2010 - LISCOUETcorr-1

THÈSE
En vue de l'obtention du
DOCTORAT DE L’UNIVERSITÉ DE TOULOUSE

Délivré par l'Institut National des Sciences Appliquées de Toulouse
Discipline ou spécialité : Génie Mécanique, Mécanique des Matériaux
Présentée et soutenue par Jonathan LISCOUËT

Le lundi 04 janvier 2010
Titre :
Conception préliminaire des actionneurs électromécaniques- Approche hybride,
directe/inverse
JURY
M. Bernard MULTON, Professeur des Universités à l'ENS de Cachan, Rapporteur

M. Chris PAREDIS, Professeur à Georgia Institute of Technology - Atlanta (É.-U.), Rapporteur
M. Jean-Charles MARE, Professeur des Universités à l'INSA de Toulouse, Directeur de thèse
M. Marc BUDINGER, Maître de Conférences à l'INSA de Toulouse, Co-directeur de thèse
M. Michel BASSET, Professeur des Universités à l'Université de Haute-Alsace, Président du jury
M. Jean-Pierre GARCIA, Directeur R&T et projets avancés à Messier-Bugatti, Invité
Ecole doctorale : Mécanique, Energétique, Génie Civil et Procédés (MEGeP)

Unité de recherche : Institut Clément Ader (ICA)
Directeur(s) de Thèse : Jean-Charles MARE et Marc BUDINGER
Rapporteurs : Bernard MULTON et Chris PAREDIS
Titre : Conception préliminaire des actionneurs électromécaniques - Approche hybride,
directe/inverse
Résumé : L’objectif de cette thèse est de proposer des méthodes innovantes de conception
préliminaire d’actionneurs électromécaniques (EMA) et de les implémenter sous la forme
d’outils logiciels rapidement disponibles pour les industriels. Cet objectif répond à une
demande forte de l’industrie, en particulier en aéronautique dans le cadre du développement
d’avions plus électriques. Dans un premier temps, cette thèse propose une méthode hybride
(montante et descendante) de recherche systématique d’architectures solutions et de sélection
vis-à-vis des exigences du cahier des charges et de l’état de l’art technologique. Dans un
deuxième temps, des méthodes d’évaluation d’architectures en termes de puissance,
d’intégration (enveloppe géométrique et masse), de fiabilité et de performances en boucle
fermée sont proposées. L’implémentation de ces méthodes se base sur la modélisation
acausale et la combinaison de simulations numériques inverses et directes. Des lois d’échelle,
représentatives des phénomènes physiques dimensionnants, sont établies pour réduire la
complexité d’utilisation des modèles et l'intervention d’experts de domaine dans les phases
préliminaires. Les méthodes proposées et leur implémentation dans l'environnement de
simulation Modelica/Dymola ont été appliquées avec succès aux exemples d’actionneurs
électromécaniques d’orientation d’un train avant d’atterrissage, de commandes de vol
primaires et de contrôle de la poussée vectorielle du premier étage de propulsion d’un lanceur
spatial. De cette façon, la durée de la phase d’évaluation d’architectures a pu passer d’un
ordre de grandeur en jour à un ordre de grandeur en heure.
Discipline : Génie Mécanique
Mots-clés : Actionneur électromécanique (EMA), avion plus électrique, conception
préliminaire, conception orientée simulation, fiabilité, lois d’échelle, méthode
montante/descendante, Modelica, modélisation acausale, simulation inverse.
Title: Preliminary design of electromechanical actuators – A hybrid, direct/inverse

approach.
Abstract: The aim of this thesis is to propose innovative methods for the preliminary design
of electromechanical actuators (EMA), and to implement them in software tools rapidly
available for the industry. This objective is motivated by a strong demand of the industry,
especially in aeronautics within the frame of the development of more electric aircrafts. First,
this thesis puts forward a hybrid methodology (top-down/bottom-up) to generate and select
systematically architectures with respect to requirements and the state of the art of
technology. Second, methods to evaluate architectures in terms of power, integration
(geometrical envelop and mass), reliability and closed loop performances are developed. The
implementation of these methods is based on non-causal modelling combined to direct and
inverse numerical simulations. Scaling laws, representative of the main sizing phenomena, are
established to reduce the complexity of the models and the need for domain experts during the
preliminary phases. The proposed methods and their implementation within the simulation
framework Modelica/Dymola have been applied successfully to the examples of
electromechanical actuators for the steering of a nose landing gear, the primary flight control
of an aircraft and the thrust vector control of a space launcher. As a result, the duration of the
architecture evaluation has been reduced from day-scale to hour-scale.
Major: Mechanical Engineering
Keywords: Electromechanical actuator (EMA), inverse simulation, model based design,
Modelica, more electric aircraft, non-causal modelling, preliminary design, reliability, scaling
laws, top-down/bottom-up method.
Jonathan LISCOUËT
A Susan
REMERCIEMENTS
Ces travaux ont été réalisés à l’Institut Clément Ader de Toulouse sous la direction de
Jean-Charles MARÉ et Marc BUDINGER dans le contexte du contrat Européen DRESS
(Distributed Electrical nose gear Steering System) et du projet ANR C6E2 (Simulations pour
l’Ingénierie de la Conception des Systèmes Electriques Embarqués). Je tiens à remercier ici
tous ceux qui ont contribués à ce que ces travaux s’effectuent dans des conditions optimales,
motivantes et enrichissantes durant ces 35 mois de doctorat.
Mes remerciements s’adressent en particuliers à :
M. le Professeur Jean-Charles Maré et M. Marc Budinger, pour m’avoir fait profiter de

leurs talents, connaissances et expériences scientifiques et techniques. Je tiens aussi à les
remercier pour leurs conseils précieux et avisés qu’ils m’ont apportés tout au long de ces
travaux. Ce fût pour moi un plaisir que de pouvoir travailler avec eux et une motivation
supplémentaire pour m’enrichir scientifiquement durant cette intense et courte période de
doctorat.
M. le Professeur Bernard Multon et M. le Professeur Associé Chris Paredis, pour

m’avoir fait l’honneur d’examiner mes travaux et d’en être les rapporteurs, ainsi que pour la
richesse des échanges qu’ils ont conduit durant la lecture de cette thèse.
M. le Professeur Michel BASSET, pour avoir bien voulu me faire l’honneur de

participer au jury et de présider celui-ci avec une grande justesse, ainsi que pour son intérêt
pour ces travaux.
M. Jean-Pierre Garcia, pour m’avoir fait l’honneur de prendre part au jury auquel il a
apporté son expérience et sa vision industrielle éclairée.
Je tiens aussi à remercier les membres de l’Institut Clément Ader pour l’ambiance
amicale et conviviale dans laquelle j’ai passé ces dernières années. Par ordre alphabétique, je
tiens plus particulièrement à remercier : Annie Cazeaux, Ahmad et Battoul Batikh, Christine
Barrot, Christophe Paris, Daniel Ortega, Fabien Hospital, Feriel Samouda, Nicolas Laurien,
Romain Canivenc, Stéphane Orieux, Sandrine Geoffroy, Toufic El-Halabi et Wissam Karam.
Finalement, mes derniers remerciements vont à Susan à qui je dédie ce mémoire, car
c’est elle qui m’a donné l’envie de prendre cette voie dans laquelle je m’épanouis.
TABLE DES MATIERES
TABLE DES MATIERES

CHAPITRE 1 : INTRODUCTION GENERALE
ACRONYME......................................................................................................................................... 1
NOMENCLATURE .............................................................................................................................. 1
1.1. LE PROJET DRESS .................................................................................................................... 3
1.2. LE PROJET C6E2........................................................................................................................ 4
1.3. SPECIFICITES DE CONCEPTION DES ACTIONNEURS A SOURCE DE PUISSANCE
ELECTRIQUE.............................................................................................................................. 5
1.4. METHODOLOGIE DE CONCEPTION CLASSIQUE ........................................................... 7
1.5. ETAT DE L’ART DES OUTILS LOGICIELS D’AIDE A LA CONCEPTION.................... 9
1.5.1. Conception orientée simulation................................................................................................ 9
1.5.2. Outils de modélisation et de simulation physique.................................................................. 11
1.5.3. Simulation directe et inverse.................................................................................................. 13
1.6. METHODOLOGIE DE CONCEPTION PROPOSEE ET PLAN DE THESE.................... 14
REFERENCES .................................................................................................................................... 18
CHAPITRE 2 : RECHERCHE
D’ARCHITECTURES
ACRONYME....................................................................................................................................... 21
NOMENCLATURE ............................................................................................................................ 22
INDICES. ............................................................................................................................................. 22
2.1. APPROCHE TRADITIONNELLE (BOTTOM-UP) .............................................................. 23
2.2. APPROCHE HYBRIDE (TOP-DOWN/BOTTOM-UP) ........................................................ 23
2.3. CAS TEST : ACTIONNEUR DU PROJET DRESS ............................................................... 26
2.3.1. Fonctions et contraintes principales ....................................................................................... 26
2.3.2. Architectures fonctionnelles................................................................................................... 30
2.3.3. Architectures conceptuelles ................................................................................................... 33
2.3.4. Architectures organiques........................................................................................................ 36
2.4. ETUDE DE FIABILITE AXEE SECURITE........................................................................... 41
2.4.1. Exigences de fiabilité ............................................................................................................. 41
2.4.2. AMDEC et arbres de défaillance ........................................................................................... 42
2.4.3. Distribution exponentielle...................................................................................................... 43
2.4.4. Taux de défaillance ................................................................................................................ 45
2.4.5. Temps d’exposition à une défaillance.................................................................................... 45
2.4.6. Résultats intermédiaires ......................................................................................................... 46
2.4.7. Spécification des taux de défaillance ..................................................................................... 46
i
TABLE DES MATIERES
2.5. CONCLUSION ........................................................................................................................... 53

REFERENCES .................................................................................................................................... 54
CHAPITRE 3 : DIMENSIONNEMENT EN
PUISSANCE
ACRONYME....................................................................................................................................... 58
NOMENCLATURE ............................................................................................................................ 58
INDICES .............................................................................................................................................. 59
EXPOSANT ......................................................................................................................................... 59
3.1. APPROCHE DE MODELISATION ........................................................................................ 61
3.1.1. Dimensionnement en puissance à l’aide de la simulation inverse ......................................... 61
3.1.2. Modélisation paramétrique..................................................................................................... 62
3.1.3. Choix de l’approche de modélisation..................................................................................... 65
3.2. LOIS D’ECHELLE .................................................................................................................... 66
3.2.1. Principe de base...................................................................................................................... 66
3.2.2. Exemple de composant électrique : les moteurs brushless..................................................... 68
3.2.3. Exemple de composant mécanique simple : le réducteur de vitesse...................................... 76
3.2.4. Exemple de composant mécanique complexe : les vis à billes ou à rouleaux ....................... 81
3.2.5. Validation............................................................................................................................... 85
3.2.6. Bilan et tableaux de synthèse ................................................................................................. 91
3.3. GRANDEURS DIMENSIONNANTES .................................................................................... 95
3.3.1. Grandeurs dimensionnantes ................................................................................................... 95
3.3.2. Couple nominal des réducteurs de vitesse.............................................................................. 95
3.3.3. Couple RMS et modèles thermiques des moteurs électriques ............................................... 96
3.4. IMPLEMENTATION DANS DYMOLA/MODELICA.......................................................... 99
3.5. CAS TEST : COMMANDE DE VOL PRIMAIRE (AILERON)......................................... 102
3.5.1. Modèle de charge et profil de mission ................................................................................. 103
3.5.2. Dimensionnement en puissance ........................................................................................... 104
3.5.3. Résultats ............................................................................................................................... 106
3.6. CAS TEST : ORIENTATION DE TRAIN D’ATTERRISSAGE ........................................ 108
3.6.1. Profil de mission .................................................................................................................. 108
3.6.3. Résultats ............................................................................................................................... 110
3.7. CONCLUSION ......................................................................................................................... 112
REFERENCES .................................................................................................................................. 114
CHAPITRE 4 : EFFET DE LA DUREE DE VIE ET

DE LA FIABILITE SUR LE DIMENSIONNEMENT
ACRONYME..................................................................................................................................... 118
NOMENCLATURE .......................................................................................................................... 118
INDICES ............................................................................................................................................ 118
EXPOSANT ....................................................................................................................................... 119
ii
TABLE DES MATIERES
4.1. LES DIFFERENTS TYPES DE DOMMAGES RENCONTRES DANS LES

ACTIONNEURS ELECTROMECANIQUES....................................................................... 120
4.1.1. Fatigue des éléments roulants .............................................................................................. 120
4.1.2. Usure des éléments glissants ................................................................................................ 122
4.1.3. Dégradation thermique des isolants ..................................................................................... 123
4.2. LIEN ENTRE GRANDEURS DIMENSIONNANTES, DOMMAGES ET DUREE DE VIE
.................................................................................................................................................... 123
4.2.1. Fatigue mécanique ............................................................................................................... 124
4.2.2. Usure .................................................................................................................................... 125
4.2.3. Généralisation et applications aux réducteurs de vitesse et vis-sans-fin.............................. 125
4.2.4. Dégradation thermique......................................................................................................... 128
4.2.5. Application aux moteurs électriques .................................................................................... 129
4.3. LIEN ENTRE DUREE DE VIE ET FIABILITE .................................................................. 131
4.3.1. Distribution de Weibull........................................................................................................ 131
4.3.2. Calculs des variables de fiabilité.......................................................................................... 132
4.3.3. Application aux réducteurs de vitesse.................................................................................. 133
4.4. IMPLEMENTATION DANS DYMOLA/MODELICA........................................................ 135
4.4.1. Exemple du modèle des vis à billes et à rouleaux................................................................ 136
4.4.2. Exemple du modèle des moteurs électriques ....................................................................... 138
4.5. PRISE EN COMPTE DE LA DUREE DE VIE ET DE LA FIABILITE DANS LES CAS
TEST .......................................................................................................................................... 140
4.5.1. Commandes de vol............................................................................................................... 140
4.5.2. Direction de train d’atterrissage ........................................................................................... 141
4.6. CONCLUSION ......................................................................................................................... 143
REFERENCES .................................................................................................................................. 144
CHAPITRE 5 : EVALUATION DES

PERFORMANCES EN BOUCLE FERMEE
ACRONYME ..................................................................................................................................... 146

NOMENCLATURE .......................................................................................................................... 146
INDICES ............................................................................................................................................ 146
5.1. PROBLEMATIQUE DE CONCEPTION.............................................................................. 149
5.1.1. Démarche adoptée................................................................................................................ 149
5.1.2. Boucle de position................................................................................................................ 151
5.1.3. Boucle de vitesse.................................................................................................................. 153
5.1.4. Boucle de courant................................................................................................................. 155
5.1.5. Boucles de vitesse et de courant........................................................................................... 158
5.1.6. Boucle de position et de vitesse ........................................................................................... 160
5.1.7. Conclusion partielle ............................................................................................................. 161
5.2. MODELISATION ET ANALYSE.......................................................................................... 162
5.2.1. Modèles évolutifs ................................................................................................................. 162
5.2.2. Influence du modèle d’élasticité de la transmission mécanique .......................................... 164
5.2.3. Prise en compte des interfaces mécaniques.......................................................................... 165
5.2.4. Implémentation dans Dymola/Modelica .............................................................................. 167
5.3. CAS TEST : ACTIONNEUR DE POUSSEE VECTORIELLE DU PREMIER ETAGE DE
PROPULSION DU LANCEUR EUROPEEN VEGA........................................................... 169
5.3.1. Cahier des charges................................................................................................................ 170
iii
TABLE DES MATIERES
5.3.2. Profil de mission filtré.......................................................................................................... 171

5.3.3. Implémentation du modèle de charge dans Dylmola/Modelica........................................... 174
5.3.4. Recherche du rapport de réduction global minimisant la masse de l’actionneur à l’aide des
lois d’échelle ........................................................................................................................ 176
5.3.6. Analyse modale.................................................................................................................... 184
5.4. CONCLUSION ......................................................................................................................... 187
REFERENCES .................................................................................................................................. 189
CONCLUSION
CONCLUSION.................................................................................................................................. 191
REFERENCES .................................................................................................................................. 197
ANNEXES
ANNEXE A : STATISTIQUES POUR LA FIABILITE .................................................................III
ANNEXE B : MODES ET TAUX DE DEFAILLANCE CONSIDERES POUR L’ETUDE DE
FIABILITE DE L’EXEMPLE D’ACTIONNEUR DE DRESS. .............................XI
ANNEXE C : ARBRES DE DEFAILLANCE DE L’EXEMPLE DE L’ACTIONNEUR DE
DRESS .........................................................................................................................XV
ANNEXE D : MODELE DE LA VIS SANS FIN (EN ANGLAIS)……………….……………..XIX
iv
CHAPITRE 1 – INTRODUCTION GENERALE
CHAPITRE 1
INTRODUCTION GENERALE
ACRONYMES....................................................................................................................................... 1
NOMENCLATURE .............................................................................................................................. 1
1.1. LE PROJET DRESS .................................................................................................................... 3
1.2. LE PROJET C6E2........................................................................................................................ 4
1.3. SPECIFICITES DE CONCEPTION DES ACTIONNEURS A SOURCE DE PUISSANCE
ELECTRIQUE.............................................................................................................................. 5
1.4. METHODOLOGIE DE CONCEPTION CLASSIQUE ........................................................... 7
1.5. ETAT DE L’ART DES OUTILS LOGICIELS D’AIDE A LA CONCEPTION.................... 9
1.5.1. Conception orientée simulation................................................................................................ 9
1.5.2. Outils de modélisation et de simulation physique.................................................................. 11
1.5.3. Simulation directe et inverse.................................................................................................. 13
1.6. METHODOLOGIE DE CONCEPTION PROPOSEE ET PLAN DE THESE.................... 14
REFERENCES .................................................................................................................................... 18
ACRONYMES
CAO Conception Assistée par Ordinateur SHA Actionneur servo-hydraulique

EMA Actionneur électro-mécanique SOA « Safe Operating Area »
RMS « Root Mean Square »
NOMENCLATURE
C Effort extérieur (couple) (Nm) J Moment d’inertie (kgm2)
θ Position angulaire (rad)
1
Le contexte global de développement et de conception des systèmes embarqués est

caractérisé par une forte compétitivité. Cette compétitivité accentue la demande en
innovations rapides pour obtenir de nouvelles fonctionnalités et des performances plus
élevées, accompagnées d’un meilleur respect de l’environnement et d’une plus grande
sécurité d’opération, ainsi que d’une réduction des coûts de développement et d’opération.
Pour atteindre ces objectifs, il est souvent nécessaire de procéder à des sauts technologiques et
d’optimiser au niveau global, dès la conception préliminaire, des systèmes de plus en plus
complexes.
Le transport commercial aérien illustre bien les défis actuels caractérisant le

développement et la conception de systèmes embarqués. Au niveau économique, le transport
aérien est aujourd’hui un grand consommateur d’énergie fossile avec 720 million de litres de
carburant utilisés par jour (chiffre pour l’année 2003). Au niveau écologique, cette activité
rejette 700 million de tonnes de CO2 par année et est ainsi responsable de 2% de la production
humaine globale de ce gaz à effet de serre. Ce qui représente 13% de la quantité produite par
l’ensemble de l’activité des transports. Si aucun changement significatif n’intervient,
l’accroissement de 4,5% par an du trafic aérien conduira à une production de CO2 multipliée
par trois d’ici 2025. Au niveau sécurité, sachant qu’un avion vole plus de 100 000 heures soit
plus de 25 ans, avec le taux de sécurité actuel correspondant à un taux de défaillance de 10-7
par heure de vol, taux accepté par les usagers, il y a un accident fatal largement médiatisé
toutes les quatre à cinq semaines environ. Si l’accroissement du trafic aérien mondial perdure
et que le niveau de sécurité reste le même, il y aura un accident fatal toutes les deux semaines
vers 2025, puis un toutes les semaines vers 2035 [Pelegrin 2008].
Les pistes envisagées pour répondre aux défis du transport aérien mentionnés
précédemment sont les suivantes :
Utilisation de carburants alternatifs moins polluants (par exemple : carburant

biologique, synthétique).
Optimisation des sources de puissances secondaires (non-propulsives) [Liscouet -

Hanke 2008].
Optimisation des vols, trajets et procédures d’approches plus courts, ravitaillement en

vol, vols groupés, etc. [Nangia 2007].
Développement d’avions plus légers (utilisation de matériaux composites).
Amélioration de l’aérodynamique (par exemple : fuselage en forme d’aile delta).
Développement de moteurs avec un meilleur rendement (par exemple : technologies

bleed less et open rotor, geared turbofan).
Amélioration du trafic aérien.
Conception écologique prenant en compte toutes les phases de vie d’un avion
(production, exploitation et fin de vie ou recyclage).
Développement d’avions plus électriques [Ford 2005].
2
Les travaux présentés ici s’inscrivent dans le cadre général du développement d’avions
plus électriques. Le but de cette approche est de converger vers des avions « tout
électriques », dans lesquels la source de puissance secondaire serait exclusivement distribuée
par réseau électrique. Dans cette optique, un effort de recherche important a été engagé depuis
les années 90. Dans [Maré 2010] l’auteur rappelle ainsi, qu’au niveau européen, cet effort de
recherche s’est d’abord concentré sur les équipements de puissance (en particulier les
actionneurs de commandes de vol) avec, par exemple, les projets de recherche Epica (1993-
1997) et Elisa (1999-2001). Dans un deuxième temps, cet effort de recherche s’est porté sur
les systèmes de puissance (air conditionné, génération électrique, commande de vol et trains
d’atterrissage) avec le projet Power Optimized Aircraft (POA, 2001-2007), qui a impliqué 46
partenaires différents pour un montant total de l’ordre de 100 million d’euros. Par la suite,
l’effort de recherche a été porté au niveau aéronef (réseau de transmission de puissance et
intégration) avec le projet More Open Electrical Technologies (MOET, 2006-2009), qui a
impliqué 62 partenaires différents pour un financement total de l’ordre de 37 million d’euros.
L’activité de recherche et de développement autour de la thématique de l’avion plus électrique
apparaît aussi clairement à travers le nombre important d’ateliers et de conférences, qui y sont
dédiés (par exemple : [DéciElec 2009 ; MOET 2009 ; SEE 2009]). Au niveau industriel, et
dans le secteur du transport commercial, les derniers modèles A380 et B787 des avionneurs
de premier rang Airbus et Boeing intègrent déjà une technologie plus électrique que leurs
prédécesseurs. Cette tendance se retrouve aussi dans d’autres secteurs que l’aéronautique, et
notamment dans l’automobile [Larminie 2003].
Ces travaux se concentrent sur la conception préliminaire de systèmes d’actionnement

électriques embarqués. Ils ont été financés par deux projets de recherche européens et français
(DRESS et C6E2), dans le cadre desquels nous avons développé et étudié des actionneurs
électriques embarqués, asservis en position et ayant une puissance typique allant d’une
centaine de watts à quelques kilowatts.
Dans l’objectif de présenter de façon générale le contexte dans lequel les travaux
exposés dans ce rapport ont été conduits, ce chapitre commence par décrire dans les sections
1.1 et 1.2 les deux projets de recherche qui les ont financés. Puis les spécificités de la
conception des actionneurs électriques embarqués de forte puissance sont abordées dans la
section 1.3. La section 1.4 décrit la méthodologie de conception classique et la section 1.5
l’état de l’art des outils de modélisation pour la conception. Finalement, après la présentation
du contexte des travaux et des problématiques rencontrées, la section 1.6 présente la
méthodologie mise en place pour y répondre.
1.1. LE PROJET DRESS

Le projet Distributed Electrical nose gear Steering System (DRESS1) s’inscrit dans le
cadre du plan de recherche et développement FP6 de la Commission Européenne et est piloté
par l’équipementier aéronautique français Messier-Bugatti (groupe SAFRAN). Pour un coût
total de 4 millions d’euros sur 3 années (2006-2009), ce projet implique 13 partenaires
européens différents.
1
Site internet du projet DRESS : www.dress-project.eu
3
Le projet DRESS est caractérisé par deux objectifs simultanés. Premièrement,

améliorer significativement la fiabilité du système d’orientation (en Anglais : « steering »)
électrique du train avant d’un avion de transport commercial monocouloirs, en passant d’un
taux de défaillance de 10-6 à 10-9 par heure de vol. Deuxièmement, réaliser un saut
technologique en remplaçant le dispositif à source de puissance hydraulique actuel
(actionneur servohydraulique, SHA) par un dispositif à source de puissance électrique
(actionneur électromécanique, EMA) comme l’illustre la figure 1.1. Notre participation dans
le projet DRESS s’est concentrée sur les aspects purement mécaniques et la conception
préliminaire de la transmission de puissance à développer.
Train d’atterrissage avant d’avion Dispositif à source de puissance

de transport commercial électrique et plus fiable
monocouloir
Roue
Capteurs de
position Carter
angulaire
Dispositif à Moteurs
source de électriques
puissance
hydraulique
Vis-sans-fin
Réducteur
Embrayage de vitesse
Actionneur de DRESS
Figure 1.1 : Projet DRESS, remplacement du dispositif à source de puissance hydraulique actuel
d’orientation de la direction de train avant par un dispositif à source de puissance électrique et plus
fiable (photographie du prototype fournie par Equip’Aéro).
Avec une fiabilité très élevée, le nouveau système doit permettre de diriger l’avion lors
d’atterrissages dans des conditions de visibilité réduite (par exemple : atterrissage CAT III C
[AC 120-28D]). De cette façon, le projet DRESS s’inscrit dans l’objectif global
d’automatisation des phases d’approche, d’atterrissage, de manœuvres au sol et de décollage.
A terme, une plus grande automatisation des opérations de l’avion au sol permettrait de
réduire les temps d’attente en l’air et l’engorgement au sol en cas de mauvaise visibilité.
1.2. LE PROJET C6E2

Le projet Simulations pour l’Ingénierie de la Conception des Systèmes Electriques
Embarqués (C6E2) est labellisé par Le Réseau National de recherche et d'innovation en
Technologies Logicielles (RNTL) de l’Agence Nationale pour la Recherche (ANR) pour un
coût total de l’ordre de 2 millions d’euros sur 3 années (2006-2009). Ce projet implique 9
partenaires et 2 utilisateurs externes.
4
L’objectif du projet C6E2 est de compléter les outils de simulation pour l’ingénierie
du développement des systèmes électriques embarqués. Cet objectif est motivé par
l’importance croissante que prennent les systèmes électriques dans les applications
embarquées : avion tout électrique, véhicules hybrides, commandes électriques, systèmes
motorisés, etc. Pour maîtriser ces systèmes et optimiser les performances, il faut repenser le
processus de conception, pour aboutir à une approche intégrée. Le tout dans des délais de plus
en plus réduits et avec une préoccupation de valeur accrue pour le produit final. La simulation
joue un rôle clef dans cette perspective.
Partant de cette expression de besoin, le projet C6E2 se structure autour de trois axes,
ayant chacun leurs objectifs techniques propres :
La modélisation et la simulation des circuits électriques ;
La modélisation et la simulation des composants électromécaniques ;
L’intégration de la chaîne de simulation.
Ces trois briques élémentaires permettront de construire une chaîne complète

d’intégration des systèmes électriques dans le processus de conception.
Notre contribution à ce projet a consisté à concevoir un outil logiciel de modélisation

et simulation des composants électromécaniques, pour aider à la conception préliminaire de
systèmes d’actionnement électrique.
1.3. SPECIFICITES DE CONCEPTION DES ACTIONNEURS A

SOURCE DE PUISSANCE ELECTRIQUE
D’une manière très générale, l’objectif de conception des actionneurs est de répondre à
un besoin de puissance exprimé au niveau de la charge à piloter (Figure 1.2). Ce besoin peut
prendre différentes formes selon le domaine d’application. Par exemple, en robotique ce
besoin prend souvent la forme d’un trièdre force ( F ), position ( x ), vitesse ( x& ). Cette
représentation est particulièrement utile dans ce cas où certaines caractéristiques de la charge
dépendent de sa position. Par exemple : l’inertie d’un bras de robot peut varier fortement en
fonction de sa position angulaire. D’un autre côté, dans le cas des applications considérées
dans ces travaux (orientation de train avant d’atterrissage, commandes de vol, etc.),
généralement le besoin en puissance est représenté dans le plan puissance force ( F ), vitesse
( x& ), qui est une représentation classique pour les applications industrielles.
Une représentation graphique du besoin dans un plan puissance s’avère

particulièrement pratique, car il est possible de superposer dans le même plan les capacités de
l’actionneur et celles requises par la charge. La figure 1.3 illustre cette approche avec
l’exemple d’un actionneur hydraulique et d’un actionneur électrique.
5
5.0E3
0.0E0
Force F (N)
-5.0E3
-1.0E4
-1.5E4
-2.0E4
-2.5E4
-3.0E4
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Temps (s)
0.12
Position x (m) 0.10
0.08
0.06
0.04
0.02
0.00
-0.02
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Temps (s)
Vitesse x (m/s)
0.2
0.1
.
0.0
-0.1
-0.2
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Temps (s)
Figure 1.2 : Exemple de besoin de puissance exprimé sous la forme d’un profil de mission force,
position et vitesse.
(a) Technologie hydraulique (b) Technologie électrique
Régime
SOA Régime
intermittent ou
permanent
Charge Safe Operating
Force F (N)
Force F (N)
Area (SOA)
0 0
Charge
-0.50 -0.25 0.00 0.25 0.50 -0.50 -0.25 0.00 0.25 0.50
0. 0.
Vitesse x (m/s)
Figure 1.3 : Exemples de besoin et de capacités de puissance exprimés dans le plan puissance force,
vitesse pour des dispositifs à source de puissance hydraulique (a) et électrique (b).
La figure 1.3-(a) montre que le besoin de puissance tracé dans le plan puissance force
( F ), vitesse ( x& ) est bien inclus dans l’enveloppe des capacités de l’actionneur hydraulique.
Cette enveloppe est représentative à la fois des capacités en fonctionnement intermittent que
permanent de l’actionneur. Par conséquent, l’actionneur est bien capable de répondre au
besoin.
D’un autre côté, comme le montre la figure 1.3-(b) la technologie électrique est
caractérisée par des capacités en régime intermittent différentes des capacités en régime
6
permanent. Par exemple, si l’on considère un moteur électrique sans balais, son couple
maximal admissible est limité en fonctionnement intermittent par le risque de
démagnétisation des aimants permanents. Ce dernier couple est généralement bien plus élevé
que le couple maximal admissible en régime permanent, qui est imposé par la limite
d’endurance thermique du bobinage du moteur. Le couple maximal admissible en régime
permanent est aussi appelé couple RMS, en référence à la méthode de calcul de la moyenne
carrée (en Anglais : « Root Mean Square ») utilisée pour l’évaluer.
Nous avons pris la liberté ici de désigner les capacités de puissance en régime
intermittent par le terme Safe Operating Area (SOA). Typiquement utilisé en électronique, le
terme SOA définit les conditions d’opération limites à l’intérieur desquelles un composant
peut opérer pendant un temps limité sans risque de s’endommager.
Il apparaît clairement ici que la spécification des besoins de puissance et la vérification

des capacités développées dépendent largement de la technologie employée. Par conséquent,
pour effectuer un saut technologique lors de la re-conception d’un système, et passer par
exemple d’une solution hydraulique à une solution électrique, il est nécessaire de repenser
l’ensemble du processus de conception.
1.4. METHODOLOGIE DE CONCEPTION CLASSIQUE

La figure 1.4 illustre le processus classique de conception basé sur le principe du cycle
en V [VDI 2206], qui passe par les trois étapes principales suivantes :
La conception système ;
La conception spécifique ;
L’intégration système.
Le point de départ du cycle de conception est constitué des exigences du cahier des
charges, qui traduisent les attentes et les besoins que doit satisfaire le système à développer.
L’objectif de la phase de conception système est de définir, à partir des exigences du

cahier des charges, un concept de solution, qui décrit les principaux aspects logiques et
physiques du futur système. Pour ce faire la fonction principale du système est décomposée
en sous-fonctions. A chaque sous-fonction est assigné un principe de fonctionnement ou des
éléments de solution. Les performances de chaque sous-fonction sont vérifiées dans le
contexte du système.
La phase de conception spécifique est consacrée à la définition plus détaillée de

chaque élément de la solution système. Cette étape est généralement réalisée séparément par
discipline technique (ex : mécanique, électrique) et par les spécialistes métiers correspondant.
La phase d’intégration système consiste à assembler les éléments ou composants

réalisés séparément dans la phase précédente, pour former progressivement le système
complet. Il est alors possible d’étudier les interactions entre les différents éléments du
système, ainsi que le comportement du système global. A la fin du cycle, le système
développé est évalué en comparant ses caractéristiques et ses performances avec les exigences
du cahier des charges.
7
Exigences Produit
me
Conc
ystè
eptio
s
Validation
ion
ns
g ra t
ystèm
Inté
e Conception spécifique
Ingénierie mécanique
Ingénierie électrique
Tech. de l’information
Modélisation et simulation
Degré de maturité Degré de maturité
Entrée
Proto Proto Pdt …
…
Exigences de labo fonct° pilote
Figure 1.4 : Cycle de conception en V, basé sur [VDI 2206].
En cours de phase d’intégration système, les progrès réalisés sont régulièrement

comparés avec les concepts de solutions spécifiés précédemment et avec les exigences du
cahier des charges. Ces comparaisons permettent de s’assurer qu’au final les propriétés du
système obtenues sont bien compatibles avec le cahier des charges. Plus une boucle
d’itération arrive tardivement dans le cycle, plus son impact sur le temps et le coût de
développement est important.
8
C’est pourquoi, il est préférable de réaliser des boucles d’itération le plus tôt
possible dans le cycle de conception pour accélérer ce dernier.
La figure 1.4 met en évidence le support apporté par les outils logiciels de
modélisation et de simulation lors des différentes phases de conception décrites
précédemment. Ces outils logiciels sont généralement spécifiques à chaque discipline
technique.
Un système complexe est rarement complètement réalisé en un seul cycle. En réalité,

une série de cycles sont nécessaires. Par exemple, dans un premier cycle, le système est
spécifié fonctionnellement, les principaux concepts et éléments de fonctionnement sont
définis, approximativement dimensionnés et leurs caractéristiques et propriétés sont vérifiées
dans le contexte du système global. Le résultat obtenu est généralement un prototype de
laboratoire. Dans un deuxième cycle, la définition du système est approfondie
(dimensionnement fin des éléments, simulation détaillée de comportements, etc.), pour
aboutir à un prototype fonctionnel. Selon l’avancement du développement et la complexité
des problématiques rencontrées, un certain nombre de cycles supplémentaires peuvent être
nécessaires pour atteindre l’étape de production industrielle.
1.5. ETAT DE L’ART DES OUTILS LOGICIELS D’AIDE A LA

CONCEPTION
Comme il a été mentionné dans la section précédente, le processus de conception est

supporté par des outils logiciels. En permettant l’automatisation d’une grande partie des
calculs, en offrant un possible support de formalisation, de capitalisation et d’échange d’une
partie de la connaissance utilisée ou engendrée lors du processus de développement, l’outil
logiciel offre un fort potentiel d’optimisation de la conception. Dans cette optique, la
modélisation et la simulation sont de plus en plus intégrées au processus de développement.
Dans cette section, les principes généraux de la conception orientée modélisation (en
Anglais : « Model based design »), ainsi que l’état de l’art des outils logiciels dédiés sont
présentés.
1.5.1. Conception orientée simulation

Une approche de conception basée sur la modélisation consiste à intégrer massivement
la simulation numérique dans le processus de développement. Ce qui permet, par le biais de
modèles de simulation, d’automatiser une partie des études de conception, de procéder à des
tests de fonctionnalités et de vérifier et d’analyser le comportement d’un système sous la
forme d’un prototype virtuel avant de passer à la fabrication d’un prototype physique
[Jasnocha 2001 ; Ferretti 2004]. En conséquence, les boucles d’itération du processus de
conception décrit dans la section 1.4 peuvent avoir lieu très tôt dans le processus de
développement. Ainsi le système atteint une maturité de développement bien plus avancée au
moment de passer à la réalisation physique. En résumé, une approche basée sur la
modélisation et la simulation présente un fort potentiel de réduction des coûts et des temps de
développement et d’amélioration de la qualité de conception [Paredis 2001]. Pour cette raison,
la modélisation est aujourd’hui communément reconnue comme une partie intégrante du
processus de développement [VDI 2206].
9
Comme le montre la figure 1.5, au cours du processus de développement, différents

types de modèles de simulation sont utilisés. Dans la phase descendante du processus en V, le
système est progressivement défini et le niveau de détails des modèles s’accroît en
conséquence. Durant cette première phase, la modélisation et la simulation permettent
généralement de vérifier la justesse des choix de conception. Dans un premier temps, on
dispose d’une description fonctionnelle du système à développer et donc de modèles
fonctionnels de simulation (outils logiciels : Raphsody, SysML Toolkit, etc.). Dans un
deuxième temps, des concepts de solutions sont identifiés et les modèles de simulation
physiques ou comportementaux correspondant sont élaborés. Ces modèles physiques peuvent
être statiques (outils logiciels : feuille de calculs, etc.) ou temporels (outils logiciels : Matlab,
Dymola, AMESim, etc.). Durant la phase de conception spécifique, les différents composants
des concepts de solutions sont définis plus en détails. Il est alors possible de réaliser des
modèles 3D de ces composants (outils logiciels : Catia, Abaqus, Flux3D, etc.). Ces modèles
3D permettent de procéder à des calculs locaux (éléments finis) et ainsi de vérifier les
propriétés des composants développés. Finalement, durant la phase d’intégration système, les
différents composants sont assemblés pour former les concepts de solutions et valider leurs
performances. Pour ce faire, les modèles de simulation 3D, très détaillés, sont transformés en
macro-modèles à paramètres localisés, moins détaillés et permettant de procéder à des
simulations physiques.
Exigences Produit
Niveau fonctionnel : Niveau fonctionnel :

Cahier des Validation des
Modèles charges performances Modèles
fonctionels fonctionels
Niveau paramètres Niveau paramètres

localisés : Conception Prototype localisés fin :
préliminaire virtuel
Modèles Macro
analytiques modèles
Conception de
Paramètres 3D Paramètres
détail :
localisés 3D localisés
CAO, élts finis
Niveau 3D : solide, fluide, thermique,

électro-magnétisme, etc.
Modèles
géométriques
Figure 1.5 : Modèles de simulation dans le cycle de conception en V.
Pour un même niveau de détail, les différentes formes de modèles sont liées aux
différentes disciplines rencontrées (mécanique, électrique, électromagnétisme, etc.). Cette
particularité soulève le problème de l’intégration des différents types de modèles dans un
même environnement de simulation, pour pouvoir prendre en compte les interactions entre les
différentes disciplines techniques et appliquer une approche de conception multidisciplinaire.
10
Le type et la complexité de chaque modèle dépend de son utilisation finale et du

niveau de finesse des résultats attendus. D’un côté, un modèle très complexe avec un nombre
trop important de paramètres est difficilement exploitable, alors qu’un modèle trop simplifié
risque de ne pas fournir l’information essentielle du système réel. Comme nous l’avons vu
précédemment, au fur et à mesure de l’avancement du processus de développement, les
modèles utilisés deviennent plus détaillés et complexes pour répondre à des questions de plus
en plus pointues. Idéalement, les modèles détaillés utilisés dans les étapes de conception
avancées sont basés sur les modèles développés au début du processus de conception [Paredis
2001 ; VDI 2206]. Ce dernier point soulève la problématique d’évolutivité des modèles, dont
la forme et le niveau de détail doit être adapté à la phase de conception.
1.5.2. Outils de modélisation et de simulation physique

Ces travaux se concentrent sur l’étape de conception préliminaire dans la phase
descendante du processus de développement en V. Pour cette raison, nous nous intéressons ici
aux outils de modélisation et de simulation à paramètres localisés ou « système ». De plus,
comme mentionné dans la section 1.3, la spécificité de la conception d’actionneurs
électromécaniques conduit à s’orienter vers des solutions capables de prendre en compte
l’aspect dynamique des performances exigées dans un contexte multidisciplinaire et multi-
objectif. En conséquence, nous nous concentrons ici sur les outils de modélisation et de
simulation dynamique à paramètres localisés.
Il existe de nombreux outils logiciels de modélisation et de simulation dynamique à

paramètres localisés. Un grand nombre de ces outils ont été développés séparément pour
répondre aux différents besoins spécifiques de chaque discipline technique. Cependant, dans
un contexte de conception toujours plus multidisciplinaire, il est intéressant de disposer
d’outils synergétiques, qui permettent de prendre efficacement en compte les interactions
entre les différentes disciplines techniques. Ces outils de modélisation et de simulation sont
basés sur les différentes approches suivantes [Paredis 2001]:
Approche graphique ou bien langage ;
Approche procédurale ou bien déclarative.
Les approches de modélisation graphiques les plus connues sont les graphes de liaison
(en Anglais : « Bond graph ») et les graphes linéaires. Les graphes de liaison sont basés sur la
modélisation multidisciplinaire structurée [Vergé 2004], qui en fait un outil très puissant et
aussi très répandu. Cependant, cette représentation est réservée à une description purement
comportementale et ne facilite pas une modélisation topologique intuitive (Figure 1.6). De
plus, ces graphes sont caractérisés par un formalisme particulier, difficilement absorbable par
le monde industriel, et supportent mal la modélisation de systèmes non linéaires [Nfonguem
2006]. D’un autre côté, les graphes linéaires sont eux aussi multidisciplinaires et reflètent
fidèlement la topologie du système modélisé. Le langage de modélisation VHDL-AMS a été
développé sur cette deuxième approche.
Les deux grands types de langage de modélisation sont les langages procéduraux
(séquentiels) et les langages déclaratifs. Avec un langage procédural, un modèle de simulation
temporel (dynamique) est défini par une procédure ou séquence prédéfinie de calculs des
dérivées des différentes variables d’état. Avec un langage déclaratif, le modèle est défini par
un jeu d’équations, qui établissent le lien entre les différentes variables d’états et leurs
11
dérivées. Un compilateur convertit ces fonctions en une expression adaptée aux algorithmes
de simulation. Parmi les principaux langages déclaratifs, on distingue [Paredis 2001 ; Ferretti
2004]: Omola, Easy5, Modelica et VHDL-AMS.
Un aspect important de la simulation numérique est la causalité, qui consiste à définir

les variables d’entrée et de sortie d’un modèle. Durant la simulation, les variables de sortie
sont ainsi calculées en fonction des variables d’entrée. L’avantage des langages déclaratifs est
qu’ils permettent une définition acausale d’un modèle de simulation. De cette façon, un même
modèle peut s’adapter à différentes causalités selon le besoin de simulation (voir sous section
suivante). De plus, la plupart des langages déclaratifs sont multidisciplinaires, orientés objet
et permettent de résoudre des équations algébriques, des équations différentielles ordinaires
(ODE) ou des équations algébro-différentielles (DAE). Modelica et VHDL-AMS ont la
particularité supplémentaire de pouvoir décrire des comportements discrets (temps discret ou
valeurs discrètes) et de pouvoir les combiner à des comportements continus [Otter 1999]. Ce
qui permet au final de pouvoir décrire un large panel de comportements.
Charge Frottement
inertielle visqueux
Moteur
électrique Légende
i
Ligne associée à la
L R C Ω transmission de
U puissance électrique
J
K Ligne associée à la
fv
transmission de
puissance mécanique
Bond Graph
1:L 1:J
U C
1:i GY:K 1:Ω
i Ω
R:R R:fv
Figure 1.6 : Modèle Bond Graph d’un exemple de dispositif électromécanique simple.
Modelica bénéficie d’une attention particulière de la part du monde académique et

apparaît aujourd’hui comme suffisamment mature pour l’application industrielle [Albarello
2009]. Dans le cadre du projet C6E2, c’est ce langage qui a été sélectionné comme support
pour le développement d’outils d’aide à la conception préliminaire. Cette décision a été
principalement fondée sur des objectifs d’approches de modélisation et de simulation
physiques et acausales, et la nécessité d’être capable de résoudre de grands systèmes algèbro-
12
différentiels pour les différentes phases de conception des systèmes multidisciplinaires

complexes. Finalement, afin d’exploiter efficacement les capacités du langage Modelica tout
en facilitant le développement, la réutilisation et l’exploitation de modèles de simulation, nous
avons choisi de développer des outils d’aide à la conception préliminaire dans
l’environnement graphique Dymola/Modelica.
1.5.3. Simulation directe et inverse

Comme il a été mentionné dans la section précédente, un des principaux avantages des
langages de modélisation déclaratifs est qu’ils permettent d’obtenir des modèles dont la
causalité peut s’adapter automatiquement au besoin de la simulation. Cette capacité est
intéressante car elle permet de procéder à une simulation directe et inverse sur les variables de
puissance avec un même modèle.
La simulation directe part de la cause pour se propager à l’effet. La simulation inverse

part de l’effet pour se propager à la cause. La simulation inverse, appliquée aux flux de
puissance dans un dispositif, permet ainsi de propager la puissance requise à la charge jusqu’à
la source de puissance. Pour cette raison, ce premier type de simulation se montre
particulièrement utile pour le dimensionnement en puissance. D’un autre côté, la simulation
directe permet d’évaluer les performances d’un système donné (par exemple : consommation
énergétique, performances en boucle fermée).
Pour illustrer la différence entre la simulation inverse et directe, nous considérons ici
l’exemple d’une inertie (moment d’inertie J) en rotation pure. L’inertie se déplace sous l’effet
des moments extérieurs C1 et C2. Par conséquent, durant une simulation directe les variables
d’entrée sont les efforts extérieurs C1 et C2 et la variable de sortie est le déplacement angulaire
θ de l’inertie pure. A l’opposé, durant une simulation inverse, le déplacement angulaire est
une variable d’entrée avec l’un des deux efforts extérieurs, l’autre effort extérieur étant la
variable de sortie. Dans le cadre d’un modèle déclaratif ce dispositif peut être défini par la
seule équation suivante basée sur le principe fondamental de la dynamique (PFD) en
convention de signe récepteur :
d 2 θ(t )
J = C1 (t ) + C 2 (t ) ( 1.1 )
dt 2
Dans le cas de la simulation directe, on impose les moments extérieurs et le modèle

déclaratif adapte l’équation précédente afin de calculer le déplacement angulaire de la charge
de la manière suivante :
θ(t ) = ∫∫ (C (t ) + C (t ))dt
1
1 2 ( 1.2 )
J
si la position et la vitesse angulaire initiale de l’inertie sont supposées nulles.
Dans le cas d’une simulation inverse, on impose le déplacement de l’inertie ainsi

qu’un effort extérieur, par exemple C2. Le modèle déclaratif adapte en conséquence l’équation
(1.1) afin de calculer l’effort extérieur C1 de la manière suivante :
13
d 2 θ(t )
C1 (t ) = J − C 2 (t ) ( 1.3 )
dt 2
Comme le montre l’équation précédente, la simulation inverse requiert ici la double

dérivation temporelle de la position angulaire de l’inertie. Il est donc nécessaire de s’assurer
que le profil de déplacement imposé en fonction du temps est continu à l’ordre 2. Plus
généralement, la simulation inverse requiert de s’assurer que le profil de déplacement imposé
en fonction du temps est continu à l’ordre n pour un système d’ordre n.
1.6. METHODOLOGIE DE CONCEPTION PROPOSEE ET PLAN DE

THESE
Le processus de conception préliminaire commence par la recherche d’architectures

solutions. Classiquement, cette première étape est basée sur une approche intuitive. Des
solutions connues sont intuitivement identifiées et recombinées pour obtenir de nouvelles
fonctionnalités. Le dimensionnement en puissance et le choix des composants sont réalisés
approximativement à l’aide d’outils maison (par exemple : tableur, feuille de calculs).
Finalement, la commande est synthétisée à l’aide d’outils CAO de l’automatisme (par
exemple : Simulink).
Ce processus classique peut être lourd et complexe, notamment à cause de la présence

de technologies différentes. Le nombre de paramètres de conception peut être important, et il
est difficile d’en maitriser l’ensemble dès le début du cycle de conception. Ce qui implique
des allers-retours entre la définition de l’architecture et des composants à l’aide de catalogues,
de devis, d’expertises de spécialistes métiers, etc. De la même façon, il est difficile de prédire
les performances en boucle fermée avant d’atteindre les étapes de simulation dynamique.
Finalement, si en fin de cycle les performances en boucle fermée ne sont pas compatibles
avec les exigences du cahier des charges, alors une boucle de retour longue et coûteuse
jusqu’au début du cycle de conception est nécessaire (Figure 1.7-a).
La méthodologie développée dans le cadre de ces travaux a pour but d’accélérer le

processus de développement. Elle est basée sur l’implémentation d’un outil logiciel offrant
des capacités d’itération tôt dans la phase de conception système. L’objectif est d’aboutir à
une juste pré-spécification des composants du système avant la phase de conception
spécifique. La justesse de cette pré-spécification garantit une réduction des boucles d’itération
en phase d’intégration système (Figure 1.7-b), et donc un gain de temps de développement
conséquent.
En d’autres termes, notre objectif est de procéder à des itérations en phase de

conception préliminaire, qui sont classiquement conduites dans la phase montante du
processus de développement. Pour ce faire, nous allons donc devoir transférer une partie
des compétences et des connaissances de la phase montante vers la conception
préliminaire.
14
(a) (b)
Processus classique de Produit Processus proposé de Produit
Exigences développement virtuel virtuel Exigences développement virtuel virtuel
Figure 1.7 : Processus de développement virtuel classique (gauche) et proposé (droite).
Pour atteindre une juste pré-spécification des composants dès la phase de conception
système, la méthodologie développée, dans le cadre du présent travail de thèse, se décompose
de la façon séquentielle suivante (Figure 1.8) :
Recherche d’architectures ;
Etude de fiabilité architecturale ;
Dimensionnement en puissance et en fiabilité ;
Analyse de masse et étude d’intégration géométrique ;
Analyse modale.
Les boucles d’itération implémentées dans la phase de conception système sont liées
aux cas test utilisés pour illustrer la méthodologie et les outils mis en place dans le cadre des
présents travaux. Un accent est mis sur les critères de fiabilité et de masse dans le cadre de
l’actionneur du projet DRESS. A ces deux aspects, s’ajoute l’intégration géométrique, dans le
cas de l’actionneur des commandes de vol électriques. Finalement, l’actionneur de poussée
vectorielle du premier étage du lanceur spatial VEGA [Carnevale 2007 ; ESA 2009] est
utilisé, pour illustrer la prise en compte des limitations des performances en boucle fermée.
Le chapitre 1 présente de façon générale le contexte dans lequel les travaux présentés
ont été conduits. Les problématiques abordées et les principaux axes suivis pour y répondre y
sont aussi décrits.
Le chapitre 2 aborde la problématique de recherche d’architectures solutions. Nous

proposons ici d’adapter une méthodologie systématique de génération de solutions comme
celles présentées dans [Pahl 2004] pour engendrer un nombre réduit d’architectures à partir
des exigences du cahier des charges (en Anglais : « requirement based architectures »).
L’accent est mis sur les exigences de fiabilité et la prise en compte de l’état de l’art
technologique. L’approche proposée est illustrée avec l’exemple de l’actionneur du projet
15
DRESS. Finalement, ce chapitre aborde l’analyse de fiabilité au niveau architectural des

solutions identifiées. L’analyse classique de fiabilité à l’aide d’arbres de défaillance est
modifiée ici pour permettre d’évaluer la criticité des objectifs quantitatifs de fiabilité et de
spécifier les éléments des architectures, de manière à atteindre ces objectifs.
Les chapitres suivants traitent de l’évaluation des architectures solutions en termes de

puissance, d’intégration (enveloppe géométrique et masse), de fiabilité et de performances en
boucle fermée. Les méthodes proposées s’appuient sur la modélisation et la simulation pour
accélérer le processus. Dans ces travaux, un effort important est aussi dédié à la simplification
de ce processus. Finalement, l’implémentation est réalisée dans l’environnement
Modelica/Dymola.
Le chapitre 3 présente en détail les idées maîtresses de l’approche de

dimensionnement en puissance proposée dans ces travaux, ainsi que leur développement et
leur implémentation. Des lois d’échelle, représentatives des phénomènes physiques
dimensionnant, sont établies ici pour réduire la complexité d’utilisation des modèles et
l'intervention d’experts de domaine dans les phases préliminaires. Les méthodes et
l’implémentation proposées sont illustrées avec les exemples des actionneurs du projet
DRESS et de commandes de vol primaires. D’un côté, l’exemple de l’actionneur du projet
DRESS illustre l’étude de différentes architectures candidates. D’un autre côté, l’exemple de
l’actionneur des commandes de vol illustre l’étude de l’influence des différents paramètres de
conception.
Le chapitre 4 traite de l’influence de la durée de vie et de la fiabilité sur le

dimensionnement. Dans ce chapitre nous proposons des méthodes qui permettent de prendre
en compte la durée de vie et la fiabilité comme paramètres et résultats de conception. Ici aussi
les méthodes et l’implémentation sont illustrées avec les exemples des actionneurs du projet
DRESS et de commandes de vol primaires.
Le chapitre 5 traite de la prise en compte des modes naturels dans l’évaluation des
performances en boucle fermée. Des règles de conception de haut niveau sont proposées ici
pour permettre d’évaluer les performances de rapidité en boucle fermée sans développer de
commande. Cet aspect est illustré avec un cas test caractérisé par des performances
dynamiques importantes : l’actionneur de poussée vectorielle du premier étage du lanceur
spatial VEGA.
Finalement, la conclusion de ces travaux prend la forme d’une synthèse de la

méthodologie et de l’outil développé avant de présenter de possibles pistes futures dans la
continuité du travail présenté.
16
Cas test
Chapitre 2 : DRESS
Recherche
d’architectures, Recherche
Recherche
Etude de fiabilité d’architectures
d’architectures Etude de
architecturale. fiabilité
Architectures architecturale
Ph candidates
ase
Chapitre 3 : de Bilan de DRESS
Dimension
Dimension
c
Dimensionnement en masse Commandes
onc
-nement
-nement
puissance. Intégration de vol
ept
en
en puissance
puissance
Chapitre 4 : géométrique
ion
Effet de la durée de vie et de la Architectures Fiabilité et

pré
fiabilité sur le dimensionnement. dimensionnées durée de vie

lim
ina
Chapitre 5 : Performances VEGA

Analyse
Analyse modale
modale
ir
Evaluation des performances en en boucle

e
boucle fermée. Premiers modes fermée

naturels
Composants Phase de
pré-spécifiés conception
spécifique
Figure 1.8 : Processus de développement proposé et plan du présent rapport thèse.
17
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[SEE 2009] SEE, Aerospace Vallée et 3AF. Vers des aéronefs encore plus électriques, Toulouse, 28 et
29 janvier 2009.
[VDI 2206] VDI Richtlinien. Design methodology for mechatronic systems VDI-Richtlinien.
Düsseldorf, Beuth Verlag, 2004.
[Vergé 2004] M. Vergé et D. Jaume. Modélisation structurée des systèmes avec les Bond
Graphs.Automatique,Technip, Paris, 2004.
19
20
CHAPITRE 2 – RECHERCHE D’ARCHITECTURES
CHAPITRE 2
RECHERCHE
D’ARCHITECTURES
ACRONYMES..................................................................................................................................... 21
NOMENCLATURE ............................................................................................................................ 22
INDICES .............................................................................................................................................. 22
2.1. APPROCHE TRADITIONNELLE (BOTTOM-UP) .............................................................. 23
2.2. APPROCHE HYBRIDE (TOP-DOWN/BOTTOM-UP) ........................................................ 23
2.3. CAS TEST : ACTIONNEUR DU PROJET DRESS ............................................................... 26
2.3.1. Fonctions et contraintes principales ....................................................................................... 26
2.3.2. Architectures fonctionnelles................................................................................................... 30
2.3.3. Architectures conceptuelles ................................................................................................... 33
2.3.4. Architectures organiques........................................................................................................ 36
2.4. ETUDE DE FIABILITE AXEE SECURITE........................................................................... 41
2.4.1. Exigences de fiabilité ............................................................................................................. 41
2.4.2. AMDEC et arbres de défaillance ........................................................................................... 42
2.4.3. Distribution exponentielle...................................................................................................... 43
2.4.4. Taux de défaillance ................................................................................................................ 45
2.4.5. Temps d’exposition à une défaillance.................................................................................... 45
2.4.6. Résultats intermédiaires ......................................................................................................... 46
2.4.7. Spécification des taux de défaillance ..................................................................................... 46
2.5. CONCLUSION ........................................................................................................................... 53
REFERENCES .................................................................................................................................... 54
ACRONYMES
AMDEC Analyse des Modes de Défaillance, RR Transformation Rotation - Rotation

de leurs Effets et de leur Criticité RRR Transformation Rotation - Rotation -
CC Courant continu Rotation
Ei Etage fonctionnel i RT Transformation Rotation -
FMECA « Failure Mode and Effect Translation
Analysis » RTR Transformation Rotation -
FTA « Fault Tree Analysis » Translation -Rotation
HV Heure de vol TR Transformation Translation -

Rotation
HO Heure d’opération
21
TRT Transformation Translation - TT Transformation Translation –

Rotation - Translation Translation
NOMENCLATURE
a25, Coefficients de passage d’heure (-) n Nombre de solutions (-)

a22 de vol à heure d’opération T Durée d’opération entre deux (h)
F Probabilité de défaillance (-) révisions
f(t) Fonction densité de probabilité (-) t Temps (h)
λ Taux de défaillance (/h)
INDICES
A, B, C Evénement A, B ou C
c Conceptuel
D Mode d’opération dégradé
f Fonctionnel
G, g Grippage
L Dirigeabilité libre et
incontrôlée du train avant
d’atterrissage
o Organique
22
Le but de cette phase de conception est d’identifier, en nombre réduit, les architectures
potentiellement les plus intéressantes vis-à-vis des fonctions que le système à développer doit
assurer et des contraintes qu’il doit respecter.
Les travaux présentés dans cette section ont été conduits dans le cadre du projet
DRESS, qui a pour but de développer un dispositif d’actionnement à source de puissance
électrique pour l’orientation du train avant d’un avion monocouloir. Plus exactement, ces
travaux concernent le développement de la chaîne de transmission de puissance
électromécanique du dispositif. Les nouvelles exigences fonctionnelles et les contraintes de
sécurité et de fiabilité sont très sévères et ne permettent pas d’appliquer une approche de
génération d’architectures traditionnelle. Pour répondre au mieu aux besoins de ce projet, une
approche innovatrice a été développée.
Dans un premier temps, la section 2.1 de ce chapitre rappelle brièvement le principe

de l’approche traditionnelle de génération d’architectures. Puis dans la section 2.2, le principe
général de l’approche développée est présenté. La section 2.3, présente les objectifs du projet
DRESS et décrit comment l’approche développée permet étape par étape de converger vers
les architectures solutions. La section 2.4, est dédiée à l’étude de fiabilité quantitative, qui
permet de vérifier que les exigences quantitatives de sécurité et de fiabilité du cahier des
charges sont bien remplies. Finalement, la section 2.5 rappelle les principaux points de la
méthode développée, ainsi que les résultats les plus significatifs obtenus par son application
au projet DRESS.
2.1. APPROCHE TRADITIONNELLE (BOTTOM-UP)

L’approche traditionnelle est dite montante (en Anglais : « bottom-up») ou déductive,
car elle commence par des solutions organiques (composants), qu’elle combine intuitivement
pour remonter vers la ou les fonctions principales du système. En d’autres termes, des
solutions technologiques sont intuitivement identifiées et combinées pour créer des
architectures. Cette démarche est principalement basée sur l’expérience des concepteurs et
implique l’utilisation de solutions technologies connues, combinées de façon originale afin
d’obtenir de nouvelles fonctionnalités, minimisant ainsi les risques de développement. En
parallèle, un certain nombre de décisions sont prises afin de restreindre le nombre
d’alternatives à étudier, au risque d’éliminer la meilleure solution.
Dans un premier temps, l’aspect intuitif de la démarche traditionnelle ne garantit pas

d’identifier la solution idoine. Dans un deuxième temps, la meilleure solution risque d’être
écartée.
2.2. APPROCHE HYBRIDE (TOP-DOWN/BOTTOM-UP)

Pour améliorer le processus de conception préliminaire, il est préférable de mettre en
œuvre une approche systématique pour engendrer toutes les solutions pouvant répondre aux
besoins [Pahl 2004]. Cependant, le nombre de solutions identifiées peut être très élevé. Dans
ce cas, il est difficile de pouvoir procéder au dimensionnement, à l’évaluation et à une étude
comparative dans les étapes de conception suivantes. Il est donc nécessaire, dans un deuxième
temps, d’écarter toutes les solutions incompatibles avec les différentes contraintes et
23
exigences de l’application et de sélectionner les architectures les plus pertinentes, en réduisant

le risque d’éliminer la meilleure solution.
Contrairement à l’approche traditionnelle, une approche systématique est descendante

(en Anglais : « top-down ») ou inductive [Pahl 2004]. Comme le montre la figure 2.1, le point
de départ est la ou les fonctions principales du système à développer. Ces (ou cette) fonctions
sont décomposées en sous-fonctions. Le processus de décomposition fonctionnel permet de
descendre jusqu’au niveau organique. En d’autres termes, chaque sous-fonction ou composant
est induit par une fonction de niveau supérieur. L’avantage d’une approche descendante ou
inductive est qu’elle permet de couvrir, à chaque niveau de détail (par exemple : fonctionnel,
organique), toutes les solutions possibles permettant de réaliser la fonction de niveau
supérieur.
Energie Fonction Energie’

Matière principale Matière’
Signaux Signaux’
Sous-
fonction
Figure 2.1 : Décomposition de la fonction principale d’un système en sous-fonctions, extrait de [Pahl
2004].
Le principal problème soulevé par une approche descendante est le nombre total de
solutions identifiées, qui croît exponentiellement avec le niveau de détail. Afin d’éviter
l’explosion du nombre de solutions, l’approche développée ici combine la génération
descendante de solutions avec un filtrage à chaque niveau de détail, pour obtenir un nombre
réduit d’architectures pertinentes en fin de processus. Le filtrage est réalisé sur la base de
critères qualitatifs issus de l’état de l’art technologique et des contraintes de conception (par
exemple : prohibition de l’utilisation d’éléments pyrotechniques). Les contraintes de
conception et les limites technologiques actuelles sont traduites à chaque niveau de détail de
la conception, pour pouvoir éliminer toutes les solutions irréalisables ou incompatibles avec
l’application, au fur et à mesure de l’avancement du processus. Le filtrage des architectures
est donc un processus montant. Pour cette raison, l’approche globale présentée est dite
hybride, car à la fois descendante pour la génération d’architectures et montante pour la prise
en compte de la réalité technologique. La figure 2.2 illustre cette approche globale de
génération d’architectures hybride décomposée en trois niveaux de détail distincts :
fonctionnel, conceptuel et organique.
La figure 2.3 illustre l’approche proposée ici et les différents niveaux de détail
considérés avec un exemple d’architecture d’actionneur électromécanique issu du cas test
traité dans la section suivante.
24
Nombre de Analyse
descendante
Analyse
Approche
solutions fonctionnelle
fonctionnelle
Architectures
Architectures
7860 fonctionnelles
fonctionnelles
Niveau Filtre
fonctionel
Architectures
Architectures
120 fonctionnelles
fonctionnelles filtrées
filtrées
Architectures
Architectures
1920 conceptuelles
conceptuelles
Niveau Filtre
conceptuel
Architectures
Architectures
16 conceptuelles
conceptuelles filtrées
filtrées
Approche
montante
Architectures
Architectures
80 technologiques
technologiques
Niveau Filtre
organique
(technologique)
3 Architectures
Architectures Technologie
Technologie
technologiques
technologiques filtrées
filtrées
Figure 2.2 : Approche hybride (descendante et montante) de génération d’architectures.
Niveau fonctionel Cadre architectural Niveau conceptuel Niveau organique
Transformer puissance
transform electrical Moteur Moteur
Source de puissance
mechanical power Moteur Moteur
électrique en puissance
power into mechanical brushless brushless
mécanique
input elec. rotatif elec. rotatif
mécanique cylindrique cylindrique
Transformer puissance
adapt mechanical Etage
mech. Etage
mech. Transform Transform Réducteur Réducteur
RR power RR power
mécanique
power 1 méca.
stage 21 méca.
stage 21 ‘ -ation RR -ation RR cycloïdal cycloïdal
adaptation adaptation
Isolertowing
défaillance Embrayage Embrayage
ensure modede& Etage
mech. Etage
mech. Embrayage
clutch Embrayage
clutch électro- électro-
grippage en rotation
jam tolerance méca.
stage 32 méca.
stage 32 ‘ mécanique
clutch mécanique
clutch
Combiner voies de
sum mechanical Interface
interfacede l’actionneur
with landing Sommation
torque de couple
summation on
puissance Vis-sans-fin Vis-sans-fin
powers avec legear
tubeleg
tournant sur le tube
NLGLtournant
Figure 2.3 : Exemple d’une architecture aux différentes étapes (fonctionnelle, conceptuelle et
organique) de la méthodologie de génération proposée.
25
Comme le montrent la figure 2.2 et la figure 2.3, entre les niveaux fonctionnels et
conceptuels, un cadre architectural est défini. Ce cadre est une première définition physique
des architectures et sert de lien entre la description fonctionnelle et la description conceptuelle
des solutions. Ce lien est nécessaire, car, contrairement à la description fonctionnelle, la
description conceptuelle est basée sur une combinaison de solutions (conceptuelles) données.
Le cadre fonctionnel permet ainsi de procéder à la distribution et à la permutation des
solutions conceptuelles, pour engendrer les différentes combinaisons possibles.
Un aspect important de la méthode de génération d’architectures développée ici est le

filtrage, à tous les niveaux de détail, des solutions engendrées vis-à-vis des contraintes de
conception et de l’état de l’art technologique. Pour accompagner une génération
d’architecture systématique, comme nous le proposons ici, il est préférable de procéder au
filtrage des solutions à l’aide d’une méthode systématique [Pahl 2007]. La plupart des
méthodes de sélection systématique sont basées sur l’allocation de points pour pouvoir
réaliser un filtrage technologique sur plusieurs critères. La plus répandue de ces méthodes est
l’analyse de la valeur d’usage (en Anglais : « Use Value Analysis ») définie dans [VDI 2225].
Dans le cas test suivant, malgré l’intérêt des méthodes systématiques, il a été préféré de
procéder au filtrage technologique par le biais de discussions entre les différents partenaires
du projet. De fait, il existe une certaine subjectivité dans l’étape de filtrage réalisée. Pour
rendre la méthode proposée plus exhaustive, de futurs travaux pourraient donc s’attacher à
rendre cette étape plus systématique, en implémentant par exemple une analyse de la valeur
d’usage.
2.3. CAS TEST : ACTIONNEUR DU PROJET DRESS

La méthode de génération d’architectures, décrite dans la section précédente, a été
appliquée au développement de l'actionneur électromécanique du projet DRESS. Pour rappel,
le but de ce projet est de développer et de tester un dispositif d’actionnement à source de
puissance électrique, qui est destiné à l’orientation du train avant d’un avion monocouloir.
L’un des principaux objectifs de ce projet est d’améliorer le niveau de sécurité et de fiabilité
par rapport au système existant.
Pour des raisons de confidentialité, certaines informations concernant le projet DRESS

ne peuvent être divulguées. C’est pourquoi, par exemple, cette section ne présente pas les
besoins de couple et de vitesse de l’actionnement au niveau de la roue, bien que cette
information ait une influence sur les choix de conception réalisés ici.
2.3.1. Fonctions et contraintes principales

Dans le cadre du projet DRESS, l’approche systématique et hybride d’identification
d’architectures, décrite dans la section 2.2, a été appliquée à la chaîne de transmission
électromécanique allant du moteur électrique à l’interface mécanique avec la partie orientable
du train, appelée tube tournant (Figure 2.4). La rotation du tube tournant est transmise à
l’essieu par l’intermédiaire d’un compas. Dans cette étude, une attention particulière a été
portée aux critères de fiabilité et de masse.
Comme le montre la figure 2.2, l’approche de génération d’architectures développée

commence avec les résultats des analyses fonctionnelles, d’exigences et des risques. Ces
26
analyses peuvent être conduites efficacement avec des approches classiques [Tassinari 1995 ;
ARP 4761]. Le but des travaux présentés ici n’est pas de détailler ces analyses. Cependant, il
est intéressant de situer le contexte de développement de l’actionneur DRESS, pour mieux
appréhender les tenants et les aboutissants des fonctions, des contraintes et des exigences
principales, qui guident le processus de génération d’architectures.
Roulements
Tube
tournant
Fluide
Jambe du d’amortissement
train
Compas Tube glissant
Essieu
Roue
Figure 2.4 : Schéma du train avant orientable d’un avion monocouloir.
Dans un premier temps, il est intéressant de considérer l’architecture typique d’un

actionneur électromécanique. Généralement, la puissance électrique est modulée par un
variateur de vitesse, puis transformée en puissance mécanique par un moteur électrique. Une
chaîne cinématique transforme et distribue la puissance mécanique jusqu’à la charge.
L’actionneur peut aussi éventuellement être équipé d’un frein pour des raisons de sécurité ou
pour un maintien en position à moindre coût énergétique. Pour des raisons de sécurité,
l’actionneur peut aussi être équipé d’organes de sécurité (par exemple : frein, embrayage) et
être partiellement ou totalement redondant. Finalement, la présence de capteurs permet
l’asservissement en position, de vitesse ou d’effort (etc.) de l’actionneur.
La fonction principale de l’actionneur de DRESS est de réaliser un asservissement de

position angulaire du tube tournant par rapport à la jambe du train. A partir de la brève
description précédente d’un actionneur électromécanique typique, il est possible de distinguer
les premières sous-fonctions de la chaîne de transmission de puissance électromécanique :
« Transformer la puissance électrique modulée en puissance mécanique ».
« Distribuer et transformer la puissance mécanique », pour l’adapter à la cinématique

de la charge.
L’actionneur de DRESS est caractérisé par trois modes d’opération distincts:
Normal pour l’atterrissage, le décollage et le roulage (en Anglais : « taxiing »),
Réversible pour le remorquage (en Anglais : « towing »),
27
Dégradé dans le cas de l’apparition d’une ou plusieurs défaillances (en Anglais :

« reversionary mode »).
Le premier mode d’opération est assuré par les deux fonctions principales classiques
mentionnées précédemment. Le deuxième mode d’opération impose une fonctionnalité
supplémentaire à l’actionneur :
« Permettre la réversibilité de la dirigeabilité de la roue du train avant ».
Le dernier mode d’opération est lié aux contraintes de sécurité de l’actionneur.

L’orientation de la direction de la roue du train avant est critique du point de vue de la
sécurité de l’avion. Un grippage (Figure 2.5) ou une commande erronée de l’orientation
peuvent être la cause d’un accident mortel et sont considérés comme des événements
catastrophiques. A moindre échelle, une orientation libre et incontrôlée de la direction de la
roue met en danger la procédure d’atterrissage et est classée comme un événement à risque
(en Anglais : « hazardous »).
Figure 2.5 : Atterrissage d’urgence du vol JetBlue Airways Flight 292. Photographies extraites de
[Scott 2005].
La figure 2.5 illustre l’atterrissage d’urgence du vol JetBlue Airways Flight 292. Le 21
septembre 2005, ce vol de transport commercial en provenance de Burbank (CA, É.-U.) et à
destination de la ville de New-York (NY, É.-U.) a dû être détourné sur Los-Angeles pour un
atterrissage d’urgence avec une orientation de la direction du train d’atterrissage avant
bloquée à 90° (perpendiculaire à la direction de vol). Le blocage de la direction de
l’orientation du train a résulté de la séquence d’événements suivants [NTSB 2008]:
Après le décollage, en phase d’ascension, les prises inférieures et supérieures de la

came de centrage du train d’atterrissage avant (Figure 2.6) se retrouvent fracturées
sous l’effet de la fatigue alors que le train est rentré dans sa baie.
La fracture des prises permettent un pivotement de la direction du train dans sa baie.

Le pilote reçoit alors un message d’erreur indiquant une défaillance au niveau de
l’amortisseur du train avant.
Le pilote procède à une sortie des trains d’atterrissage. Durant cette procédure, le train
avant se déploie 1,5 seconde avant les trains centraux et la fermeture des portes.
28
Le train avant est sorti et sa direction est décentrée. Le système de contrôle de la

direction de l’orientation du train avant tente alors de centrer celui-ci. Cependant, tant
que les autres trains ne sont pas sortis et les portes refermées, l’actionneur de direction
du train avant ne dispose pas de puissance hydraulique suffisante pour agir.
Après une tentative de recentrage sur une durée de 0,5 s, le système de contrôle
considère qu’il y a défaillance du système d’orientation de la direction du train avant
et le neutralise. Le train avant se retrouve ainsi bloqué avec une direction bloquée à
90°.
Malgré le risque encouru durant cette procédure d’urgence, l’avion a pu être posé sans
qu’aucun des 140 passagers ne soit blessés. Après cet incident, l’avionneur a édité une
procédure permettant de réinitialiser en vol le système de contrôle de la direction de
l’orientation du train avant d’atterrissage. La procédure de test de l’amortisseur du train a été
modifiée pour réduire la fatigue mécaniques induite au niveau des prises de la came de
centrage. Finalement, la prise supérieure et le tube plongeant de la came de centrage ont été
reconçus pour être plus robustes.
Désengagé (au sol) Engagé (en vol)

Train rétracté Train étendu
Tube
plongeant
Tube
glissant
Prise
supérieure
Prise
inférieure
Came de centrage
Figure 2.6 : Came de centrage de train avant d’avion de transport monocouloir en position désengagée
(gauche) et engagée (droite).
Les normes internationales stipulent qu’aucune défaillance isolée ne doit pouvoir

conduire à un évènement catastrophique ou hasardeux [JAR 25]. Pour satisfaire cette
exigence, l’actionneur de DRESS doit donc être conçu pour garantir qu’aucune défaillance
isolée ne conduise à :
Une orientation erronée de la direction de la roue du train avant.
Un grippage en rotation du tube tournant.
Une orientation libre et incontrôlée de la direction de la roue.
D’un autre côté, à l’apparition de défaillances pouvant causer un évènement

catastrophique (par exemple : commande erronée de l’orientation du train d’atterrissage), il
29
est requis de pouvoir basculer vers une orientation du train d’atterrissage en mouvement libre,
afin de permettre au pilote d’atterrir et de diriger l’avion au sol à l’aide d’un moyen alternatif
comme par exemple le freinage différentiel. En effet, bien que ce dernier mode de
fonctionnement soit hasardeux, il est aussi le mode de fonctionnement ultime en cas de
défaillances multiples (en Anglais : « ultimate reversionary mode »). En d’autres termes,
l’actionneur doit inclure la fonctionnalité suivante :
« Empêcher la propagation de défaillances jusqu’à l’orientation de la direction de la

roue».
Le mode de défaillance catastrophique lié à une commande d’orientation erronée de la

direction de la roue est caractérisé par une défaillance dans le système de commande de
l’actionneur. Il ne peut pas être seulement causé par une défaillance issue de la transmission
électromécanique. Cette exigence de sécurité n’est donc pas prise en compte dans la
méthodologie de génération d’architectures appliquée dans les sections suivantes.
Le tableau 2.1 résume l’ensemble des sous-fonctions principales de l’actionneur

identifiées dans cette section.
Tableau 2.1 : Sous-fonctions principales de l’actionneur
Sous-fonctions principales de l’actionneur

Transformer la puissance électrique modulée en puissance mécanique.
Distribuer et transformer la puissance mécanique.
Permettre la réversibilité de la dirigeabilité de la roue du train avant.
Empêcher la propagation de défaillances jusqu’à l’orientation de la direction de la roue.
2.3.2. Architectures fonctionnelles

A partir des principales sous-fonctions et contraintes mentionnées dans la section
précédente, il est possible de développer une architecture fonctionnelle de l’actionneur.
Pour des raisons de sécurité l’actionneur peut être redondant et constitué de plusieurs
voies de puissance.
Afin de simplifier le développement de l’architecture fonctionnelle et de limiter

l’impact sur la masse totale de l’actionneur, le nombre de voies de puissance
redondantes est limité à deux.
Dans ce cas de redondance, il existe deux configurations possibles d’utilisation des

voies de puissance :
Active – passive (en Anglais : « standby redundancy »). En condition normale

d’opération, une première voie est active et la deuxième est déconnectée. En cas de
défaillance, la voie contaminée est déconnectée et la voie passive est activée pour
assurer les fonctions de l’actionneur.
Active – active. En condition normale d’opération, les deux voies sont actives. En cas
de défaillance d’une voie, celle-ci est désactivée et la voie saine assure seule les
fonctions de l’actionneur.
30
Ce choix de configuration de fonctionnement n’influence pas la définition

architecturale de l’actionneur, mais impacte sa fiabilité, car une voie passive (« standby ») est
moins longtemps exposée à une défaillance. De la même façon, la présence de deux voies de
puissance conduit aussi à plusieurs approches distinctes de dimensionnement :
Les deux voies peuvent être dimensionnées de façon à pouvoir satisfaire

individuellement les demandes en puissance de l’actionneur. Cette solution permet, en
cas de défaillance d’une voie, de conserver l’intégralité des performances (effort,
vitesse) de l’actionneur (en Anglais : « fail operative »).
Les deux voies peuvent être dimensionnées pour fournir ensemble la puissance requise
par l’actionneur. En cas de défaillance d’une voie, l’actionneur reste fonctionnel (en
Anglais : « fail functional »), mais ses performances sont dégradées (par exemple :
effort maximum transmis divisé par deux).
Une première voie, dite principale, est dimensionnée pour être capable de fournir seule
toute la puissance de l’actionneur. La deuxième voie, secondaire, est sous-
dimensionnée et ne peut seule fournir qu’une partie de la puissance requise par
l’actionneur. Cette dernière approche, caractéristique de la configuration active-
passive, permet de limiter la masse de l’actionneur, au prix de performances dégradées
en cas de défaillance de la voie de puissance principale.
Afin de limiter le nombre de pièces différentes de l’actionneur (en

Anglais : « unique parts ») et ainsi d’améliorer la maintenabilité et de réduire les coûts
associés, les deux voies de puissances ont été définies comme identiques.
Pour faciliter la combinaison des différentes sous-fonctions, concepts et organes, qui

définissent l’architecture de DRESS, un cadre architectural basé sur des voies de puissances et
des étages fonctionnels a été développé. Le principal avantage de la représentation proposée,
et illustrée sur la figure 2.7, est sa représentativité de l’aspect physique de l’actionneur, qui
donne un aperçu immédiat de chaque solution considérée.
A chaque sous-fonction de l’actionneur doit correspondre au moins un étage

fonctionnel. Cependant, la fonction « Distribuer et transformer la puissance mécanique» peut
impliquer plusieurs étages. En effet, comme le montrent les différentes solutions actuelles
d’actionnement de trains d’atterrissage avant représentées sur la figure 2.8, la transmission de
puissance mécanique peut être rotationnelle ou translationnelle. Les transformations rotation-
translation-rotation (RTR) ou translation-rotation-translation (TRT) sont souvent utilisées, car
elles permettent d’atteindre des rapports de réduction élevés avec des composants compacts
(par exemple : vis-à-billes, vis-sans-fin). Pour cette raison, il est intéressant d’allouer
plusieurs étages fonctionnels à la transformation et distribution de puissance, afin d’inclure
dans l’étude la possibilité de transformations de puissance mécanique TRT ou RTR. Afin
d’être représentatif de la diversité des solutions de transformations possibles tout en limitant
le nombre d’architectures générées, trois étages fonctionnels ont été attribués à la distribution
et transformation de la puissance mécanique.
31
(a) (b)
Avant filtrage Après filtrage Légende
Transformer
puissance élec.
E0 E0 E0 en puissance Ei Etage mécanique
méca. E0 E0
Transmission de
E1 E1 E1 Transformer E1 E1
puissance Combiner ou séparer
méca. voie(s) de puissance
E2 E2 E2 E2 E2 mécanique(s)
E3 E3 E3 E3 E3
Isoler défaillance
E4 E4 E4 E4 E4
Permettre la
E5 E5 E5 réversibilité E5 E5
Tube
tournant
Figure 2.7 : Architecture fonctionnelle globale avant (a) et après (b) filtrage par rapport aux exigences
de sécurité.
(a) (b)
(c) (d)
Figure 2.8 : Exemples d’actionnements de l’orientation de la roue de trains avants d’atterrissage :

« push-pull » (a), pignon-crémaillère (b), engrenage droit (c) et bras de levier (d), extrait de [Currey
1985].
32
La fonction « transformer la puissance électrique modulée en puissance mécanique »

correspond logiquement au premier étage. Les autres fonctions n’ont pas d’ordre prédéfini à
ce stade de l’étude. C’est la permutation de ces sous-fonctions avec la présence d’une ou deux
voies de puissances en parallèle à différents niveaux de l’architecture, qui donne le nombre
des configurations possibles.
Le nombre total nf1 d’architectures différentes est donné par le calcul combinatoire
suivant basé sur l’architecture fonctionnelle globale de la figure 2.7-a :
Permutatio n une ou deux sources
des fonctions de puisance mécanique
} }
nf1 = 5! 2{5 2 = 7860 ( 2.1 )
Présence ou non
d'un chemin unique
entre chaque étage
Afin de réduire le nombre important de solutions engendrées, il est intéressant de

filtrer par rapport aux exigences de sécurité. Comme mentionné dans la section 2.3.1, une
défaillance isolée ne doit pas conduire à un grippage en rotation du tube tournant, ni à un
mouvement libre et incontrôlé au niveau de cette orientation. Si un des étages fonctionnels
subit un grippage mécanique, empêcher la propagation de cette défaillance jusqu’à
l’orientation du tube tournant nécessite d’isoler la voie de puissance associée. Dans le cas
d’une architecture avec une voie de puissance unique, cela revient à isoler tout l’actionneur et
entraîne un mouvement libre et incontrôlé au niveau de l’orientation de la roue. Dans ce cas
précis, ces deux exigences de sécurité sont donc antagonistes. D’un autre côté, dans le cas de
deux voies de puissance totalement redondantes, le grippage d’un des étages fonctionnel
entraîne le débrayage de cet étage et de la voie de puissance associée. La voie de puissance
saine assure alors seule les fonctions de l’actionneur.
Par conséquent, seules les solutions avec moins deux voies de puissances
totalement redondantes sont acceptables du point de vue des exigences de sécurité.
De la même façon, afin d’éviter qu’une défaillance ne se propage au tube tournant,

l’élément de sécurité doit être placé le plus en aval possible dans la chaîne de transmission
mécanique.
Comme l’illustre la figure 2.7, les contraintes précédentes permettent de réduire

considérablement le nombre nf2 d’architectures fonctionnelles possibles :
nf2 = 5{! = 120 ( 2.2 )
Permutatio n des
autres fonctions
2.3.3. Architectures conceptuelles

Le passage d’une définition fonctionnelle à une définition conceptuelle consiste à
décliner les sous-fonctions de l’actionneur en principes physiques [Pahl 2004], et donc ici à
dériver chaque étage fonctionnel en solutions conceptuelles. De cette façon, on conserve la
représentation physique de l’actionneur, que procure l’approche développée.
La fonction « transformer la puissance électrique modulée en puissance mécanique »

peut être réalisée par des moteurs électriques rotatifs ou linéaires. Un rapide dimensionnement
33
en puissance a montré que pour la présente application, un moteur linéaire serait trop lourd ou
trop encombrant.
Par conséquent seuls les moteurs électriques rotatifs sont considérés pour la suite
de l’étude.
La fonction « distribuer et transformer la puissance mécanique » est réalisée par la

combinaison des trois transformations suivantes : rotation-rotation (RR), rotation-translation
(RT), translation-translation (TT) et translation-rotation (TR). En combinant
systématiquement ces différentes transformations, sachant que la sortie de puissance est
rotative, on obtient les huit combinaisons possibles suivantes : RR-RR-RR, RR-RT-TR, RT-
TR-RR, RT-TT-TR, TR-RR-RR, TR-RT-TR, TT-TR-RR, TT-TT-TR.
Sachant que seuls les moteurs rotatifs sont considérés, uniquement deux familles
de transformations mécaniques sont possibles : rotation-rotation-rotation (RRR) et
rotation-translation-rotation (RTR).
En d’autres termes, seules les quatre combinaisons de transformation de puissance

mécanique suivantes sont possibles : RR-RR-RR, RR-RT-TR, RT-TR-RR et RT-TT-TR.
La fonction « Permettre la réversibilité de la dirigeabilité de la roue du train avant»

peut être réalisée de deux manières différentes : en rendant l’actionneur entièrement réversible
ou en le débrayant.
Les voies de puissance mécanique redondantes peuvent être combinées par une
sommation de vitesse ou d’effort. En cas de grippage d’une des voies de puissance, la
sommation de vitesse permet d’assurer l’orientation du tube tournant, alors que la sommation
d’efforts entraîne un grippage. D’un autre côté, dans le cas où le chemin de puissance d’une
des voies est coupé (par exemple : rupture d’un arbre de transmission), la sommation d’effort
permet de continuer à diriger la roue avec la voie saine, alors que la sommation de vitesse
cause une orientation libre et incontrôlée de la direction de la roue. C’est pourquoi, les
éléments de sécurité assurant la fonction « Empêcher la propagation de défaillances jusqu’à
l’orientation de la direction de la roue», sont respectivement basés sur le principe de freinage
ou de débrayage pour les sommations de vitesse et d’effort. La sommation de vitesse est
technologiquement réalisable avec un mécanisme à train épicycloïdal, qui serait monté
directement sur le tube tournant. Cependant, cette solution implique un grand nombre
d’éléments rotatifs en contact avec ce tube, ce qui est inacceptable du point de vue du risque
de grippage.
L’état de l’art technologique des principes de sommation de vitesse fait que cette
solution n’est pas acceptable vis-à-vis du risque de grippage. La combinaison des voies
de puissance redondantes est donc réalisée par sommation d’effort et la fonction
« Empêcher la propagation de défaillances jusqu’à l’orientation de la direction de la
roue » est assurée par le débrayage de la voie défaillante.
Afin de prévenir de la présence de défaillances dormantes1 dans l’actionneur, le

débrayage des voies de puissance, ainsi que la capacité de chaque voie à actionner seule la
jambe du train doivent être testés avant un vol. De plus, le débrayage déconnecte une grande
1
Une défaillance dormante est une défaillance effective, qui pas encore été détectée.
34
partie de la transmission de l’actionneur et garantit ainsi une bonne réversibilité du

mouvement de la jambe.
Par conséquent, dans une solution à sommation d’effort, l’embrayage permet

d’assurer les fonctions « Empêcher la propagation de défaillances jusqu’à l’orientation
de la direction de la roue » et « Permettre la réversibilité de la dirigeabilité de la roue
du train avant ».
La figure 2.9 représente schématiquement, le processus de génération et filtrage

d’architectures conceptuelles décrit précédemment. Avant d’éliminer les moteurs électriques
linéaires et la sommation de vitesse, le passage du niveau fonctionnel au niveau conceptuel
multipliait par seize le nombre d’architectures solutions, donnant 1920 solutions différentes :
Sommation d'effort
Placement ou de vitesse,
fonctions débrayage ou freinage
} }
nc1 = 5! 8{ 2 = 1920 ( 2.3 )
Moteurs linéaires ou
rotatifs, transmiss ion
mécanique
Après filtrage, ce nombre est réduit à :

Transmissi on
RTR ou RRR
}
nc 2 = 4 4{ = 16 ( 2.4 )
Placement
embrayage
Niveau fonctionnel Niveau conceptuel

Transformer
• Moteurs électriques rotat.
E0 E0 puissance élec. en
puissance méca. • Moteurs électriques lin.
E1 E1
Transformer • Transmission méca. :
puissance méca. RRR
E2 E2 TR-RR-RR RR-RR-RR
TR-RT-TR RR-RT-TR
TT-TR-RR RT-TR-RR
E3 E3 Isoler TT-TT-TR RTR
RT-TT-TR
défaillance
• Débrayage
E4 E4
Permettre la • Freinage
réversibilité
E5 E5
• Sommation d’efforts
Combiner voies de
puissance méca. • Sommation de vitesses
Figure 2.9 : Génération et filtrage des architectures conceptuelles.
35
2.3.4. Architectures organiques

Les moteurs électriques les plus utilisés en actionnement électromécanique sont les
moteurs à courant continu (CC), les moteurs brushless et les moteurs à induction. Les
architectures les plus employées sont cylindriques avec un rotor intérieur et peuvent être
dimensionnées pour favoriser les performances de vitesse ou de couple. En général, les
moteurs favorisant le couple ont un grand diamètre par rapport à leur longueur. On note que
plus la distance entre le centre de rotation et les conducteurs, où agissent les forces de
Laplace, est élevée, plus le couple résultant est important. L’augmentation du diamètre peut
s’accompagner d’une augmentation du nombre de paires de pôles. Ceci permet de réduire
l’épaisseur des culasses ferromagnétiques et peut conduire à une structure creuse ou annulaire
(Figure 2.10), qui favorise les performances en couple massique. Dans le cas d’un nombre de
paires de pôles plus élevé, il y a aussi un accroissement de la fréquence de pulsation de
courant pour une vitesse moteur donnée. Pour une épaisseur de culasse constante, ceci conduit
à une augmentation des pertes fer qui peuvent limiter la vitesse maximale admissible du
moteur. D’un autre côté, les moteurs favorisant l’aspect vitesse ont un diamètre réduit par
rapport à leur longueur. Une longueur plus importante du moteur augmente la capacité de
couple à nombre de paires de pôles constant. Comme le montre la comparaison des couples
massiques dans [Multon 2006] et des vitesses maximales admissibles sur la figure 3.13 du
chapitre 3, les moteurs cylindriques à nombre de paires de pôles constant favorisent les
performances en vitesse, et les moteurs annulaires à nombre de paires de pôles croissant avec
le diamètre favorisent les performances en couple massique.
Le moteur à induction est basé sur un assemblage simple, robuste et bon marché. De
plus, avec un rotor à cage, ce moteur est compact, notamment pour les applications à hautes
vitesses. Le moteur CC est simple à commander et minimise les coûts associés à la
commande. Cependant, ces avantages sont relativisés par la présence de balais, qui requiert
une protection contre un environnement extérieur agressif, comme c’est le cas de DRESS. De
plus, l’usure rapide des balais implique de fréquents remplacements. Les moteurs brushless
ont un rendement élevé et une forte densité de puissance. Ces moteurs nécessitent l’utilisation
d’une commande significativement plus compliquée et coûteuse que pour les moteurs CC.
D’un autre côté, l’absence de balais permet de réduire significativement les besoins en
maintenance et réduit le risque de défaillance (par exemple : arcs électriques), notamment en
opérant dans un environnement agressif. Pour ces dernières raisons, le moteur brushless est le
standard actuel pour les applications aéronautiques. La technologie brushless présente de
nombreuses qualités en adéquation avec le projet DRESS. De plus, le partenaire responsable
de la production du moteur [HDD 2009] est spécialisé dans cette technologie. C’est pourquoi
la technologie brushless a été sélectionnée ici. Parmi les moteurs brushless émergent deux
catégories distinctes : les moteurs cylindriques, favorisant la vitesse, et les moteurs annulaires,
favorisant le couple (Figure 2.10). On note aussi la possibilité d’avoir, en alternative à
l’architecture cylindrique (ou à champ radial) classique, une architecture moteur de type
discoïde (ou à champ axial) qui présentent des avantages de compacité dans certaines
configurations. Cependant, le partenaire du projet DRESS responsable de la production du
moteur électrique est spécialisé dans les moteurs brushless cylindriques et ce sont ces derniers
qui par conséquent ont été sélectionnés ici.
Sur la base du partenariat industriel et en raison de leurs nombreuses qualités en

phase avec le projet DRESS, c’est donc le moteur brushless cylindrique qui est considéré
ici.
36
Cependant, les solutions basées sur un moteur couple et un rapport de transmission

réduit restent potentiellement intéressantes et ont été prises en compte dans d’autres projets de
recherche portant sur une thématique semblable [Monclair 2008].
Figure 2.10 : Moteurs brushless cylindriques (gauche) [HDD 2009], et annulaires (droite) [ETEL
2007].
La transformation RR de puissance mécanique peut être réalisée à l’aide de réducteurs

cycloïdaux, d’Harmonic Drive, de réducteurs épicycloïdaux, de vis-sans-fin, d’engrenages
simples ou simplement par un arbre pour un rapport de réduction unitaire (Figure 2.8). Cette
transformation peut aussi être représentative d’une configuration basée sur une transmission
directe (en Anglais : « direct drive »), qui se caractérise par un rapport de réduction unitaire
de la transmission mécanique. Cependant, en raison des efforts élevés requis par l’application,
cette dernière solution est caractérisée par des composants avec des dimensions très
importantes et un impact de masse considérable (par exemple : moteur annulaire de masse
supérieur à 210 kg). Du point de vue intégration, les vis-sans-fin et les pignons offrent un
moyen efficace d’interfacer l’actionneur avec le tube tournant de la jambe. Les réducteurs
cycloïdaux et Harmonic Drive ont une densité de puissance plus élevée que les réducteurs
épicycloïdaux. Cependant, par leur construction et principe de fonctionnement, ces réducteurs
sont dédiés aux grands rapports de réduction. De cette façon, le rapport de réduction varie
entre :
29 et 179 pour les réducteurs cycloidaux CY-FA du constructeur Sumitomo

[Sumitomo 2005].
30 et 320 pour les réducteurs Harmonic Drive du constructeur Gammatic [Gammatic

2006].
5 et 91 pour les réducteurs épicycloïdaux SRP avec un à deux étages de réduction du

constructeur Redex-Andantex [Redex 2006].
Comme le montre la figure 3.9 du chapitre 3, les réducteurs Harmonic Drive et

cycloïdaux sont plus compacts et offrent une meilleure densité de transmission de puissance
que les réducteurs épicycloïdaux. Il est donc intéressant de considérer les réducteurs
épicycloïdaux pour une transmission avec un rapport de réduction réduit, et les réducteurs
Harmonic Drive et cycloïdaux pour un rapport de réduction plus élevé. De plus, un rapide
dimensionnement en puissance a permis de montrer qu’un réducteur Harmonic Drive aurait
des dimensions et une masse significativement plus importants qu’un réducteur cycloïdal, en
37
raison d’un rendement réduit de l’Harmonic Drive pour une température d’opération
extrêmement basse, comme c’est le cas dans DRESS.
Par conséquent, on considère ici un réducteur cycloïdal pour réaliser une

transformation RR.
(a) (b) (c)
Figure 2.11: Réducteur cylcoïdal [Sumitomo 2005] (a), réducteur Harmonic Drive [Harmonic Drive
2005] (b) et réducteur épicycloïdal [APEX Dynamics 2009] (c).
L’actionneur de DRESS doit permettre un débattement angulaire important de ±95° et

doit transmettre des efforts élevés. D’un côté, une transmission mécanique de type bras de
levier est une solution RTR couramment utilisée pour les trains d’atterrissage (Figure 2.8).
Cependant, malgré une grande fiabilité cette solution peu compacte soulève d’importants
problèmes d’intégration et ne permet pas d’atteindre de grands rapports de réduction ni un
débattement angulaire important. D’un autre côté, la vis-à-rouleaux combinée à une
crémaillère est une solution à la fois conventionnelle, compacte, offrant de grands rapports de
réduction et capable de transmettre des efforts plus importants que la vis-à-billes avec une
possibilité de débattements angulaires très importants.
La combinaison vis-à-rouleaux-crémaillère a été identifiée comme étant la

solution la plus judicieuse pour réaliser la transformation RTR.
Le débrayage des deux voies de puissance de l’actionneur lors des phases de

remorquage de l’avion, ou le débrayage d’une voie en cas de défaillance peut être réalisé par
le biais d’embrayages électromécaniques (Figure 2.13). Du point de vue masse et en raison
des importants efforts requis par la charge, il n’est pas réaliste d’intégrer un tel composant
directement sur le tube tournant de la jambe. Le système de débrayage peut aussi
éventuellement être implémenté au niveau de l’interface entre l’actionneur et le tube tournant
de la jambe du train. Dans ce cas, le débrayage doit être un système séparant l’interface de
l’actionneur (par exemple : pignon, crémaillère) d’avec le tube tournant de la jambe (Figure
2.12). Cependant, l’implémentation d’un tel système soulève d’importants problèmes de
réarmement et de test opérationnel pour prévenir de défaillances dormantes. De plus, il n’est
pas prouvé que cela suffise à garantir qu’aucune défaillance de l’actionneur n’entraîne un
grippage en rotation du tube tournant. Par conséquent, il est préférable d’intégrer l’embrayage
électromécanique en amont de l’interface entre l’actionneur et le tube tournant.
38
De cette façon, les solutions RRR sont équipées d’un embrayage

électromécanique situé en amont de l’interface avec le tube tournant (en E4).
Le positionnement de l’embrayage en amont des éléments de l’actionneur interfaçant

avec le tube tournant de la jambe du train a aussi pour conséquence de placer ces derniers
éléments dans un chemin de puissance non-redondant. C'est-à-dire qu’en cas de défaillance,
notamment de grippage, le tube tournant est directement contaminé.
Pour cette raison, dans les solutions RRR, une attention particulière doit être
accordée à l’aspect sécurité et fiabilité pendant la conception des composants en contact
avec le tube tournant de la jambe du train.
En raison du nombre important d’éléments en mouvements présents dans une vis-à-

rouleaux, et qui sont autant de facteurs de grippage, l’implémentation d’un embrayage
électromécanique en amont de ce composant n’est pas acceptable du point de vue sécurité. En
effet, si l’embrayage est en amont, le grippage de la vis à rouleaux peut se propager jusqu’à
l’orientation de la roue.
C’est pourquoi, malgré les nombreuses problématiques inhérentes à cette

solution, un système de débrayage séparant la crémaillère du tube tournant est
considéré pour les solutions RTR.
Ligne primitive de la
Rouleau crémaillère et axe de
Vis à
rouleaux rotation de la vis
Actionneur
installé sur la
jambe du train
Cercle avant
primitif de la EMA
roue du tube
tournant
Actionneur
voie de de
puissance 1
Roue du tube
tournant
Actionneur
voie de de
puissance 2
Vue de dessus Vue de dessus
Actionneur embrayé Actionneur débrayé
Figure 2.12 : Exemple de système de débrayage de l’interface de l’actionneur d’avec le tube tournant,
avec une architecture RTR constituée d’une crémaillère, d’une vis-à-rouleaux et d’un moteur brushless
cylindrique (images fournies par SPAB, SAAB et Messier-Dowty).
39
Figure 2.13: Embrayage électromécanique [TELCOMEC 2009].
Finalement, pour des raisons de sécurité, des embrayages électromécaniques ouverts

par défaut sont considérés. De cette façon, la probabilité d’avoir simultanément un composant
de l’actionneur grippé et l’embrayage de la voie de puissance correspondante bloqué en
position embrayé est minimisée. De plus, en cas de panne généralisée de l’alimentation
électrique des embrayages, ceux-ci s’ouvrent automatiquement et permettent ainsi de basculer
dans le mode d’opération ultime (orientation libre de la jambe du train).
La figure 2.14 représente schématiquement le processus de génération et de filtrage

d’architectures organiques décrit précédemment. Le passage du niveau conceptuel au niveau
organique portait le nombre d’architectures solutions à :
Types de 2 RRR ou
moteurs 2 RTR
} 6 78
no1 = 5 4{ (2 + 2) = 80 ( 2.5 )
Transforma tion
RR
Niveau conceptuel Niveau organique

• Moteurs électriques rotat. : Moteurs CC Moteurs Moteurs à (E0)
brushless induction
• Transmission méca. : cylindriques annulaires
RRR (E1)
RTR
Réducteur Réducteurs Réducteur Direct-
épicyclique Harmo. Dr. Cycloïdal drive
• Débrayage : Débrayage Sys. de débrayage de

électroméca. l’interface de l’actionneur
(E2) avec le tube tournant (E4)
Vis-sans-fin Pignon- Bras de Vis-à-rouleaux

+ roue crémaillière levier + crémaillère
(E3-E4) (E3-E4) (E2-E3) (E2-E3)
Figure 2.14 : Génération et filtrage des architectures organiques.
40
Après filtrage, ce nombre de solutions est réduit à trois, dont deux sont caractérisées
par une transmission RRR et une par une transmission RTR. La figure 2.15 représente
graphiquement les trois grands types d’architectures organiques obtenues à la fin du
processus.
(a) (b) (c)

Moteur
Vis-à-rouleaux Moteur Réducteur Embrayage
Réducteur
Vis-
sans-fin
Embrayage
Tube
Engrenage
tournant
Moteur
Crémaillère Pignon
Tube
tournant
(Système de débrayage non représenté)
Figure 2.15 : Représentations graphiques des trois grands types d’architectures organiques.
2.4. ETUDE DE FIABILITE AXEE SECURITE

La fiabilité d’un système est la probabilité que ce système accomplisse sa tâche sur
une durée donnée. La durée de la tâche est aussi la durée de vie opérationnelle de
l’actionneur, qui est spécifiée dans le cahier des charges. L’étude de fiabilité axée sécurité
présentée ici, consiste à évaluer la probabilité que le système ne subisse pas de
disfonctionnement critique conduisant à un événement hasardeux, catastrophique ou
simplement redouté, conformément aux exigences. Les calculs suivants ont donc pour but de
vérifier que l’actionneur satisfait les exigences quantitatives de sécurité du cahier des charges,
en vue de sa certification. L’objectif global du projet étant de permettre le guidage
automatique au sol de l’avion, cela implique des exigences de fiabilité et de sécurité de
l’actionneur très élevées.
2.4.1. Exigences de fiabilité

Les exigences quantitatives de fiabilité sont exprimées ici en taux de défaillance. Le
taux de défaillance est la probabilité qu’un défaut survienne pendant un intervalle de temps
unitaire (par exemple : une heure), sachant qu’aucune défaillance n’est apparue
précédemment (cf. Annexe A).
41
Un grippage de l’orientation de la direction de la roue du train avant est classé comme

un événement catastrophique. Ce qui conduit à un taux de défaillance maximal admissible de
10-9 par heure de vol (/HV) selon les normes internationales [JAR 25].
Un mouvement libre et incontrôlé de l’orientation de la roue est classé comme un

événement hasardeux. Ce qui conduit à un taux de défaillance maximal admissible de 10-7
/HV selon les normes internationales [JAR 25]. Cependant, afin de permettre un futur guidage
automatique au sol, un taux de défaillance maximal de 10-9 /HV est requis dans le cadre du
projet DRESS.
Finalement, bien qu’une opération en mode dégradé ne soit pas particulièrement

critique du point de vue sécurité, l’objectif du taux de défaillance correspondant est aussi ici
de 10-9 /HV.
2.4.2. AMDEC et arbres de défaillance

Conventionnellement, une analyse de fiabilité ciblant l’évaluation de la sécurité du
système est conduite à l’aide d’une AMDEC (Analyse de Modes de Défaillance, de leurs
Effets et de leur Criticité ; En Anglais : « FMECA2 ») et d’arbres de défaillance (en Anglais :
« FTA3 ») [Hecht 2004 ; Pahl 2004].
L’AMDEC est une méthode qui vise à identifier les modes de défaillance des éléments
du système pour aboutir à leurs effets, et ainsi identifier les différents événements à risques
que peut rencontrer le système. Comme les événements à risques du système sont déduits des
modes de défaillance de ses organes, cette méthode est dite déductive ou montante.
L’AMDEC seule se prête difficilement à l’étude des effets de la combinaison de défaillances.
Pour cette raison, cette méthode est généralement accompagnée d’arbres de défaillance.
Un arbre de défaillance est une représentation graphique mettant en évidence les

relations de cause à effet conduisant à un événement donné (Figure 2.16). La méthode de
construction d’un arbre de défaillance est basée sur une identification des associations (par
exemple : ET, OU) des causes directes d’un événement donné. L’arbre est établi en partant de
l’événement étudié et en appliquant le principe précédent étape par étape jusqu’au niveau de
détail désiré (par exemple : niveau organique). La formalisation des relations de cause à effet
permet un traitement mathématique fournissant la probabilité d’apparition de l’événement
étudié. Comme l’arbre de défaillance est construit sur le principe d’induction des causes à
partir de l’effet, la méthode d’analyse par arbre de défaillance est dite descendante. Un des
principaux désavantages de cette méthode est le risque de ne pas identifier exhaustivement les
causes directes d’un événement donné.
Il apparaît clairement, que l’approche montante AMDEC et l’approche descendante

d’analyse par arbres de défaillance sont complémentaires, et que leurs principaux défauts
respectifs se contrebalancent. C’est pourquoi, dans une étude de fiabilité, ces deux méthodes
sont généralement combinées.
2
Failure Mode, Effect and Criticity Analysis.
3
Fault Tree Analysis.
42
Evénement
étudié
A
Porte OU
Evénement
« Evénement A étudié à
intermédiaire
lieu si défaillance C à lieu
OU si défaillances D ET E
B
ont lieu simultanément. »
C
Porte ET
Défaillances
élémentaires D E
Figure 2.16: Exemple d’arbre de défaillance.
Les arbres de défaillance mettent en évidence les différents scénarii pouvant conduire
à l’événement redouté. Ces arbres permettent aussi de procéder efficacement aux calculs de
fiabilité. Une porte ET signifie que l’effet (événement de niveau supérieur) résulte de
l’apparition simultanée des causes (évènements de niveau inférieur). D’après la théorie des
ensembles la probabilité que deux évènements indépendants A et B surviennent
simultanément pour causer un évènement C s’exprime par :
FC = A∩B = FA FB ( 2.6 )
où FC est la probabilité que l’événement C survienne, FA est la probabilité que l’événement A

survienne et FB est la probabilité que l’événement B survienne.
De la même façon, une porte OU signifie que l’effet résulte de l’apparition d’une des
causes. D’après la théorie des ensembles la probabilité que deux évènements indépendants A
ou B surviennent pour causer un évènement C est donnée par :
FC = A∪B = FA + FB − FA FB ( 2.7 )
2.4.3. Distribution exponentielle

Le traitement mathématique des arbres de défaillance nécessite de connaître la
probabilité de d’apparition de chaque cause pour pouvoir remonter à l’évènement étudié
(l’effet). Dans le cas de l’étude d’une architecture organique, les causes sont les modes de
défaillance de chaque organe ou composant, et il faut disposer de la probabilité d’apparition
de ces causes pour procéder aux calculs. Les modes de défaillance d’un composant sont
multiples. Par exemple, sans être exhaustif, un réducteur de vitesse peut gripper à cause d’un
roulement défectueux ou à cause de la rupture d’une dent d’engrenage, qui se serait glissée
entre deux pignons. Le même réducteur peut aussi ne plus transmettre de puissance
mécanique à cause de la rupture d’un de ses arbres de transmission. On distingue les
principales origines de dysfonctionnements suivantes [Brissaud 2007]:
43
Mauvaise conception ;
Mauvaise installation ;
Mauvaise utilisation ;
Mauvaise maintenance ;
Défaut de fabrication ;
Evènement extérieur impactant le composant considéré ;
Agression de l’environnement (qui ne serait pas prise en compte dans la conception).
Les processus de défaillance liés aux origines précédentes sont multiples et souvent
complexes, voire imprévisibles (par exemple : présence d’une poussière dans l’engrenage
d’un réducteur de vitesse lors du processus de fabrication). En conséquence, quand on prend
en considération l’ensemble des causes de défaillance, il est très difficile de prédire
l’évolution du mécanisme général de défaillance et celles ci semblent survenir de façon
aléatoire ou catalectique [Schwob 1969 ; Dhillon 1988]. Le taux de défaillance correspondant
est donc constant.
Un taux de défaillance constant conduit à une distribution exponentielle des

défaillances. Un des grands avantages de cette distribution, très couramment employée dans
les études de fiabilité haut niveau, est la simplification des calculs. Selon ce modèle, la
probabilité de défaillance F à un moment donné t s’exprime en fonction du taux de défaillance
λ de la manière suivante (voir Annexe A) :
F (t ) = 1 − e − λt (2.8 )
Généralement, la probabilité de défaillance est très petite devant 1 et le développement

limité de l’équation précédente fournit :
F (t ) = λt ( 2.9 )
La forme simplifiée précédente permet notamment de faciliter les calculs liés aux
arbres de défaillance décrits dans la section précédente. En appliquant la distribution
exponentielle aux calculs de probabilité avec une porte OU (cf. section 2.4.2) on observe le
résultat intéressant suivant :
λC
647 4
8
FC = A∪B (t ) = 1 − e −(λ A + λ B )t ≈ (λ A + λ B )t ( 2.10 )
L’expression précédente permet aussi de simplifier significativement les calculs de

fiabilité de la section 2.4.7.
44
2.4.4. Taux de défaillance

Les valeurs numériques des taux de défaillance, nécessaires au traitement
mathématique des arbres de défaillance et couvrant les différentes origines de défaillance
mentionnées dans la section précédentes, sont dans l’idéal des données de terrain [O'Connor
2002]. L’étude de fiabilité suivante s’appuie sur des taux de défaillance fournis par la base de
données automatique RIAC [RIAC 2006], qui est la version actualisée et électronique du
standard militaire largement utilisé MIL-HDBK-217 [MIL-HDBK 217] de l’armée
américaine, ainsi que sur des données fournies par les partenaires industriels du projet
DRESS. La plupart des données de fiabilité fournies ici (Annexe B) ont été adaptées, pour des
raisons évidentes de confidentialité.
2.4.5. Temps d’exposition à une défaillance

Comme le montre l’expression (2.8), le calcul des probabilités de défaillance est
effectué pour un temps d’opération donné. Dans un premier niveau d’approximation, il est
raisonnable de supposer qu’un dispositif n’est pas exposé à une défaillance quand il n’est pas
en fonctionnement. A partir de cette hypothèse, moins un dispositif est sollicité durant sa
mission, moins la probabilité de défaillance est élevée. Il est donc nécessaire de prendre en
compte le temps d’opération de chaque composant de l’actionneur pour toute la durée de sa
mission avant de procéder aux calculs de fiabilité.
Les temps d’opération de chaque composant ont été obtenus à partir d’un profil de
mission classique pour le type d’avion concerné par le projet DRESS (Figure 2.17),
accompagné d’une analyse des modes opératoires de l’actionneur.
Phases Remor- Roulage Décollage Train Train Train Atterriss- Roulage Remorqu-
quage avant sorti avant rentré avant sorti age age
Activité du
dispositif OFF ON ON ON OFF ON ON ON OFF
d‘orientation
de la roue
Temps
1/3 HO 3/400 HO 1/500 HO 1 HV 1/10 HO 6/500 HO 1/3 HO
(heure)
Cycle de vol
Figure 2.17: Description des phases d’une mission type de l’avion considéré pour le développement de
DRESS.
Dans une première approximation, les éléments de l’actionneur situés en aval de

l’embrayage, c'est-à-dire les pignons, la vis-sans fin et l’embrayage en soi, sont supposés être
exposés à une défaillance durant toute la mission de l’actionneur, car ils sont en permanence
connectés à la jambe du train d’atterrissage. Cependant, durant le vol, la jambe du train est
maintenue en position par un mécanisme indépendant de l’actionneur : une came de centrage
entre le tube tournant et tube fixe de la jambe (Figure 2.6). Par conséquent, l’actionneur et
45
tous ses composants sont considérés comme n’étant exposés à des défaillances que durant la
phase de vol. Finalement, les composants situés en amont de l’embrayage (par exemple :
réducteur de vitesse, moteurs électriques, électroniques de puissance, commande) sont
supposés exposés uniquement pendant les phases de roulage, de décollage et d’atterrissage. A
partir des hypothèses précédentes, on obtient un temps d’exposition équivalent à 25% de
l’heure de vol pour les composants situés en aval de l’embrayage (inclus) et à 22% pour les
composants situés en amont.
Ces pourcentages d’activité permettent de faire le lien entre les exigences de fiabilité
exprimées en heure de vol (HV) et les taux de défaillance des composants, qui sont exprimés
en heure d’opération (HO). De cette façon, on passe d’un taux de défaillance exprimé en /HV
à un taux de défaillance exprimé en /HO à l’aide des coefficients a25 = 0,25 et a22 = 0,22 pour
les composants situés respectivement en aval et en amont de l’embrayage.
2.4.6. Résultats intermédiaires

L’approche traditionnelle de traitement mathématique des arbres de défaillance,
décrite dans la section 2.4.2, consiste à propager les probabilités de défaillance du bas de
l’arbre vers le haut, c'est-à-dire des causes vers l’effet. Comme les taux de fiabilité
disponibles ne permettent pas de distinguer le comportement en fiabilité des différents
réducteurs de vitesse, seuls les trois cas d’étude illustrés sur la figure 2.15 se présentent. Les
résultats obtenus en procédant de façon traditionnelle (cf. section 2.4.2) et en utilisant des taux
de défaillance donnés dans l’annexe B, sont résumés dans le tableau 2.2.
Tableau 2.2 : Taux d’apparition des modes de défaillance pour les trois architectures considérées.
Figure 2.15-a Figure 2.15-b Figure 2.15-c

Grippage en rotation du tube -8 -6
1,96 10 /HV 2,97 10 /HV 5,06 10-8 /HV
tournant
Rotation libre non contrôlée du
3,92 10-7 /HV 7,52 10-7 /HV 4,11 10-7 /HV
tube tournant
Opération dégradée 7,09 10-6 /HV 10-5 /HV 7,28 10-6 /HV
Comme le montrent les résultats obtenus précédemment, avec des valeurs numériques
de taux de défaillances issues d’une base de données standard, les objectifs de fiabilité du
projet (10-9 /HV) ne sont atteints par aucune solution architecturale proposée. C’est pourquoi,
dans la sous-section suivante, et dans une approche de spécification des composants, nous
allons chercher à obtenir les valeurs numériques de taux de défaillance qui permettraient
d’atteindre ces objectifs.
2.4.7. Spécification des taux de défaillance

Comme l’illustre la figure 2.18, l’approche développée pour atteindre les objectifs de
fiabilité est basée sur une propagation descendante des exigences de taux de défaillance des
principaux événements redoutés, ainsi que sur une propagation montante de taux de
défaillance connus.
46
Approche Approche montante et

montante descendante
A A
B B
C C
D E D E
Figure 2.18 : Approche traditionnelle montante (gauche) de calcul la probabilité d’apparition d’un
événement (A) à l’aide d’un arbre de défaillance, et approche montante et descendante (droite) pour la
spécification de taux de défaillance de composants (C).
L’objectif est de converger vers l’expression des taux de défaillance à spécifier pour
les composants interfaçant avec le tube tournant de la jambe du train, ainsi que les
composants situés en amont de la chaîne de transmission électromécanique de l’actionneur
(par exemple : électronique de puissance, commande). Cette méthode, qui consiste à spécifier
d’une manière descendante ou inductive les objectifs de fiabilité est en phase avec une
approche de conception plus systématique.
Pour appliquer cette méthode, il faut préalablement identifier les taux de défaillance
des composants autres que ceux spécifiés. Comme ces derniers composants ont une influence
limitée sur la fiabilité de l’actionneur, il convient de supposer les taux de défaillance
correspondant à une conception et une vie opérationnelle classiques, renseignés par une base
de données électronique [RIAC 2006] ou par les partenaires industriels du projet DRESS.
2.4.7.1. Probabilité de grippage

La figure 2.19 représente l’arbre de défaillance du risque de grippage en rotation du
tube tournant du train d’atterrissage. Comme le montre cet arbre, pour chaque voie de
puissance, deux scénarii peuvent conduire à un grippage de la jambe :
Grippage du composant en contact avec le tube tournant ;
Défaillance d’un composant situé en amont de l’embrayage susceptible de causer un

grippage de la voie de puissance (par exemple : grippage du moteur, contamination de
l’électronique de puissance) combinée à un embrayage bloqué en position embrayée.
47
F0
Grippage en rotation
du tube tournant
F1.1 F2.1
Grippage voie Grippage voie
de puissance 1 de puissance 2
F1.21 F2.21
Grippage non F1.22 Grippage non F2.22
isolé en amont Grippage d’un isolé en amont Grippage d’un
de l’embrayage composant en de l’embrayage composant en
contact avec le contact avec le
tube tournant tube tournant
F1.31 F1.32 F2.31 F2.32

Grippage Embrayage Grippage Embrayage
en amont bloqué en amont bloqué
de l’embrayage fermé de l’embrayage fermé
F1.43 F2.43
F1.41 F1.42 Grippage causé F2.41 F2.42 Grippage causé
Grippage du Grippage du par une défaillance Grippage du Grippage du par une défaillance
réducteur moteur réducteur moteur en amont du
en amont du
moteur moteur
Figure 2.19 : Arbre de défaillance de l’évènement grippage en rotation du tube tournant.
La probabilité de grippage FG1.22 d’un composant en contact avec le tube tournant est
exprimée par heure de vol par :
FG1.22 (t ) = 2a 25 λ1.22 t ( 2.11 )
où λ1.22 est le taux de défaillance (constant) par grippage d’un composant en contact avec le
tube tournant.
Une défaillance d’un composant situé en amont de l’embrayage susceptible de causer

un grippage de la voie de puissance ne peut être combinée à une défaillance en position
fermée de l’embrayage que pendant la durée d’un vol. En effet, la détection d’une défaillance
48
entraîne une révision de l’actionneur à la fin du vol. FG1.21 est la probabilité d’avoir
simultanément un composant défaillant situé en amont de l’embrayage susceptible de causer
un grippage de la voie de puissance et une défaillance de l’embrayage en position embrayée.
Cette probabilité de défaillance peut être calculée en faisant la somme des probabilités
d’apparition des différents scénarii correspondants [Schwob 1969] :
Probabilit é de
défaillance à l'instant t
T 678
FG1.21 (t ) = 2 ∫ f1.31 (t ) F 32 (t à t + 1) dt ≈ 2a 25 λ1.31λ1.32T ( 2.12 )
11.42
4 43 4
0 Probabilit é de défaillanc e
entre les instants t et t +1
où f1.31(t) est la densité de probabilité (fonction de masse) d’avoir un composant situé en

amont de l’embrayage défaillant et susceptible de causer un grippage de la voie de puissance,
F1.32(t à t+1) est la probabilité de blocage en position embrayée de l’embrayage pendant
l’heure de vol suivant la défaillance d’un composant situé en amont à l’instant t, λ1.31 est le
taux de défaillance (constant) par grippage d’un composant situé en amont de l’embrayage,
λ1.32 est le taux de défaillance (constant) par blocage en position fermée de l’embrayage et T
est la durée d’opération de l’actionneur entre deux révisions.
Finalement, en suivant l’approche de calcul présentée dans la section 2.4.2, le taux de

défaillance par heure de vol d’un composant situé en amont de l’embrayage susceptible de
causer un grippage de la voie de puissance est la somme des taux de défaillance constants des
composants situés en amont de l’embrayage :
λ G1.31 = a 22 (λ G1.41 + λ G1.42 + λ G1.43 ) ( 2.13 )
où λG1.41 est le taux de défaillance par grippage du réducteur, λG1.42 est le taux de défaillance
par grippage du moteur et λG1.43 est le taux de défaillance des composants situés en amont du
moteur causant un grippage de la voie de puissance.
A partir des expressions précédentes, le taux de défaillance par grippage de la jambe

du train d’atterrissage peut être exprimé par heure de vol par :
λ G 0 = 2a 25 λ G1.22 + 2a 22 a 25 λ G1.32 (λ G1.41 + λ G1.42 + λ G1.43 ) ( 2.14 )
Comme le montre l’expression précédente, l’influence du taux de défaillance des

composants situés en amont du moteur électrique est pondérée par le taux de défaillance par
blocage en position fermée de l’embrayage. De cette façon, les calculs montrent que sur la
base d’une conception, d’une utilisation et d’une maintenance classiques des composants
situés en amont de l’embrayage, les taux de défaillance de ces composants n’empêchent pas
d’atteindre l’exigence élevée de 10-9 /HV du projet. D’un autre côté, rien n’empêche que le
grippage d’un des composants situés en aval des embrayages (pignon, vis-sans-fin et vis-à-
rouleaux) de bloquer en rotation le tube tournant. C’est pourquoi, ces derniers composants
sont critiques du point de vue du risque de grippage et c’est leur taux de défaillance, qu’il est
judicieux de spécifier pour atteindre l’objectif de fiabilité pour le grippage en rotation du tube
tournant.
49
Les calculs font clairement apparaître un taux de défaillance maximal admissible des
composants situés en amont du moteur pouvant aller jusqu’à 0,9 /HO. Ce dernier résultat
confirme que grâce à la présence d’un embrayage, le taux de fiabilité des composants situés
en amont du moteur n’influe quasiment pas l’objectif de défaillance par grippage au niveau de
la jambe. D’un autre côté, pour des composants situés en amont du moteur et supposés
parfaits (probabilité nulle de grippage de la voie de puissance), au mieux le taux de
défaillance maximal admissible des composants d’interface est 2 10-9 /HO, ce qui équivaut à
des composants qui ne sont par nature pas sujets au grippage.
2.4.7.2. Probabilité de mouvement libre non contrôlé

Un mouvement libre et incontrôlé de la jambe du train d’atterrissage peut être causé
par un débrayage ou une coupure de la transmission de puissance touchant simultanément les
deux voies de l’actionneur. L’apparition d’une défaillance quelconque de n’importe quel
composant situé en amont de l’embrayage électromécanique cause un débrayage. En cas de
défaillance d’une voie de puissance de l’actionneur durant un vol, il est raisonnable de
supposer que l’actionneur sera inspecté avant le prochain départ. Par conséquent, la
probabilité FL0(t) d’avoir deux voies de puissance simultanément déconnectées est exprimée
par :
T
FL 0 (t ) = ∫ f L1.1 (t )FL1.1 (t à t + 1)dt ≈ λ2L1.1T ( 2.15 )
0
où f1.1(t) est la densité de probabilité (fonction de masse) d’avoir une perte de la transmission
de puissance dans une première voie de l’actionneur, F1.1(t à t+1) est la probabilité de perte de
la transmission de puissance de la deuxième voie pendant l’heure de vol suivant la défaillance
précédente et λL1. 1 est le taux de défaillance (constant) par perte de la transmission de
puissance d’une voie
avec
( ) (
λ L1.1 = a 25 λ L1.21 + λ L1.22 + a22 λ g1.31 + λ g1.32 + λ g1.33 ) ( 2.16 )
où λL1. 21 est le taux de défaillance par ouverture intempestive de l’embrayage, λL1.22 est le
taux de défaillance par perte de la transmission d’effort du composant interfaçant avec le tube
tournant de la jambe, λg1.31 est le taux de défaillance général du réducteur, λg1.32 est le taux de
défaillance général du moteur et λg1.33 est le taux de défaillance général des composants situés
en amont du moteur.
A partir des expressions précédentes, le taux de défaillance par mouvement libre et

incontrôlé de la jambe du train d’atterrissage peut être exprimé par heure de vol par :
( ( ) (
λ L 0 = a 25 λ L1.21 + λ L1.22 + a22 λ g1.31 + λ g1.32 + λ g1.33 )) 2
( 2.17 )
50
Les calculs montrent que l’objectif de fiabilité concernant le mouvement libre et

incontrôlé de l’orientation de la roue, implique des taux de défaillance maximaux admissibles
de l’ordre de 10-4 /HO pour un dysfonctionnement quelconque des composants situés en
amont du moteur et pour une perte de transmission d’effort au niveau des composants en
contact avec le tube tournant. En d’autres termes, cet objectif de fiabilité ne conditionne pas la
spécification des composants de l’actionneur.
2.4.7.3. Probabilité du mode d’opération dégradée

Le mode d’opération dégradé est caractérisé par un actionnement de la jambe du train
assuré par une seule voie de puissance. Typiquement, l’actionneur bascule en mode
d’opération dégradé lorsqu’un des composants d’une voie dysfonctionne et que cette voie est
déconnectée par l’ouverture de l’embrayage.
Comme le montre l’arbre de défaillance de la probabilité d’opération dégradée

(Annexe C), ce mode d’opération est caractérisé par une combinaison exclusive de la perte de
transmission de puissance des voies de puissance. Une combinaison exclusive équivaut à dire
que le mode d’opération dégradée résulte de la perte d’une des voies, mais pas des deux voies
simultanément. Le dernier cas de figure est traité dans la section précédente. Cependant, étant
donné la faible probabilité d’avoir simultanément les deux voies déconnectées, il convient,
dans une première approximation, de ne pas en tenir compte dans les calculs de probabilité du
mode d’opération dégradé. A partir de cette dernière approximation, le taux λD0 d’apparition
du mode d’opération dégradée est donné par :
( ) (
λ D 0 = 2a25 λ L1.21 + λ L1.22 + 2a 22 λ g1.31 + λ g1.32 + λ g1.33 ) ( 2.18 )
La figure 2.20 représente, graphiquement et pour un taux d’apparition du mode

d’opération dégradée de 5 10-6 /HV, la relation entre le taux de défaillance générale des
composants situés en amont du moteur et le taux de défaillance de perte de capacité de
transmission d’effort des composants en contact avec le tube tournant. La figure 2.20 fait
aussi apparaître les valeurs de taux de défaillance admissibles et inadmissibles pour les
composants en contact avec le tube tournant et les composants situés en amont du moteur et
pour pouvoir atteindre l’objectif de fiabilité fixé.
Comme le fait apparaître la figure 2.20, pour minimiser le taux de d’apparition du

mode d’opération dégradée, il convient de spécifier un taux de défaillance générale des
composants situés en amont du moteur et un taux de défaillance par perte de la capacité de
transmission d’effort des composants d’interface avec le tube tournant de l’ordre de 10-6 /HO.
51
Taux de défaillance générale des composants 2,5,E-06

situés en amont du moteur (/HO)
2,0,E-06
Inadmissible
1,5,E-06
1,0,E-06
Admissible
5,0,E-07
0,0,E+00
0,0,E+00 4,0,E-07 8,0,E-07 1,2,E-06 1,6,E-06 2,0,E-06
Taux de défaillance de perte de capacité de transmission d’effort des composants en
contact avec le tube tournant (/HO)
Figure 2.20 : Taux maximal admissible de défaillance par perte de la transmission d’effort des
éléments d’interface avec le tube tournant en fonction du taux maximal admissible de défaillance
générale des composants situés en amont du moteur, pour un taux du mode d’opération dégradé de 5
10-6 /HV.
2.4.7.4. Conclusion partielle

L’étude de fiabilité précédente a permis de spécifier :
Un taux de défaillance par grippage maximal admissible de 2 10-9 /HO pour les
composants en contact avec le tube tournant ;
Un taux de défaillance par perte de la capacité de transmission d’effort de l’ordre de

10-6 /HO pour les composants en contact avec le tube tournant ;
Un taux de défaillance générale de l’ordre 10-6 /HO pour les composants situés en
amont du moteur.
L’étude de fiabilité précédente a aussi montré que l’objectif de fiabilité de 10-9 /HV
pour le taux d’apparition du mode d’opération dégradé n’est pas réaliste. Les calculs ont
permis d’identifier un objectif plus réaliste de 5 10-6 /HV, à partir duquel les deux dernières
spécifications précédentes ont été obtenues. Il s’agit ici d’un résultat important, que nous
avons pu obtenir très tôt dans le projet grâce à l’application de la méthode proposée.
52
2.5. CONCLUSION
Les objectifs et les exigences du projet DRESS sont très élevés, notamment du point
de vue sécurité, fiabilité et opérationnel (par exemple : réversibilité du mouvement de la
jambe lors du remorquage, déconnection totale de l’actionneur en mode de défaillance
ultime), et n’ont pas permis d’appliquer efficacement une méthodologie traditionnelle de
conception, basée sur une approche déductive (montante) et sur le retour d’expérience. C’est
pourquoi, nous avons développé ici une méthode hybride (descendante et montante) pour
engendrer par énumération et tri un nombre réduit d’architectures solutions compatibles avec
les diverses exigences du projet. En partant, d’un nombre très élevé (7860 au niveau
fonctionnel) d’architectures solutions, cette méthodologie a permis d’identifier trois
architectures types au niveau organique, qui correspondent aux exigences du projet en général
et aux exigences de sécurité et de fiabilité en particulier.
La méthode proposée a été développée et appliquée dans le cadre d’un projet de

recherche d’une durée limitée de 36 mois. D’un côté, cette méthode innovante a été appliquée
avec succès au projet DRESS et a été appréciée par les différents partenaires. D’un autre côté,
sur un plus long terme, il serait intéressant de continuer à développer cette méthode en
systématisant l’étape de sélection de solutions, par exemple en appliquant une méthode basée
sur l’évaluation de la valeur d’usage [VDI 2225].
Dans un deuxième temps, en alternative à l’approche classique de propagation

montante des taux de défaillance élémentaire d’un système, une approche originale basée sur
une propagation descendante des objectifs de taux de défaillance de la jambe du train a été
développée et appliquée ici. Ces taux de défaillance sont propagés jusqu’aux composants les
plus critiques (interface directe avec le tube tournant de la jambe) du point de vue fiabilité,
ainsi que jusqu’à l’interface avec la partie amont de l’actionneur. De cette façon, il a été
possible de spécifier les niveaux de fiabilité requis pour ces composants critiques et de
réajuster un objectif identifié comme inaccessible (taux d’apparition du mode d’opération
dégradé de 10-9 /HV).
53
REFERENCES
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54
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[VDI 2225] VDI/VDE Richtlinien. Konstruktionsmethodik Technisch-wirtschafliches Konstruieren

Bemessungslehre. Berlin, Beuth Verlag, November 1997.
55
56
CHAPITRE 3 – DIMENSIONNEMENT EN PUISSANCE
CHAPITRE 3
DIMENSIONNEMENT EN
PUISSANCE
ACRONYMES........................................................................................................................ 58
NOMENCLATURE ............................................................................................................... 58
INDICES ................................................................................................................................. 59
EXPOSANT ............................................................................................................................ 59
3.1. APPROCHE DE MODELISATION ........................................................................... 61
3.1.1. Dimensionnement en puissance à l’aide de la simulation inverse ............................ 61
3.1.2. Modélisation paramétrique........................................................................................ 62
3.1.3. Choix de l’approche de modélisation........................................................................ 65
3.2. LOIS D’ECHELLE ....................................................................................................... 66
3.2.1. Principe de base ........................................................................................................ 66
3.2.2. Exemple de composant électrique : les moteurs brushless........................................ 68
3.2.2.1. Paramètre de définition ...................................................................................... 69
3.2.2.2. Paramètres d’intégration géométrique et de masse ........................................... 71
3.2.2.3. Paramètres d’opération limite............................................................................ 71
3.2.2.4. Paramètres de simulation................................................................................... 74
3.2.3. Exemple de composant mécanique simple : le réducteur de vitesse......................... 76
3.2.3.2. Paramètre d’intégration géométrique et de masse............................................. 76
3.2.3.5. Combinaison d’étages de réduction ................................................................... 78
3.2.4. Exemple de composant mécanique complexe : les vis à billes ou à rouleaux .......... 81
3.2.4.2. Paramètres d’intégration géométrique et de masse ........................................... 83
3.2.5. Validation.................................................................................................................. 85
3.2.6. Bilan et tableaux de synthèse .................................................................................... 91
3.3. GRANDEURS DIMENSIONNANTES ....................................................................... 95
3.3.1. Grandeurs dimensionnantes ...................................................................................... 95
3.3.2. Couple nominal des réducteurs de vitesse................................................................. 95
3.3.3. Couple RMS et modèles thermiques des moteurs électriques .................................. 96
3.4. IMPLEMENTATION DANS DYMOLA/MODELICA............................................. 99
3.5. CAS TEST : COMMANDE DE VOL PRIMAIRE (AILERON)............................ 102
3.5.1. Modèle de charge et profil de mission .................................................................... 103
3.5.2. Dimensionnement en puissance .............................................................................. 104
3.5.3. Résultats .................................................................................................................. 106
57
3.6. CAS TEST : ORIENTATION DE TRAIN D’ATTERRISSAGE ........................... 108

3.6.1. Profil de mission ..................................................................................................... 108
3.6.2. Dimensionnement en puissance .............................................................................. 109
3.6.3. Résultats .................................................................................................................. 110
3.7. CONCLUSION ............................................................................................................ 112
REFERENCES ..................................................................................................................... 114
ACRONYMES
CAO Conception Assistée par Ordinateur SHA Actionneur servo-hydraulique

RMS « Root Mean Square » SOA « Safe Operating Area »
NOMENCLATURE
A Surface (m2) LA Longueur de l’aimant vis-à- (m)

a Constante expérimentale (-) vis des champs magnétiques
B Induction dans l’entrefer (T) Lh Durée de vie (h)
Br Induction rémanente (T) ls Longueur totale de vis (m)
b Grandeur expérimentale (-) M Masse (kg)
C Couple (Nm) Ml Masse linéique (kg/m)
Cth Capacité thermiques (J/K) n Nombre d’étages de (-)

réduction
Cdyn Charge dynamique (N)
P Puissance (W)
e Coefficient de géométrie (-)
p Variable complexe de (-)
ef Epaisseur d’entrefer (m) Laplace
F Force (N) r Rayon (m)
f Effort (Couple, force, (indéfini) Rth Résistance thermique (K/W)
contrainte mécanique, etc.)
S Section (m2)
fel Fréquence électrique (Hz)
t Temps (s)
G Module de Coulomb (Pa)
T° Température (K)
I0 Moment quadratique polaire (m4)
V Volume (m3)
2
J Moment d’inertie (kgm )
v Vitesse (angulaire ou (-)
Jel Densité de courant (A/m2) linéaire)
K Elasticité de torsion (Nm/rad) Xi Coefficients de géométrie (-)
k Rapport de réduction (-) x Déplacement linéaire (m)
km Facteur de montage (-) Yi Coefficients de géométrie (-)
l Dimension (m)
α Coefficient des pertes Joule (W/(rad/s)b) αconv Cœfficient de convection (Km2/J)

moyen
58
β Coefficient des pertes fer (W/(Nm)2) ρm Masse volumique (kg/m3)

∆T Echauffement (K) σ Contrainte mécanique (N/m2)
ηd Rendement direct (-) τth Constante de temps (s)
thermique
ηi Rendement indirect (-)
ω Vitesse de rotation (rad/s)
θ Déplacement angulaire (rad)
ρel Résistivité électrique (Ωm)
INDICES
a Axial J Joule
abs Absolu (régime intermittent) max Maximal
aim Aimant permanent min Minimal
Amb Ambiant n Ecrou
centr Centrifuge nom Nominal
cond Conducteur nut Ecrou
cont Continu (régime permanent) per Permanent (régime permanent)
crête Crête r Radial
decl Déclassé en température ref Référence
e Entrée RMS « Root Mean Square »
em Electromagnétique s Sortie
eq Equivalent tot Total
f Fin tr Transiant (régime intermittent)
fer Fer vib Vibration
τth Filtré par un premier ordre 0 Début

caractérisé par la constante de
temps thermique τth
EXPOSANT
‘ Paramètre étudié
* Rapport d’échelle
Moyenne
59
Le dimensionnement en puissance consiste à déterminer les différents constituants

d’un dispositif, pour qu’ils permettent au dispositif d’assurer sa mission du point de vue de la
puissance. Traditionnellement, le dimensionnement en puissance est réalisé en phase de
conception système et est basé sur des points de fonctionnement donnés (par exemple : points
de fonctionnement nominal, points de fonctionnement limite).
Dans un premier temps, en l’absence de définition suffisamment détaillée, le

dimensionnement ne prend pas en compte tous les détails de fonctionnement de l’actionneur
(par exemple : le rendement est généralement négligé), ni les interactions entre les différents
composants d’une architecture. Les outils de calcul utilisés sont le plus souvent des outils
maison (par exemple : feuilles de calcul). Pour prendre en compte les différents aspects du
fonctionnement de l’actionneur et les multiples interactions entre les différents composants,
ces composants sont développés plus en détail en phase de conception spécifique, avant d’être
intégrés dans l’architecture durant la phase d’intégration système. Il est alors possible
d’évaluer avec une plus grande exactitude les performances de l’actionneur développé et de
les comparer avec les exigences du cahier des charges. Si ces performances ne correspondent
pas aux exigences, alors une boucle d’itération vers la phase de conception système est
engagée. Les résultats obtenus précédemment permettent d’affiner la définition de
l’architecture et le dimensionnement en puissance, avant de repasser à la phase de conception
spécifique des composants. Cette boucle de développement est répétée, jusqu’à ce que les
performances de l’actionneur convergent vers les exigences du cahier des charges. Cette
approche traditionnelle de dimensionnement, implique de larges et nombreuses boucles
d’itération pour converger vers les performances exigées. De plus ces boucles incluent le
travail collaboratif d’experts de différents domaines d’ingénierie, notamment en phase de
conception spécifique. Par conséquent, cette approche peut avoir un impact significatif en
termes de temps et de coûts de développement.
Dans le cadre de la méthodologie générale développée dans le présent travail de thèse,

on propose de remplacer l’approche de dimensionnement en puissance traditionnelle de la
phase de conception système, par un dimensionnement en puissance prenant en considération
les différentes caractéristiques de fonctionnement des composants de l’actionneur, ainsi que
leurs différentes interactions d’une manière multidisciplinaire. Dans l’approche proposée, ces
caractéristiques et ces interactions sont prises en compte à l’aide de la simulation numérique
et en réduisant l’intervention des experts. En procédant ainsi, les larges et coûteuses itérations
de la phase d’intégration système vers la phase de conception système peuvent être
minimisées.
Ici, le dimensionnement en puissance en phase de conception système a pour objectif

spécifique d’évaluer rapidement des architectures données et de déterminer les paramètres
clés qui influent la conception. A l’aide de ces résultats, il est alors possible d’obtenir les
éléments de réponse, basés sur la réalité technologique, aux différentes questions de
conception préliminaires telles que, par exemple :
Faut-il utiliser une transmission directe (en Anglais : « direct drive ») ou indirecte ?
Dans le cas d’une transmission indirecte, quel(s) rapport(s) de réduction faut-il choisir
pour la transmission mécanique ?
L’architecture dimensionnée est-elle intégrable du point de vue masse et géométrie ?
60
Comme mentionné dans le chapitre 1, le dimensionnement en puissance d’actionneurs

électriques est conduit sur deux domaines d’opération distincts : transitoire et continu. De
plus, la présence de phénomènes physiques parasites (par exemple : thermiques et inertiels) et
d’interactions fortes entre les différents composants d’une architecture rend difficile une
approche de dimensionnement classique, basée sur quelques points de fonctionnement
prédéfinis. En effet, il n’est pas toujours aisé d’identifier les points de fonctionnement les plus
contraignants avant d’avoir connaissance des caractéristiques du dispositif (par exemple :
rapport de réduction, moment d’inertie, constante de temps thermique). Ce qui conduit à
s’orienter vers la simulation numérique pour pouvoir baser le dimensionnement sur un ou
plusieurs profils de mission représentatifs des performances attendues de l’actionneur.
La conception orientée simulation nécessite de disposer de modèles de simulation avec

un niveau de complexité adéquat. En effet, un modèle très complexe, avec un nombre de
paramètres très important peut se révéler coûteux en termes de temps de calcul, difficile à
manipuler et peu exploitable. D’un autre côté, un modèle trop simpliste risque de ne pas
fournir l’information essentielle du système réel. Malgré les nombreux travaux portant sur la
modélisation dans un cadre de conception (par exemple : [Cellier 1991 ; Ferretti 1999 ;
Jasnocha 2001 ; Paredis 2001 ; Roos 2007]), il subsiste un manque en modèles de simulation,
qui soient à la fois simples, expressifs et adaptés à la conception préliminaire.
La description de la méthodologie de dimensionnement en puissance proposée

commence, avec la section 3.1, par la description de l’approche élaborée pour développer des
modèles adaptés aux problématiques de conception mentionnées précédemment. Cette
approche est en grande partie basée sur la recherche de lois d’échelle, qui lient entre elles les
différentes propriétés d’un composant. La section 3.2 présente le principe des lois d’échelle et
illustre son application avec l’exemple de trois composants très largement utilisés dans les
actionneurs électromécaniques : les moteurs sans balais, les réducteurs de vitesse et les vis-à-
billes ou à rouleaux. Les lois d’échelle obtenues sont validées par comparaison avec des
données constructeurs. Puis, les calculs des grandeurs dimensionnantes, permettant de définir
les dimensions des composants garantissant leur compatibilité avec les exigences de
performances du cahier des charges, sont décrits dans la section 3.3 et illustrés avec les
exemples de composants précédents. La section 3.4 illustre l’implémentation des modèles de
simulation dans la plateforme de simulation Dymola/Modelica avec l’exemple du modèle des
réducteurs de vitesse. Dans la section 3.5, l’outil logiciel développé est utilisé pour
dimensionner un actionneur de commande de vol et étudier l’influence des paramètres de
conception. Dans la 3.6, les trois architectures de l’actionneur de direction de train
d’atterrissage du projet DRESS, identifiées dans le chapitre 2, sont dimensionnées et
comparées. Finalement, les résultats obtenus, la méthode et l’outil logiciel développés sont
discutés dans la section 3.7.
3.1. APPROCHE DE MODELISATION
3.1.1. Dimensionnement en puissance à l’aide de la simulation

inverse
Dans le cadre du dimensionnement en puissance, la simulation inverse consiste à
propager les flux de puissance (par exemple : effort et vitesse pour un composant mécanique,
tension et courant pour un composant électrique) en partant de la charge pour remonter vers la
61
source de puissance [Murray-Smith 2000 ; Bals 2003 ; Jardin 2008]. La méthode de

dimensionnement proposée est basée sur la propagation du cycle de mission permettant le
dimensionnement successif des différents composants en remontant la chaîne d’actionnement.
Cette méthode permet de prendre en compte l’impact des caractéristiques de chaque
composant (par exemple : inerties et pertes) dans le dimensionnement, tout en minimisant la
taille et le nombre des boucles d’itération. La figure 3.1 illustre cette méthode de
dimensionnement, qui par son principe de propagation du cycle de mission permettant le
dimensionnement successif des composants, prend l’aspect d’une vague dimensionnante (en
Anglais : « sizing wave »).
Vis- Embrayage Réducteur Moteur Variateur de

sans-fin électromécanique cyloïdal brushless vitesse
Profil de
Propagation fonctionnelle de puissance
mission
Angle Réseau
électrique
Couple
embarqué
Charge Source de
Propagation du dimensionnement en puissance
puissance
Figure 3.1 : Dimensionnement en puissance « sizing wave ».
3.1.2. Modélisation paramétrique

L’objectif est de permettre un dimensionnement rapide et qui prenne en compte, dans
un premier temps, les trois aspects suivants : la capacité de puissance, l’intégration (masse et
géométrie) et la fiabilité. Pour ce faire une approche de modélisation paramétrique est
proposée. Une approche paramétrique consiste à développer des modèles génériques, qui sont
représentatifs d’un cas donné par le biais de valeurs spécifiques attribuées aux paramètres les
caractérisant. Par exemple, le paramètre caractéristique du modèle de simulation d’une inertie
tournante est son moment d’inertie. En attribuant une valeur donnée à ce moment d’inertie, on
caractérise le modèle, qui peut alors être utilisé pour procéder à des simulations dynamiques.
Cette même inertie tournante peut être considérée d’un point de vue intégration géométrique.
Dans ce dernier cas, on s’intéresse au modèle CAO de l’inertie, dont les paramètres
caractéristiques sont les dimensions (par exemple : diamètre et longueur dans le cas d’un
cylindre).
Typiquement, en conception préliminaire, l’intégration géométrique consiste à vérifier

la compatibilité de l’enveloppe géométrique du système avec son environnement. Pour les
systèmes embarqués, l’intégration inclut aussi généralement des considérations de masse.
C’est pourquoi, cet aspect est abordé idéalement avec une description géométrique des
composants (par exemple : modèles CAO) ainsi qu’une évaluation de leurs masses. Il est
proposé ici d’appeler paramètres d’intégration, les paramètres définissant les enveloppes
géométriques des composants (par exemple : diamètre, longueur, épaisseur) et leurs masses
Figure 3.2-(1).
62
Légende
Flux de paramètre sortant
Flux de puissance fonctionnelle
direct
Flux de puissance inverse
(dimensionnement)
ds,dn,db : Diamètres de vis, écrou and palier
Modèle de vis-à-billes Fnom : Force nominale de sortie
Nœud de F(t) : Force axiale sur la vis
(5) strk p Fnom Lh Nœud de Frated : Force nominale de sortie
simulation simulation
Fnom p strk dimensionnante
rotative Données
Données de
de translative Fmax : Force maximale admissible de sortie
référence
référence Modèle
Modèle de
de (4) i : Intégrité de la plage de définition
Modèle de (2) Js mn ηd ηi p dim.
dim. (booléen)
… réducteur Modèle Js : Moment d’inertie de la vis
Modèle
Modèle de
de simulation
simulation d’aileron
de vitesse ls,ln,lb : Longueurs de vis, écrou et palier
F (t),ω(t) [Fnom]ref [p]ref Lh : Durée de vie
mn : Inertie en translationde l’écrou
(3) Fmax ωmax strk … Lh … Fnom p mtot : Masse totale de la vis-à-billes
Calculer (10)
Vérifier
Vérifier SOA
SOA Calculer Calculer
Calculer Vérifier
Vérifier la
la p : Pas de la vis
force
force nom.
nom. fiabilité
fiabilité plage de déf.
plage de déf. R : Fiabilité
strk : Course
v : Intégrité de la SOA (booléen)
Dimensionnement(6) v ∆F ∆ω (8) Frated (9) R (7) i ∆F : Marge de force de sortie
en puissance vis ∆ω : Marge de vitesse de vis
ls,ln,lb mtot
Intégration (1) ηd, ηi : Rendements directs et indirects
écrou ds,dn,db
palier ω(t) : Vitesse angulaire de la vis
ωmax : Vitesse angulaire maximale
admissible de la vis
Figure 3.2 : Structure typique d’un modèle de composant. Exemple de la vis-à-rouleaux.
Comme il a été mentionné dans la section 1.5.3 du chapitre 1, la simulation inverse

est portée par un modèle de simulation acausal du système, qui est obtenu en assemblant
différents modèles de composants en suivant le schéma architectural du système. En début de
développement et en particulier en conception préliminaire, peu de détails de conception sont
connus et seule une description de haut niveau des composants est requise, notamment pour le
dimensionnement en puissance et l’intégration. De surcroît, en présence de systèmes
complexes, il peut être essentiel de réduire l’utilisation des ressources de calcul. C’est
pourquoi, les modèles de simulation doivent être restreints aux principaux facteurs de
consommation de puissance (par exemple : frottements, résistances électriques). Les
phénomènes plus détaillés, causés par les constantes de temps électriques, les élasticités et les
jeux mécaniques (etc.) peuvent être négligés dans un premier temps. Il est proposé ici
d’appeler paramètres de simulation, les paramètres permettant de simuler le comportement
des composants (par exemple : moment d’inertie, capacité thermique, rendement) Figure 3.2-
(2).
Finalement, afin de vérifier la compatibilité d’un composant vis-à-vis du profil de

mission, il est nécessaire de connaître son domaine de fonctionnement sûr (SOA). Il est
proposé ici d’appeler paramètres d’opération limite, les paramètres qui décrivent le
domaine de fonctionnement sûr (par exemple : effort et vitesse continues et transitoires
maximales admissibles pour un composant mécanique) Figure 3.2-(3).
Malgré la réduction des modèles aux effets représentatifs pour le dimensionnement en

puissance, le nombre des paramètres de modélisation peut être très élevé. Par exemple, dans le
cadre du dimensionnement en puissance, le modèle de vis à bille et vis à rouleaux
comptabilise (cf. section 3.2.4):
5 paramètres de simulation ;
63
6 paramètres d’intégration géométriques ;
3 paramètres de masse ;
5 paramètres d’opération limite.
Etant donné qu’un système est composé de multiples composants appartenant à

différents domaines, la variété et le nombre de paramètres deviennent rapidement trop
importants pour qu’ils puissent être manipulés efficacement. De cette façon, le modèle
d’actionneur d’aileron de la figure 3.2 comptabilise un total de 75 paramètres pour des
phénomènes électroniques, électriques, thermiques et mécaniques. De surcroît, la plupart de
ces paramètres ne sont identifiés qu’à l’issue d’une définition détaillée des composants et ne
sont par conséquent pas disponibles lors de la phase de conception préliminaire.
Afin de minimiser le nombre de paramètres que le concepteur doit renseigner dans un

modèle, un sous-modèle de dimensionnement Figure 3.2-(4) a été implémenté. Ce sous-
modèle de dimensionnement calcule tous les paramètres de simulation, d’intégration et
d’opération limite à partir d’un nombre réduit de paramètres de conception de haut niveau que
nous proposons d’appeler paramètres de définition Figure 3.2-(5). Afin d’aider le
concepteur à spécifier ou à sélectionner des composants existants, les paramètres de définition
sont les mêmes que ceux classiquement utilisés pour définir un composant et le sélectionner
dans un catalogue constructeur. Par exemple, les paramètres de définition du modèle de vis à
bille et vis à rouleaux de la figure 3.2 sont : la force de sortie nominale, le pas de vis, la course
utile et la durée de vie pour les calculs de fiabilité. Les 19 paramètres de simulation,
d’intégration et d’opération limite sont calculés à partir de ces quatre seuls paramètres de
définition. Ce calcul est basé sur les lois d’échelle décrites dans la section 3.2. En d’autres
termes, dans l’exemple des vis à billes et vis à rouleaux, les lois d’échelle développées
permettent de diviser par quatre le nombre de paramètres à manipuler.
D’un côté, l’étude d’intégration vise à vérifier l’intégrabilité géométrique du système

dans son environnement ainsi qu’à évaluer sa masse. D’un autre côté, la capacité des
composants à opérer d’une manière sûre tout le long de leur vie opérationnelle est vérifiée en
comparant les SOA des composants avec le profil de mission Figure 3.2-(6) et en calculant
leur fiabilité Figure 3.2-(7). Ainsi, le concepteur peut ajuster le dimensionnement
itérativement pour rester dans les SOA des composants et atteindre la fiabilité désirée, tout en
assurant l’intégrabilité du système dans son environnement. Les paramètres de définition
correspondant à une opération fiable et sûre donnée sont ainsi obtenus par itération. Ce travail
itératif est guidé par le calcul des marges entre le profil de mission et les SOA des composants
Figure 3.2-(8), ainsi que par le calcul des efforts nominaux Figure 3.2-(9), qui garantissent un
fonctionnement sûr des composants tout au long de leur vie opérationnelle (typiquement avec
une fiabilité de 90% pour les composants mécaniques). Il est important de noter, que
l’utilisation de l’effort nominal dimensionnant n’a de sens que pour un composant opérant à
l’intérieur de son SOA. De futurs travaux pourraient permettre d’automatiser les itérations en
faisant appel à un outil d’optimisation, qui permettrait de converger automatiquement vers les
valeurs des paramètres de définition satisfaisant les exigences opérationnelles, d’intégration et
de fiabilité.
64
3.1.3. Choix de l’approche de modélisation

Un élément clé de l’approche de modélisation décrite dans la section 3.1.2 est le sous-
modèle de dimensionnement, qui permet d’engendrer tous les paramètres de simulation,
d’intégration et d’opération limite à partir d’un nombre limité de paramètres de définition. Il
existe deux grands types d’approches pour obtenir les paramètres nécessaires à la
modélisation : l’approche intégrateur et l’approche concepteur. L’approche intégrateur
consiste à sélectionner des composants existant, alors que l’approche concepteur consiste à
concevoir des composants spécifiques pour l’application.
L’approche intégrateur nécessite de disposer d’une base de données de composants

consistante et à jour. La sélection de composants à partir de cette base de données est conduite
sur des règles (par exemple : « rules of thumb »), des critères ou des algorithmes de sélection
[Kim 1990 ; van de Straete 1998 ; Roos 2006]. De nombreux outils logiciels commerciaux ont
été développés à partir de cette approche [ControlEng 2009 ; Copperhill 2009 ; Danaher 2009
; Emerson 2009 ; Rexroth 2009 ; Rockwell 2009 ; Wittenstein 2009]. L’avantage de
l’utilisation de bases de données est l’obtention de paramètres réalistes référant à des
composants disponibles sur le marché. D’un autre côté, l’établissement et la maintenance de
bases de données requiert beaucoup de travail. C’est pourquoi, les bases de données sont
souvent limitées à un nombre réduit de technologies et les outils logiciels correspondant
ciblent généralement un type d’application donné, qui ne répond pas forcément aux besoins
du concepteur.
Une approche concepteur pure consiste à traduire les processus et les règles de
conception sous la forme de programmes informatiques, qui guident le concepteur tout au
long de la définition du composant. L’avantage de cette approche est qu’elle capitalise le
savoir faire de conception. Cependant, elle nécessite l’intervention des spécialistes de chaque
domaine concerné pour développer et manipuler les modèles. De plus, en phase de conception
préliminaire, les détails requis par cette approche (par exemple : caractéristiques des
matériaux) ne sont généralement pas encore disponibles.
Une autre approche, à la jonction entre l’approche intégrateur et l’approche

concepteur, consiste à lier les paramètres de simulation, d’intégration et d’opération limite
aux paramètres de définition par l’utilisation de techniques de régressions mathématiques
(« fittage »). Cette approche supporte plus efficacement le processus de conception en évitant
la manipulation de bases de données. D’un autre côté, cela nécessite de baser la régression sur
des données récentes et consistantes et donc de l’actualiser régulièrement, afin de pouvoir
obtenir une expression mathématique qui reflète fidèlement l’état de l’art technologique. Un
autre inconvénient de cette approche est son absence de fondement physique. De ce fait, les
relations mathématiques obtenues peuvent ne pas être valides en dehors de l’espace de
définition couvert par les données fournies. Le dernier désavantage de cette approche est
qu’elle ne permet pas de comprendre les phénomènes physiques qui dominent la conception.
L’approche proposée est basée sur les lois d’échelle pour lier entre eux les différents
paramètres d’un modèle. L’un des principaux avantages de l’utilisation des lois d’échelle est
l’absence de bases de données à développer et à actualiser. A la place, les lois d’échelle ne
requièrent qu’une référence par modèle de composant pour refléter l’état de l’art d’une
technologie donnée. Ainsi, l’outil développé est plus simple à manipuler et à actualiser. De
plus, l’établissement des lois d’échelle basées sur les phénomènes physiques présents dans les
composants, permet de faire ressortir les mécanismes dominant la conception d’un système.
Un autre avantage est la possibilité d’atteindre le juste niveau de détail par des hypothèses de
65
conception adéquates. Par exemple, l’hypothèse d’une gamme de produit obtenue par une
variation homothétique des dimensions d’un composant est généralement mise en avant
[Multon 2006]. En effet, cette hypothèse simplifie les relations entre les différents paramètres
et est adapté à la phase de conception préliminaire, où un bas niveau de détails est requis.
Ainsi l’utilisation des lois d’échelle se montre particulièrement avantageuse. Cependant,
l’établissement de ces lois sur la base des phénomènes physiques, qui dominent le
dimensionnement des composants, est une tâche difficile, qui nécessite une connaissance
approfondie de ces composants et de leurs technologies, ainsi que des contraintes physiques
les dimensionnant et limitant leur domaine de fonctionnement.
3.2. LOIS D’ECHELLE
3.2.1. Principe de base

Les lois d’échelle, aussi appelées lois de similitudes, sont un moyen efficace d’étudier
les variations des paramètres d’un système. Elles sont utilisées dans différents domaines
comme les microsystèmes, la mécanique, l’hydraulique et la mécanique des fluides. Elles
servent aussi à comparer différentes technologies d’actionneurs, pour adapter les dimensions
d’une maquette en dynamique des fluides, pour dimensionner des systèmes mécaniques,
hydrauliques, électriques et rationaliser des gammes de produits [Ricci 1983 ; Jufer 1996 ;
1998 ; Ahmed 2004 ; Spinnler 2005 ; Multon 2006 ; Pahl 2007]. On utilisera ici la notation
proposée par M. Jufer dans [Jufer 1998].
Le rapport d’échelle l* d’un paramètre donné s’exprime de la manière suivante :
l * = l' l ( 3.1 )
où l est le paramètre pris comme référence et l’ le paramètre étudié.

Les lois d’échelle sont développées ici pour des composants présentant une
similarité géométrique.
L’hypothèse d’une variation homothétique des dimensions géométriques permet de

lier entre eux tous les paramètres dimensionnels (par exemple : longueur et diamètre) par un
seul rapport d’échelle [Multon 2006].
66
2r’
2r
l
l'
Figure 3.3 : Variation homothétique des dimensions d’un cylindre.
Pour un cylindre de rayon r et de longueur l (Figure 3.3), l’hypothèse d’une variation

homothétique des dimensions conduit à l’expression suivante :
r* = l* ( 3.2 )
qui permet d’exprimer l’évolution du volume V du cylindre
V ' πr 2l
V* = = 2
= r *2l * = l *3 ( 3.3 )
V πr ' l '
L’expression précédente reste vraie quelque soit la forme géométrique de l’objet. De

la même façon que pour le volume, il est possible d’obtenir les expressions de la variation de
la masse M et du moment d’inertie J du cylindre :
M = ρ m dV ⇒ M * = l *3
 ∫
 ( 3.4 )
 J = ∫ r dM ⇒ J = l
2 * *5
où ρm est la masse volumique du cylindre.
Pareillement, la variation de l’élasticité de torsion K, qui est fonction du moment

quadratique polaire I0 et du module de Coulomb G, devient
GI 0
K= ⇒ K * = l *3 ( 3.5 )
l
Dans le cadre du dimensionnement en puissance, nous ne prenons pas en compte

l’élasticité des composants de la transmission mécanique. Cependant, ce paramètre sera utile
pour l’évaluation des performances en boucle fermée dans le chapitre 5.
Dans certains cas, il peut être difficile d’identifier et d’écrire d’une manière simple les
équations liant les paramètres représentatifs d’un problème donné. Dans ces cas particuliers, il
est toujours possible de procéder à une analyse dimensionnelle pour établir les lois d’échelle
[Taylor 1974 ; Jufer 1996 ; Szirtes 1997 ; Barenblatt 2003].
67
Lors du changement d’échelle d’un composant, certaines contraintes physiques

doivent être maintenues (par exemple : contrainte mécanique ou thermique). Le respect de ces
contraintes permet d’assurer une utilisation et un fonctionnement adaptés du composant tout
au long de sa durée de vie fonctionnelle. Les sections 3.2.2 et 3.2.3 suivantes développent les
lois d’échelle pour trois exemples de composants en se basant sur ce dernier principe : les
moteurs brushless, les réducteurs de vitesse et les vis à billes et à rouleaux.
3.2.2. Exemple de composant électrique : les moteurs brushless

Classiquement, dans les catalogues de constructeurs de moteurs électriques [Danaher
2000 ; Parvex 2006 ; ETEL 2007], le premier critère de sélection d’un moteur est le couple
électromagnétique nominal Cem,nom. Ce critère de sélection garantit que le moteur ne dépassera
pas ses limites de fonctionnement en régime permanent, c'est-à-dire qu’il ne s’échauffera pas
au-delà d’une température maximale admissible d’opération. Pour cette raison, le couple
nominal a été choisi ici comme étant le paramètre de définition à partir duquel les paramètres
de simulation, d’intégration et d’opération limite seront calculés.
Il y a deux grands types de moteurs brushless, qui dominent le marché. Comme le

montre la figure 3.4, le premier type est caractérisé par une forme cylindrique alors que le
deuxième est caractérisé par une forme annulaire [Multon 2006].
Aimants permanents
Bobinage
Stator
Rotor
Bloc élémentaire
Epaisseur
Figure 3.4 : Moteurs brushless cylindrique (gauche) et annulaire (droite), basé sur [Multon 2006].
Les lois d’échelle développées pour les moteurs brushless cylindriques sont basées
sur une évolution homothétique de toutes leurs dimensions, ainsi qu’un nombre de
paires de pôles constant.
D’un autre côté, la conception des moteurs brushless annulaires est basée sur un
assemblage de blocs élémentaires (figure 3.4). Ils ont de ce fait un nombre de paires de
pôles variant proportionnellement avec le diamètre du moteur, ainsi qu’une épaisseur
d’anneau demeurant constante lors d’une variation du diamètre.
68
3.2.2.1. Paramètre de définition

Le couple électromagnétique d’un moteur brushless obtenu par l’intégration des forces
de Laplace apparaissant au niveau des conducteurs :
Cem = ∫ BJ el rdV ( 3.6 )
où B est l’induction dans l’entrefer, Jel la densité de courant dans les conducteurs, r la distance
par rapport à l’axe de rotation et V est le volume des conducteurs.
Cette intégrale donne en notation relative par rapport à une géométrie de référence :
 B * J * l * 4 cas du moteur brushless cylindrique

=
* el
C em 3
( 3.7 )
 B * J el* l * cas du moteur brushless annulaire
Les performances d’un moteur électrique sont essentiellement limitées par la capacité
à évacuer la chaleur engendrée par les phénomènes dissipatifs. On distingue deux grands
types de pertes de puissance dans les moteurs : les pertes liées à l’effet Joule (en Anglais :
« copper losses ») et les pertes fer (en Anglais : « iron losses »). L’effet Joule est la
manifestation thermique du passage d’un courant électrique à travers une résistance
électrique. Les pertes fer rassemblent les pertes par hystérésis et les pertes par courant de
Foucault (en Anglais : « Eddy current losses »). Les pertes par hystérésis sont liées au
phénomène d’hystérésis entre l’induction et le chams magnétique. Le courant de Foucault est
le courant induit dans un conducteur par la présence d’un champ magnétique variable. Au
couple nominal et à vitesse nulle, les pertes du moteur sont essentiellement les pertes PJ liées
à l’effet Joule dans les conducteurs :
PJ = ∫ ρ el J el dV
2
( 3.8 )
où ρel est la résistivité électrique des conducteurs.
Pour une résistivité constante, la variation des pertes Joule relatives lors d’un
changement d’échelle peut être mise sous la forme suivante :
 J el*2 l *3 cas du moteur brushless cylindrique

PJ =  *2 *2
*
( 3.9 )
 J el l cas du moteur brushless annulaire
Si l’on néglige la résistance thermique de conduction dans un moteur électrique, les

pertes thermiques ne sont évacuées vers l’extérieur que par convection naturelle en surface.
En ramenant le comportement thermique du moteur à un simple modèle du premier ordre, son
échauffement ∆T s’écrit de la manière suivante :
∆T = Rth PJ ( 3.10 )
69
où Rth est la résistance thermique équivalente en convection avec le milieu environnant du

moteur.
avec
Rth = α conv A ⇒ Rth* = l *− 2 ( 3.11 )
où αconv est le cœfficient de convection moyen et A la surface extérieure du moteur.

Un moteur électrique est dimensionné pour éviter un échauffement trop
important des conducteurs, qui diminuerait considérablement la durée de vie, voire qui
dégraderait irréversiblement leurs isolants [Jufer 1998].
Cette dernière contrainte fournit l’évolution suivante des pertes Joule :
PJ* = Rth*−1 = l *2 ( 3.12 )
qui permet d’écrire l’évolution de la densité de courant :
l *−1 2 cas du moteur brushless cylindrique

J el* =  ( 3.13 )
1 cas du moteur brushless annulaire
Les moteurs électriques à aimants sont généralement dimensionnés pour disposer

d’une induction moyenne élevée dans l’entrefer, que l’on considérera, à technologie
d’aimants donnée, constante quelle que soit l’échelle. En effet, on a :
LA
B ≈ Br ( 3.14 )
LA + e f
où Br est l’induction rémanente de l’aimant, LA est la longueur de l’aimant vis-à-vis des

champs magnétiques et ef est l’épaisseur d’entrefer.
On suppose qu’il n’y a pas de chute de force magnétomotrice dans la culasse et que la
perméabilité relative de l’aimant est égale à 1. On a donc B* = 1 si LA* = ef* (similitude
géométrique) et Br* = 1 (même technologie d’aimant). On note que pour de tout petits
moteurs, il est difficile de maintenir e* = LA*, d’où une certaine limite pour l’évolution dans
les toutes petites dimensions. Par conséquent, les expressions (3.7) et (3.13) permettent
d’écrire :
l *3,5 cas du moteur brushless cylindrique

C *
em , nom = 3 ( 3.15 )
l * cas du moteur brushless annulaire
70
3.2.2.2. Paramètres d’intégration géométrique et de masse

Les paramètres définissant l’enveloppe géométrique d’un moteur sont sa longueur l et
son diamètre d, dont l’expression de l’évolution en fonction du paramètre de définition
s’obtient en réécrivant l’équation (3.15) :
Cem
*1 3.5
, nom cas du moteur brushless cylindrique
l =  *1 3
*
( 3.16 )
Cem,nom cas du moteur brushless annulaire
avec (3.4), l’équation précédente permet d’aboutir à l’expression de l’évolution de la masse

du moteur cylindrique.
En ne prenant en compte qu’une des dimensions, l’épaisseur du moteur annulaire

restant constante, il est possible d’adapter l’expression (3.4) et d’exprimer l’évolution de la
masse du moteur annulaire. Il en découle les expressions suivantes :
C em
*3 3.5
M =  *2 3
*
( 3.17 )
C em, nom cas du moteur brushless annulaire
3.2.2.3. Paramètres d’opération limite

Les moteurs brushless sont caractérisés par deux zones de fonctionnement. La
première zone définit le fonctionnement en régime permanent, dans laquelle le moteur peut
fonctionner en continu sans risque de surchauffe. La deuxième zone définit le fonctionnement
en régime transitoire, dans laquelle le moteur peut fonctionner sans dommage pendant un
court instant seulement. La frontière de la zone de fonctionnement transitoire est définie par
les contraintes mécaniques et magnétiques. D’un autre côté, la frontière de la zone de
fonctionnement en régime permanent est définie par la contrainte thermique. D’autres
contraintes apparaissent aussi dans les catalogues constructeurs : le courant, la tension ou la
puissance maximale de l’électronique de puissance associée au moteur. La figure 3.5, ci-
dessous, illustre les zones d’opération typiques des moteurs brushless cylindriques et
annulaires dans le plan puissance couple-vitesse.
71
Moteurs brushless cylindriques Moteurs brushless annulaires
Cem Demagnétisation ou limite Cem Demagnétisation ou limite

de la source de courant de la source de courant
Cem,crête Cem,crête
Limite de la source de
puissance électrique Limite thermique Limite de la source de
Cem,nom Cem,nom puissance électrique
Limite thermique Limite de la source de
tension
Limite méca. Limite méca.
ωabs,max ωcont,max ω ωcont,max ωabs,max ω
Légende
Limite opérationnelle absolue Limite opérationnelle continue
Domaine d’opération transitoire Domaine d’opération continue
Figure 3.5 : Zones d’opération typiques des moteurs brushless cylindriques (haut) et annulaires (bas).
Pour certains moteurs cylindriques la vitesse maximale due aux contraintes

mécaniques peut être bien plus basse que celle due aux contraintes thermiques. Dans la zone
de fonctionnement en régime permanent restante, les pertes fer sont alors peu présentes et
donnent un aspect carré à cette zone d’opération, c'est-à-dire un couple maximal admissible
constant pour toutes les valeurs de vitesse en régime permanent. Pour cette raison et avec pour
but de simplifier les calculs lors de la phase de sélection d’un moteur, de nombreuses
publications font l’hypothèse d’un couple continu maximal admissible constant pour les
moteurs brushless [van de Straete 1999 ; Roos 2006]. En réalité, l’étude de catalogues
constructeurs [Danaher 2000 ; Parvex 2006 ; ETEL 2007] montre que peu de moteurs sont
concernés par cette hypothèse simplificatrice. C’est pourquoi, les lois d’échelle développées
ici prennent en compte à la fois les pertes Joule et les pertes fer pour définir les différentes
limites d’opération des moteurs cylindriques et annulaires.
Le risque de démagnétisation des aimants permanents limite le champ d’induction et

par la même limite le couple crête ou couple maximal admissible en régime transitoire. D’un
autre côté, le dimensionnement de l’électronique de puissance est imposé par le courant
maximal à fournir au moteur. C’est pourquoi, le dimensionnement de l’électronique de
puissance associée au moteur peut aussi limiter le couple crête du moteur. L’étude des
catalogues constructeurs montre que ces différents facteurs sont traités conjointement lors de
la conception et que le couple crête apparaît proportionnel au couple maximal admissible en
régime permanent :
, crête = Cem, nom

* *
Cem ( 3.18 )
A très haute vitesse, certains éléments du rotor, comme par exemple les aimants
permanents, risquent de se décoller ou de se détériorer sous l’effet centrifuge. Ce
phénomène limite mécaniquement la vitesse maximale ωtr,max que peut atteindre le
moteur en régime transitoire.
72
La contrainte mécanique σcentr imposée par les effets centrifuges est exprimée par
l’équation suivante :
σ centr =
(ρ m ,aim (
Vaim ) ω 2 raim ) ( 3.19 )
S centr
où ρm,aim est la masse volumique des aimants permanents, Vaim leur volume, Scentr la section
contrainte par les effets centrifuges, ω est la vitesse de rotation du moteur et raim est la
distance entre les aimants et l’axe de rotation.
qui permet d’écrire
σ*centr = ω*2l *2 ( 3.20 )
Pour une contrainte mécanique donnée, l’expression précédente conduit à l’expression

de l’évolution de la vitesse maximale admissible en régime transitoire suivante :
*−1 3.5
*−1
C em , nom cas du moteur brushless cylindrique
ω *
tr , max =l =  *−1 3 ( 3.21 )
C em, nom cas du moteur brushless annulaire
Pour certains moteurs brushless, la limite de vitesse n’est pas imposée par le
risque de décollement des aimants mais par un risque de surchauffe en régime
permanent (Figure 3.5). Quand le moteur atteint la vitesse maximale en régime
permanent ωper,max, l’échauffement n’est dû qu’aux pertes fer.
L’équation générale des pertes fer donnée dans [Grellet 1989] permet d’exprimer leur
évolution sous la forme suivante :
 f el*b l *3 cas du moteur brushless cylindrique

Pf* = f el*b M cond
*
=  *b *2 ( 3.22 )
 f el l cas du moteur brushless annulaire
où fel est la fréquence électrique du courant traversant les conducteurs, l’exposant b est une
grandeur expérimentale et Mcond est la masse des conducteurs. D’après [Grellet 1989] b a pour
valeur moyenne 1,5.
Le domaine de fonctionnement continu du moteur est limité par son échauffement et

donc par ses pertes de puissance. A vitesse nulle et au couple nominal, le moteur est en limite
du domaine de fonctionnement continu. A ce point de fonctionnement, les pertes fer sont
nulles et l’ensemble des pertes de puissance du moteur sont dues à l’effet Joule. De la même
façon, à la vitesse maximale admissible du domaine de fonctionnement continu, le couple du
moteur est nul. En conséquence, en cet autre point à la limite du domaine de fonctionnement
continu, l’ensemble des pertes de puissance du moteur sont dues aux pertes fer. Pour un
échauffement maximal admissible donné, les pertes de puissance apparaissant à ces deux
derniers points de fonctionnement continu limite sont égales. En égalisant les expressions
73
(3.12) et (3.22) représentatives de l’évolution des pertes liées à l’effet Joule et des pertes fer,
qui caractérisent les deux précédents points de fonctionnement, il vient :
l *−1 b cas du moteur brushless cylindrique

f *
el ,max = ( 3.23 )
La fréquence électrique dans les conducteurs est liée à la vitesse de rotation du moteur
par le nombre de paires de pôles. Le nombre de paires de pôles est supposé constant durant un
changement d’échelle du moteur cylindrique et croissant proportionnellement avec le
périmètre du moteur annulaire. La vitesse maximale admissible du moteur limitée par les
pertes fer peut donc s’écrire :
 f el*,max cas du moteur brushless cylindrique

ω *
per ,max = * *−1
( 3.24 )
 f el ,max l cas du moteur brushless annulaire
Les deux expressions précédentes permettent d’écrire :
 * −1
l *−1 b C 3,5b cas du moteur brushless cylindrique
ω *per ,max =  *−1 =  em,nom ( 3.25 )
l *−1 3 cas du moteur brushless annulaire
C em
 ,nom
3.2.2.4. Paramètres de simulation

Dans un contexte de dimensionnement en puissance en phase de conception
préliminaire, le modèle de simulation d’un moteur brushless peut être réduit aux phénomènes
dominants suivants :
La transformation idéale de puissance électrique-mécanique,
Le moment d’inertie J du rotor selon son axe de rotation,
Les pertes Joule PJ et fer Pf limitant le domaine de fonctionnement continu [Grellet

1989 ; Jufer 1996],
La résistance Rth et la capacité Cth thermiques traduisant, au même titre que la

constante de temps thermique τth, l’échauffement sur la base d’un modèle simple du
premier ordre.
L’évolution du moment d’inertie du rotor est obtenue, comme pour l’évolution de la

masse, à partir de (3.4) et (3.16):
Cem
*5 3, 5
J =  *4 3
*
( 3.26 )
Cem,nom cas du moteur brushless annulaire
74
En régime permanent, les pertes totales Ptot sont la somme des pertes Joule et des
pertes fer :
PJ P fer
} }
Ptot = αCem + βωb
2
( 3.27 )
où α et β sont respectivement les coefficient des pertes Joule et des pertes fer.
L’expression précédente et celle des pertes Joule (3.12) permettent d’écrire :
*−5 3, 5
l *−5 C em,nom cas du moteur brushless cylindrique
α * =  *−4 =  *− 4 3 ( 3.28 )
l C em,nom cas du moteur brushless annulaire
Comme mentionné précédemment, pour un échauffement maximal admissible donné,

les pertes fer à la vitesse ωper,max sont équivalentes aux pertes Joule au couple nominal et à
vitesse nulle en régime permanent. Par conséquent, l’équation (3.27) conduit à l’expression du
coefficient des pertes fer suivante :
2
C em ,nom
β=α b
( 3.29 )
ω per ,max
l *3 C em
*3 3, 5
 ,nom cas du moteur brushless cylindrique
β =  *2 + b =  * 2 + b
*
( 3.30 )
l C em ,3nom cas du moteur brushless annulaire
Comme mentionné précédemment, la résistance thermique du moteur est

proportionnelle à sa surface extérieure pour un coefficient de convection constant. De la
même façon, la capacité thermique est proportionnelle à la masse. Il en découle les
expressions suivantes :
*−2 3, 5
C em , nom cas du moteur brushless cylindrique
R =  *−2 3
*
th ( 3.31 )
C em,nom cas du moteur brushless annulaire
et
C em
*3 3.5
C =  *2 3
*
th ( 3.32 )
C em,nom cas du moteur brushless annulaire
75
La constante de temps thermique étant définie par le produit de la résistance et de la

capacité thermiques, il vient :
Cem
*1 3.5
cas du moteur brushless cylindrique
τ =  ,nom
*
th ( 3.33 )
3.2.3. Exemple de composant mécanique simple : le réducteur

de vitesse
Il existe une grande variété de réducteurs de vitesse. Ce travail inclut les trois
principaux types de technologies utilisées pour les actionneurs hautes performances.
Premièrement, le classique et très répandu train planétaire. Deuxièmement, le réducteur à
cloche déformable Harmonic Drive largement utilisé en robotique. Finalement, le réducteur
cycloïdal moins répandu, mais présentant tout de même des caractéristiques intéressantes.

Il est proposé ici de considérer deux paramètres de définition : le couple nominal à
l’axe lent et le rapport de réduction. Un de ces paramètres est dimensionnant : le couple
nominal à l’axe lent.
Lors du changement d’échelle des composants mécaniques en général et des
réducteurs de vitesse en particulier, la contrainte mécanique est maintenue constante
[Ricci 1992].
D’où
F * = l *2 ⇔ C * = l *3 ( 3.34 )
où F est la force transmise et C le couple transmis.
3.2.3.2. Paramètre d’intégration géométrique et de masse

Les paramètres définissant l’enveloppe géométrique d’un réducteur de vitesse sont sa
longueur l et son diamètre d, dont l’expression de l’évolution en fonction du paramètre de
définition s’obtient en réécrivant l’équation (3.34) :
l * = C *1 3 ( 3.35 )
Avec (3.4), l’équation précédente permet d’écrire :
M * = C* ( 3.36 )
76

Les performances limites des réducteurs de vitesse sont caractérisées par un couple
maximal et une vitesse maximale. Le couple maximal admissible Cmax est imposé au
réducteur par ses limites en tenue mécanique, d’où
*
Cmax = C* ( 3.37 )
Les pertes par friction visqueuses augmentent avec la vitesse de rotation du réducteur
causant une augmentation de sa température interne. Ce qui a pour conséquence de réduire
l’épaisseur du film lubrifiant et d’amplifier les phénomènes de friction. Au-delà d’une
température critique, ce phénomène cause des dommages irréversibles. Cette limite de vitesse
ωmax liée une contrainte thermique est commune à de nombreux autres composants
mécaniques comme les roulements, qui sont par ailleurs présents en nombre dans un réducteur
de vitesse. Sur la base d’un rendement de fonctionnement supposé constant, dans une
première approximation, la puissance dissipée est proportionnelle à la puissance mécanique
transmise. En se basant sur une dissipation de la puissance thermique par conduction, la
contrainte d’un échauffement maximal admissible constant lors d’un changement d’échelle
conduit à l’expression suivante :
∆T * Rth*−1 = ω*max Cmax

*
⇒ ω*max = l *−1 ( 3.38 )

Dans le contexte présent de dimensionnement en puissance en phase de conception
préliminaire, le modèle de simulation d’un réducteur de vitesse peut être réduit au phénomène
fonctionnel suivant :
Transformation de puissance rotation-rotation idéale.
D’un autre côté, le modèle de simulation peut être réduit aux phénomènes parasites suivants :
Inertie totale des éléments rotatifs ramenée à l’arbre rapide (arbre d’entrée).
Pertes renseignées par les rendements directs ηd et indirects ηi supposés constants.
Le rapport de transformation du réducteur est renseigné par le concepteur. Dans une

première approximation, le rendement direct reste constant durant un changement d’échelle et
le rendement indirect est calculé à partir du direct d’après l’équation conventionnelle
suivante [Budynas 2007] :
ηi = 2 − 1 ηd ( 3.39 )
L’évolution du moment d’inertie du rotor est obtenue, comme pour l’évolution de la

masse, à partir de (3.4) et (3.35):
77
53
J * = C* ( 3.40 )
3.2.3.5. Combinaison d’étages de réduction

Afin d’atteindre des rapports de transmission élevés, plusieurs étages de réduction
peuvent être combinés (Figure 3.6). L’analyse des catalogues constructeurs montre que
chaque étage est limité par un rapport de réduction donné kj,max (par exemple : 10 pour les
trains planétaires dans [Spinnler 2005 ; APEX 2009]) typiquement à cause des interférences
géométriques.
De plus, le rapport de transmission total ktot est supposé ici être réparti
équitablement entre les différents étages de réduction.
Etage 1 Etage 2 Etage 3 Réducteur de

vitesse
k = 1000
k1 k2 k3
= = =
10 10 10
ωe,nom,1 Cs,nom,1 Cs,nom,2 Cs,nom,3

ωe,nom,2 ωe,nom,3
Figure 3.6 : Exemple de l’architecture d’un réducteur de vitesse composé de trois étages pour un
rapport de réduction de 1000.
Par conséquent, le nombre d’étages n d’un réducteur est obtenu en incrémentant sa

valeur tant que la condition suivante reste fausse :
1n
ktot ≤ k j ,max ( 3.41 )
Le nombre d’étages de réduction est un degré de liberté important dans la conception,

qui doit être pris en compte par les lois d’échelle développées pour les réducteurs de vitesse.
D’un côté, le dimensionnement du dernier étage de réduction, celui le plus proche
de la charge, est lié à sa tenue mécanique et les lois d’échelle développées dans les
sections précédentes s’y appliquent sans changement. D’un autre côté, les couples
transmis par les étages supplémentaires sont réduits significativement et il en découle un
dimensionnement dominé par le phénomène de fatigue.
C’est pourquoi, les étages supplémentaires sont dimensionnés pour avoir la même
durée de vie que le dernier étage vis-à-vis du phénomène de fatigue. En d’autres termes, on
base le dimensionnement des étages de réduction supplémentaires sur la durée de vie du
dernier étage. La durée de vie Lh d’un étage de réduction vis-à-vis de la fatigue peut être
78
exprimée en fonction du couple nominal Cs,nom sur l’arbre lent et de la vitesse nominale ωe,nom
sur l’arbre rapide correspondant à l’utilisation sur le cycle de mission de la manière suivante
[Budynas 2007] (cf. section 4.2.3.2 du chapitre 4) :
Lh ∝ C s−,nom
a
ω e−,1nom ( 3.42 )
où a est une constante obtenue expérimentalement et variant entre 3 et 10/3 selon la

technologie du réducteur de vitesse.
L’égalisation de la durée de vie du jème étage de réduction, pour tout j ≥ 2, avec celle
du premier étage en prenant en compte le rapport de réduction de chaque étage ainsi que le
rendement conduit à l’équation suivante :
a
 
 C  1− nj
C sa,nom, j ωe ,nom, j =  s ,jnom,n  k ω e ,nom,n ( 3.43 )
 k 1− n η n − j 
 d 
où Cs,nom,j est le couple nominal sur l’arbre lent de l’étage de réduction j, ωe,nom,j est la vitesse
sur l’arbre rapide de l’étage de réduction j, Cs,nom,n est le couple nominal sur l’arbre lent du
dernier étage de réduction, k est le rapport de réduction du réducteur, ηd est le rendement
direct d’un étage de réduction, ωe,nom,1 est la vitesse nominale de l’arbre rapide du dernier
étage de réduction.
En appliquant l’expression précédente aux différents étages du réducteur représenté

sur la figure 3.6, on obtient :
  C s ,nom,3 
a
C s ,nom, 2 ω e ,nom, 2 = 
a
 10ω e ,nom,3
  10η d 
 a
( 3.44 )
 a  Cs ,nom,3 
C s ,nom,1ω e ,nom,1 =   100ω e,nom,3
2 
  100 η d 
Chaque étage de réduction est choisi parmi une même gamme de réducteurs, qui sont
tous construis pour une vitesse nominale donnée identique : la vitesse nominale de référence.
Par conséquent, la vitesse nominale de l’arbre rapide est la même pour chaque étage. En
réalité, en fonction du rapport de réduction, l’arbre rapide du premier étage tourne plus vite
que celui du dernier étage. Ce qui impacte sa durée de vie, comme le reflète l’expression
précédente, qui permet d’écrire :
C s*,nom,n
C *
s , nom , j =  j  1 
, j≥2 ( 3.45 )
 1−   1− 
 n  a  n− j
k η d
79
En appliquant l’expression précédente aux différents étages du réducteur représenté

sur la figure 3.6 avec a = 3, on obtient :
 * C s*,nom,3
C s ,nom, 2 ≈
 4,6η d
 ( 3.46 )
 * C s*,nom,3
C ≈
 s ,nom,1 21,5η 2
 d
La contrainte de fatigue dans les étages supplémentaires peut rapidement être dépassée
par les contraintes de fabrication ou même thermiques. Pour cette raison, il existe
généralement une taille minimale lmin pour le dimensionnement des étages de réduction :
l *j = C *j1,nom
3
, l j ≥ lmin ( 3.47 )
La longueur totale du réducteur est la somme des longueurs de ses différents étages de
réduction. L’analyse détaillée des catalogues constructeurs montre une tendance à rationaliser
la fabrication en imposant des diamètres extérieurs identiques à tous les étages de réduction,
c'est-à-dire égale au diamètre du premier étage en général. Les conditions précédentes
fournissent l’expression suivante de la masse Mj d’un étage de réduction :
M *j = C1*,2nom
3 *
lj ( 3.48 )
La masse totale du réducteur est la somme des masses de ses différents étages de
réduction. De la même façon que pour la masse, l’expression du moment d’inertie d’un étage
de réduction peut s’écrire :
J *j = C1*,4nom
3 *
lj ( 3.49 )
En première approximation, le calcul de l’inertie totale ramenée à l’axe rapide du

réducteur est basé sur une répartition égale du rapport de réduction global à tous les étages :
n J *j
J =∑
*
eq j −1
( 3.50 )
j =1 2
n
k
Le rendement global direct est le produit des rendements des différents étages :
η d ,tot = η nd , j ( 3.51 )
D’un côté, la limite de couple maximal est donnée par le premier étage de réduction,
où cette contrainte est maximale. D’un autre côté, la limite de vitesse est donnée par le dernier
étage ou celle-ci est maximale. Par conséquent, il est proposé ici que les expressions de
80
l’évolution du couple maximal (3.37) et de la vitesse maximale (3.38) soient respectivement

appliquées au premier et au dernier étage de réduction.
3.2.4. Exemple de composant mécanique complexe : les vis à

billes ou à rouleaux
Les vis à billes ou à rouleaux opèrent une transformation de puissance mécanique
entre la translation et la rotation. La puissance mécanique est transmise entre l’écrou et la vis
via des éléments roulants, qui peuvent être des billes ou des rouleaux. L’utilisation de
rouleaux au lieu de billes permet d’augmenter la surface de contact et permet ainsi de
transmettre des efforts plus importants. D’un autre côté, le rendement est réduit. Dans une
première approximation, on ne prend pas en compte le pré-chargement des vis à billes et à
rouleaux. Comme l’illustre la figure 3.7, les principaux composants des vis à billes et à
rouleaux sont :
La vis,
L’écrou et
Le palier.
Une vis à billes ou à rouleaux est caractérisée par différents modes de fonctionnement,
selon que la vis ou l’écrou est en rotation [Karam 2007]. On se concentre ici sur le cas
particulier où la vis tourne, l’écrou se translate et l’effort axial résultant sur la vis est transmis
au palier, qui maintient l’assemblage en position.
Ecrou
Vis
Palier
Figure 3.7 : Principaux composants des vis à billes et à rouleaux.
Les vis à billes et à rouleaux transforment la puissance mécanique rotative en une

puissance mécanique translative au niveau de l’écrou. Selon la réversibilité de ces vis, la
transformation inverse est possible. Dans le contexte du dimensionnement en puissance en
phase amont de développement, les vis à billes et à rouleaux sont supposées rigides, sujettes à
des pertes dues aux phénomènes de friction, et sujettes au phénomène de stockage et de
restitution d’énergie via ses inerties. En conséquence, nous proposons un modèle de
simulation incluant l’aspect fonctionnel suivant :
81
La transformation de mouvement rotation-translation.
Du point de vue des phénomènes parasites, nous proposons d’inclure dans le modèle :
Le moment d’inertie de la vis,
Des efforts de friction dépendant du quadrant d’opération et
L’inertie de translation de l’écrou.
Comme le met en évidence le schéma de la figure 3.8, le modèle de simulation

proposé pour le dimensionnement en puissance et basé sur les aspects précédemment cités,
requiert au total 5 paramètres de simulation. Le modèle de simulation proposé inclut aussi un
modèle de roulement représentatif du palier. Ce dernier modèle a été développé sur la même
approche que pour tout autre composant à part entière. Le dimensionnement du palier est
guidé par la charge dynamique, qu’il subit pour maintenir l’assemblage de la vis à bille et à
rouleaux en position dans son corps. Pour prendre en compte ces efforts, les modèles du
roulement et de la transformation de mouvement sont pourvus d’un port de transmission
d’efforts 3D, qui permet de simuler la transmission des forces axiales (une composante), et
radiales (deux composantes). Ici, la force axiale est exprimée par Fa et la force radiale
équivalente par Fr. A partir de l’information de ces forces, le modèle du roulement calcule la
charge dynamique équivalente Cdyn de la manière suivante :
C dyn = X 1 Fr + Y1 Fa , si Fa Fr ≤ e
 ( 3.52 )
C dyn = X 2 Fr + Y2 F , si Fa Fr > e
où X1, X2, Y1, Y2 et e sont des coefficients constants, qui permettent de prendre en compte la
géométrie du roulement dans le calcul de la charge dynamique équivalente. Dans le cas des
roulements à billes, Y2 et e ne sont plus constants et varient en fonction de l’intensité de
l’effort radial [Budynas 2007 ; SKF 2009].
Transformation
Fr
rotation-translation
pv Fa Légende
Vis Js Palier
Transmission de
Ca, θa puissance rotative 1D
ηd, ηi Ecrou Transmission de

Mn
puissance translative
Moment d‘inertie 1D
Fb, xb
de la vis
Transmission d’efforts
Forces de 3D
frottement Inertie de
l‘écrou
Figure 3.8 : Modèle de simulation proposé pour les vis à bille et à rouleaux.
82

Il est proposé ici de considérer trois paramètres de définition : la force nominale de
sortie, le pas de la vis et la course utile. Un de ces paramètres est dimensionnant : la force
nominale de sortie.
Typiquement, dans les catalogues de constructeurs de vis à billes et à rouleaux

[Rexroth 2008 ; SKF 2009], le critère principal de sélection est la force nominale de sortie
Fnom. Afin d’aider le concepteur dans la démarche de sélection de composants industriels, ce
dernier critère a naturellement été choisi comme paramètre de définition du modèle des vis à
billes et à rouleaux.
3.2.4.2. Paramètres d’intégration géométrique et de masse

Comme pour les réducteurs de vitesse, les lois d’échelle des vis à billes et à
rouleaux sont basées sur une contrainte mécanique maximale fixe.
Par conséquent, les évolutions des dimensions et des masses des différents éléments
mécaniques constituant les vis à billes et à rouleaux, à l’exception de la vis, sont obtenues de
la même façon que celles des réducteurs de vitesse et tout composant mécanique simple :
l * = Fnom
*1 2
( 3.53 )
et
M * = Fnom
*3 2
( 3.54 )
La longueur de la vis dépend de la course utile requise pour l’application, c’est

pourquoi les lois d’échelle basées sur une relation homothétique entre toutes les dimensions
géométriques ne peuvent lui être appliquées. Le modèle proposé prend en compte la course de
la vis à bille ou à rouleaux comme paramètre de définition. Il est donc intéressant de disposer
des lois d’échelle représentant l’évolution de la masse linéique Ml de la vis :
M l = ∫ ρ m .dS ⇒ M l* = l *2 = Fnom
*
( 3.55 )
où ρm est la masse volumique de la vis et S sa section.
La masse de la vis est ensuite calculée en multipliant sa masse linéique par sa longueur
totale. La longueur totale de la vis est la somme de sa course, de la longueur de l’écrou et de
la longueur du palier. Finalement, la masse totale de la vis à billes ou à rouleaux est obtenue
en faisant la somme des masses de ces différents composants (vis, écrou et palier).

Les vis à billes et à rouleaux sont sensibles aux déformations locales et l’effort statique
maximal de sortie Fmax,0 est proportionnel à la force nominale dimensionnante :
83
0 = Fnom
* *
Fmax, ( 3.56 )
Un autre facteur limitant l’effort maximal de sortie est le risque de flambage (en
Anglais : « buckling ») de la vis. L’effort maximal qui peut être appliqué à la vis sous l’angle
du risque de flambage est obtenu à l’aide d’un calcul usuel du premier mode de déformation
(Euler) d’un cylindre monté sur deux supports simples. A cause d’une possible imprécision
dans le montage, le résultat du calcul précédemment mentionné est généralement pondéré par
un coefficient compris entre 3 et 5. A cela un facteur de montage est généralement ajouté, afin
d’adapter le résultat à différentes configurations de montages possibles.
Aux hautes vitesses, l’imperfection de l’équilibrage de la vis peut causer des

vibrations transversales endommageantes. La vitesse maximale de rotation correspondante est
obtenue à l’aide de calculs standards du premier mode de vibration transversale d’un cylindre
monté sur deux supports simples. Des facteurs de sécurité et de montage sont appliqués aux
résultats des calculs précédents pour prendre en compte les imprécisions et des différentes
possibilités de montage. L’autre limite de vitesse de la vis à billes ou à rouleaux est liée au
mécanisme de l’écrou, et plus exactement à la limite de vitesse des éléments roulants de
l’écrou.
Les lois d’échelle, ci-après, reflètent les limites de vitesse précédentes en incluant les
facteurs de sécurité déjà présents dans la référence. La limite de vitesse de la vis à bille ou à
rouleaux est donnée par la limite la plus basse, c'est-à-dire la plus restrictive.
*1 2 *−1
ω*max,vib = k m Fnom
et ω*max = min(ω*max,vib ; ω*max,nut )
ls
 * *−1 2
( 3.57 )
ω max,nut = Fnom
où ωmax est la limite de vitesse de la vis, ωmax,vib est la limite de vitesse de la vis due aux
vibrations, ωmax,nut est la limite de vitesse de la vis due à la vitesse maximale admissible des
éléments roulants de l’écrou, ls est la longueur totale de la vis et km est le facteur de montage.

Les paramètres de simulation du modèle proposé pour les vis à billes et à rouleaux
sont :
L’inertie en translation ou masse de l’écrou,
Les moments d’inertie de la vis et de l’écrou,
Les rendements directs et indirects de l’assemblage.
La masse en translation (inertie) de l’écrou est obtenue à partir de l’expression (3.54).

Le moment d’inertie de l’écrou est obtenu de la même façon que pour la plupart des
composants mécanique simple, comme le réducteur de vitesse. Ainsi, l’expression du moment
d’inertie de l’écrou Jn s’obtient en réécrivant l’équation (3.40) de la manière suivante :
J n* = Fnom
*5 2
( 3.58 )
84
Le moment d’inertie de la vis dépend de sa longueur et donc de la course utile. Par

conséquent, pareillement au calcul de la masse de la vis, il est intéressant d’exprimer le
moment d’inertie linéique de la vis Jl dans un premier temps. Puis de multiplier le résultat par
la longueur totale de la vis afin d’en déduire le moment d’inertie, dans un deuxième temps.
J l = ∫ ρ m r 2 dS ⇒ J l* = l *4 = Fnom
*2
( 3.59 )
Les rendements directs et indirects des vis à billes et à rouleaux dépendent

essentiellement des frictions de roulement. Une analyse statique de la vis et de l’écrou montre
que ces rendements sont fonction du frottement de contact entre la vis et les billes ou les
rouleaux de l’écrou et de la tangente à l’angle d’hélice des filets de la vis. Un coefficient de
friction équivalent est identifié a partir de mesures et en supposant un modèle de friction de
vis à glissement (ACME) standard. Typiquement, le coefficient de friction équivalent se situe
entre 0,0008 et 0,0065 pour les vis à billes et entre 0,038 et 0,01 pour les vis à rouleaux. La
tangente de l’hélice peut être exprimée en fonction du pas et du diamètre nominal de la vis.
Au final, les rendements direct et indirect peuvent être exprimés en fonction du coefficient de
frottement, du pas et du diamètre de la vis [Rexroth 2008 ; SKF 2009].
3.2.5. Validation
Les lois d’échelle établies dans les sections 3.2.2, 3.2.3 et 2.4 et résumées dans la
section 3.2.6 sont comparées ici aux données de catalogues constructeur [Danaher 2000 ; HD
2005 ; Sumitomo 2005 ; Parvex 2006 ; ETEL 2007 ; APEX 2009 ; SKF 2009] pour
validation. Les figures 3.9 à 3.13 montrent les résultats dans des graphes log-log, qui ont
l’avantage de pouvoir couvrir de nombreuses décades et de représenter les lois en puissance
par des droites.
Les figures 3.9 à 3.11 valident les lois d’échelle établies pour la masse et l’inertie des
réducteurs de vitesse et des moteurs brushless. La dispersion observée en début de gamme des
moteurs annulaires traduit le fait que le constructeur n’a pas conçu toute sa gamme de produit
à partir d’un changement d’échelle homothétique. En effet l’étude du catalogue correspondant
montre que le constructeur n’a pas allongé la structure des moteurs homothétiquement avec
les autres dimensions, mais a préféré étirer chaque moteur de diamètre donné, pour couvrir
une plus grande gamme de besoins. Comme le mentionne B. Multon dans [Multon 2006], ce
choix répond à la demande du marché pour des fortes capacités de couple tout en cherchant à
minimiser les coût de production. En effet, pour accroître le couple, en conservant les mêmes
dimensions radiales (mêmes tôles notamment), le constructeur peut allonger la structure du
moteur. Il peut également changer les dimensions radiales. De la même façon, on observe que
l’épaisseur de l’anneau n’est pas constante mais croît discrètement avec le diamètre. En outre,
la figure 3.9 montre que les différentes technologies de réducteurs ont des couples massiques
comparables, même si les réducteurs Harmonic Drive se distinguent sur ce point et sont suivis
de près par les réducteurs cycloïdaux. Les données concernant les moteurs cylindriques
incluent le corps du moteur, ce qui n’est pas le cas des moteurs annulaires qui s’en retrouvent
sensiblement avantagés du point de vue de la donnée de masse.
85
1,E+03
Lois d'échelle
PARVEX série NX Moteurs
Kollmorgen série BH *
ETEL série TMB annulaires
APEX série AF
1,E+02 Harmonic Drive série CSG
SUMITOMO FC series
References
scaling danaher
Masse (kg)
Moteurs
1,E+01 **
cylindriques
Réducteurs
1,E+00
de vitesse
* Ces données n'incluent pas le corps du moteur

** Ces données incluent le corps du moteur
1,E-01
1,E-01 1,E+00 1,E+01 1,E+02 1,E+03 1,E+04
Couple nominal électromagnétique (Nm) - Moteurs brushless
Couple nominal sur arbre lent (Nm) - Réducteurs de vitesse
Figure 3.9 : Masse en fonction du couple nominal électromagnétique des moteurs brushless et du
couple nominal sur l’arbre lent des réducteurs de vitesse.
1,E+02
Lois d'échelle
Moment d'inertie arbre rapide (kg.m²)
1,E+01 ETEL - TMB Moteurs

Kollmorgen - BH
Moment d'inertie rotor (kg.m²)
PARVEX - NX annulaires
1,E+00 APEX - AF
Harmonic Drive - CSG
1,E-01
SUMITOMO - FC
References
scaling danaher
1,E-02
Moteurs
1,E-03
cylindriques
1,E-04
1,E-05 Réducteurs
de vitesse
1,E-06
1,E-07
1,E-01 1,E+00 1,E+01 1,E+02 1,E+03 1,E+04
Figure 3.10 : Moment d’inertie du rotor en fonction du couple nominal électromagnétique des moteurs
brushless et moment d’inertie de l’arbre rapide en fonction du couple nominal sur l’arbre lent des
réducteurs de vitesse.
86
1,E+07
Raideur de torsion réfléchie sur l'arbre lent

Lois d'échelle
APEX - AF
Sumitomo Tech. Dr. - FC
Reference
1,E+06
(Nm/rad)
1,E+05
1,E+04
1,E+03
1,E+00 1,E+01 1,E+02 1,E+03 1,E+04
Figure 3.11 : Élasticité de torsion réfléchie sur l’arbre lent en fonction du couple nominal sur l’arbre
lent des réducteurs de vitesse.
1,E+04
Moteurs
annulaires
Constante de temps thermique (s)
Moteurs
cylindriques
1,E+03
Lois d'échelle
PARVEX - NX
Kollmorgen - BH
ETEL - TMB
References
ref parvex
1,E+02
1,E-01 1,E+00 1,E+01 1,E+02 1,E+03 1,E+04
Couple nominal électromagnétique (Nm)
Figure 3.12 : Constante de temps thermique des moteurs brushless en fonction du couple nominal
électromagnétique.
La figure 3.12 montre que les données constructeur suivent globalement les tendances
tracées par les lois d’échelle pour les paramètres de simulation thermiques des moteurs
87
brushless. On remarque sur la figure 3.12 que la gamme de moteurs annulaires est caractérisée
par environ huit constantes de temps différentes. Ce qui s’explique par le fait que cette
gamme n’a pas été basée sur un changement d’échelle homothétique, mais pour huit
épaisseurs d’anneaux distinctes sur toute la gamme.
De la même façon, la figure 3.13 confirme globalement les lois d’échelles établies
pour la vitesse de rotation maximale. On remarque cependant que les moteurs annulaires
ayant un couple nominal de plus de 40 Nm environ ne sont pas limités en vitesse par leurs
pertes fer. L’observation du catalogue constructeur montre que ces moteurs sont en réalité
limités par la tension maximale à leurs bornes. La limite de vitesse imposée par cette tension
maximale est représentée en pointillé sur la figure 3.13. On peut supposer ici que ce choix
résulte de la rationalisation de la gamme d’électronique de puissance associée aux moteurs.
Les lois d’échelle développées ici, ont pour but de représenter les caractéristiques intrinsèques
des composants. De ce fait, il est préférable de ne considérer que la loi d’échelle donnant la
limite en vitesse des moteurs annulaires vis-à-vis des pertes fer.
1,E+04
Vitesse maximale arbre rapide (rad/s)
Réducteurs
Vitesse maximale rotor (rad/s)
de vitesse
1,E+03
Moteurs
cylindriques
1,E+02
Lois d'échelle Moteurs

PARVEX - NX annulaires
1,E+01 Kollmorgen - BH
ETEL - TMB
APEX - FA Limite de la tension
SUMITOMO - FC d'alimentation
References
1,E+00 ref danaher
1,E-01 1,E+00 1,E+01 1,E+02 1,E+03 1,E+04
Figure 3.13 : Vitesse maximale du rotor des moteurs brushless en fonction du couple nominal
électromagnétique et vitesse maximale de l’arbre rapide des réducteurs de vitesse en fonction du
couple nominal sur l’arbre lent.
En plus de valider les lois d’échelle présentées, les figures précédentes mettent en
avant les caractéristiques supérieures de la technologie Harmonic Drive pour les réducteurs de
vitesse, notamment du point de vue masse et élasticité de torsion. On remarque cependant,
que les réducteurs Harmonic Drive sont suivis de près par les réducteurs cycloïdaux, qui
apparaissent comme une alternative intéressante pour les actionneurs hautes performances.
De la même façon que pour les moteurs brushless et les réducteurs de vitesse, les lois
d’échelle établies ici pour les vis à billes et à rouleaux sont comparées aux données
88
constructeurs [Rexroth 2008 ; SKF 2009] dans les figures 3.14 à 3.17. Il apparaît
distinctement une limite à la validité des lois d’échelle pour les roulements et les paliers. Cette
limite se situe à de très hautes valeurs de l’effort dimensionnant pour les roulements, et à de
très basses valeurs pour les paliers. A un dimensionnement particulièrement petit ou grand, les
contraintes dimensionnantes peuvent changer. Par exemple, avec une charge dynamique
dimensionnante inférieure à 6 103 N, les paliers sont bien plus petits qu’indiqué par la loi
d’échelle établie ici. Puisqu’il est difficile et coûteux de fabriquer de très petits composants,
qui risquent de ne concerner qu’un marché de niche, cet écart par rapport à la loi d’échelle
établie peut être expliqué par des limites de taille dues aux contraintes de fabrication. Afin, de
prendre en compte ce type de limite de la validité des lois d’échelle établies, une vérification
des paramètres de définition en fonction des largeurs de gammes des constructeurs a été
implémentée dans la structure générale proposée pour la modélisation des composants Figure
3.2-(10).
1,E+03
Loi d'échelle
SKF-Roulements à bille, une rangée
1,E+02 SKF-Roulements à billes à contact oblique
Référence
1,E+01
Référence
Masse (kg)
Roulements
1,E+00
à billes
1,E-01
1,E-02
Largeur de la gamme de
produit autour de la loi
1,E-03 Limite supérieure
d'échelle tracée
de la loi d'échelle
= - 59%, + 62%.
1,E-04
1,E+02 1,E+03 1,E+04 1,E+05 1,E+06 1,E+07
Capacité de charge dynamique (N)
Figure 3.14 : Masse des roulements à une rangée de billes en fonction de la charge dynamique.
89
1,E+02
Loi d'échelle
BoshRexroth - LA
SKF - BLRU Paliers
Reference
1,E+01
Largeur de la gamme de produit
autour de la loi d'échelle tracée
Masse (kg)
= - 46%, + 51%.
1,E+00
Référence
1,E-01
Limite inférieure de
la loi d'échelle
1,E-02
1,E+02 1,E+03 1,E+04 1,E+05 1,E+06
Force nominale de sortie (N)
Figure 3.15 : Masse des paliers en fonction de la force nominale de sortie des vis à billes et à rouleaux.
1,E+03
Lois d'échelle
BoschRexroth vis à billes
SKF vis à rouleaux
1,E+02 Référence
ref ball screw
Référence
vis à billes
Largeur de la gamme de Ecrous de la
Masse (kg)
1,E+01 vis à rouleaux

d'échelle tracée =
+ 371%, - 84%. Largeur de la gamme de
1,E+00 produit autour de la loi
Ecrous de la +224%, - 87%.
vis à billes
1,E-01
Référence vis à
rouleaux
1,E-02
1,E+02 1,E+03 1,E+04 1,E+05 1,E+06 1,E+07
Figure 3.16 : Masse des écrous en fonction de la force nominale de sortie des vis à billes et à rouleaux.
90
1,E+03
Loi d'échelle
BoschRexroth - Vis à billes
SKF - Vis à rouleaux
Reference
ref ball screw
1,E+02
Masse linéique (kg/m)
Référence
vis à billes Vis de la vis
Largeur de la gamme de à rouleaux
1,E+01 produit autour de la loi
Largeur de la gamme de
+ 119%, - 62%.
Vis de la vis à d'échelle tracée =
1,E+00 billes + 181%, - 70%.
Référence vis à
rouleaux
1,E-01
1,E+02 1,E+03 1,E+04 1,E+05 1,E+06 1,E+07
Figure 3.17 : Masse linéique des vis en fonction de la force nominale de sortie pour les vis à billes et à
rouleaux.
Bien que les figures précédentes valident les lois d’échelle préalablement développées,
il apparaît fréquemment une gamme de produits dispersés autour de la droite (dans un plan
log-log) définie par la loi d’échelle et la référence. Cette apparente dispersion est due à la
tendance des constructeurs à étendre leur gamme de produits en faisant varier certaines
dimensions indépendamment des autres. Cependant, sur une grande échelle de variation, les
proportions sont globalement maintenues et les lois d’échelle sont suivies. Dans tous les cas,
toutes les lois d’échelle présentées conduisent à un produit existant ou concevable.
Finalement, il est important de garder à l’esprit que la validité des lois développées couvre
généralement plus de trois décades, alors que l’exploration de l’espace de solution d’un
actionneur en couvre rarement plus d’une.
3.2.6. Bilan et tableaux de synthèse

L’approche de modélisation proposée ici et décrite dans la section 3.1.2 implique
l’implémentation d’un sous-modèle de dimensionnement dans le modèle de chaque
composant (cf. Figure 3.2). Les sous-modèles de dimensionnement sont basés sur les lois
d’échelle développées dans les sections 3.2.1, 3.2.2, 3.2.3 et 3.2.4 précédentes et résumées
dans les tableaux 3.1, 3.2 et 3.3 suivants.
91
Tableau 3.1 : Lois d’échelle établies pour les moteurs brushless.
Paramètre Unité Moteur cylindrique Moteur annulaire Eq.

Paramètre de définition
,nom = l ,nom = l
Couple électromagnétique * *3.5 * *3
nominal
Nm Cem Cem (3.15)
Paramètres d’intégration
Longueur et diamètre m l * = Cem
*1 3.5
,nom l * = Cem
*1 3
,nom (3.16)
Masse kg M =C * *3 3.5
em,nom M =C * *2 3
em,nom (3.17)
Paramètres de simulation
Moment d’inertie kg.m2 J * = Cem
*5 3.5
,nom J * = Cem
*4 3
,nom (3.13)
*−5 3.5 *−4 3
Coefficient de pertes Joule W/(Nm)2 α =C
*
em ,nom α =C
*
em ,nom (3.28)
*( 2 +b ) 3
Coefficient de pertes fer W/(rad/s)b β =C
* *3 3.5
em ,nom β =C
*
em ,nom (3.30)
*−2 3.5 *−2 3
Resistance thermique K/W R =C
*
th em ,nom R =C
*
th em ,nom (3.31)
Capacité thermique J/K C =C*

th
*3 3.5
em ,nom C =C
*
th
*2 3
em ,nom (3.32)
Constante de temps thermique s τ =C

*
th
*1 3.5
em ,nom τ =1
*
th (3.33)
Paramètres d’opération limite
,crête = Cem,nom ,crête = Cem,max

* * * *
Couple crête Nm Cem Cem (3.18)
*−1 3.5 *−1 3

Vitesse max. admissible en
régime transitoire
rad/s ω*abs ,max = Cem ,nom ω*abs ,max = Cem ,nom (3.21)
−1
*−1 3
Vitesse max. continue (pertes
fer)
rad/s
ω *
=C
*
3, 5b ω*cont ,max = Cem ,nom (3.25)
cont ,max em ,nom
92
Tableau 3.2 : Lois d’échelle établies pour les réducteurs de vitesse.
Paramètre Unité Réducteur de vitesse Eq.

Paramètre de définition
3
Couple nominal de sortie (axe lent) Nm Cs*, nom = l * (3.35)
C s*,nom,n
C s*,nom, j =  j  1 
, j≥2 (3.45)
 1−   1− 
k  n  a 
η nd− j
Longueur et diamètre m d * = Cs*1,nom
3
(3.35)
l j = Cs*,1nom , l j ≥ l j, min
* 3
(3.47)
ns
ltot = ∑ l j (-)
i =1
Masse kg M n* = Cs*, nom (3.36)
M *j = Cs*,2nom
3
.l *j , j ≥ 2 (3.48)
n
M tot = ∑ M j (-)
i =1
Moment d’inertie kg.m2 J n* = Cs*,5nom
3
(3.40)
J =C
*
i
*4 3 *
s ,nom i .l , i ≥ 2 (3.49)
n *
J
J eq* = ∑ j
j −1 (3.50)
j =1 2
n
k
Élasticité de torsion Nm/rad K =C
*
n
*
s , nom (-)
K *j = Cs*,4nom
3
.l *j −1 , j ≥ 2 (-)
Kj
K j , eq = j −1 (-)
2
n
k
n n
K eq = ∏ K j , eq ∑K j , eq , j≥2 (-)
j =1 j =1
Rendement direct - ηtot ,d = η nj ,d (3.51)
Rendement indirect - ηtot ,i = 2 − 1 ηtot , d (3.39)

Couple maximal Nm
*
Cmax = C1*,nom (3.37)
Vitesse maximale rad/s ω*max = Cs−,1nom

3
(3.38)
93
Tableau 3.3 : Lois d’échelle établies pour les roulements et les vis à billes et à rouleaux.
Roulements Vis à billes et à rouleaux

Paramètre Unité Eq. Eq.
(incl. paliers) (écrou et vis)
Paramètre de définition Charge dynamique nominale Force de sortie nominale
N
F *
nom =l *2 (3.53) *
Fnom = l *2 (3.53)
Longueur, diamètre m l * = Fnom
*1 2
(3.53) l * = Fnom
*1 2
(3.53)
Masse kg M * = Fnom
*3 2
(3.54) M * = Fnom
*3 2
(3.54)
M l = Fnom
**
Masse par unité de longueur kg/m - - (3.55)
Moment d’inertie kg.m2 - - J * = Fnom
*5 2
(3.58)
Moment d’inertie par unité de
J l = Fnom
* *2
kg.m - - (3.59)
longueur
Force maximale N
*
Fmax = Fnom
*
(3.56)
*
Fmax = Fnom
*
(3.56)
*1 2 *−1
*−1 2
ω*max,vib = k m .Fnom .ls
Vitesse angulaire maximale rad/s ω *
=F (3.57)
*−1 2
(3.57)
ω*max,nut = Fnom
max nom
Avec l’approche de modélisation proposée, nous avons pu développer des modèles

pour le dimensionnement et la simulation, qui ne nécessitent qu’un nombre réduit de
paramètres à manipuler par le concepteur. Le tableau 3.4 liste et totalise les quantités des
différents types de paramètres nécessaires au dimensionnement en puissance des moteurs
brushless, des réducteurs de vitesse et des vis à billes ou à rouleaux. En comparant le nombre
élevé de paramètres requis avec le nombre réduit de paramètres de définition, que le
concepteur doit effectivement manipuler, le tableau 3.4 met clairement en évidence l’intérêt
de l’approche de modélisation proposée.
Tableau 3.4 : Paramètres des moteurs brushless, réducteurs de vitesse et vis à billes et à rouleaux.
Paramètre \ Composant Moteur Réducteur Vis à billes et

brushless de vitesse à rouleaux
Entrée : Définition 1 2 3
Sortie : (automatiquement calculés)
Intégration 3 3 9
Opération limite 3 2 5
Simulation 5 3 5
Total 11 8 19
D’un côté, le développement des lois d’échelle des moteurs brushless et des réducteurs
de vitesse a permis d’illustrer l’application de la méthode proposée avec des composants
simples, dans une première approximation. D’un autre côté, l’exemple des lois d’échelle pour
le modèle des vis à billes et à rouleaux a permis de montrer comment l’approche proposée
peut aussi être efficacement appliquée à des composants plus complexes, dans le sens où ces
composants sont composés de plusieurs éléments qu’il faut dimensionner et simuler en partie
séparément.
94
Précédemment, la comparaison entre les données constructeurs et les lois d’échelle

établies a validé ces dernières sur des variations de paramètres de définition de plus de trois
décades en général. Ceci confirme l’intérêt de leur utilisation pour l’exploration de l’espace
de solution d’un actionneur, qui couvre rarement plus d’une décade de variation d’un
paramètre de définition.
Finalement, la méthodologie présentée ici ne se limite pas aux quatre composants

présentés ici pour l’illustrer. Les annexes présentent ainsi les mêmes types de résultats pour
d’autres composants (roue/vis-sans-fin).
3.3. GRANDEURS DIMENSIONNANTES
3.3.1. Grandeurs dimensionnantes

Les grandeurs dimensionnantes sont calculées à partir du cycle de mission et
caractérisent les points de fonctionnement nominaux des composants. La correspondance
entre les grandeurs dimensionnantes et les paramètres de définition garantit un
fonctionnement sûr tout au long de la durée de vie opérationnelle, à condition de rester dans la
SOA (voir section 3.1.2). Pour illustrer le calcul de ces grandeurs, on prendra ici les
exemples du couple nominal sur l’axe lent des réducteurs de vitesse et du couple RMS
(« Root Mean Square ») des moteurs électriques.
3.3.2. Couple nominal des réducteurs de vitesse

Dans la plupart des cas, ni l’effort de charge, ni la vitesse d’opération ne sont
constants. Il faut donc, à partir du profil de mission, pouvoir calculer l’effort constant
équivalent ou effort nominal fnom, qui est la grandeur dimensionnante représentative du
phénomène de fatigue. Le calcul de l’effort nominal est basé sur l’hypothèse de la
commutativité et de la linéarité des dommages aussi appelé loi de Palmgren-Miner [Budynas
2007] (cf. chapitre 4 section 4.2.1), qui permet d’écrire
1/ a
 tf

f nom =  1
 (t f − t0 )v t∫
f (t )a
v (t ) dt 

( 3.60 )
 0 
où t0 est le temps au début du cycle de mission, tf est le temps à la fin du cycle de mission, et
v est la vitesse moyenne.
Expérimentalement, il a été établi que le paramètre a vaut 3 pour les roulements à

billes [Budynas 2007]. Les réducteurs cycloïdaux sont constitués d’un grand nombre de
roulements. En supposant, que la capacité de charge nominale de ces réducteurs est limitée
par les roulements, la constante a associée à ces réducteurs vaut donc 3. Ce qui, à partir de
l’équation précédente, conduit au calcul du couple nominal sur l’axe lent C2,nom suivant :
95
tf
C2 (t ) ω1 (t ) dt
1
=3 ∫
3
(t f − t0 )ω1 t0
C 2, nom ( 3.61 )
où ω1 est la vitesse de l’axe rapide, C2 est le couple sur l’axe lent et ω1 est la vitesse moyenne
de l’axe rapide sur le cycle de mission.
Le résultat précédent est confirmé par les formules de calcul renseignées dans les
catalogues constructeurs de réducteurs cycloïdaux (par exemple : [Sumitomo 2005]).
3.3.3. Couple RMS et modèles thermiques des moteurs

électriques
Le couple RMS est l’image de l’échauffement du moteur dû aux pertes Joule en
régime permanent. Dans un premier temps, on néglige donc les pertes fer. Le bon
fonctionnement d’un moteur électrique en régime permanent est largement conditionné par la
tenue en température des isolants du bobinage et des matériaux d’agglomération et
d’imprégnation [Lacroux 1994]. Dans ce sens, le couple RMS reflète la température interne
du moteur. Classiquement, le calcul de ce couple est basé sur les hypothèses suivantes :
La température ambiante est fixe,
Les pertes Joule sont prépondérantes et
En moyenne, le couple électromagnétique est sollicité sur des périodes de temps

significativement longues par rapport à la constante de temps thermique du moteur et
la température induite reste relativement bien lissée.
Pour bien saisir l’importance de cette dernière hypothèse, il est intéressant de

considérer les deux types de profil de mission distincts représentés sur la figure 3.18. Le profil
continu (A) de la figure 3.18 sollicite répétitivement, continuellement et sur de longues durées
le moteur électrique en couple. Ce type de profil est représentatif d’une application
industrielle traditionnelle (par exemple : chaîne de production). La sollicitation répétitive du
moteur sur une durée supérieure à celle de sa constante de temps thermique conduit le moteur
à atteindre une température d’équilibre T°eq.
Profil (A)
Cem
T°eq
T° ∆T …
…
T°Amb
0 t
Figure 3.18 : Couple électromagnétique et température interne d’un moteur brushless en fonction du
temps pour un profil de mission d’apparence continue.
96
La puissance Joule dissipée PJ est donnée par le carré de l’intensité du courant

traversant les conducteurs du moteur et la résistivité électrique des conducteurs du moteur. La
puissance Joule dissipée est donc elle-même proportionnelle au couple électromagnétique au
carré (cf. section 3.2.2.1). Le couple RMS CRMS est la racine carré de la moyenne du couple
électromagnétique au carrée [Groß 2001] :
tf
Cem (t ) dt
1
= ∫
2
C RMS
(t f − t0 ) t0 ( 3.62 )
Le couple RMS reflète donc l’échauffement du moteur. Par conséquent, le couple

RMS est un indicateur bien adapté aux applications industrielles traditionnelles, qui sont
caractérisées par un cycle continuellement répété sur de longues durées.
Le profil de la figure 3.19 sollicite éventuellement répétitivement, mais de façon

discontinue le moteur électrique en couple. En d’autres termes, les durées de sollicitations en
couple sont plus courtes que la constante de temps thermique du moteur. Si bien que le
moteur n’atteint pas de température d’équilibre. Ce type de profil est plus représentatif des
missions d’actionneurs embarqués, dont les périodes de sollicitations peuvent être
relativement courtes.
Profil (B)
Cem
T°max T°
T°Amb ∆T
0 t
Figure 3.19 : Couple électromagnétique et température interne d’un moteur brushless en fonction du
temps pour un profil de mission d’apparence discontinue.
Dans ce dernier cas, le calcul de couple RMS traditionnel n’est pas représentatif de la
température de fonctionnement du moteur. Cependant, il n’y a pas aujourd’hui d’équivalent
au couple RMS pour refléter la température du moteur dans le cas d’un profil de mission de
type (B). Pour palier à cette lacune, il est proposé d'étendre au cas du couple moteur requis
l'approche proposée par [Nfonguem 2006] pour le calcul de la puissance requise. Ce qui
conduit à définir le couple filtré CRMS,τth image de la température maximale du moteur durant
un profil de mission donné. Dans une première approximation, le comportement thermique du
moteur est associé à un modèle du premier ordre (cf. section 3.2.2). Sur cette base, le calcul
du couple CRMS,τth est :
−1  C em ( p )  
 2 

= max L 
C RMS , τ th
  
(3.63 )
 1 + τ th . p  
97
où p est la variable complexe de Laplace.
Le choix de considération du couple RMS moyenné classique ou du couple filtré

proposé doit être fait en fonction de la dynamique du couple lors de la mission de
l’actionneur. Dans le cas d’un profil de mission répété continuellement ou sur une durée plus
grande que la constante de temps thermique du moteur électrique (par exemple : profil de la
figure 3.18), le couple RMS moyenné est le plus représentatif de la contrainte thermique du
moteur. Dans le cas d’un profil de mission apparaissant discontinu, c'est-à-dire avec un
intervalle de temps significatif entre les sollicitations en effort (par exemple : profil de la
figure 3.19), le couple RMS filtré est le plus représentatif de la contrainte thermique du
moteur.
Une augmentation de la température ambiante a pour effet de diminuer la dissipation

thermique par convection du moteur. Il est donc important de prendre en compte cet aspect
dans le calcul du couple RMS. Pour une température de fonctionnement nominal du moteur
donnée, faire varier la température ambiante Tamb revient à faire varier l’échauffement ∆T.
Pour un moteur donné (Rth*=1), l’équation (3.10) conduit à l’expression du déclassement en
température suivante :
*
CRMS = ∆T *1 2
( 3.64 )
En détaillant l’expression précédente on obtient :
Tnom − Tamb CRMS

CRMS , decl =  ( 3.65 )
Tnom − Tamb, ref CRMS , τ th
où CRMS,decl est le couple RMS après déclassement en température, Tnom est la température
nominale d’opération du moteur, Tamb est la température ambiante et Tamb,ref est la température
ambiante de référence fournie par le constructeur.
Comme il a été mentionné ci-avant, les calculs du couple RMS moyenné traditionnel
et filtré sont tout deux basés sur une prédominance des pertes Joules dans le comportement
thermique du moteur. Ce cas est le plus général, cependant pour des applications hautes
vitesses par rapport aux caractéristiques du moteur, il se peut que les pertes fer jouent aussi un
rôle significatif dans l’échauffement du moteur. Dans ce dernier cas, le calcul du couple RMS
ne suffit donc pas.
Pour prendre en compte à la fois les pertes Joule et les pertes fers dans l’échauffement
du moteur, nous proposons d’implémenter les deux modèles thermiques distincts suivants
dans le modèle des moteurs électriques :
Un modèle thermique du premier ordre basé sur la résistance et la capacité thermique

du moteur permet de calculer la température du moteur en fonction des pertes Joule et
fer et de la température ambiante d’opération.
Un modèle thermique basé sur la résistance thermique du moteur calculant la

température d’équilibre en fonction des pertes Joule et fer et de la température
ambiante d’opération.
98
Le modèle du premier ordre permet de comparer l’échauffement du moteur durant le

cycle de mission avec son point de fonctionnement thermique optimal. De la même façon, le
modèle de la température d’équilibre permet de vérifier l’échauffement d’un moteur utilisé
sur un profil de mission d’apparence continue (Figure 3.18). Le tableau 3.5 résume les
différentes approches traditionnelles et proposées pour prendre en compte la contrainte
thermique dans le dimensionnement des moteurs électriques.
Tableau 3.5 : Approches traditionnelles et proposées de prise en compte des phénomènes thermiques
dans le dimensionnement des moteurs électriques, selon le type de profil de mission.
Pertes Joule Pertes Joule + fer

Profil de mission Couple RMS moyenné Modèle thermique : statique
Figure 3.18-(A)
Profil de mission Couple RMS filtré Modèle thermique du premier
Figure 3.18-(B) ordre
L’avantage de l’implémentation de ces différentes approches de calcul dans l’outil

développé est de pouvoir identifier rapidement et efficacement dans quel cas de
dimensionnement se placer. De plus, l’automatisation de ces calculs permet au concepteur de
disposer simultanément les variables dimensionnantes correspondant aux différentes
contraintes thermiques (couple RMS moyenné, couple RMS filtré, température d’équilibre et
température interne durant le profil de mission).
3.4. IMPLEMENTATION DANS DYMOLA/MODELICA

L’implémentation dans Dymola/Modelica de la méthodologie et des outils développés
prend la forme d’une librairie de composants électromécaniques, dont l’utilisation est illustrée
sur la figure 3.20 avec la modélisation d’un actionneur de commande de vol primaire d’un
avion (aileron).
La figure 3.21 illustre l’implémentation d’un composant avec l’exemple du modèle

des réducteurs de vitesse (a). La partie (b) de la figure 3.21 montre l’interface graphique
permettant la paramétrisation du modèle avant la simulation. On distingue les trois paramètres
de définition caractérisant le modèle de réducteur de vitesse : le couple nominal
dimensionnement, la durée de vie opérationnelle, et le rapport de transmission. Le choix
d’une référence se fait aussi à partir de cette interface.
99
Electronique Réducteur
de puissance Moteur
Vis à
Réseau brushless rouleaux
électrique Aileron
Bras de levier
Electronique
de puissance
Moteur
brushless Vis à
Réducteur rouleaux
Librairie développée dans l’environnement

Dymola™/Modelica® Réseau Aileron
électrique (incl. bras de levier)
Figure 3.20 : Modélisation d’un actionneur électromécanique pour les surfaces de commandes de vol
primaires d’un avion (aileron).
(b)
(7) (8) (9)
(a)
(d)
(2)
(1)
(3)
(6)
(4)
(5)
(c)
Figure 3.21 : Modèle du réducteur de vitesse (a), son interface graphique (b) et sa structure interne (c),
(d).
100
La partie (c) de la figure 3.21 montre la structure interne du modèle de réducteur, qui
suit l’architecture générale développée dans la section 3.1.2 et illustrée par la figure 3.2. On
distingue :
(1) Le modèle de simulation physique du réducteur, qui fournit le profil de mission

du composant en amont de la chaîne de puissance par la simulation inverse.
(2) Les lois d’échelle, qui calculent tous les paramètres nécessaires à la simulation
à partir des paramètres de définition.
(3) La validation, qui vérifie le domaine d’utilisation du composant par rapport à

son SOA. En d’autres termes, ce bloc vérifie si les paramètres de définition
choisis permettent bien au réducteur d’atteindre les performances demandées
par le profil de mission tout en restant dans le SOA.
(4) et (5) Le calcul des dommages cumulés et de la fiabilité du composant. Cet

aspect sera détaillé de manière plus approfondie dans le chapitre suivant.
(6) Le calcul de grandeurs dimensionnantes qui retourne le couple nominal

dimensionnant du réducteur, qui permettrait d’atteindre une fiabilité standard
(90%) sur le cycle de mission et pour la durée de vie opérationnelle définie.
Finalement, la partie (d) de la figure 3.21 montre l’intérieur du modèle de simulation

physique. Ce modèle est constitué de blocs élémentaires de simulation mécaniques : inertie
tournante (7), transformation rotation-rotation idéale (8) et couple de friction quatre quadrants
proportionnel aux pertes (9), qui sont calculées à partir de rendements direct et indirect fixes.
Le modèle de simulation physique d’un composant est obtenu par la combinaison

d’éléments de simulation de base disponibles en standard dans l’environnement de
modélisation (par exemple : moment d’inertie, transformation de mouvement). Dans certain
cas, il est nécessaire de développer des éléments basiques de simulation spécifiques (par
exemple : effort de friction en fonction du rendement quatre quadrants). Cette approche
modulaire permet de faciliter la réutilisation et la maintenance des modèles, qui s’avèrent
particulièrement intéressantes pour développer des modèles de composants complexes (par
exemple : les vis à billes et à rouleaux) composés de plusieurs éléments de simulation, voire
de sous-composants (par exemple : le palier des vis à billes et à rouleaux, dont le modèle est
assimilable à celui d’un roulement).
La vérification de l’utilisation du composant dans son SOA est réalisée en comparant

les variables de puissance maximales (par exemple : couple et vitesse maximaux) durant le
cycle de mission avec les valeurs fournies par les lois d’échelle (Figure 3.22). En plus de cette
vérification, les rapports entre les valeurs maximales des variables de puissance et celles
fournies par les lois d’échelle sont calculés, pour aider le concepteur dans la définition d’un
composant plus adapté ou pour prendre en compte des marges d’opération (par exemple :
marges de couple et de vitesse).
Les dommages cumulés durant le cycle mission peuvent prendre la forme de fatigue,
d’usure, de vieillissement thermique, (etc.) selon la nature et le mode de fonctionnement du
composant. Dans la section 4.2 du chapitre 4, nous proposons de ramener ces différents types
de dommages à deux approches de calcul génériques : une pour les dommages mécaniques
(fatigue, usure) et une pour le vieillissement thermique.
101
C (Nm)
SOA
Cmax
Marge de
couple
ωmax ω (rad/s)
Profil de mission Marge de

vitesse
Figure 3.22 : Exemple de profil de mission et de SOA dans le plan puissance quatre quadrants couple-
vitesse.
3.5. CAS TEST : COMMANDE DE VOL PRIMAIRE (AILERON)

La présente section traite du dimensionnement en puissance d’un actionneur
électromécanique pour les commandes de vol primaires (aileron) d’un avion de transport
commercial court et moyen-courrier monocouloir (Figure 3.23). Le but de cette section est
d’illustrer l’intérêt de l’outil développé pour tester l’intégration d’une nouvelle technologie et
d’étudier l’influence des paramètres de conception. Pour ce faire, dans un premier temps,
l’étude vise à dimensionner un actionneur qui remplacerait directement la technologie servo-
hydraulique ou SHA (« Servo-Hydraulic Actuator ») actuellement utilisée. Dans un deuxième
temps, l’influence de paramètres de conception est étudiée.
Aileron
SHA-Aileron
Aileron
Figure 3.23 : Actionneur servo-hydraulique des commandes de vol primaires (aileron) d’un Airbus
A320, images extraites de [Vorst 2007].
Dans la configuration actuelle, deux actionneurs servo-hydrauliques sont connectés en

parallèle à chaque surface de contrôle (aileron). Un premier actionneur agit activement sur
l’aileron pendant que le deuxième agit comme un amortisseur. Dans le cas d’une défaillance
102
de l’actionneur actif, celui-ci passe en mode amortisseur, pendant que l’actionneur jusque là
en mode amortisseur passe en mode actif, pour assurer la continuité de l’accomplissement de
la mission. Avec la technologie servo-hydraulique, l’amortissement est réalisé en reliant les
deux chambres du cylindre hydraulique par un orifice calibré. De cette façon, l’actionneur
amortissant n’empêche pas l’actionneur actif d’agir sur la surface de contrôle. En cas de
défaillances multiples impactant les deux actionneurs d’une même surface, l’amortissement
permet d’éviter le phénomène néfaste de battement de l’aileron (en Anglais : « flutter »). Dans
le cas d’une solution électromécanique, le mode amortisseur nécessite de débrayer la voie de
puissance concernée et implique la présence d’un moyen d’amortissement. Cependant, pour
des raisons de simplification, le débrayage et l’amortissement ne sont pas considérés dans
cette étude.
3.5.1. Modèle de charge et profil de mission

Comme l’illustre la figure 3.24, le modèle de charge de l’aileron développé pour la
présente étude est constitué d’une inertie équivalente de 1 kgm2 figure 3.24-(1) et d’un bras
de levier de 0,045 m figure 3.24-(2). L’action antagoniste de l’actionneur en mode
amortisseur est représenté par amortissement visqueux spécifié par l’avionneur et de l’inertie
réfléchie par le vérin hydraulique. Cependant, comme ce dernier aspect n’impacte pas
significativement le dimensionnement de l’aileron, il n’est pas pris en compte dans une
première approximation. De la même façon, on néglige les faibles efforts de frottement dans
les pivots de la cinématique de l’aileron. Finalement, les efforts aérodynamiques sont fournis
comme partie intégrante du profil de mission en fonction du temps figure 3.24-(3).
(2) (1)
(3)
Figure 3.24 : Modèle de charge de l’aileron développé dans Dymola/Modelica.
Les composants mécaniques sont dimensionnés par rapport aux efforts et aux vitesses
maximaux, qu’ils doivent transmettre, et à la fatigue, qu’ils subissent tout au long de leur vie
opérationnelle. D’un autre côté, le moteur électrique est dimensionné par rapport au couple et
à la vitesse maximaux, qu’il doit fournir et atteindre, ainsi que par les contraintes thermiques
103
(par exemple : température interne et couple RMS). Par conséquent, deux profils de mission
distincts sont utilisés pour le dimensionnement de l’actionneur (Figure 3.25) :
Un profil représentatif des efforts et des vitesses maximales de l’actionneur, ainsi que
de la fatigue des éléments mécaniques et
Un profil représentatif des contraintes thermiques.
Profil deprofil
Mission mission
: Maximum“mécanique”
effort and speed ProfilMission
de mission “thermique”
profile : Thermal constraint
100 100
force (%)(%max)
force (%)(%max)
80 80
outputnorm.
outputnorm.
60 60
sortie
sortie
40 40
Force deNorm.
Force deNorm.
20 20
0 0
-100 0 100 -100 0 100

Norm. output speed (%) Norm. output speed (%)
Vitesse norm. (%max) Vitesse norm. (%max)
Figure 3.25 : Profils de mission mécaniques (gauche) et thermiques (droite) normalisés de l’actionneur
dans le plan puissance force-vitesse.
3.5.2. Dimensionnement en puissance

La méthodologie de dimensionnement proposée et appliquée à l’actionneur d’aileron
est la suivante (Figure 3.26) :
(1) Dans un premier temps, la solution d’actionneur identifiée est modélisée à

l’aide de la librairie développée dans Dymola/Modelica (Figure 3.20).
(2) Puis, le concepteur renseigne les paramètres de définition du composant

s’interfaçant avec la charge (aileron). Dans le cas de la vis à rouleaux ces
paramètres sont : la force de sortie nominale, le pas de la vis, la course utile et
la durée de vie.
(3) Ensuite, la simulation inverse permet d’obtenir les performances en puissance

du composant durant le cycle de mission.
(4) Les résultats de la simulation inverse permettent au concepteur de vérifier si le

composant est bien utilisé dans son SOA. Pour aider le concepteur dans la
démarche de dimensionnement, les marges d’opération (marges de couple et de
104
vitesse) ainsi que les valeurs nominales des variables dimensionnantes (force
de sortie nominale) sont aussi fournies.
(5) a. Si les marges de fonctionnement et les valeurs nominales des variables

dimensionnantes correspondent aux objectifs de dimensionnement et à un
fonctionnement sûr du composant sur toute sa durée de vie, alors le concepteur
passe au dimensionnement du composant suivant (Figure 3.26).
b. Sinon, le concepteur s’aide de ces derniers résultats pour affiner
itérativement le dimensionnement du composant.
En suivant la procédure précédente, les composants sont dimensionnés les uns après
les autres en remontant la chaîne d’actionnement selon le principe de la vague dimensionnante
(cf. section 3.1.1). La méthodologie de dimensionnement proposée présente de nombreuses
itérations. Cependant, grâce au nombre limité de paramètres à manipuler par le concepteur et
à l’aide de l’outil de développé, ces itérations se font très rapidement.
L’utilisation d’un logiciel d’optimisation permettrait certainement d’obtenir plus

rapidement de meilleurs résultats. D’un autre côté, l’approche abordée permet au concepteur
de bien visualiser le potentiel de chaque architecture.
Sens de progression du
Performances
dimensionnement
… validées?
oui non
(5.a) Composant (5.b) Itération
suivant
(1) Modélisation, (2) paramétrisation
(3)
(3) Simulation
Simulation inverse
inverse
(4) Validation des performances en

…
termes de puissance
Figure 3.26 : Méthodologie de dimensionnement en puissance proposée.
105
Pour les besoins de la démonstration, on se restreint ici à faire varier le rapport de

réduction de la transmission mécanique de l’actionneur. Les lois d’échelle développées dans
ces travaux montrent que plus l’effort dimensionnant un réducteur ou un moteur est réduit,
plus la masse est réduite. A l’opposé, on a vu que plus le couple dimensionnant est réduit,
plus la vitesse maximale de ces composants est élevée. Par conséquent, dans un premier
temps, on prend la plus petite valeur de pas admissible pour la vis à rouleaux (5 mm/rev), afin
de minimiser le couple au réducteur. Puis, on relève la vitesse maximale que peuvent atteindre
les moteurs dont la capacité de puissance crête correspond aux besoins de l’application (~110
W), et on fixe le rapport de réduction du réducteur de vitesse, pour que le moteur atteigne
cette vitesse durant le cycle de mission. L’observation de catalogues constructeurs (par
exemple : [Maxon 2009]) montre qu’une vitesse de 1047 rad/s correspond à la vitesse
maximale des moteurs brushless caractérisés par la puissance crête de l’application. En
conséquence, le rapport de réduction du réducteur de vitesse est réglé pour que le moteur
atteigne cette vitesse.
3.5.3. Résultats
Les résultats du dimensionnement en puissance sont résumés dans le tableau 3.6. A
partir de ces résultats, il est possible de réaliser des analyses efficaces de masse et
d’intégration géométriques. La masse totale de l’actionneur est donnée par la somme des
masses de chacun de ces composants, que fournissent les différents modèles correspondants.
Le tableau 3.6 inclut aussi la description des composants de référence utilisés pour les lois
d’échelle, ainsi que les composants commerciaux les plus proches des résultats obtenus. Il
apparait clairement, que malgré des références généralement très éloignées des résultats du
dimensionnement (par exemple : le couple nominal du réducteur de vitesse de référence est
plus de vingt fois plus grand que celui dimensionné), les caractéristiques géométriques et de
masse des composants obtenues par lois d’échelle correspondent assez précisément aux
composants du commerce.
La comparaison entre les composants dimensionnés et commerciaux dans le tableau

3.6 illustre la précision de l’approche développée. Cependant, on observe que la masse totale
de l’actionneur construit avec des composants commerciaux est environ 23% plus importante
que celle de l’actionneur basé sur des composants dimensionnés. Cette différence s’explique
en grande partie par le fait que le choix d’un composant commercial se fait en majorant le
composant dimensionné, si aucune correspondance exacte n’est trouvée. De plus, le réducteur
commercial sélectionné offre un rapport de réduction plus petit que celui sélectionné. En
conséquence, le moteur électrique a un couple RMS plus important et est plus lourd.
A partir des dimensions fournies dans le tableau 3.6, la géométrie de l’actionneur peut
être projetée dans le profil de l’aile et ainsi permettre de vérifier son intégrabilité (Figure
3.27). La longueur maximale de l’actionneur est donnée par la distance entre les pivots
d’accrochage avec la structure porteuse (pivot 1) et d’accrochage à la charge (pivot 2). La
figure 3.27 montre que le montage en ligne de tous les composants ne permet pas d’intégrer
l’actionneur entre ces deux pivots. Une solution d’intégration pourrait être de monter le
moteur et le réducteur en parallèle de la vis à rouleaux à l’aide d’un engrenage à train droit,
qui serait placé entre la sortie du réducteur et l’entrée de la vis à rouleaux.
106
Tableau 3.6 : Dimensionnement de l’actionneur pour la configuration de base (bras de levier de 0,045
m, durée de vie de 48 000 heures et configuration d’opération actif/amortisseur).
Moteur brushless Réducteur de vitesse Vis à rouleaux

épicyclique (course = 0,04 m)
MAXON EC-60-167131, REDEX-ANDANTEX SRP1, SKF TRK 44 (vis-écrou),
Couple RMS = 0,83 Couple nominal = 370 Nm, SKF BLRU 4 (palier),
Référence
Nm. rapport de red. = 7. Foce nominale = 86,9 kN.

Diamètre = 0,06 m, Diamètre = 0,17 m, Diamètre ext. = 0,086 m,
longueur = 0,129 m, longueur = 0,18 m, longueur totale = 0,3 m,
masse = 2,45 kg. masse = 13,8 kg. masse totale = 11,4 kg.
Couple RMS* = 0.23 Nm. Couple nominal* = 17 Nm, Force nominale** = 26 kN, Masse de
Dimensionné
rapport de red. = 71. pas = 7,96 10-4 m/rad. l’actionneur

Diamètre = 0.04 m, = 3,1 kg.
longueur = 0.09 m, Diamètre = 0,064 m, Diamètre ext. = 0,047 m,
masse = 0.8 kg. longueur = 0,078 m, longueur totale = 0,142 m,
masse = 0,8 kg. masse totale = 1,5 kg.
MAXON EC-45-136212, NEUGART PLE 60, SKF TRK 21 (vis-écrou), Masse de
RMS torque = 0.28 Nm. Couple nominal = 18 Nm, Force nominale = 27,85 kN, l’actionneur
rapport de réd. = 64. pas = 7,96 10-4 m/rad. = 4 kg.
Commercial
Diamètre = 0,045 m, SKF BLRU 2 (palier),

longueur = 0,101 m, Diamètre = 0,063 m, Force nominale = 27,9 kN.
masse = 1,1 kg. longueur = 0,118 m,
masse = 1,1 kg. Diamètre ext = 0,049 m,
longueur totale = 0,162 m,
masse totale = 1,8 kg.
* Dimensionné sur l’effort maximal transitoire.
** Dimensionné sur la durée de vie.
Palier
Moteur Réducteur
Ecrou
brushless épicyclique
Vis
Pivot 3
Bras de levier
Pivot 2
Pivot 1 Profil
aileron
Position angulaire
maximale.
Position angulaire
Profil aile
minimale.
0,1 m Position
horizontale
Figure 3.27 : Géométrie de l’actionneur dimensionné (cf. tableau 3.6) dans le profil de l’aile.
107
3.6. CAS TEST : ORIENTATION DE TRAIN D’ATTERRISSAGE

Dans cette section, le cas test de l’orientation du train d’atterrissage, présenté dans les
chapitres 1 et 2, illustre l’intérêt de l’outil pour le dimensionnement et la comparaison de
différentes architectures concurrentes.
3.6.1. Profil de mission

Pour des raisons de confidentialité, dans ce rapport de thèse, le profil de mission, ainsi
que le modèle de la jambe du train d’atterrissage du cas test d’origine du projet DRESS
(Airbus A320) ont été adaptés à l’échelle d’un avion de taille plus réduite : le CRJ1000 de
Bombardier [Bombardier 2009].
On suppose que l’actionneur réalise en moyenne 35 000 fois le profil de mission décrit
dans cette section tout au long de sa vie opérationnelle. Ce qui correspondant à deux aller-
retour par jour pendant 23 années d’exploitation. Le profil de mission donne l’angle
d’orientation de la roue du train avant en fonction du temps ainsi que du couple requis. Les
trois principales phases d’utilisation du train avant sont représentées par :
Parking, avion à l’arrêt.
Roulage, l’avion roule à faible vitesse.
Décollage et atterrissage, l’avion roule à haute vitesse.
Le couple en fonction du temps peut être obtenu à partir du déplacement angulaire de

la roue en utilisant un modèle mécanique de la jambe du train. Dans le cas présent, les profils
de l’angle d’orientation de la roue et du couple correspondant sont fournis sous la forme de
tableaux de données filtrées. La figure 3.28 illustre l’implémentation de ce profil de mission
pour la simulation inverse dans Dymola/Modelica.
108
Couple (N.m)
Vitesse angulaire (rad/s)
Figure 3.28 : Modèle de charge de la direction du train avant et profil de mission implémentés dans
Dymola/Modelica pour la simulation inverse.

Les trois architectures candidates définies dans le chapitre 2 section 2.3.4 ont été
réduites à un unique chemin de puissance pour des raisons de simplification, et modélisées à
partir de l’assemblage de composants de la librairie développée dans le cadre de nos travaux
pour Dymola/Modelica (Figure 3.20). Les modèles d’architecture obtenus sont illustrés sur la
figure 3.29. Chaque architecture a été dimensionnée avec la méthodologie décrite dans la
section 3.5.2.
Afin de réduire la masse des moteurs électriques, leur couple d’opération a été
minimisé en maximisant le rapport de transmission global de la partie mécanique de
l’actionneur. De cette façon, le rapport de transmission global est défini pour que les moteurs
atteignent leur vitesse maximale durant le profil de mission. Cette démarche a été appliquée
en prenant en compte les limites d’opération des différents composants (notamment en
vitesse) et les exigences fonctionnelles, par exemple : la vis a rouleaux, la vis sans fin et le
réducteur droit doivent être réversibles afin de permettre le remorquage, ce qui limite leurs
rapports de transmission maximal admissible.
109
Architecture A
Réducteur Electronique de
Embrayage cycloïdal Moteur puissance
brushless
Vis sans fin
Tube
tournant
Architecture B
Réducteur Moteur Electronique

Embrayage
cycloïdal brushless de puissance
Pignon
Tube tournant
Architecture C
Embrayage Réducteur Moteur Electronique

Vis à cycloïdal brushless de puissance
rouleaux
Pignon- Tube tournant

crémaillère
Figure 3.29 : Architectures modélisées avec la librairie développée dans Dymola/Modelica.
3.6.3. Résultats
Les résultats du dimensionnement sont comparés dans le tableau 3.7 :en termes de
masse pour chaque composant et chaque architecture. Afin d’illustrer la pertinence des lois
d’échelle utilisées, quelques composants de l’architecture (B) sont détaillés et comparés à un
produit industriel équivalent dans les tableaux 3.8 à 3.10.
110
Tableau 3.7 : Comparaison des architectures.
Architecture A Masse Architecture B Masse Architecture C Masse

(kg) (kg) (kg)
Electronique de Electronique de Electronique de
puissance 0,6 puissance 0,4 puissance 0,5
Moteur brushless 1,1** Moteur brushless 2,7** Moteur brushless 1,6**
Réducteur Réducteur Réducteur
cycloïdal (179) 3,1* cycloïdal (179) 7* cycloïdal (29) 0,7*
Embrayage 3,6* Embrayage 6,2* Embrayage 1,1*
Vis sans fin (15) 7,8* Pignon (5) 0,6* Vis à rouleaux (81) 2*
- - Crémaillère 0,9*
Total 16,2 16,9 6,8
Tableau 3.8 :Moteur brushless (architecture B)
Résultats Composant
obtenus à commercialisé le
l’aide des lois plus proche :
d’échelle et PARVEX NX310
Modelica [Parvex 2006]
Couple nominal 1,9 Nm 2 Nm
Masse 2 kg 2,1 kg
Moment d’inertie 10 10-5 kgm² 8 10-5 kgm²
Diamètre 7,4 cm 7,1 cm
Longueur 14 cm 14,7 cm
Remarque : Le couple nominal du moteur ayant servi de référence est de 4 Nm.
Tableau 3.9 : Réducteur cycloïdal (architecture B)
obtenus à l’aide commercialisé le
des lois plus proche :
d’échelle et FC-A25
Modelica [Sumitomo 2005]
Couple nominal axe lent 315 Nm * 349 Nm
Rapport de réduction 179 179**
Vitesse axe rapide max. 5200 tr/min 5050 tr/min
Masse 6,8 kg 7,5 kg
Longueur 56 mm 70 mm
Diamètre 134 mm 155 mm
Remarque : Le couple nominal axe lent du réducteur ayant servi de référence est de 1390 Nm.
** Pour le composant sélectionné, le catalogue constructeur ne fournit qu’un rapport de transmission maximal de
119. Il est donc nécessaire de demander au constructeur d’étendre la capacité de réduction de se produit à 179,
comme c’est le cas pour d’autres produits de ce constructeur.
111
Tableau 3.10 : Embrayage électromécanique (Architecture B)
obtenus à commercialisé le plus
l’aide des lois proche :
d’échelle et GDF134P
Modelica [TELCOMEC 2009]
Couple maximal 630 Nm* 600 Nm
Masse 6,7 kg 6 kg
Diamètre 146 mm 134 mm
Longueur 74 mm 83 mm
Remarque : Le couple maximal de l’embrayage ayant servi de référence est de 2000 Nm.
Grâce à l’automatisation des calculs des marges de fonctionnement et des efforts

nominaux, il apparaît rapidement que les composants mécaniques des architectures sont
dimensionnés en fonction de des efforts et des vitesses maximales, alors que les moteurs
électriques sont dimensionnés en fonction de la contrainte thermique.
La simulation inverse montre que les pertes fer sont négligeables devant les pertes
Joule. De plus, les précédents dimensionnements du moteur électrique ont été basés sur
l’hypothèse de la répétition du profil de mission jusqu’à atteindre la stabilisation thermique de
ce dernier. En conséquence, les précédents dimensionnements prennent en compte le couple
RMS moyenné (cf. Tableau 3.5). Si on considère qu’entre le décollage et l’atterrissage, le
moteur a le temps de se refroidir, il convient alors de dimensionner le moteur sur l’évolution
en temps réel de sa température de fonctionnement durant le profil de mission. Dans ce cas, le
couple RMS filtré dimensionnant le moteur est réduit de 25% par rapport au couple RMS
moyenné précédent.
3.7. CONCLUSION
L’utilisation de la modélisation et de la simulation offre un fort potentiel de réduction
des coûts de développement et d’amélioration de la qualité de conception. Notamment, en
permettant d’étudier et de tester un plus grand nombre de concepts d’architecture et de
décisions techniques majeures avant de ne passer à la réalisation d’un prototype physique.
Cependant, malgré les nombreux travaux portant sur le prototypage virtuel, il y a un manque
de modèles de simulation adaptés à la conception préliminaire.
L’approche de modélisation développée dans ce travail de thèse répond à ce manque

en se basant sur les lois d’échelle pour réaliser des modèles expressifs, homogènes, reflétant
l’état de l’art technologique et n’ayant qu’un nombre limité de paramètres d’entrée. Un autre
avantage majeur de l’utilisation des lois d’échelle est qu’elles ne nécessitent ni le
développement, ni la maintenance de bases de données de composants, mais se basent sur une
référence unique par technologie. Cependant, l’établissement de ces lois sur la base des
phénomènes physiques qui dominent le dimensionnement des composants, est une tâche
difficile. Elle nécessite une connaissance approfondie des composants et de leurs
technologies, ainsi que des contraintes physiques les dimensionnant et limitant leur domaine
de fonctionnement.
112
L’approche développée a été illustrée avec l’exemple de trois composants largement

utilisés dans les actionneurs électromécaniques : les moteurs brushless, les réducteurs de
vitesse et les vis à billes et à rouleaux. Les lois d’échelle obtenues ont été comparées avec des
données constructeur. Cette comparaison a permis de valider ces lois d’échelle tout en cadrant
leur domaine d’application, qui s’étend généralement sur plus de trois décades du paramètre
de définition (couple nominal), alors que le domaine classique de conception d’un actionneur
couvre rarement plus d’une décade.
L’approche de modélisation proposée a été appliquée dans la création d’un outil

logiciel d’aide à la conception préliminaire prenant la forme d’une librairie de composants
électromécaniques implémentée dans la plateforme de simulation Dymola/Modelica. En
suivant l’approche proposée dans l’introduction et à l’aide de librairie de modélisation
développée, des actionneurs électromécaniques pour les commandes de vols primaires
(aileron) et la direction de train d’atterrissage d’avions monocouloirs court et moyen-courriers
ont pu être rapidement dimensionnés. A côté des résultats intéressants, ces cas test ont montré
que la méthodologie proposée ici et l’outil logiciel associé facilitent et supportent
efficacement la comparaison de différentes architectures.
113
CHAPITRE 3 – DIMENSIONNEMENT EN PUISSANCE.
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CHAPITRE 4 - EFFET DE LA DUREE DE VIE ET DE LA FIABILITE SUR LE DIMENSIONNEMENT
CHAPITRE 4
EFFET DE LA DUREE DE VIE ET

DE LA FIABILITE SUR LE
DIMENSIONNEMENT
ACRONYMES................................................................................................................................... 118
NOMENCLATURE .......................................................................................................................... 118
INDICES ............................................................................................................................................ 118
EXPOSANT ....................................................................................................................................... 119
4.1. LES DIFFERENTS TYPES DE DOMMAGES RENCONTRES DANS LES
ACTIONNEURS ELECTROMECANIQUES....................................................................... 120
4.1.1. Fatigue des éléments roulants .............................................................................................. 120
4.1.2. Usure des éléments glissants ................................................................................................ 122
4.1.3. Dégradation thermique des isolants ..................................................................................... 123
4.2. LIEN ENTRE GRANDEURS DIMENSIONNANTES, DOMMAGES ET DUREE DE VIE
.................................................................................................................................................... 123
4.2.1. Fatigue mécanique ............................................................................................................... 124
4.2.2. Usure .................................................................................................................................... 125
4.2.3. Généralisation et applications aux réducteurs de vitesse et vis-sans-fin.............................. 125
4.2.3.1. Généralisation ............................................................................................................... 126
4.2.3.2. Exemple de composant soumis à la fatigue : Les réducteurs de vitesse cycloïdaux...... 127
4.2.3.3. Exemple de composant soumis à l’usure : Les vis-sans-fin........................................... 127
4.2.4. Dégradation thermique......................................................................................................... 128
4.3. LIEN ENTRE DUREE DE VIE ET FIABILITE .................................................................. 131
4.3.1. Distribution de Weibull........................................................................................................ 131
4.3.2. Calculs des variables de fiabilité.......................................................................................... 132
4.3.3. Application aux réducteurs de vitesse.................................................................................. 133
4.4. IMPLEMENTATION DANS DYMOLA/MODELICA........................................................ 134
4.4.1. Exemple du modèle des vis à billes et vis à rouleaux .......................................................... 136
4.4.2. Exemple du modèle des moteurs électriques ....................................................................... 138
4.5. PRISE EN COMPTE DE LA DUREE DE VIE ET DE LA FIABILITE DANS LES CAS
TEST .......................................................................................................................................... 140
4.5.1. Commandes de vol............................................................................................................... 140
4.5.2. Direction de train d’atterrissage ........................................................................................... 141
4.6. CONCLUSION ......................................................................................................................... 143
REFERENCES .................................................................................................................................. 144
117
ACRONYMES
HO Heure d’opération RMS « Root Means Square »

MTBF « Meant Time Between SOA « Safe operating Area »
Failure »
MTTF « Mean Time To Failure »
NOMENCLATURE
aR Facteur de fiabilité (-) p Constante expérimentale (-)

d’adaptation de la durée de vie Q Quantité de dommages (-)
aRC Facteur de fiabilité (-) cumulés
d’adaptation du couple q Dommages instantané (-)
dimensionnant
R Probabilité de succès (-)
b Paramètre de forme de la (-)
distribution des temps de T Température (K)
défaillance t Temps (h)
E Constant expérimentale (-) U Tension (V)
f(t) Fonction de distribution des (-) V Viellissement (-)
temps de défaillance
v Vitesse (angulaire, linéaire) (-)
k Constante de Boltzmann (eV/K)
L Durée de vie (-)
α Constante expérimentale (-) σ Charge de service (-)

β Constante expérimentale (-) φ Energie d’activation de (J)
réaction chimique
Γ(t) Fonction gamma (-)
υ Vitesse moyenne de (-)
θ Caractéristique avant (h)
vieillissement
défaillance
λ Taux de défaillance (/h)
INDICES
Ch Chevalier h Exprimé en heure

des Désiré nom Nominal
dim Dimensionnant p Palier
eq Equivalent ref Référence
f Fin spec Spécifié
fat Fatigue us Usure
118
v Vis-écrou vr Vis à rouleaux ou a billes
0 Initial 10 Caractérisé par une probabilité

de défaillance de 10%
EXPOSANT
Moyenne
119
Dans le chapitre précédent, nous avons décrit et illustré l’approche de

dimensionnement en puissance proposée pour la phase de conception système. En se basant
sur les lois d’échelle et la simulation, cette approche permet de prendre en compte l’aspect
multidisciplinaire et les différentes interactions entre les composants avant l’intervention de
spécialistes métiers. Nous avons aussi vu, que l’approche de dimensionnement proposée a
pour objectif d’assurer que le profil de mission est bien contenu dans les SOA et dans les
limites d’opération continue des différents composants. D’un côté, un profil de mission
contenu dans les SOA prévient de l’apparition de dégradations rapides. D’un autre côté, un
profil de mission dans les limites d’opération continue prend en compte les dégradations
lentes et garantit un fonctionnement sûr sur toute la durée de vie du composant.
Les limites d’opération continue incluent les notions de durée de vie et de fiabilité.
Certaines applications, et notamment les applications aéronautiques, peuvent avoir des
exigences particulières en termes de durée de vie et de fiabilité. Il est donc important de
prendre en compte ces exigences dans l’approche de dimensionnement proposée, sous la
forme de paramètres ou de résultats de conception. En d’autres termes, il s’agit ici de
développer une capacité de conception fiabiliste à l’aide d’un dimensionnement probabiliste.
Dans cette optique, la section 4.1 de ce chapitre décrit les principaux types de
dommages rencontrés dans les différents composants d’actionneurs électromécaniques. Puis,
la section 4.2 fait le lien entre ces dommages les grandeurs dimensionnantes et la durée de vie
des composants. Dans la section 4.3, nous faisons le lien entre la durée de vie et la fiabilité.
Ce qui permet au final de lier le dimensionnement et la durée de vie à la fiabilité en fonction
des dommages causés durant le profil de mission. Les liens précédents sont illustrés avec des
exemples de composants mécaniques (réducteurs de vitesse et vis sans fin) et électriques
(moteurs brushless cylindriques). La section 4.4 est consacrée à l’implémentation des
méthodes de calcul développées dans l’outil logiciel présenté dans le chapitre précédent. Dans
la section 4.5, les nouvelles capacités de l’outil sont appliquées aux cas test des commandes
de vol et de la direction de train avant d’atterrissage. L’exemple des commandes de vol
illustre l’influence des paramètres de conception (par exemple : durée de vie) sur le
dimensionnement. D’un autre côté, l’exemple de l’orientation de train avant d’atterrissage
illustre le dimensionnement en fiabilité des composants critiques des architectures A et C (cf.
chapitre 2 section 2.4.7.1). Finalement, les résultats obtenus, la méthode et l’outil logiciel
développés sont discutés dans la section 4.6.
4.1. LES DIFFERENTS TYPES DE DOMMAGES RENCONTRES

DANS LES ACTIONNEURS ELECTROMECANIQUES
Dans cette section, les principaux mécanismes de défaillance des différents

composants des actionneurs électriques sont présentés. On se concentre ici, sur les
défaillances liées aux composants mécaniques et aux isolants électriques.
4.1.1. Fatigue des éléments roulants

Si un élément roulant est propre, correctement lubrifié, monté et étanchéifié contre
l’intrusion d’éléments extérieurs comme la poussière ou la saleté, si de plus cet élément est
120
entretenu dans ces conditions et opère dans une gamme de températures raisonnables, alors
seule la fatigue métallique pourra être cause de défaillance.
La fatigue caractérise la présence et la propagation de microfissures dans le matériau
d’un dispositif soumis à des contraintes ou à des déformations répétées. La présence de
microfissures tend à réduire la résistance aux efforts. La fin du processus mécanique de
fatigue est caractérisée par une rupture, qui peut conduire à une défaillance fonctionnelle de
du dispositif. Par exemple : la rupture de la dent d’un engrenage (Figure 4.2) peut conduire à
une augmentation critique du jeu et de la précision de la transmission de mouvement, voire à
un grippage.
Comme l’illustre la figure 4.1, l’endurance d’un dispositif à la fatigue est caractérisée
par les trois domaines distincts suivants [Duprat 1997]:
Le domaine oligocyclique, dans lequel les contraintes dépassent ou avoisinent

le niveau de la limite d’élasticité plastique (faible nombre de cycles : inférieur
à 104).
Le domaine d’endurance limitée, dans lequel la défaillance intervient après un

nombre limité de cycles compris approximativement entre 104 et 106; c’est le
domaine dans lequel travaillent les composants qui, pour diverses raisons,
doivent avoir des masses et des volumes réduits (par exemple : cas des
applications aéronautiques).
Le domaine d’endurance illimitée ; en-dessous d’un certain niveau de

contrainte (limite d’endurance), quelque soit le nombre de cycles effectués, il
n’y a pas défaillance du dispositif.
Nous nous concentrons ici sur les domaines d’endurance limitée et illimitée.
Fatigue Endurance Endurance

log(σ) oligocyclique limitée illimitée
R
défaillances =
90
observée %
Limite de
fatigue
log(L)
Dommages
cumulés
Figure 4.1 : Charge de service σ (force, couple, contrainte mécanique, etc.) en fonction de la durée de
vie L (heures, jours, nombre de tours, etc.) d’un composant mécanique soumis au phénomène de
fatigue.
121
Figure 4.2 : Rupture classique de la dent d’un engrenage due à un phénomène de fatigue induit par les
efforts de flexion causés par la transmission de couple, extrait de [Neal 2009].
4.1.2. Usure des éléments glissants

L’usure désigne la dégradation d’une surface conduisant à une production de débris.
Le plus généralement l’usure est la combinaison de différents processus de dégradation
évolutifs et irréversibles : frottement abrasif (Figure 4.3), frottement adhésif, corrosion,
érosion, fatigue, etc.
Le phénomène d’usure apparaît lors du glissement relatif de deux surfaces en contact

sur lesquelles est appliquée une charge. Le processus d’évolution du phénomène d’usure peut
être décomposé en trois étapes principales [Warburton 1998] :
Initialement, les surfaces ont des accélérations et des vitesses relatives nulles et
la majorité de la charge est portée par les aspérités de ces surfaces. Les
aspérités de contact sont semblables à des jonctions, qui doivent être rompues
avant de permettre tout mouvement. Pour cette raison, des forces de friction
initiales sont généralement relativement élevées.
Avec une vitesse relative croissante, le fluide lubrifiant se propage entre les
surfaces, porte une part plus importante de la charge normale appliquée, et les
forces de frictions diminuent en conséquence. Dans l’idéal, le film lubrifiant
permet d’éviter tout contact solide entre les surfaces en mouvement. Dans la
réalité, le film peut être mince à certains endroits et il y a une proportion
significative de contacts métal-métal, qui causent une usure importante.
L’usure conduit à l’accumulation de débris et peut accentuer l’exposition de la
surface dégradée à la corrosion. En elles mêmes, l’accumulation de débris et la
corrosion sont des facteurs d’accélération du phénomène d’usure (par
exemple : par usures abrasives et adhésives).
Finalement, l’usure peut conduire à la défaillance d’un dispositif de différentes

manières : désalignement des surfaces (par exemple : cas des roulements à
billes), augmentation des efforts de frottement conduisant à un grippage, perte
de précision dans la transmission de mouvement, etc.
Au niveau de la durée de vie opérationnelle des dispositifs :
Initialement, le phénomène d’usure tend à améliorer l’état de surface et permet

ainsi généralement de procéder au rodage des dispositifs (en Anglais : « run-
in »).
122
Au cours de la durée de vie utile, ce phénomène conduit à l’élimination

progressive de la couche superficielle de surfaces en contact sous formes de
petites écailles (en Anglais : « run-out »).
Finalement, en fin de vie, l’usure devient sévère et peu aboutir à une mise hors
d’usage ou à une défaillance fonctionnelle.
Figure 4.3 : Usure abrasive de la roue d’un mécanisme de vis-sans-fin.
4.1.3. Dégradation thermique des isolants

On s’intéresse ici au vieillissement thermochimique des isolants, qui affecte leurs
propriétés de résistivité électrique [Gieras 1997]. Ceci peut conduire à terme à l’apparition de
divers phénomènes de défaillances : arcs électriques, courts circuits, fuites de courants, etc. La
cinétique du vieillissement dépend fortement de la température. C’est pourquoi, on parle ici
de processus thermochimique et de dégradation thermique.
4.2. LIEN ENTRE GRANDEURS DIMENSIONNANTES,

DOMMAGES ET DUREE DE VIE
Les mécanismes de défaillance présentés dans la section précédente limitent la durée

de vie des dispositifs en dégradant progressivement et irréversiblement leurs propriétés. Le
premier objectif de cette section est d’évaluer la durée de vie d’un dispositif à partir du profil
de mission. Pour ce faire, dans un premier temps, nous proposons une approche consistant à
traduire la dégradation progressive d’un dispositif, due aux mécanismes de défaillance
précédents, sous la forme d’une cumulation de dommages calculés à partir du profil de
mission.
Les composants proposés dans le commerce ont des durées de vie qui varient d’un
type de composant et d’un constructeur à l’autre. De plus, il est rare que la durée de vie
« catalogue » corresponde à l’application considérée. Dans le cas des composants
mécaniques, la durée de vie est caractérisée par un nombre de cycles de charge (par exemple :
nombre de révolutions), mais on préfère généralement l’exprimer en unité de temps (heures)
pour une vitesse moyenne d’opération donnée. La problématique précédente s’applique aussi
à la vitesse moyenne d’opération. C’est pourquoi, dans cette section, nous nous attachons
dans un deuxième temps à adapter la charge nominale dimensionnante en fonction de la durée
123
de vie et, pour les composants mécaniques, de la vitesse moyenne d’opération, afin d’aider le
concepteur dans la sélection d’un composant catalogue compatible avec l’application.
4.2.1. Fatigue mécanique

La durée de vie ou endurance d’un composant mécanique soumis au phénomène de
fatigue est typiquement représentée dans un graphe log-log de la contrainte mécanique en
fonction du nombre de cycles de charge avant défaillance (Figure 4.1). Ce graphe représente
généralement les résultats de tests conduits afin d’établir le nombre de cycles réalisés (par
exemple : nombre de tours) en fonction d’une charge donnée σ, que 90% des composants
testés atteignent sans dommage apparent. La probabilité de défaillance sur la durée de vie
obtenue, ici exprimée en nombre de cycle de charge, est donc de 10%, c’est pourquoi on la
dénote par L10.
Comme mentionné précédemment, nous nous concentrons ici sur les domaines
d’endurance limitée et illimitée. Dans une première approximation, il convient de considérer
que toute contrainte en-dessous de la limite de fatigue ne cause pas de dommage. De plus, le
graphe log-log de la figure 4.1 fait ressortir la caractéristique suivante pour le domaine
d’endurance limitée [Budynas 2007] :
σ p L10 = Q ⇒ σ p Lh ,10 v = Q ( 4.1 )
où p est une constante expérimentale, Q est une constante représentant la quantité de

dommages cumulés avant l’apparition des premières traces d’usure, v est la vitesse
d’opération constante et Lh,10 est la durée de vie en unité de temps.
Pour une fiabilité donnée (par exemple : 90%), la quantité de dommage cumulée est
fixe [Budynas 2007]. Ce qui permet d’écrire :
L*h,10 = σ*− p v*−1 ( 4.2 )
Dans la plupart des cas, durant un cycle de mission, ni la charge, ni la vitesse

d’opération ne sont constants. Il faut donc, à partir du profil de mission, pouvoir calculer la
charge constante équivalente ou nominale σnom,fat, qui est la grandeur dimensionnante
représentative du phénomène de fatigue. D’après l’hypothèse de Palmgren-Miner [Budynas
2007], la quantité de dommages cumulés est linéaire et cumulative. Ce qui permet d’écrire :
1/ p
tf tf
 tf

Q = ∫ q (t )dt ⇔ σ p
nom , fat (t f − t 0 )v = ∫ σ(t ) v(t ) dt ⇔ σ nom , fat
p
=  1
 (t f − t 0 )v t∫
σ (t ) p
v (t ) dt 

( 4.3 )
t0 t0  0 
où q(t) est le dommage instantané, σ (t) est l’effort de charge instantané, v(t) est la vitesse
instantanée et v est la vitesse moyenne sur tout le cycle.
124
Finalement, comme on souhaite adapter la charge nominale équivalente, pour obtenir

la charge nominale dimensionnante, qui correspond à la durée de vie et à la vitesse d’un
composant du commerce, on peut écrire à partir de (4.2) :
(
σ *nom , fat = L*h,10 v )
* −1 p
( 4.4 )
4.2.2. Usure
Comme on a vu dans la section 4.1.2, le processus d’usure fait intervenir de nombreux
phénomènes dont les interactions peuvent être complexes à prendre en compte. Afin de
pouvoir évaluer la dégradation par usure induite par le profil de mission, il convient, dans une
première approximation, d’adapter le modèle classique de calcul du débit de débris formulé
par Achard [Peterson 1980], pour ne prendre en compte que les effets de la variation de la
charge et de la vitesse d’opération. Dans cette optique, nous proposons l’expression de la
durée de vie suivante :
L10 σ α v β = Q ⇔ (Lh ,10 v )σ α v β = Q ⇒ L*h,10 = σ *−α v *−(β +1) ( 4.5 )
1/ α
tf  tf 
σ αnom ,us (t f − t 0 )v
(β +1)
= ∫ σ(t ) v(t ) = ( ) ( ) 
(β +1) 1 (β +1)
dt ⇔ σ nom ,us (β +1) ∫
α α
σ t v t dt ( 4.6 )
 (t f − t 0 )v
 
t0 t0

où α et β sont des constantes expérimentales caractérisant respectivement l’influence de la

charge et de la vitesse sur le phénomène d’usure.
Finalement, comme on souhaite adapter la charge nominale équivalente, pour obtenir

la charge nominale dimensionnante, qui correspond à la durée de vie et à la vitesse d’un
composant du commerce. On peut écrire à partir de (4.5) :
β +1
*−
σ *nom ,us = L*h−,10
1α
v α ( 4.7 )
où σnom,us est la charge équivalente (par exemple : force, couple, contrainte mécanique) vis-à-
vis du phénomène d’usure.
4.2.3. Généralisation et applications aux réducteurs de vitesse et

vis-sans-fin
Afin de réduire l’effort d’implémentation des calculs des grandeurs dimensionnantes
et de fiabilité dans un environnement de simulation, il est préférable de converger vers un
nombre minimum de modèles de calcul différents. Pour cette raison, dans cette section, une
125
approche de calcul générique pour les phénomènes de fatigue et d’usure est développée. Dans
un deuxième temps, afin de préparer les calculs de fiabilité décris dans la section 4.3, cette
section traite aussi de l’évaluation de la durée de vie effective des composants.
4.2.3.1. Généralisation
Le modèle de calcul d’usure proposé précédemment a l’avantage de permettre de
reproduire le modèle de fatigue en choisissant une valeur de β égale à zéro, c'est-à-dire en
annulant l’influence de la vitesse sur l’intensité des dommages. Par conséquent, nous
proposons ici d’utiliser le modèle d’usure pour l’approche générale de calcul des dommages,
qui couvre la fatigue et l’usure. A partir du modèle d’usure la quantité de dommage est
calculée à partir du profil de mission de la manière suivante :
tf
∫ σ(t ) v(t )
β +1
Q=
α
dt ( 4.8 )
t0
Pour exprimer la quantité de dommage en fonction de la durée de vie du dispositif, il

est intéressant de pouvoir dans un premier temps calculer la quantité de dommages
équivalente par unité de temps q :
tf
∫ σ(t ) v(t )
Q 1 β +1
q= =
α
dt ( 4.9 )
t f − t0 t f − t0 t0
qui permet d’obtenir la charge nominale équivalente de la manière suivante :
1 β +1
−
σ nom = q α ν α ( 4.10 )
L’adaptation de la charge nominale équivalente, pour obtenir la charge nominale

dimensionnante, qui correspond à la durée de vie et à la vitesse d’un composant du commerce
est réalisée à l’aide de l’équation (4.7).
Finalement, afin de pouvoir procéder aux calculs de fiabilité décrits dans la section
4.3, on cherche à calculer la durée de vie Lh,10 d’un composant du commerce correspondant
au dimensionnement spécifié. A partir de la quantité de dommages équivalente par unité de
temps, le calcul de ce paramètre s’écrit :
L*h,10 = q *−1 ( 4.11 )
126
4.2.3.2. Exemple de composant soumis à la fatigue : Les

réducteurs de vitesse cycloïdaux
L’étude de catalogues constructeurs (par exemple : [Sumitomo 2005]) montre que,
dans le cas des réducteurs de vitesse cycloïdaux, la contrainte de charge est généralement
représentée par le couple C2 sur l’axe lent, la vitesse est la vitesse angulaire ω1 de l’axe rapide,
α vaut 3 et β vaut 0. On note, que cette valeur de α est semblable à celle des roulements à
billes [Budynas 2007], qui sont très présents dans les réducteurs cycloïdaux. A partir de
l’équation (4.6), on obtient le calcul du couple nominal C2,nom sur l’axe lent suivant :
tf
∫ C (t ) ω (t ) dt
1
=3
3
(t f − t0 )ω1
C 2,nom 2 1 ( 4.12 )
t0
où ω1 est la vitesse moyenne de l’axe rapide sur le cycle de mission.
De la même façon, l’expression (4.7) devient :
( )
13
* −1 3  L ω1 
C 2*,nom = L*h ,10 ω 1 ⇔ C 2,nom ,dim = C 2,nom  h ,10 ( 4.13 )
 Lh ,10,ref ω1,ref 
144 42444 3
aL
où C2,nom,dim est le couple nominal dimensionnant adapté à la durée de vie spécifiée Lh,10 et à la
vitesse moyenne d’opération ω1 du dispositif, aL est le facteur de longévité, Lh,10,ref et
ω 1,nom ,ref sont la durée de vie et la vitesse moyenne d’opération correspondant au composant
du commerce.
En appliquant l’approche générale de calcul décrite dans la section précedente, le

calcul de la quantité de dommage par unité de temps (heures) et le couple nominal s’écrivent :
1
tf
 q 3
∫ C (t ) ω (t ) dt
1
q= =  
3
et C 2,nom ( 4.14 )
t f − t0
2 1
t0  ω1 
4.2.3.3. Exemple de composant soumis à l’usure : Les vis-sans-fin

La durée de vie des vis-sans-fin est limitée par le phénomène d’usure lié au glissement
entre les filets de la vis et les dents de la roue [Sharif 2006]. L’étude de catalogues
constructeurs (par exemple : [CAVEX 2005 ; CMD 2005 ; Dynabox 2008]) montre que, dans
le cas des vis-sans-fin, la contrainte de charge est généralement représentée par le couple C2
sur l’axe de la roue et la vitesse est la vitesse angulaire ω1 de la vis.
Les valeurs des coefficients α et β varient selon les constructeurs et les différents types
de produits qu’ils proposent. Par exemple : dans [CMD 2005], on observe que α vaut 10/3 et
127
que β est quasi-nul. Ce qui équivaut à un phénomène de fatigue. On note, que cette valeur de
α est semblable à celle des roulements à rouleaux ou coniques [Budynas 2007], qui sont
présents dans les vis-sans-fin et absorbent d’importants efforts pour le guidage de la vis. Dans
[Framo 2005], les roue et vis sont fournies indépendamment des roulements, on observe que α
vaut 2 et que β vaut -1,33. En effet, comme il a été mentionné dans la section 4.1.2, avec une
vitesse croissante, le fluide lubrifiant se propage entre les surfaces et porte une part plus
importante de la charge appliquée, et les forces de friction diminuent en conséquence. C’est
pourquoi, dans une certaine mesure, une vitesse plus élevée réduit les dommages d’usure.
En prenant l’exemple des vis sans fin proposées dans [Framo 2005], où α est pris égal
à 2 et β à -1,33, le calcul des dommages mécaniques par unité de temps prend la forme
suivante :
tf
∫ C (t ) ω (t )
1 − 0 , 33
q=
2
dt ( 4.15 )
t f − t0
2 1
t0
où C2(t) est le couple instantané sur la roue et ω1(t) est la vitesse instantanée de la vis.
L’équation précédente permet de calculer la durée de vie effective à l’aide de

l’expression (4.11), et d’obtenir le couple nominal équivalent de la roue C2,nom de la manière
suivante :
0 ,165
C 2,nom = q 0,5 ω1 ( 4.16 )
4.2.4. Dégradation thermique

La dégradation thermique des isolants est une réaction thermochimique progressive et
irréversible. Par conséquent, il est possible d’en prédire l’évolution avec la relation
d’Arrhenius, qui régit la cinétique des réactions chimiques de la manière suivante [Brancato
1992 ; Lacroux 1994] :
φ
⇔ log(t ) = log(E ) +
φ
t = Ee kT
( 4.17 )
kT
où t est la durée de la réaction, T est la température à laquelle celle-ci se produit, E est une
constante obtenue expérimentalement, φ est l’énergie d’activation et k = 0,8617 10-4 (eV/K)
est la constante de Boltzmann.
D’après l’expression (4.17), la variation de la durée de vie en fonction de la variation

de température s’écrit [Brancato 1992]:
φ  1 1 

−
k  T Tref 
L =e
*
h

( 4.18 )
128
où T est la température d’opération équivalente du cycle de mission et Tref la température

d’opération de référence.
Dans la démarche de généralisation des calculs des grandeurs dimensionnantes et de

fiabilité engagée dans la section précédente, nous proposons ici de formuler la dégradation
thermique sous la forme d’un niveau de vieillissement V. A partir de l’expression précédente,
le niveau de vieillissement peut s’écrire :
φ
−
Lh e kT
=V ( 4.19 )
La température de fonctionnement étant généralement variable durant le cycle de

mission, il est utile de pouvoir calculer une température de fonctionnement équivalente sur
tout le cycle de mission, pour procéder au calcul de durée de vie précédent. L’hypothèse d’un
vieillissement progressif, cumulatif et irréversible [Gökdere 2005] permet de calculer la
vitesse moyenne de vieillissement υ à partir du cycle de mission, de la manière suivante :
tf φ tf φ
− 1 −
V = ∫e kT
dt ⇒ υ = ∫ e kT dt ( 4.20 )
t0
t f − t0 t 0
qui permet d’obtenir la température de fonctionnement équivalente du cycle de mission Teq de

la manière suivante :
φ
Teq = − ( 4.21 )
k log(υ )
Finalement, la durée de vie Lh d’un composant du commerce opérant à la température

équivalente précédente peut aussi être obtenue à partir de l’expression suivante :
L*h = υ*−1 ( 4.22 )
4.2.5. Application aux moteurs électriques

Le bon fonctionnement des moteurs électriques est en grande partie influencé par le
phénomène de dégradation thermique des isolants, du bobinage et des matériaux
d’agglomération et d’imprégnation [Lacroux 1994]. Pour cette raison, la durée de vie des
moteurs électriques peut être modélisée à partir du modèle de dégradation thermique
développé dans la section précédente.
L’énergie d’activation ainsi que la température de bobinage maximale d’un moteur

dépendent de sa classe d’isolation thermique. Indépendamment de la classe d’isolation, la
durée de vie standard d’un moteur électrique est généralement de 20 000 heures. Le tableau
4.1 résume les différentes classes d’isolation thermiques existantes avec les températures du
bobinage et les énergies d’activation correspondantes, extraites de [Brancato 1992].
129
Tableau 4.1 : Classes d’isolation thermique des moteurs électriques (Lh = 20 000 h).
Classe Température maximale φ (eV)

d’isolation du bobinage (°C) / (K)
A 105 / 378,15 0,6
B 130 / 403,15 0,8
F 155 / 428,15 1,05
H 180 / 453,15 1,38
H’ 220 / 493,15 1,27
A partir des informations fournies par le tableau 4.1, les équations décrites dans la
section précédentes permettent le calcul de la durée de vie effective d’un moteur en fonction
de la température de son bobinage (Figure 4.4). Par exemple, pour un moteur de classe
d’isolation B (standard industriel), on obtient :
 1 1 
tf 9280 −  
1 − 9280 9280
 Teq 403,15 
T (t )
υ= ∫ = − =  
*
e dt , T et L e ( 4.23 )
t f − t 0 t0 log(υ )
eq h
Les calculs du couple RMS présentés dans le chapitre précédent, permettent de

dimensionner un moteur pour une durée de vie correspondant à celle de référence (20 000 h).
Cependant, à partir du couple RMS issu du profil de mission et du couple RMS issu du
dimensionnement, il n’est pas possible de remonter à la durée de vie effective d’un moteur.
Pour ce faire, il est nécessaire de passer par les calculs précédents, qui se basent sur
l’information de la température du bobinage du moteur durant le profil de mission.
1,E+06
1,E+05
Durée de vie log(heure)
Classe A
1,E+04 Classe B
Classe F
Classe H
1,E+03
1,E+02
90 110 130 150 170 190 210 230
Température de bobinage (°C)
Figure 4.4 : Durée de vie effective des moteurs électriques en fonction de la température du bobinage
pour les classes d’isolations thermiques A, B, F et H.
130
On se concentre ici sur l’influence de la température sur la durée de vie de l’isolant du

bobinage du moteur. Il y a cependant d’autres paramètres qui influencent cette durée de vie
comme la tension appliquée ou plutôt le champ électrique. Il serait intéressant de prendre en
compte cet aspect dans de futurs travaux. Par exemple, à l’aide du modèle de Chevalier. Ce
modèle, empirique, donne pour les isolants, la durée de vie en fonction de la tension aux
bornes du dispositif et est conventionnellement appliqué aux condensateurs [Schwob 1969] :
t = kChU − p Ch ( 4.24 )
où U est la tension appliquée aux bornes du dispositif, kCh et pCh sont des constantes
expérimentales, avec pCh qui est fonction de la température et de l’isolant considéré.
L’application du précédent modèle nécessite cependant des informations constructeur

dont on ne dispose pas aujourd’hui : la variation de pCh en fonction de la température. Il
convient donc d’aborder une autre approche dans de futurs travaux ou de changer les
habitudes au niveau des données fournies par les constructeurs.
4.3. LIEN ENTRE DUREE DE VIE ET FIABILITE

Pour de nombreuses applications, en particulier les applications aéronautiques, la
fiabilité est un critère de conception majeur. Il est donc utile de pouvoir dimensionner un
dispositif en fonction de la fiabilité.
Les trois variables de fiabilité les plus couramment utilisées sont [Hecht 2004] :
La probabilité de succès R sur une durée d’opération donnée,
Le taux de défaillance λ par heure d’opération et
Le temps moyen MTTF (ou MTBF1) entre deux défaillances consécutives.
Ces variables sont définies plus en détail dans l’annexe A.
Dans cette section, dans un premier temps, le modèle générique choisi pour les calculs
de fiabilité (distribution de Weibull) est présenté. Puis, l’approche de calcul proposée, pour
évaluer les différentes variables de fiabilité d’un dispositif en fonction de sa durée de vie
opérationnelle, est décrite. Pour ce faire, nous nous appuyons sur les résultats des calculs de
durées de vie effective développés dans la section précédente. Finalement, les expressions
obtenues sont illustrées avec les applications aux réducteurs de vitesse et aux moteurs
électriques.
4.3.1. Distribution de Weibull
1
Le MTBF (« Mean Time Between Failure ») est généralement confondu avec le MTTF (« Mean Time To
Failure »). En réalité le MTBF est la somme du MTTF et du temps moyen de réparation MTTR (« Mean Time To
Repair »). La confusion est due au fait que le temps moyen de réparation est généralement négligeable devant le
temps moyen de défaillance.
131
Un modèle de calcul de fiabilité se base sur une loi stochastique. Il existe de

nombreuses lois stochastiques : loi exponentielle, loi de Rayleigh, loi normale, etc. Nous
choisissons ici la loi de Weibull, qui est souvent utilisée dans le domaine de l'analyse de la
durée de vie, en raison de sa flexibilité. En effet, elle permet de représenter de façon
suffisamment précise, une infinité de lois de probabilité fonctions du temps.
La loi de Weibull décrit la distribution des temps de défaillance f(t) (cf. Annexe A) de
la manière suivante [O'Connor 2002] :
b
b −1 t
bt  − 
f (t ) =   e θ
( 4.25 )
θ θ
où t est le temps d’exposition à une défaillance ou temps d’opération, θ est le temps

caractéristique avant défaillance (63% de chance de défaillance), b est le paramètre de forme
de la distribution.
A partir de l’équation précédente, les variables de fiabilité s’expriment [O'Connor

2002] :
b
t b −1
−  bt  1 
R(t ) = e θ
, λ(t ) =   et MTTF = θΓ + 1 ( 4.26 )
θ θ θ 
où Γ est la fonction gamma définie par :
+∞
Γ(n ) = ∫ e − x x n −1dx ( 4.27 )
0
Plus le dispositif est complexe et le processus de défaillance imprévisible, plus le

facteur de forme b se rapproche de 1. On remarque, que pour un facteur de forme égal à 1, la
loi de Weibull est similaire à la loi exponentielle (cf. chapitre 2 section 2.4.3). En effet, la loi
exponentielle représente des défaillances catalectiques, c'est-à-dire, qui semblent survenir de
façon aléatoire.
4.3.2. Calculs des variables de fiabilité

A partir de l’équation (4.26) de la loi de Weibull, il est possible d’exprimer la fiabilité
d’un dispositif en fonction de la durée de vie effective Lh,10 et spécifiée Lh,spec, de la manière
suivante :
log(R )  Lh, spec 

b b b
 Lh , spec 
t
log(R(t )) = −  ⇔
 
= ⇔ =
log(Rref )  Lh,10 
R R  L  ( 4.28 )
ref  h ,10 
θ
où R est la probabilité de succès pour durée de vie spécifiée, Rref est la probabilité de succès de
référence correspondant à la durée de vie effective.
132
De la même façon, il est possible de calculer le temps caractéristique avant défaillance

de la manière suivante :
θ = Lh,10 (− log(Rref ))
−1 b
( 4.29 )
On en déduit le taux de défaillance à partir de l’expression (4.26).

L’expression (4.28) permet aussi d’établir le facteur de fiabilité aR, qui sert à corriger
la durée de vie Lh,10 d’un composant du commerce, pour une fiabilité Rspec différente de la
fiabilité de référence :
 log(Rspec ) 
1b
Lh, spec = aR Lh ,10 avec aR =  

 log(R ) 
( 4.30 )
 ref 
ici Lh,spec est la durée de vie spécifiée, qui correspond à la fiabilité Rspec.
4.3.3. Application aux réducteurs de vitesse

Pour les réducteurs de vitesse, le mécanisme de défaillance (fatigue) est relativement
bien connu et prédictible. En concordance avec cette précédente remarque, l’observation des
catalogues constructeurs montre que b est usuellement pris égal à 1,5. On note que cette
valeur de b est similaire à celle prise usuellement pour les roulements [Budynas 2007], qui
sont présents en nombre dans les réducteurs de vitesse.
Ici, les variables de fiabilités sont illustrées avec l’exemple des réducteurs de vitesse
cycloïdaux proposés dans [Sumitomo 2005]. Typiquement, la fiabilité d’un composant
mécanique disponible dans le commerce est de 90%. Les réducteurs de vitesse du catalogue
pris comme exemple ont une durée de vie effective de 50 000 h. Pour un dimensionnement
adéquat et des conditions d’opération semblables à celles spécifiées dans le catalogue, on
obtient les variables de fiabilité suivantes :

1, 5
 t 
 
R(t ) = 0,9 50000 

MTTF ≈ 2,24.10 h
5
( 4.31 )

λ(t ) ≈ 1,4.10 t
−8
A partir de l’expression de la fiabilité précédente, il est possible d’estimer la fiabilité

d’un des réducteurs de vitesse en fonction de sa durée de vie. Par exemple, pour une durée de
vie deux fois plus courte que la durée effective (25 000 h), la fiabilité devient 96 %.
Dans une approche d’aide à la conception, il est intéressant d’établir un tableau de

valeurs de aR, qui permet d’adapter la durée de vie effective, pour obtenir une plus grande
fiabilité R. Il est ensuite intéressant de calculer le facteur aRC à partir de l’équation (4.2), et qui
permet d’adapter le couple dimensionnant pour la fiabilité désirée.
133
Les valeurs de aR et aRc résumées dans le tableau 4.2, sont respectivement obtenues à
l’aide de l’expression (4.30) et (4.2), où b est prise égale à 1,5, p est prise égale à 3 et la
fiabilité de référence à 0,9 :
 log(Rdes ) 
1 1, 5
a R =   et a RC = (a R )
-1 3
( 4.32 )
 log(0,9 ) 
Tableau 4.2 : Correction de la durée de vie effective par aR ou du couple dimensionnant par aRC en
fonction de la fiabilité Rdes désirée pour les réducteurs de vitesse.
Rdes 0,90 0,91 0,92 0,93 0,94 0,95 0,96 0,97 0,98 0,99
aR 1 0,93 0,86 0,78 0,70 0,62 0,53 0,44 0,33 0,21
aRC 1 1,02 1,05 1,09 1,13 1,17 1,24 1,31 1,45 1,68
4.3.4. Application aux moteurs électriques

Dans le cas des moteurs électriques, deux grands types de défaillances se distinguent :
les défaillances mécaniques et électriques [Gieras 1997]. Les défaillances mécaniques sont
liées aux roulements et à la possibilité de rupture du rotor du moteur. Les défaillances
électriques sont liées aux bobinages. Nous nous concentrons ici sur les défaillances du
bobinage.
Pour le bobinage des moteurs électriques, b est usuellement pris égal à 1. Ce qui
reflète un mécanisme de défaillance lié au vieillissement des isolants, qui est à la fois
complexe et difficile à prédire. En l’absence d’information sur la fiabilité des moteurs des
différentes classes d’isolations, il n’est pas possible de procéder directement aux calculs de
fiabilité décris dans la section 4.3.2. D’un autre côté, on dispose d’une valeur usuelle du
MTTF de 106 h en conditions nominales d’opération [Gieras 1997]. Ce qui donne un taux de
défaillance ~10-6 h-1 et permet de calculer une probabilité de succès de ~98% pour la durée de
vie standard des moteurs électriques (20 000 h). A partir de ce résultat, il est possible de
d’appliquer les équations précédentes pour le calcul des variables de fiabilité :
  t 
 
 R(t ) = 0,98 20000 

MTTF ≈ 9,9.10 h
5
( 4.33 )
λ = 10 −6 h −1


A partir de l’expression de la fiabilité précédente, il est possible d’estimer la fiabilité

d’un bobinage de moteur électrique en fonction de sa durée de vie. Par exemple, pour une
durée de vie deux fois plus courte que la durée effective (10 000 h) la fiabilité devient ~99 %,
et pour une durée de vie deux fois plus longue (40 000 h) on obtient ~96 %.
4.4. IMPLEMENTATION DANS DYMOLA/MODELICA
134
Dans cette section, les calculs de fiabilité sont illustrés avec les exemples de
composants mécaniques et électriques, afin de présenter l’implémentation des deux grands
types de modèles de fiabilité proposés : mécanique et thermique. Dans un premier temps,
l’implémentation des calculs de fiabilité mécanique est illustrée avec le modèle des vis à
billes et vis à rouleaux, dont les différents éléments sont particulièrement sensibles au
phénomène de fatigue. Dans un deuxième temps, l’implémentation des calculs de fiabilité
thermique est illustrée avec le modèle des moteurs brushless cylindriques, dont le bobinage
est sensible aux dégradations thermiques.
135
4.4.1. Exemple du modèle des vis à billes et vis à rouleaux

La particularité du modèle des vis à billes et vis à rouleaux est qu’il inclut deux sous-
composants mécaniques : le système vis-écrou et le palier de la vis. Ces deux sous-
composants peuvent être dimensionnés indépendamment l’un de l’autre. En conséquence, les
calculs de fiabilité sont aussi réalisés indépendamment avant d’être combinés.
L’implémentation dans Dymola/Modelica du modèle des vis à billes et vis à rouleaux est
illustrée sur la figure 4.5. Les différents éléments de ce modèle sont :
(1) Modèle de simulation physique d’une vis à billes ou à rouleaux.
(2), (3) Lois d’échelle.
(4) Calculs des paramètres de simulation (par exemple : rendements directs et

indirects en fonction de la géométrie de la vis).
(5), (6) Entrées et sorties de puissance mécanique du composant.
(7), (8) Interfaces mécaniques avec le corps ou le bâti de l’actionneur.
(9) Mesure de la force axiale appliquée sur l’écrou, la vis, le palier, etc.
(10) Mesure de la vitesse de rotation de la vis.
(11), (12) Validation des SOA du système vis-écrou et du palier (vitesse de

rotation et force axiale maximales).
(13), (14) Calculs de la charge nominale équivalente, de la vitesse moyenne

équivalente et de la quantité de dommages cumulés par heure pour le système vis-
écrou et le palier.
(15), (16) Calculs de la durée de vie effective, puis de la fiabilité en fonction de la

durée de vie désirée pour le système vis-écrou et le palier.
(17), (18) Calcul des grandeurs dimensionnantes (vis-écrou : force nominale de

sortie ; palier : charge dynamique nominale) pour atteindre la fiabilité de référence
(90%) sur la durée de vie désirée.
La fiabilité totale de la vis à bille ou à rouleaux est obtenue à partir de la combinaison

(intersection) de la fiabilité Rv du système vis-écrou et de la fiabilité Rp du palier, et s’exprime
donc de la manière suivante (cf. chapitre 2 section 2.4.2) :
Rvr = Rv R p ( 4.34 )
A partir du résultat précédent, il est possible de procéder aux calculs des autres
variables de fiabilité (MTTF et λ) à l’aide des équations (4.31). Le système vis-écrou et les
roulements partagent les mêmes paramètres de fatigue (α=3 et β=0) que les réducteurs.
136
(2) (3) (11)
(12) (14)
(18)
(16)
(10)
(1) (9) (17)

(13)
(5) (6)
(15)
(4)
(7) (8)
Figure 4.5: Modèle des vis à billes et à rouleaux implémenté dans Dymola/Modelica.
137
4.4.2. Exemple du modèle des moteurs électriques

Contrairement au modèle des vis à billes et à vis rouleaux précédent, le modèle des
moteurs brushless cylindriques suivant n’est pas basé sur l’assemblage de sous-composants.
Cependant, ce modèle doit prendre en compte les deux cas de fonctionnement distincts décrits
dans la section 3.3 du chapitre 3. A savoir, un profil de mission continu ou discontinu du point
de vue de la thermique du moteur. L’implémentation dans Dymola/Modelica du modèle des
moteurs brushless cylindriques est illustrée sur la figure 4.6. On remarque ici la prise en
compte du variateur de vitesse dans le modèle. En effet, bien que la modélisation du variateur
de vitesse sorte du cadre de ce rapport de thèse, celui-ci a été implémenté dans l’outil logiciel
proposé. Les différents éléments du modèle des moteurs brushless cylindriques sont :
(1) Modèle de simulation acausal liant : couple électromagnétique, puissance

électrique consommée, puissance thermique dissipée par effet Joule et dans le
variateur de vitesse.
(2) Lois d’échelle du moteur et du variateur de vitesse.
(3) Calculs de paramètres de simulation (par exemple : coefficients de pertes Joule

et fer).
(4), (5) Connexion électrique.
(6) Modèle de simulation des pertes fer.
(7) Mesure du couple électromagnétique.
(8) Modèle de simulation de l’inertie du rotor.
(9) Interface de puissance mécanique.
(10), (11) Calcul des couples RMS moyennés et filtrés.
(12), (13) Adaptation des grandeurs dimensionnantes (couples RMS filtrés et

moyennés) en fonction de la température ambiante.
(14) Mesure de la vitesse du rotor.
(15) Validation du SOA (couple électromagnétique maximal et vitesse angulaire

maximale) du moteur.
(16) Modèle de simulation thermique, qui calcule la température en temps réel du

moteur dans le cas d’un profil de mission discontinu, et la température d’équilibre
du moteur dans le cas d’un profil continu.
(17), (18) Calculs de la température équivalente d’opération (pour information) et

du vieillissement moyen par unité de temps.
(19), (20) Calculs de la durée de vie effective, puis de la fiabilité en fonction de la

durée de vie désirée pour le moteur.
138
(21) Commande de couple électromagnétique, pour la simulation directe.
(22) Interface mécanique avec le corps ou le bâti de l’actionneur.
(23) Modèle de simulation thermique du variateur de vitesse.
(24) Port d’interface thermique du variateur de vitesse.
Le modèle de moteurs brushless cylindriques proposé est basé sur la conduite en

parallèle de la simulation et des calculs de fiabilité des cas de fonctionnement continus et
discontinus du moteur. Le principal avantage résulte du fait qu’il est difficile de savoir à priori
lequel de ces deux cas sera la plus contraignant du point de vue de la conception. Le modèle
proposé évite de devoir procéder à deux simulations distinctes pour les deux cas de
fonctionnement et permet une comparaison rapide des résultats obtenus. Ceci permet un
dimensionnement plus efficace en puissance et en fiabilité pour le moteur.
(24)
(2)
(23) (18) (20)
(16)
(17) (19)
(6) (8)
(5)
(4) (9)
(1)
(7) (14)
(12) (10)
(15)
(13) (11)
(3)
(21)
(22)
Figure 4.6: Modèle de simulation des moteurs électriques + variateur de vitesse implémenté dans
Dymola/Modelica.
139
4.5. PRISE EN COMPTE DE LA DUREE DE VIE ET DE LA

FIABILITE DANS LES CAS TEST
Les calculs de fiabilité et de durée de vie présentés précédemment dans ce chapitre, et

implémentés dans les modèles de composants développés dans Dymola/Modelica, permettent
de prendre en compte ces deux aspects durant la phase de dimensionnement. Dans cette
section, l’impact de la fiabilité et de la durée de vie est illustré avec les exemples
d’actionneurs des commandes de vol primaires et de la direction de train d’atterrissage, qui
ont déjà été abordés et dimensionnés en puissance dans le chapitre précédent.
Plus précisément, l’exemple des commandes de vol illustre l’influence des principaux
paramètres de conception (cinématique de charge, durée de vie, configuration de
fonctionnement) sur le dimensionnement de l’actionneur. D’un autre côté, l’exemple de
l’orientation du train d’atterrissage avant, illustre une approche basée sur le
surdimensionnement, pour atteindre de plus hauts niveaux de fiabilité. Ce dernier exemple
illustre aussi les limites d’une telle approche.
4.5.1. Commandes de vol

Afin de profiter du modèle de l’actionneur développé dans Dymola/Modelica (voir la
figure 3.20 du chapitre 3), des explorations plus approfondies du domaine de conception sont
conduites. La première exploration consiste à étudier l’influence de la variation de la longueur
du bras de levier de l’aileron. La deuxième, consiste à évaluer l’influence de la durée de vie
spécifiée. La dernière exploration consiste à établir l’intérêt apporté par le passage d’une
configuration d’opération amortisseur/actif à actif/actif. Pour ce faire, la longueur du bras de
levier est passée de 0,045 m à 0,065 m (bras de levier augmenté). Dans un deuxième temps,
on procède au dimensionnement pour une durée de vie de 24 000 heures au lieu de 48 000
(durée de vie réduite). Finalement, le dimensionnement est réalisé pour un profil de mission et
un modèle de charge correspondant à deux actionneurs agissant en parallèle (configuration
actif/actif). Les résultats sont résumés dans le tableau 4.3.
Tableau 4.3 : Masses de l’actionneur pour différentes longueurs de bras de levier, durées de vie et
pourcentages d’activité.
Configuration Bras de levier Durée de Configuration

de base augmenté vie réduite actif/actif
Activité (%) 100 100 100 50
Durée de vie (h) 48 000 48 000 24 000 48 000
Longueur bras de levier (m) 0.045 0.065 0.045 0.045
* ** *
Vis à rouleaux (kg) 1.5 1.1 1.5 1.5*
Réducteur de vitesse (kg) 0.8* 0.6* 0.8* 0.8*
Moteur électrique (kg) 0.9** 0.7** 0.7** 0.9**
Masse totale (kg) 3.2 2.4 3 3.2
Bénéfice de masse (kg) -0.8 -0.2 -0
140
Comme le montre le tableau 4.3, l’augmentation du bras de levier permet de réduire

d’environ 25% la masse de l’actionneur en impactant le dimensionnement de tous les
composants. Grâce à l’automatisation des calculs des marges de fonctionnement et des efforts
nominaux, il apparaît rapidement que :
Dans la configuration de base, le dimensionnement de la vis sans fin et du

réducteur est dominé par l’effort maximal à transmettre, alors que le moteur est
dimensionné par rapport aux considérations thermiques.
La modification de la durée de vie n’impacte que le dimensionnement du

moteur et de ce fait a peu d’influence sur la masse totale de l’actionneur
(bénéfice de masse d’environ 6%). Ce qui concorde avec la remarque
précédente. On note que diviser la durée de vie par deux implique une
augmentation significative des temps et coûts de maintenance.
Le dimensionnement d’une configuration actif/actif est identique à celui de la

configuration de base. En effet, dans une configuration actif/actif, la charge de
l’actionneur est divisée par deux. Cependant, en cas de défaillance d’une des
voies de puissance, l’autre voie doit pouvoir assurer à elle seule
l’accomplissement de la mission en cours. C’est pourquoi, les efforts et vitesse
maximales ainsi que la contrainte thermique restent les mêmes.
En conclusion, il apparaît clairement que le remplacement direct de la technologie

hydraulique par la technologie électrique n’est pas optimal. En effet, l’outil et la méthode de
dimensionnement proposés ont montré que la longueur du bras de levier est un paramètre de
conception influant, et qu’il est important de l’optimiser lors de ce changement de
technologie, pour réduire la masse de l’actionneur.
4.5.2. Direction de train d’atterrissage

La section 2.4.7.4 du chapitre 2 conclut sur la spécification d’un taux de défaillance de
-9
2 10 /HO pour les composants en contact avec le tube tournant de la jambe du train, c'est-à-
dire : le réducteur droit (architecture A), la vis à rouleaux (architecture B) et la vis sans fin
(architecture C). Un taux de défaillance plus élevé que celui des composants standards peut
être obtenu par un surdimensionnement.
Bien que le surdimensionnement permette d’atteindre de plus hauts niveaux de

fiabilité, il faut prendre en compte ses limites. La première limite est physique. Par exemple
[SKF 2009] : Pour garantir un fonctionnement satisfaisant des roulements à billes et à
rouleaux, ceux ci doivent être soumis à une certaine charge minimale, en particulier s'ils
tournent à vitesse élevée, dans le cas de fortes accélérations ou de changements rapides du
sens de la charge. Dans ces conditions, les forces d'inertie agissant sur les billes et la cage,
ainsi que les frottements dans le lubrifiant sont susceptibles d'engendrer des mouvements de
glissement nuisibles entre les billes et les bagues. Ce qui peut causer un phénomène d’usure
rapide des ses éléments roulant. L’amélioration de la fiabilité par le surdimensionnement est
aussi limitée par des calculs basés sur l’hypothèse d’un dispositif opérant dans des conditions
nominales durant toute sa vie opérationnelle. Par conséquent, les erreurs de maintenance,
l’impact de défaillances de dispositifs voisins, etc. ne sont pas pris en compte.
141
L’exigence d’un taux de défaillance de 10-9 /HO, donnée dans le chapitre 2, n’est pas
compatible avec la réalité d’un taux de défaillance des composants mécaniques, qui est
variable (croissant) dans le temps. C’est pourquoi, cette exigence est interprétée ici comme
étant la valeur du taux de défaillance atteinte à la fin de la vie du composant. Les composants
dimensionnés en fiabilité sont constitués de plusieurs éléments mécaniques (par exemple :
vis-écrous et palier pour la vis à rouleaux). Pour les besoins de la démonstration, l’exigence
du taux de défaillance a été répartie équitablement entre ces différents éléments. Les
roulements de la vis sans fin sont dimensionnés indépendamment. Ce qui permet de prendre
en compte leur limite de fatigue (cf. Figure 4.1). La fiabilité des roulements est ainsi garantie
en les dimensionnant pour une durée de vie infinie. Le tableau 4.4 résume les résultats
obtenus pour le dimensionnement en fiabilité de la vis à rouleaux et de la vis sans fin pour une
durée de vie complète (35 000 cycles), puis divisée par deux (17 500 cycles).
Tableau 4.4 : Dimensionnement de la vis à rouleaux et de la vis sans fin

pour un taux de défaillance de 2 10-9 /HO.
L = 35 000 cycles L = 17 500 cycles

Vis à rouleaux Masse (gain*) 16,8 kg (x 5,8) 15 kg (x 5,2)
(palier et vis-écrou) Fiabilité sur Lh 99,97 % 99,98 %
Durée de vie L10 (tours) ~334 106 ~261 106
Rapport effort 6,9 6,4
dimensionnant**/nominal***
Vis sans fin Masse (gain*) 29,6 kg (x 3,8) 29,6 kg (x 3,8)
Fiabilité sur Lh 99,99 % 99,99 %
Durée de vie L10 (tours ou vis-roue : ~12,4 106 vis-roue : ~12,4 106
tours de vis) rlts à billes : infini rlts à billes : infini
rlts coniques : infini rlts coniques : infini
rlts cyl : infini rlts cyl : infini
Rapport effort vis-roue : 1,8 vis-roue : 1,8
dimensionnant**/nominal*** rlts à billes : 43 rlts à billes : 43
rlts coniques : 5,9 rlts coniques : 5,9
rlts cyl : 7,6 rlts cyl : 7,6
*
gain de masse par rapport à la solution dimensionnée en puissance.
**
réfère au dimensionnement pour le niveau de fiabilité exigé.
***
réfère aux contraintes du cycle de mission pour un niveau de fiabilité standard.
Le tableau 4.4 montre que la vis sans fin est moins impactée par le
surdimensionnement en fiabilité que la vis à rouleaux. La vis sans fin est composée d’une vis,
d’une roue et de leurs roulements. La vis et la roue sont dimensionnées par l’effort maximal à
transmettre, qui conduit à un taux de fiabilité satisfaisant (~8 10-10 /HO) par rapport à
l’objectif. Le dimensionnement en fiabilité de la vis sans fin n’impacte donc que ses
roulements, d’où la variation limitée de sa masse totale. Pour la même raison, la variation de
la durée de vie n’influence pas le dimensionnement de la vis sans fin. D’un autre côté, le
dimensionnement en puissance de la vis a rouleaux conduit à un taux de défaillance (~8 10-7
/HO) éloigné de l’objectif de fiabilité, d’où l’impact conséquent du surdimensionnement.
Finalement, on remarque que :
Les fiabilités et les durées de vie L10 des composants atteignent des ordres de
grandeur relativement importants par rapport aux données des catalogues. Il
convient de vérifier auprès du constructeur, s’il peut effectivement garantir des
142
fiabilités (de 99,97% à 99,99%) aussi élevées pour de longues durées de vie
(de 12,4 106 à 334 106 de tours).
La réduction par moitié de la durée de vie spécifiée n’a pas d’impact sur le
dimensionnement de la vis sans fin, et un impact limité sur le
dimensionnement de la vis à rouleaux. D’un autre côté, diviser la durée de vie
par deux implique une augmentation significative des temps et coûts de
maintenance.
4.6. CONCLUSION
Certaines applications, en particulier aéronautiques, ont des exigences de fiabilité et de
durée de vie très élevées. Il est donc important de pouvoir prendre en compte ces aspects dès
la phase de conception préliminaire.
Pour ce faire, dans un premier temps, nous avons développé dans ce chapitre une
approche de calcul de durée de vie et de fiabilité en fonction du dimensionnement et des
dommages imposés durant le profil de mission. Dans un deuxième temps, ces approches de
calculs ont été implémentées dans l’outil logiciel d’aide à la conception, déjà présenté dans le
chapitre précédent, et développé dans un environnement Dymola/Modelica. Puis, l’outil
réalisé a été utilisé pour le dimensionnement des cas test des actionneurs électriques des
commandes de vol et de la direction du train d’atterrissage. En plus de résultats intéressants,
ces cas test ont démontré l’intérêt de l’outil pour procéder à un dimensionnement en fiabilité
rapide et efficace et pour étudier l’influence de la durée de vie sur le dimensionnement. De
cette façon, pour chacun des cas test considérés, le dimensionnement en fiabilité de
l’actionneur a pris environ 45 minutes.
Dans le cadre de l’approche de dimensionnement probabiliste proposée, les erreurs de

maintenance, l’impact de défaillances de dispositifs voisins, (etc.) ne sont pas pris en compte.
On considère que la durée de vie et la fiabilité d’un dispositif sont essentiellement influencées
par la dégradation lentes de ses propriétés internes (par exemple : résistance mécanique,
résistivité électrique). Les résultats obtenus sont donc à relativiser en fonction des conditions
réelles d’utilisation du dispositif. De plus, on dit généralement qu’il y a défaillance dès
l’apparition des premières traces d’usure dans un dispositif. Ce qui peut laisser une marge
relativement importante avant l’apparition d’une défaillance fonctionnelle. Malgré les
précédentes limites de l’approche de dimensionnement en fiabilité proposée, il apparaît
clairement que l’implémentation de cette dernière dans notre outil d’aide à la conception
apporte une capacité préliminaire significative de conception fiabiliste à l’utilisateur.
143
REFERENCES
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Insulation Magazine 8(3): 5-13, 1992.

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Society of Mechanical Engineers (ASME), 1980.
[Sharif 2006] K. J. Sharif, H. P. Evans et R. W. Snidle. "Wear modelling in worm gears." IUTAM
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[Warburton 1998] D. Warburton, J. E. Strutt et K. Allsopp. "Reliability prediction procedures for

mechanical components at the design stage." Proceedings of the Institution of Mechanical
Engineers Part E-Journal of Process Mechanical Engineering 212(E4): 213-224, 1998.
144
CHAPITRE 5 - EVALUATION DES PERFORMANCES EN BOUCLE FERMEE
CHAPITRE 5
EVALUATION DES
PERFORMANCES EN BOUCLE
FERMEE
ACRONYMES................................................................................................................................... 146
NOMENCLATURE .......................................................................................................................... 146
INDICES ............................................................................................................................................ 146
5.1. PROBLEMATIQUE DE CONCEPTION.............................................................................. 149
5.1.1. Démarche adoptée................................................................................................................ 149
5.1.2. Boucle de position................................................................................................................ 151
5.1.3. Boucle de vitesse.................................................................................................................. 153
5.1.4. Boucle de courant................................................................................................................. 155
5.1.5. Boucles de vitesse et de courant........................................................................................... 158
5.1.6. Boucle de position et de vitesse ........................................................................................... 160
5.1.7. Conclusion partielle ............................................................................................................. 161
5.2. MODELISATION ET ANALYSE.......................................................................................... 162
5.2.1. Modèles évolutifs ................................................................................................................. 162
5.2.2. Influence du modèle d’élasticité de la transmission mécanique .......................................... 164
5.2.3. Prise en compte des interfaces mécaniques.......................................................................... 165
5.2.4. Implémentation dans Dymola/Modelica .............................................................................. 168
5.3. CAS TEST : ACTIONNEUR DE POUSSEE VECTORIELLE DU PREMIER ETAGE DE
PROPULSION DU LANCEUR EUROPEEN VEGA........................................................... 169
5.3.1. Cahier des charges................................................................................................................ 170
5.3.2. Profil de mission filtré.......................................................................................................... 171
5.3.3. Implémentation du modèle de charge dans Dylmola/Modelica........................................... 174
5.3.4. Recherche du rapport de réduction global minimisant la masse de l’actionneur à l’aide des
lois d’échelle ........................................................................................................................ 176
5.3.4.1. Recherche du rapport de réduction minimisant le couple crête d’un moteur donné pour
un point de fonctionnement critique donné ................................................................. 178
5.3.4.2. Recherche du rapport de réduction minimisant la masse du moteur, pour un moteur
choisi en fonction du couple crête ............................................................................... 180
5.3.4.3. Influence de la vitesse maximale admissible du moteur sur le choix du rapport de
réduction...................................................................................................................... 181
5.3.4.4. Conclusion partielle .................................................................................................... 182
5.3.6. Analyse modale.................................................................................................................... 184
5.3.6.1. Spécification des composants en fonction de l’objectif de rapidité de l’asservissement
en position ................................................................................................................... 185
145
5.4. CONCLUSION ......................................................................................................................... 187

REFERENCES .................................................................................................................................. 189
ACRONYMES
FEM Force électromotrice PI Correcteur proportionnel

FTBF Fonction de transfert en boucle intégral
fermée SOA « Safe Operating Area »
FTBO Fonction de transfert en boucle
ouverte
NOMENCLATURE
A Constante (-) k Elasticité en torsion (Nm/rad)

C Couple (Nm) L Impédance électrique (H)
E Chute de tension due à la (V) l Longueur du bras de (m)
FEM levier
F Force (N) N Rapport de réduction (-)
fv Frottement visqueux en (Nm/(rad/s)) p Variable complexe de (-)
rotation Laplace
I Intensité (A) R Résistance électrique (Ohm)
2
J Moment d’inertie (kgm ) U, V Tension (V)
K Gain (-) X Position linéaire (m)
θ Position angulaire (rad) φm Marge de phase (°)

ζ Coefficient (-) Ω Vitesse angulaire (rad/s)
d’amortissement ω Pulsation (rad/s)
τ Constante de temps (s)
INDICES
acc Accrochage com Commande

anc Ancrange el Electrique
AR Anti-résonnance em Electromagnétique
C Courant f Filtrage
Ch Charge H Convertisseur statique
146
I Intégral R Résonance
M, m Moteur Red Réducteur
max Maximal ref Référence
N Notch T Rotulage de la tuyère
n Propre u Unitaire
opt Optimal vb Vis à billes
p Proportionnel VR Vis à rouleaux
θ Position angulaire 5% Réponse indicielle à 5%

Ω Vitesse angulaire
147
Les chapitres 3 et 4 ont traité du dimensionnement et de la sélection de composants

sous les aspects puissance et fiabilité. Seuls les paramètres influençant de manière importante
les variables de puissance étaient pris en compte (par exemple : frottements). Nous nous
intéressons ici aux aspects du dimensionnement ayant une influence sur les performances
dynamiques en boucle fermée. Un système peu performant à la base peut être amélioré avec
une commande avancée. Cependant, il est préférable de chercher à se mettre dans le cas le
plus favorable et ainsi d’éviter l’utilisation d’une telle commande [Townsend 1989]. Dans
cette optique, ce chapitre aborde l’influence de phénomènes non pris en compte jusqu’à
maintenant (par exemple : les élasticités) sur les performances dynamiques du dispositif
asservi.
L’architecture matérielle usuelle d’un actionneur électromécanique, avec sa

commande, est présentée sur la figure 5.1. On distingue :
Un modulateur de puissance électrique (par exemple : variateur de vitesse).
Un transformateur de puissance électromécanique (par exemple : moteur électrique

sans balais).
Un transformateur de puissance mécanique, qui prend la forme d’une chaîne de

transmission mécanique (par exemple : réducteur de vitesse, vis à billes, bras de
levier).
Une commande, généralement classique, c’est à dire élaborée à partir des approches
fréquentielles de l’automatique linéaire.
Des capteurs, qui permettent de mesurer les grandeurs à doser (par exemple : position,
vitesse, accélération, effort transmis à la charge) dans le cadre d’un asservissement en
boucle fermée.
(+ dissipation)
Vs
Ordre
Ωm
Figure 5.1 : Architecture matérielle usuelle d’un actionneur électromécanique avec sa commande.
148
Dans le cadre d’une conception préliminaire, notre objectif ici est d’évaluer, voire de
spécifier les composants électriques, mécaniques et les interfaces, pour atteindre les objectifs
et les performances en boucle fermée du cahier des charges, sans entrer dans le détail des
capteurs et de la commande. En d’autres termes, on cherche à définir la chaîne de
transmission de puissance de l’actionneur, pour qu’elle soit naturellement bonne vis-à-vis des
performances en boucle fermée, sans connaître les détails des capteurs et de la commande.
Dans cette optique, dans la section 5.1 de ce chapitre, on cherche à propager les
objectifs de performance globaux de l’actionneur (vitesse d’asservissement en position) au
niveau des composants. La section 5.2 présente l’approche de modélisation proposée, pour
procéder à l’analyse modale. L’implémentation de cette approche est illustrée avec l’exemple
du modèle de simulation de la vis à rouleaux développé dans l’environnement
Dymola/Modelica. Puis, dans la section 5.3 l’approche logicielle mise au point est illustrée
avec un exemple industriel : l’actionneur de contrôle vectoriel de poussée du lanceur européen
VEGA (en Italien : « Vettore Europeo di Generazione Avanzata1 »). Finalement, les résultats
obtenus, la méthode et l’outil logiciel développés sont discutés dans la section 5.4.
5.1. PROBLEMATIQUE DE CONCEPTION

Cette section décrit les paramètres et les choix de conception, qui peuvent avoir une
influence sur les performances finales en boucle fermée. La présente étude s’intéresse
essentiellement à la rapidité de l’asservissement en position. Les aspects précision, effets des
perturbations extérieures et robustesse par rapport à la dispersion des paramètres ne sont pas
traités. La rapidité d’un asservissement en boucle fermée est directement liée à la bande
passante [Townsend 1989 ; Kasier 2007]. Nous nous attacherons donc ici à étudier l’influence
des paramètres et des choix de conception sur la bande passante de l’asservissement en
position.
5.1.1. Démarche adoptée

La figure 5.2 illustre une architecture classique d’asservissement en position de type
boucles imbriquées en cascade. Ce type d’architecture d’asservissement est basé sur
l’imbrication d’une boucle de correction de courant proportionnelle intégrale dans d’une
boucle de correction de vitesse de l’axe moteur proportionnelle intégrale, qui elle-même est
imbriquée dans une boucle de correction de position de charge proportionnelle. Cette
structure de commande à boucles imbriquées est classiquement rencontrée dans le pilotage
des moteurs électriques [Grellet 1989 ; Louis 2002 ; Ellis 2004]. Sur l’exemple de la figure
5.2, on distingue aussi la présence d’une boucle de correction du courant moteur.
1
En Français : « lanceur européen nouvelle génération ».
149
Réseau Variateur de Moteur Transmission

Charge
électrique vitesse électrique mécanique
I ΩM θCh
Kp Kp V
θcom + + + + +
K
- - KI + - KI +
p p
Boucle de courant
Boucle de vitesse
Boucle de position
Figure 5.2 : Architecture classique d’asservissement en position par boucles imbriquées.
Une boucle imbriquée est plus rapide qu’une boucle imbriquante. Ainsi, sur la figure
5.2, la boucle de courant est plus rapide que la boucle de vitesse, et la boucle de vitesse est
plus rapide que la boucle de position. En d’autres termes, une boucle externe est limitée en
rapidité par sa boucle interne. Dans la pratique, les actionneurs industriels asservis en
position, semblables à celui de la figure 5.2, sont typiquement caractérisés par [Ellis 2004]:
Une boucle de courant avec une bande passante de l’ordre de 800 Hz.
Une boucle de vitesse avec une bande passante de l’ordre de 75 à 200 Hz.
Une boucle de position avec une bande passante de l’ordre de quelques Hz à 30 Hz.
On cherche ici à étudier l’influence des modes naturels de l’actionneur sur la bande
passante de l’asservissement en position en boucle fermée. L’objectif final est de pouvoir
passer d’un objectif global, la rapidité de l’asservissement en position en boucle fermée, à un
objectif local, la spécification des composants. Pour ce faire, dans un premier temps, nous
négligerons les effets des boucles de correction internes (boucle de vitesse moteur et boucle
de courant) pour étudier l’influence de la transmission mécanique [Moscrop 1999 ; Roos
2006]. Dans un deuxième temps, nous étudierons l’influence de ces boucles internes. De cette
manière, il sera possible d’établir une approche de spécification des propriétés des parties
mécaniques et électriques de l’actionneur vis-à-vis de l’objectif de rapidité d’asservissement
en position, et en prenant en compte leurs influences respectives.
Dans le cadre de la présente étude, nous supposons que le dimensionnement en

puissance, réalisé au préalable, a permis d’écarter les effets des phénomènes de saturation (par
exemple : couple moteur maximal admissible). En conséquence, on se place dans le cas d’un
comportement dynamique de l’actionneur non limité en fort signaux.
150
5.1.2. Boucle de position

Dans cette première partie, nous nous plaçons dans le cas où la boucle de vitesse
fermée à une pulsation propre très élevée et n’influe pas la boucle de position. De plus, pour
simplifier la présente étude, nous proposons de réduire la transmission de puissance
électromécanique de l’actionneur à la combinaison des phénomènes suivants : deux inerties,
une élasticité et un amortissement visqueux. Il en résulte une modélisation simple (Figure
5.3), mais représentative des problématiques d’asservissement en position des actionneurs
électromécaniques [Coelingh 2000 ; Dequidt 2000 ; Moscrop 2001 ; Van Amerongen 2003 ;
Roos 2006]. La première inertie est assimilée à celle du rotor du moteur électrique.
L’élasticité, l’amortissement visqueux et la deuxième inertie sont représentatives de la
transmission mécanique et d’une charge purement inertielle.
L’architecture de commande par boucles imbriquées en cascade classique (Figure 5.2)

est basée sur un correcteur proportionnel pour la boucle de position. Contrairement à cette
architecture classique, nous supposons ici, que le correcteur de la boucle de position est basé
sur un filtre réjecteur (en Anglais : « Notch filter »). Ce qui permet une compensation efficace
des problèmes de résonnance caractérisant les servomécanismes [Ellis 2004]. Dans la
pratique, l’utilisation de ce type de filtre n’est pas idéale, notamment à cause de la sensibilité
de son réglage [Moscrop 2001]. Ce qui explique pourquoi il n’est pas présent dans
l’architecture par boucles imbriquées en cascade classique. Cependant, l’objectif ici n’est pas
de développer un contrôleur, mais d’évaluer les performances en boucle fermée, que peut
atteindre le mécanisme étudié. Dans cette optique, considérer un filtre réjecteur avec un
réglage optimal permet d’obtenir efficacement une évaluation majorée des performances du
mécanisme sans entrer dans les détails de conception d’un contrôleur.
Comme mentionné précédemment, dans cette première étude, on idéalise les boucles
de courant et de vitesse. Ce qui revient à les assimiler à des gains purs. La figure 5.3
représente le modèle de simulation de l’actionneur électromécanique considéré, dans cette
première étape de l’étude de l’influence des modes naturels sur la rapidité de l’asservissement
en position.
ΩM k
JM JCh Transmission
mécanique : Hθ(p)
+ -
Filtre réjecteur
2ξ p2 fv
1+ p+ 2
θ Ch,com + ωn ω n Ω M ,com ΩM 1 θM + + 1 Ω Ch 1 θ Ch
KN KΩ k
- 2ξ p2 JM p - + J ch p p
1+ N p + 2
ωn ωn
Boucle de vitesse
moteur fermée
Figure 5.3 : Schéma bloc de la boucle de position de l’actionneur électromécanique.
151
A partir du modèle de l’actionneur représenté sur la figure 5.3, on obtient la fonction

de transfert de la position de la charge θCh en fonction de la vitesse du moteur ΩM suivante :
2ξ
1+ p
θ Ch ( p ) 1 ωn
H θ ( p) = = (5.1 )
Ω M ( p) p 2ξ p2
1+ p+ 2
ωn ωn
avec
k f ω
ωn = et ξ = v n ( 5.2 )
J Ch 2k
où ωn est la pulsation propre de la transmission, k est la élasticité de torsion de la transmission

réfléchie à l’axe moteur, JCh est le moment d’inertie de la transmission et de la charge
réfléchie à l’axe moteur, ζ est le coefficient d’amortissement de la transmission et fv est le
frottement visqueux de la transmission réfléchi à l’axe moteur.
Un filtre réjecteur est un filtre coupe bande du deuxième ordre avec deux zéros et deux
pôles. Ce filtre atténue le signal autour d’une pulsation ωN donnée, dite pulsation de rejection.
Pour des performances optimales, les paramètres du filtre sont idéalement alignés sur ceux du
système à commander (ωN=ωn et ξ H = ξ ). Il en découle la fonction de transfert en boucle
ouverte du système asservi suivante :
2ξ H p2 2ξ 2ξ
1+ p+ 1+ p 1+ p
ωN ω ωn 2
ωn
FTBOθ ( p ) = N Ω
K K K K
N
= N Ω ( 5.3 )
p 2ξ p 2ξ p22
p 2ξ p2
1+ N p + 2 1+ p+ 2 1+ N p + 2
ωN ωN ωn ωn ωn ωn
où KΩ est le gain pur représentatif de la boucle de vitesse fermée, KN est le gain proportionnel
du filtre réjecteur et ζN est le coefficient d’amortissement du dénominateur du filtre réjecteur.
Typiquement, ζN est pris égal à 0,7, afin de minimiser le temps de réponse à l’échelon.
KN est choisi de manière à obtenir une marge de phase de 45° de la commande en position.
Pour simplifier la démonstration, dans une première approximation, on néglige les

effets du frottement visqueux de la transmission électromécanique. De cette façon, en
imposant une marge de phase de 45° comme critère de stabilité, on obtient l’expression de la
pulsation de gain unitaire en boucle ouverte ωu suivante :
ωu = ω n (ξ 2
N )
+1 − ξ N ≈
ωn
2
( 5.4 )
152
Comme l’illustre la figure 5.4, la fréquence de gain unitaire boucle ouverte est proche
de la bande passante du dispositif en boucle fermée. C’est pourquoi, dans une première
approximation, il convient de considérer que ces deux grandeurs sont semblables. En
conséquence, le résultat précédent illustre clairement l’influence directe de la pulsation propre
sur la bande passante.
Réponse en boucle
ouverte
Gain (dB)
Réponse en boucle
fermée Pulsation de gain
unitaire en boucle
ouverte
Fréquence (Hz)
Figure 5.4 : Exemple de diagramme de Bode (gain) de la réponse en boucle ouverte et en boucle
fermée d’un système d’ordre deux.
En conclusion, nous avons montré ici que, dans le cas où la boucle de vitesse
fermée à une bande passante très élevée et n’influe pas sur la boucle de position, la
majoration de la bande passante obtenue pour la boucle de position fermée est deux fois
plus petite que la pulsation propre du mécanisme. Nous pouvons donc spécifier
l’élasticité du mécanisme ou l’inertie de la charge en fonction de l’objectif de rapidité de
l’asservissement en position.
5.1.3. Boucle de vitesse

Dans cette sous-section, nous étudions la boucle de vitesse et ses limites pour pouvoir
évaluer et prendre en compte son influence sur la boucle de position. La figure 5.5 illustre le
modèle de simulation de la boucle de vitesse de l’actionneur considéré dans cette étude. Dans
un premier temps, la boucle de courant est assimilée à un gain pur.
153
Kp
ΩM , com + + + ΩM
Icom Cem 1 1 θM
KI KC
- KI + - JM p p
p
∆Ω +
+ fv
Correcteur Boucle de -
courant ∆θ +
PI +
k
-
Transmission
électromécanique: HΩ (p) 1 ΩCh 1 θCh
JCh p p
Figure 5.5 : Schéma bloc de la boucle de vitesse de l’actionneur électromécanique étudié.
A partir du modèle de simulation représenté sur la figure 5.5, on obtient l’expression

de la fonction de transfert de la vitesse du moteur en fonction du couple électromagnétique
Cem suivante :
2ξ p2
1+ p+ 2
ΩM ( p) ω n , AR ω n, AR
H Ω ( p) =
1
=
(
Cem ( p ) p J M + J Ch ) 1+ 2ξ p2
p+ 2
( 5.5 )
ω n,R ω n,R
avec
k J J k
ω n,R = , J eq = M Ch et ω n , AR = ( 5.6 )
J eq J M + J Ch J Ch
où ωn,R est la pulsation de résonnance, ωn,AR est la pulsation d’anti-résonnance et Jeq est le
moment d’inertie équivalent de la transmission électromécanique exprimés au niveau de l’axe
moteur.
On remarque, que dans tous les cas on a :
ω n, R > ω n, AR ( 5.7 )
La fonction de transfert HΩ(p) est caractérisée par une intégration pure combinée à une
paire de pôles et de zéros complexes. La paire de zéros complexes crée un phénomène d’anti-
résonnance, qui est suivi par le phénomène de résonnance causé par la paire de pôles
complexes. L’intégration pure cause un déphasage initial de -90°. La paire de zéros fait passer
le déphasage à +90° à la pulsation ωn,AR. Finalement, le phénomène de résonnance ramène le
déphasage à -90° à la pulsation ωn,R. La réponse fréquentielle (gain et phase) de la précédente
fonction de transfert HΩ(p) est illustrée par un diagramme de Bode sur la figure 5.6.
154
Le déphasage limité à ±90° de la boucle ouverte de vitesse permet d’appliquer un

correcteur basé sur un gain pur très élevé, et d’obtenir ainsi une bande passante en boucle
fermée de vitesse très rapide. En conséquence, la boucle fermée de vitesse peut être
assimilable à un gain pur. On en conclut, que l’actuel niveau de détail ne permet pas
d’appréhender les limites de la boucle de vitesse. C’est pourquoi, dans la suite de cette étude,
nous prenons en compte la boucle fermée de courant.
-40 dB/decade ωn,R

Gain (dB)
-40 dB/decade
ωn,AR
+90°
Phase (°)
-90°
Fréquence (Hz)
Figure 5.6 : Réponse fréquentielle (gain et phase) de HΩ(p) dans un diagramme de Bode.
5.1.4. Boucle de courant

On cherche ici dans un premier temps à étudier les limites de la bande passante de la
boucle fermée de courant, pour en évaluer par la suite l’influence sur la boucle fermée de
vitesse. Dans une première approximation et pour supporter la présente démonstration, on
suppose que le circuit électrique du variateur de vitesse et du moteur est équivalent à une
combinaison hacheur et moteur à courant continu. De plus, on considère que le hacheur est
approximé par un filtre du premier ordre. La figure 5.7 illustre le modèle de simulation de la
boucle fermée de courant considérée ici.
155
Tension aux
FEM
bornes du moteur
E
I com + + Vcom KH - I
V 1
Kp
- KI + 1+ τ H p + R + Lp
p
Correcteur Hacheur Circuit électrique

PI équivalent : Hel(p)
Figure 5.7 : Schéma bloc de la boucle de courant de l’actionneur électromécanique étudié.
La force électromotrice (FEM) du moteur est une grandeur proportionnelle à la vitesse

de rotation et varie lentement par rapport au courant induit. Dans une première
approximation, il est donc judicieux de la considérer comme une perturbation dans la fonction
de transfert tension U(p) - courant I(p) en la négligeant. A partir du modèle illustré sur la
figure 5.7, on obtient la fonction de transfert pour le circuit électrique équivalent suivante :
U com ( p )
H el ( p ) =
KH 1R
= ( 5.8 )
I ( p) 1 + τ H p 1 + τ el p
avec τel la constante de temps électrique du moteur :
τ el = L R ( 5.9 )
où Ucom est la commande de tension produite par le correcteur PI de la boucle de vitesse, I est
le courant moteur, τH est la constante de temps caractérisant le retard pur du hacheur, KH est le
gain pur du hacheur, R est la résistance électrique du moteur et L son inductance.
Le correcteur PI de la boucle de vitesse est paramétré en appliquant la méthode de la

compensation de pôle dominant. La fonction de transfert d’un correcteur PI s’écrit :
 K 
C Ω ( p ) = K p 1 + i  ( 5.10 )
 p 
où Kp est le gain proportionnel et Ki est le gain intégral du correcteur.
Typiquement, la constante de temps τH du hacheur est caractérisée principalement par

le découpage et le traitement numérique (filtre anti-repliement, échantillonnage, temps de
calcul, etc.). Par soucis de simplification, on suppose ici que les deux précédentes opérations
sont équivalentes à des retards purs approximés par des filtres du premier ordre. Les périodes
de découpage et de traitement numérique typiques sont de l’ordre de 125 µs chacune (8 kHz
156
[Parvex 2006]). Ce qui nous conduit à prendre une constante de temps τH égale à moitié de
leur somme soit également 125 µs. D’un autre côté, la constante de temps électrique du
moteur est typiquement de l’ordre de 0,01s. Par conséquent, c’est la constante de temps
électrique qui domine et qui est compensée par le correcteur PI de la boucle de vitesse. On en
déduit l’expression du gain intégral suivante :
1
Ki = =R L ( 5.11 )
τ el
Après la compensation du pôle dominant, on obtient la fonction de transfert de la

boucle de vitesse ouverte suivante :
I com ( p ) K p
FTBOI ( p ) =
1
= , avec K=KpKH ( 5.12 )
I ( p) L p (1 + τ H p )
qui permet d’écrire la fonction de transfert de la boucle fermée de vitesse :
I com ( p ) FTBOI ( p )
FTBFI ( p ) =
1
= = ( 5.13 )
I ( p) 1 + FTBOI ( p ) 2ξ p2
1 + el p + 2
ω el ω el
avec
K Lωel
ωel 2 = et K = ( 5.14 )
Lτ H 2ξ el
où ξel est le coefficient d’amortissement de la boucle de courant fermée et ωel est la pulsation
propre de cette boucle.
Généralement le gain du correcteur, soit ici K, est choisi pour obtenir un coefficient
d’amortissement égal à 0,7 afin d’obtenir un asservissement stable et rapide. Ce qui conduit à
l’expression de la fréquence propre de la boucle de courant fermée suivante :
1
ω el ≈ ( 5.15 )
1,4 τ H
Pour une constante de temps τH représentative des retards du hacheur et du traitement

numérique de l’ordre de 125 µs, on obtient une fréquence électrique propre de l’ordre de 5700
rad/s (~900 Hz).
L’expression précédente permet de faire le lien entre la bande passante de la boucle

fermée de courant et le retard pur imposé par le hacheur. De cette manière, il est possible de
157
transformer une exigence de rapidité de la boucle de courant fermée en exigence de rapidité

du convertisseur statique.
5.1.5. Boucles de vitesse et de courant

Dans cette sous-section, le modèle de la boucle de courant fermée précédemment
étudiée est injecté dans le modèle de la boucle de vitesse. L’objectif est d’étudier l’influence
de la boucle de courant sur les performances en rapidité de la boucle de vitesse. De cette
manière, il sera possible d’estimer les limites de la boucle de vitesse fermée et ainsi de
prendre en compte son influence sur les performances en rapidité de la boucle de position.
Dans une structure de commande à boucles imbriquées, la commande de vitesse est

basée sur un correcteur PI. Cette boucle est réalisée après le réglage de la boucle de courant.
La figure 5.8 représente le modèle de simulation de la boucle de vitesse considérée pour le
réglage du correcteur associé.
+ 1
Ω M ,com + I Cem 1 ΩM
Kp 2ξ p2 KC
- KI + 1 + el p + 2 f v,M + JM p
p ωel ωel
Correcteur Boucle fermée modèle mécanique

Moteur
PI de courant du moteur électrique
Figure 5.8 : Schéma bloc de la boucle de vitesse fermée prenant en compte la boucle de courant
fermée.
Pour simplifier les calculs du réglage de la boucle de vitesse, on néglige le terme le

plus « rapide » de la fonction de transfert de la boucle de courant fermée : p2/ωel2. Ce qui
permet d’obtenir la fonction de transfert pour la boucle de courant fermée suivante :
I com ( p )
FTBFI ( p ) =
1 1
= = ( 5.16 )
I ( p) 2ξ 1 + τ el p
1 + el p
ω el
avec
2ξ el
τ el = ( 5.17 )
ω el
où τel est la constante de temps du modèle de la boucle de courant fermée équivalent à un

filtre du premier ordre.
158
A l’aide de l’expression et du modèle illustré sur la figure 5.8, on obtient la fonction

de transfert de la boucle de vitesse suivante :
Ω( p ) K
H Ω ( p) =
1 1
= c ( 5.18 )
I com ( p ) f v , M 1 + τ el p 1 + τ M p
avec
JM
τM = ( 5.19 )
f v,M
où τM est la constante de temps mécanique du moteur et fv,M est le coefficient de frottement

visqueux du moteur électrique.
Le correcteur PI est défini par la méthode de la compensation de pôle dominant. Ici le

pôle dominant est donné par la constante de temps mécanique du moteur, qui est typiquement
plus grande que la constante de temps électrique de la boucle fermée de courant. On en déduit
l’expression du gain intégral suivante :
1 f v,M
Ki = = ( 5.20 )
τM JM
Après compensation, on obtient la fonction de transfert de la boucle de vitesse ouverte

suivante :
Ω( p ) KcK p
FTBOΩ ( p ) =
1
= ( 5.21 )
Ω com ( p ) J M p (1 + τ el p )
qui permet d’écrire la fonction de transfert de la boucle de vitesse fermée suivante :
Ω( p ) FTBOΩ ( p )
FTBFΩ ( p ) =
1
= = ( 5.22 )
Ω com ( p ) 1 + FTBOΩ ( p ) 2ξ Ω p2
1+ p+ 2
ωΩ ωΩ
avec
1 ωel J
ωΩ = = et K p = 2 M (5.23 )
2ξ Ω τ el 2ξ Ω 4ξ Ω τ el K c
où ξΩ est le coefficient d’amortissement de la boucle de vitesse fermée, ωΩ est la pulsation

propre de la boucle de vitesse fermée et Kp est le gain proportionnel du correcteur PI.
159
L’expression précédente fournit un lien entre les performances de rapidité de la boucle

fermée de courant et la boucle fermée de vitesse. Il est donc possible de propager une
exigence de rapidité de la boucle de vitesse à la boucle de courant. Puis, à partir des résultats
de la sous-section précédente, de faire remonter cette exigence au niveau des performances du
hacheur.
5.1.6. Boucle de position et de vitesse

Nous reprenons ici l’étude de la boucle de position en prenant en compte l’influence
de la boucle fermée de vitesse. L’objectif est de pouvoir prendre en compte cette influence
dans une démarche de propagation de l’exigence de rapidité globale de l’actionneur au niveau
des composants.
2ξ
1 1+ p
θ Ch,com - ΩM KN ωn θ Ch
2ξ Ω p2
+ 1+ p+ 2 p 2ξ N p2
ωΩ ωΩ 1+ p+ 2
ωn ωn
Boucle fermée de
vitesse moteur Influence de la transmission
mécanique et de la charge
Figure 5.9 : Schéma bloc de la boucle de position fermée incluant la boucle de vitesse.
Pour simplifier la démonstration, dans une première approximation, nous négligeons

les effets des frottements visqueux de la transmission mécanique. Ce qui conduit à la fonction
de transfert de la boucle de position ouverte suivante :
θ Ch ( p ) K
FTBOθ ( p ) =
1 1
= N (5.24 )
θ Ch,com ( p ) p 2ξ p 2ξ 2
p2
1+ N p + 2 1+ Ω p + 2
ωn ωn ωΩ ωΩ
Pour obtenir un asservissement en position rapide et stable, nous imposons une marge
de phase φm de 45° comme critère de stabilité. Ce qui conduit à l’égalité suivante :
 ω   ω 
 2ξ N θ ,u   2ξ Ω θ ,u 
 ωn   ωΩ 
− 90° − arctan  − arctan  = −180° + φ m = −135° ( 5.25 )
ω θ2,u ωθ2,u
 1− 2   1− 2 
 ωn   ωΩ 
   
160
L’expression précédente lie la pulsation propre du mécanisme ωn à la bande passante

de la boucle de vitesse fermée ωΩ pour une pulsation de coupure ou bande passante ω θ,u de la
boucle de position fermée donnée. La figure 5.9 représente la précédente égalité dans le plan
pulsation propre du mécanisme relative ωn/ωθ,u et pulsation de la boucle vitesse relative
ωΩ/ωθ,u.
ωn /ωθ,u
16
14
Mécanisme de la transmission
12
10
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Boucle de vitesse ωΩ/ωθ,u
Figure 5.10 : Pulsation propre relative du mécanisme ωn/ωθ,u en fonction de la bande passante relative
de la boucle de vitesse fermée ωΩ/ωθ,u.
Pour une bande passante ωθ,u de l’asservissement en position donnée, le graphique

précédent permet de procéder à un allocation par compromis entre la pulsation propre du
mécanisme ωn et la bande passante de vitesse ωΩ. Dans un deuxième temps, la relation (5.23)
permet de propager l’exigence de bande passante de vitesse au niveau de la bande passante ωel
de la boucle de courant. Finalement, à partir de l’exigence de la bande passante de la boucle
de courant, la relation (5.15) permet de spécifier la constante de temps équivalente maximale
admissible du convertisseur statique.
5.1.7. Conclusion partielle

En conclusion, nous avons montré ici qu’il est possible de passer d’un objectif global,
la rapidité de l’asservissement en position, à des objectifs locaux, des modes naturels du
161
mécanisme jusqu’à la constante de temps équivalente du convertisseur statique. Ceci à l’aide

des expressions établies dans cette section et résumées ci-dessous :
Tableau 5.1 : Relations remarquables pour procéder à la propagation de l’exigence de rapidité de

l’asservissement en position.
 ω   ω 
 2ξ N θ ,u   2ξ Ω θ ,u 
 ωn   ωΩ  ωΩ =
ω el
ω el ≈
1
arctan
ω2  + arctan  ω2  = 45° (5.25) 2ξ Ω
(5.23)
1,4 τ H
(5.15)
 1 − θ2,u   1 − θ2,u 
 ωn   ωΩ 
   
Afin de supporter le concepteur dans une démarche de spécification, nous développons

dans les prochaines sections une approche de modélisation, qui permet d’étendre la capacité
de l’outil logiciel, présenté dans les précédents chapitres, à l’analyse modale de l’actionneur.
De plus, dans le cas où l’analyse modale révèlerait que les premiers modes naturels de la
transmission mécanique ne sont pas satisfaisants du point de vue de l’objectif de rapidité de
l’asservissement en position, le concepteur peut avoir à procéder au redimensionnement des
différents composants de l’actionneur. En général, le comportement dynamique de la
transmission peut être amélioré en réduisant les inerties ou en augmentant les raideurs.
Cependant, il est difficile de prédire quels sont les degrés de liberté du concepteur, pour
améliorer ces performances. De la même façon, il est difficile de conclure sur les résultats des
modifications réalisées. Dans ce cas là, il est aussi intéressant de disposer d’un outil
permettant de procéder rapidement et efficacement à une analyse modale de l’actionneur.
5.2. MODELISATION ET ANALYSE

Typiquement, le dimensionnement en puissance, l’analyse modale et la synthèse de la
commande sont conduits à l’aide de modèles de simulation spécifiques et distincts.
Développer et manipuler différents modèles de simulation peut avoir un impact significatif
sur les temps de développement et l’intégrité des approches. Ce qui limite, entre autres, le
nombre de solutions différentes, qui peuvent être étudiées.
Dans cette section, nous étudions dans un premier temps les besoins et les
problématiques de simulation spécifiques au dimensionnement en puissance, à l’analyse
modale et à la synthèse de la commande. Dans un deuxième temps, nous proposons une
approche de modélisation, dont l’objectif et d’éviter d’avoir à réaliser et manipuler un modèle
de simulation différent pour chacun des types d’études considérés ici.
5.2.1. Modèles évolutifs

Pour le dimensionnement en puissance, il est judicieux de prendre en compte les
phénomènes de pertes de puissance (par exemple : pertes Joule, frottements). D’un autre côté,
les élasticités de la transmission mécanique ont généralement une influence négligeable sur la
consommation en puissance de l’actionneur, il convient donc ici de ne pas les considérer.
Finalement, il est également préférable de ne pas inclure de phénomènes discontinus (par
exemple : butées) pour procéder à la simulation inverse. Par exemple, dans le cas du modèle
162
d’une vis-à-billes, la course de l’écrou peut être limitée par la modélisation de butées au
niveau de son déplacement. Au cours de la simulation inverse, le déplacement imposé de la
charge peut correspondre à un déplacement de l’écrou, qui est plus important que la course de
la vis à bille limitée par les butées. Dans ce cas, nous proposons de ne pas prendre en compte
les butées pour la simulation inverse, et à la place de renseigner le concepteur sur la course
totale parcourue par l’écrou durant la simulation.
Nous avons montré dans la section 5.1 de ce chapitre, qu’il est possible d’évaluer les
performances de rapidité de l’asservissement en position, à partir des modes naturels de
l’actionneur. Nous proposons ici d’estimer les modes naturels d’un dispositif en se basant sur
la linéarisation du modèle de simulation physique. Ce qui implique de procéder par
simulation directe. Dans le cadre de l’analyse modale, le modèle de simulation de la vis à
billes doit être configuré, pour être représentatif de l’influence de ce composant sur les modes
naturels de la transmission mécanique. Pour ce faire, contrairement à la simulation pour le
dimensionnement en puissance, il est nécessaire ici de prendre en compte les élasticités du
composant. D’un autre côté, il n’est pas nécessaire d’inclure les effets des frottements pour
évaluer les modes naturels tant que l’amortissement est faible [Spinnler 2001]. Ces derniers
ne sont donc pas pris en compte ici. Le principe de la linéarisation est d’obtenir une
représentation linéaire du modèle autour d’un point de fonctionnement donné. Des
discontinuités durant simulation peuvent conduire à des aberrations dans les résultats de la
linéarisation (par exemple : gain infini). Il est donc préférable ici de ne pas prendre en compte
de phénomènes discontinus dans le modèle de simulation.
Finalement, la synthèse d’une commande requiert un modèle de simulation le plus

représentatif possible des différents comportements dynamiques du dispositif. Pour ce faire, le
modèle correspondant doit prendre en compte l’ensemble des phénomènes : élasticités, pertes,
phénomènes continus, discontinus, etc.
Les différentes configurations de modèles proposées précédemment pour le

dimensionnement en puissance, l’analyse modale et la synthèse d’une commande sont
résumées dans le tableau 5.2.
Tableau 5.2 : Configurations types de modélisation pour le dimensionnement, l’analyse modale et la

synthèse d’une commande.
Pertes (frotte- Phénomènes

Élasticités
ments, Joule, etc.) discontinus
Dimensionnement
x
en puissance
Analyse
x
modale
Synthèse de la
x x x
commande
Afin de réduire le nombre de modèles de simulation différents à développer et à

manipuler, et ainsi accélérer le processus de développement, nous proposons ici d’appliquer
une approche de modélisation évolutive en développant des modèles de simulation
reconfigurables [Vries 1993 ; Paredis 2001]. Un modèle de simulation reconfigurable peut
prendre en compte différents phénomènes ou différents niveaux de détails. De cette manière,
une sélection judicieuse des phénomènes et niveaux de détails à prendre en compte permet
d’adapter le modèle aux différents types d’études, que l’on veut conduire. Nous obtenons une
163
grande flexibilité de configuration du modèle à l’aide d’une structure globale (Figure 5.14),
qui inclut l’ensemble des phénomènes physiques et des niveaux de détail à considérer durant
le dimensionnement en puissance, l’analyse modale et la synthèse de la commande. Afin de
passer aisément d’une étude à l’autre, nous proposons ici des modèles, qui disposent d’une
interface graphique permettant à l’utilisateur de choisir les différents phénomènes et niveaux
de détail pris en compte durant la simulation.
5.2.2. Influence du modèle d’élasticité de la transmission

mécanique
La prise en compte de nouveaux paramètres de simulation, comme les élasticités,
soulève la question de leur placement dans les modèles de simulation, ainsi que de l’influence
de ce placement sur l’estimation des performances de rapidité de l’asservissement en position
de l’actionneur. Aujourd’hui, on ne sait pas comment distribuer les élasticités de la
transmission en général, et des réducteurs de vitesse en particulier (par exemple : réducteurs
harmonic drive [Martineau 1999]). Nous allons ici étudier l’influence du choix de ce
placement sur les performances estimées de rapidité de l’asservissement en position. Dans
cette optique, on considère l’exemple de l’actionneur utilisé dans la section 5.1. Comme
l’illustre la figure 5.11, l’élasticité de la transmission peut être réduite à deux endroits
distincts dans le modèle de simulation considéré : côté moteur (Figure 5.11-A) ou côté charge
(Figure 5.11-B).
Configuration A Configuration B
ΩM k ΩM k
JRed JCh JRed+JCh
Inertie Inertie de
réducteur charge
Figure 5.11 : Modèles de simulation de la transmission électromécanique dans le cas d’une élasticité
placée côté moteur (A) et côté charge (B).
On reprend ici la structure de commande à boucles imbriquées classique proposée

dans la section 5.1. Comme nous l’avons montré dans la cette première section, avec une
structure de commande à boucles imbriquées classique, les bandes passantes des boucles
fermées de courant et de vitesse ne sont pas influencées par l’élasticité de la transmission
mécanique, mais par les performances de rapidité du convertisseur statique. D’un autre côté,
nous avons aussi montré que la boucle de position fermée dépendait en partie de la
transmission mécanique, dont la pulsation propre est naturellement fonction de l’élasticité de
la transmission et du moment d’inertie de la charge réduite à l’axe moteur. Par conséquent, le
placement de l’élasticité dans modèle de la transmission mécanique influence la bande
passante calculée pour la boucle fermée de position.
164
Nous proposons ici d’évaluer l’écart relatif e entre les pulsations propres de la
transmission mécanique dans les deux cas de placement de l’élasticité identifiés
précédemment et illustrés sur la figure 5.11. Les pulsations propres de la transmission
mécanique dans les configurations A et B sont obtenus à partir de l’équation (5.2) et
s’expriment de la manière suivante :
k k
ωn , A = et ω n , B = ( 5.26 )
J Ch J Ch + J Re d
où ωn,A est la pulsation propre de la transmission mécanique de la configuration A, ωn,A est la

pulsation propre de la transmission mécanique de la configuration B, k est l’élasticité de la
transmission réduite à l’axe moteur et JRed est le moment d’inertie du réducteur donné au
niveau de l’axe rapide ou axe moteur.
A partir des expressions précédentes, on obtient l’écart relatif entre les pulsations
propres suivant :
ω n, A − ω n ,B 1
e= =1− ( 5.27 )
ω n, A 1 + J Re d J Ch
L’expression précédente fait clairement apparaitre, que plus le moment d’inertie du

réducteur est important par rapport à l’inertie de charge réduite, plus le placement de
l’élasticité dans le modèle de simulation a d’influence sur la pulsation propre de la
transmission mécanique et donc sur le calcul de la bande passante de la boucle fermée de
position.
Puisqu’aujourd’hui, on ne sait pas quel placement est le plus fidèle à la réalité, nous
proposons ici d’avoir une approche conservatrice dans l’estimation de la bande passante de la
boucle de position fermée, et de placer l’élasticité du côté du moteur dans les modèles de
simulation des composants de transmissions mécaniques (configuration B). Cependant, le
placement proposé n’est pas le cas le plus conservateur pour toutes les architectures
d’actionneur possibles. Il serait donc intéressant, dans de futurs travaux, de permettre à
l’utilisateur de tester les différents placements de l’élasticité dans le modèle.
5.2.3. Prise en compte des interfaces mécaniques

Jusqu’ici, nous avons considéré un modèle de transmission mécanique représentatif
des problématiques d’asservissement en position dans le cas général d’un corps d’actionneur,
d’un accrochage à la structure porteuse et à la charge parfaitement rigides. Cependant, dans
certains cas, l’élasticité de ces derniers éléments peut avoir une influence significative sur les
performances en boucle de position fermée [Coelingh 2000].
Pour pouvoir prendre en compte l’influence de l’élasticité du corps et des accrochages

à la charge et à la structure porteuse, nous proposons d’inclure des ports d’interfaces
mécaniques dans les modèles de simulation des composants électromécaniques. Ces ports
165
sont développés sur le principe du bilan d’effort nul, qui est caractérisé par les deux
hypothèses suivantes :
La somme des efforts appliqués au composant, c’est à dire entrant et sortant des ports
d’interface mécanique, est nulle.
Le mouvement relatif d’un composant par rapport à un support fixe est la différence
entre son mouvement propre et la déflection de son accrochage (ou suspension) par
rapport au support fixe.
La figure 5.12 illustre l’implémentation d’interfaces mécaniques avec l’exemple du

modèle de simulation des vis à billes et vis à rouleaux.
Interface mécanique
translationnelle
Transformation de
mouvement Rotation-
Translation
Transmission de k p
Interface
puissance
J mécanique
mécanique rotationnelle
rotationnelle
Moment d’inertie
Élasticité en torsion
équivalent des éléments
équivalente Transmission de
en mouvement de la vis à
bille
translationnelle
Légende
Transmission mécanique Transmission mécanique
translationnelle rotationnelle
Figure 5.12 : Représentation cinématique du modèle de simulation des vis à billes et vis à rouleaux
avec ports d’interfaces mécaniques rotationnels et translationnels.
La figure 5.13 illustre, avec l’exemple des modèles développés pour les moteurs sans
balais et les vis à billes et à rouleaux, comment l’implémentation d’interfaces mécaniques
dans les modèles de simulation des composants permet de couvrir l’ensemble des cas
basiques d’asservissement en position d’actionneurs électromécaniques.
166
(a) (b) Moment d’inertie

Moment d’inertie Moment d’inertie Moment d’inertie du
corps du moteur du moteur et de la
du moteur de la charge charge
kacc kanc
JM JCh JMc JM+Ch
Élasticité en torsion de Élasticité en torsion de l’accrochage à

l’accrochage à la charge la structure porteuse
Elasticité en (c)
translation
d’accrochage kanc
Masse de
avec la l’actionneur
MA
structure
porteuse
Cem kvb p
JM Jvb
kacc
Moment d’inertie du Moment d’inertie MCh

rotor du moteur équivalente de la vis à
électrique billes
Élasticité en torsion
équivalente de la vis Elasticité en translation Masse en translation
à billes d’accrochage à la charge de la charge
Moteur électrique (a) Moment d’inertie Moteur électrique (b)

sans balais de la charge sans balais
Moment d’inertie
du moteur et de la
Élasticité en torsion de
charge
l’accrochage à la charge
Élasticité en (c) Masse de

l’actionneur Élasticité en torsion de Moment d’inertie du
torsion de
l’accrochage à l’accrochage à la structure corps du moteur
porteuse
la structure
porteuse
Elasticité en
translation
d’accrochage à la
charge
Moteur
électrique Masse en
sans balais Vis à billes translation de la
charge
Figure 5.13 : Modélisations d’actionneurs caractérisés par une transmission souple en torsion (a), un
accrochage moteur souple en torsion (b) et un accrochage vis à billes souple en translation (c).
167
5.2.4. Implémentation dans Dymola/Modelica

La figure 5.14 illustre l’approche de modélisation développée dans cette section avec
l’exemple du modèle de vis à bille et à rouleaux implémenté dans Dymola/Modelica. Les
différents éléments du modèle de simulation global sont :
(1) Interface mécanique rotative.
(2) (a) Connexion mécanique directe, (b) modèle de frottements quatre-quadrant

pouvant inclure des phénomènes de frottement secs, (c) modèle de frottements
quatre-quadrant continu2.
(3) (a) Connexion mécanique directe, (b) élasticité en torsion.
(4) Moment d’inertie équivalent des éléments en mouvement.
(5) Transformation mécanique pure rotation↔translation.
(6) Interfaces mécaniques avec le corps ou le bâti de l’actionneur.
(7) Mesure de la force axiale appliquée sur l’écrou, la vis, le palier, etc.
(8) (a) Butées de mouvement en translation, (b) Connexion mécanique pure.
(9) Interface mécanique translationnelle.
Pour certains phénomènes, il peut y avoir plusieurs alternatives de modélisation. Les

alternatives sont annotées par une lettre : (a), (b) ou (c). Ainsi, l’élément de simulation (3a)
permet de négliger les pertes durant l’analyse modale. L’élément (3b) permet de prendre en
compte différents types de frottements (par exemple : frottements secs) durant la synthèse de
la commande. Finalement, l’élément (3c) permet de prendre en compte les principales pertes
par frottement pour le dimensionnement en puissance. Pour ce faire, ce dernier élément
n’inclut pas de phénomènes discontinus. Les différentes configurations du modèle de
simulation des vis à billes et à rouleaux sont illustrées en fonction du type d’étude sur la
figure 5.14.
2
Le passage d’un quadrant à l’autre est rendu continu à l’aide d’une fonction tangente hyperbolique.
168
Modèle global
(2a) (7)
(3a) (8a)
(4) (5)
(1)
(2b) (9)
(3b)
(8b)
(2c)
(6)
Dimensionnement en Analyse modale

puissance
Synthèse de la commande
Figure 5.14 : Modèle de simulation physique reconfigurable des vis à billes et vis à rouleaux
développé dans Dymola/Modelica.
5.3. CAS TEST : ACTIONNEUR DE POUSSEE VECTORIELLE DU

PREMIER ETAGE DE PROPULSION DU LANCEUR EUROPEEN
VEGA
Le développement du lanceur européen VEGA a démarré en 1998 [ESA 2009]. Le

premier lancement commercial est prévu pour fin 2010. Ce projet répond à une demande de
mise en orbite basse et polaire, à coûts réduits, de satellites scientifiques ou d’observation de
la terre, dont la masse peut aller jusqu’à 2000 kg. La minimisation des coûts s’appuie sur
l’implémentation de technologies avancées déjà disponibles et l’utilisation des installations
des lanceurs Ariane.
On se propose ici d’étudier le système de contrôle vectoriel de poussée (en Anglais :

« Thrust Vector Control ») du premier étage de propulsion P80 (Figure 5.15). D’une longueur
169
de dix mètres, le P80 est chargé de 88 tonnes de propergol solide. Ceci lui permet de disposer
d’une poussée maximale de 3000 kN et d’un temps de combustion de 107 secondes. Alors
que sur Ariane 5 le pilotage vectoriel de la poussée est assuré par des dispositifs à source de
puissance hydraulique, sur le P80 cette tâche est assurée par des dispositifs à source de
puissance électrique (en Anglais : « Power By Wire »).
Point de rotulage équivalent
Accrochage
1° étage de
propulsion
Actionneur
électromécanique
Tuyère
Accrochage
+/- 6°
Figure 5.15 : Actionneur électromécanique d’orientation de la poussée vectorielle du premier étage de

propulsion du lanceur européen VEGA.
La tuyère est montée via une liaison cardan sur l’étage de propulsion, ce qui permet un
mouvement à point fixe avec deux degrés de liberté angulaire. Les mouvements de la tuyère
sont contrôlés par deux actionneurs électromécaniques placés dans des plans respectivement
orthogonaux, et agissants chacun sur un degré de liberté (Figure 5.15). L’objectif de cette
étude est de dimensionner ces actionneurs électromécaniques de manière à répondre au mieux
aux spécifications présentées dans la sous-section suivante. Pour ce faire, dans une première
approximation, nous négligeons l’interaction entre les deux degrés de liberté de mouvement
de la tuyère.
5.3.1. Cahier des charges

Le cahier des charges définit les principales performances de l’actionneur demandées
par le client sous la forme d’un débattement angulaire maximal de la tuyère de +/- 6° (Figure
5.15), de divers temps de réponses maximaux pour différents débattements (Tableau 5.3),
d’un profil de mission correspondant à des consignes typiques en position sur la durée du vol
(Figure 5.16) et d’une description des principales caractéristiques du modèle équivalent de la
tuyère (Figure 5.17), qui constitue la charge à mouvoir.
170
100
Position angulaire norm. (%max)
24
12
-12
-24
-100
0 20 40 60 80 100
Temps (%temps de mission)
Figure 5.16 : Profil typique durant un vol de la consigne de position angulaire de la tuyère en fonction
du temps.
Amortissement
visqueux de rotulage :
Élasticité selon
353 Nm/(rad/s)
l’axe de rotulage :
291 950 Nm/rad
Moment d’inertie de
la tuyère selon l’axe
de rotulage :
818 kgm²
Interface Bras de levier par

mécanique rapport à l’axe de
translationnelle rotulage : 1,07m
Figure 5.17 : Schéma cinématique équivalent de rotulage de la tuyère.
5.3.2. Profil de mission filtré

Le profil de mission fourni (Figure 5.16) correspond à la consigne en position et non à
la position réelle de l’actionneur. Le système bouclé final suivra la consigne avec une
dynamique limitée par les performances de la commande de l’actionneur. Cependant, à ce
stade du développement, la commande n’est pas encore définie. Pour pouvoir procéder au
dimensionnement à l’aide de la simulation inverse, nous avons vu dans la section 3.1.1 du
chapitre 3, qu’il faut disposer d’un profil de mission représentatif des performances attendues
de l’actionneur. La forme brute initiale du profil de mission fourni implique des variations de
171
vitesses discontinues, et donc des pics de puissance illimités au niveau de l’actionneur. Pour
pouvoir procéder au dimensionnement, il est donc nécessaire de filtrer le profil de mission sur
la base des performances dynamiques spécifiées pour l’actionneur.
Le modèle le plus simple permettant de représenter un comportement dynamique de

façon réaliste est du type deuxième ordre :
θ réel ( p )
G( p ) =
1
= ( 5.28 )
θ com ( p ) 2ξ p2
1+ p+ 2
ωf ωf
où θréel et θcom sont respectivement la position angulaire réelle et de consigne, ωf est la

pulsation propre de filtrage du signal et ξ est le coefficient d’amortissement.
Pour être représentatif d’une commande stable et rapide de l’actionneur, le coefficient

d’amortissement ξ est pris égal à 0,7. En conséquence, le temps de réponse indiciel à 5% t5%
s’exprime en fonction de la pulsation propre par :
2,9
t 5% = ( 5.29 )
ωf
A l’aide de l’expression précédente, il est possible de remonter aux pulsations propres

du système d’ordre deux modélisant le déplacement angulaire de la tuyère, et correspondant
aux divers temps de réponses imposés par le cahier des charges (Tableau 5.3). Si pour de
petits déplacements la bande passante de l’asservissement est la principale limite à la
dynamique, pour de plus grands déplacements les limitations physiques de l’actionneur vont
devenir prépondérantes. Ces limitations sont ici le couple et la vitesse maximaux (SOA) du
moteur, qui vont limiter l’accélération et la vitesse maximale sur la charge.
Tableau 5.3 : Temps de réponses du cahier des charges avec pulsation propres, accélérations et
vitesses maximales du système minimal équivalent du deuxième ordre.
Cahier des charges Système équivalent du second ordre

saturé en accélération et en vitesse
Consigne Amplitude de Temps de Pulsation Accélération Vitesse
d'échelon la consigne réponse à 5% propre maximale maximale
(°) (s) (rad/s) (rad/s²) (rad/s)
de 0° à 0,5° 0,5 0,07 41,43 15 0,17
de 0° à 1° 1 0,1 29 - 0,18
de 1° à 4,5° 3,5 0,3 9,67 - 0,20
de 0° à 5,5° 5,5 0,5 5,80 - -
172
A l’aide d’un générateur d’état à partir de la consigne d’ordre deux (Figure 5.18), il est
possible de mettre le système minimal précédent sous la forme d’un schéma bloc faisant
intervenir uniquement des intégrateurs et des gains. Il est alors simple de choisir et de limiter
les variables d’état, qui décrivent le système à partir de cette forme. Le filtre obtenu permet de
transformer le profil de mission carré fourni en profil de mission filtré au deuxième ordre et
représentatif du comportement spécifié dans le cahier des charge (Figure 5.19). Le profil de
mission ainsi rendu réaliste peut être exploité pour le dimensionnement en puissance.
Cependant, pour pouvoir procéder au filtrage, il faut dans un premier temps identifier les
accélérations et les vitesses maximales correspondant aux exigences du cahier des charges et à
renseigner dans générateur d’état.
Accélération Vitesse Position

maximale maximale maximale
θ com ( p ) + + &θ&( p ) 1 θ& ( p ) 1 θ( p ) θ filtré ( p )

2
ω f
- - p p
2ξ ω f
Figure 5.18 : Générateur d’état à partir de la consigne d’ordre deux représenté sous la forme d’un
schéma bloc.
Dans un premier temps, à partir des temps de réponses spécifiés en fonction d’une
consigne échelon dans le cahier des charges, nous avons extrait la pulsation propre du
système minimal d’ordre 2 équivalent. Dans un deuxième temps, nous injectons cette
pulsation propre dans le générateur d’état à partir de la consigne d’ordre deux, pour identifier
l’accélération maximale permettant de satisfaire les différents temps de réponses. Finalement,
de la même manière, l’accélération maximale identifiée est injectée dans le générateur d’état
et nous procédons à l’identification de la limite de vitesse maximale. Les résultats obtenus
sont résumés dans le tableau 5.3.
173
6
Consigne
5
Position angulaire (°)

Filtré
4
0.0 2.5 5.0 7.5 10.0 12.5
Temps (s)
Figure 5.19 : Extrait du profil de mission avant et après filtrage.
5.3.3. Implémentation du modèle de charge dans

Dylmola/Modelica
Le modèle de charge correspond au modèle de rotulage de la tuyère (Figure 5.17), qui
est destiné au dimensionnement en puissance et à l’analyse modale. Pour cette raison, nous
avons développé ce modèle pour qu’il soit compatible avec la simulation directe et inverse.
La figure 5.20 illustre l’implémentation de ce modèle dans l’environnement
Dymola/Modelica. Les différents éléments du modèle de simulation sont :
(1) Interface mécanique translationnelle avec l’actionneur.
(2) Transformation de mouvement rotation-translation : Bras de levier par rapport

à l’axe de rotulage.
(3) Moment d’inertie : Moment d’inertie de la tuyère selon l’axe de rotulage.
(4) Amortissement visqueux : Amortissement visqueux de rotulage.
(5) Elasticité en torsion : Élasticité selon l’axe de rotulage.
(6) Mesure de la position angulaire de la tuyère.
(7) Profil (carré) de la consigne de position angulaire de la tuyère en fonction du

temps.
(8) Le générateur d’état à partir de la consigne d’ordre deux.
Les modèles de simulation de transformation de mouvement, d’inertie,

d’amortissement visqueux et d’élasticité sont acausaux et peuvent servir pour la simulation
directe et inverse. Cependant, dans le cas de la simulation inverse, le déplacement angulaire
de la tuyère en fonction du temps doit être imposé par le profil de mission. Pour ce faire, nous
avons modifié le modèle acausal de l’inertie en rotation, pour qu’il puisse être forcé en
174
position dans un mode de simulation inverse. Le modèle de rotulage de la tuyère obtenu a

donc deux modes d’utilisation :
En mode de simulation inverse, la position de la tuyère est donnée par le profil de

mission filtré par le générateur d’état.
En mode de simulation directe, le profil de mission et le générateur d’état sont

désactivé. L’inertie en rotation n’est plus forcée en position.
L’interface graphique du modèle de rotulage proposé, permet à l’utilisateur de choisir

le mode d’utilisation du modèle avant de procéder à la simulation. Pour cette raison, on dit
que le modèle de rotulage de la tuyère développé est un modèle bi-causal.
Mode de simulation
(7) (8) inverse
(4)
(1)
(2) (3)
(5)
(6)
Mode de simulation
directe
Figure 5.20 : Modèle bi-causal de rotulage de la tuyère.
Le profil de mission et les paramètres de le générateur d’état identifiés dans la section

précédente sont injectés dans le précédent modèle de simulation de rotulage de la tuyère. A
partir du modèle obtenu, on obtient par simulation inverse le profil de mission à la sortie de
puissance de l’actionneur représenté sous forme normalisée sur la figure 5.21.
175
l’actionneur normalisée
150
Force de sortie de
100
(% max.)
50
0
-50
-100
-150
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Point de fonction- Temps (%temps de mission)

nement critique
l’actionneur normalisée
150
Vitesse de sortie de
100
(% max.)
50
0
-50
-100
-150
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Temps (%temps de mission)
Figure 5.21 : Profil de mission normalisé au niveau de la sortie de puissance de l’actionneur
5.3.4. Recherche du rapport de réduction global minimisant la

masse de l’actionneur à l’aide des lois d’échelle
A partir du profil de mission, du modèle de charge établi précédemment et du modèle
de simulation de l’actionneur (Figure 5.22) réalisé à l’aide de la librairie que nous avons
développé dans Dymola/Modelica, il est possible de procéder au dimensionnement en
puissance. Cependant, la méthodologie de dimensionnement appliquée aux actionneurs de
direction de train d’atterrissage et d’aileron dans les chapitres 3 et 4, n’est pas applicable dans
le cas présent. La difficulté du dimensionnement est liée au caractère dynamique du profil de
mission, qui inclut d’importants pics d’accélérations. En effet, la maximisation du rapport de
réduction de la vis à rouleaux et l’adaptation du rapport du réducteur de vitesse pour
correspondre à la vitesse maximale des moteurs de la gamme de puissance de l’application,
fait converger vers un moteur incapable d’accélérer sa propre inertie pour atteindre
l’accélération maximale spécifiée. De plus, l’utilisation d’un moteur ayant une plus grande
capacité de couple s’accompagne d’une augmentation du moment d’inertie de son rotor telle
que la marge de couple dégagée ne permet pas d’atteindre l’accélération maximale requise.
D’un autre côté, une augmentation du rapport de réduction total permet de réduire l’effort de
charge ramené au moteur, mais conduit à amplifier les accélérations angulaires requises au
niveau du moteur. Un compromis est donc à rechercher.
176
Mesure de variables
de flux thermique
Réducteur de
vitesse mécanique Modèle de rotulage
de la tuyère
Réseau Vis à rouleaux

électrique
Moteur électrique +
variateur de vitesse
Figure 5.22 : Modèle de simulation de l’actionneur de la tuyère réalisé dans Dymola/Modelica.
Nous proposons ici de rechercher le rapport de transmission minimisant la masse de

l’actionneur. La transmission mécanique est généralement dimensionnée par les efforts
maximaux appliqués en sortie. Ceci est d’autant plus vrai ici, que l’actionneur à une vie
opérationnelle très courte (inférieure à 5 mn). Ce qui a pour conséquence, que le rapport de
réduction n’influe que faiblement le dimensionnement en puissance de la transmission
mécanique. D’un autre côté, les couples et vitesses au niveau du moteur sont fonction du
rapport de transmission, qui a ainsi un impact majeur sur le dimensionnement du moteur
électrique. C’est pourquoi, rechercher le rapport de réduction minimisant la masse de
l’actionneur est équivalent à rechercher le rapport de réduction minimisant la masse du
moteur.
De nombreux travaux concernent la recherche du rapport de transmission minimisant

le couple maximal du moteur [Park 1989 ; Richard 1998 ; Van de Straete 1999 ; Saner 2004].
Ces travaux se basent sur un modèle plus ou moins simplifié du système d’actionnement et de
charge, pour exprimer le couple maximal en fonction du rapport de réduction. L’optimum est
obtenu en identifiant les valeurs du rapport de réduction annulant la dérivée de l’expression
obtenue. Cependant, les publications précédentes n’adressent pas le problème en incluant le
redimensionnement du moteur en fonction du rapport de réduction. Dans [Van de Straete
1998], l’auteur propose de sélectionner le moteur à partir d’un tri opéré dans un plan couple-
vitesse normalisé par l’inertie de chaque moteur. Néanmoins, cette dernière approche n’est
valable que pour une charge purement inertielle et nécessite une base de données de moteurs
pour pouvoir être appliquée. Finalement, en appliquant dans un premier temps une approche
basée sur les lois d’échelle, similaire à celle développée dans [Jufer 2001 ; Ahmed 2004], il
est possible d’obtenir l’expression analytique du rapport de réduction global, qui minimise la
taille du moteur en prenant en compte son dimensionnement en fonction du rapport de
réduction.
Nous proposons ici d’aborder la recherche du rapport de transmission minimisant la

masse de l’actionneur comme un problème d’optimisation, que l’on formule de la manière
suivante :
177
Déterminer le rapport de réduction global N de la transmission mécanique, qui

minimise la masse du moteur électrique MM tout en respectant la SOA (vitesse ΩM,max
et couple CM,max maximaux admissibles) du moteur durant le profil de mission fourni.
Minimiser : M M ( N )
Sous les contraintes :

(P )Ω M ,max, j (N ) ≤ Ω M ,max ( 5.30 )
≡ fonctionnement dans le SOA
C
 M ,max, j
(N ) ≤ C M ,max
 N ∈ Ν *
La démarche suivante se base sur l’hypothèse d’une transmission mécanique supposée

parfaitement rigide et dont les inerties réduites à l’arbre moteur sont négligeables devant
l’inertie réduite de la tuyère et celle du moteur. Le modèle obtenu à partir de cette hypothèse
est schématisé cinématiquement sur la figure 5.23. Finalement, la démarche suivante
s’applique au point de fonctionnement le plus contraignant du profil de mission, que l’on
suppose identifié (Figure 5.21).
Transmission mécanique +
bras de levier par rapport à
l’axe de rotulage Élasticité selon
l’axe de rotulage
CM
Moment d’inertie
du moteur
Moment d’inertie de
la tuyère selon l’axe
de rotulage Amortissement
visqueux de rotulage
Figure 5.23 : Schéma cinématique équivalent du modèle de l’actionneur et de la charge considéré.
5.3.4.1. Recherche du rapport de réduction minimisant le couple

crête d’un moteur donné pour un point de fonctionnement critique
donné
Dans le cas présent, la simulation montre que le moteur est dimensionné par le couple
crête qu’il doit fournir pour un point de fonctionnement caractérisé par une forte accélération
de la tuyère (Figure 5.21). Nous allons donc chercher ici le rapport de transmission
minimisant le couple crête du moteur, pour réduire sa masse.
L’équation du couple moteur CM en fonction du déplacement angulaire de la charge

pour le point de fonctionnement critique ( θ , θ& et &θ& ) et des caractéristiques de la transmission
s’écrit
178
 J 
(
C M = N  J M + Ch2 &θ& + f v θ& + kθ

1
) ( 5.31 )
 N  N
avec
N Re d
N= l ( 5.32 )
pv
où NRed est le rapport de réduction global de la transmission, fv est le coefficient de frottement

visqueux de rotulage de la tuyère, k est l’élasticité de rotulage, NRed est le rapport de réduction
du réducteur de vitesse, pv est le pas de la vis à rouleaux exprimé en unité SI et l est la
longueur du bras de levier.
L’identification du rapport de réduction, qui annule la dérivée de l’expression

précédente conduit à l’équation du rapport de réduction Nopt suivante minimisant le couple
moteur :
1 f v θ& + kθ
N opt = J CH + &θ&
( 5.33 )
JM
On remarque ici que pour une charge inertielle pure, l’expression précédente
correspond bien au critère classique de choix du rapport de réduction Nopt,classique :
J Ch
N opt ,classique = ( 5.34 )
JM
La figure 5.24 illustre l’identification du rapport de réduction optimal minimisant le

couple crête pour un point de fonctionnement critique et un moteur donnés.
179
Couple crête du moteur (Nm)

5
C M,crête 1
0
1 6 N opt 11 16
Rapport de réduction
Figure 5.24 : Exemple de couple crête en fonction du rapport de réduction pour un point de
fonctionnement critique et un moteur donnés.
5.3.4.2. Recherche du rapport de réduction minimisant la masse

du moteur, pour un moteur choisi en fonction du couple crête
Dans la partie précédente nous avons cherché à déterminer le rapport de réduction, qui
minimise le couple crête d’un moteur donné pour un point de fonctionnement donné. Nous
étudions ici, l’influence de la variation de l’inertie du moteur, quand celui-ci est choisi en
fonction du couple crête.
En injectant l’expression du rapport de réduction optimal précédente dans le calcul du

couple (5.31), on obtient l’expression suivante du couple crête minimal du moteur CM,crête :
C M ,crête = 2 A&θ& J M ( 5.35 )
avec
θ& f v + θk
A = J Ch + ( 5.36 )
&θ&
où A est une constante pour un point de fonctionnement donné.
Les expressions (5.33) et (5.35) permettent d’obtenir la variation suivante du couple

crête minimal du moteur en fonction de la variation du rapport de réduction, pour un moteur
choisi en fonction du couple crête :
*−1
C M* ,crête = N opt ( 5.37 )
180
L’expression précédente montre que plus le rapport de réduction est élevé, plus le
couple crête du moteur et donc sa masse peuvent être diminués. En effet, bien que
l’augmentation du rapport de réduction accroisse l’accélération &θ& du moteur, cela entraîne
aussi une réduction du moment d’inertie du rotor, qui au final tend à réduire le couple crête.
Par conséquent, pour minimiser les dimensions et la masse du moteur, il faut

maximiser le rapport de réduction.
5.3.4.3. Influence de la vitesse maximale admissible du moteur

sur le choix du rapport de réduction
Dans la section précédente, nous avons montré que pour minimiser les dimensions et
la masse du moteur, il faut maximiser le rapport de réduction. Cependant, l’augmentation du
rapport de réduction accroît aussi la vitesse θ& au point de fonctionnement critique. Il convient
donc de s’assurer, lors du choix du rapport de réduction, que la vitesse au point de
fonctionnement critique ne soit pas supérieure à la vitesse maximale admissible du moteur
(SOA).
D’un côté, la vitesse du moteur ΩM au point de fonctionnement donné est directement

proportionnelle au rapport de réduction :
Ω M = N opt θ& ( 5.38 )
D’un autre côté, comme nous l’avons montré dans la section 3.2.2.3 du chapitre 3 la
vitesse maximale admissible du moteur ΩM,max est liée à son dimensionnement et donc à son
couple crête. En illustrant la présente démonstration avec les moteurs sans balais cylindriques,
nous obtenons l’expression suivante :
Ω *M ,max = C M*−,1crête
3, 5
= N opt
*1 3, 5
( 5.39 )
Comme l’illustre la figure 5.25, au-delà d’un rapport de réduction Nmax/Ω, la vitesse du
moteur au point de fonctionnement donné est supérieure à la vitesse maximale admissible du
moteur. En d’autres termes, nous observons ici que la vitesse maximale du moteur limite le
rapport de réduction de la transmission mécanique.
La limite de réduction imposée par la vitesse maximale admissible du moteur est

obtenue en égalisant les deux expressions précédentes :
3, 5
1 3, 5
N   Ω M ,max, ref  2, 5
1
Ω M ,max, ref  max/ Ω  = N max/ Ω θ& ⇔ N max/ Ω =   ( 5.40 )
 N opt ,ref   θ&  N 1 2, 5
    opt ,ref
où le rapport de réduction optimal de référence correspond au moteur de référence. A partir de

l’expression (5.33), ce rapport de réduction peut être exprimé en fonction du point de
fonctionnement et du moment d’inertie du moteur de référence de la manière suivante :
181
A
N opt ,ref = ( 5.41 )
J M ,ref
7 1
 Ω M ,max, ref  5  J M ,ref 5
N max/ Ω =   2  ( 5.42 )
 θ&   A
   
4
Vitesse angulaire (rad/s)
3 Zone hors SOA

moteur
ΩM,max
1 Zone SOA
moteur
ΩM
0
N max/ Ω
1 5 9 13 17
Rapport de réduction
Figure 5.25 : Exemple de vitesse de fonctionnement du moteur et de vitesse maximale admissible du

moteur en fonction du rapport de réduction et pour un moteur choisi en fonction du couple crête.
5.3.4.4. Conclusion partielle

A l’issu de cette étude, nous pouvons proposer la méthode de sélection du rapport de
réduction optimal suivante :
(9) Le rapport de réduction minimisant la masse du moteur tout en respectant son

SOA (couple et vitesse maximales admissibles) est donné par l’équation
(5.42) précédente.
(10) Le moteur est choisi de manière à ce que son couple maximal admissible
corresponde au couple crête de fonctionnement au point critique.
Avec cette méthode, il est aussi possible de prendre en compte des marges de vitesse
et de couple. Pour ce faire, il suffit de recalculer la vitesse et le couple maximal admissibles
du moteur de référence en prenant en compte ces marges.
182
L’application de la méthode proposée au dimensionnement en puissance de

l’actionneur de la tuyère montre qu’il peut être difficile d’identifier à priori le point de
fonctionnement critique (Figure 5.21). Pour pallier à cette difficulté, cette méthode peut être
implémentée sous la forme d’un algorithme qui permet de calculer le rapport de réduction
optimal pour chaque point de fonctionnement du profil de mission via la simulation, et ainsi
d’identifier sans itération le point critique de fonctionnement et le rapport de réduction
optimal de la transmission.

L’actionneur est dimensionné à l’aide de la méthode d’optimisation développée dans
la section précédente. Afin d’évaluer l’impact de l’exigence d’accélération sur le
dimensionnement de l’actionneur, le dimensionnement en puissance à été réalisé pour trois
accélérations angulaires maximales de la charge différentes : 10,47, 12,22 et 15 rad/s2 (600,
700 et 860 deg/s²). Chaque dimensionnement inclut une marge de couple et de vitesse de
10%. Le dimensionnement de référence correspond à l’accélération de 12,22 rad/s2. Les
résultats de ce dimensionnement sont résumés dans le tableau 5.4. La comparaison entre les
différents dimensionnements est illustrée par la figure 5.26.
Entre autres, la figure 5.26 montre que seul le moteur est impacté par la variation de
l’accélération angulaire maximale de la charge. En effet, l’effet de l’inertie de la charge
ramenée à la vis à rouleaux et au réducteur de vitesse est négligeable. De plus, l’inertie de ces
composants de la transmission mécanique est aussi très réduite. C’est pourquoi, seul le
moteur, dont l’inertie est significative, est sensible à la variation de l’accélération de la
charge. De cette façon, le gain (accroissement) de masse de l’actionneur par rapport à la
référence (700 °/s2) est de -25 % pour une accélération angulaire de 600 °/s2 et de +47 % pour
une accélération angulaire de 860 °/s2.
183
Tableau 5.4 : Résultats du dimensionnement en puissancepour une accélération maximale de 12,22

rad/s2
Moteur sans balais Réducteur de vitesse Vis à rouleaux

(épicyclique) (course = 0,11 m)
Référence PARVEX NX420 EAJ400, REDEX-ANDANTEX SRP1, SKF TRK 44 (vis-à-rouleaux),
Couple RMS = 4 Nm, Couple nominal = 370 Nm, SKF BLRU 4 (palier),
diamètre = 0,09 m, rapport de réd = 7, Forces nominales = 74,2 kN,
longueur = 0,18 m, diamètre = 0,17 m, diamètre externe = 0,12 m,
masse = 3,8 kg. longueur = 0,18 m, longueur totale = 0,3 m,
Lois RMS couple* = 9 Nm, Nominal couple* = 19 Nm, Force nominale* = 23 kN, Masse
d’échelle Diamètre = 0,12 m, rapport de réd. = 1, pas de vis = 9,5 10-4 m/rad, totale de
longueur = 0,22 m, diamètre = 0,06 m, diamètre externe = 0,07 m, l’actionneur
masse = 7,6 kg. longueur = 0,06 m, longueur totale = 0,21 m, = 9,7 kg.
Composant PARVEX NX 630EAG, APEX AF 042, SKF TRK 24 (vis-à-rouleaux), Masse
du Couple RMS = 12 Nm, Couple nominal = 20 Nm, Force nominale = 23,31kN, totale de
commerce diamètre = 0,12 m, rapport de réd. = 3, pas de vis = 9,5 10-4 m/rad. l’actionneur
longueur = 0,21 m, diamètre = 0,04 m, SKF BLRU 2 (palier), = 12 kg.
masse = 8,9 kg. longueur = 0,08 m, Forces nominales = 27,9 kN,
masse = 0,6 kg. diamètre externe = 0,09m,
longueur totale = 0,23 m,
masse totale = 2,5 kg.
* dimensionné en fonction de l’effort crête à transmettre.
** dimensionné vis-à-vis de la durée de vie (contraintes de fatigue ou thermiques).
0,1 m
Moteur sans Réducteur
Accélération balais épicyclique
angulaire Palier Ecrou
maximale : Vis Masse totale :
860 °/s2 14,3 kg
700 °/s2 9,7 kg
600 °/s2 7,3 kg
Figure 5.26 : Masses totales et enveloppes géométriques de l’actionneur dimensionné pour une
accélération angulaire maximale de 600, 700 et 860 °/s2.
5.3.6. Analyse modale

Le dimensionnement précédent définit un actionneur capable d’atteindre les temps de
réponse spécifiés dans le cahier des charges en termes de puissance et pour le profil de
mission fourni. Cependant, ce dimensionnement ne prend pas en compte les limites imposées
184
par les modes naturels de l’actionneur. Nous étudions ici ces modes naturels à l’aide du
modèle de simulation de l’actionneur (Figure 5.22), et vérifions qu’une commande classique
de type boucles imbriquées peut permettre d’atteindre la bande passante requise au niveau de
la boucle de position fermée (41,43 rad/s).
5.3.6.1. Spécification des composants en fonction de l’objectif de

rapidité de l’asservissement en position
Nous étudions ici les performances de rapidité d’asservissement en position de
l’actionneur dans le cas d’une commande à boucles imbriquées avec le critère de stabilité de
marge de phase de 45°. Dans une première approximation, on suppose que la boucle de
vitesse fermée n’influe pas sur les premiers modes naturels de la boucle de position ouverte.
Les modèles de l’actionneur et de la charge (Figure 5.22) sont reconfigurés en suivant les
consignes du tableau 5.2, pour pouvoir procéder à une analyse modale. La figure 5.28
représente dans un diagramme de Bode les résultats de l’analyse modale de la réponse en
position de la tuyère en fonction de la vitesse du moteur. Ce diagramme de Bode à été réalisé
dans l’environnement de simulation Matlab à partir d’un modèle d’état engendré à partir du
modèle de simulation de l’actionneur réalisé dans l’environnement Dymola/Modelica.
Afin de mieux appréhender les résultats de l’analyse modale conduite à l’aide de

l’approche logicielle développée, nous considérons le modèle cinématique de la transmission
électromécanique et de la charge réduite au niveau de l’axe moteur illustré sur la figure 5.27.
Ce modèle est équivalent au modèle de simulation de l’actionneur développé dans
l’environnement Dymola/Modelica (Figure 5.22).
La figure 5.28 montre clairement, que la boucle de position seule est caractérisée par
un premier mode naturel égal à ~6138,67 rad/s (~977 Hz). Ce mode de résonnance correspond
à un mouvement d’oscillation synchrone des inerties de la transmission (réducteur et vis à
rouleaux) et de la tuyère avec des déformations au niveau des élasticités du réducteur de
vitesse et du rotulage de la tuyère. Un calcul approximatif de la pulsation propre de ce mode
de résonnance confirme le résultat de la simulation :
k Re d + kT
ω θ ,1 = ≈ 975 Hz ( 5.43 )
J Re d + J VR + J T
où kRed est l’élasticité du réducteur réduite à l’axe moteur, kT est l’élasticité selon l’axe de
rotulage réduite, JRed le moment d’inertie du réducteur, JVR le moment d’inertie de la vis à
rouleaux réduit et JT le moment d’inertie du rotulage de la tuyère réduit.
En pratique, l’amortissement du mode précédemment identifié est invisible à cause des

frottements. D’un autre côté, nous n’avons pas pris en compte ici les effets du jeu dans la
transmission, qui réduisent la raideur pour les petits mouvements et qui font tomber ainsi la
fréquence propre ωn du mécanisme. De plus, il existe d’autres modes, plus bas, qui son dus à
l’élasticité naturelle de la tuyère, ainsi qu’à l’élasticité des liaisons de type rotule au niveau
des accrochages avec la structure porteuse (premier étage de propulsion) et avec la tuyère.
185
Modèle réalisé dans Dymola/Modelica
Élasticité du Élasticité réduite de Élasticité selon l’axe

réducteur de vitesse : la vis à rouleaux : de rotulage réduite :
26360 Nm/rad 2,43 108 Nm/rad 2,33 10-1 Nm/rad
CM ΩM
Moments d’inertie réduits de la

Moment d’inertie Moment d’inertie du tuyère selon l’axe de rotulage + vis
du moteur : réducteur de vitesse : à rouleaux :
9,24 10-4 kgm2 4,61 10-6 kgm2 6,98 10-4 kgm2
Représentation cinématique équivalente réduit à l’axe du moteur
Figure 5.27 : Modèle réalisé dans Dymola/Modelica et représentation cinématique équivalente de la

transmission électromécanique de l’actionneur et de la charge de VEGA.
Gain (dB)
-20 dB/decade -60 dB/decade
977 Hz
Phase (°)
Déphasage de -90°
Déphasage de
-270°
Fréquence (Hz)
Figure 5.28 : Diagramme de Bode (gain et phase) de la réponse en position de la tuyère en fonction de
la vitesse du moteur, dans le cas où on néglige l’influence des boucles de correction internes (vitesse et
courant).
186
Le rapport entre la pulsation propre de la transmission mécanique (cinématique de

charge incluse) et la bande passante exigée pour la boucle d’asservissement en position
fermée est égal à 163. Le résultat précédent et la figure 5.10 permettent de conclure, que le
mode propre de la boucle de vitesse fermée doit être au moins deux fois plus rapide que
l’objectif pour la boucle de position fermée, c'est-à-dire >75,4 rad/s (12 Hz). Ce qui nous
conduit à une pulsation propre de la boucle de courant supérieure à 105,5 rad/s (16,8 Hz) et à
une constante de temps équivalente du hacheur inférieure à 13 10-3 s. Ce qui est cent fois plus
grand que l’ordre de grandeur typique (10-4 s). Cependant, comme mentionné précédemment,
pour les besoins de cette démonstration, nous négligeons ici certains phénomènes qui
contribuent à réduire la pulsation propre de la transmission (jeu, élasticité d’accrochage, etc.).
Le résultat obtenu ici ne permet donc pas de conclure sur la rapidité ou la faisabilité de
l’asservissement en position. Pour la poursuite de cette étude, qui sort du cadre de présents
travaux, les précédents phénomènes doivent être adressés. La figure 5.29 suivante illustre
comment le modèle de l’actionneur et de la tuyère réalisé dans Dymola/Modelica pourrait
servir à cette étude plus approfondie des modes de l’actionneur, en prenant en compte
l’élasticité de l’accrochage de l’actionneur au premier étage de propulsion.
Elasticité d’accrochage au premier

étage de propulsion
Figure 5.29 : Prise en compte de la raideur d’accrochage de l’actionneur au premier étage de

propulsion.
5.4. CONCLUSION
Dans les chapitres 3 et 4 nous avons traité du dimensionnement en puissance et de
l’aspect fiabilité. Dans ce cinquième chapitre nous avons adressé les performances
d’asservissement en position en boucle fermée sans entrer dans les détails de conception
d’une commande.
Pour ce faire, nous avons établi des liens entre les performances des différentes
boucles de correction d’une commande à boucles imbriquées typique. Dans un deuxième
temps, une approche de modélisation permettant d’étendre la capacité de l’outil logiciel
développé dans les chapitres 3 et 4 a été présentée. L’objectif de cette approche est d’étendre
187
la capacité de l’outil proposé à l’analyse modale. Cette nouvelle capacité de l’outil à ensuite
été appliquée à l’étude du dispositif de contrôle vectoriel de poussée du premier étage de
propulsion du lanceur spatial VEGA. Dans cette étude, l’objectif de rapidité de la boucle de
position fermée a pu être propagé jusqu’aux performances de rapidité du hacheur. De cette
façon, nous avons démontré ici, que l’approche développée permet au concepteur de spécifier,
dès la phase de conception préliminaire, les différents composants d’un actionneur
électromécanique non seulement vis-à-vis de l’aspect puissance et fiabilité mais aussi
performance de rapidité en boucle fermée.
On remarque cependant, que la démonstration conduite dans le présent chapitre se

base sur une commande à boucles imbriquées classique, dont les performances sont limitées
par rapport à des types de commandes plus modernes. Il serait donc intéressant, dans de futurs
travaux d’étendre cette approche à des commandes plus sophistiquées. De plus, l’actionneur
est accroché à la structure de l’étage de propulsion et à la tuyère via des liaisons sphériques de
type rotule [Carnevale 2007]. Les élasticités de ces accrochages et celle du corps de la tuyère
peuvent influencer les modes naturels de l’actionneur. Bien que les modèles de simulation
développés permettent de prendre en compte l’influence de ces élasticités d’accrochage, nous
nous sommes limités à démontrer l’intérêt de l’approche proposée sur un cas simple et de
mettre en évidence l’apport potentiel pour les étapes suivantes de dimensionnement. De futurs
travaux pourraient adresser les phénomènes négligés ici et influençant les modes naturels de
l’actionneur, pour aboutir à une spécification de ses interfaces (élasticité d’accrochage à la
structure porteuse, à la charge, etc.).
188
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190
CONCLUSION
CONCLUSION
191
CONCLUSION
Dans un contexte très compétitif, les secteurs aéronautiques et automobiles font face à
de nombreux défis. Des innovations rapides doivent conduire à des performances plus
élevées, un meilleur respect de l’environnement, une plus grande sûreté d’opération, ainsi
qu’une réduction des coûts de développement et d’opération. Parmi les nombreuses pistes
envisagées pour atteindre ces objectifs, ces travaux s’inscrivent dans le cadre de l’effort de
recherche pour le développement de systèmes embarqués plus électriques. Dans ce contexte et
pour les deux projets de recherche finançant ces travaux (projets DRESS et C6E2), nous
développons et étudions des actionneurs électriques embarqués, asservis en position et ayant
une puissance typique allant d’une centaine de watts à quelques kilowatts. Afin de réduire les
temps et coûts de développement de ces dispositifs, nous proposons ici une méthodologie de
conception innovatrice. Sur la base du processus de développement en V, cette méthodologie
a pour objectif de faciliter et d’automatiser les boucles d’itération dès la phase de conception
préliminaire. Classiquement, ces itérations sont réalisées durant la phase montante du
processus de développement. Il nous faut donc transférer une partie de la connaissance et de
la compétence de la phase montante vers la conception préliminaire.
La première étape du processus de conception préliminaire, tel qu’il est abordé ici, est
la recherche de solutions architecturales. Le chapitre 2 traite de cette étape, pour laquelle nous
proposons une approche hybride (montante et descendante) en alternative à l’approche
traditionnelle intuitive et montante. L’approche traditionnelle consiste à recombiner de
manière intuitive des solutions existantes pour obtenir de nouvelles fonctionnalités. Ce qui
permet d’utiliser des solutions connues et réduit les risques de développement. D’un autre
côté, l’aspect intuitif ne garantit pas d’identifier la meilleure solution possible. L’approche
innovatrice proposée combine une génération systématique des solutions architecturales à
partir du besoin fonctionnel (approche descendante) avec un filtrage par rapport aux
exigences du projet et de l’état de l’art technologique (approche montante) et sur des critères
qualitatifs. De cette façon, l’approche proposée conduit à un nombre réduit de solutions
architecturales compatibles avec les principales exigences du projet et l’état de l’art
technologique. Cette approche est appliquée avec succès au projet DRESS, qui est caractérisé
par des exigences très élevées (sûreté, fiabilité et opérationnel). Dans un deuxième temps, en
raison d’exigences de sûreté et de fiabilité très élevées (taux de défaillance de l’ordre de 10-9
par heure de vol), une étude de la fiabilité des solutions identifiées est menée au niveau
architectural. Cette étude permet de conclure sur la pertinence des solutions étudiées vis à vis
de l’aspect fiabilité et de mettre en évidence l’extrême criticité de certaines exigences du
cahier des charges.
Le chapitre 3 de ce rapport de thèse est consacré au dimensionnement en puissance.

L’approche proposée ici est basée sur la modélisation et la simulation. Malgré le nombre
important de travaux portant sur le prototypage virtuel et la conception orientée simulation, il
y a aujourd’hui un manque de modèles de simulation adaptés à la conception préliminaire.
Les travaux présentés dans ce chapitre ont permis de combler ce manque en proposant des
modèles basés sur les lois d’échelle. Les lois d’échelle sont utilisées ici pour refléter les
phénomènes physiques dimensionnants les différents composants d’un actionneur
électromécanique. De cette façon, à partir d’une unique référence par technologie, il est
possible de procéder au dimensionnement sur une grande plage de variation des
caractéristiques du composant. Un autre avantage de l’utilisation des lois d’échelle est la
possibilité de lier entre eux les différents paramètres (de simulation, d’intégration, etc.) d’un
composant. De cette manière, nous développons des modèles de dimensionnement et de
simulation nécessitant un nombre limité de paramètres d’entrée et reflétant l’état de l’art
technologique, sans nécessiter le développement ni l’entretien d’une base de données
importante par composant. On notera cependant, que l’établissement des lois d’échelle
192
CONCLUSION
représentatives des phénomènes dimensionnants est une tâche difficile. Elle nécessite une
connaissance approfondie des composants et de leurs technologies. L’approche de
modélisation proposée est appliquée à une méthode de conception développée ici et
accompagnée de la réalisation d’un outil logiciel associé dans l’environnement
Modelica/Dymola. Finalement, l’efficacité de l’approche de conception et de l’outil
développé est illustrée et confirmée avec le dimensionnement d’actionneurs pour le projet
DRESS et pour des commandes de vol primaires (aileron). En plus de résultats intéressant,
cette étude montre la rapidité et l’efficacité de la méthode de conception et de l’outil logiciel
développés pour le dimensionnement de différentes architectures. Ce qui permet d’étudier
plus rapidement un plus grand nombre d’alternatives pour un système donné.
Certaines applications, en particulier les applications aéronautiques, ont des exigences

de fiabilité et de durée de vie très élevées. La prise en compte de ces aspects dès la phase de
conception préliminaire est traitée dans le chapitre 4. Dans ce chapitre, nous proposons une
approche de calcul de la durée de vie en fonction du dimensionnement et des dommages
imposés durant le profil de mission. L’approche proposée est implémentée dans notre outil
logiciel d’aide à la conception préliminaire, permettant ainsi de prendre en compte les aspects
fiabilité et durée de vie lors du dimensionnement en puissance, et apportant une capacité de
conception fiabiliste. Cette nouvelle capacité de l’outil est testée avec l’étude de l’influence
de la variation des paramètres de conception (par exemple : cinématique de la charge, durée
de vie, configuration d’opération) sur le dimensionnement et la fiabilité de l’actionneur du
projet DRESS et des commandes de vol primaires. Les résultats obtenus permettent de
converger vers des conclusions intéressantes concernant la pertinence de différents paramètres
de conception étudiés. En plus de ces résultats, cette étude démontre l’intérêt de l’outil pour le
pré-dimensionnement fiabiliste rapide et efficace dès la phase de conception préliminaire.
Les chapitres 3 et 4 traitent du dimensionnement et de la sélection de composants en

prenant en compte les aspects puissance et fiabilité. Dans la continuité, le chapitre 5 traite de
l’aspect des performances en rapidité de l’asservissement en position en boucle fermée. Dans
le cadre de la conception préliminaire, cet aspect est traité sans entrer dans les détails de
conception des capteurs et de la commande. Pour ce faire, sur la base d’une architecture de
commande classique à boucles imbriquées, l’influence des premiers modes naturels sur les
performances de la boucle de position fermée est étudiée. De cette façon, nous développons
une méthode de propagation d’un objectif global (rapidité de l’asservissement en position)
vers un niveau local (composants, accrochage). Pour pouvoir exploiter cette méthode, la
capacité de l’outil logiciel développé dans ces travaux est étendue à l’analyse modale. Pour
faciliter le passage d’un type d’analyse à l’autre, une approche de modélisation évolutive est
appliquée au modèle de simulation des composants. Ici une évolutivité flexible est obtenue
par le biais de modèles reconfigurable. Cette particularité de l’approche de modélisation
proposée consiste à développer des modèles généraux incluant tous les phénomènes à prendre
en compte dans les différents types d’analyses considérés. Selon, le type d’analyse le
concepteur sélectionne les phénomènes à prendre en compte (cf. Tableau 5.2 chapitre 5). La
capacité de dimensionnement en puissance et d’analyse modale de l’outil logiciel développé
dans le cadre de ces travaux est appliquée à l’étude de l’actionneur du dispositif de contrôle
vectoriel de la poussée du premier étage de propulsion du lanceur spatial VEGA. Cette étude
montre que l’outil développé permet au concepteur de spécifier, dès la phase de conception
préliminaire, les composants d’un actionneur vis-à-vis des aspects puissance et performance
de rapidité de l’asservissement en position.
En résumé, les présents travaux nous permettent de proposer des méthodes de

conception préliminaire innovantes avec leur implémentation sous la forme d’outils logiciels
pour l’application industrielle. Dans un premier temps, une méthode hybride
193
CONCLUSION
montante/descendante (en Anglais : « Top-down/Bottom-up ») de recherche systématique

d’architectures solution (partie montante) et de sélection vis-à-vis des exigences du cahier des
charges et de l’état de l’art technologique (partie descendante) est développée. Dans un
fermée sont proposées. Ceci permet d’aboutir à une pré-spécification des composants d’une
architecture avant la phase de conception spécifique. L’implémentation de ces méthodes, sous
la forme d’un outil logiciel dans l’environnement de simulation Modelica/Dymola, se base sur
la modélisation acausale et la combinaison de simulations numériques inverses et directes.
Des lois d’échelle, représentatives des phénomènes physiques dimensionnants, sont établies
pour réduire la complexité d’utilisation des modèles et l'intervention d’experts de domaine
dans les phases préliminaires. Les méthodes proposées et l’outil logiciel associé ont été
appliqués avec succès aux exemples d’actionneurs électromécaniques d’orientation d’un train
avant d’atterrissage, de commandes de vol primaires et de contrôle de la poussée vectorielle
du premier étage de propulsion d’un lanceur spatial. De cette façon, la durée de la phase
d’évaluation d’architectures a pu passer d’un ordre de grandeur en jour à un ordre de grandeur
en heure, tout en réduisant significativement le risque de larges boucles d’itération plus tard
dans le processus de développement.
Le tableau 1 résume les contributions de ces travaux de thèse en termes d’objectifs, de

méthodologies et des approches de modélisation et simulation associés.
Tableau 1 : Objectifs, méthodologies et outils associés proposés.
Objectif Méthodologie Approche de modélisation

/ simulation
Raccourcir - Méthode hybride (montante/descendante) de - Modélisation acausale
génération et de sélection d’architectures solution. - Modèles reconfigurables
- Règles de conception de haut niveau.
- Continuité (évolutivité) des modèles.
Simplifier - Réduire le nombre de paramètres de conception. - Lois d’échelle
- Dimensionnement réalisé sans la commande. - Simulation inverse sur les
variables de puissance
Une composante essentielle et innovatrice des méthodes d’évaluation proposées ici est
l’élaboration et l’utilisation de lois d’échelle représentatives de phénomènes physiques
dimensionnants, pour lier entre eux les principaux paramètres des modèles (définition,
simulation, etc.). Dans ces travaux, nous avons développé des lois pour des composants
d’actionnements électromécaniques. Par exemple : réducteur de vitesse, moteurs brushless.
Cette méthode est cependant limitée à la représentation de composants simples. Ce qui nous
conduit dans certains cas à combiner des modèles pour aboutir à des composants plus
complexes. De cette façon, le modèle de la vis à rouleaux ou à billes proposé est l’assemblage
des modèles de la vis, de l’écrou et du palier. Cet aspect limite l’application de cette méthode
à un niveau organique de représentation d’architecture et n’est pas applicable à des modèles
de plus haut niveau. Par exemple, cette méthode ne peut pas être appliquée directement pour
réaliser un modèle global d’actionneur électromécanique, dans le cadre d’une évaluation au
niveau aéronef ou véhicule.
Afin de simplifier le processus de dimensionnement, nous nous sommes placés ici

dans une logique de conception par assemblage de composants. Ce qui a permis de faire
l’hypothèse d’une similitude géométrique dans le changement d’échelle des composants.
Ainsi, les lois d’échelle ont pu être établies de manière à réduire le nombre de paramètres à
194
CONCLUSION
manipuler (paramètres de définition). Si de cette façon les lois établies conduisent à un

produit existant ou réalisable à partir d’une unique référence par technologie, elles ne
représentent cependant pas toutes les possibilités et ne permettent donc pas une optimisation à
ce niveau. Pour cette même raison, il n’est pas possible ici d’intégrer les différents
composants ou fonctions de l’actionneur pour en optimiser les performances globales
massiques, d’intégration géométrique, …
Une dernière limite caractérisant les méthodes proposées se situe au niveau de la prise
en compte des phénomènes parasites dans les modèles de simulation. Par exemple : Les
phénomènes dissipatifs et les élasticités des composants mécaniques. Dans ces travaux, ces
phénomènes sont abordés un haut niveau de détail. De cette façon, la dissipation est
généralement ramenée à un effort ou couple de frottement calculé à partir d’un rendement fixe
représentatif d’un fonctionnement en conditions nominales. Le choix du positionnement des
élasticités a été réalisé sur une approche conservatrice appliquée à un cas simple (inertie-
raideur-inertie) mais pas représentatif de l’ensemble des cas rencontrés en actionnement
électromécanique. Or l’expérience montre que ces phénomènes dissipatifs peuvent avoir une
influence importante sur l’évaluation d’architectures (ici en termes de puissance et de
performances de vitesse en boucle fermée). Il est donc important de pouvoir investiguer ce
point dans de futurs travaux.
Finalement, avant de présenter les pistes pour de futurs travaux. Il est important de
noter que malgré les limites mentionnées précédemment, les méthodes et l’implémentation
proposés ont permis de procéder efficacement à l’indentification et à l’évaluation rapide et
efficace de nouveaux systèmes d’actionnement électromécaniques (exemples des actionneurs
du projet DRESS, de commandes de vol primaires et de VEGA). Un avantage majeur de ces
méthodes et de cette implémentation apparaît aussi dans le cas de la re-conception d’un
système, dans le but de l’adapter à une application similaire, mais avec un facteur d’échelle
différent. Dans ce dernier cas, les efforts mis à contribution pour réaliser les modèles pour la
première conception du système sont intégralement capitalisés et la re-conception fortement
accélérée.
A l’issue de ce travail de thèse, de nombreuses pistes d’amélioration et d’accélération

du processus de développement d’un système d’actionnement, apparaissent. Ces pistes sont
caractérisées par deux axes principaux :
Un axe portant sur l’élargissement (développement et enrichissement) de la méthode

et des outils proposés ici, dans le cadre de la conception préliminaire.
Un axe ayant pour objectif de réaliser des interfaces entre l’approche de conception
préliminaire proposée ici avec les phases de développement antérieures et
postérieures.
Si on projette ces axes de recherche dans le processus de développement en V, on

s’aperçoit que l’élargissement de la méthode et des outils apparaît comme un axe de
progression horizontal. De la même façon, l’établissement d’interfaces entre l’approche
proposée et les phases amonts (antérieures) et avales (postérieures) apparaît comme une
progression verticale.
Au niveau du développement des méthodes et de l’outil proposés, il serait intéressant

de poursuivre l’effort de multidisciplinarité. Par exemple, en prenant en compte l’aspect
thermique. Pour cela, il serait intéressant de développer des méthodes d’évaluation
(puissance, intégration, fiabilité, etc.) des systèmes thermiques qui prennent en compte les
195
CONCLUSION
particularités des technologies liées à ce domaine. Au niveau de l’outil logiciel cela se

traduirait aussi par une approche de modélisation par bilan d’énergie nul et par
l’implémentation de ports thermiques. En dehors du cadre de ces travaux, certains modèles
(par exemple : les moteurs électriques) de l’outil logiciel proposé ont déjà été réalisés sur cette
approche [Budinger 2008]. La prise en compte des sources de chaleur (par exemple : pertes
Joule) et la capacité de simulation des transferts de puissance thermique permettent
d’interfacer avec des modèles d’échange thermiques de base (par exemple : convection libre
ou convection forcée). De cette façon, il est déjà possible de procéder à un pré-
dimensionnement des échangeurs de chaleur, qui peuvent constituer des facteurs de masse et
de volume de tout premier ordre dans certains cas (par exemple : variateurs de vitesse).
Au niveau de l’enrichissement des méthodes et de l’outil proposés, des travaux sont en

cours pour inclure les dispositifs d’actionnement à source de puissance hydraulique. De cette
façon, il sera possible de comparer efficacement et rapidement des technologies différentes
pour un système donné. Dans le contexte actuel, cette capacité de comparaison est
particulièrement intéressante, car si la demande forte en innovation pousse à procéder à des
sauts technologiques (par exemple : hydraulique vers électrique), il n’est cependant pas
évident que cela apporte systématiquement un véritable bénéfice global [Maré 2010].
Les incertitudes des évaluations conduites sont aussi un aspect important [Malak
2007], qui pourrait relativiser les résultats des évaluations et qui serait par conséquent
intéressant de prendre en compte dans de futurs travaux.
Dans le cadre du projet de recherche Concept Innovant de Système d’Actionnement de

Commandes de vol secondaires et de Servitudes (CISACS, 2009-2012), qui implique un
consortium de 10 partenaires pour un coût total de 6 millions d’euros, des travaux sont
conduits pour développer des méthodes permettant l’étude d’un plus grand nombre
d’architectures et paramètres de conception. L’objectif ici est d’automatiser le processus de
dimensionnement multicritère (SOA, etc.) et multi-objectif (masse, fiabilité, etc.) à l’aide de
méthodes d’optimisation qui permettraient d’aboutir à une conception plus optimale. Toujours
dans le cadre du projet de recherche CISACS, des moyens d’étude de profil de mission
optimaux dans l’outil logiciel proposé ici sont en cours de développement. L’objectif est de
pouvoir s’assurer de la pertinence du cahier des charges vis-à-vis de la technologie
considérée, très tôt dans le processus de développement. Ce qui constitue une interface entre
le niveau technologique de la conception préliminaire et la phase amont de spécification des
besoins. Ce dernier point s’inscrit donc dans l’axe d’avancement vertical de nos travaux.
Toujours au niveau de l’axe d’avancement vertical, il est aussi prévu de créer un pont
entre le niveau de modélisation par paramètres localisés des modèles que nous avons réalisés
ici avec le niveau de modélisation 3D. De cette façon, le passage de la phase de conception
préliminaire à la phase avale de conception spécifique sera significativement facilité et
accéléré.
Finalement, une dernière piste de recherche, qui ne se situerait ni sur l’axe vertical ni
sur l’axe horizontal mentionnés précédemment, mais sur un troisième axe indépendant, serait
de mettre à contribution l’outil logiciel proposé ici pour « nourrir » des méthodologies et des
moyens de simulation se plaçant au niveau avion en aéronautique [Liscouet - Hanke 2008], et
au niveau véhicule dans l’industrie automobile. Ce qui permettrait d’évaluer rapidement et
efficacement des solutions non plus à un niveau local (système) mais à un niveau global
(aéronef, véhicule).
196
CONCLUSION
REFERENCES
[Budinger 2008] M. Budinger, J. Liscouët, S. Orieux et J.-C. Maré. Automated Preliminary Sizing of
Electromechanical Actuator Architectures. ELECTRIMACS 2008 Conference, Québec,
Canada, 2008.
[Liscouet - Hanke 2008] S. Liscouet - Hanke. A model-based methodology for integrated preliminary
sizing and analysis of aircraft power system architectures. Laboratoire de Génie Mécanique de
Toulouse (LGMT) INSA-UPS. Toulouse, Université de Toulouse. Ph. D., 2008.
[Malak 2007] R. J. Malak et C. J. J. Paredis. Using Parameterized Pareto Sets to Model Design
Concepts. ASME International Mechanical Engineering Congress and Exposition
(IMECE2007), Seattle, WA, USA,
[Maré 2010] J.-C. Maré. Towards more electric drives for embded applications: (re)discovering the
advantages of hydraulics. 7th International Conference on Fluid Power (IFK) Aachen,
Germany, 22 - 24 March 2010.
197
CONCLUSION
198
ANNEXES
ANNEXES

ANNEXE B : MODES ET TAUX DE DEFAILLANCE CONSIDERES POUR L’ETUDE DE
FIABILITE DE L’EXEMPLE D’ACTIONNEUR DE DRESS. .............................XI
DRESS .........................................................................................................................XV
ANNEXE D : MODELE DE LA VIS SANS FIN (EN ANGLAIS)……………….……………..XIX
i
ANNEXES
ii
ANNEXES
ANNEXE A :
STATISTIQUES POUR LA
FIABILITE

Notation................................................................................................................................. iii
Nomenclature ......................................................................................................................... ii
A.1. Les modèles mathématiques de la fiabilité.................................................................... iv
A.2. Fiabilité et densité de probabilité de défaillance en fonction du taux de défaillance ... vii
A.3. La loi exponentielle...................................................................................................... vii
A.4. La loi de weibull.......................................................................................................... viii
Références .............................................................................................................................. x
Notation
MTBF « Mean Time Between Failure » MTTR « Mean Time To Repair »

MTTF « Mean Time To Failure »
Nomenclature
b Paramètre de forme de la loi de (-) MTTR Moyenne des temps de (h)

Weibull réparation
F(t) Fonction probabilité de (-) R(t) Fonction fiabilité (-)
défaillance t Temps (h)
f(t) Fonction densité de probabilité (-) z(t) Taux de défaillance instantané (/h)
de défaillance
MTBF, Moyennes des temps de bon (h)
MTTF fonctionnement
Γ(x) Fonction gamma (-) λ(t) Taux de défaillance (/h)
iii
ANNEXES
L’objectif de cette annexe est de fournir les notions de base nécessaires à une bonne
compréhension des calculs de fiabilité réalisés dans les chapitres 2 et 4. Pour ce faire, nous
présentons dans un premier temps les principaux modèles mathématiques utilisés en fiabilité.
Dans un deuxième temps, nous illustrons ces modèles avec les deux lois de fiabilité
considérées dans ces travaux : la loi exponentielle et la loi de Weibull.
A.1. Les modèles mathématiques de la fiabilité

Une étude de fiabilité se base sur des modèles mathématiques représentatifs du
comportement en défaillance dans le temps des différents constituants d’un dispositif étudié.
Ces modèles mathématiques sont [Schwob 1969; O'Connor 2002]:
La fonction densité de probabilité de défaillance f(t) ;
La fonction fiabilité R(t) ;
La fonction probabilité de défaillance F(t) ;
Le taux de défaillance λ(t) et le taux de défaillance instantané z(t) ;
La moyenne des temps de bon fonctionnement (en Anglais : « Mean Time To

Failure ») MTTF.
La fonction densité de probabilité de défaillance fournit la probabilité qu’un dispositif

défaille à un instant t donné. Cette fonction est donc représentative de la distribution des
temps de défaillances. Les deux types de distributions considérées dans ces travaux sont la
distribution exponentielle (cf. section 0) et la distribution de Weibull (cf. section 0).
La fonction probabilité de défaillance fournit la probabilité qu’un dispositif soit

défaillant dans un intervalle de temps donné (par exemple : [0,t]). En conséquence, la fonction
probabilité de défaillance est l’intégrale de la fonction densité de probabilité de défaillance :
t
F (t ) = ∫ f (t )dt ( A.1 )
0
La fonction fiabilité représente la probabilité de succès sur un intervalle de temps

donné (par exemple : [0,t]). La fonction fiabilité et la fonction probabilité de défaillance sont
donc complémentaires et liées par la relation :
t
F (t ) + R(t ) = 1 ⇔ R (t ) = 1 − ∫ f (t )dt ( A.2 )
0
Le taux de défaillance représente la probabilité de défaillance d’un dispositif entre les

instants t et t+∆t, ramenée à l’unité de temps, sachant que le dispositif n’est pas défaillant à
l’instant t. Ce qui conduit à l’expression suivante du taux de défaillance :
iv
ANNEXES
F (t → t + ∆t ) F (t + ∆t ) − F (t ) R(t ) − R(t + ∆t )
λ(t ) = = = ( A.3 )
R (t )∆t R (t )∆t R (t )∆t
Pour un intervalle de temps tendant vers 0, le taux de défaillance est dit instantané. A
partir de l’équation précédente, on obtient ainsi l’expression du taux de défaillance instantané
suivant :
R(t ) − R(t + ∆t )
z (t ) = lim
dR(t )
=− ( A.4 )
∆t →0 R (t ) R (t )dt
Comme l’illustre la figure a.1, le taux de défaillance d’un dispositif dépend de sa

phase de vie. On distingue généralement trois grandes phases de vie :
Le début de vie ou rodage. Durant cette phase de vie, les composants marqués par un
défaut de fabrication sont progressivement écartés. Ce qui se traduit par un taux de
défaillance décroissant.
La vie utile. Une fois tous les dispositifs marqués par un défaut de fabrication écartés,
les dispositifs « sains » opèrent avec un taux de défaillance relativement constant
(légèrement croissant pour les dispositifs mécaniques).
En fin de vie, l’effet d’usure s’accélère et le taux de défaillance croît.
Taux de Taux de Taux de

défaillance défaillance défaillance
Taux de défaillance λ (/h)
décroissant constant décroissant
Début de vie ou Vie utile Fin de vie ou

rodage usure
Temps (h)
Figure A.1 : Variation du taux de défaillance en fonction du temps pour les trois principales phases de
vie d’un dispositif.
La moyenne des temps de bon fonctionnement, aussi appelé temps moyen entre panne
MTTF (en Anglais : « Mean Time To Failure »), est la moyenne arithmétique du temps entre
pannes d'un système. Par conséquent, dans le cas d’un système non réparable, cette grandeur
s’exprime en fonction de la fonction densité de probabilité de défaillance de la manière
suivante :
v
ANNEXES
+∞
MTTF = ∫ tf (t )dt ( A.5 )
0
A partir de (A.1) et (A.2), on obtient :
dF (t ) dR(t )
f (t ) = =− ( A.6 )
dt dt
Ce qui permet de réécrire (A.5), pour obtenir le temps moyen entre panne en fonction
de la fonction fiabilité de la manière suivante :
=0
+∞ 647 48 + ∞ +∞
MTTF = − ∫ tdR(t ) = − [tR(t )]0 + ∫ R(t )dt = ∫ R(t )dt
+∞
( A.7 )
0 0 0
Dans le cas d’un dispositif réparable, on parle généralement de Mean Time Between
Failure (MTBF) pour désigner le temps moyen entre panne [Hecht 2004]. Cette grandeur est
la somme du temps moyen d’opération avant l’apparition d’une panne et du temps moyen de
réparation Mean Time To Repair (MTTR) comme l’illustre la Figure A.2.
MTBF
MTTR MTTR
MTTF
Réparation
Opération
Panne Panne
Temps (h)
Figure A.2 : Représentation séquentielle des temps moyens de réparation (MTTR) et des temps
moyens entre panne (MTTF et MTBF), pour un dispositif réparable.
En général, le temps moyen de réparation est très petit devant le temps moyen entre
panne MTTF. Ce qui conduit à l’égalité suivante :
MTTR << MTTF ⇒ MTBF = MTTR + MTTF ≈ MTTF ( A.8 )
vi
ANNEXES
A.2. Fiabilité et densité de probabilité de défaillance en fonction

du taux de défaillance
A partir de l’expression (A.4) du taux de défaillance instantané, on obtient
l’expression de la fonction fiabilité suivante :
t
dR (t )
= − z (t )dt ⇒ ln R(t ) = − ∫ z (t )dt + constante ( A.9 )
R(t ) 0
Sachant que la fiabilité à l’instant initial est égale à 1, on a :
R (0) = 1 ⇒ ln R(0) = 0 ⇒ constante = 0 ( A.10 )
 t 
 − ∫ z ( t ).dt 
R(t ) = e  0 
( A.11 )
Finalement l’expression de la densité de probabilité en fonction du taux de défaillance

est obtenue à partir de (A.2) et (A.11) de la manière suivante :
dF (t ) d (1 − R (t )) dR(t )
 t 
 − ∫ z ( t ).dt 
f (t ) = = =− ⇒ f (t ) = z (t )e  0 
( A.12 )
dt dt dt
A.3. La loi exponentielle

La loi exponentielle, aussi appelée distribution exponentielle, est caractérisée par un
taux de défaillance constant en fonction du temps, et est ainsi représentative des processus de
défaillances aléatoires ou catalectiques [Schwob 1969].
La loi exponentielle est fortement utilisée en phase amont de développement, en raison

du faible niveau de détails que caractérise cette étape de conception. On retrouve aussi cette
loi dans le cas des composants électroniques et électriques, pour lesquels les processus de
défaillance sont complexes et les causes de défaillance multiples et souvent difficiles à
anticiper (par exemple : peste pourpre des transistors).
Comme il a été mentionné précédemment, la distribution exponentielle est caractérisée

par un taux de défaillance constant λ :
z (t ) = λ = constante ( A.13 )
qui permet d'écrire
vii
ANNEXES
 t   t 
 − ∫ z ( t ).dt   − ∫ z ( t ).dt 
f (t ) = z (t )e  0 
= λe − λt
, R(t ) = e  0 
= e −λt et F (t ) = 1 − e − λt ( A.14 )
De la même façon, le temps moyen entre panne MTTF s’exprime par :
+∞ +∞ +∞
 e − λt  1 − λt
MTTF = ∫ R(t )dt = ∫ e dt =   = ( A.15 )
0 0  − λ 0 λ
Le taux de défaillance, la fonction densité de probabilité et la fonction probabilité de

défaillance de la loi exponentielle sont illustrés pour trois taux de défaillances différents en
fonction du temps multiplié par le taux de défaillance sur la figure a.3 ci-après.
Taux de défaillance Distribution des probabilités de défaillance

(/h) (1)
0,12 0,12
0,1 0,1
0,08 0,08 10λ

10λ
5λ
0,06 0,06
0,04 0,04
λ 5λ
λ
0,02 0,02
0 0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5
λt λt
Probabilité de défaillance
(1)
1,2
1
10λ
0,8
5λ
0,6
0,4
t =1/λ=MTTF
0,2 λ
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
λt
Figure A.3 : Loi exponentielle - Taux de défaillance, Distribution des probabilités de

défaillance et Probabilité de défaillance en fonction du temps multiplié par le taux de
défaillance, pour trois taux de défaillance différents.
A.4. La loi de weibull

La loi de Weibull a l’avantage d’être très flexible et représentative d’une façon
suffisamment précise d’une infinité de lois de probabilité fonctions du temps. Cette loi est
caractérisée par l’expression suivante de la distribution des temps de défaillance [O'Connor
2002] :
viii
ANNEXES
b
b −1 t
bt  − 
f (t ) =   e θ
( A.16 )
θ θ
où θ est le temps caractéristique avant défaillance (F(θ) = 0,63) et b est le paramètre de forme
de la distribution.
A partir de l’équation précédente, le taux de défaillance et la fonction fiabilité

s’expriment [O'Connor 2002] :
b b
b −1 t t
bt  −  − 
1 
z (t ) =   , R(t ) = e θ
, F (t ) = 1 − e θ
et MTTF = θΓ + 1 ( A.17 )
θ θ θ 
où Γ est la fonction gamma définie par :
+∞
Γ(n ) = ∫ e − x x n −1dx ( A.18 )
0
Plus le dispositif est complexe et le processus de défaillance imprévisible, plus le

facteur de forme b se rapproche de 1. On remarque ainsi que la loi de Weibull est similaire à
la loi exponentielle (cf. section A.3), pour un facteur de forme égal à 1. Pour une valeur de b
inférieure à 1, le taux de défaillance est décroissant en fonction du temps. Ce qui est
caractéristique du comportement en défaillance d’un dispositif phase de rodage (début de vie).
Pour une valeur de b prise supérieure à 1, le taux de défaillance est croissant en fonction du
temps. Ce qui est caractéristique du comportement en défaillance durant la fin de vie d’un
dispositif (usure). Finalement, pour un paramètre b pris égale à 3,4, la distribution de Weibull
est semblable à la distribution normale ou gaussienne.
Le taux de défaillance, la fonction densité de probabilité et la fonction probabilité de

défaillance de la loi de Weibull sont représentés en fonction du temps divisé par le temps
spécifique avant défaillance sur la figure a.4, pour différents paramètres de forme b
caractéristiques (0,5, 1, 1,5 et 3,4).
ix
ANNEXES
(/h) Taux de défaillance Distribution des probabilités de défaillance

(1)
0,1 0,03
0,09 b = 0,5
0,08 0,025
b = 3,4 b = 3,4
0,07 b =1
b = 0,5 0,02
0,06 b = 1,5 b = 1,5
0,05 0,015
0,04 b =1
0,03 0,01
0,02
0,005
0,01
0 0
0 0,5 1 1,5 2 0 0,5 1 1,5 2
t /θ t /θ
Probabilité de défaillance
(1)
1,2
0,8 b = 0,5 b =1
0,6
b = 1,5
b = 3,4
0,4
0,2 t =θ
0
0 0,5 1 1,5 2
t /θ
Figure A.4 : Loi de Weibull - Taux de défaillance, Distribution des probabilités de

défaillance et Probabilité de défaillance en fonction du temps par le temps spécifique avant
défaillance, pour quatre paramètres de forme distincts (b = 0,5 1, 1,5 et 3,4) et un temps
spécifique avant défaillance donné.
Références
[Hecht 2004] H. Hecht. Systems reliability and failure prevention, Boston, Artech House, 2004.
[O'Connor 2002] P. D. T. O'Connor, D. Newton et R. Bromley. Practical Reliability

Engineering,Wiley, 2002.
x
ANNEXES
ANNEXE B :
MODES ET TAUX DE
DEFAILLANCE CONSIDERES
POUR L’ETUDE DE FIABILITE
DE L’EXEMPLE
D’ACTIONNEUR DE DRESS.
xi
ANNEXES
Composant Mode de défaillance Taux de Taux de Source des données Environnement des
fonctionnel défaillance défaillance données source
(/HO)* (/HV)**
-5 -6
Vis sans fin général 1,17 10 2,97 10 RIAC, Engrenage, vis Général
-6 -6
grippage 5,83 10 1,48 10 serré/bloqué (50%)
-6 -6
perte de trans. de couple 5,83 10 1,48 10 jeu excessif (50%)
-6 -7
dégradé 2,91 10 7,42 10 serré/bloqué (50%)
-7 -7
Engrenage droit général 5,70 10 1,45 10 RIAC, Roue Militaire (AIF)
-8 -9
grippage 3,71 10 9,44 10 grippé/bloqué (6,5%)
-8 -9
perte de trans. de couple 3,71 10 9,44 10 rupture (6,5%)
-7 -7
dégradé 4,98 10 1,27 10 usé,collé,griffé,déplacé,bruyant (87,3%)
-9 -10
Crémaillère général 1,07 10 2,73 10 Données DRESS
-10 -10
grippage 5,35 10 1,36 10 supposé (50%)
-10 -10
perte de trans. de couple 5,35 10 1,36 10 supposé (50%)
dégradé 0 0 supposé (50%)
-6 -7
Vis à rouleaux général 2,27 10 5,78 10 RIAC, vis à billes, assemblage Sol (GM)
-8 -8
grippage 9,74 10 2,48 10 serré/bloqué (1/3.13%)
-7 -7
perte de trans. de couple 3,95 10 1,01 10 fracture (17,4%)
-6 -7
dégradé 1,87 10 4,77 10 collé, serré, courbé, opération dégradée (82,4%)
-6 -6
Embrayage général 5,06 10 1,29 10 RIAC, Embrayage Aéronautique (AUF)
électromagnétique grippage 0 0 supposé
-6 -7
perte de trans. de couple 1,81 10 4,60 10 pas de mouvement (35,7%)
-6 -7
dégradé 1,82 10 4,64 10 opération dégradée (7,1%)
-6 -7
bloqué ouvert 1,81 10 4,60 10 perte de trans. de couple
-8 -9
bloqué fermé 1,00 10 2,55 10 (car naturellement ouvert)
-7 -7
Réducteur général 5,70 10 1,45 10 RIAC, Roue Militaire (AIF)
-8 -9
de vitesse grippage 3,71 10 9,44 10 grippé/bloqué (6,5%)
-8 -9
perte de trans. de couple 3,71 10 9,44 10 rupture (6,5%)
-7 -7
dégradé 4,98 10 1,27 10 usé,collé,griffé,déplacé,bruyant (87,3%)
xii
ANNEXES
Composant Mode de défaillance Taux de Taux de Source des données Environnement des
fonctionnel défaillance défaillance données source
(/HO)* (/HV)**
-6 -6
Moteur brushless général 8,40 10 1,83 10 Moteur, synchrone Sol, commercial (GF)
-7 -7
grippage 4,80 10 1,04 10 10% de la défaillance générale attribué
au rouelement (57,1%)
-6 -7
perte de trans. de couple 3,61 10 7,86 10 rupture de câble électrique, surcharge
électrique, défaillance transistor
(42,9%)
-6 -6
dégradé 7,92 10 1,72 10 défaillance générale de roulement,
rupture de câble, surcharge électrique,
défaillance transistor (42,9%)
-6 -6
Electronique de général 5,08 10 1,10 10 Convertisseur Général
-5 -6
puissance contaminé 2,00 10 4,35 10 contamination + interrupteurs de puiss.
-7 -7
pas de puiss. en sortie 8,43 10 1,83 10 pas de puiss. en sortie
-6 -7
dégradé 3,96 10 8,61 10 dépassement de la spécification,
surchauffe
-6 -6
Systéme de général 6,50 10 1,66 10 Données DRESS
-6 -6
débrayage grippage 6,50 10 1,66 10 supposé
-6 -7
bloqué ouvert 1,00 10 2,55 10 typique pour équipement électronique
-6 -7
bloqué fermé 1,00 10 2,55 10 typique pour équipement électronique
* HO = Heure d’opération
** HV = Heure de vol
xiii
ANNEXES
xiv
ANNEXES
ANNEXE C :
ARBRES DE DEFAILLANCE DE
L’EXEMPLE DE
L’ACTIONNEUR DE DRESS

DRESS .........................................................................................................................XV
C.1. Probabilité d’une direction de l’orientation du train avant libre et incontrôlée........... xvi
C.2. Probabilité d’opération en mode dégradé. .................................................................. xvii
xv
ANNEXES
C.1. Probabilité d’une direction de l’orientation du train avant libre et incontrôlée

F L0
Mouvement libre et incontrôlé
de l’orientation du train avant
FL1.1 FL2.1
Mouvement libre et incontrôlé Mouvement libre et incontrôlé
de la voie de puissance 1 de la voie de puissance 2
FL1.23 FL1.22 FL1.21 FL2.23

Défaillance FL2.22 FL2.21
Perte de la trans. Ouverture Défaillance
en amont de Perte de la trans. Ouverture
de puiss. au niveau intempestive de en amont de
l’embrayage de puiss. au niveau intempestive de
des composants en l’embrayage l’embrayage
des composants en l’embrayage
contact avec le
contact avec le
tube tournant
tube tournant
FL1.33 FL1.32 FL1.31 FL2.32 FL2.31

Défaillance FL2.33
Défaillance Défaillance Défaillance Défaillance
Défaillance
en amont du moteur du réducteur du moteur du réducteur
de vitesse en amont
du moteur de vitesse
du moteur
xvi
ANNEXES
C.2. Probabilité d’opération en mode dégradée
FD0
Mode d’opération dégradé
FD1.1 FD2.1
Débrayage de Débrayage de
la voie de puissance 1 la voie de puissance 1
FD1.23 FD1.21 FD2.23 FD2.21

FD1.22 Débrayage FD2.22
Débrayage Perte de la trans. Perte de la trans.
de sécurité Ouverture de sécurité Ouverture
intempestive de de puiss. au niveau intempestive de de puiss. au niveau
l’embrayage des composants en l’embrayage des composants en
contact avec le contact avec le
tube tournant tube tournant
FD1.31 FD1.32 FD1.31 FD2.31 FD2.32 FD2.31

Défaillance Défaillance Défaillance Défaillance Défaillance Défaillance
en amont du moteur du réducteur en amont du moteur du réducteur
du moteur de vitesse du moteur de vitesse
xvii
ANNEXES
xviii
ANNEXES
ANNEXE D :
MODÈLE DE LA VIS SANS FIN
(EN ANGLAIS)
ANNEXE D : MODÈLE DE LA VIS SANS FIN (EN ANGLAIS) .............................................. XIX

D.1. Proposed model for the worm-gear ............................................................................. xxi
D.2. Worm-gear simulation model...................................................................................... xxi
D.3. Worm-gear sizing model ........................................................................................... xxiv
D.3.1. Worm-gear nominal wheel torque and dimensions ............................................xxiv
D.3.2. Homothetic scaling .............................................................................................xxiv
D.3.3 Customized sizing of the wheel ............................................................................. xxv
D.3.4. Worm-gear operational limit parameters ...........................................................xxvi
D.3.5. Varying the reduction ratio.................................................................................xxvi
D.4. Synthesis table........................................................................................................... xxvi
D.5. Validation graphs ..................................................................................................... xxvii
Références ......................................................................................................................... xxix
NOMENCLATURE
d Diameter (m) p Pitch (m/rd)

F Force (N) S Surface (m2)
J Moment of Inertia (kgm2) T Torque (Nm)
k Reduction ratio (-) vs Meshing sliding velocity (m/s)
l Length (m)
M Mass (kg)
α Experimental torque factor (-) µ Friction coefficient (-)

β Experimental speed factor (-) ρm Mass density (kg/m3)
η Efficiency (-) φn Pressure angle (rd)
θ Angular position (rd) ω Angular speed (rd/s)
λ Lead angle (rd)
xix
ANNEXES
INDICES
a Screw side max Maximal

ax Axial nom Nominal
b Gear side r Radial
d Direct sc Screw
de-rated Derated stall Stall
ex Exterior tan Tangential
f Frictional wg Worm gear
i Indirect wh Wheel
in Interior
xx
ANNEXES
The present annexe describes the proposed simulation model and scaling laws
established for the worm gear. Then, the scaling laws are resumed in a table before being
validated by comparison with manufacturer data.
D.1. Proposed model for the worm-gear

A worm-gear allows a high reduction ratio between two rotational axes, which do not
cross each other. Typically, this component is said to have a limited efficiency causing
consequent heat dissipation. Additionally, its reversibility can be a design issue. Basically, a
worm-gear consists of a wheel driven by a screw (Figure D.1). Bearings are placed on the two
rotational axes to hold the important axial and radial forces caused by the motion
transformation. The worm-gear is implemented into the developed library as an end-effector
component. Therefore, it has to include sufficient degrees of freedom in its design definition,
in order to allow its integration on the load. In this way, its wheel internal diameter is defined
by the load geometry, i.e. the wheel is mounted on the load. The scaling laws established for
the worm-gear have to take into account this particularity.
Figure D.1: Drawing of a worm-gear with its main geometrical parameters.
Figure D.1 shows a classical worm-gear configuration with its different geometrical
parameters: dsc the nominal screw diameter, lsc the screw length, p the pitch, λ the lead angle,
φn the pressure angle, lwh the wheel width, dwh,in the internal wheel diameter, dwh,ex the external
nominal wheel diameter and ∆dwh the difference between these two last diameters.
D.2. Worm-gear simulation model

As for the other models, the worm-gear model shall capture the relevant states. The
authors propose a simulation model consisting of the screw and wheel inertias and a
xxi
ANNEXES
mechanical transformation, which returns the axial and radial forces in the rotational axes and
takes into account the losses due to the friction between the screw meshes and gear teeth,
along with the associated thermal dissipation. The axial and radial forces are absorbed by
bearings, whose model has already been described in the chapter 3. A particular effort is put
into modelling the friction as it can affect the operation of the worm-gear significantly. The
proposed model is illustrated in Figure D.2.
Legend
Fr,s
Fa,s Thermal connector
1D rotational power transmission
screw Jsc wheel-bearings 2D thermal power transmission
wheel 3D effort transmission
Ta, θa Jwh
Tb, θb
screw inertia
p,ds,dw,ηd,ηi
screw-bearings wheel inertia
Fa,w
90° rotation-rotation Fr,w
transformation with losses
Figure D.2: Proposed model for the worm-gear.
In a receptor convention, the overall simulation model for the worm-gear is described
by the following equations:
( )
k Ta − J sc &θ& a + Tb − J wh &x&b + T f = 0
 ( D.1 )
θ a = kθ b
where Ta is the (input) torque at the screw, Jsc is the screw moment of inertia, θa is the screw
angular position, k is the speed reduction ratio, Tb is the (output) torque at the wheel, Jwh is the
wheel moment of inertia, Tf is the frictional torque representative of the power transmission
losses and θb is the wheel angular position.
The wheel and screw torques are due to tangential forces, which are also radial and
axial forces on the rotational axes:
 Fsc ,r = Fwh ,ax = Tsc 2 d sc

 ( D.2 )
 Fwh ,r = Fsc ,ax = Twh 2 d wh
where Fsc,r is the radial force on the screw axis, Fwh,ax is the axial force on the wheel axis, Fwh,r
is the radial force on the wheel axis, Fsc,ax is the axial force on the screw axis and dwh is the
nominal wheel diameter. The axial and radial forces must be compensated by bearings in
order to avoid any undesired relative motion between the wheel and the screw. Consequently,
a tri-dimensional force connector implemented into the worm-gear simulation model, in order
xxii
ANNEXES
to interface with the bearing ones. The losses due to the friction at the meshing are assimilated
to a four-quadrant rotational friction.
( ) ( )
k (η d − 1) Ta − J sc &θ& a , if the screw is driving : Ta − J sc &θ& a θ& a > 0

( ) ( )
T f = ∑ − (η i − 1) Tb − J wh &θ&b , if the wheel is driving : Tb − J wh &θ&b θ& b < 0 ( D.3 )
0, if braking or no power transmited

The friction model requires the direct (power flows from screw to wheel) and indirect
(power flows from wheel to screw) efficiencies, in order to calculate the friction torque. The
ηd,wg direct and ηi,wg indirect efficiencies are given by the frictional losses occurring at the
meshing between the screw mesh and wheel teeth. Thus, these frictions depend on the worm-
gear geometry (tree dimensional) and the µ friction coefficient [Budynas 2007]:
 cos φ n − µ tan λ
ηd , wg = cos φ + µ cot λ
 n
 ( D.4 )
η = cos φ n − µ cot λ
 cos φ n + µ tan λ
i , wg
Typically, the friction coefficient is assumed constant and equal to 0.05. Actually, it
depends on the vs translational meshing velocity and ranges between 0.145 and 0.016 for a
classical iron-bronze design. Near the zero speed this friction coefficient is significantly
higher. This particularity causes the lifetime of the worm-gear to be potentially sensitive to
the number of “starts” occurring during the mission cycle. It is therefore relevant to take into
account the variation of the friction coefficient as a function of the meshing velocity, e.g. by
applying standard calculation methods [Hohn 1998]. In the absence of compliance and
backlash there is no relative parasitic motion between the screw and the wheel. Therefore, the
pitch of the screw is a function of the transmission ratio and wheel diameter:
p = πd wh k (D.5 )
Finally, following standard design recommendations [ANSI/AGMA 1983] the φn

pressure angle is a function of the lead angle. For given worm-gear dimensions, increasing the
lead angle, i.e. the reduction ratio, decreases the efficiency and can eventually make it
irreversible, which can be either desired or prohibited. Therefore, it is interesting to check the
reversibility of a worm-gear in the worst case, i.e. at stall. The direct efficiency at stall is
provided by substituting the µstall stall friction coefficient (0.145 for a classical iron-bronze
design) into (D.4). If the resulting indirect efficiency is zero or less, than the mechanism is
said irreversible (at stall). Accordingly, from (D.4) comes the following reversibility
condition:
µ stall < cos φ n tan λ (D.6 )
The losses of the worm-gear are dominated by the friction between the meshes. These losses
can be important and must be dissipated to avoid an overheating of the mechanism. Typically,
xxiii
ANNEXES
due to a degradation of the lubricant properties, the overheating corresponds to a mechanism

temperature around 70°C. The heat flux to be dissipated, i.e. the power losses, is calculated
from the transmitted mechanical power and the direct or indirect efficiency depending on the
quadrant of operation. The information about the dissipated heat flux can support the design
of the housing with respect to thermal considerations and might be used to evaluate the heat
transferred to the load potentially. Consequently a thermal port is implemented into the
simulation model of the worm-gear, in order to interface with the housing thermal model.
D.3. Worm-gear sizing model

Typically, in the catalogues of worm-gear manufacturers [Girard 2003; CMD 2005;
Flender 2005; Girard 2008], the primary selection parameter (i.e. specification parameter) is
the Twh,nom nominal torque at the wheel. For a given operational screw speed, it ensures a
confident operation all along the component lifetime. The other primary parameter, when
selecting a worm-gear, is the reduction ratio. Therefore, these two parameters have been
chosen here to be the definition parameters from which all the definition, simulation and
operational limit parameters are derived.
D.3.1. Worm-gear nominal wheel torque and dimensions

For a given reduction ratio and screw speed, the size of the worm-gear depends on the
mechanical stress in its materials mainly, as for the other mechanical components studied
previously. More precisely, on the one hand, the wheel is sized with respect to the mechanical
stress. On the other hand, the screw is sized with respect to the wheel geometry for an optimal
assembling:
l * = ∆d * = T *1 3
 wh wh wh
 *
d sc = l wh
*
( D.7 )
 *
l sc = d wh ,ext
*
Prior to developing more specific scaling laws for a variable internal diameter of the
wheel, it is interesting to consider a homothetic scaling of all the dimensions. Indeed, the
latter results can be compared with manufacturer data and thus give confidence in developing
more specific scaling laws.
D.3.2. Homothetic scaling

For a homothetic scaling of all the dimensions (D.7) becomes:
l wg = Twh
* *1 3
( D.8 )
where lwg is the dimensional parameter of the worm-gear.
xxiv
ANNEXES
The previous expression yields
M wg * = Twh *
 * ( D.9 )
 J wg = Twh
*5 3
where Mwg is the mass of the worm-gear box and Jwg the screw moment of inertia.
D.3.3 Customized sizing of the wheel

In order to obtain specific scaling laws for a variable internal wheel diameter, it is first
interesting to express the evolution of the external wheel diameter as a function of the
nominal wheel torque. The evolution of the stressed Swh surface of the wheel is
S wh = l wh ∆d wh
* * *
( D.10 )
In the same way the Ftan,wh tangential force applied to the wheel is given by the
transmitted torque as follows:
*
Twh
Ftan, wh =
*
*
( D.11 )
d wh ,ext
For a constant mechanical stress in the wheel, (D.10) and (D.11) yields
*2 / 3
d wh , ext .∆d wh = Twh
* *
( D.12 )
Substituting the result of (D.12) into (D.7) gives the remaining geometrical parameters
of the worm-gear (lwh, ds, ls). The mass and inertia of the wheel are then approximated as
 π
(
m wh = ρ m, wh l wh 4 d wh ,ext − d wh ,in
2 2
)
 ( D.13 )
J = ρ
 wh m , wh l wh
π
12
(
d wh ,ext − d wh ,in
3 3
)
where mwheel is the wheel mass and ρm,wheel is the wheel mass density, which can be calculated
from the reference data geometrically. Typically, the wheel is made of bronze, with a density
ranges between 8 400 and 9 200 kg/m3. In the same way, the mass and inertia of the screw are
obtained from its geometry and its mass density. Typically, the screw is made of iron, with a
density of 7 860 kg/m3.
xxv
ANNEXES
D.3.4. Worm-gear operational limit parameters

The worm-gear being sized by the maximum mechanical stress, its maximum torque
evolution is proportional to the nominal:
Twh ,max = Twh , nom

* *
( D.14 )
The speed limitation of the worm-gear is given by its bearings, as described in the
chapter 3.
D.3.5. Varying the reduction ratio

For a specified nominal wheel speed, increasing the reduction ratio of a worm-gear
leads to a higher nominal screw speed and increased losses. On the one hand, the impact of
the losses is taken into account during the simulation and the calculation of the rated nominal
wheel torque. On the other hand, having a higher nominal screw speed increases the wear rate
and thus decreases the lifetime of the component. It is an important aspect of the sizing of a
worm-gear that can be addressed by de-rating the nominal wheel torque of the worm-gear
accordingly to the screw speed variation, in order to ensure a safe operation all along the
referential component lifetime (cf. (4.7) of chapter 4):
β +1
*−
Twh , nom, de − rated = Twh , nom ω sc α ( D.15 )
where Twh,nom,de-rated is the de-rated nominal wheel torque, ωsc* is the evolution of the nominal
screw speed and α and β are respectively experimental torque and speed factors (e.g., α = 2
and β = -1,33).
D.4. Synthesis table

The next table resumes the scaling laws established for the worm-gear in the previous
section.
xxvi
ANNEXES
Table D.1: Proposed scaling laws established for the worm gears.
Parameter Unit Worm-gears Eq. Worm-gears Eq.

(homothetic (specific scaling)
scaling)
Definition parameter(s) Nominal output Nominal output (wheel) torque
(wheel) torque Twh (Nm)
Twh (Nm) Internal wheel diameter
d wh ,in (m)
Integration parameters
Length and m
lwg = Twh
* *1 3 (D.8) *2 / 3 (D.12)
d wh ,ext ∆d wh = Twh
* *
diameter
*1 3
lwh = d sc = Twh lsc = d wh ,ext
* * * *
(D.7)
Mass kg
M wg = Twh
* * (D.9)
mwh = ρ m, wh l wh
π
4
(
2 2
) (D.13)
π 2
msc = ρ m , sc l sc d sc -
4
Simulation parameters
Moment of
Inertia
kg.m2
J wg = Twh
* *5 3 (D.9)
J wh = ρ m,wh .lwh .
π
12
(
3 3
) (D.13)
π -
J sc = ρ m ,sc l sc
3
d sc
12
Direct - cos φ n − µ (vs ) tan λ
efficiency ηd , wg (t ) =
cos φ n + µ (vs ) cot λ
(D.4)
Indirect - cos φ n − µ (vs ) cot λ

efficiency ηi , wg (t ) =
cos φ n + µ(vs ) tan λ
(D.4)
Operational limit
parameters
Maximum N or Nm
Twh ,max = Twh ,nom (D.14)
* *
torque
D.5. Validation graphs

The figures hereafter confirm the validity of the scaling laws established for the worm-
gear boxes (homothetic scaling) and thus give confidence in those established for a worm-
gear specific design as end-effector. With low efficiencies, the significant amount of power
transmission losses causes the worm-gear selection to be driven by thermal considerations
instead of mechanical ones in the catalogues. This issue might be covered by an adequate
design of the mechanism housing, which is supported by the implementation of a thermal port
in the proposed simulation model. Consequently, the manufacturer data considered for this
validation have given input speed and reduction ratio ranges, in order to minimize the
influence of the variation of the efficiency. On the other hand, the impact of the variation of
the nominal input speed on the lifetime has been addressed by de-rating the nominal output
torque based on (D.15) and with a torque factor of 0.33 and a speed factor about 0 for the
CAVEX CU W01 K88 series.
xxvii
ANNEXES
1,E+00
Scaling laws Prod. range =
References + 26%; - 11%
DYNASET Gear diameter
DYNASET Worm length
DYNASET Gear width
DYNASET Worm diameter
scal worm length
Dimensions (m)
Prod. range =
+ 2%; - 0%
1,E-01
Prod. range = Prod. range = +

+21%; - 23% 23%; - 20%
Input speed = 2000 rpm

reduction ratio = 10.25:1
1,E-02
1,E+01 1,E+02 1,E+03 1,E+04
Output (wheel) torque (Nm)
Figure 3: Worm-gear wheel dimensions as a function of the nominal output (wheel) torque.
1,E+04
Scaling laws Prod. range=
CAVEX CUW01 K88 series + 68%; - 32%
DYNABOX
References
1,E+03
Mass (kg)
1,E+02

DYNABOX
1,E+01 reduction ratio = 10.25:1
Input speed = 1000~1500 rpm derated to 2000 rpm

CAVEX
reduction ratio = 12.33:1~13.67:1
1,E+00
1,E+01 1,E+02 1,E+03 1,E+04 1,E+05
Figure 4: Worm-gear box mass (incl. housing) as a function of the nominal output (wheel) torque.
xxviii
ANNEXES
1,E+01
Scaling laws Prod. range =
References
1,E+00 DYNABOX + 0%; - 59%
CAVEX K88 CUW01 series
ref cavex inertia
1,E-01
Inertia (kg.m²)
1,E-02
1,E-03
1,E-04 DYNABOX
reduction ratio = 10.25:1
1,E-05 Input speed = 1000~1500 rpm derated to 2000 rpm

CAVEX
reduction ratio = 12.33:1~13.67:1
1,E-06
1,E+01 1,E+02 1,E+03 1,E+04 1,E+05
Figure 5: Worm-gear inertia as a function of the nominal output (wheel) torque.
Références
[ANSI/AGMA 1983] ANSI/AGMA. Specification for worm gearing. Metric units: 28, 30/09/83.

[CMD 2005] Réducteurs Durand, CMD, 2005. http://www.cmd-transmissions.com/
[Flender 2005] CAVEX - Worm Gear Units, F. D. a. Automation, 2005. http://flender.com/
[Girard 2003] Dynabox XL - Right angle servo gearheads for heavy duty applications, G. T.-P.
gearheads, 2003. http://www.girard-transmissions.com/
[Girard 2008] Dynabox - Right angle servo gearheads, G. T.-P. gearheads, 2008. http://www.girard-
transmissions.com/
[Hohn 1998] B.-R. Hohn and K. Streingrover. DIN 3996: Calculation of load capacity of cylindrical
worm gear pairs with shaft angle Σ = 90°. D. I. f. N. e.V., Beuth Verlag, 1998.
xxix
ANNEXES
xxx
Titre : Conception préliminaire des actionneurs électromécaniques - Approche hybride,
directe/inverse
Résumé : L’objectif de cette thèse est de proposer des méthodes innovantes de conception
préliminaire d’actionneurs électromécaniques (EMA) et de les implémenter sous la forme
d’outils logiciels rapidement disponibles pour les industriels. Cet objectif répond à une
demande forte de l’industrie, en particulier en aéronautique dans le cadre du développement
d’avions plus électriques. Dans un premier temps, cette thèse propose une méthode hybride
(montante et descendante) de recherche systématique d’architectures solutions et de sélection
vis-à-vis des exigences du cahier des charges et de l’état de l’art technologique. Dans un
fermée sont proposées. L’implémentation de ces méthodes se base sur la modélisation
acausale et la combinaison de simulations numériques inverses et directes. Des lois d’échelle,
représentatives des phénomènes physiques dimensionnants, sont établies pour réduire la
complexité d’utilisation des modèles et l'intervention d’experts de domaine dans les phases
préliminaires. Les méthodes proposées et leur implémentation dans l'environnement de
simulation Modelica/Dymola ont été appliquées avec succès aux exemples d’actionneurs
électromécaniques d’orientation d’un train avant d’atterrissage, de commandes de vol
primaires et de contrôle de la poussée vectorielle du premier étage de propulsion d’un lanceur
spatial. De cette façon, la durée de la phase d’évaluation d’architectures a pu passer d’un
ordre de grandeur en jour à un ordre de grandeur en heure.
Discipline : Génie Mécanique
Mots-clés : Actionneur électromécanique (EMA), avion plus électrique, conception
préliminaire, conception orientée simulation, fiabilité, lois d’échelle, méthode
montante/descendante, Modelica, modélisation acausale, simulation inverse.
Title: Preliminary design of electromechanical actuators – A hybrid, direct/inverse

approach.
Abstract: The aim of this thesis is to propose innovative methods for the preliminary design
of electromechanical actuators (EMA), and to implement them in software tools rapidly
available for the industry. This objective is motivated by a strong demand of the industry,
especially in aeronautics within the frame of the development of more electric aircrafts. First,
this thesis puts forward a hybrid methodology (top-down/bottom-up) to generate and select
systematically architectures with respect to requirements and the state of the art of
technology. Second, methods to evaluate architectures in terms of power, integration
(geometrical envelop and mass), reliability and closed loop performances are developed. The
implementation of these methods is based on non-causal modelling combined to direct and
inverse numerical simulations. Scaling laws, representative of the main sizing phenomena, are
established to reduce the complexity of the models and the need for domain experts during the
preliminary phases. The proposed methods and their implementation within the simulation
framework Modelica/Dymola have been applied successfully to the examples of
electromechanical actuators for the steering of a nose landing gear, the primary flight control
of an aircraft and the thrust vector control of a space launcher. As a result, the duration of the
architecture evaluation has been reduced from day-scale to hour-scale.
Major: Mechanical Engineering
Keywords: Electromechanical actuator (EMA), inverse simulation, model based design,
Modelica, more electric aircraft, non-causal modelling, preliminary design, reliability, scaling
laws, top-down/bottom-up method.
Jonathan LISCOUËT

2010 - LISCOUETcorr-1

Transféré par

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THÈSE

DOCTORAT DE L’UNIVERSITÉ DE TOULOUSE

Présentée et soutenue par Jonathan LISCOUËT

M. Bernard MULTON, Professeur des Universités à l'ENS de Cachan, Rapporteur

Ecole doctorale : Mécanique, Energétique, Génie Civil et Procédés (MEGeP)

Title: Preliminary design of electromechanical actuators – A hybrid, direct/inverse

Mes remerciements s’adressent en particuliers à :

M. le Professeur Jean-Charles Maré et M. Marc Budinger, pour m’avoir fait profiter de

M. le Professeur Bernard Multon et M. le Professeur Associé Chris Paredis, pour

M. le Professeur Michel BASSET, pour avoir bien voulu me faire l’honneur de

TABLE DES MATIERES

2.5. CONCLUSION ........................................................................................................................... 53

CHAPITRE 4 : EFFET DE LA DUREE DE VIE ET

4.1. LES DIFFERENTS TYPES DE DOMMAGES RENCONTRES DANS LES

CHAPITRE 5 : EVALUATION DES

ACRONYME ..................................................................................................................................... 146

5.3.2. Profil de mission filtré.......................................................................................................... 171

CAO Conception Assistée par Ordinateur SHA Actionneur servo-hydraulique

C Effort extérieur (couple) (Nm) J Moment d’inertie (kgm2)

θ Position angulaire (rad)

Le contexte global de développement et de conception des systèmes embarqués est

Le transport commercial aérien illustre bien les défis actuels caractérisant le

Utilisation de carburants alternatifs moins polluants (par exemple : carburant

Optimisation des sources de puissances secondaires (non-propulsives) [Liscouet -

Optimisation des vols, trajets et procédures d’approches plus courts, ravitaillement en

Développement d’avions plus légers (utilisation de matériaux composites).

Amélioration de l’aérodynamique (par exemple : fuselage en forme d’aile delta).

Développement de moteurs avec un meilleur rendement (par exemple : technologies

Amélioration du trafic aérien.

Développement d’avions plus électriques [Ford 2005].

Ces travaux se concentrent sur la conception préliminaire de systèmes d’actionnement

1.1. LE PROJET DRESS

Le projet DRESS est caractérisé par deux objectifs simultanés. Premièrement,

Train d’atterrissage avant d’avion Dispositif à source de puissance

1.2. LE PROJET C6E2

La modélisation et la simulation des circuits électriques ;

La modélisation et la simulation des composants électromécaniques ;

L’intégration de la chaîne de simulation.

Ces trois briques élémentaires permettront de construire une chaîne complète

Notre contribution à ce projet a consisté à concevoir un outil logiciel de modélisation

1.3. SPECIFICITES DE CONCEPTION DES ACTIONNEURS A

Une représentation graphique du besoin dans un plan puissance s’avère

(a) Technologie hydraulique (b) Technologie électrique

Il apparaît clairement ici que la spécification des besoins de puissance et la vérification

1.4. METHODOLOGIE DE CONCEPTION CLASSIQUE

L’objectif de la phase de conception système est de définir, à partir des exigences du

La phase de conception spécifique est consacrée à la définition plus détaillée de

La phase d’intégration système consiste à assembler les éléments ou composants

Degré de maturité Degré de maturité

Figure 1.4 : Cycle de conception en V, basé sur [VDI 2206].

En cours de phase d’intégration système, les progrès réalisés sont régulièrement

Un système complexe est rarement complètement réalisé en un seul cycle. En réalité,

1.5. ETAT DE L’ART DES OUTILS LOGICIELS D’AIDE A LA

Comme il a été mentionné dans la section précédente, le processus de conception est

1.5.1. Conception orientée simulation

Comme le montre la figure 1.5, au cours du processus de développement, différents

Niveau fonctionnel : Niveau fonctionnel :

Niveau paramètres Niveau paramètres

Niveau 3D : solide, fluide, thermique,