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Voiture électrique
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Recharge d'un véhicule électrique Renault Kangoo Z.E. (©Renault-Yannick Brossard).

Définition et catégories

Le terme « voiture électrique » recouvre actuellement plusieurs concepts qui ont en commun de
recourir à un moteur électrique pour tout ou partie de leur propulsion. Ils se différencient par leur
autonomie et leur taux de rejet de CO2. Trois concepts sont déjà proposés sur le marché :

les voitures hybrides rechargeables (« PHEV » en anglais pour Plug-in Hybrid Electric
 Vehicles). Elles sont propulsées sur route par un moteur thermique, auquel elles substituent,
pour la circulation en ville, un moteur électrique. Celui-ci est alimenté par des batteries
rechargeables en route par l’alternateur couplé au moteur thermique et/ou à l’arrêt sur le
secteur ;

les voitures à prolongateur d’autonomie (« EREV » pour Extended Range Electric Vehicles). La
propulsion du véhicule se fait par un moteur électrique alimenté par des batteries de grande
capacité maintenues chargées par un petit bloc alternateur - moteur thermique. Celui-ci, grâce
à un régime stabilisé autour de sa vitesse de rotation optimale (1500 t/mn), permet des
consommations sur route inférieures à 2 litres d’essence (ou diesel) aux 100 km et de
grandes autonomies ;

les voitures « 100% électriques » (« BEV » pour Battery Electric Vehicles) à batterie et moteur
électrique. Leurs batteries à grande capacité doivent être rechargées à l’arrêt sur prise fixe.

Le développement des PHEV, EREV et BEV est encore limité entre autres par le coût, le poids et la
durée de vie des batteries rechargeables (batteries lithium-ion). Chaque système présente des
avantages et des limites. Ils se développent en parallèle tout comme l’essence et le diesel
cohabitent.

Notons que les voitures équipées de piles à combustible sont également souvent qualifiées de
véhicules électriques : elles disposent d'une motorisation électrique mais produisent leur
électricité à bord à partir de l'hydrogène stocké dans des réservoirs sous pression (leur
fonctionnement est présenté dans la fiche pédagogique « Hydrogène dans les transports »).

Fonctionnement technique

Un véhicule terrestre autonome doit associer à sa motorisation l’emport de l’énergie nécessaire à

celle-ci.

Pour les voitures électriques, il convient de distinguer deux dimensions pour bien comprendre le
potentiel et les limites de chaque système sur le marché :

la fonction moteur, maîtrisée et efficace ;

la fonction stockage, pas encore totalement maîtrisée, ni totalement efficace.

Comparaison des capacités d’un véhicule thermique et d’un véhicule électrique

Dans les véhicules thermiques, les moteurs actuels ont des rendements énergétiques qui ne
dépassent pas 20% dans des conditions réelles de circulation(1). Dans un plein de 60 litres
d’essence, l’énergie de 12 litres va ainsi être transmise aux roues et 48 litres seront dissipés en
chaleur.

Par contre la densité énergétique massique de l’essence ou du diesel est très importante, de
l’ordre de 12 kWh/kg, permettant aux voitures actuelles de disposer d’autonomies considérables,
proches de 1 000 km pour 60 litres (de l'ordre de 50 kg de diesel(2)) couramment stockés dans
leurs réservoirs.
Dans les voitures électriques, la problématique est l’inverse. Le moteur électrique a un rendement
énergétique proche de 80%, presque 4 fois celui d’un moteur thermique (ce rendement n'inclut
toutefois pas celui de la production d'électricité en amont, l'électricité étant un vecteur et non une
source d'énergie). En revanche, les batteries des dernières générations de véhicules électriques
ne peuvent stocker qu'environ 150 Wh/kg, soit près de 80 fois moins que les hydrocarbures(3).

Au global, l’énergie électrique stockable dans 1 000 kg de batteries serait nécessaire pour
parcourir la même distance qu’avec 50 kg de gazole (60 litres), soit environ 1 000 km. Des
progrès considérables des performances des batteries sont ainsi encore attendus.

Contexte

Malgré les obstacles technologiques aujourd’hui rencontrés, un développement croissant des

voitures électriques est à prévoir car il répond aux 3 défis majeurs du 21e siècle.

La lutte contre le changement climatique

La communauté scientifique mondiale, au travers des travaux du GIEC, a sensibilisé au fait que
les émissions de gaz à effet de serre imputables aux activités humaines sont la cause principale
d’une augmentation de la température moyenne du globe. L'accord de Paris (conclu à l'issue de la
COP21 en décembre 2015) fixe pour objectif de limiter à 2°C au maximum le réchauffement
global par rapport aux températures de l'ère préindustrielle. Selon le GIEC, il faudrait réduire les
émissions mondiales de gaz à effet de serre de 40% à 70% d’ici à 2050 (par rapport au niveau de
2010) et d'atteindre une économie quasiment neutre en carbone durant la deuxième partie du
XXIe siècle pour espérer atteindre cet objectif.

Plus de la moitié de la consommation mondiale de pétrole est destinée aux transports (en
particulier au transport routier). En phase d'usage, une voiture électrique, selon qu’elle est de type
PHEV, EREV ou BEV, émet de quelques grammes de CO2/km jusqu'à 100 g/km, soit beaucoup
moins que les véhicules thermiques qui émettent en moyenne de 100 à 200 g/km. Cependant, ce
gain environnemental global dépend étroitement des émissions elles-mêmes générées pour
produire et stocker l’électricité qui leur est fournie.

Dans les pays recourant peu aux énergies fossiles dans leur mix énergétique, ce gain peut être
très important. Ainsi, en France où la production d’électricité est très « décarbonée » (à près de
91% en 2016), un facteur de réduction considérable peut être atteint. Mais aujourd’hui, la plupart
des pays produisent encore leur électricité à partir d’énergie fossile, principalement
de charbon (source d'énergie utilisée pour produire près de 39% de l’électricité mondiale avec un
rendement de conversion moyen de seulement 30%). Dans ces conditions, le gain
environnemental du véhicule électrique est alors faible.

Précisons par ailleurs que la fabrication des véhicules électriques engendre elle aussi des
émissions de gaz à effet de serre, notamment lors de la constitution des batteries.
La pollution atmosphérique

L’augmentation continue des populations urbaines et de l’utilisation de véhicules thermiques

s’accompagnent d’une pollution croissante de l’atmosphère des villes, en particulier dans les
pays émergents. On y constate une recrudescence d’affections pulmonaires liées aux oxydes
d’azote (NOx) et aux particules de carbone (gazole). Le développement des voitures électriques
en zone urbaine permettra une réduction de cette pollution « thermique ».

Selon le rapport « Energy and air pollution » publié en 2016 par l'AIE, le transport routier serait
responsable de 58% des émissions mondiales de NOx et de 73% de celles de particules fines PM
2.5.

Enjeux par rapport à l'énergie

Pour un développement à grande échelle, les voitures électriques doivent offrir un mix
performances techniques / bilan environnemental / autonomie / coût au moins aussi attractif
que les voitures thermiques actuelles.

La performance

Au vu des qualités intrinsèques des moteurs électriques (taille, couple maximal disponible au
démarrage, etc.), les performances dynamiques des véhicules électriques sont meilleures que
celles des voitures équivalentes thermiques, et ce dans un silence quasi-absolu.

L’autonomie

Il s’agit du point faible des véhicules électriques. La solution la plus adaptée actuellement est
celle des véhicules à prolongateur d’autonomie dont la batterie lui permet de couvrir 80% des
trajets journaliers sans pétrole ou sans hydrogène. Pour les longues distances, le groupe moteur
thermique permet de maintenir cette batterie chargée avec une faible consommation de
carburant.

Il est en effet plus facile d’optimiser le rendement d’un groupe moteur thermique dès lors qu’on
lui épargne de fournir instantanément de l’énergie sur des régimes transitoires étendus. Les
constructeurs automobiles conçoivent donc des moteurs thermoélectriques qui permettent aux
EREV d’atteindre l’autonomie des voitures actuelles et une consommation de 2 litres aux 100 km
sur de longues distances, conjointement avec un mode de fonctionnement urbain tout électrique.

Les constructeurs de véhicules 100% électriques annoncent enfin des autonomies de plus en
plus importantes. A titre indicatif, le dernier modèle de la Renault ZOE (avec batterie Z.E. 40 de 41
kWh), voiture électrique la plus vendue en Europe, a une autonomie annoncée en usage réel de
300 km. A cette question de l'autonomie se superpose la problématique de recharge des
véhicules électriques (durée, infrastructures disponibles, etc.).

Le coût
Le coût trop élevé des batteries performantes est actuellement un frein au développement des
véhicules électriques à grande échelle.

Le surcoût à l’achat peut être partiellement compensé par les économies à l’usage du véhicule
(maintenance ou carburant), l’électricité étant moins chère que l’essence ou le diesel. Des bonus
à l’achat sont développés, notamment en France, pour encourager le développement de la
mobilité électrique.

Notons que le prix élevé de l’essence ou du diesel est généré par un niveau de taxe important.
L’électricité moins taxée offrira moins de rentrées financières aux États à un moment où nombre
d’entre eux souffrent de difficultés budgétaires. Ceci pose clairement la question d’un risque d’un
renchérissement fiscal de l’électricité destinée au transport, avec toutes ses conséquences sur
l’économie de la voiture électrique.

Acteurs majeurs

Les constructeurs automobiles mondiaux se sont lancés sur le marché des véhicules électriques
et multiplient les annonces relatives à leur développement.

Citons entre autres :

type PHEV : l’autonomie thermique de ce type de véhicule peut atteindre 1 000 km mais celle
du moteur électrique reste faible (50 km pour la Toyota Prius en 2017) ;
type EREV : la Chevrolet Volt 2017(5), commercialisée en Europe sous le nom d'Opel Ampera,
dispose d'une batterie électrique dont l'autonomie annoncée atteint 85 km. Le prolongateur
thermique d’autonomie permet de l’étendre à près de 520 km ;
type BEV : la Blue Car, retenue pour le service Autolib' à Paris, dispose d’une autonomie de 250
km en ville(6). En conditions de circulation sur autoroute, la Tesla Model X (batterie de 90 kWh)
dispose d'une autonomie pouvant dépasser 300 km.
Le service de voitures électriques Autolib' a été lancé en décembre 2011 à Paris. (©Autolib')

Le marché des véhicules électriques reste embryonnaire. D'après l’AIE, les voitures électriques
pourraient représenter près de 7% des ventes mondiales de voitures en 2020 (soit près de 7
millions de véhicules).

Zone de présence ou d'application

Face à la pollution atmosphérique des villes et à l’autonomie limitée offerte par les batteries
actuelles, les premières voitures électriques sans prolongateur d’autonomie ont des utilisations
urbaines (Autolib', bus, etc.). Les réglementations d’accès aux villes et la mise en place de
stations de recharge vont à cet égard jouer un rôle majeur dans leur développement.

Au 1er octobre 2017, la France comptait 85 000 véhicules particuliers électriques (et 30 000
véhicules utilitaires légers électriques).

Au 1er semestre 2016, la France et la Norvège ont compté à elles seules pour 53,8% du volume
d'immatriculations de véhicules électriques en Europe. (©Connaissance des Énergies, d'après Avere)

Passé et présent

Contrairement aux idées reçues, la production de voitures électriques n’est pas un sujet nouveau.
La première voiture ayant roulé à 100 km/h en 1899, la « Jamais contente », était électrique.

Mais Henri Ford, peu après 1910, commença à produire à grande échelle sa Ford T, qui permettait
d’atteindre 70 km/h et ne coûtait que 550 $ quand les voitures électriques coûtaient 4 fois plus
cher.

Pendant un siècle, les voitures électriques n’ont jamais réussi à combler leur retard par rapport
aux voitures thermiques pour offrir une autonomie suffisante à un prix raisonnable.
Les développements prometteurs des batteries ces 10 dernières années dans un contexte de
changement climatique et de pollution atmosphérique urbaine stimulent le développement de la
voiture électrique.

Futur

L’autonomie des véhicules 100% électriques augmentera avec la réduction des coûts et de la
masse des batteries. Leur développement à grande échelle nécessite entre autres des
investissements significatifs dans des infrastructure de recharge. Le projet de loi de
programmation de la transition énergétique en France prévoit le déploiement de 7 millions de
bornes de recharge électriques sur le territoire d'ici à 2030 (contre 10 000 à l'été 2014).

Le véhicule électrique à prolongateur d’autonomie (EREV) à moteur thermique est le meilleur

compromis à l'heure actuelle. Il couple les avantages de la voiture thermique (autonomie,
infrastructure existante, coût comparable) et de la voiture tout électrique en ville (sobriété
énergétique et pollution atmosphérique limitées).

dernière modification le 16 octobre 2017

Sources / Notes
1. Dans des conditions optimales de fonctionnement, le rendement maximal peut atteindre 36% pour un moteur à
essence et 42% pour un moteur Diesel. Données d'IFP Énergies nouvelles.
2. De l'ordre de 45 kg d'essence.
3. Donnée de l'Aveme (Association pour l'Avenir du Véhicule Électro-Mobile).
4. Présentation de la ZOE avec batterie Z.E 40, Renault.
5. Donnée sur la Chevrolet Volt.
6. Donnée sur la Bluecar.

AIE

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