pas correctement contrôlées par le pointeau.
Il limite les efforts des flotteurs sur le pointeau (Usure de la
fourche et des flotteurs) et préserve ainsi du risque de débor-
dement d’essence par les tubes de mise à l'air libre et des

CARBURATION- CNFTE 2010 16/50

problèmes qui en découlent. Réglez ce dispositif à 0.2 bars
Réglage
Placez un manomètre (0 à 1 Bar) entre la sortie pompe
et le(s) carburateur(s)
Retirez la vis capuchon débloquez l’écrou.
Moteur tournant au ralenti (soyez prudents) agissez sur
la vis, pour obtenir 0. 2 bars bloquez l’écrou et replacez
le capuchon.
Laissez tourner le moteur 1 à 2 minutes en vérifiant la
stabilité de la pression puis arrêtez le moteur c’est réglé.
Les durites essence

Assurez vous de leurs tolérances aux carburants sans

plomb Alcoolisés !

Elles doivent être remplacés tout les 3 ans maxi.

Vous trouverez des durites en Uréthane qui résistent par-

faitement aux sans plomb Uréthane et au vieillissement.

Le carburant sans plomb contient de l’éthanol et parfois

du Benzène. Solvant puissant.
Ils peuvent durcir ou ramollir gravement les durites et les
réservoirs en composites (Caoutchouc et Plastique)

Les filtres à air 2 et 4 T

CARBURATION- CNFTE 2010 17/50
Selon l’équipement d’admission avec silencieux ou non,
le réglage de la carburation change.
Généralement constitués de papier armé d’une grille
métallique, l’entretien est relativement simple.
Il consiste à le nettoyer à l’aide d’un produit spécial, le
rincer à l’eau, le sécher, et le ré huiler avec une produit
spécial pour filtre à air Résistant à l’oxydation
CONSEIL: Ne surtout pas utiliser d’huile pour moteur

Avec le temps la viscosité d’une huile sur filtre à air pour

moteur devient telle que l’air à du mal à le traverser.
Le mélange devient alors trop riche.
Le moteur perd beaucoup de puissance. Sa consomma-
tion et son calaminage augmentent très fortement.
L’élément filtrant doit être remplacé après quelques net-
toyages 4 ou 5, ou 3 ans maxi. Le remplacer systémati-
quement lorsque l’armature métallique commence à se
détériorer.
Filtre air à silencieux 2 Temps
Le moteur peut être équipé d’un silencieux d’admission
filtrant.
Il étire les filets d’air pour rendre l’admission moins turbu-
lente donc moins bruyante.
Très efficace sur moteurs multi carburateurs, il est moins spectacu-
laire sur mono carburateur.
Ce dispositif réduit légèrement la puissance disponible

CARBURATION- CNFTE 2010 18/50

Selon l’équipement d’admission silencieux ou non, le réglage de la
carburation change.
Consultez le tableau de réglages pour toutes marques et types de
moteurs .
Réglages pour moteurs Rotax 2Temps
Moteur Gicleur P Gicleur R P d'aiguille Aiguille Position Richesse air
277 SCA 148 45 2.72 8L2 2 1
277 SCB 140 45 2.72 8L2 2 1
377 SCA 165 45 2.70 8O2 2 0.5
377 SCB 155 45 2.72 8G2 2 0.5
447 SCA 165 45 2.70 15k2 2 0.5
447 SCB 155 45 2.70 15k2 2 0.5
447 DCA 135 50 2,70 6G1 3 1
447 DCC 128 50 2.68 15k2 2 1
462 SCA 195 45 / 55 2.74 15K2 3 1
462 SCB 185 45 / 55 2.74 15K2 2 1
503 SCA 185 45 2.72 15K2 3 0.5
503 SCB 165 45 2.70 15K2 3 0.5
503 DCA 158 45 /55 2.70 11K2 2 0.5
503 DCC 148 45 / 55 2.68 11K2 2 1
532 SCA 195 45 2.74 15K2 3 1
532 SCB 170 55 2.74 15K2 3 1
532 - 582 DCA 165 55 2.72 11G2 3 1
532 - 582 DCC 145 55 2.68 15K2 3 1
618 A 160 et 170 (Allumage) 50 2.68 DN9MJ 2 1 à 1.5
618 B 135 et 145 (Allumage) 50 2.68 DN9MJ 2 1à1

En bleu Version filtre à Air

En jaune Version silencieux admission
Aiguille pointe tournée vers le bas La position 1 est en haut

Remarque
462 Gicleur de ralenti 45
Lorsque le moteur est très instable au ralenti associé à

CARBURATION- CNFTE 2010 19/50

des claquements du réducteur
503 Gicleur de ralenti 55
Lorsque le moteur est très instable au ralenti ou ré accé-
lération délicate voir démarrage délicat à chaud

Réglage des moteurs 912 série

Moteur Gicleur Gicleur Puits diffuseur Position Ajutage

Principal ralenti d’aiguille d’aiguille d’air ralenti
912 158 35 2.72 Mobile 3 1 à 1.5
912 155 35 2.70 Fixe 3 1 à 1.5
S et FR
914 160 35 2.72 Mobile 3 1 à 1.5
Cyl. 1 / 3
914 164 35 2.72 Mobile 3 1 à 1.5
Cyl. 2 / 4

Sur 912 et 914

La carburation peut avoir besoin d’être ajustée selon
les montages.
L’adjonction du collecteur d’admission sur 912 et 914,
entraîne l’ajustement des réglages.
Ainsi que tout dispositif de réchauffage carburateur ou le
changement de modèle de filtres à air.

CARBURATION- CNFTE 2010 20/50

 Réglages des moteurs JABIRU
Réglages Jabiru 2200
Valeur au : 15 / 11 / 2009

Moteur Carburateur. Puit aiguille Gicleur prin- Gicleur ra- Aiguille

Type cipal lenti
Mécanique 32 mm 2.68 /2.70 235 0.45 Std
2.72 2 repères
Mécanique 40 mm 2.76 / 2.78 2.50 / 2.55 0.35 / 0.45 Std
2.80 2 repères
Mécanique 40 mm Eco 2.80 2.25 / 2.35 0.45 Eco 1
Hydraulique 40 mm Eco 2.90 2.45 0.45 Eco 2

ALTITUDE et TEMPÉRATURE

Correction des réglages carburateurs Bing Série 54- 64- 94

Temp. Altitude 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
C° M
-30 104 1.03 1.01 1.00 0.98 0.97 0.95 0.94 0.93
-20 103 1.02 1.00 0.99 0.97 0.96 0.95 0.93 0.92
-10 102 1.01 0.99 0.98 0.96 0.95 0.94 0.92 0.91
0 101 1.00 0.98 0.97 0.95 0.94 0.93 0.91 0.90
10 100 0.99 0.97 0.96 0.95 0.93 0.92 0.91 0.89
15 100 0.99 0.97 0.96 0.94 0.93 0.92 0.90 0.89
20 100 0.98 0.97 0.95 0.94 0.93 0.91 0.90 0.88
30 0.99 0.97 0.96 0.94 0.93 0.92 0.90 0.89 0.88
40 0.98 0.96 0.95 0.94 0.92 0.91 0.90 0.88 0.87
50 0.97 0.95 0.94 0.93 0.92 0.90 0.89 0.88 0.86

On remarque sur ce tableau, séparé par la zone verte,

qu’il est inutile de toucher les réglages de richesse pour
les conditions données en zone Jaune..
Les situations de la zone mauve imposent la modification

CARBURATION- CNFTE 2010 21/50

des réglages.
Exemple pour démo
Vous allez voler à 3500 mètres sous une température de
40° C enfin heu ?
En convergence des colonnes 40° et 3500 m, vous avez
le facteur de conversion. 0.88

Quel que soit le moteur, il faudra par rapport au réglage

d’origine corriger les réglages.

Ex : Pour un Rotax 582 DCA

Le tableau de réglages carburateur ci-dessus, donne en
standard un gicleur de : 165

Multipliez 165 x 0.88 = 145.2

Il vous faut installer un gicleur de 145 en lieu et place du

165

CARBURATION- CNFTE 2010 22/50

 LE GIVRAGE
Le givrage n’a rien à voir avec la marque, le type de mo-
teur ou le fait d’avoir un capot moteur !

Le givrage est le résultat de lois de physiques incontour-

nables.

Que se passe t’il ?

L’humidité de l’air aspiré se transforme en bouchon de

glace.
1 La vapeur d’eau passant instantanément au des-
sous de 0° n’a pas le temps de ce transformer en glace,
elle reste liquide.
2 C’est de l’eau dite surfondue.
3 C’est au contact des pièces les plus froides du car-
burateur que cette eau va ce solidifier et former un bou-

CARBURATION- CNFTE 2010 23/50

chon de glace.
(Aiguille, puits d’aiguille et diffuseur)
4 Elle bloque le passage de l’essence c’est l’arrêt du
moteur

L’observation !!!!!!!!!!

Le givrage se manifeste généralement:

Par une légère augmentation de régime (Appauvris-
sement du mélange) suivie de vibrations de faible ampli-
tude, très sèches puis de pertes de régime ou d’arrêt mo-
teur.
On constate une élévation de la température des
gaz d’échappement avant la perte de régime.
On observe une chute brutale de la température des
gaz d’échappement avec une perte du régime moteur ou
son arrêt pour les cas les plus sévères.
Cette situation peut aussi conduire au serrage des mo-
teurs 2 temps.

Attention 2 ou 4 temps !
Un moteur évoluant en conditions sensibles, doit être
équipé d’un système de réchauffage carburateur !!!

Plage de risque

Moteur 2 Temps Fonctionnant au mélange

Lorsque la température extérieure se situe entre 4 et 9°
C environ, associé à une humidité de l’air d’environ 95 %

CARBURATION- CNFTE 2010 24/50

Moteurs 2 et 4 temps Essence pure. Graissage séparé
Lorsque la température extérieure se situe entre 4 et 16 °
C environ, associé à une humidité de l’air d’environ 80 %

Attention
La plage de risque est plus particulièrement élevée en
demi accélération et en descente

Astuce !
Rajouter 1 % d’huile dans l’essence pour les 2 Temps et 4 temps
Fonctionnant à l’essence pure réduit considérablement la plage
de risque.
L’huile limite l’adhésion de la glace sur les pièces du carburateur
Attention ceci ne supprime pas le givrage mais réduit le risque!

Réchauffage carburateur
Les constructeurs de moteurs fournissent les plans, les pièces
ou les conseils précieux pour l’installation de ces dispositifs.

Instructeurs et Professionnels Attention !

Parler de foutaise en matière de givrage
pour les moteurs sous capots, engage
gravement votre responsabilité en cas
de problèmes au travers de votre devoir
de conseils !
Depuis l’été 2009 nous avons observé des problèmes de Vapor
Lock en plus grande quantité que les années précédentes mais
aussi des givrages sur des machines réputées pour ne pas être
très sensibles au problème.
Ceci provient de l’éthanol contenu dans l’essence.
Il faut donc prévoir un système de réchauffage de l’air aspiré.

CARBURATION- CNFTE 2010 25/50

 Ce tableau présente la plage de risque pour moteur
fonctionnant à l’essence pure.

SYNCHRONISATION DES CARBURATEURS

Opération qui consiste à régler les carburateurs 2 ou

plus afin qu’ils débitent simultanément le même volume
d’air et s’ouvrent ensemble.
Les différents cylindres doivent produire un même effort.
La température des gaz en sortie ne doit pas différer de
plus de 25 °

CARBURATION- CNFTE 2010 26/50

C’est une opération relativement simple.
Le carburateur doit être installé sur le moteur et raccordé
à ses commandes.

La synchronisation ne veut pas dire que la quantité de

carburant soit la même sur les différents carburateurs !
Ça c’est le réglage du débit.

La synchronisation des carbus règle de manière iden-

tique le débit de mélange (air essence), mais ne règle
pas le rapport air essence de chacun des carbus. C’est
le réglage interne des carbus qui en est chargé.

Les commandes de carburateurs 2 et 4 T

Elles sont souvent à l’origine de troubles de fonctionne-
ments du moteur.
Elles peuvent être constituées :
De tringles rigides avec rotules aux extrémités.
Ces dispositifs sont parfaits... si bien réalisés. Ce qui
n’est pas toujours le cas.
De câbles d’aciers souples. Ils manquent de précisions
et demandent à revoir fréquemment les réglages.
De fils d’acier (Corde à piano) Ce dispositif est plus
stable,
Mais :
Il rend les commandes légèrement plus dures.
Il peut être cassant, il n’aime pas les courbes trop ser-
rées.
Il est sensible à l’oxydation.
Conseil

CARBURATION- CNFTE 2010 27/50

Pour les câbles d’acier souple (sauf inox) étamez la par-
tie où travaille le serre câble et le bout du câble avant de
le couper.
Ceci afin de ne pas les blesser et de pouvoir les démon-
ter et les remonter ultérieurement.
LES CARBURATEURS
Conseil
Tout moteur équipé de carburateur(s) doit faire l’objet de soins atten-
tifs dans le cas d’une utilisation peu fréquente !
(Cas des particuliers)
Bing Types 54 - 64 – 94

Sur les carburateurs en question, le réglage de débit essence est le

même.

- Une aiguille conique solidaire du boisseau

- Un puits d’aiguille
- Un porte gicleur pour maintenir le tout en place bien serré

CARBURATION- CNFTE 2010 28/50

- Un gicleur
Vous distinguez clairement sur l’ image. suivante.... les différentes
pièces dans l’ordre.

En jaune la zone d’usure du puits d’aiguille due au frottement de l’ai-

guille.

Cette usure augmente le débit de carburant donc la

consommation et la pollution.

On remarque en rouge les dépôts d’esthers sur les pa-

CARBURATION- CNFTE 2010 29/50
rois du puits d’aiguille.

Dans sa mesure extrême cette situation conduit au ser-

rage par appauvrissement du mélange air essence.

Vous allez au cours de ce stage apprendre à démonter vos

carburateurs, les nettoyer, les remonter, les régler et les
synchroniser sur vos machines.

BING TYPE 54 (Moteur 2T)

Il est simple peu précis mais à l’aise dans toutes les si-
tuations du vol ULM.
Son défaut devient une qualité. Variation d’altitude ra-
pide, Humidité.

CARBURATION- CNFTE 2010 30/50

Sa simplicité permet au plus grand nombre d’utilisateurs
d’en assurer facilement l’entretien.
Les constructeurs ont édité des tableaux de réglages
pour intervenir facilement.
Son principe de fonctionnement lié à l’utilisation des es-

sences sans plomb

95 ou 98, nécessite de le nettoyer souvent et tout parti-
culièrement sur les appareils dont la fréquence d’utilisa-
tion est faible..... ce qui est le cas des particuliers !

Conseil
Les appareils d’équilibrages mécaniques ou électroniques sont sans
intérêts sur les moteurs 2 T.
Correction Altimétrique.

CARBURATION- CNFTE 2010 31/50

 Ils n’en sont pas équipés d’origine
Mais ils peuvent être équipés optionnellement d’un système de cor-
rection altimétrique assez délicat à régler.
Je le trouve inutile.
Comment faire la Synchro sur les 2 Temps Bing 54 ?
Suivez bien la méthode exposée dans ce qui suit ....
Çà va le faire !
Synchronisation de la richesse d’air du Ralenti
Serrer la vis laiton placée sur le côté jusqu’à contact et
desserrer selon les prescriptions du constructeur du moteur (1/2
à 1.tour pas plus). Cette vis ne gère que le débit d’air du gicleur
diffuseur de ralenti. Elle règle la qualité du ralenti mais en au-
cune mesure la consommation d’essence.
La synchronisation du ralenti

Glissez sous le boisseau une clef Allen mâle sans rotule de 7

mm pour un Ralenti vers 1900 tr ou de 8 mm pour un Ralenti
vers 2200 Tr.
Vissez ou dévissez la grosse vis (Avec ressort) de régime de ra-

CARBURATION- CNFTE 2010 32/50

lenti pour régler la hauteur du boisseau.
Lorsque la clef pénètre sans jeu (Gras) passez à l’autre carbu-
rateur et procédez à la même opération.
La synchro du ralenti est effectuée.
Vérifiez que le jeu sur la gaine sur le tendeur du carburateur soit
de 1 à 2 mm.
La vitesse du ralenti sera plus ou moins élevée.
Ajustez par les grosses vis avec ressort de façon identique sur
les deux carburateurs pour obtenir la bonne vitesse de rotation
du moteur 1800 à 2000Tr.
La synchronisation du régime accéléré
Prendre une clef à pipe de 17 mm environ ou un mandrin bien
rond.
Ouvrir les boisseaux à fond par la commande des gaz. (Moteur
arrêté)

Glissez le mandrin entre le corps du carburateur et le boisseau.

Par la commande des gaz faire redescendre délicatement le

CARBURATION- CNFTE 2010 33/50
boisseau jusqu’à ce qu’il frôle la clef Gras .
Ne bougez plus la commande des gaz.
Retirez délicatement le mandrin et vérifiez s’il passe sous le
boisseau de l’autre carburateur de façon identique. « Gras »
Si une différence apparaît ajustez par les vis tendeuse de gaine
sur le haut du carburateur.
La clef passe
Détendre le tendeur de câble de commande sur le dessus du
carburateur.
La clef ne passe pas
Agir sur le tendeur de câble de commande au dessus du carbu-
rateur.
Lorsque les deux boisseaux sont à la même hauteur l’opération
est terminée.

Effectuez 4 ou 5 manœuvres de la commande des gaz pour véri-

fier que tout est resté en place.

Puis revérifiez que les boisseaux reviennent bien en butée avec

un jeu de 1 à 2 mm à la gaine.

On dira que le claquement des boisseaux en fond

de carburateur est le chant des boisseaux.
Veillez à ce que votre chorale chante en cœur !

CARBURATION- CNFTE 2010 34/50

 BING TYPE 64 (Rotax et Jabiru ancien) et 94 (Jabiru)

Carburateur à dépression constante

Comment il fonctionne ?

Il fonctionne comme les carburateurs les plus simples

Bing 54 dans la gestion du niveau de cuve et du mé-
lange air essence.
Le volet des gaz gère la dépression établie entre le mo-
teur et le carburateur.
A l’ouverture du papillon la dépression transite sous le
boisseau.
Ce dernier muni de trous, en relation avec le dessus de
la membrane, permet de faire le vide et de le soulever.
Le boisseau entraîne solidairement l’aiguille.
La dépression s’établissant en premier sous le boisseau,

CARBURATION- CNFTE 2010 35/50

elle aspire l’essence dans le venturi le temps que le bois-
seau se soulève pour laisser passer l’air.
A cet instant le rapport du mélange est plus riche et per-
met une reprise immédiate du moteur.
Ceci équivaut à une pompe de reprise.

Intérêt
Ce type de carburateur est de permettre des reprises de
régime très franches et des descentes moteur plein ré-
duit sans avoir la crainte d’une ré accélération douteuse.
Il a peu d’effet de correction altimétrique.
Ce carburateur est plus délicat à régler car plus précis,
son entretien reste à la portée des utilisateurs.

Synchronisation de la richesse d’air du ralenti

Serrer la vis en laiton placée sous la sortie du carbura-

teur jusqu’à contact et desserrer selon les prescriptions
du constructeur. 1 tour à 1 ¼ généralement .

Selon les moteurs, il est quelques fois utile de procéder à

un léger ajustement.
Cette vis ne règle pas la richesse d’essence mais uni-
quement la qualité du ralenti.
Elle est inopérante sur la consommation.

CARBURATION- CNFTE 2010 36/50

Synchronisation du ralenti

Placez le ressort en arrière pour qu’il maintienne le pa-

pillon fermé... voir page suivante.
Desserrer la vis de butée du ralenti et glisser entre la bu-
tée de ralenti et la vis de réglage une cale d’épaisseur de
10 / 100° de mm resserrer la vis jusqu’à contact.
Retirer la cale et vissez la vis de butée de 1 tour.
Replacez le ressort comme à l’origine.
On ajustera la vitesse de ralenti si besoin à la demande
CARBURATION- CNFTE 2010 37/50
du moteur, de façon identique sur les deux carburateurs.

CARBURATION- CNFTE 2010 38/50

Synchronisation du début d’ouverture

Ouvrir légèrement la commande des gaz de façon à pou-

voir passer librement une cale de 1 mm Gras entre le le-
vier de commande du carburateur et sa butée.

Une différence apparaît !!!....

entre les deux carburateurs, réglez par les tendeurs de
gaine de façon à ce qu’il n’y ait plus de différence.

S’assurer qu’après cette opération le levier se remette

bien en position de ralenti et conserve un peu de mou
sur le câble.
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Niveau de cuve sur carburateur Bing 54 / 64 / 94

Réglage de la hauteur de niveau de cuve

Vérification de l’empreinte du pointeau sur la fourche

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Position horizontale des bras de fourche

Verticalité et parallélisme de la fourche

CARBURATION- CNFTE 2010 41/50

Le niveau de cuve a une grande importance sur le fonc-
tionnement du moteur.
Il modifie la richesse du mélange et peut dans certains
cas perturber sérieusement le moteur.

CARBURATEUR à MEMBRANE
Il est aussi compliqué que précis.
C’est son défaut.
Il ne possède pas de correction altimétrique significative.
C’est pour cette raison qu’il faut souvent retoucher les réglages.
Intérêt
C’est de fonctionner dans toutes les positions.
Certains peuvent se dispenser de pompe d’alimentation, ils en
sont déjà équipés.
(Mikuni) Photo ci-desssous

Inconvénient

CARBURATION- CNFTE 2010 42/50

Son réglage demande aux personnes chargées de l’en-
tretien, une compétence certaine.

Gardez à l’esprit !

Plus c’est simple, moins c’est compliqué et quand il n’y

en a pas on n’est pas em…dé!

Ils ont finalement peu d’intérêts pour l’ULM si ce n’est

pour la voltige.

Réglage
Trois vis son utilisées dans son réglage :
La vis de butée de ralenti agit sur l’ouverture du papillon
des gaz.
La vis L
La vis H

La synchronisation du ralenti
Dévisser les vis de butée du levier d’accélération.
Glisser une cale de 10 centièmes de mm.
Revisser jusqu’à contact avec la cale. Gras
Vissez de 1 tour après avoir retiré la cale.
Procédez de la même façon sur l’autre carburateur.

La synchronisation du débit bas régime

La vis de richesse de bas régime L agit sur le niveau de
mélange air essence à bas régime.
Serrer la vis marquée L jusqu’à contact puis dévissez de
3/4tours.
CARBURATION- CNFTE 2010 43/50
Répéter sur l’autre carburateur
Puis ajustez la réponse de l’accélération (doit être très
franche) de façon égale sur les carburateurs
On recherche lors du réglage à obtenir une accélération
franche.
La vis de richesse de haut régime H. Permet d’obtenir le
mélange idéal a haut régime.
Il faut pour cela accélérer le moteur à plein régime, puis
on recherche le régime maximal en vissant ou dévis-
sant selon le cas

La synchronisation de haut régime

Agissez sur les vis repérées H.

Vissez la à contact puis devissez de ¾ de tour
Puis corrigez pour obtenir le régime le plus élevé Stoe-
chiométrie
Puis dévisser de: 1/8° de tour (Environ) pour ré enrichir
le mélange de manière à ce que le moteur perde
quelques tours.

L’ALIMENTATION

Pour des raisons anti incendie.

! Installez une canalisation rigide entre le réservoir et la

pompe.
Ceci aura pour effet de maintenir un éventuel incendie

CARBURATION- CNFTE 2010 44/50

dans le compartiment moteur, sachant qu’un feu au bout
d’une durite caoutchouc ou plastique avance à une vi-
tesse fulgurante.
! Ajoutez un robinet d’essence en cabine
Faute de carburant le feu s’arrêtera.
! Utilisez des tubes en cuivre, inox.
Les durites souples ne sont utilisées que dans le cas des
raccordements aux canalisations rigides ! Pompe, carbu-
rateurs.

Très souvent ces circuits sont montés à la lé-

gère et à l’origine de nombreux incidents.

P
Lorsque le moteur perd des tours le réflexe doit être de
mesurer la pression d’essence.
Placez un manomètre entre la pompe et le ou les carbu-
rateurs.
La pression doit être de 0.35 bars.
0. 2 bars si le moteur est équipé d’un régulateur de pres-
sion.
La pression est bonne
Il faut alors vérifier l’état de propreté des carburateurs.
Puits et gicleurs
Mais également le siège du pointeau.
Souvent de petits corps étrangers viennent s’y coincer.
La pression n’est pas bonne
Vérifiez l’état de la pompe ou du circuit. Filtres, durites,
robinets, etc.

CARBURATION- CNFTE 2010 45/50

Sur 912 la pompe se remplace. Pas de réparation pos-
sible
Sur le 2 T on peut la réparer Mikuni mais ce n’est pas
toujours une réussite. Particulièrement pour les pompes
de mono carburateurs Rotax. Rectangulaire
Mieux vaut remplacer cette pompe par une pompe à
double sortie. Plus fiable

POMPES à DÉPRESSION

Elle équipe les 2 T mono carburateur.

Il existe une pompe (ronde) à 2 ou 3 sorties pour les multi carbura-
teurs.
Ces pompes sont animées par les effets de pression et dépression
venant du carter inférieur du moteur.
Elles doivent fonctionner, dans une position définie par leur construc-
teur....Suivez ces directives.

A la connexion de la dépression se trouve un minuscule trou, dont le

rôle est d’amortir les variations de pression provenant du carter mo-
teur, de drainer les vapeurs d’huile en provenance du bas moteur.

Pompe essence à dépression Mikuni à 1 sortie

CARBURATION- CNFTE 2010 46/50

Important
Le tube de dépression les reliant au carter moteur ne doit pas dépas-
ser 50 cm de longueur.
L’idéal étant de 25 cm environ
Ces pompes peuvent aspirer jusqu’à une hauteur de 1.80m. Après
quoi le débit diminue fortement.
La pression est de l’ordre de 0.35 à 0.45 Bars cm² dans le meilleur
des cas.
Réparation
Je déconseille la réparation car un peu délicate, elles fonctionnent
souvent moins bien après qu’avant.

POMPES MÉCANIQUES
Elles sont installées sur les moteurs 4 T
Elle se situe :
• sur le réducteur du 912 série
• sur le bloc moteur du Jabiru près du volant .
La pompe du Rotax 912 se remplace (Sertie).
La pompe du Jabiru se répare.

Pompe essence de Jabiru

CARBURATION- CNFTE 2010 47/50

 POMPES ÉLECTRIQUES

La pompe électrique est utilisée comme pompe de ga-

vage ou de secours.
Elle est alimentée par le circuit électrique de la machine.

On comprend que l’installation électrique doit être par-

faite car le moindre souci provoque l’arrêt du moteur.
Son débit est en général moins important que la pompe
mécanique.

Sa pression varie entre 0.25 et 0.30 bars

Je déconseille le montage en série avec la pompe

mécanique.

Leurs différences de fréquences et les amplitudes n’étant

pas les mêmes on peut se retrouver avec des pics de
pression approchant 0.8 bars. (Coup de bélier)
Le pointeau n’ayant pas la puissance pour tenir cette
pression, le niveau de cuve monterait provoquant des
bafouilles au moteur et des écoulements sur les tubu-
lures d’échappement (Risque d’incendie).

Les 2 marques les plus utilisées étant :

Pierburg
C’est une pompe à palettes.

CARBURATION- CNFTE 2010 48/50

Elle doit toujours être alimentée par gravité en raison de
sa faible capacité d’aspiration et de la fragilité des pa-
lettes fonctionnant à sec.
Dans sa meilleure configuration la pression sera d’envi-
ron 0.35 Bars.
Elle ne doit jamais tourner à vide les palettes n’appré-
cient pas.

Elle est parfois équipée d’un petit tamis à son entrée.

Il se bouche facilement. Le mieux étant de le supprimer

Facet
C’est une pompe à inertie. Son débit et sa pression sont
identiques à la Pierburg.
Sa capacité d’aspiration n’est pas très supérieure mais
elle est moins sensible au fonctionnement à vide
La pression est d’environ 0.45 bars
Elle est plus lourde.
POMPE D’INJECTION

Pompe d’injection
Elles sont des mêmes marques que ci-dessus, mais aus-
si de chez (Bosch).
Elles sont souvent assistées par une pompe d’alimenta-
tion.
Leur pression peut atteindre 4 à 6 Bars.
Elles sont utilisées sur les circuits d’injection.
Leur installation doit être parfaite car un arrêt de pompe
entraîne l’arrêt du moteur. (914, HKS et BMW)

CARBURATION- CNFTE 2010 49/50

Coupe du carburateur BING 64 et 94

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