Modelisation

Chapitre3 : Modélisation du système de freinage
1. Le freinage en dynamique du véhicule :

L’action de freinage a un effet important sur le comportement dynamique du véhicule. Ce qui
est primordial pour le freinage est la composante longitudinale, qu’on appelle aussi, par abus
de langage, force de freinage, puisque c’est elle qui s’oppose directement au mouvement du
véhicule. Elle possède deux propriétés essentielles. D’une part, elle dépend de la vitesse
longitudinale de glissement donc du taux de glissement. D’autre part, sa valeur absolue
possède un maximum.
a. Le coefficient d’adhérence :
La force de freinage est caractérisée par son coefficient d’adhérence ou de freinage µF. Ce
dernier est défini comme le rapport entre la force de freinage et le poids de la voiture. Dans
l’hypothèse d’une décélération constante celui-ci se réduit à :
γ v (m/s)
μ F= γ=
g t
(m/s2) (s)
Avec
g : l’accélération gravitationnelle en m/s2.
γ : la décélération constante du véhicule due au freinage.
v : la vitesse du véhicule.
t : la durée du freinage.
Le coefficient de freinage est une grandeur sans dimension qui dépend, comme la force de
freinage, du taux de glissement. Aussi il est important de rappeler que la force de freinage
maximum est obtenue lorsque les pneumatiques sont à la limite de l’adhérence. C’est le
principe même du système ABS.
b. Coefficient de glissement :
Le glissement se définit comme l’écart relatif entre la vitesse circonférentielle v de la roue et
la vitesse de translation V du véhicule. Il est caractérisé par un coefficient de glissement, dit
aussi taux de glissement, donné par :
V −v
λ=
V
Avec :
λ : Coefficient de glissement.
V : Vitesse de translation de véhicule, exprimée en m.s-1.
: Vitesse circonférentielle de la roue, exprimée en m.s-1.
C’est une grandeur sans dimension qui s’exprime indifféremment par un pourcentage ou
un coefficient.
Fig. 3 : Cinématique d’une roue en mouvement de rotation et de translation.
Le coefficient de glissement est compris entre 0 et 1. Dans le cas d’un glissement nul (λ=0%)
la roue est en parfaite adhérence avec le sol, cela signifie qu’il n’y a pas de différence entre la
vitesse de rotation de celle-ci et la vitesse de translation du véhicule. Lorsque le glissement
égal à 1 (λ=100%) cela signifie qu’il n’y a pas du tout d’adhérence entre la roue et le sol.
Dans ce cas, soit la roue est totalement bloquée au freinage, soit elle tourne alors que la
vésicule reste immobile.
Il existe une autre force qui a un effet important sur la dynamique du véhicule et sur laquelle
le taux de glissement, a une influence. C’est la force latérale ou de dérive. Celle-ci est la
conséquence des déformations des pneumatiques des roues.
c. Relation entre les coefficients de freinage μ F et le glissement λ :
La figure ci-dessous montre l’évolution du coefficient de freinage µF en fonction du
glissement λ pour les différentes conditions de chaussées. Sur une couche de glace les valeurs
du coefficient de freinage restent très faibles. Il atteint dessaleurs très importants sur des
chaussées sèches ou mouillés.
Fig.4 : Relation entre les coefficients de freinage µF et de glissement λ pour des différentes
chaussées.
Dans toutes ces conditions, la valeur maximum du coefficient de freinage est atteinte pour un
glissement situé entre 10 et 30 % (zone optimale). Pour des coefficients de glissement
inferieurs, le freinage ne présente aucun danger (zone de stabilité). Le coefficient de
glissement varie rapidement de 30 à 100% dès qu’il y a un sur freinage et la roue se bloque
(zone d’instabilité). Le dispositif antiblocage dose la force de freinage pour maintenir le
glissement des pneumatiques dans la zone optimale (λ compris entre 10 et 30 %).
d. Evolution des coefficients de freinage et du guidage latéral en

fonction du glissement :
La figure 5 ci-dessous montre les variations des coefficients de freinage ou d’adhérence µF et
de guidage latéral µL en fonction du glissement λ.

Figure 1 : Relation entre les coefficients de freinage µF, de guidage latéral µL et de glissement λ.
Elle montre clairement que l’augmentation importante du glissement jusqu’au blocage des
roues (100%) provoque une diminution de l’adhérence longitudinale et une chute très
importante du coefficient de guidage latéral. Au niveau du véhicule, ceci se traduit par une
perte du pouvoir directionnel et de la stabilité. Afin de remédier à ces inconvénients, il est
intéressant de limiter la force de freinage à une valeur correspondant à un glissement optimal
du pneu sur le sol qui est de l’ordre de 10 à 30%.
A l’intérieur de cette zone de glissement optimal, les coefficients de guidage latéral µLet de
freinage µF sont suffisamment élevés pour que les forces de guidage transversales et de
freinage soient suffisantes pour maintenir la dirigeabilité et la stabilité du véhicule. C’est la
fonction du système ABS.
2. La distance de freinage :
Il s’agit de la distance parcourue par le véhicule pendant le freinage. Elle dépend de la vitesse
initiale du véhicule et de sa décélération. Elle est donnée par l’équation (3).
2
( V i−V t )
Df =
2γ
Où
Df : Distance de freinage en m (mètre).
V i : Vitesse initiale en m/s (mètre par seconde).
V t : Vitesse terminale en m/s
γ : Décélération en m/s-2.
Pour la distance d’arrêt total du véhicule, il faut ajouter la distance parcourue pendant le
temps de réaction du conducteur.
Figure 2: Escargot de freinage.
3. Condition à remplir dans un système de freinage

Le système de freinage idéal doit être capable d'arrêter à tout moment un véhicule sur la
distance la plus courte possible et le maintenir à l'arrêt. Le freinage devra donc répondre à
plusieurs critères :
 Efficacité : L'effort à appliquer sur la pédale sera faible, pour une puissance de freinage
maximum.
 Stabilité : le véhicule gardera sa trajectoire sans dérapage, ni tirage, ni déport, ni réaction
dans le volant.
 Fidélité : pour un effort sur la pédale, on obtiendra toujours un même ralentissement.
 Confort : le freinage sera progressif, sans bruit, L'effort et la course à la pédale seront
judicieux.
Il est possible de réaliser des systèmes de freinage remplissant toutes ces conditions et tous les
systèmes actuels tendent vers ce but, mais ils ne sont que des compromis afin que leur prix
demeure acceptable sur les véhicules de grande série.

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Chapitre3 : Modélisation du système de freinage

1. Le freinage en dynamique du véhicule :

g : l’accélération gravitationnelle en m/s2.

γ : la décélération constante du véhicule due au freinage.

V : Vitesse de translation de véhicule, exprimée en m.s-1.

: Vitesse circonférentielle de la roue, exprimée en m.s-1.

Fig. 3 : Cinématique d’une roue en mouvement de rotation et de translation.

d. Evolution des coefficients de freinage et du guidage latéral en

de guidage latéral µL en fonction du glissement λ.

Figure 2: Escargot de freinage.

3. Condition à remplir dans un système de freinage

 Fidélité : pour un effort sur la pédale, on obtiendra toujours un même ralentissement.

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