CHAPITRE 1.

GENERALITES SUR LE MOTEUR THERMIQUE

1.1. DEFINITION
Le moteur thermique est une machine qui effectue une transformation partant
d’une énergie thermique (chaleur) à une énergie mécanique, généralement appelé moteur à
combustion [1].
Il existe deux types de moteurs thermiques :
- Moteur à combustion interne ;
- Moteur à combustion externe.
Dans le cadre de notre travail, il sera question du moteur à combustion interne.
1.2. MOTEUR A COMBUSTION INTERNE
1.2.1. Types des moteurs à combustion interne

La figure 1.1 présente les différents types :

A allumage
commande

Moteur alternatifs
Moteur a combustion A allumage par
cyclique compression
Moteur a combustion Moteur rotatifs
interne (Wankel)
Moteur a combustion
continue
(Turboreacteur)

Figure 1.1 : Types des moteurs à combustion interne

 A) MOTEUR A ALLUMAGE COMMANDE
Couramment appelé moteur à essence en raison du type du combustible utilisé, il fait partie
de la famille de moteur à combustion interne [3].
Il est constitué de deux parties qui sont :

 Les parties fixes ;

 Les parties mobiles.

Les parties fixes sont principalement :

- Le bloc moteur ou bloc cylindres ;
- La culasse, qui sert à assurer la couverture hermétique a la partie supérieure des cylindres,
supportant aussi l’arbre à cames et les soupapes [4].
Les parties mobiles sont principalement :
- Les organes mobiles qui inclut : le vilebrequin, les bielles, les pistons munis de leurs
segments ;
- La distribution qui inclut : l’arbre à cames, soupapes et ressorts de rappel, et un système de
transmission entre l’arbre à came et le vilebrequin.
La figure 1.2 présente les parties du moteur à allumage commandé :
 Figure 1.2 : Moteur à allumage commandé
a) Fonctionnement (cycle théorique à 4 temps)
Ce moteur utilise de l’essence comme combustible, et il réalise du travail mécanique en 4
temps qui sont :

 Admission :

Figure 1.3 : Admission

Comme la figure 1.3 l’illustre, le piston quitte le point mort haut vers le point mort bas, cette
descente Cree ainsi une dépression (pression inferieur à la pression atmosphérique) qui
facilite le remplissage du cylindre d’un mélange air-essence dans une proportion bien
déterminée ;
Et pendant ce temps la soupape d’admission reste ouverte et celle d’échappement reste
fermée.

 Compression :
C’est le deuxième temps du moteur, et on suppose que ce temps s’effectue
adiabatiquement, le piston part du point mort bas vers le point mort haut, ainsi il comprime
le gaz, et comme conséquence l’élévation de la température ; la figure 1.4 présente ce
temps :
 Figure 1.4 : Compression

Pour ce temps la soupape d’admission reste fermée et celle d’échappement reste fermée.

 Explosion Détente :
C’est le 3 -ème temps ou encore plus correctement appeler temps moteur, parce que c’est le
seul temps ou le moteur produit du travail ;
Le piston étant au point mort haut subit une énorme poussée provoquée par la bougie qui
jaillit l’étincelle dans le mélange air-essence qui était sous-pression au deuxième temps, et
par conséquent le piston est renvoyé au point mort bas, faisant ainsi tourner l’arbre moteur
indépendamment du démarreur (temps moteur), la détente du piston est représentée par la
figure 1.5 ;
 Figure 1.5 : Explosion

La soupape d’admission ainsi que celle d’échappement sont maintenues fermées

 Echappement :
Qui est le dernier temps du cycle, temps dans lequel le piston quitte du point mort bas
vers le point mort haut chassant ainsi les gaz brulés ; et le moteur est prêt à
recommencer le cycle, la figure 1.6 Illustre le dernier temps du cycle ;

Figure 1.6 : Echappement

La soupape d’admission reste fermée, et celle d’échappement reste ouverte.

b) Diagramme théorique du cycle à 4 temps essence

Il s’agit d’un diagramme P-V (pression-volume), qui va présenter les 4 temps cycle vu ci-haut.
Pour cela la figure 1.7 nous permettra de décrire spécifiquement chaque point situé sur ce
diagramme ;
 Figure 1.7 : Cycle théorique d’un moteur à explosion

Avec :
- O-A : le piston quitte l’origine vers le point A qui est le point mort bas (Admission
du mélange) ;

- A-B : Le piston remonte vers le point mort haut (point B), le mélange est
comprimé, le rapport volumétrique passe de 9/1 a 22/1, la pression en fin de
compression atteint 15 bars et une température d’environ 350 oC ;

- B-C : Une explosion à volume constant(isochore), avec une élévation brusque de

la température le piston n’a pas le temps de se déplacer ;

- C-D : le piston est chassé vers le point mort bas, il y’a production d’un travail
mécanique ;

- D-A : l’ouverture de la soupape d’échappement avec la montée du piston, et il y’a

chute de pression jusqu’à la pression atmosphérique.

NB : la courbe C-D, est le temps moteur du cycle.

 B) MOTEUR A ALLUMAGE PAR COMPRESSION
Similaire au moteur à allumage commandé, il effectue son cycle à 4 temps comme le
précèdent (essence), mais cette fois-ci l’admission au premier temps du cycle s’effectue
uniquement avec de l’air, et donc la compression qui est le deuxième temps du cycle
s’appliquera seulement sur cet air, ce qui augmente logiquement le taux de compression [2].
L’intervention du combustible (Gasoil) se réalise en fin de compression, ce qui fait que le
mélange air-Gasoil s’obtient dans le cylindre, et ce processus du mélange gasoil dans l’air
comprimé produit ce qu’on appelle auto-allumage.
Il est constitué de 90% de mêmes éléments que l’on retrouve sur le moteur à essence, a
l’exception de :
-Injecteurs et pompe d’injection : circuit et éléments assurant l’approvisionnement et la
répartition en combustible dans le cylindre ;
-Bougie de préchauffage : avec un rôle diffèrent de celui vu sur le moteur à essence, comme
son nom l’indique elle permet de préchauffer convenablement les chambres de combustion
des cylindres avant le démarrage du moteur et pendant son fonctionnement [5].
L’ensemble des tous les éléments est repris sur la figure 1.8. :
 Figure 1.8 : Moteur à allumage par compression

a) Fonctionnement (cycle théorique à 4 temps)

Ce moteur utilise le gasoil comme combustible, et il réalise son travail mécanique en 4

temps qui sont :

 Admission :
Le piston quitte le point mort haut vers le point mort bas créant ainsi une aspiration
à sa partie supérieure, ce qui amène à remplir le cylindre de l’air uniquement ;
 Compression :
Le piston monte et comprime l’air du cylindre jusqu’à une température de ±600 oC, et
la pression augmente suit à la diminution du volume la pression allant de 350 à 500
N/cm2, bien évidemment il s’agit d’une pression théorique ;
 Combustion-Détente :
Comme sur le précèdent, il est le temps moteur et pendant ce temps le piston se
trouve au point mort haut en fin de compression et cela que l’injection du
combustible commence et au fur et à mesure que l’injection se passe, il y’a deux
tendances : La première c’est l’augmentation de la pression due à la chaleur, et la
seconde c’est la diminution de pression due à augmentation du volume [1] ;
 Echappement :
C’est la dernière étape du cycle et le piston se retrouvant au point mort bas en fin de
la détente, sera contraint de monter au point mort haut évacuant ainsi tout le gaz
brulé.

Ainsi s’effectue le cycle complet d’un moteur Diesel à 4 temps, la figure 1.9 présente le cycle
complet avec ces 4 temps :

Figure 1.9 : Cycle 4 temps d’un moteur diesel

 a) Diagramme théorique du cycle à 4 temps Diesel

Toujours à l’aide d’un diagramme PV (pression, volume) présenter par la

Figure 1.10, nous allons essayer d’expliquer les différents temps du cycle ;

Figure 1.10 : Cycle théorique d’un moteur diesel

Où :
-01 : Le piston quitte de 0 qui est le point mort haut, vers 1 qui est le point mort bas,
admission de l’air uniquement ;
-12 : Le piston remonte vers le point 2, comprimant ainsi l’air qui était emprisonner dans le
cylindre, cette compression est adiabatique ;
-23 : Injection du combustible dans l’air comprimé, Combustion à pression constante sur la
droite 23 ;
-34 : Détente adiabatique avec une tendance d’augmentation de la pression par la chaleur,
suivie d’une diminution de cette pression par l’augmentation du volume ;
-41 : chute brusque de la pression jusqu’à la pression atmosphérique ;
-10 : Le piston remonte et chasse le gaz brulé.
1.2.2. Caractéristiques d’un moteur à combustion interne
Que l’on soit en présence d’un moteur à explosion ou d’un moteur à compression, nous
aurons à faire aux mêmes caractéristiques.
Ainsi dit parlant des caractéristiques d’un moteur à combustion interne, on a faire aux
éléments clefs pouvant aider à faire le choix et bien identifier son moteur.
Ainsi on a :
-La Cylindrée
C’est le volume situé entre le point mort haut et le point mort bas, donc pour l’avoir on doit
faire le produit de la section du cylindre et la course [2], et on parvient à l’expression ci-
dessous :

2
π . A .C.n
V= (1.1)
4
Avec :
-A : Diamètre du cylindre ;
-C : course du cylindre, qui est la distance située entre le point mort bas et le point mort
haut ;
-n : Le nombre des cylindres ;
-V : la cylindrée qui est exprimée souvent en Cm3, soit en litre.

-Le Taux de compression (le rapport volumétrique)

C’est aussi un volume, mais cette fois-ci situe entre la culasse et le piston, si ce dernier se
trouve au point mort haut ce qui constitue la chambre de combustion [1] ;
Il est donné par l’expression ci-dessous :
V +v
ρ= (1.2)
v
Avec :
-V : le volume du cylindre ;
-v : le volume de la chambre de combustion.

-La Puissance thermique : C’est la puissance fournie par le travail du a la combustion ;

autrement dit c’est une puissance fonction de la chaleur
Elle s’exprime de la manière suivante :
travail thermique .4180 J
Pth= (1.3)
temps ( sec . ) .1000 w

Ou encore sous une autre forme ;

L . μ . Pc
Pth= (1.4)
861 , 3

Où :
L, Litres par heure ;
µ, masse volumique kg/dm3 (kg/litre) ;
Pc, pouvoir calorifique Kcal.
-Puissance indiquée : Elle est celle développée par le gaz en agissant sur le piston, elle est
autrement appelée la puissance réelle ; elle est donnée par l’expression suivante :

Pmi . S . Vm
Pi( kW )= (1.5)
y .1000
Où :
Pmi, pression moyenne indiquée (N/cm2) ;
Vm, vitesse moyenne du piston (m/s) ;
S, surface du piston (Cm2) ;
Y, nombre de courses du piston pour un cycle.
-Puissance effective : c’est la puissance disponible sur le vilebrequin, à la sortie du moteur
Et elle s’exprime de la manière suivante :
Pme . V . z
Pe(kW )= (1.6)
1000
Où :
Pme, pression moyenne effective (N/m2) ;
V, cylindrée du moteur (m3) ;
Z, nombre de cycles par seconde.
Pour clore ce chapitre, nous notons que les deux moteurs thermiques que nous venons de
voir, nous offre deux fonctionnements diffèrent partant des combustibles utilisés.
Ce qui nous permet d’en faire une étude approfondis ,dont le second chapitre présente le
circuit d’alimentation.