Transport ferroviaire

Introduction :

Il existe 3 types de transport en ferroviaire :

- Voyageurs
- Fret
- Vide

Ce qui les distingue :

- Matériel roulant
- Infrastructure
- Autorité Organisatrice

Table des matières

MATÉRIEL ROULANT...................................................................................................................................... 1
INSTALLATIONS FIXES DU SYSTÈME DE TRANSPORT........................................................................................1
OUVRAGES.................................................................................................................................................... 1
ÉQUIPEMENTS NON LIÉS AU SYSTÈME DE TRANSPORT...................................................................................1
ÉQUIPEMENTS DE MAINTENANCE.................................................................................................................. 2
CONTRÔLE COMMANDE................................................................................................................................ 2

Matériel Roulant
En fonction de l’infrastructure, je ne fais pas rouler les mêmes trains partout. Le transport
ferroviaire est un transport en 1 dimension. Il fait 2 mvts, en avant et en arrière. C’est un
système qui est guidé. La maintenance est organisée par rythme de façon à prévenir les
pannes. Ce qui compte pour les utilisateurs, c’est l’aménagement intérieur. Il faut penser aux
personnes à mobilité réduite, malvoyantes… Il faut réfléchir au nettoyage. La cabine de
conduite a aussi son importance, avec tous les systèmes de contrôle et de sécurité (veiller à
ce que le conducteur reste bien lucide et conscient en actionnant un système régulièrement.

La structure du train a toute son importance. Un train a une durée de vie entre 30 et 40 ans.
A 20 ans, on va le sortir du système, le remettre au gout du jour, y intégrer de nouveaux
dispositifs (opération mi-vie).
Installations Fixes du système de transport (IF)
Une voie c’est un rail sur des structures fixes et des caillou. Le choix de la plateforme a son
importance car en termes de nettoyage et de maintenance, ce n’est pas la même chose. Les
feuilles mortes sont ce qu’il y a de pire pour les trains. Il va y avoir un courant fort pour
pouvoir alimenter le train et les infrastructures. Via les catenaires (pilonnes à l’extérieur) et
les pantographes (barres sur le train au contact du réseau électrique).
Il y a aussi de la signalisation (code de la route mais en rail). La téléphonie, la sonorisation la
vidéo (caméra).
Information voyageurs (horaires, itinéraires, information Traffic). La partie billettique, péage
font partis des infrastructures. Les portes palières avant de monter dans les lignes
automatiques.

Ouvrages
Tout ce qui est ouvrage de franchissement (Pont, tunnel, viaducs, stations / gares). Sécurité
incendie, ventilation et désenfumage en cas d’incendie, évacuation des utilisateurs.
Ascenseurs, escaliers mécaniques.

Équipements Non Liés au Système de transport

Équipements de maintenance
La sécurité est le mot d’ordre. Il y a des « garages » qui permettent d’assurer la maintenance
des rames, motrices… La maintenance fonctionne en 3D.

Toutes les semaines, le train passe en maintenance pour contrôler la rondeur de ses roues.

Contrôle commande
On a toujours besoin de savoir où un train est. Car il faut pouvoir positionner les autres
trains. Un train ne peut pas doubler un autre train. Le principe du contrôle de voies. Cela
permet de localiser les trains par les infrastructures.

Système brosse crocodile : permet de localiser, mais aussi de compter le nombre de wagons,
pour savoir si ça s’est détaché ou non.

Le cœur du système ferroviaire va être le poste de contrôle. C’est eux qui vont récupérer les
informations sur les localisations de train. Ils tracent les itinéraires et regardent l’état du
trafic, pour donner les informations aux pilotes (s’il faut accélérer ou réduire la vitesse).
Il y a différents types de postes.

Les Trains
Il y a des trains à traction électrique et diesel.
Électrique : 15 000 volts continu et 25 000 volts alternatif.
L’IDF est le nœud du chemin de fer en France.
Il y a 3 types de trains :
- Trains voyageurs (internationaux, TGV, intercités, RER, pèlerins). Les trains voyageurs
vides sont appelés W.
- Trains de fret (MA 100 (vitesse 100km/h) MA 120=120km/h)
- Train à vide : Machine HLP (Haut le pied = doit retourner à son dépôt seul, sans
wagons).

La circulation des trains

2 types de voies :
Il y a les voies principales et les voies de services (secondaires).
Les voies secondaires : toutes les voies qui ne sont pas affectés au transport commercial
(réseau de maintenance…)

La voie unique = une seule voie ferré qui permet de faire circuler des trains dans 1 sens.
(Problème de capacité car faible fréquence). Il y a aussi un problème de robustesse car si un
train est en retard ou en panne, l’autre voie est affectée.

La voie double = C’est ce qu’il y a de plus simple, on essaye de faire le plus souvent ce type
de voie).

Le document de référence à la SNCF régit tout sur les infrastructures ferroviaires.

Les voies qui font Paris vers Province sont des N° impaires, à l’inverse, c’est pair.

Les Signaux
Un train pour qu’il s’arrête c’est 500m minimum, souvent, plusieurs kilomètres.

Le chemin de fer est un système de transport caractérisé par sa liberté réduite. Il est
impossible de dire à un conducteur de marcher en permanence « à vue » d’où la nécessité
d’une information à distance. Cette signalisation abondante et donc couteuse.

Implantation transversale : Les signaux sont implantés à gauche de la voie ou au-dessus de la

voie.
Implantation longitudinale : Sur les gares
la distance d’implantation pour les signaux à distance est la distance d’arrêt ou la distance de
ralentissement.

Le premier enjeux est le signal, le second est sa taille.

La sécurité des circulations
Il y a 5 grands risques de sécurité ferroviaires :
- Déraillement
- Collision (nez à nez / Rattrapage)
- Obstacle
- Prise en écharpe

Le rattrapage : Autorisation de circulée donnée à un train alors qu’un autre train circule à
vitesse moindre devant lui sur la même voie principale, on respect de la marche à vue,
dérangement contraire à la sécurité, non-respect d’une procédure (catégorie C).

Grâce au principe de cantonnement. On découpe notre chemin ferroviaire en plusieurs

portions (cantons). Chaque portions est suffisamment longue pour qu’il ait la distance
suffisante pour s’arrêter. Il faut qu’il y ai qu’un train qui circule dessus.
Il doit y avoir 1 canton d’écart entre chaque train.

Pour connaître la position d’un train, on fait une discontinuité sur le rail. De façon que quand
le train passe, fabrique une continuité et envoie un signal à l’émetteur pour connaître sa
position et donc savoir qu’un train est dans un canton.

Le Nez à Nez : Choc frontal de 2 trains.

La prise en écharpe : Lorsque 2 voies se rejoignent pour n’en former qu’une, il faut faire en
sorte que 2 trains ne se retrouvent pas au même endroit au même moment. Si non il y a une
collision (prise en écharpe).

L’obstacle sur une voie : Un obstacle sur une voie peut causer un déraillement.

Un déraillement peut être causé par un excès de vitesse, défaut d’infrastructure (rail cassé,
déformation de voie, défaut matériel roulant, aiguillage mal positionné ou défectueux).

Le passage à niveau
Il doit être fermé 25 à 30 secondes avant le passage d’un train. Un dispositif de sélections
des trains rapides et trains lents est mis en place.

L’aiguillage
C’est un local d’exploitation à partir duquel les opérateurs gèrent la circulation des trains
d’un nœud ferroviaire et ce, sur une zone déterminée appelée « zone d’action » du poste.
Salle d’appareillage et local d’exploitation sont au même endroit.
Équipement de campagne.
Capacité des lignes
Les sillons sont les autorisations de circulation pour les trains.

Robustesse : capacité d’un système à reprendre son fonctionnement normal. Ça permet

d’accepter des aléas, mais dès lors qu’il se présente, il faut se retrouver rapidement à l’état
de fonctionnement initial.

Saturation : C’est du à un manque de robustesse.

La construction des sillons doit être réaliste, il faut se garantir de marges pour absorber les
aléas.
La marche de base est le temps nécessaire pour passer un sillon.
La marche de régularité représente le temps supplémentaire dont une partie est destinée à
faire face aux aléas d’exploitation et l’autre à compenser les pertes de temps résultant de
limitations temporaires de vitesse pour travaux.

Structuration du système
Le gestionnaire d’infrastructure est SNCF réseau. En fonction des besoins des opérateurs, le
GI va mettre en place une trame. Il y aura une concertation pour ensuite construire le plan de
transport.

Les petites gares de doubles voies sont généralement constituées de Voies principales (V1 et
V2). Éventuellement une ou plusieurs voie de service.

Oral : Autorité de Régulation des transports (Ferroviaire)

Sommaire :
- C’est quoi ?
- Mission
- Rôle
- Interactions avec les membres du réseaux (en choisir un et montrer leurs
interactions).
- Relations contractuelles (si elles existent)