SE-200 n° 3 photographié le 15 juillet 1946 dans le vieux port de Marseille.

L’hydravion
le plus rapide du
monde fut conçu à
Argenteuil
Air France et l’enjeu de l’Atlantique nord
Au milieu des années trente, les compagnies deux hydravions est demandée au constructeur
aériennes aux Etats-Unis, en Allemagne, en Grande- britannique Short Brothers par le commandant R.
Bretagne et en France recherchent de nouveaux H. Mayo, responsable technique de la compagnie
moyens techniques pour créer des lignes aériennes sur Imperial Airways. Ce prototype, utilisant un
l’Atlantique nord. Pour le transport des passagers, les hydravion Short Empire, est construit en 1937 et
lignes maritimes de l’Atlantique nord sont les plus donne entière satisfaction lors des essais menés
fréquentées dans le monde, et les plus rentables1. Les l’année suivante. L’hydravion porteur, baptisé
grands paquebots transatlantiques de la classe Queen Maia , largue en vol le petit Mercury , qui fonce à
Mary ou Normandie mettent au mieux six jours pour 340 km/h. Durant l’été 1938, le prototype du
traverser l’océan Atlantique nord, filant 26 nœuds (40 composite Short traverse l’Atlantique nord d’Est
km/h). Les premières grandes compagnies aériennes de en Ouest en moins de 20 heures de vol.
l’époque moderne, Pan American aux Etats-Unis, née
en 1927, Imperial Airways en Grande-Bretagne, née q les grands ballons dirigeables, solution adoptée par
en 1924, Deutche Lufthansa en Allemagne, née en la Grande-Bretagne3 et l’Allemagne dès 1919 et
1926 et la jeune compagnie Air France, née en 19332, qui donne de bons résultats sur l’Atlantique sud :
se battent en 1934 et 1935 pour la conquête de ce traversée en trois jours dans le sens Europe
marché par des voies plus rapides, les voies aériennes, Amérique et trois jours et demi dans le sens
qui devraient permettre de traverser l’Atlantique nord Amérique Europe, contre sept jours et demi par
en moins de quatre jours et l’Atlantique sud en moins Air France et Deutsche Lufthansa, qui utilisent
de deux jours. Les ingénieurs des deux continents des bateaux entre Dakar et Natal. Les grands
poursuivent cinq possibilités technologiques : dirigeables allemands tels que le « Graf-Zeppelin »
emportent dans les années 1924 à 1932 vingt-six
q De grandes plates-formes flottantes construites en passagers, plus qu’aucun avion, et ils atteignent la
pleine mer pourraient servir de relais aux avions. vitesse de 125 km/h.
Cette solution, défendue en Grande-Bretagne par
la société Armstrong que soutient en France la q les avions multimoteurs terrestres, qui pourraient
société Blériot, nécessite par plate-forme un effectuer la traversée d’un continent à l’autre en
investissement aussi élevé qu’un paquebot une vingtaine d’heures. En 1933, Air France a
transatlantique (125 millions de francs). Son bien testé mais sur l’Atlantique sud l’avion
exploitation ne peut être réalisée que par un expérimental trimoteur Couzinet « Arc-en-ciel »
consortium international, les plates-formes devant entre le Sénégal et le Brésil, 3200 km parcourus
nécessairement héberger toutes les compagnies. en 14 heures 30 minutes, puis entre Toulouse et
Un avion terrestre volant à 200 km/h, malgré Buenos Aires aux mains de Jean Mermoz dans
deux relais, mettrait moins de quatre jours pour des conditions normales d’utilisation, en quatre
effectuer une traversée de l’Atlantique nord jours en moyenne. Mais ce genre d’appareil, qui
(6 000 km) de la côte ouest de l’Europe à New- vole à plus de 230 km/h, bourré d’essence,
York. dispose d’une ridicule charge marchande - de
l’ordre de 150 kg - ce qui convient à la postale
q une solution composite, un hydravion portant un mais interdit le transport des passagers. Plusieurs
avion terrestre, un aviso portant un hydravion, un facteurs freinent le développement de ces avions :
hydravion lourd portant sur son dos un hydravion les tentatives avortées de vols directs entre
léger, où chaque élément est d’une technologie l’Europe et New-York à bord d’appareils souvent
connue, pourrait assurer la traversée du fret. En monomoteurs (Nungesser et Coli), l’absence en
1929, le paquebot allemand Bremen catapulte un 1935 de véritables moteurs de grande puissance
hydravion Heinkel à 500 km des côtes, ce qui fait (plus de 2 000 chevaux), la durée du vol pour
gagner 24 heures au courrier. Les français en parcourir 6 500 kilomètres et l’énorme quantité
1930 testent avec un hydravion Lioré et Olivier d’essence (50.000 à 100.000 litres) à embarquer
LeO H-190 la même solution, avec les mêmes sur une telle distance.
résultats. En 1932, un prototype de la solution à

1. Le téléphone a précédé de peu l’avion pour la traversée

de l’Atlantique Nord. Rappelons que la première ligne de
téléphone entre les Etats-unis et la Grande-Bretagne date
de 1927. La première transmission expérimentale en fac-
similé a été réalisée le 5 juin 1924 par l’ingénieur
américain Ernest Alexanderson.
2. Air France a été officiellement inaugurée le 7 octobre
1933 sur l’aéroport du Bourget par le ministre de l’Air,
Monsieur Pierre Cot. A sa création, la compagnie dispose 3. La première machine volante à traverser l’Atlantique
d’un réseau de 38 000 km (le réseau mondial étant de nord d’est en ouest, en juillet 1919, fut le R-34, un ballon
500 000 km) couvert par 225 avions terrestres et 34 dirigeable britannique. Il mit six jours et demi. En 1930,
hydravions. le R-100 britannique mettait trois jours et demi.

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L’île flottante Armstrong (1934). Dans ce projet, une piste de 475 mètres de long, large de 92 mètres, reçoit les
avions, qui ravitaillent et repartent. Deux îles flottantes sont prévues entre l’Europe et l’Amérique. Un premier
étage sert de pont technique : hangars, ateliers de réparation et quartiers des équipages.(Cliché
L’Illustration).

Le Graf-Zeppelin dans son hangar (1936).

Le complexe d’hydravions Short « Maïa » (porteur) et « Mercury » (hydravion porté) en 1938.

Le commandant Mayo, responsable de la compagnie britannique Imperial Airways commande au constructeur
Short en 1932 un prototype d’une solution composite, le S.21 Maïa-Mercury. Le composite vole pour la
première fois en janvier 1938. Le 21 juillet 1938, le Maïa-Mercury traverse l’Atlantique nord en 20 heures de vol
avec 250 kg de courrier. La même année, le composite Short bat un record du monde de distance en ligne droite
: 9 650 km. (Cliché Musée de l’Air).
q les hydravions géants (plus de 20 tonnes), Au début de l’année 1936, le Service Technique de
capables d’effectuer la traversée d’un continent à l’Aéronautique (STAé) soumet aux constructeurs
l’autre en quelques 36 heures de vol d’une traite à français un programme de très grands hydravions
200 km/h de croisière et de se poser sur l’océan commerciaux d’un poids compris entre 30 et 40
en cas de problème mécanique - panne de moteur tonnes, multimoteurs entièrement métalliques destinés
ou pour un ravitaillement en essence - assurant la à la traversée de l’Atlantique nord pour les lignes d’Air
sécurité des personnes et des biens. Au cours de France. Ce projet initial – il va être modifié par la suite
l’année 1934, Air France a pu assurer plusieurs - prévoit le transport de 20 passagers couchés et 500 kg
liaisons aériennes postales entre les deux de fret sur plus de 6.000 km, à la vitesse d’au moins
continents, en quatre jours en moyenne, grâce à 250 km/h, l’équipage étant limité à six personnes,
l’hydravion postal Latécoère 300 « Croix-du- Steward inclus. Deux constructeurs répondent à ce
Sud », qui vole à 150 km/h de moyenne. programme : Potez-CAMS avec le type 16 et Lioré et
Olivier avec le LeO H-49 « Amphitrite ».
En 1935, Air France étudie les différentes solutions En septembre 1936, la ligne britannique Imperial
et fait le choix des hydravions géants. Avec une masse Airways fait voler le premier de ses trente hydravions
au décollage de plus de 30 tonnes, c’est-à-dire avec un des lignes à grande distance, le Short S-23 « Empire »
appareil géant que la France n’a jamais encore n° 01, qui décolle au poids de 24 tonnes. Ce
construit mais dont la technologie est parfaitement quadrimoteur transporte 24 passagers et une tonne et
maîtrisée sur des appareils plus petits, il apparaît demie de fret sur 1 250 km, mais l’hydravion peut
possible le transport du fret et de passagers. Cette parcourir 5 500 km avec des réservoirs d’essence
solution paraît la plus réaliste. Les coûteuses plates- supplémentaires. Aux Etats-Unis, Boeing se voit
formes Off Shore ne sont exploitables que le jour4 et commander par la Pan Am une douzaine d’hydravions
demander la collaboration financières de compagnies géants Boeing B-314 du même type que les hydravions
alors en totale compétition s’avère une vue de l’esprit. Short.
Les dirigeables sont trop lents et potentiellement Air France doit s’adapter à cette nouvelle donne.
dangereux5. En 1935, les avions terrestres sont encore Au début de l’année 1937, le projet est modifié et
totalement incapables de parcourir 6 500 kilomètres devient très ambitieux : transporter sur l’Atlantique
d’une traite6 avec plusieurs dizaines de tonnes nord quarante passagers et trois tonnes de fret à plus de
d’essence à bord. Le premier hydravion composite, le 300 km/h dans une machine de 30 à 70 tonnes. Deux
Short « Maïa-Mercury » n’est encore en 1938 qu’un constructeurs répondent à ce programme : Latécoère,
prototype expérimental. Et que penser du risque du avec son type 63, et la SNCASE, avec le SE-200, issu
largage en pleine mer d’un appareil de 10 tonnes du projet LeO H-49. Air France prévoit alors de
bourré de passagers ? L’hydravion lourd multimoteur à déployer le Potez-CAMS 16 sur l’Atlantique sud. Les
long rayon d’action semble la seule solution deux prototypes commandés, le Laté 631 et le SE-200
raisonnable. En 1929, l’hydravion géant expérimental sont conçus pour traverser l’Atlantique sud en moins
allemand Dornier Do-X, financé en partie par le de 13 heures de vol avec un vent contraire de 60 km/h,
constructeur et en partie par l’Etat, a apporté la preuve avec 14 tonnes de charge utile, fret et passagers et
qu’un hydravion métallique de 48 tonnes pouvait l’Atlantique nord en moins de 28 heures de vol avec
emporter 150 passagers en cabine fermée et vent contraire de 60 km/h et une charge utile de 3
confortable sur plusieurs centaines de kilomètres à 170 tonnes pour le Laté et 5 tonnes pour l’hydravion de la
km/h de moyenne. La solution des hydravions donne SNCASE.
de bons résultats sur la Méditerranée depuis 1923, On n’avait jamais encore construit un appareil si
même si les appareils employés, des Lioré et Olivier H- important. Commencée en 1936, l’étude des deux
13, ne sont que de petits hydravions militaires projets par les bureaux d’études des deux constructeurs
modifiés. va se poursuivre en 1937 et une partie de l’année 1938
par des essais de soufflerie, soit durer pratiquement
deux ans ; la construction des prototypes va durer
presque autant, si bien qu’aucun appareil ne vole en
4. Même si depuis 1927 les vols commerciaux de nuit sont septembre 1939 au moment du déclenchement de la
courants, il semble impossible de risquer la vie de seconde guerre mondiale.
passagers en ratant la plate-forme en pleine nuit par suite
de pluies ou de brouillard.
Le premier hydravion géant de l’histoire à entrer en
5. La catastrophe tant redoutée finit par arriver : en mai service est le Boeing 314, transportant quarante
1937, le dirigeable allemand Hindenburg explose à son passagers sur les océans Pacifique et Atlantique. D’un
amarrage à Lakehurst (New-Jersey). 70 des 90 poids au décollage de 37 420 kg, le Boeing 314
dirigeables construits en 1914-1918 par l’Allemagne ont transporte 4 500 kg de charge sur 5 500 km. Il vole à
été détruits accidentellement. Le dirigeable américain 335 km/h en pointe et 295 km/h de croisière, propulsé
Shenandoah, dont le gonflement à l’hélium a coûté 2
millions de dollars s’est brisé en septembre 1925, faisant par quatre moteurs Wright Cyclone de 1 200 ch. Au
14 morts. Le R-34, premier dirigeable britannique à moment où il entre en service, en mai 1939 - pour le
traverser l’Atlantique (aller et retour) en 1921, a été courrier - et en juin 1939 - pour le transport des
anéanti contre son hangar. Le Dixmude français, ancien passagers - c’est le plus grand appareil commercial de
dirigeable allemand, a brûlé. son temps.
6. Ces premières traversées n’auront lieu
expérimentalement qu’en 1939 et après 1946 avec des
appareils de série.

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Constructeur Type Surface Enverg. Motorisation Vitesse Premier Poids à Plafond Equipage Prix Production
portante Maxi vol vide
Long. Autonomi Passagers
Croisière Mise en en e
Fret
service charge

Short S 23 140 m2 34,7 m 4 Bristol 322 km/h 09/09/36 10,6 t 6 000 m 4-5 17,5 MF 31 (série)
« Empire » 26,8 m Pegasus XC de 250 km/h 20/01/37 24,2 t 1250 à 24
900 ch à fin 1947 5300 km 1,5 t
Short « Maïa » S 20 162 m2 34,7 m 4 Bristol 320 km/h 08/37 11,2 t 6 000 m 3 1 prototype
25,9 m Pegasys XC de 275 km/h -- 17,2 t 1 360 km 0 dérivé du S
900 ch 0 0,6 MF 23
Short S 21 57 m2 22,0 m 4 Napier 370 km/h 08/38 4,6 t 6 000 m 2 1 prototype
« Mercury » 15,0 m Rapier de 365 340 km/h --- 9,5 t 6 240 km 0
ch 1t
Boeing 314 267 m2 46,2 m 4 Wright GR 310 km/h 07/06/38 22,8 t 4 072 m 6 45 MF 12
« Clipper » 32,2 m 2600 de 1 200 285 km/h 05/39 à 37,5 t 5 630 km 40-74 commandés,
ch 09/41 500 kg 9 construits
CAMS 161 262 m2 46,0 m 6 Gnôme & 350 km/h 35 t 40 40 MF 1 prototype
32,4 m Rhône 14R de 65 t passagers
1200 ch plus 3
(équipage)
Latécoère 631 350 m2 57,4 m 6 Wright R 360 km/h 04/11/42 32,3 t 6 000 m 6 55 MF 10 (série)
45,4 m 2600 de 1 900 320 km/h 75 t 6 000 km 40 à 80
ch 3t
Lioré et Olivier H 49 330 m2 48 m 6 Gnôme & 38.t 2 Etude
40 m Rhône 18P de 66 t 40
1650 ch prévus 1t
SNCASE 200 340 m2 52,2 m 6 Gnôme & 390 km/h 23/12/42 33 t 5 500 m 6 45 MF 5 prévus, 3
40,15 m Rhône 14 R- 305 km/h 72 t 6 000 km 40 à 80 construits
200 de 1 600 3t
ch

Les projets d’hydravions géants d’Air France en 1936-1937 face à leurs concurrents.

Le prototype Short composite photographié en mai 1938 lors des essais à Felixstowe.

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 Les américains développent à partir de 1935
des hydravions imposants : le Martin 130
« Chineese Clipper » (en haut) et le Boeing
314 « Dixie Clipper » (en bas).
Les deux appareils possèdent des cabines
passagers où sont servis des repas par des
stewards en costume dans des cabines où il
est aisé de se tenir debout.

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Etude de l’hydravion géant chez Lioré et Olivier
la Société Lioré et Olivier, née en 1916 à Levallois- bord d’attaque de l’aile. Ceci résulte des contraintes de
Perret, dont une usine et un bureau d’études pour la remplacer les filtres à huile toutes les quinze heures de
construction des hydravions sont installés au 1, rue du fonctionnement moteur, pour des vols prévus pour 22
Pérouzet en bordure de Seine à Argenteuil, dans les ou 23 heures. La vitesse de croisière prévue est de 325
anciennes usines Nieuport-Astra, est sans conteste le km/h, et la vitesse maxi de 390 km/h, pour une vitesse
constructeur aéronautique le plus connu d’Argenteuil d’amerrissage de 135 km/h. C’est tout simplement le
en 1935, malgré la présence d’une imposante usine projet d’hydravion le plus rapide du monde. Il doit
Lorraine-Dietrich, alors en déclin. En seize années, de transporter 40 passagers sur 6 500 km. A ce moment,
1920 à 1936, les établissements Lioré et Olivier ont il est prévu que le prototype soit homologué en 1940,
créé cinquante types d’hydravions et d’avions la mise en service des hydravions de série étant
originaux dont beaucoup ont été construits en série. envisagée pour l’année 1941, dans la mesure où les
Près de huit cents avions et hydravions ont été moteurs sont disponibles.
construits sous la marque LeO entre 1919 et 1936. La Un certain nombre d’événements va retarder le
firme possède des ateliers de montage à Vélizy- développement du prototype LeO H-49. Le 15 février
Villacoublay pour les essais des prototypes terrestres et 1937, Lioré et Olivier est nationalisé et forme
à Antibes pour les hydravions. l’ossature de la Société Nationale de Construction
En 1935, les usines Lioré et Olivier d’Argenteuil Aéronautique du Sud-Est : la SNCASE. « Sud-Est »
possèdent 35.000 m2 d’ateliers et emploient 170 regroupe les usines Lioré et Olivier d’Argenteuil avec
ingénieurs et 1 300 ouvriers. Si Lioré et Olivier est la SPCA7 de Marseille et l’usine d’Etienne Romano à
l’une des firmes les plus importantes à cette époque, si Cannes, les usines Potez de Berre et celles de la
elle maîtrise de mieux en mieux la construction CAMS8 à Vitrolles et Marignane. Beaucoup se
d’hydravions et tout particulièrement les hydravions demandent alors comment il va être possible de
métalliques, toutefois le plus gros hydravion qu’elle a travailler avec une telle dispersion des sites. Les
jamais construit ne dépasse pas 20 tonnes au décollage. nationalisations, si elle perturbent les esprits, ne
Le LeO-49 est pour elle un projet d’une très grande retardent pas réellement le projet de l’hydravion géant
ampleur. Le bureau d’études avions de la maison mère d’Air France dont la construction du prototype se
à Clichy est dirigé par l’ingénieur Olivier lui-même poursuit, dorénavant sous le nom de SE-200. Plus
tandis que celui d’Argenteuil, spécialisé dans les préoccupant est l’encombrement des ateliers et des
hydravions, est dirigé par l’ingénieur Benoit, qui a bureaux d’études de la SNCASE par un très grand
succédé en 1931 à l’ingénieur Marcel Riffard. nombre de projets. Le réarmement de la France a
En 1935, le bureau d’études d’Argenteuil travaille commencé et l’Armée de l’Air a besoin de
simultanément à plusieurs projets : des hydravions bombardiers, tandis que la Marine nationale demande
militaires et des hydravions de transport. Une soufflerie la construction d’appareils de reconnaissance.
avec tunnel de retour est construite à Argenteuil par Tandis que rue du Pérouzet à Argenteuil et au
l’ingénieur Robert Boname ; c’est la première bureau d’études de Clichy on poursuit l’étude et la
soufflerie privée en France et elle va permettre de tester construction du bombardier LeO 45, de l’hydravion de
l’aérodynamique des prototypes Lioré et Olivier combat LeO 46, de l’hydravion transatlantique LeO H-
développés entre 1935 et 1937 : l’hydravion LeO H- 47 et des hydravions pour la Méditerranée H-24-6, les
47, destiné aux lignes de l’Atlantique sud, le LeO H- équipes d’ingénieurs de la SNCASE, fin 1937 et tout
24-6 des lignes de la Méditerranée, le LeO-46 à au long de l’année 1938 s’activent sur le projet
flotteurs destiné à la Marine nationale, le bombardier d’hydravion géant. L’équipe chargée du SE-200
LeO 45 de l’Armée de l’Air et les fameux capotages comprend cinq groupes : le groupe « aile » dirigé par
étudiés par l’ingénieur Pierre Mercier, et enfin l’ingénieur Vérrimst chargé de l’étude et de la
l’hydravion géant d’Air France, baptisé LeO H-49 construction de la voilure du prototype qui reçoit une
« Amphitrite », dont l’expérience s’appuie sur les aile entièrement métallique et de 1,50 mètres
modèles précédents d’hydravions à coque. d’épaisseur et de 48 mètres d’envergure, le groupe
Dessiné par l’équipe dirigée par Paul Asantchéeff, « moteurs » dirigé par l’ingénieur Konovatchoukoff
le projet LeO H-49.1, dont le premier dessin est chargé de l’aménagement des moteurs et des
terminé à Argenteuil le 3 décembre 1936, est un accessoires, un groupe « empennage » dirigé par
monstre de 40 mètres de long, de 52 mètres l’ingénieur Aviez, chargé des parties arrières et un
d’envergure, de 66 à 68 tonnes de poids au décollage, groupe « calculs généraux », dirigé par l’ingénieur
prévu pour être propulsé par six moteurs de 1 500 ch, Miniovitch. Le groupe « coque », comprenant une
emportant 42 000 litres d’essence (plus de trente trentaine de dessinateurs et ingénieurs, est dirigé par
tonnes) dans les réservoirs de voilure. Ce premier l’ingénieur André Violleau.
dessin fait apparaître le poste de pilotage juste devant le
bord d’attaque de l’aile, comme sur le LeO H-47 dont
il reprend certaines formes. Selon le cahier des charges
établi par le STAé, les moteurs du LeO H-49 sont
« visitables » en vol par l’arrière grâce à un chariot
mobile se déplaçant dans un couloir aménagé dans le 7. Société de Production et Construction Aéronautique.
8. Chantiers Aéro-Maritimes de la Seine.

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LeO H-24-6 (1938).
Construit à Levallois, les six LeO H-24-6 furent mis en service sur les lignes d’Air France de 1939 à 1946. Ce
quadrimoteur moderne transporte 26 passagers à 250 km/h sur 1 500 km.
(Cliché Musée de l’Air).

LeO H-470.
Le très beau profil du Lioré et Olivier H-47 modifié en décembre 1936 montre ses nouveaux radiateurs
aérodynamiques refroidis à l’éthylène glycol, contribuant à la propulsion de l’hydravion. L’étude
aérodynamique du H-47 servira au SE-200.
(Cliché Musée de l’Air).
 Le groupe « coque » de l’ingénieur Violleau est largeur hors tout faisaient jusqu’à 6,50 mètres de
chargé du tracé et de la construction de la coque du 01 haut ».
et des aménagements intérieurs. Les cinq groupes de « Le montage et la fabrication devant se faire à
travail sont placés sous la direction de Paul Marignane dans le hangar appelé 80 mètres, il avait
Asantchéeff, un Russe blanc, comme un bon tiers des fallu trouver une méthode précise. C’est pourquoi
ingénieurs du bureau d’études (voir encart). toute la structure fut tracée sur tôles devant servir de
Une maquette en bois réalisée au 1/5 est testée gabarits. Chaque fin de semaine, les tôles partaient
durant six semaines dans la grande soufflerie de pour Marignane où les attendaient Monsieur Guyon et
Chalais-Meudon en 1937. D’une envergure de plus de un bureau de liaison sous les ordres de monsieur
10 mètres, construite en bois et contreplaqué, cette Poitou, aidé de Monsieur Joseph Imbert ».
maquette permet de déterminer la stabilité en montée « Jusque-là les tracés grandeur faits par le bureau
plein gaz et en vol horizontal, les valeurs des couples d’études se limitaient en général aux formes de coques
de lacet, de roulis et tangage ainsi que la traînée des longitudinales et transversales. La méthode ‘gabarits’
moteurs. Le modèle réduit est équipée de six moteurs fut étendue à l’aile et à l’empennage afin de limiter les
électriques tournant à 5 600 tours par minute et faisant erreurs, étant donné l’éloignement de l’atelier. A l’aide
tourner une hélice de près de 80 cm de diamètre. La d’un reproducteur, les contours des couples,
quantité de calories à évacuer par les capotages carlingues, quilles, nervures, longerons, membrures
moteurs est ainsi calculée sur le SE-200 qui reprend les furent reportés sur tôles d’acier, assemblées et peintes
capotages Mercier du bombardier LeO 45. La en blanc. La structure complète fut dessinée sur ces
maquette révèle que les flotteurs externes accrochés tôles, entièrement en grandeur, avec tous les points de
sous les ailes ne « traînent » pas plus que des flotteurs fixation pointés portés au tampon correspondant à des
repliables dans les ailes, solution adoptée sur le Potez- normes de représentation qu’il fallut inventer ».
CAMS 16 et sur le Latécoère 631. Elle révèle que la « Le tracé ‘gabarit’ ainsi obtenu fut traité
surface de l’empennage horizontal doit être augmentée exactement comme un dessin, mais sans aucune cote.
de 10%. Pour les archives et la liasse officielle, les tables
Le bureau d’études de la rue du Pérouzet étant trop articulées furent relevées verticalement et nous
petit, l’équipe du SE-200 s’installe le 23 août 1937 prenions nous-mêmes les photos d’ensemble et de
près de la gare d’Argenteuil, dans les locaux des détails que le service photo de la rue du Pérouzet avait
anciens établissements Ransome, où se trouve un la charge de développer avant que les tôles démontées
hangar de 40 mètres de long sur 10 mètres de large. fussent emballées pour expédition à Marignane. Au
Pour les mêmes raisons de place, les éléments du SE- bureau, ensuite, les photos étaient complétées d’une
200 sont construits et assemblés à Marignane, les nomenclature ordinaire sur calque, comme celle devant
ateliers d’Argenteuil étant indisponibles et le plan figurer sur le dessin de l’élément ».
d’eau d’Argenteuil étant limité aux hydravions de « Grâce aux repères de mise en place sur chaque
moins de 20 tonnes9. Mille kilomètres séparant le tôle, les éléments étaient reconstitués à l’arrivée à
bureau d’études des ateliers de construction, le tracé et Marignane et les perçages exécutés d’après les coups
la construction d’une coque de 40 mètres de long de pointeau déjà portés. L’appareil photographique,
posant en outre des problèmes particuliers, l’équipe des spécialement conçu et monté sur un chariot pour être
ingénieurs de la SNCASE décide rapidement d’adopter orientable et déplaçable, permettait des plaques de 50 x
une méthode de dessin et construction radicalement 60 cm ».
nouvelle, une méthode souvent employée dans la « Les plaques développées, le laboratoire faisait le
marine, mais utilisée pour la première fois dans montage dessin nomenclature à l’aide d’une tireuse à
l’aviation, la « méthode Asantchéeff » (lire l’encadré). caches spécialement étudiée à cet effet. Le tirage
Tout le SE-200 01 est tracé en grandeur, c’est-à-dire à s’opère ensuite sur papier Ozabrom et forme le calque
l’échelle 1, ce qui évite les erreurs de calculs et de reproductible. En retour, Marignane envoyait les
transcription au niveau de la construction. photos des éléments au fur et à mesure de leur
Ecoutons l’ingénieur André Violleau raconter fabrication, ce qui ne traînait pas. Ces photos étaient
comment fut tracée la coque du SE-200 01 et aussitôt affichées dans un couloir du bureau d’études,
comment put être réalisée sa construction : « Les tables où chacun prenait plaisir à les regarder ».
de traçage, faites de lames de parquet, sont installées « A part les emballages et les expéditions, toutes les
sur le sol à Ransome. J’étais chargé de l’étude de la manipulations étaient à la charge des dessinateurs et,
coque et de son aménagement pour 8 tonnes de malgré cela, l’ambiance était excellente, même à
structure. Les couples principaux comprenaient des l’approche de l’hiver. Pour cette mauvaise saison, des
cornières de dural de 80 x 50 x 8 millimètres pour les poêles à charbon furent installés et des toiles blanches
semelles de varangues et on trouvait des tôles de 4 mm ignifugées furent tendues autour des points de
d’épaisseur dans la structure10, ainsi que des rivets en concentration des travaux, créant ainsi autant de
alliage léger de 8 mm de diamètre, jamais employés ‘cabanes’, mais les tôles restaient fraîches au toucher.
jusque-là. Il faut dire que ces couples de 4,40 mètres de C’est dans ces conditions que nous avons reçu la visite
de Monsieur Igor Sikorsky, qui aux U.S.A. se
demandait combien il lui faudrait de monde pour
9. D’une largeur de 200 mètres et profond de 20 mètres, le réaliser un programme de même ampleur ».
bassin d’une longueur de quatre kilomètres offre une
étendue d’eau au hydravions de moins de 20 tonnes.
10. Toutes les tôles de la coque en avant de redan principal.

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Etude du poste de pilotage du SE-200 (1938).
Piloter avec deux hommes d’équipage seulement un
hydravion géant hexamoteurs de 70 tonnes nécessite
une étude poussée. (Cliché André Violleau).

André Violleau en 1939.

L’ingénieur André Violleau en 1938.

Le dessinateur Kastler à l’usine de Ransome (1938).

Tracé d’un couple de plus de 6,50 mètres de haut.
(Cliché André Violleau).
Construction des SE-200 à la SNCASE
En 1938 sont commandés par l’Etat pour le non-stop.
compte d’Air France à la société Latécoère dix très De construction entièrement métallique, le SE-200
grands hydravions Laté 631, destinés aux lignes de de série possède une aile monoplan cantilever de 52,20
l’Atlantique nord. Peu après, Air France commande à mètres d’envergure et de 340 m2 de surface portante,
la SNCASE cinq hydravions géants SE-200 pour les soit quatre mètres de plus d’envergure que le projet
lignes de l’Atlantique sud et quarante quadrimoteurs initial H-49 de 1936. Ainsi, il possède une charge
Bloch 161 pour les lignes de la Méditerranée. Tous ces marchande plus importante de plus de six tonnes, avec
appareils sont propulsés par le moteur Gnôme & une masse totale en charge au décollage de 72 tonnes !
Rhône 14 R en étoile. Ce moteur de 38 litres de La position de la cabine est également modifiée par
cylindrée en double étoile de 7 cylindres développe rapport au projet H-49. Placée devant le bord d’attaque
1 300 ch en croisière et 1 500 ch au décollage en 1939 de l’aile sur le LeO H-49, la cabine de pilotage est
au régime de 2 400 tours par minute, grâce à un placée dans la pointe avant sur le SE-200. Le
compresseur à deux étages à deux vitesses. Le bureau revêtement travaillant de la voilure, qui renferme la
d’études de la société Gnôme & Rhône à Kellermann bagatelle de 42 000 litres d’essence, logée
travaille sur plusieurs projets pour des moteurs de plus intégralement dans le caisson étanche de structure de
de 2 000 ch et la motorisation des grands hydravions l’aile, comporte sur l’extrados une tôle à ondulations
d’Air France semble en 1938 ne poser aucun recouverte d’une tôle lisse pour garantir au revêtement
problème. une bonne rigidité. L’aile porte deux ballonnets fixes
L’étude faite par l’Etat en 1935 se confirme en munis d’un redan et amortis par des amortisseurs
1938 : le transport aérien est en plein développement. Il pneumatiques. L’hypersustentation de l’aile repose sur
existe dans le monde 500 000 km de lignes aériennes, l’emploi de larges volets à fente occupant 60 % de la
parcouru par plusieurs millions de passagers, ce qui surface du bord de fuite. L’empennage horizontal à
représente un total de 400 millions de kilomètres fort dièdre, de construction identique, comporte deux
parcourus. Air France, avec un réseau de 46 150 km a dérives verticales dans le plus pur style Lioré et Olivier
transporté 104 000 passagers au cours de l’année LeO-45, dues au dessin de l’ingénieur Pierre Ernest
1938, le fret et la poste représentant 85 millions de Mercier. Toutes les parties mobiles des ailes et des
tonnes par kilomètre. La flotte de la compagnie a empennages, contrairement aux appareils Short
totalisé, avec 47 appareils terrestres et 12 hydravions, « Empire », sont métalliques.
11 millions de kilomètres de vol. Paris Le Bourget est Ce genre de dessin de dérive a montré son intérêt
devenu l’un des plus grands aéroports d’Europe, avec en soufflerie lors des essais du LeO-45 dans la
Londres et Berlin. En 1938, pas moins de 127 713 soufflerie Lioré et Olivier d’Argenteuil dirigée par
passagers ont transité par cet aéroport. Les lignes vers l’ingénieur Boname, chargé par Air France de la
le continent nord-américain restent les plus sollicitées : réception des SE-200. Six moteurs, visitables en vol
pour la poste, les lignes vers l’Amérique du nord ont depuis leur arrière au moyen d’un chariot se déplaçant
représenté 90 millions de lettres, contre 52 millions dans le bord d’attaque de l’aile, sont dans un premier
vers l’Afrique du nord, 40 millions vers l’Asie, les temps des moteurs américains Wright « Cyclone »
Indes et l’Extrême Orient, seulement 19 millions de d’une puissance de 1 500 ch au décollage et 1 200 ch à
plis vers l’Amérique du sud et 17 millions vers vitesse de rotation de croisière, avec compresseur et
l’Afrique noire. Sur les lignes court et moyen courrier, réducteur, l’hélice ayant un pas variable en vol,
82 millions de lettres sont échangées avec l’Angleterre, contrairement au Short Maïa, qui volait en 1938 avec
30 millions avec l’Allemagne, 18 millions en France une quadripale en bois. Les moteurs américains, en
métropolitaine et vers l’Italie, 6 millions vers la 1939, ont le mérite d’être homologués et disponibles,
Pologne et 5 millions vers la Belgique et les Pays-Bas. ce qui n’est pas le cas des Gnôme & Rhône 14 R
La flotte terrestre d’Air France comprend en 1938 français.
huit trimoteurs Wibault 282 pour dix passagers, vingt- D’une longueur de 40 mètres, la coque, à deux
deux bimoteurs Potez 62 pour quatorze à seize redans, est dès le départ conçue avec deux ponts
passagers, seize Bloch 220 bimoteurs pour seize passagers superposés, offrant une surface de 160 m2 !
passagers et un Dewoitine D.338 pour vingt-deux La coque est tenue par d’énormes couples métalliques
passagers, plus deux Dewoitine D.333, trimoteurs pour de 6,50 mètres de hauteur et de 4,40 mètres de largeur,
huit passagers. La flotte des douze hydravions reliés entre eux par des tirants tendus par des câbles,
comprend deux Bréguet 530 « Saïgon » pour vingt supportant des lisses auxquelles les plaques de
passagers, huit Latécoère 300 postaux, et deux grands revêtement sont rivées. Pour respecter le devis de
hydravions pour la poste, le Blériot 5190 « Santos- poids, la structure de la coque n’excède pas huit
Dumont » et le Laté 521 « Lieutenant de Vaisseau tonnes. Les couples ont fait l’objet d’une attention
Paris ». En août 1938, un événement frappe les esprits particulière de la part des trente dessinateurs dirigés par
des dirigeants des compagnies aériennes et des états- Violleau. Ils comprennent des cornières de duralumin
majors des armées : le quadrimoteur terrestre allemand de 80 mm par 50 mm par 8 mm pour les
Focke-Wulf 200 « Condor » effectue un vol direct
Berlin New-York, soit 6 600 km, avec retour dans les
mêmes conditions, en moins de 20 heures d’un vol

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Des « Russes blancs » à Argenteuil
Paul (Pavel) Borissovitch Asantchéeff ou Vélizy. En 1924, il s’ins-talle à Chaville et
Asantchevsky est né le 1er janvier 1900 à Ribinsk peut de nouveau correspondre avec ses parents
- ville situé à 300 km au nord de Moscou, au restés en Russie. Ajérovo est réquisitionné et ses
bord méridional du lac Ribinsk - en Russie. Son parents vivent désormais en Sibérie. Il leur
père, Boris Natvéevitch Asant-chéeff11, explique dans ses lettres qu’il sait maintenant
propriétaire du domaine Ajérovo, noble de qu’il veut être ingénieur dans l’aéronautique. En
longue date, a épousé la fille du diacre Catherine 1925, il quitte Bréguet et achève ses intudes
Favstovna Troïtsky qui lui donne sept enfants : d’ingé-nieur à Nancy où il rencontre sa femme,
Nicolas, Barbara, Gleb, André, Boris, Paul et Zoïa Kabloukov, étudiante com-me lui. Ils se
Pierre. marient l’année suivante.
Après des études primaires brillantes, Paul Enfin, en 1930, à trente ans, Paul Asantchéeff
passe son baccalauréat en 1916 et il obtient une entre comme ingénieur en chef chez Lioré et
médaille d’or pour avoir obtenu 5 sur 5 dans Olivier au bureau d’études d’Argenteuil chargé
toutes les matières. Il s’inscrit à Ribinsk dans une du déve-loppement des hydravions. Il s’installe
école de commerce. Comme tous les jeunes avec sa famille à Argenteuil. Il va y rester onze
russes de bonne famille, il parle le français et ans. Son équipe y conçoit brillemment les plus
l’allemand. Avec son frère aîné Boris et son beaux hydravions de la firme Lioré et Olivier
oncle Sacha il travaille dans le même temps à la puis de la SNCASE, entre 1935 et 1940. C’est
construction de la ligne de chemin de fer de d’abord le fin LeO H-246, commandé par Air
Mourmansk. France en 1935 pour les lignes de la
Le jeune Asantchéeff se dirige vers une Méditerranée, puis les prototypes LeO H-47 et
carrière d’ingénieur dans les travaux publics ; il SE-200 commandés par Air France pour les
étudie la construction des barrages à Saint- lignes de l’Atlan-tique et enfin le prodigieux
Pétersbourg lorsque se produit la révolution. hydravion transatlantique SE-1200 qui ne verra
Sans hésiter, il rejoint à Kiev avec quelques amis jamais le jour par suite des événe-ments de juin
étudiants comme lui un régiment de cavalerie 1940.
« blanc » pour lutter contre les « rouges ». Responsable de la conception des grands
Arrive le moment où il est mobilisé et doit hydravions chez Lioré et Olivier, puis à la
participer aux conflits de la fin de la première SNCASE après les nationalisations de février
guerre mondiale. Enrôlé dans l’armée blanche, 1937, jusqu’en fin 1940 où il quitte la société,
Asantchéeff lutte avec l’armée de Bermont sur la Paul Asantchéeff est le créateur d’une méthode
Baltique. A l’été 1918, il est fait prisonnier par de conception et de réalisation des hydravions
les allemands à Wünsdorf où il demeure deux géants tout-à-fait originale, la « méthode
ans. Là, il travaille aux champs dans une ferme. Il Asantchéeff ».
parvient à reprendre ses études au moment où les Paul Asantchéeff est décédé à 80 ans, le 13
américains contrôlent le camp où il est retenu août 1979 à Foncine-le-Bas, petite localité du
prisonnier. En 1920 Il obtient un diplôme Jura.
d’ajusteur-tourneur en langue alle-mande. Il se
rend alors en France où il est embauché en 1923
avec dix de ses compagnons comme ajusteur
chez Renault. Il n’y reste que six mois. La société
Bréguet lui propose un emploi de dessinateur au
bureau d’études de Villacoublay-

11. Azantcha en Tartare signifie sacristain.

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semelles des varangues et les tôles de la structure font les capotages Mercier ont été montés pour la première
l’épaisseur exceptionnelle de 4 mm (sur le 01 et 3,2 fois sur l’hydravion lourd LeO H-46 commandé par la
mm sur les appareils de série), fixée par des rivets en Marine nationale en 1935. Propulsé par deux moteurs
alliage léger d’un diamètre inhabituel de 8 mm. Le Gnôme & Rhône 14 K de 890 ch seulement, équipé de
profil des couples est un oméga non fermé, comme deux flotteurs fixes qui limitent sa vitesse, le H-46
pour toutes les structures marines, qui doivent pouvoir dépasse pourtant 320 km/h aux essais en 1938. Les
évacuer l’eau en cas de plongeon forcé. essais démontrent, contrairement aux idées reçues,
La coque du SE-200 est d’un dessin très moderne qu’il est possible de refroidir correctement un moteur
pour l’époque. Contrairement aux appareils en étoile à double rangées de cylindres de 1500 ch par
britanniques et américains où de multiples des capotages qui enveloppent entièrement le moteur.
cloisonnements encombrent le volume intérieur Les capotages Mercier, par rapport aux capotages
disponible en y créant des cabines de petite surface à NACA classiques, diminuent en outre la traînée de 20
différents endroits sur des hauteurs de plancher %. Sur un hydravion géant de 50 mètres d’envergure,
différentes, reliées entre elles par des escaliers et des le gain en vitesse est de près de 60 km/h. Les essais sur
couloirs nombreux et compliqués, le dessin de la coque la maquette au 1/5e du SE-200 en 1938 dans la
du SE-200 est d’une rare efficacité : le poste de soufflerie de Chalais-meudon confirment ces résultats.
pilotage, situé dans la pointe avant, est installé sur un Les cinq SE-200 de série sont prévus pour entrer
plancher métallique à mi-hauteur de coque et rendu en service dans les rangs d’Air France vers 1942. Avec
accessible par une porte située à tribord. Prévu pour six 9 000 ch de puissance maximale au décollage, le SE-
hommes d’équipage, quatre hommes de bord et deux 200 doit voler à 390 km/h à pleine charge, 72 tonnes,
steward, le poste de pilotage est alimenté en électricité sa vitesse de croisière étant de 325 km/h. Aucun
par un moteur auxiliaire autonome. hydravion dans le monde n’a encore atteint une telle
La cabine de pilotage comporte deux sièges avec vitesse. L’hydravion SE-200 est plus rapide que le
doubles commandes pour le capitaine commandant de Focke-Wulf 200 « Condor » terrestre ! Même si chaque
bord et son second, qui disposent d’une visibilité passager à transporter sur les 6 500 kilomètres de la
excellente vers l’avant, sur les côtés et vers le haut. liaison Biscarrosse – New-York nécessite une tonne
Suivent le poste du radio et du nagigateur, disposant de d’essence pour les moteurs Gnôme & Rhône 14 N de
deux tables pour la lecture des cartes et de placards de 1 500 ch, soit 68 000 litres de carburant alors que
rangement. Sous le plancher de la cabine se trouve la l’hydravion n’en porte que 42 000, les progrès réalisés
soute avant, avec deux compartiments, l’un pour les dans la puissance et la consommation des moteurs sont
appareils marins, ancre, gaffes d’amarrage et autres si importants que des vols réguliers semblent possibles
accessoires, l’autre étant une soute pour le courrier, vers 1943. Au début de l’année 1939, la question des
s’ouvrant vers l’avant et capable de contenir une tonne moteurs semble donc ne poser aucun problème
de charge marchande. Le SE-200 étant purement un insurmontable aux ingénieurs de Gnôme & Rhône. La
appareil marin, il ne dispose d’aucun train nouvelle série 14 R apparue en 1939, consommant 30
d’atterrissage. Derrière la cloison arrière de la cabine de % de moins que le 14 N, offre déjà 1 300 ch alors que
pilotage, se trouve la cabine du pont supérieur, son développement ne fait que commencer. Disposer
accessible par une porte située à bâbord et par la porte vers 1942 ou 1943 de plus de 1 500 ch semble tout à
de la cabine de pilotage. La cabine inférieure, de près fait possible.
de 20 mètres de long, est accessible par une porte à Enfin, le bureau d’études Gnôme & Rhône qui
tribord après avoir descendu quelques marches d’un domine la question des moteurs en étoile de grande
petit escalier. Eclairée par une douzaine de hublots de puissance à compresseurs à étages, poursuit l’étude du
chaque côté, elle peut contenir quarante passagers en 18 R, un moteur de 2 150 ch formé de deux rangs de
couchette ou quatre-vingt sièges passagers. La cabine neuf cylindres en étoile, moteur qui devrait développer
arrière démarre au pont supérieur au milieu de la corde 2 200 ch en série vers 1943-1944, sans compter le
de l’aile pour se terminer au droit du second redan de moteur 28 T de 3 200 ch, moteur qui doit succéder à
la coque, éclairée par six hublots situés de chaque côté ceux de la série R vers 1946-1947. Avec un hydravion
et accessible par une porte à bâbord. A sa suite vers volant à 275 km/h, la traversée atlantique dure 30
l’arrière on trouve la soute de queue, capable de heures ; à 325 km/h de moyenne, elle n’est plus que de
recevoir deux tonnes de sacs postaux. Après les 20 heures ; à 395 km/h, elle est réduite à 16 heures.
structures de l’empennage arrière, la coque se termine Quand bien même les moteurs français
par une jolie pointe conique. connaîtraient-ils des problèmes, la propulsion des
L’énorme structure en caisson de l’aile est hydravions géants d’Air France Laté 631 et SE-200
boulonnée sur la coque, dans sa partie haute. pourrait être envisagée avec des moteurs américains
Toute la décoration intérieure, dessinée par les dont la France a acheté les licences en 1939 : le Wright
ingénieurs de la SNCASE, est sous-traitée au GR-2600 de 42,6 litres développe plus de 1 500 ch au
décorateur parisien Willy Rémon pour les décollage et le Pratt & Whitney R-2800 de 45 litres
aménagements, capitonnage des sièges, décoration des développe plus de 1 800 ch au décollage, pour un poids
cabines, des sols et réalisation des meubles. Le style de inférieur à 950 kg.
la décoration est résolument moderne, aux couleurs de
la compagnie Air France.
Testés dans la soufflerie Lioré et Olivier
d’Argenteuil en 1937 où ils ont prouvé leur efficacité,

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La « méthode Asantchéeff »
La fameuse « méthode Asantchéeff », pour laquelle « On pourrait penser que cette méthode est
le constructeur américain Sikorsky, con-fronté au rationnelle. Cependant il est à noter que les
même problème que les ingénieurs du bureau d’études dessinateurs n’exécutent leur véritable travail de dessin
Lioré et Olivier d’Argenteuil, s’est déplacé en France, que dans une position plutôt incommode, couchés ou à
est une méthode pratique développée pour répondre genoux, sur des tables de dimensions inusitées. Les
aux circonstances de l’époque, manque d’espace et diverses manutentions qu’ils ont à opérer entre temps
manque de temps. peuvent paraître un délassement, mais si l’on songe au
poids de ces tables chargées par des tôles, on conçoit
Alors que les travaux d’étude et de construction du que ce travail est loin de leur métier ».
prototype du bombardier de dix tonnes Lioré et Olivier « Tracées sur panneaux de bois permettant la
LeO-45 de l’Armée de l’Air nécessite 203.000 heures retouche, ces formes (tracés de coque transversaux et
de travail, la méthode Asantchéeff permet dans le longitudinaux, aile et empennages) donnent le contour
même temps de dessiner et construire un prototype extérieur des couples, carlingues, quilles, nervures,
quatre fois plus important, tel que le SE-200. André longerons, membrons. A l’aide d’un reproducteur, ces
Violleau nous décrit la « méthode Asantchéeff » : tracés sont reportés sur des tôles d’acier recouvertes de
« Le tracé-gabarit des grands éléments du SE-200, peinture, sans passer par l’étape des plans sur papier.
tels que les couples de coque : 6,50 mètres de haut et La tracé-gabarit ainsi obtenu est traité comme un
2,10 mètres de largeur, fut le premier pro-blème à dessin, avec les repères de pièces et désignation des
résoudre. Il exigeait la confection de tables à dessin matières, rivets et profilés. Cependant, aucune cote de
spéciales par leurs dimensions. Le second problème fut découpage, sciage, tronçonnage ou perçage n’est
celui de l’éloignement du bureau d’études d’Argenteuil donnée. De plus, aucune vue oblique ou en perspective
et des ateliers de fabrication, à Vitrolles. Selon la n’est tracée. La préparation des tôles est exécutée par
méthode classique, les plans réalisés en bureau un peintre qui, ne disposant d’aucun autre local, est
d’études sont réalisés à l’échelle à l’usine, ce qui installé directement sur une portion du tracé
nécessite de refaire tous les calculs de dimensions et longitudinal recouvert de papiers sur lequel il est obligé
constitue une cause d’erreurs. Ceci a milité en faveur de se déplacer suivant les besoins de consultation ».
d’un tracé-gabarit sur tôles d’acier en grandeur, à « Le dessin des liasses, destinées à la consultation,
échelle 1/1». archivage et contôles, est réalisé par simple
photographie du tracé-gabarit, avant son expédition
Mise au point pour les coques, la méthode aux ateliers. Chaque photographie est complétée d’une
Asantchéeff a été étendue au tracé de l’aile et des nomenclature de même présentation que celle qui eut
empennages. dû figurer sur le dessin de cet élément ».

« Trois tables furent construites, pour dessiner La méthode Asantchéeff économise de cette façon
deux couples à la fois. Deux tables furent posées les tracés des cotes de positionnement des éléments et
horizontalement sur des tréteaux pour être dressées de leur calcul d’angle, les tôles en grandeur étant plus
verticalement sur la troisième, montée sur un chassis lisibles que des plans papier au format réduit. Leur
spécial, permettant ainsi la reproduction photographi- fourniture en atelier permet de passer directe-ment à la
que des tracés. Ces tables couvraient l’espace laissé fabrication des pièces.
disponible dans le hangar Ransomme (40 mètres sur
10 mètres) par le tracé longitudinal de la coque ». « Les tôles, de 2 mètres sur 1 mètre, peintes en
« Pendant que l’on relève le contour de formes deux couches au blanc de titane, sont fixées par des vis
d’un couple sur une table, on procède à la mise en à bois sur la tables. Leur positionnement sur la coque
place des éléments d’un deuxième couple sur la est repéré par des cercles tracés à la pointe sèche, dont
seconde table, on lessive et photographie un troisième le centre est placé à un ou deux centimètres du bord
couple sur la dernière table dressée verticalement. Au d’une des tôles et dont la circonférence apparaît sur les
fur et à mesure de l’avancement des travaux, la table deux tôles à la fois. Le dessin comporte également le
rabattable est échangée avec une table portant un tracé- nombre, le pas et le diamètre des rivets et boulons pour
gabarit terminé ». l’assemblage, permettant au dessinateur de procéder à
un assemblage, comme il sera fait en usine.
Contre toute habitude dans un bureau d’études, la
manutention, le montage et démontage des tôles, la
manutention du cadre reproducteur, la manutention,
l’échange et le relevage des tables ainsi que le lessivage
sont faits par les dessinateurs eux-mêmes.

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SE-200 n° 01 en construction à Marignane (1941).
Le SE-200 n° 1 en cours de construction photographié à Marignane dans le hangar « 80 mètres » durant l’été 1941.
(Cliché André Violleau).

Coque du SE-200 n° 1 (1941).

Le SE-200 n° 1 en cours de construction photographié à Marignane devant le hangar « 80 mètres » à sa sortie le 12

décembre 1941. (Cliché André Violleau).

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Construction des hydravions géants pendant la guerre
Alors que la construction des Laté 631 commence Pour l’étude et la réalisation de ces trois géants des
à Biscarrosse, la construction des deux premiers SE- mers, l’Etat français en cinq ans, de 1936 à 1941, a
200 débute à Marignane en mars 1939. En septembre déjà déboursé plus de 150 millions de francs. Aucun
1939, la construction des deux hydravions géants est prototype n’a encore volé en 1941. Au demeurant, la
déjà bien avancée. Mais elle doit s’interrompre, les participation de l’Etat dans les finances de la
priorités de construction à la SNCASE comme dans compagnie nationale ne fait que s’accentuer, au point
toutes les sociétés nationales, allant à la production des qu’en 1945 Air France sera purement et simplement
avions militaires. Les usines Gnôme & Rhône de la nationalisée. Les trois premiers appareils de chaque
région parisienne sont privées des deux tiers de leurs constructeur volent en 1942 : le Potez-CAMS 161,
collaborateurs par suite d’une mobilisation de guerre effectue son premier vol sur la Seine à Sartrouville le
un peu trop massive. La construction du SE-200 n° 1 à 20 mars 1942, sous les couleurs allemandes ; le
Marignane est arrêtée en septembre 1939 à la Latécoère 631 n° 1 effectue son premier vol le 4
déclaration de guerre, après 118 000 heures de travail novembre 1942 à Marignane, piloté par Crespy ; le SE-
sur l’appareil. Le gros du fuselage et de la coque sont 200 n° 1 vole « officiellement » pour la première fois
alors assemblés. L’usine reçoit d’autres priorités : juste après l’occupation de la zone sud, le 11 décembre
construction des bombardier LeO 45, commandés à 1942, aux mains de Jacques Lecarme, chef pilote de la
1 600 exemplaires, et dont seulement 120 exemplaires SNCASE.
ont été livrés au début de la guerre. Les usines de la Le SE-200 n° 1 avait effectué d’abord des essais
SNCASE de Villacoublay, Marignane, Ambérieu et d’hydroplanage sur l’étang de Berre en septembre
Saint-Nazaire sont réquisitionnées pour produire 100 1942. Le 8 octobre, il avait effectué un premier vol au-
bombardiers par mois. En avril 1940, le moteur 14 R dessus de l’étang de Berre, à 10 mètres d’altitude,
destiné au Laté 631 et au SE-200 est homologué à la piloté par Lecarme. Le SE-200 n° 1 est alors le plus
puissance de 1 600 ch. Ce moteur, dont la production grand hydravion à avoir jamais volé en Europe,
en série ne fait que commencer, est retenu pour position qu’il cèdera au Laté 631 un mois plus tard.
propulser les bombardiers de l’Armée de l’Air. Immatriculé F-BAHE, le SE-200 n° 1 équipé de
En juin 1940, après la capitulation, les ingénieurs moteurs Gnôme & Rhône 14 R de 1 500 ch est
et techniciens de la SNCASE se replient à Marignane, chronométré le 11 décembre 1942 à 310 km/h. Il
alors en « zone libre ». Les ouvriers de Gnôme & décolle le 23 décembre au poids maximal de 60 tonnes
Rhône se replient sur Arnage où une troisième usine a pour un vol de 55 minutes. Jacques Lecarme, pilote
été ouverte en 1939, ou sur Bordeaux où Paul Louis d’essais SNCASE depuis 1937, est chargé de sa mise
Weiller et les ingénieurs du bureau d’études pensent au point. Malheureusement, quelques jours plus tard,
gagner l’Afrique du nord. Durant l’été 1940, les au début de janvier 1943, les autorités allemandes
ouvriers regagnent progressivement leurs usines où prennent sous leur contrôle la totalité des productions
l’effectif est reconstitué vers octobre. En novembre de la SNCASE.
1940, Gnôme & Rhône passe sous contrôle de B.M.W. Le Potez-CAMS 161 quitte Les Mureaux le 24
et il est prévu de sortir un moteur français pour un mars 1943 pour Biscarrosse où une immatriculation
moteur allemand. Parmi les projets de la SNCASE française F-BAGV, conforme à un hydravion
figure la poursuite de la construction du SE-200. Dès commercial transatlantique, remplace les croix
août 1940, la construction des moteurs 14 R reprend gammées allemandes et l’immatriculation VE+WW. Il
dans les usines du groupe Gnôme & Rhône, mais cette gardera cette immatriculation un mois : en avril 1943,
fois pour le compte des allemands. La firme poursuit la un camouflage et les croix allemandes réapparaissent
fabrication des moteurs 14 N et 14 R pour équiper les sur le 161. Fin 1943, un petit comité se réunit à
avions allemands et continue l’étude de moteurs de Marignane, comprenant Jacques Lecarme et Georges
grande puissance, les moteurs 18 R de 2 150 ch et 28 Dumax, le responsable de l’usine de Marignane, pour
T de 3 200 ch, moteurs qui doivent équiper les soustraire le SE-200 n° 1 aux allemands. L’idée d’un
hydravions géants d’Air France. sabotage, lequel aurait entraîné des représailles pour les
Dans l’espoir de les utiliser pour le transport de 1 500 employés de l’usine, est écartée. Le prototype du
troupes en Afrique du nord ou pour des missions de grand hydravion est finalement convoyé par les
transport après la guerre, la Commission d’Armistice Allemands à Friedrichschafen sur le lac de Constance,
Allemande autorise la poursuite de la construction des le 17 janvier 1944. Les Français ayant refusé d’être du
hydravions géants français. L’usine de Marignane voyage, c’est le pilote allemand Von Engel que se
passe sous le contrôle de la Lufthansa. En décembre charge d’effectuer la mission.
1941, deux coques de SE-200 à Marignane sont
terminées et l’assemblage du prototype commence.
L’usine Latécoère de Biscarrosse étant occupée, la
construction des Laté 631 se poursuit à Toulouse et
celle du SE-200 à Marignane, tandis que la
construction du Potez-CAMS reprend à Sartrouville.

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Page 1
SE-200 n° 1. Dessin Jean Bellis, 1997. Les roues sont des éléments externes à l’avion.

Le SE-200 n° 2, dont la construction était presque

terminée, est détruit le 10 mars 1944 par un
bombardement allié sur Marignane. Le SE-200 n° 3,
seulement endommagé lors de ce bombardement, est
réparé et sa construction achevée. La flottille des
grands hydravions français, le Laté 631 n° 1 et le SE-
200 n° 1 est détruite par des Mosquitos britanniques, le
17 avril 194412. Quatre jours plus tard, le CAMS 161
est convoyé par les allemands en mer Baltique à Rügen
pour le protéger des attaques alliées. Il y sera détruit par
trois P-51 américains, le 16 septembre 1944. Les deux
derniers hydravions de la SNCASE commandés par
Air France en 1941, les n° 4 (construit à 70 %) et n° 5
(construit à 10 %) ne sont pas achevés à la libération et
leur construction ne sera jamais terminée.
Commandés en série en 1944 sous le
gouvernement provisoire d’Alger, les Laté 631 sont les
seuls hydravions géants à entrer en service dans la
compagnie Air France sur les lignes des Antilles, pour
une courte période seulement, de juillet 1947 à octobre
1948.

12. Les alliés détruisent au cours du mois d’avril 1944 tout

ce qui pourrait fait échouer l’opération du débarquement
en Normandie : principales voies ferrées, arsenaux, Le SE-200 n° 1 en construction.
stocks de munitions et d’essence. Les usines Gnôme &
Rhône de Gennevilliers sont bombardées, de même que
les usines Renault du Mans et de Billancourt. Le lac de
Constance abritant les grands hydravions, visité depuis
octobre 1942 par les Mosquito, est bombardé ainsi que
les usines de Stuttgart. La base de Biscarrosse en France,
abritant des grands hydravions, est détruite à la même
époque.

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le SE-200 n° 1 terminé (1942).
Le SE-200 n° 1 terminé à sa sortie en juillet 1942. Il porte l’emblème original de la SNCASE.
(Cliché André Violleau).

L’usine de Marignane après le bombardement de 1944.

La poutre maîtresse en béton s’est abattue sur le SE-200 n° 2 qui a littéralement été coupé en deux.
(Cliché André Violleau).
La question des moteurs
Gnôme & Rhône, principal fournisseur de moteurs commandé en 1938 à plus de mille exemplaires,
d’avions français avec Hispano-Suiza entre les deux nécessite la fabrication de plus de 3 000 moteurs.
guerres, est sollicité par le Service Technique de Les trois hydravions géants transatlantiques d’Air
l’Aéronautique (STAé) en 1934-1935 pour la France sont propulsés par le moteur Gnôme & Rhône
fourniture de moteurs militaires et civils de forte 14 R-200 de 1 600 ch, un moteur dérivé des moteurs
puissance réclamés par tous les constructeurs. Des militaires 14 R-4/5 de 1940, un moteur de 1 300 ch
moteurs de plus de 1 000 chevaux apparaissent en effet produit à 3 000 exemplaires au début de la guerre. Le
nécessaires, aussi bien à la propulsion des appareils de 14 R-200 possède un taux de compression plus élevé
transport nouvellement commandés par la compagnie et une vitesse de rotation supérieure, 2 450 tours par
Air France, que pour les bombardiers de l’Armée de minute. Equipé d’un système d’injection d’eau et de
l’Air alors en construction. méthanol, il fournira au banc jusqu’à 1 850 ch en
Dès 1935 est développée la série des moteurs 1946. Toutefois, en 1942, ce moteur est encore
Gnôme & Rhône 14 K, 14 N et 14 R de 14 cylindres expérimental et ne fonctionne à pleine puissance que
en double étoile et de 38 litres de cylindrée, tous quelques heures. On hésite à en équiper les hydravions
refroidis par air. Sur un moteur de base en double étoile géants.
de 7 cylindres délivrant 700 ch, la puissance atteint C’est donc avec six moteurs Hispano-Suiza 12 Y-
980 ch grâce à la suralimentation (moteur 14 Kirs) puis 36/37 que le potez-CAMS 161 effectue son premier
passe à 1 260 ch (moteur 14 N 46 de 1939) par vol en 1942. Après l’abandon du moteur 18 P de
suralimentation par compresseur à un étage, pour 1 650 ch chez Gnôme & Rhône en 1941, et en cas
atteindre 1 600 ch en 1940 (moteur 14 R) avec un d’indisponibilité des moteurs 14 N-200, on monte sur
compresseur à deux étages et à deux vitesses. Ces le Laté 631 six moteurs Wright R-2600 de 1 600 ch
moteurs tournent à 2 400 tours/minute. Avantage avec lesquels il effectue ses premiers vols. Ces moteurs
commercial important : d’un petit diamètre, un mètre ont été achetés au motoriste américain par la SNCASE
trente environ, ces moteurs sont interchangeables entre pour propulser les cinq bimoteurs LeO 457. Les
eux. En 1938, les constructeurs français disposent ainsi Gnôme & Rhône 14 R-200 sont montés sur le SE-200
d’une gamme de puissance variable entre 790 ch et n° 1 en 1942 pour essais. Ils font preuve d’un manque
1 300 ch. En avril 1940, le moteur 14 R est total de fiabilité et de puissance. Ils ne fonctionnent à
homologué à 1 600 ch, ce qui en fait le moteur français plein régime qu’une heure ou deux et ne développent
le plus puissant du marché, devant le Pratt & Whitney que 1 300 ch. Finalement, le SE-200 n° 1 effectue son
R 1830 américain (1 300 ch) et le Bristol « Hercules » premier vol « officiel » avec six moteurs Wright
(1375 ch), moteurs respectivement de 30 et 38 litres de « Cyclone » XIV de 1 500 ch, montés fin octobre
cylindrée. 1942.
En 1938-1939, du fait de l’imminence de la Plusieurs solutions sont essayées chez Gnôme &
guerre, des commandes massives sont de nouveau Rhône pour fournir une puissance supérieure à 2 000
émises par l’Etat pour des moteurs d’avion chez chevaux : le 28 T est un projet de moteur à 28
Gnôme & Rhône et Hispano-Suiza. Le nombre cylindres en étoile constitué de quatre étoiles de 7
d’ouvriers et les cadences de travail augmentent alors cylindres, pesant 1 600 kg et devant développer plus de
rapidement. En juin 1938, la cadence de fabrication 3 000 ch. La construction du prototype est abandonnée
chez Gnôme & Rhône est de 200 moteurs par mois ; fin 1942 par manque de moyens financiers et
en juin 1940, elle s’élève à 900 moteurs par mois. techniques. Il aurait pu intéresser l’Allemagne, qui
Gnôme & Rhône emploie en avril 1940 près de 15 000 manquait de moteurs de puissance, mais tous les
personnes sur trois sites : Kellermann (Paris), prototypes en Allamagne sont arrêtés au profit de la
Gennevilliers (nord-ouest de Paris) et Arnage (près du production de série. Le 18 P, dont l’étude a commencé
Mans) sur 240 000 m2 d’ateliers. Par suite de la en 1939, est un 18 cylindres refroidi par air à
capitulation de juin 1940, toutes ces commandes sont compresseur fournissant plus de 2 000 ch à 2 500
annulées. Cependant, dans cette courte période d’un tours/minute. Vingt moteurs prototypes sont construits
an, Gnôme & Rhône réussit à produire 9 800 moteurs à la fin de la guerre, mais ce type de moteur de
à 14 cylindres ! conception ancienne est abandonné au profit du
Les bombardiers français de 1937-1938 sont moteur 14 U en 1946, lui-même abandonné en 1948,
presque exclusivement équipés des moteurs Gnôme & et au profit des turbopropulseurs. En réalité, les échecs
Rhône 14 cylindres : Amiot 143 (deux moteurs 14 Kirs des motoristes de Gnôme & Rhône en 1942 sont dus à
de 870 ch) puis les Amiot 340 et 354 (deux moteurs la récession du bureau d’études démantelé en partie en
14 N de 1 060 ch), Bloch 210 (deux moteurs 14 N de juin 1940, au manque de financement, à mauvaise
950 ch), Bloch 131 et Bloch 174 (deux moteurs 14 N qualité des alliages et des matériaux primaires produits
de 870 ch), Lioré et Olivier LeO 451 (deux moteurs 14 sous l’occupation. Entre octobre 1940 et la libération,
N de 1 140 ch, puis 14 R de 1 300 ch), Farman 222 les ouvriers français contraints de travailler pour
(quatre moteurs 14 N de 950 ch), Hanriot 530 l’ennemi ne font pas montre d’un zèle excessif, même
(moteurs 14 N de 90 ch) ainsi que les hydravions si les sabotages sont peu fréquents, les usines de
Bréguet 521 « Bizerte » (moteurs 14 Kirs et 14 N de moteurs étant très surveillées.
900 ch). Le seul bombardier bimoteur LeO 451,

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Le SE-200 n° 1 en septembre 1942 est le plus grand hydravion d’Europe.

Latécoère 631 (1948). L’hydravion géant Latécoère 631 est le seul hydravion hexamoteur du monde entré en
service. Le Laté 631 n° 6 immatriculé F-BDRC coulera le 1er août 1948 avec 58 passagers.(Cliché Marrand).

Potez-CAMS 161 (1943). Le Potez-CAMS 161 à Marignane en 1943 avant son évacuation vers la mer
Baltique où il sera détruit par trois P-51 alliés en 1944. (Cliché Marrand).

SNCASE SE-200 à Marignane (1942). Construits à Marignane, les trois SE-200, alias LeO H-49, furent
détruits, le n° 01 (photo) par les Mosquitos alliés sur le lac de Constance, le n° 02 est détruit sous son hangar
à Marignane par un bombardement allié en 1944, et le troisième exemplaire sera ferraillé après la guerre,
alors que les n° 04 et 05 seront abandonnées en cours de construction. (Cliché Marrand).
Le spectaculaire redressement d’Air France
Après la libération en août 1944, la compagnie Air ligne Paris - New-York est inaugurée le 1er juillet 1946
France, dont le personnel et les actifs ont fondu après et ouverte aux vols réguliers en 1947. La piste d’Orly
quatre années de guerre, est dissoute. Lorsqu’elle est est inaugurée à cette occasion.
recréée en janvier 1946 et après sa nationalisation, la Côté matériel, Air France fait preuve de
compagnie de transport aériens doit fait face à de pragmatisme. Le réseau métropolitain dispose d’une
grandes difficultés : il ne lui reste plus que quarante quarantaine d’appareils : cinq Junkers 52 allemands
appareils, tous français, datant du début des années construits sous l’occupation à Colombes pour diverses
trente et largement dépassés sur le plan du confort et lignes intérieures, un grand nombre de Bloch 161
des performances ; 70% des pistes françaises sont hors « Languedoc » commandés en 1939 à la SNCASE,
d’usage, et, plus grave, la totalité de ses équipements construits pendant la guerre, et mis en service en 1945
de télécommunications et de radionavigation sont sur les lignes d’Afrique du nord. La commission
détruits. d’achat passe commande aux Etats-Unis en 1946
Air France avec l’aide de l’Etat se lance dans la d’appareils ayant fait leurs preuves, quinze Douglas
reconstruction de ses infrastructures, de son siège et de DC 4 et treize Lockheed « Constellation » pour les
ses agences, recrute massivement de jeunes longs courriers et notamment sur la ligne Paris - New-
collaborateurs (8 000 en quatre années), et reconstitue york, vingt-sept Douglas DC 3 pour les vols moyens
son réseau, le troisième du monde en importance courriers.
derrière celui des U.S.A et de l’Union Soviétique. La

Appareil Passagers Nombre Vitesse maxi Autonomie Dates

utilisé d’utilisation
Latécoère 631 16 à 40 9 320 km/h 6 000 km 1945-1948
Junkers 52 (AAC 1 « Toucan ») 15-17 5 210 km/h 900 km 1945-1954
SE-161 « Languedoc » 33-44 100 430 km/h 3 200 km 1946-1954
Douglas DC-3 24 27 300 km/h 2 400 km 1947-1969
Douglas DC-4 44-64 15 390 km/h 3 440 km 1947-1973
SO-30 P/R « Bretagne » 20-43 4 460 km/h 1 270 km 1947-1953
Lockheed « Constellation » 64 30 540 km/h 3 860 km 1948-1956
SE 2010 « Armagnac » 84 8 495 km/h 6 000 km 1952-1955
Bréguet 763 « Provence » 107 12 370 km/h 2 700 km 1953-1971
De Havilland 106 « Comet » 44-48 3 750 km/h 3 300 km 1953-1954
Lockheed L 1049 « Super-G » 66-92 24 560 km/h 7 800 km 1953-1967
Vickers « Viscount » 50-60 12 + 4 550 km/h 2 200 km 1953-1961

Les avions utilisés par Air France après la guerre (1945-1953).

Les hydravions géants Laté 631 du programme de collaboration avec l’ennemi. Baptisé « Lionel de
1936 sont les seuls hydravions encore en service dans Marmier », le Laté 631 n° 2 est propulsé par des
le monde. Sur les douze commandés, les neuf moteurs Wright de 1 450 ch construit sous licence par
hydravions géants Boeing B-314 « Clippers » la SNECMA, moteurs qui vibrent beaucoup.
construits par Boeing pour Pan American Airways ne Endommagé à Biscarrosse le 10 octobre 1945 où sa
sont restés en service qu’un peu plus de deux ans. Ils coque est éventrée par une bouée en béton, cet appareil
ont été réquisitionnés par l’US Navy en 1941 pour des est réparé et mis en service sur les vols commerciaux
missions militaires marines de surveillance des côtes du vers l’Amérique du sud. Le 31 octobre 1945, avec 80
Pacifique. passagers à bord, il perd en vol les pales d’hélices d’un
Des onze Laté 631 commandés en 1944, neuf ont moteur, tuant deux passagers. Les Laté 631 reprennent
pu être construits par les usines de la SNCASO à Saint- toutefois leurs vols peu après, mais précédés d’une
Nazaire, celles de la SNCAN au Havre, sans compter fâcheuse réputation.
les usines Latécoère de Toulouse et Biscarrosse. Le Cinq hydravions Latécoère 631 sont mis en service
Laté 631 n° 2 effectue son premier vol le 7 mars 1945 sur les lignes d’Air France entre la France et les
comme un nouveau prototype, malgré les difficultés Antilles de juillet 1947 à octobre 1948, les quatre
que connaît la firme Latécoère, accusée de autres étant mis en réserve à Biscarrosse. Ces

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hydravions vont essuyer, à cause de leurs moteurs une tornade au-dessus de la forêt camerounaise et
affublés de terribles vibrations, des catastrophes en disparaît corps et bien avec 16 passagers le 10
série. septembre 1955. Les cinq appareils restants sont alors
C’est tout d’abord le Laté 631 n° 7 qui s’écrase en ferraillés.
mer avec 16 passagers le 21 février 1948. Le Laté 631 Dix ans après la guerre, près de cent millions de
n° 6 disparaît en mer avec 58 personnes, le 1 août passagers sont transportés à travers le monde par les
1948. Air France met fin à l’exploitation de ses compagnies aériennes, cinq fois plus qu’en 1946 (18
hydravions, devenus trop dangereux. Ces machines millions de passagers) et trente fois plus qu’en 1938.
sont en outre trop coûteuses à entretenir (la société Air France a transporté avec ses avions américains plus
Latécoère a pratiquement fait faillite) et peu de deux millions de passagers, dix fois plus qu’en
compétitives par rapport aux appareils modernes 1946. Le redressement de la compagnie voulu par
comme les Lockheed « Constellation » américains. La l’Etat a bien eu lieu. Air France gagne du terrain sur les
compagnie nationale se résigne à vendre ses compagnies concurrentes, si bien qu’en 1956, elle
hydravions géants Laté 631, qui finiront leur carrière devient la première compagnie de transport aérien en
en transportant du coton en Afrique au sein de la Europe, et la cinquième dans le monde, derrière les
compagnie SEMAF, puis de France-Hydro. quatre grandes compagnies américaines : United, Pan
La cause des accidents n’étant pas traitée Am, Eastern et TWA.
(équilibrage des moteurs), les catastrophes se Les Lockheed « Constellation » volent de Paris
poursuivent sur les appareils revendus. Le 28 mars Orly à New-York en une ou deux escales en moins de
1950, le 631 n° 3 explose ses hélices en vol et s’écrase vingt heures, à l’aller comme au retour, à 500 km/h de
en mer avec 12 passagers. Le 631 n° 8 est pris dans moyenne.

Le SE-200 n° 3 à Berre en 1947.

Confié au Centre d’Essais en Vol (CEV) pour la mise au point des moteurs SNECMA 14N qui seront bientôt
abandonnés, il porte à la fois une immatriculation civile et les cocardes militaires. (Cliché Musée de l’Air).

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La triste fin des SE-200
Sur les cinq SE-200 commandés, trois ont été bois. D’une envergure de 97,55 mètres, il pèse 181
fabriqués, les SE-200 n° 1, 2 et 3. Le n° 1 a disparu au tonnes au décollage et il est censé atteindre 320 km/h
fond du lac de Constance, comme on l’a vu. Le n° 2 a en pointe. Accusé d’avoir dilapidé l’argent de l’Etat
été détruit lors du bombardement de l’usine de la avec cet hydravion géant, Howard Hughes le fait
SNCASE de Marignane en 1944. décoller lui-même du plan d’eau de Long Beach où il a
Immatriculé F-BAIY, le SE-200 n° 3 effectue son été assemblé, le 2 novembre 1947, devant un parterre
premier vol après la guerre, le 2 mai 1946, piloté par de journalistes étonnés. Pourtant, malgré ses qualités
Jacques Lecarme, pour un vol de 45 minutes, décollant de vol, le H-4 ne sera acheté aucune compagnie et il est
de l’étang de Berre. Le deuxième vol a lieu le même entré au Musée « Spruce Goose » de Long Beach, créé
jour, pour une durée de une heure et demie. Les quatre spécialement pour lui.
jours suivants, Lecarme effectue quatre vols, pour une En 1950, il ne reste plus que deux hydravions
durée de 6 h 45. Le 15 juillet 1946, il effectue un vol géants français dans le monde, deux SE-200. Le n° 1
de démonstration sur les eaux du vieux port de gît au fond du lac de Constance par vingt mètres de
Marseille (photo de couverture), devant le ministre de fond et le n° 4 rouille devant l’aérogare de Marignane.
l’Air, Charles Tillon. La semaine suivante, le SE-200, Il était alors possible de visiter le monstre. La carcasse
piloté toujours par Lecarme, effectue un « pèlerinage » du SE-200 n° 4 y trône jusqu’en 1963 date où elle est
au lac de Constance, le ministre de l’Air à son bord. Le ferraillée. C’est en septembre 1966 que la Dornier
30 juillet, le SE-200 décolle au poids maximum Werke GmbH faisait parvenir à Sud-Aviation des
admissible de 70 tonnes. C’est toujours, avec le Laté photos prises au lac de Constance montrant le SE-200
631, le plus gros hydravion d’Europe. C’est avant tout n° 1, sorti de l’eau après 22 ans passés au fond du lac.
un hydravion très rapide. Comme le soulignait alors Jean Liron13 dans Aviation
Les moteurs Gnôme & Rhône 14 R-200 de 1 600 Magazine : « l’appareil avait conservé une apparence
ch n’étant pas disponible au début de l’année 1946, ils de bon aloi qui fait honneur à la construction
sont remplacés par six Gnôme & Rhône 14 R de 1 200 française ».
ch seulement, moteurs de 1939, avec lesquels les
performances du SE-200 sont déjà excellentes. Avec
les moteurs Gnôme & Rhône 14 R-200 de 1 850 ch, le
SE-200, aux mains de Lecarme, dépasse 390 km/h.
C’est l’hydravion à moteurs à pistons le plus rapide du
monde !
En octobre 1946, le n° 3 poursuit ses essais à
Marignane, au poids de 60 tonnes au décollage. Des
mesures de bruits dans la cabine sont effectuées, ainsi
qu’à l’étage (le SE-200 est un hydravion à deux ponts)
pour calculer l’insonorisation nécessaire. Le 15
novembre 1946, le SE-200 n° 3 participe à la fête Le beau SE-200 n° 3 en vol au-dessus de l’étang de
aérienne de Villacoublay, toujours piloté par Lecarme ; Berre en 1947.
une catastrophe y est évitée de justesse. Il vole si bas,
selon son pilote, « que la foule s’écarte de la coque
comme des vagues ».
Le SE-200 n° 3 est transféré au CEV de
Marignane le 10 juin 1947. Là, il est utilisé par la
Marine nationale pour des essais de moteurs à pistons
Gnôme & Rhône, devenue la SNECMA. Sa grande
autonomie, 6 500 km ou quinze heures de vol, en fait
également un appareil intéressant pour la formation des
pilotes à la surveillance en mer. Après trois ans et demi
d’essais, le SE-200 n° 3 effectue son dernier vol le 18
octobre 1949 où il est endommagé définitivement à
l’amerrissage (plongeon dans l’étang de Berre) par son
pilote, Jean Sarrail, sans dommages corporels. Ainsi
s’achève la triste saga des hydravions transatlantiques
géants d’Air France.
Le plus grand hydravion jamais construit dans le
monde sera construit aux Etats-Unis en 1946 par le
milliardaire Howard Hughes. Propulsé par huit
moteurs Pratt & Whitney R-4360 « Wasp Major » de
3 000 ch, le Hughes H-4 « Spruce Goose » peut
contenir 700 hommes dans ses soutes. Long de 66,75
mètres, le H-4 est un hydravion à coque construit en
13. Aviation Magazine n° 554 (1969).

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SE-200 n° 3 (1947).
Le SE-200 n° 3 immatriculé F-BAIY en vol au-dessus de Marignane. (Clichés André Violleau).