770 International

Travaux
F é d é r a t i o n n a t i o n a l e d e s t r a v a u x p u b l i c s
DÉCEMBRE 2000 ◆ INTERNATIONAL
n°770
EUROPE
• Berlin :
le chantier
International
de Spreebogen
est réceptionné
• Construction
d’un centre
commercial
à Szczecin
en Pologne
AFRIQUE
TRAVAUX
• Le chantier
de délestage
du collecteur ouest
de Casablanca
• Aménagement
de la route
Bertoua/Garoua/
Boulaï (République
du Cameroun)
AMÉRIQUE DU SUD
• Le pont de Santo
Amaro sur la rivière
Pinheirosa
à São Paulo
(Brésil)
• Constructions
routières au Chili.
Le chantier
Chillan-Collipulli
ASIE
• Le lot 603
"Black hill Tunnels"
à Hong Kong
• Réhabilitation
du barrage
de Dau Tieng
(Vietnam)
N°770
• Bang Na
Expressway
(Thailande)
sommaire
ISSN 0041-1906
décembre 2000
Travaux International
numéro 770
éditorial 1
Daniel Tardy
Notre couverture
Le viaduc d’Uddevalla
en Suède
actualités 7
© Bouygues Construction
matériels 11
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Roland Girardot
RÉDACTION
Roland Girardot et Henry Thonier
PRÉFACE
Jean-Yves Perrot 15
3, rue de Berri - 75008 Paris
Tél. : (33) 01 44 13 31 44 EUROPE
SECRÉTAIRE DE RÉDACTION
Françoise Godart
Tél. : (33) 02 41 18 11 41
◆ Berlin : le plus grand chantier d’Europe. Au cœur
de la nouvelle capitale allemande, le chantier
de Spreebogen est réceptionné
16
Fax : (33) 02 41 18 11 51 - Berlin : Europe’s biggest worksite. In the heart
E mail : [email protected] of the new German capital, the Spreebogen worksite
undergoes acceptance procedures
MAQUETTE
T2B & H P. Mutaftschiev
8/10, rue Saint-Bernard - 75011 Paris
Tél. : (33) 01 44 64 84 20
VENTES ET ABONNEMENTS
Colette Robert
◆ Construction d’un centre commercial à Szczecin
en Pologne
- Construction of a shopping centre in Szczecin, Poland
20
RGRA J.-L. Roy
9, rue Magellan - 75008 Paris
Tél. : (33) 01 40 73 80 05 AFRIQUE
E mail : [email protected]
France : 920 FF TTC
Etranger : 1100 FF
◆ Le chantier de délestage du collecteur ouest
de Casablanca
- Relief works for Casablanca’s west sewer
22
Prix du numéro : 115 FF (+ frais de port) P. Musquere, M. Belkasseh, J.-P. Becue, H. Gemayel
PUBLICITÉ
Régie Publicité Industrielle
61, bd de Picpus - 75012 Paris
Tél. : (33) 01 44 74 86 36
◆ Aménagement de la route Bertoua/Garoua/Boulaï
(République du Cameroun)
- Works on the Bertoua/Garoua/Boulaï road (Republic
26
of Cameroon)
O. Cuisset
Imprimerie Chirat
Saint-Just la Pendue (Loire)
AMÉRIQUE
La revue Travaux s’attache, pour l’information de ses
lecteurs, à permettre l’expression de toutes les
opinions scientifiques et techniques. Mais les
articles sont publiés sous la responsabilité de leurs
◆ Un pont-station haubané. Le pont de Santo Amaro
sur la rivière Pinheirosa São Paulo - Brésil
- A cable-stayed station bridge. The Santo Amaro bridge
32
auteurs. L’éditeur se réserve le droit de refuser toute
insertion, jugée contraire aux intêrets de la over the Pinheirosa São Paulo River in Brazil
publication.
G. Frémont, M. Carvalhal, C.-F. Ribeiro
Tous droits de reproduction, adaptation, totale ou
partielle, France et étranger, sous quelque forme que
ce soit, sont expressément réservés (Copyright by
Travaux). Ouvrage protégé ; photocopie interdite,
même partielle (loi du 11 Mars 1957), qui
constituerait contrefaçon (Code pénal, article 425).
◆ Constructions routières au Chili. Le chantier
Chillan-Collipulli
- Road constructions in Chile. The Chillan-Collipulli
37
Editions Science et Industrie S.A.
3, rue de Berri - 75008 Paris
project
Commission paritaire n° 57304 M. Pisano, L. Galis ®
Travaux n° 770 • décembre 2000 3
décembre 2000
International
▲
Dans les prochains numéros
Ponts ASIE
◆ Le lot 603 "Black hill Tunnels" à Hong Kong
- The Black Hill Tunnels Project 603 in Hong Kong
F. Belhomme, Fr. Pogu, P. Preumont
43
Recherche ◆ Réhabilitation du barrage de Dau Tieng (Vietnam).
Une solution simple pour un problème difficile
- Rehabilitation Dau Tieng dam in Vietnam. A simple
48
et Innovation solution for a difficult problem
D. Mazzieri, M. Q. Le Nguyen
Travaux urbains
◆ Autoroute de Bang Na (Thaïlande). Voussoirs
préfabriqués pour ouvrage d’art
- Bang Na Expressway (Thailand). Precast Elements
53
for Segmental Bridge Construction
Ch. Brockmann
Terrassements
Routes formation 64
Tunnel
sécurité 66
de Toulon économie 69
répertoire
Sols des fournisseurs
71
et fondations
Eau
Environnement

PRÉFACE
’activité internationale des entreprises françaises du sec- directement les groupes français sur certains marchés de prédi-
L teur de la construction a connu une croissance exception-

nelle au cours de cette décennie. En 1999, elle s’est éle-
vée à près de 95 milliards de francs, soit un doublement par rapport
lection, Europe et Afrique en tête, dans lesquels ils ont du mal à
conserver leurs positions de leader et leurs parts de marché. Les
groupes américains ont ainsi pris la tête en Asie, tirant profit du
aux résultats de 1991. De 1994 à 1997, l’activité a augmenté recul des entreprises japonaises de construction, et talonnent les
annuellement de 8 % à 10 %, en 1998 de 6 % et en 1999 de près groupes français en Europe.
de 4 %. Cette évolution inévitable du marché de la construction n’est
La période d’inflexion intervenue en 1997 semble d’ores et déjà pas le signe d’une compétitivité moindre des entreprises françaises,
révolue. Les premiers chiffres disponibles pour cette année le mais la conséquence directe de la baisse structurelle de l’aide
confirment : au premier trimestre 2000, l’activité dans les travaux bilatérale liée, partiellement remplacée par celle des banques de
publics et le bâtiment ont enregistré une hausse de respective- développement multilatérales. Dans ce contexte, les entreprises
ment 5,2 % et 14,1 % par rapport à la même période de l’année françaises disposent toujours d’une certaine avance sur leurs
précédente. concurrentes étrangères, qui dépasse largement le champ pur et
Le secteur des travaux publics, avec 75 milliards de francs en 1999, simple du savoir-faire technique : leur capacité à mettre en place
représente toujours plus de 78 % des résultats des entreprises le financement et l’exploitation de grandes infrastructures sous
françaises à l’étranger. Il est en grande forme de partenariat public-privé (PPP).
partie porté par la croissance vigou- A ce titre, un des faits marquants de
reuse des travaux maritimes et fluviaux cette fin de siècle pour les construc-
et des travaux liés à l’énergie (pipe- teurs français à l’export est sans doute
lines, stockage), avec la signature de la diffusion progressive dans le monde
très gros contrats en 1999. de l’outil du partenariat public-privé et
De manière plus générale, les entre- sa généralisation à de nouveaux champs
prises françaises de construction ont lar- d’application. Les récents succès des
gement profité de la conjoncture éco- entreprises françaises sont la preuve
nomique favorable en Europe et de la incontestable de la reconnaissance, à
faiblesse actuelle de l’euro qui favo- l’étranger, de l’expérience française en
rise les exportations vers les pays d’Eu- la matière : services d’eau et d’assai-
rope centrale et orientale et les Etats- nissement de la ville de Johannesburg,
Unis. L’accélération des concentrations, exploitation du métro de Stockholm,
ainsi que les capacités de développe- ■ JEAN-YVES construction et exploitation du pont
ment par croissance externe ont éga- PERROT entre Antirion et Rion en Grèce…
lement largement contribué à la pro- Directeur des Affaires Le partenariat public-privé, jusqu’ici can-
gression de l’activité internationale des économiques tonné au développement des autoroutes,
groupes français. et internationales parkings, stations d’épuration des eaux
L’Union européenne, qui devrait Ministère et de traitement des déchets, s’applique
connaître une croissance du PIB de de l’Equipement, dorénavant parfaitement à un large éven-
+ 3,4 % cette année et ainsi résorber des Transports tail de projets. Il permet le développe-
progressivement le différentiel de crois- et du Logement ment des infrastructures et des ser-
sance qui la sépare des Etats-Unis, vices publics au moindre coût pour l’Etat
reste toujours le premier marché pour les entreprises françaises et assure une répartition équitable de la charge financière entre
de construction et représente 45 % de leur chiffre d’affaires. La l’usager-client et le contribuable. Dans le contexte particulier des
deuxième zone d’activité est l’Amérique, devançant de peu pays émergents, aux moyens budgétaires limités, il apparaît
l’Afrique, pour le génie civil et l’Asie pour le bâtiment. comme l’un des outils essentiels de développement et de moder-
La part des filiales étrangères est largement prépondérante par nisation de la société.
rapport à l’activité des maisons mères : les trois-quarts de l’acti- Les leçons tirées du passé ont par ailleurs contribué à améliorer
vité du secteur de la construction sur les marchés extérieurs relè- les mécanismes et principes généraux du PPP, notamment en
vent aujourd’hui des filiales locales. En 1988, l’activité hors-métro- matière de tarification. Les entreprises françaises de construc-
pole se répartissait équitablement entre maisons mères et filiales. tion sauront certainement tirer parti de l’expérience qu’elles ont
Ce phénomène a largement contribué à la consolidation des posi- acquise dans de nombreux pays, quels que soient leur localisa-
tions des entreprises françaises dans des secteurs clés, tels que tion ou leur niveau de développement. L’ouvrage collectif récem-
l’entretien routier en Afrique et en Amérique du Nord et à la péné- ment publié sur l’expérience française dans le monde au cours
tration de nouveaux marchés, notamment en Afrique australe. des dix dernières années en matière de PPP peut y contribuer :
D’un autre côte, l’accroissement de la compétition locale menace c’est, en cette fin d’année 2000, le vœu que je forme.

INTERNATIONAL EUROPE
Berlin : le plus grand

Le premier des cinq lots du projet
PVZB, grand axe souterrain de trans- Au cœur de la nouvelle capitale
port routier, métro et ferroviaire tra-
versant le centre de la ville de Berlin,
de Spreebogen est réceptionné
vient d’être achevé. Après un peu plus
de cinq années de travaux, le lot 2,
comprenant trois tronçons de tunnels ■ INTRODUCTION tunnel ferroviaire à quatre voies (500 m) et d’un
et la gare de métro du Reichstag a tunnel à deux voies (500 m) pour la ligne U5 du
Berlin 19 juillet 2000. Spie Batignolles vient d’ob- métro. A cela s’ajoute la gare souterraine du Reichs-
été réceptionné par le Sénat de Ber- tenir, de la part du Sénat de Berlin et de la Deutsche tag, située sous le futur forum de la chancellerie
lin et la Deutsche Bahn AG. Bahn AG, la réception du lot 2 du projet PVZB (Ver- (figure 1).
L’ouvrage, d’une longueur de 500 m kehrsanlagen im zentralen Bereich von Berlin - Ré- Les travaux d’un montant de 1 milliard de francs
seau de transport du centre de Berlin). ont commencé en septembre 1995 et ont duré 5
et d’une largeur atteignant 110 m,
Le projet PVZB est la réalisation d’un désir vieux ans. Le chantier, situé en plein centre-ville, à quelques
réalisé en tranchée couverte, com- de 80 ans : la traversée souterraine par un axe de centaines de mètres du Reichstag, se trouve à l’en-
porte 23 blocs de tunnel ferroviaire, transport nord-sud du centre de Berlin, se connec- droit même où les combats, en avril 1945, entre
31 blocs de tunnel autoroutier, 37 tant à l’axe est-ouest du Stadt Bahn (dont la réno- l’Armée Rouge et la Wehrmacht, ont scellé le sort
vation de la voie a déjà fait l’objet d’un contrat de la ville et mis fin à la bataille de Berlin.
blocs de tunnel métro et la gare du
attribué à Spie Batignolles) en passant sous la Le tracé des tunnels est situé, dans sa plus gran-
Reichstag, ouvrage de prestige des- Spree, le quartier de la chancellerie (ancien quar- de partie, au sud de la Spree (Spreebogen) mais
siné par l’architecte de la chancelle- tier des ambassades) et le Tiergarten (photo 1). la traverse dans sa partie nord. ll faut donc dé-
rie, Axel Schultes. Cet axe comprenant trois tunnels, la gare ferroviaire vier la rivière et la repousser plus au nord pour per-
de Lehrter (fin des travaux prévus en 2005) et la mettre la construction des blocs de tunnel situés
Les tunnels et la gare du Reichstag
gare de métro du Reichstag, est divisé en cinq lots sous son lit.
font partie du plus grand chantier de de travaux, dont le lot 2 situé, entre le sud de la Le lot 2 est divisé en six fouilles adjacentes d’une
génie civil en site urbain actuelle- gare de Lehrter et la place de la République (place profondeur maximale de 20 m et d’une surface au
ment en cours en Europe. du Reichstag), attribué à Spie Batignolles en 1995. sol variant de 1000 à 10000 m2. Ces fouilles sont
ceinturées en parois moulées maintenues par des
ancrages. Les quatre fouilles les plus profondes
■ LE LOT 2 : SPREEBOGEN sont excavées à la drague en maintenant la nappe
phréatique à son niveau normal soit environ à 2 m
Le lot 2 comprend les études et la réalisation par sous le terrain naturel. Le fond de fouille est alors
blocs et en tranchée couverte d’un tunnel à deux fermé au moyen d’un radier en béton immergé.
fois deux voies pour l’autoroute B96 (320 m), d’un Après les tests de rigueur, l’eau est pompée et la
Figure 1
Vue en plan du lot 2
PVZB
Overview of PVZB
Lot 2
16 Travaux n° 770 • décembre 2000

Peter Mutaftschiev
DIRECTEUR DE TRAVAUX
Spie Batignolles T.P.
chantier d’Europe
allemande, le chantier
fouille livrée à la construction des tunnels. Les deux Spezialtiefbau y exécute 10000 m2 de parois mou-
fouilles les moins profondes sont, quant à elles, lées et un radier immergé de 19 000 m3 bétonné
fermées à la base au moyen d’un radier en jet grou- en une fois. Ce radier immergé, ancré par des pieux
ting. La nappe est rabattue et maintenue sous le HEB 220 ou 240 d‘une longueur maximale de 25
fond de fouille jusqu’à la fin de la construction des m, est à la date du coulage, le plus grand radier
tunnels. L’excavation est exécutée dans ce cas de immergé réalisé en Allemagne.
manière classique. En août 1997, une fois la fouille mise à sec, la
Le chantier est réalisé par trois entités opération- construction du tunnel ferroviaire commence. La
nelles sous le pilotage de Spie Batignolles GmbH : fouille E comporte cinq blocs successifs de tunnel
◆ Spie Spezialtiefbau (Spie Fondations Allemagne) d’une surface au sol comprise entre 700 m2 et 1000
prend en charge les parois moulées, les radiers en m2. Les radiers d’abord, d’une épaisseur moyenne
jet grouting et les radiers immergés ; de 1,70 m sont exécutés en "clavant", c’est-à-dire
◆ Bunte réalise les travaux de terrassement ; en quinconce, sur une couche de béton drainant
◆ l’Arge Spreebogen – un joint-venture piloté par d’environ 30 cm d’épaisseur permettant de se re-
Spie Batignolles T.P. et partagé, à égalité de parts, trouver "au sec", en s’affranchissant des problèmes
avec HMB (Hallesche Mittelstand Bau, entreprise liés à l’eau (pluie, infiltrations, etc.). Les murs d’en-
allemande filiale de Tekfen) – exécute les tunnels viron 7 m de haut et 80 cm d’épaisseur, sont cof-
et la gare du Reichstag. frés sur deux faces et exécutés de manière à donner
Le projet se déroule en trois phases principales. la priorité aux dalles qui supporteront les deux fu-
tures rives artificielles de la Spree.
Les dalles, d’épaisseur variant entre 1,10 m et
■ PHASE 1 : LA DÉVIATION 1,70 m sont coffrées sur étaiement de type Mills
DE LA SPREE ET LES TUNNELS et bétonnées par bloc donnant lieu à des coulages
DE LA FOUILLE E variant entre 900 et 1 400 m3. Photo 1
Après finalisation des murs extérieurs du tunnel fer- Intersection des axes de transport
nord-sud (en construction) et est-ouest
La Spree est d’abord déviée vers le nord et la fouille roviaire, un premier remblai est exécuté entre les
E est réalisée à l’endroit de l’ancien lit de la riviè- parois moulées et les faces latérales du tunnel fer- North-South (under construction)
and East-West transit links intersection
re entre le pont de Moltke et le Humboldhafen. Spie roviaire (figure 2). Ces deux remblais supportent, ®
Figure 2
Coupe du projet, fouille H2
Cross section of the project in H2 box

Photo 2 de 30 mm et recouvertes d’un enrochement. En-

Travaux dans H2 fin, les parois moulées retenant la Spree à l’est et
en poste de nuit,
hiver 1997 à l’ouest sont sciées sous l’eau et la rivière est ré-
Works in H2, tablie dans son ancien lit, au-dessus des tunnels
nightshift, winter 97 de la fouille E.
■ PHASE 2 : LES TUNNELS

DES FOUILLES H2 ET I
Les fouilles de la seconde phase des travaux (fouilles
H2 et I) sont livrées par Spie Spezialtiefbau et Bun-
te à la construction des tunnels en octobre 1997.
Photo 3
Démontage On notera que les fouilles H2 et I sont divisées, dans
de la paroi moulée le sens nord-sud, en deux parties par une paroi mou-
par sciage lée sur une longueur de 250 m. La partie ouest, la
Dismantling plus profonde, est fermée par un radier immergé ;
of the diaphragm wall
by concrete sawing
elle contiendra treize blocs de tunnels ferroviaires
et dix blocs du tunnel autoroutier B96, construits se-
lon le même principe que celui utilisé dans la fouille
E. La partie est, la moins profonde, est fermée à sa
base par un radier en jet grouting. Elle contiendra
quinze blocs de tunnel de métro U5 ainsi que la gare
du Reichstag. Là encore, la méthode d’exécution
des blocs de tunnels ne se différencie pas de celle
Photo 4
Les colonnes utilisée dans la fouille E (photo 2).
de la gare
du Reichstag
Columns in Reichstag ■ PHASE 2 BIS : LA GARE
subway station
DU REICHSTAG
La gare du Reichstag constitue un chantier à part.
Conçue par l’architecte Axel Schultes, c’est un ou-
vrage de prestige, à la hauteur de la destination
qu’elle dessert.
L’ouvrage mesure 150 m de long, 35 m de large
et a une hauteur intérieure sous plafond d’environ
8 m. Divisé en trois blocs, le radier mesure plus de
3 m d’épaisseur par endroit et comprend un fer-
® à l’ouest, les neuf blocs du tunnel autoroutier B96,
et à l’est, les huit blocs du tunnel du métro U5. Les
raillage pouvant atteindre 250 kg au m3.
Les faces latérales comprennent un premier niveau
tunnels B96 et U5, de section beaucoup plus ré- de mur, une mezzanine en console et un second
duite que le tunnel ferroviaire, sont cependant niveau de mur. La construction de la console ouest,
construits selon le même principe. débordant sur la partie ouest de la fouille H2 et sur-
Le déroulement du chantier, répétitif en apparen- plombant le tunnel ferroviaire requiert le sciage
ce, est cependant compliqué par des problèmes et l’évacuation, par blocs de 40 tonnes, de 1000 m2
d’interfaces entre fronts d’avancement voisins. Les de paroi moulée (photo 3).
LES PRINCIPALES éléments de deux blocs adjacents de B96 et du Le radier et les mezzanines accueillent ensuite 33
tunnel ferroviaire, par exemple se gênent et ne peu- colonnes. Pour certaines d’entre elles, les contraintes
QUANTITÉS
vent être réalisés simultanément. Le planning, dont sont telles qu’un ferraillage normal n’est pas suf-
PVZB Lot 2 : "Spreebogen" presque chaque activité se trouve sur le chemin cri- fisant. Huit colonnes seront donc constituées d’un
tique, est donc très sensible aux perturbations tech- tube en acier d’une épaisseur de 8 cm et d’un dia-
• 56 000 m2 de parois moulées niques et climatiques. mètre de 76 cm enrobé de 10 cm de béton. Les
• 28 000 m2 de béton immergé Une fois les tunnels de la fouille E terminés, les autres colonnes, ferraillées de manière classique,
• 650 000 m3 d’excavation deux futures rives qui contiendront la Spree au nord seront bétonnées en B45, B85, suivant les cas de
• 200 000 m3 de remblais et au sud, sont exécutées au moyen de caissons charge. Une fois terminées, les colonnes reçoivent
• 145 000 m3 de béton tunnels (10 m x 3 m x 4 m) bétonnés côte à côte sur les les appuis rotules et les têtes pesant 14 tonnes
• 24 500 t d’armatures tunnels et dalles de couverture des tunnels. Les dalles situées pièce. Le coffrage à double peau de la dalle de toit
parois moulées dans le futur lit de la rivière, soit environ 5 000 m2, (4 000 m2 divisés en trois blocs) est alors monté
sont alors habillées d’un blindage en tôle d’acier autour des colonnes. Les exigences de qualité de

ABSTRACT RESUMEN ESPAÑOL
Berlin : Europe’s biggest Berlín : las obras más
worksite. In the heart of importantes de Europa. En
the new German capital, pleno centro de la nueva
the Spreebogen worksite capital alemana.
undergoes acceptance Recepción de las obras de
procedures Spreebogen
P. Mutaftschiev P. Mutaftschiev
Photo 5 The first of the five sections of the PVZB Se acaba de terminar el primero de los
Ferraillage de la dalle de toit de la gare du Reichstag
project, a major underground route for ocho lotes del proyecto PVZB, gran eje
Reinforcement of the Reichstag subway station roof slab highway, metro and railway transport subterráneo de transporte viario, de
going through the centre of the city of metro y ferroviario que pasa en pleno
parement du client sont telles pour la sous-face de Berlin, was recently completed. After centro de la ciudad de Berlín. Tras poco
la dalle que des prédalles de 7 cm sont coulées a little more than 5 years of works, más de cinco años de obras, el lote 2,
Contract Section 2, comprising three que incluye tres tramos de túneles y la
en place (photo 4) afin d‘éviter une dégradation de
tunnel sections and the Reichstag metro estación de metro del Reichstag, se ha
la peau du coffrage pendant le ferraillage.
station, was accepted by the Berlin llevado a cabo la recepción por el Senado
Le ferraillage principal de la dalle est ensuite exé- Senate and Deutsche Bahn AG. de Berlín y la Deutsche Bahn AG.
cuté sur ces prédalles et connecté aux têtes de co- The structure, 500 m long and up to Estas obras, de una longitud de 500 m
lonnes (photo 5). Chacun des trois bétonnages de 110 m wide, with its cut-and-cover y una anchura que alcanza 110 m, eje-
dalle représente environ 2 000 m3. design, includes 23 railway tunnel blocks, cutadas en forma de trinchera cubierta,
Le souci majeur est de garantir un aspect du bé- 31 motorway tunnel blocks, 37 metro constan de 23 bloques de túnel ferro-
ton apparent homogène tant en texture qu’en cou- tunnel blocks and the Reichstag Sta- viario, 31 bloques de túnel de auto-
leur. Les quelques irrégularités sont supprimées tion, a prestigious structure designed pista, 37 bloques de túnel de metro y
grâce à un sablage au sable très fin "gommage" by the Chancellery’s architect Axel la estación del Reichstag. Se trata de
ou à un ponçage à la main. Schultes. una obra de prestigio proyectada por
The tunnels and the Reichstag Station el arquitecto de la Cancillería Axel
represment the largest civil enginee- Schultes.
ring project currently under way in Los túneles y la estación del Reichstag
■ PHASE 3 : LES TUNNELS Europe in an urban site. forman parte de las obras más impor-
DE LA FOUILLE H1 tantes ejecutadas en medio urbano
actualmente en curso en Europa.
La troisième phase commence, quant à elle en juin
1999 avec l’achèvement de la fouille H1. Le plan-
ning de réalisation est particulièrement tendu puis-
qu’une voie de circulation définitive doit être construite
sur les tunnels de H1 en février 2000. Les parois
moulées nord et sud de la fouille H1 qui la sépa-
rent des fouilles voisines (E au nord et H2 au sud)
sont démontées par sciage et évacuées au moyen
de grues à tour installées en fond de fouille. Une LES PRINCIPAUX
fois les parois démontées, les blocs des trois tun-
INTERVENANTS
nels connectant ceux de E et de H2 sont réalisés
suivant la même méthode que celle appliquée dans
Maîtres d’ouvrage
la fouille E.
• Tunnel Ferroviaire Fern Bahn :
La fin des travaux béton, dans chacune des trois
Deutsche Bahn AG (DB AG)
phases, a été suivie d’un remblai et d’une remi-
• Tunnel Métro Ligne U5 : Land Ber-
se en eau permettant de restituer le site à la ville
lin/Berliner Verkehr Betrieg (BVG)
de Berlin dans les conditions nécessaires à la pour-
• Tunnel routier B96 : Land Berlin
suite des aménagements du Spreebogen.
(SenBauWohn)
Maître d’œuvre
■ CONCLUSION DB Projekt Verkehrsbau
Entreprises
En tout, 31 blocs de tunnel autoroutier B96, 23 • Spie Batignolles GmbH
blocs de tunnel ferroviaire et 37 blocs de tunnel de • Spie Spezialtiefbau GmbH
métro exécutés par Spie Batignolles constitue le • Spie Batignolles T.P. GmbH
seul lot réceptionné à ce jour. La gare du Reichs- • Fa. Bunte
tag, ouvrage de prestige, ne sera ouverte au public • Hallesche Mittelstand Bau GmbH
que lors de l’achèvement de la ligne de métro U5.

Construction d’un centre

Fougerolle Polska, filiale polonaise
du groupe français Eiffage Construc-
à Szczecin en Pologne
tion est désignée le 16 août 1998
après appel d’offre international, ad-
judicataire de la construction (lots
gros œuvre dans un premier temps,
S
puis charpente métallique ensuite) zczecin, ville de 500 000 habitants, est si- km) impose une rigueur sans faille dans la gestion
d’un centre commercial à Szczecin, tuée au nord-ouest de la Pologne à 30 km des plans d’exécution. L’hiver rigoureux en Pologne
de la frontière allemande. approche à grands pas.
pour le groupe Géant Casino. Le terrain de 13 hectares sur lequel va se construi- Les conditions climatiques affectent déjà l’ensemble
Les délais sont courts, les enjeux fi- re le centre de 35 000 m2 est déjà entre les mains du chantier mais cela n’empêche pas la pose du
nanciers importants pour le client. Le de l’entreprise polonaise de terrassements. Le mau- premier poteau de charpente le 11 novembre 1998
vais terrain argileux, sur lequel la réalisation d’une sous la neige, par - 10°C de température extérieu-
centre commercial à l’enseigne King
plate-forme en grave (future assise du bâtiment) re (photo 1).
Cross doit ouvrir ses portes le 20 oc- de qualité médiocre avance avec peine, oblige notre Le froid et la pluie, persistant jusqu’en avril, ont
tobre 1999. équipe à s’adapter journellement pour satisfaire le contraint chaque jour les équipes à de multiples
Après de nombreuses réalisations en client soucieux d’un démarrage rapide des fonda- adaptations dans le phasage du clos et couvert afin
tions. de livrer dans les temps les premières zones aux
France pour ce même client et mal-
Les fondations sont lancées deux semaines après autres corps d’états.
gré une bonne connaissance des pro- l’ordre de service, les cadences sont rapides. La Le chantier n’enregistra pour autant aucun jour
blèmes liés à ce type de chantier, le découverte des résultats de portance de sol mé- "chômé". Le maître d’ouvrage exigeant ne fera en-
défi de la construction du centre s’en- diocres oblige à la mise en place de gros bétons trevoir sa reconnaissance qu’au jour de l’ouvertu-
complémentaires (700 m3). re…
gage pour la société Fougerolle Pols-
Toujours soucieuse d’assurer malgré tout la li- Un coup de chapeau peut être donné aux ouvriers
ka fraîchement installée. vraison dans les délais prévus, Fougerolle Polska polonais, certes habitués à la rigueur du climat lo-
Le 28 août 1998 commence "l’aven- procède à un rapide travail de rephasage des tâches cal, mais pourtant peu encouragés par leur niveau
ture" de l’équipe envoyée sur place et à l’accélération du lancement de la fabrication de rémunération.
de la charpente métallique (environ 1600 tonnes). Le contrôle technique permanent du chantier sou-
pour y démarrer les travaux.
L’éloignement des trois usines de fabrication (550 mis aux observations du bureau de contrôle Véri-
tas est en fait assuré et supervisé, pour chaque
corps d’état, par un directeur de travaux lui-même
certifié et sous la tutelle d’un directeur général de
travaux certifié Fougerolle Polska. C’est le seul ha-
bilité au regard de la loi et des autorités à avaliser
les décisions prises et à assurer le contrôle du
Photo 1 chantier jusqu’à sa réception finale. Cette person-
Pose des premiers ne soigneusement nommée représente l’autorité
poteaux de charpente
du chantier, passage obligé pour tous les interve-
Placing of first
structural columns
nants.
Les difficultés inhérentes à l’enchaînement des dif-
férents corps d’états furent similaires à tout autre
chantier avec toutefois une période critique au dé-
marrage des constructions faisant partie des zones
"galerie marchande".
En effet, la commercialisation progressive contraint
l’ensemble des entreprises intervenantes à plus
de souplesse tout en satisfaisant au plus vite les
nombreuses modifications réclamées par le maître
d’ouvrage (photo 2).
Le contexte particulier du contrat, imposant au ti-
Photo 2 tulaire du lot gros œuvre d’assurer la "gestion rap-
Charpente prochée" de la coordination générale jusqu’à la
phase I
livraison finale, nécessite une connaissance ap-
Structural steelwork,
phase I profondie et une anticipation réelle des équipes
tout au long des différentes phases du projet. Cet-
te responsabilité morale que l’entreprise se devait
de procurer au maître d’ouvrage, confortait les in-
térêts et objectifs de chacun.
Dans la déontologie du maître d’œuvre, le titulaire

Jean-Lou Roy
DIRECTEUR DE TRAVAUX
Fougerolle Polska
commercial
du lot gros œuvre se doit d’avoir une place pré- Photo 3

Vue générale
pondérante dans l’exécution des travaux, dans l’as-
du centre commercial
sistance aux autres corps d’état et le respect
General view
des délais par l’ensemble des entreprises. of shopping centre
Les équipes de Fougerolle Polska ont su relever le
défi de la construction difficile (règles de construc-
tion spécifiques, conditions climatiques éprouvantes,
nombreuses modifications du projet, Etat bureau-
cratique…), de ce centre commercial qui été livré
sans réserve le 20 octobre 1999 à la plus gran-
de satisfaction du client et de la ville de Szczecin
(photo 3).
LES PRINCIPALES QUANTITÉS
• Surface du terrain : 13 ha
LES PRINCIPAUX INTERVENANTS • Terrassements bâtiment : 9 900 m3
• Bétons infrastructure : 2 700 m3
Maître d’ouvrage et investisseur • Bétons superstructure (hors planchers et dal-
DT Casino pour le compte du groupe Casino lages) : 400 m3
en Pologne • Maçonneries intérieures : 18 000 m2
Maître d’œuvre général • Charpente métallique : 1 600 tonnes
C.S.I Avignon (France) • Dallages hypermarché : 16 000 m2
Architecte • Dallages galerie marchande : 11 000 m2
De Deco (Szczecin, Pologne) • Dallages réserves : 6 600 m2
• Autres dallages : 1 100 m2
Conception hypermarché
• Planchers intermédiaires : 2 800 m2
A.U.D.E.O (Saint-Etienne, France)
• Maçonneries intérieures : 18 000 m2
Conception galerie • Charpente métallique : 1 600 tonnes Photo 4
De Deco (Szczecin, Pologne) Ouverture du centre
• Durée gros œuvre et charpente métallique : commercial
Contrôle technique solidité 6 mois + finitions gros œuvre Opening
Véritas (Varsovie, Pologne) • Durée totale du projet : 14 mois of shopping centre
RESUMEN ESPAÑOL RESUMEN ESPAÑOL

Construction of a shopping centre in Szczecin, Poland Construcción de un centro comercial en Szczecin, en
Polonia
J.-L. Roy
J.-L. Roy
On 16 August 1998, after an international call for tenders, Fougerolle Polska,
Polish subsidiary of the French Eiffage Construction group, was awarded a Fougerolle Polska, filial polaca del grupo francés Eiffage Construction ha sido
contract for the construction (main structure, initially, then structural steelwork) designada el 16 de agosto de 1998, tras una licitación internacional, adjudica-
of a shopping center in Szczecin, for the Géant Casino group. taria de la construcción (lotes de las obras estructurales en una primera etapa,
The deadlines were short and the financial stakes significant for the client. The y a continuación de las armaduras metálicas) de un centro comercial en Szc-
shopping centre bearing the King Cross sign had to open its doors to the public zecin por cuenta del grupo Géant Casino. Los plazos son cortos, y lo que está
on 20 October 1999. en juego es importante para el cliente, desde el punto de vista financiero. El cen-
After many projects completed in France for the same client and despite good tro comercial, que llevará la muestra King Cross ha abierto sus puertas el 20
knowledge of the problems involved in this type of project, the construction of de octubre de 1999. Tras numerosas intervenciones ejecutadas en Francia para
this shopping centre represented a challenge for the newly installed company este mismo cliente y a pesar de un perfecto conocimiento de los problemas deri-
Fougerolle Polska. vados de este género de obras, el reto de la construcción del centro constituye
On 28 August 1999, the "adventure" began for the team sent to work on the un compromiso aceptado por la sociedad Fougerolle Polska, recientemente ins-
spot in order to get the works started. talada en ese país. El 28 de agosto de 1998 dio comienzo la "aventura" del
equipo enviado in situ para iniciar las obras.

INTERNATIONAL AFRIQUE
Le chantier de délestage
Afin de prévenir les risques d’inon-
dations dans le centre de Casablan-
de Casablanca
ca, la Lydec a entrepris la construction
d’une galerie permettant de délester
le collecteur Ouest aujourd’hui sa-
turé. Cette galerie de longueur 4300
m et de section utile 12 m2 a été creu- ■ OBJET ■ L’OUVRAGE
sée au moyen de machines à attaque
Le collecteur Ouest de Casablanca constitue l’une Intégré dans le schéma global de lutte contre les
ponctuelle Westfalia. des artères essentielles du réseau unitaire d’as- inondations, l’ouvrage de délestage est alimenté
Le matériel et les modes de creuse- sainissement de la ville. D’une longueur de 12 km en trop-plein en cas de fortes pluies et fonction-
ment et de soutènement utilisés ont et d’un diamètre de 3 m, il a été construit dans les ne en gravitaire.
années cinquante pour recueillir les effluents d’une Son tracé a été établi en tenant compte des
permis d’évoluer dans un environne-
douzaine de collecteurs secondaires et les trans- contraintes administratives, de circulation et des
ment urbain sensible et très encom- porter jusqu’à la station de traitement d’El Hank, possibilités de rejet côtier.
bré, de s’adapter au tracé comportant avant leur rejet au large via l’émissaire en mer A partir du déversoir principal implanté au carrefour
des courbes serrées, des chutes et construit en 1992. entre le boulevard El Fida et le boulevard Moham-
Le collecteur Ouest a été conçu à l’origine pour tran- med VI, le collecteur dénommé DCO se développe
présentant une couverture variable
siter 60 m3/s. En 1996, l’agglomération de Casa- sur 4,65 km en empruntant les rues du Haut Bailly,
(2 à 12 m) et de pallier les difficultés blanca a connu des inondations catastrophiques. de l’Ecole Industrielle, d’Ifni et le boulevard Ba
rencontrées : Les quartiers les plus touchés ont été ceux situés Hmad. A l’extrémité nord de la rue Amr Ibnou Al
- front hétérogène en nature (rem- aux alentours de la nouvelle médina (boulevard El Ass, le tracé quitte les emprises de la voirie, pas-
Fida, boulevard du 2 Mars, route de Médiouna…), se sous 30 voies ferrées ONCF et rejoint la côte au
blais, calcarénites, quartzites et sables
où le débordement du collecteur Ouest a eu des lieu-dit Roches Noires, à l’est immédiat du port.
littoraux) ou en fracturation ; conséquences tragiques. En effet, le développe- Sur son parcours, le DCO récupère les débits de
- fortes arrivées d’eau ; ment de l’urbanisation a entraîné une imperméa- surverse de quatre déversoirs délestant des col-
- évolution en taupe sous trente voies bilisation importante de son bassin versant et, lecteurs secondaires et intercepte dans sa partie
aujourd’hui, les débits à évacuer, lors de fortes aval un cinquième collecteur secondaire.
ferrées en service.
pluies du type de celle de l’hiver 1996, sont de En galerie sur 4,3 km, le DCO présente une sec-
La mise en place de huit fronts d’at- l’ordre de 90 m3/s. Le collecteur Ouest n’est alors tion en fer à cheval de largeur 3,95 m et de hau-
taque a permis de terminer le creu- plus en mesure de faire face à des pluies de telles teur 3,60 m avec une pente de cinq pour mille. Sur
sement en un temps record (12 mois) intensités. la partie aval, la section passe en dalot de largeur
Dès l’entrée en vigueur de son contrat de conces- 4 m et de hauteur 3 m avec une pente de trois pour
et de mettre l’ouvrage en service à
sion, pour l’eau, l’assainissement et l’électricité mille afin de respecter une couverture minimale de
l’hiver 1999-2000. de l’agglomération, la Lyonnaise des Eaux de Ca- 1 m sous les voies ferrées et de limiter l’influence
sablanca (Lydec) a examiné différentes solutions. de la marée sur le rejet en mer. Le profil du DCO
C’est celle de la construction d’un collecteur de dé- présente deux chutes intermédiaires de 2,65 m de
lestage qui s’est avérée la plus appropriée et la hauteur chacune. La couverture varie entre 2 et
plus économique. 12 m.
Déversoir Front
principal d’attaque
Main spillway Working face

Pierre Musquere
DIRECTEUR GÉNÉRAL
ADJOINT
Lydec (Lyonnaise des Eaux
du collecteur ouest de Casablanca)
Mustapha Belkasseh
INGÉNIEUR DIRECTION
DU PATRIMOINE
Lydec
Jean-Pierre Becue
DIRECTEUR
La disposition et la longueur du déversoir principal La succession lithologique suivante a été mise en DÉPARTEMENT
(12 m) sur le collecteur Ouest ont été calées sur évidence : GÉNIE CIVIL
Safege
modèle physique. Le rejet a également fait l’objet ◆ remblais, limons et tufs (épaisseur variable de
d’une étude sur modèle réduit. 0 à 5 m) ;
Ainsi conçu, la capacité d’évacuation du DCO est ◆ formation gréseuse dunaire du Quaternaire,
de 45 m3/s environ : appelée "calcarénite", et représentée par des sables
Hadi Gemayel
INGÉNIEUR
◆ 35 m3/s provenant du déversoir principal sur le grésifiés, des grès coquilliers, avec souvent à la DÉPARTEMENT
collecteur Ouest, base une couche de conglomérat (épaisseur com- GÉNIE CIVIL
◆ 10 m3/s correspondant à la somme des débits prise entre 1,10 et plus de 13 m) ; Safege
provenant des collecteurs secondaires. ◆ marne plus ou moins grésifiée, d’âge Secondai-
re, présente dans les parties amont et intermé-
diaire du tracé (épaisseur de l’ordre de 1 à 5 m) ;
■ GÉOLOGIE ET GÉOTECHNIQUE ◆ schiste psammitique du Primaire (ordovicien -
cambrien), usuellement dénommé "quartzite".
Le contexte géologique du sous-sol de Casablan- La nappe phréatique varie le long du tracé. Elle se
ca sur le tracé du DCO a été reconnu au moyen de situe sensiblement au niveau du toit du collecteur
sondages carottés espacés de 200 m à 250 m en- ou entre 1 m à 2 m au-dessus de celui-ci. LES PRINCIPAUX
viron. L’exécution des regards de visite servant en Comme il apparaît sur la coupe géologique, la na- INTERVENANTS
phase chantier de puits de marinage des déblais ture des terrains traversés par le nouveau collec-
et d’approvisionnement de matériaux et réalisés teur varie donc très fortement le long du tracé, Maître d’ouvrage
en avance sur le creusement du collecteur a per- passant des marnes au grès dunaire, puis à des Lyonnaise des Eaux de Casablanca
mis d’affiner la connaissance des conditions de faciès composites calcarénite/marne ou quartzi- (Lydec)
sol. te/marne, schistes et sable littoral.
Maître d’œuvre
Les principales caractéristiques des formations tra-
Safege Ingénieurs Conseils, avec
versées sont reportées sur le tableau I.
l’assistance d’Expertec
Entreprise
■ LE CHANTIER Gico Costruzioni (Rome), avec l’as-
sistance du BET Virelezier (études
Le creusement a été effectué par des machines d’exécution)
à attaque ponctuelle Westfalia sur la quasi totali-
té du tracé. Il s’agit de fraiseuses à moteur élec-
trique, qui disposent d’une puissance à la tête
atteignant 300 kW sur les WAV 170, les plus puis-
santes. Les fraiseuses permettent une adaptation
Marinage
aisée à des sections hétérogènes composées de ®
Mucking Cintres HEB 120
HEB 120 arches
Tableau I
Principales caractéristiques des formations traversées
Main characteristics of formations encountered
R.Q.D. : Rock Quality Designation - Indice de récupération de carotte

Rc : Résistance en compression uniaxiale
K : Perméabilité

Synthèse
du creusement
Summary
of digging
Caractéristiques
des machines
Characteristics
of machines
®
terrains disparates en nature, en résistance ou en ont été mis en place et abandonnés dans le revê-
fracturation et une excavation conforme à la sec- tement : des cintres lourds HEB 120 et des cintres
tion désirée en réduisant les hors profils. Elles réticulés combinés avec un treillis soudé et du bé-
offrent aussi l’avantage d’une très grande souplesse ton projeté.
puisqu’elles tolèrent des courbes de faible rayon Le revêtement définitif a été réalisé en béton armé
ou des modifications de profil en long. Elles peu- coffré à l’aide de trois coffrages mobiles de 20 ml
vent avec facilité être déplacées d’un front à l’autre chacun, avançant simultanément sur trois fronts
en fonction de l’avancement. distincts.
Pour permettre la mise en service de l’ouvrage pour
l’hiver 1999/2000, il était impératif de terminer le
creusement des 4,65 km en 12 mois. Pour ce ■ DIFFICULTÉS RENCONTRÉES
faire, huit machines ont été employées simultané-
Entrée en galerie par le puits d’attaque ment sur huit fronts distincts. Les travaux ont connu des difficultés liées essen-
Le guidage a été assuré par un suivi topographique tiellement aux aspects suivants :
Entry into tunnel through driving shaft
permanent et par des lasers d’alignement. ◆ la mise en place de huit fronts d’attaque pour le
La section théorique de creusement était de 16,3 m2 creusement et l’organisation des chantiers d’ex-
pour une section utile de 12 m2. traction des déblais et d’approvisionnement des
Des mini-chargeurs de type BobCat ont été utilisés fronts dans un contexte urbain dense, encombré
pour le marinage horizontal entre les fronts et les et hétéroclite ;
puits d’évacuation, le marinage vertical au droit des ◆ la traversée en taupe sous 30 voies ferrées sans
ORGANISATION puits étant assuré par des treuils ou par des grues. interruption du trafic ;
DU CHANTIER La ventilation consistait en l’insufflation d’air au ◆ la construction du déversoir principal et des
front de taille. L’abattage de la poussière au front déversoirs secondaires en maintenant les collec-
Creusement était réalisé par aspersion d’eau sous pression. teurs en service ;
Terrassement mécanisé à l’aide des Le soutènement provisoire a été réservé à certaines ◆ la nature géologique du sous-sol très variée avec
machines à attaques ponctuelles zones meubles très fracturées. Deux types de cintres de fortes arrivées d’eau, des terrains très durs et
Soutènement Traversée
A l’avancement en cas de besoin et sous voies ferrées
selon la nature des terrains avec des Crossing under
railway tracks
cintres réticulés légers ou des cintres
lourds HEB 120
Marinage
Chargeurs de type BobCat et éva-
cuation verticale par des treuils élec-
triques
Ventilation Géotechnique
Soufflante avec un apport d’air frais Geotechnical
au front et abattage des poussières engineering
par aspersion
Revêtement
Béton coffré

Revêtement
ABSTRACT RESUMEN ESPAÑOL
définitif
Final Relief works for Las obras de desembalse
surfacing Casablanca’s west sewer del colector oeste de
Casablanca
P. Musquere, M. Belkasseh, J.-P. Becue,
H. Gemayel P. Musquerre, M. Belkasseh, J.-P. Becue
y H. Gemayel
In order to prevent the risk of flooding
in the centre of Casablanca, the Lydec Con objeto de precaverse contra los
undertook the construction of a tunnel riesgos de inundaciones en el centro
designed to allow the relief of the cur- de Casablanca, la Lydec ha empren-
rently saturated west sewer system. dido la construcción de una galería que
This 4,300-m tunnel with a useful sec- permite descargar el colector oeste,
tion of 12 sq. m was dug by means of actualmente saturado. Esta galería, de
Westfalia point-driving machines. una longitud de 4.300 m y una sección
The equipment as well as the digging útil de 12 m2 se ha excavado por medio
and bracing methods used made it pos- de máquinas de ataque puntual West-
sible to work in a sensitive, saturated falia.
la génération au front d’un nuage de poussières urban environment and to adapt to the La maquinaria y los sistemas de exca-
important, notamment dans les quartzites ; alignment with its sharp curves, falls vación y sostenimiento utilizados han
◆ la trafficabilité et le contrôle du positionne- and its variable cover (2 to 12 m), and permitido evolucionar en un entorno
ment des fraiseuses dans les marnes boueuses also to deal with the difficulties encoun- urbano sensible y sumamente atestado,
en présence d’eau. tered : adaptarse al trazado que incluye cur-
Le suivi des ouvrages et des bâtiments sensibles - working face heterogeneous in nature vas cerradas, desniveles y que pre-
a été assuré par des auscultations topométriques (fills, calcarenites, quartzites and lit- sentan una cobertura variable (2 a 12
précises et fréquentes. Aucun désordre ni dom- toral sand) or in fracturation ; m) y asimismo, contrarrestar las difi-
mage n’a été enregistré. - heavy water ingress ; cultades con que se ha tropezado, a
- advancing under 30 railways in ser- saber :
Les plans d’assurance qualité et de sécurité mis
vice. - frente heterogéneo en cuanto a su
en place au démarrage du chantier et suivis au quo-
The setup of eight working faces allo- propia naturaleza (terraplenes, cal-
tidien ont contribué au bon déroulement des tra-
wed the digging to be completed in carenitas, cuarcitas y arenas litorales)
vaux dans le respect des exigences requises en record time (12 months) and the struc- o en fracturación ;
termes de qualité et de sécurité pour ce genre d’ou- ture to be put into service in the win- - fuertes caudales de agua ;
vrage. ter of 1999-2000. - evolución en topo bajo treinta vías fér-
Visité par plus de 1500 personnes (élus, dirigeants, reas en servicio.
professionnels, associations, écoles…), le chan- La disposición de ocho frentes de ataque
tier du délestage du collecteur Ouest a fait l’objet ha permitido terminar la excavación en
de plusieurs émissions télévisées et de nombreux un lapso de tiempo récord (12 meses)
articles. y poner esta estructura en funciona-
LES PRINCIPALES QUANTITÉS miento durante el invierno de 1999-
2000.
Effectifs
■ CONCLUSION
300 personnes en moyenne, avec une pointe
de 500 personnes pendant les trois derniers
Par son caractère multinational, le chantier de
mois de creusement. Travail en deux postes
délestage du collecteur Ouest a importé au Maroc
de 10 h, six jours par semaine, les dimanches
des connaissances et un savoir-faire qui, associés
étant consacrés à l’entretien général des
aux compétences locales, ont permis de mener à
machines
bien une opération exemplaire.
La Lydec a ainsi montré qu’un souterrain à Casa- Terrassements
blanca n’est pas utopique. Désormais, elle dispo- 90 000 m3 de déblais
se d’une connaissance intéressante du sous-sol Soutènement
casablancais et son expérience pourrait être mise 450 cintres HEB 120 et 350 cintres réticu-
au profit d’autres projets d’ouvrages souterrains, lés (3 Ha 16)
dont le futur métro. Bétons et armatures
35 500 m3 et 1 215 t d’armatures
Délais de réalisation
Creusé en 12 mois, l’ouvrage a été mis en ser-
vice 16 mois après le démarrage des travaux
Coût global des travaux
178 MDHS

Aménagement de la route
Dans le cadre de l’amélioration des
infrastructures de communication
République du Cameroun
dans la région de l’Afrique centrale,
le gouvernement du Cameroun a en-
trepris avec l’assistance financière
de la Commission européenne, l’amé-
nagement de la route Bertoua/Ga- ■ SITUATION GÉOGRAPHIQUE ◆ couche de base : concassé 20 - 25 cm 0/31, 5
roua/Boulaï (BGB). Jusqu’alors GNT de classe A ;
Bertoua, capitale de la province de l’Est du Came- ◆ couche de fondation 20 - 25 cm grave latéritique
constituée par une piste sommaire roun est à 4 heures de Yaoundé en saison sèche. (CBR > 30) ;
en terre de 258 km, dont certains Un tronçon de 200 km (Ayos/Bonis) encore à l’état ◆ plate-forme EV2 > 90 MPa.
bourbiers étaient quasiment infran- de piste peut interrompre durablement la liaison
en période humide.
chissables en saison des pluies, cet-
Avant les travaux, il fallait 5 heures pour faire Ber- ■ CARACTÉRISTIQUES
te route était le point noir de l’axe toua/Garoua/Boulaï. Mais ce délai pouvait être GÉOMÉTRIQUES
Douala/Bangui, déclaré "Itinéraire considérablement rallongé pendant la saison des
régional structurant" par l’UDEAC pluies, jusqu’à durer plusieurs jours voire plusieurs Le projet est établi conformément à l’ICTARN 77
semaines ! et prend en compte une vitesse de référence de
(Union des Etats de l’Afrique centra-
En effet, cette zone souffre d’un climat qualifié 60 km/h. En profil en long, la déclivité maximale
le) en 1993. Son aménagement au "d’équatorial à grande saison sèche" caractérisé en rampe est de 7 %, en tracé en plan le dévers
standard route revêtue permettra de par des précipitations moyennes de l’ordre de 1600 maximal est de 7 %, et le rayon en plan minimal
favoriser le désenclavement de la Ré- mm/an, d’une grande saison sèche (P < 100 normal est de 240 m.
mm/mois) de novembre à mars et d’une saison
publique Centrafricaine, ainsi que ce-
des pluies (P > 260 mm/mois) en août, septembre
lui du Nord Cameroun et celui du Sud et octobre. La température moyenne annuelle est ■ GÉOLOGIE - MATÉRIAUX
du Tchad. de 24°C.
La route est presque entièrement située en zone Les matériaux rencontrés proviennent de l’altéra-
Jean-Marie Gauthier de savanes arborées sillonnées d’un réseau de gation du socle granitique (photo 1). Il s’agit soit de
COORDINATEUR leries forestières. Située en ligne de crête à une sols fins sablo-argileux sensibles à l’eau, soit de
DES PROJETS ROUTIERS RÉGIONAUX altitude moyenne de 850 m, elle ne franchit aucun produits de dégradation des sols générant des sols
FED (Fond européen de développement) grand cours d’eau mais suit la séparation de deux latéritiques allant des sables aux cuirasses laté-
Afrique Centrale grands bassins versants : le bassin de la Sanaga ritiques en passant par les graves latéritiques.
à l’ouest et le bassin du Congo à l’est. On peut distinguer trois classes de matériaux :
◆ les sols fins avec :
- passant à 80 µ entre 50 et 80 %,
■ STRUCTURE DE LA ROUTE - IP entre 19 et 36,
- teneur en eau in situ entre 14 et 35 %.
Elle se présente de la manière suivante : Les CBR, pour des compacités de 95 % et des te-
◆ couche de roulement (7 m de largeur) : 5 cm neurs en eau de Wopm + 4, sont de l’ordre de 4 à
BB0/10 ; 8 après une immersion de 4 jours ;
◆ accotements (1,5 m de largeur) bicouche ; ◆ les sols sableux avec :
Photo 1
- IP entre 20 et 33,
Les terrassements
dans les sables - teneur en eau in situ entre 12 et 25 %.
Earthworks Ces matériaux sableux, bien qu’ayant un CBR im-
in sand médiat supérieur à 35, voient leurs portances chu-
ter en dessous de 10 après imbibition prolongée ;
◆ les sols graveleux latéritiques avec :
- IP entre 20 et 30,
- teneur en eau in situ entre 13 et 25 %.
Ces sols graveleux ont des CBR après imbibition
qui restent supérieur à 20.
La recherche des gisements de ces graves latéri-
tiques est une phase importante du chantier, car
ces matériaux seront utilisés pour la réalisation de
la couche de forme et de la couche de fondation.
Les affleurements granitiques fourniront les maté-
riaux nécessaires à la chaussée : couche de base

Olivier Cuisset
CHEF DE DIVISION
TRAVAUX
Scetauroute
Bertoua-Garoua-Boulaï
Photo 2
(0/31,5), couche de roulement (BB0/10) et à la Le site d’extraction
fabrication des bétons. Trois gisements seront ain- des matériaux
si exploités par l’entreprise (photo 2). granitiques
Granite material
extraction site
■ LE MAINTIEN DU TRAFIC
PENDANT LES TRAVAUX
L’aménagement de la route emprunte la piste exis-
tante sur 95 % du linéaire, et le trafic (essentielle-
ment porte containers, grumiers et camions-citernes)
doit être maintenu pendant les travaux. C’est une
contrainte non négligeable pour la méthodologie et
l’exécution des phases de travaux de l’assainis-
sement transversal, des terrassements, et des
chaussées.
Malgré ce risque permanent, on ne déplore jusqu’à
présent aucun accident grave, alors que les ter-
rassements se terminent. Des mesures connexes (hors contrat de l’entrepri-
Deux dispositions sont sans doute à l’origine de se) ont été engagées :
ce succès : la mise en place d’un chargé sécurité ◆ installation d’une mission archéologique pendant
(imposé dans le contrat de l’entreprise) et la dex- les terrassements afin de procéder à des évalua-
térité et le professionnalisme des conducteurs d’en- tions et des sauvetages le cas échéant. C’est une
gins. première sur un projet routier en Afrique centra-
le ;
◆ intervention d’une ONG dans un cadre de pré-
■ PROTECTION vention des MST et du Sida ;
DE L’ENVIRONNEMENT ◆ plantations d’arbres dans les villages traversés.
Le contrat impose à l’entreprise des mesures de

protection de l’environnement comme : ■ LIBÉRATION DES EMPRISES
◆ la mise en place d’un responsable environne-
ment ; Après avoir délimité les emprises des travaux, une
◆ l’élaboration avant le démarrage des travaux d’un commission préfectorale d’expropriation effectue
plan de protection de l’environnement. une évaluation quantitative des cultures et de l’ha-
Ces mesures se sont concrétisées par : bitat ; les propriétaires devant être, par la suite, in-
◆ la limitation du nombre d’arbres abattus, avec demnisés par l’Etat camerounais. A la suite du
le cas échéant tronçonnage et mise à disposition passage de cette commission il était acquis que
des villageois ; les emprises étaient libérées et que les travaux
◆ accord préalable nécessaire pour ouvertures des pouvaient démarrer. Il en a été de même pour le
zones d’installation de chantier des zones d’em- déplacement des tombes qui se trouvaient dans
prunt et de dépôt ; l’assiette des travaux ; l’exhumation a été réalisée
◆ remise en état des zones d’emprunt avec vé- en présence d’une commission préfectorale spé-
gétalisation et plantations ; cifique avec prise en charge du coût par l’Etat ca-
◆ récupération des huiles usagées ; merounais.
◆ mise en place d’un incinérateur sur les deux sites
d’installation de chantier.
La mission de contrôle compte également un in- ■ ASSAINISSEMENT
génieur animateur en environnement qui doit veiller
au respect des mesures imposées, assurer le Assainissement transversal
contact avec la population et prévenir ainsi tout
contentieux avec les riverains lié à l’exécution des De par sa topologie "en crête", la route BGB (Ber-
travaux. tou/Garoua/Boulaï) ne comporte pas d’ouvrages ®
®
Photo 3 d’art remarquables. Par contre l’avant-projet pré-
Construction voyait la réalisation de 312 ouvrages de traversée
d’un dalot
hydraulique dont 293 étaient constitués de buses
Culvert
construction béton diamètre 1 000 cm représentant un linéai-
re de 5457 m, et la pose de 19 dalots de dimen-
sions variables, situés dans les zones à écoulement
permanent (photo 3).
Pour réaliser les ouvrages busés l’entreprise a opté
pour la préfabrication sur deux sites du chantier.
Cette méthode a permis d’obtenir des éléments de
qualité.
Assainissement longitudinal
Compte tenu du caractère tropical des averses

locales, la longévité de la route réside dans l’effi-
cacité de l’assainissement latéral. Pour y contri-
buer deux dispositions ont été prises lors du projet
Photo 4 d’exécution :
Fossé longitudinal ◆ relever le profil en long dans les zones rasantes
bétonné
afin que la chaussée soit hors d’eau ;
Longitudinal concrete ◆ créer des fossés élargis dans les zones où les
drainage ditch
exutoires naturels étaient problématiques.
Dans les secteurs de déblais importants compor-
tant des pentes supérieures à 1,5 %, l’avant-pro-
jet prévoyait la réalisation de fossés bétonnés.
Cette disposition a été modulée en fonction de l’im-
pluvium (linéaire des déblais et importance des bas-
sins versants), de la pente et de la nature des
matériaux (photo 4).
■ STRUCTURE DES CHAUSSÉES

Une des inconnues du projet concerne le dimen-
sionnement du trafic. Celui-ci se caractérise par le
taux élevé de poids lourds parmi lesquels les gru-
miers et les porte containers ont la réputation d’être
en surcharge pour plus d’un tiers d’entre eux, – la
charge totale pouvant atteindre 70 t pour 18 t à
l’essieu…
Sous l’impulsion du FED, les Autorités camerou-
naises tentent de remédier à ce problème avec la
Photo 5
mise en place de station de pesage et d’amendes
Mise en œuvre
de la couche de base dissuasives pour les contrevenants, mais si on ob-
Placing serve des progrès, les bonnes habitudes sont
the base course longues à acquérir…
■ RÉALISATION DES CHAUSSÉES

La couche de fondation en grave latéritique est mise
en œuvre avec des échelons de pelles et camions.
Le compactage est assuré par des compacteurs à
pneus de 35 t et le réglage se fait à la niveleuse.
Recomposé et humidifié dans une centrale de ma-
laxage, le concassé 0/31,5 de la couche de base
de 20 cm est ensuite mis en œuvre en deux couches
au finisseur. Le réglage se fait au fil et une impré-
gnation est appliquée dans les 48 heures pour pré-

server l’état de surface avant la réalisation de la servé que certaines zones de thalwegs devaient
couche de roulement (photo 5). être assainies si l’on voulait éviter des désordres
ultérieurs ; des matériaux de fond de déblai sont
également apparus impropres à une réutilisation
■ ÉQUIPEMENTS DE SÉCURITÉ en remblai et ont dû être mis en dépôt, soit à cau-
se d’une teneur en eau trop importante, soit à cau-
Une des particularités de ce projet réside dans se de la nature même des matériaux.
l’adaptation des équipements de sécurité. Deux De plus, pour tenir compte de la sensibilité à l’eau
types de dispositifs ont été adoptés : murets bé- des matériaux de la plate-forme, il a été décidé de
ton et glissières mixtes métal-bois (bois d’essen- mettre en œuvre une couche de forme systéma-
ce locale). Ces éléments sont plus simples d’entretien tique de 30 cm d’épaisseur en graves latéritiques.
que les glissières métalliques (le pays ne possède
pas d’usine de fabrication de profilés métalliques).
La signalisation verticale de direction et de police ■ AVANCEMENT DES TRAVAUX
se fera en éléments bétonnés afin d’éviter que les
panneaux ne soient utilisés ultérieurement à des Un an avant la fin du délai contractuel, 90 % des
fins domestiques. terrassements ont été réalisés, 900000 t de concas-
Par ailleurs l’entreprise devra fournir et installer sé ont été produites, la couche de base est placée
trois stations de pesage et de comptage automa- sur 36 % du linéaire et la couche de roulement doit
tique ainsi que deux pèse-essieux mobiles de type
dynamique. Ces éléments de contrôle permettront
être appliquée dès le mois de novembre 2000, à ®
d’assurer la longévité de l’infrastructure réalisée.
■ ORGANISATION DES TRAVAUX

Afin de réaliser les travaux dans les délais impar-
LES PRINCIPAUX
tis, et conformément aux spécifications du contrat,
le groupement d’entreprises a mis en place deux INTERVENANTS
fronts de travaux situés à 50 km environ de chaque
extrémité du projet. La première tâche sur le ter- Financement
rain a été la réalisation de deux bases vie, deux Don du Fond Européen de Développement (FED)
installations de chantier, à proximité d’affleure- Maître d’ouvrage
ments rocheux, futurs sites d’extraction et de concas- Ministre des Investissements publics et de
sage. Pendant cette phase l’entreprise a mis au l’Aménagement du territoire de la République
point le projet d’exécution par tronçon de 10 puis du Cameroun, ordonnateur national du FED,
5 km, ce qui a nécessité une mise en place rapi- ordonnateur régional du FED pour le présent
de d’équipes topographiques pour les levés du ter- projet
rain naturel, et de laborantins pour la reconnaissance
géotechnique des matériaux. Dès que les premiers Le représentant du maître d’ouvrage est le coor-
dix kilomètres ont été approuvés par la mission de donnateur des projets routiers régionaux finan-
contrôle (mi-juin 1999), les terrassements ont cés par le FED en Afrique centrale ; il exerce
démarré sur un seul front. pour le compte du maître d’ouvrage un contrôle
technique et financier du projet
Maître d’œuvre
■ ADAPTATIONS DU PROJET Directeur des Routes du ministère des Travaux
publics du Cameroun
Une des modifications majeures du projet d’exé- Le représentant du maître d’œuvre est la mis-
cution a été d’adapter le profil en long dans cer- sion de contrôle : groupement Scetauroute -
taines zones de déblai/remblai afin de garantir le BCEOM
plus possible un bon fonctionnement de l’assai-
Entreprise adjudicataire des travaux
nissement longitudinal et par voie de conséquen-
Groupement d’entreprises : Satom - Sogea -
ce de pouvoir assurer une stabilité optimale de la
Razel
plate-forme tout en contribuant à faire une écono-
mie substantielle sur le linéaire de fossés béton- Etudes d’avant-projet
nés à réaliser. • Profabril
Une autre modification concerne la prise en comp- • Thornburn et Colquoun
te de la nature des matériaux aussi bien pour la • Tractebel
phase terrassements que pour la phase chaussées.
Lors de la réalisation des terrassements on a ob-

®
la fin de la saison des pluies, si toutefois le bitu- ABSTRACT dificultades con que se ha tropezado
me a été approvisionné pendant cette période (pho- durante el avance (disposición precisa
to 6). Works on the del perfil longitudinal, naturaleza real
Bertoua/Garoua/Boulaï de los materiales con que se ha trope-
road (Republic zado, saneado de terrenos bajo expla-
of Cameroon) nada no previstos, etc.).
■ COÛT DES TRAVAUX
Finalmente, desde el comienzo de las
O. Cuisset obras se ha puesto en aplicación un
360 millions de francs, c’est le montant des tra-
plan de protección del medio ambiente,
vaux hors droits et hors taxes sachant que l’Etat The works on the Bertoua-Garoua-Bou- cuya correcta realización ha estado
camerounais prend à sa charge les frais d’expro- laï road (247 km long) in Cameroon will garantizada por un responsable de la
priation. La répartition du coût est la suivante : help to eliminate the black spot repre- empresa en las propias obras y bajo la
◆ installations de chantier : 17 % ; sented by the Douala Bangui route (Cen- supervisión por parte de un ingeniero
◆ dégagement des emprises : 2 % ; tral African Republic). Financed by the integrado en la misión de control.
◆ terrassements : 19 % ; European Development Fund, the works
◆ chaussées : 44 % ; are to be completed by August 2001.
◆ assainissements : 15 % ; This project, carried out under traffic,
will run over 90 % of the existing dirt
◆ ouvrages d’art : < 0,5 % ;
road; working methods had to take into
◆ signalisation et équipements : 3 %.
account this significant constraint while
avoiding worksite accidents.
Project optimisation was a constant
■ DÉLAIS DES TRAVAUX concern throughout the works, in order
to adapt the characteristics of the route
Le délai contractuel de réalisation des travaux est to the difficulties encountered (precise
de 28 mois. Le contrat a été signé le 18 mars 1999 setting of longitudinal profile, real nature
et l’ordre de service a été donné le 5 avril 1999. of materials encountered, unexpected
La phase des travaux qui comporte deux saisons preparation under fills, etc.).
des pluies s’achèvera le 5 août 2001. An environmental protection plan was
put in place as of the start of the works,
the implementation of which was gua-
ranteed by an official from the contrac-
ting firm on the site, supervised by
an engineer incorporated in the ins-
pection mission.
RESUMEN ESPAÑOL
Acondicionamiento
de la carretera
Bertoua/Garoua/Boulaï
(República del Camerún)
O. Cuisset
El acondicionamiento de la carretera
Bertoua/Garoua/Boulaï (247 km) en la
República del Camerún, permitirá evi-
tar el punto negro del eje Douala Ban-
gui (Centroáfrica). Estas obras, cos-
teadas por el Fondo Europeo de
Desarrollo, se habrán de terminar en
Photo 6 agosto de 2001.
La route bientôt terminée Estas obras se realizan sin interrupción
The road, nearing completion del tráfico rodado, ya que el proyecto
utiliza a razón de más de un 90 % la
pista existente. Los métodos de trabajo
han tenido que tener en cuenta este
importante imperativo, sin por ello acar-
rear accidentes de obras.
La optimización del proyecto ha consti-
tuido una preocupación permanente
durante las obras, con objeto de adap-
tar las características del trazado a las

INTERNATIONAL AMÉRIQUE
Un pont-station haubané
L’ouvrage, situé sur une nouvelle ligne
du métro de São Paulo, est un pont
Le pont de Santo Amaro
ferroviaire haubané à deux voies de
circulation qui présente l’originalité
de porter une station sur sa travée
à São Paulo - Brésil
principale.
Sa longueur totale est de
■ DESCRIPTION FONCTIONNELLE
230 m (35 m - 50 m - 122 SOMMAIRE
m - 23 m), la petite travée
de 23 m étant destinée à Le pont-station de Santo Amaro s’intègre à la nou-
diminuer les déformations velle ligne dite "Capão Redondo-Largo XIII", aé-
rienne, à double voie, du réseau métropolitain de
de la structure sous sur-
São Paulo.
charges mobiles. Actuellement en cours d’achèvement cette ligne
Le tablier est un caisson comprendra six nouvelles stations qui seront ou-
unicellulaire de 2,50 m de vertes l’an prochain.
haut, en béton précon- L’ouvrage en béton, de longueur totale 230 ml, fran-
traint, construit par en- chit la rivière Pinheiros dans le centre-ville par une
travée haubanée de 122 ml, équilibrée sur la rive
corbellement pour sa
© Protende
ouest par deux travées également haubanées de
travée principale de 122 m. 35 m et 50 ml et prolongée sur la rive Est par une
Le haubanage est dans un petite travée de 23 m non haubanée (figure 1).
seul plan, situé sur l’axe. Les hau- Photo 1 La station est implantée sur le propre tablier de la
Vue d’ensemble de l’ouvrage travée principale et en partie sur les deux travées
bans, sont ancrés sur le plan supé-
Overall view of the structure d’équilibrage.
rieur dans un pylône unique en béton
Sur la rive Est, l’ouvrage croise la ligne de métro
"Linha Sul" qui longe la rivière Pinheiros.
Au croisement des deux lignes se situent la station
"Largo XIII" de la "Linha Sul", la nouvelle station
de Santo Amaro – le pont – de la "Linha Capão Re-
dondo-Largo XIII" ainsi que la passerelle d’inter-
connexion.
L’ensemble est complété par les "halles" d’inter-
connexion métro/autobus ainsi que par les salles
de contrôle/opération de la station de Santo Ama-
ro.
■ CONCEPTION STRUCTURALE
Le choix, par la C.P.T.M, d’une structure type "pont
Figure 1 haubané" est justifié par les contraintes suivantes :
précontraint (horizontalement) et sur Section longitudinale ◆ la longueur de la travée sur rivière : 122 m en-
le plan inférieur dans une nervure Longitudinal section viron ;
◆ la nécessaire facilité d’accès piétonnier à la sta-
axiale du hourdis supérieur du cais-
tion requiert un tablier le plus bas possible ;
son.
◆ le maintien du gabarit de navigation (dragage)
L’équilibrage des travées est réalisé ■ INTRODUCTION de la rivière et du gabarit ferroviaire de la "Linha
par lestage en gros béton des travées Sul", qui passent sous l’ouvrage ;
de rives ainsi que par clouage verti- Les maîtres d’ouvrage ferroviaires sont générale- ◆ le raccordement des niveaux des plates-formes
cal des piles correspondantes. ment méfiants à l’égard des ouvrages d’art hau- d’accès aux deux stations.
banés, en raison de leurs déformations sous En découle l’épaisseur maximale possible de struc-
La réalisation des quais du métro fait
surcharges. La Companhia Paulista de Trens Me- ture de 2,50 m, à comparer à la portée de 122 ml.
largement appel à la préfabrication : tropolitanos (C.P.T.M), à São Paulo (Brésil), a néan- L’idée d’une structure haubanée s’est donc im-
fermes latérales en béton armé, moins opté pour ce type de construction posée et c’est sur cette base que les entreprises
connectées au caisson par précon- particulièrement adaptée au projet du pont-station ont été consultées. Après appel d’offres, l’entre-
trainte transversale, et planches en Santo Amaro. Aujourd’hui, le génie civil est termi- prise O.A.S a été retenue (photo 2).
béton armé. né et n’attend que les rails et la couverture pour Les choix techniques résultent plus précisément
une mise en service (photo 1). des contraintes complémentaires suivantes :

Guy Frémont
CHEF DE PROJET
JMI - France
sur la rivière Pinheiros Milton Carvalhal

RESPONSABLE
TECHNIQUE
DES TRAVAUX
Entreprise OAS - Brésil
Catão F. Ribeiro
DIRECTEUR
◆ la rigidité de la structure vis-à-vis des charges teur constante 2,50 m. Les plates-formes latérales Bureau d’études Enescil
(Associé à JMI) - Brésil
mobiles : le pylône, le tablier et la pile sous pylô- d’embarquement/débarquement sont posées sur
ne constituent un ensemble encastré ; des fermes préfabriquées triangulaires en béton
◆ la surveillance et l’entretien : un hauban doit pou- armé. Elles sont appuyées en partie inférieure sur
voir être complètement démonté et remplacé sans un corbeau filant sur la longueur du caisson du ta-
interruption de trafic ; blier et sont connectées en partie supérieure au
◆ la méthode constructive : l’entreprise a préféré caisson par une précontrainte transversale (figure
la méthode par encorbellement plutôt qu’une so- 2).
lution "coulée en place" sur cintre appuyé sur pa- Le tablier est encastré dans le pylône, ainsi que sur
lées provisoires en rivière, jugée plus risquée en les poteaux, flexibles, des travées d’équilibrage.
raison des crues intempestives et des aléas de na- De l’autre côté de la rive, le tablier est simplement
vigation ;
◆ l’état limite de service ferroviaire de rotation
appuyé sur les piles de la petite travée par l’inter- ®
relative des rails au niveau des joints avec les ta- Photo 2
bliers adjacents : il a fallu prolonger la grande tra- L’ouvrage
vée par la "petite travée" de 23 m sur la rive Est, en construction
prévue initialement comme faisant partie des tra- Structure
during construction
vées courantes de la ligne aérienne. Le fait de dé-
placer le joint de 23 m sur la pile suivante, a permis
de réduire la rotation de la valeur 1 %, inadmissible,
à 0,2 %, admissible.
De plus, la rigidité de la grande travée s’en est trou-
vée améliorée ;
◆ l’équilibre général du tablier par rapport au py-
lône : il est assuré grâce à un lestage du caisson
des travées de 35 ml et 50 ml par du gros béton,
ainsi que par le clouage vertical (précontrainte) jus-
qu’aux fondations, du tablier sur les piles P170 et
P171. Figure 2
© OAS
Section transversale
Les fondations Cross section
Les fondations sont des puits diamètre 1,80 ou

2,00 m, élargis à la base en "pattes d’éléphant",
précontraints verticalement par des barres Ø 40 mm.
L’ensemble des puits de chaque pile est couronné
par un massif rigide en béton armé où s’ancrent
les barres et câbles verticaux de précontrainte.
Les piles
Hautes de 10 m environ, elles sont de forme clas-

sique : rectangulaire plein pour les piles des tra-
vées d’équilibrage P170 et P171, rectangulaire
creux pour la pile du pylône P172 ou circulaire (Ø
2 m) à appareil d’appui unique pour la pile d’ex-
trêmité P173A ; la grande rigidité à la torsion du ta-
blier autorisant cette conception.
Le tablier
Le tablier, portant les deux voies, est constitué d’un

caisson unicellulaire en béton précontraint de hau-

Photo 3 6,50 m. Les ancrages inférieurs sont situés sous

Le pylône une nervure axiale du hourdis supérieur du caisson
The tower au croisement de deux diagonales, en béton pré-
contraint du caisson, ancrées à la base des âmes.
Les haubans comportent de 33 à 55 torons T15
"super", galvanisés, cirés et gainés (PEHD). L’en-
semble est protégé par une gaine générale en PEHD,
de couleur gris clair, sur laquelle une spirale en
PEHD, destinée à limiter les oscillations sous l’ac-
tion combinée du vent et de la pluie, est soudée.
Ainsi, aussi bien par l’intérieur du caisson du ta-
LES PRINCIPALES blier que par l’intérieur du caisson du pylône, les
QUANTITÉS ancrages des haubans furent "aisément" acces-
sibles pendant la construction et le seront en pha-
Tablier se de service tant pour l’inspection et le contrôle
3 500 m3 avec 620 t d’acier de BA dynamométrique que pour un hypothétique rem-
et 110 t d’acier dur placement.
Pylône
450 m3 avec 110 t d’acier de BA
■ MÉTHODES D’EXÉCUTION
Haubans
120 t d’acier dur Les fondations
© OAS
Le délai de réalisation du génie civil
a été de un an et demi (d’août 1998 Les fondations sont des puits excavés mécani-
à décembre 1999) quement jusqu’à leur base. L’élargissement en
® "patte d’éléphant" est ensuite réalisé manuelle-
ment, sous air comprimé car il se situe à une di-
médiaire d’appareils d’appui à pot d’élastomère zaine de mètres dans la nappe phréatique.
unidirectionnels. L’enceinte de havage est une chemise perdue en
La nécessaire rigidité de la structure exigée par son acier d’épaisseur 12,5 mm.
LES PRINCIPAUX utilisation ferroviaire a été obtenue grâce à un di- Après mise en place des aciers, y compris la pré-
INTERVENANTS mensionnement "confortable" des sections de bé- contrainte verticale d’accrochage du tablier (barres
ton et les encastrements tablier/piles/pylône; ainsi, de 4 m raboutées, plus faciles à introduire dans
Maître d’ouvrage la flèche maximale ne dépasse pas 1,2 ‰ de la l’enceinte que des câbles), l’excavation est rem-
C.P.T.M travée principale sous le chargement maximum de plie de béton sous tube plongeur.
deux convois qui se croisent.
Maître d’œuvre
Les piles
Logos Engenharia
Le pylône
Entreprise Les piles ont été réalisées classiquement par cof-
O.A.S. L’unique pylône situé sur l’axe du pont, est haut frages grimpants de 3,50 m.
Etudes de structures de 53 m au-dessus du nu supérieur du tablier (pho-
Groupement J.M.I/Enescil to 3). Le tablier
Précontrainte et haubanage C’est un caisson en béton précontraint horizonta-
Protende (procédés Tensacciai) lement dans les deux axes compte tenu de la concep- Les travées d’équilibrage de 35 ml et de 50 ml,
tion d’ancrage des haubans dans le pylône. ainsi que la "petite" travée de 23 ml, ont été exé-
Contrôle extérieur du projet,
Les ancrages supérieurs des haubans sont dispo- cutées en même temps que le pylône, sur un écha-
pour le compte d’O.A.S
sés à l’intérieur. faudage traditionnel appuyé sur le terrain naturel
Studio de Miranda Associati
Une entretoise massive dans le caisson permet de décapé.
Assistance technique au chantier transmettre la charge du pylône à la pile sous-ja- Comme elles devaient être décintrées avant mise
J.M.I cente. en tension des haubans, une précontrainte longi-
tudinale provisoire a dû leur être appliquée. Elle
Les haubans a ensuite été retirée à mesure que les haubans ont
été tendus.
Le haubanage est conçu dans le plan central situé La surface constituée par le tablier entre les piles
entre les deux voies ferrées selon deux semi-harpes P170-P171-P172 a été mise à profit pour les opé-
légèrement dissymétriques, ancrées sur les 2/3 rations de préparation des câbles et haubans.
supérieurs du pylône. La travée principale sur la rivière de 122 ml a été
Il est constitué de 34 haubans, 17 étant ancrés exécutée sur place par encorbellement, en vous-
dans les travées d’équilibrage tous les 4,55 m et soirs de 6,50 ml pesant 100 tonnes environ.
17 étant ancrés dans la grande travée tous les L’équipage, y compris son système "tiroir" né-

cessaire à son avancée entre deux phases, pèse Photo 4
environ 35 tonnes (photos 4 et 5). L’équipage en place
La cadence d’avancement a été de 9 jours par vous- The rigging in place
soir de 6,50 ml.
Chaque voussoir, après mise en tension de son
hauban, a dû être brêlé au voussoir précédent par
des câbles provisoires 19T15 (deux à chaque fois)
placés en haut du caisson et régnant sur deux vous-
soirs. Ce brêlage était destiné à reprendre le poids
© OAS
du voussoir suivant, encore non haubané, et de
l’équipage déjà déplacé. A mesure que les haubans
étaient tendus, les câbles étaient retirés pour être
réutilisés. Photo 5
Un clavage de 2,65 m a uni le fléau terminé et la L’équipage
travée de 23 m déjà réalisée. vu de dessus
Auparavant, l’équipage a été "encastré" sur cette Top view
of formwork
travée afin d’éviter que la déformation de l’équi-
page côté fléau n’entraîne un décrochement du pro-
fil en long.
La précontrainte longitudinale de clavage 19T15 a
ensuite été appliqué à 12 heures.
Le reste des câbles longitudinaux (19T15, recti-
lignes, internes) ont alors été tendus.
© OAS
Une fois le caisson terminé, les fermes préfabri-
quées des plates-formes latérales ont été posées
et brêlées en partie supérieure ; après clavage et
mise en tension des câbles (7T15) supérieurs, les
planches préfabriquées en béton armé ont été po- Photo 6
Les fermes support
sées (photo 6). des quais
Un hourdis coulé en place et un mortier de nivel-
Platform support
lement final ont alors complété la structure des frames
quais, suivant une technique courante en "bâti-
ment".
La mise en tension des haubans

La mise en tension de haubans a été réalisée en
trois phases. La première phase a été précédée
par la mise en tension des câbles 6T15 des dia-
gonales et, pour les travées d’équilibrage, par le
bétonnage du lest en modules longitudinaux de
© JMI
4,55 m correspondant à l’espacement des hau-

bans.
Chaque hauban a été mis en tension, toron par to-
ron, par "iso-allongement", méthode utilisable En fin de mise en tension, on mesure, sur le der-
lorsque les torons sont "classés" sur toute leur nier toron, son allongement apparent par rapport
longueur, ce qui était le cas avec le système de au tablier ; on en déduit la force réelle dans le to-
haubanage retenu. ron, donc du hauban puisque tous les torons sont
Cette méthode consiste à tirer chaque toron jus- alignés.
qu’à ce que la "marque" du toron en cours de mise Bien entendu, ces calculs sont accompagnés des
en tension s’aligne sur celle du premier toron diverses corrections de température.
tendu, étant entendu que tous les torons ont été Il a donc été possible de comparer la force théo-
marqués au préalable (en atelier) "en alignement", rique du hauban à sa force réelle en fin d’opéra-
c’est-à-dire à la même longueur. tion.
La force théorique donnée au premier toron cor- Sur l’ouvrage de Santo Amaro, l’écart n’a jamais
respond à la force théorique de mise en tension, dépassé 5 %.
augmentée de la force correspondant au raccour-
cissement théorique total que le toron devra souf- Le suivi de nivellement
frir, sous l’action des rapprochements successifs Les niveaux mesurés des extrémités de fléau à
de ses ancrages, lors des mises en tension de tous chaque phase de bétonnage ont été comparés aux
les torons qui vont suivre. niveaux théoriques de calculs, toutes corrections ®
® de température et de poids d’équipage effectuées.

Les corrections de nivellement n’ont jamais dé-
ABSTRACT migón pretensado, construido en vola-
dizo para el tramo principal de 122 m.
passé 30 mm, montrant ainsi une bonne concor- A cable-stayed station brid- El atirantado se ha efectuado según un
dance entre la théorie et la pratique. ge. The Santo Amaro brid- plano único, situado en su eje. Los
ge over the Pinheirosa São tirantes van anclados en el plano super-
Paulo River in Brazil ior en un poste único de hormigón pre-
Le pylône
tensado (horizontalmente) y en el plano
G. Frémont, M. Carvalhal, C.-F. Ribeiro inferior en un resalte axial del for-
Le pylône a été réalisé classiquement par coffrages
jado superior del cajón.
grimpants de 3,50 m. This structure, located over a new metro El equilibrado de los tramos se ha obte-
Un ascenseur et des plates-formes de service en line in São Paulo, is a cable-stayed rail- nido por lastre de hormigón grueso de
construction ont été montés simultanément pour way bridge with two traffic lanes and los tramos extremos, así como por encla-
accéder à tous les niveaux d’opération. having the original feature of suppor- vado vertical de los pilares correspon-
La cadence d’avancement a été de 5 jours par le- ting a station on its main span section. dientes.
vée. Its total length is 231 m (35 m - 50 m Para la ejecución de los andenes del
La précontrainte horizontale de "ceinturage" a été - 122 m - 23 m), the small span of 23 metro se ha recurrido ampliamente a
réalisée au fur et à mesure de montée des cof- m being designed to reduce deforma- la prefabricación: cerchas laterales de
tions in the structure under moving hormigón armado, conectadas con el
frages, préalablement à la mise en tension des hau-
loads. cajón por pretensado transversal y for-
bans.
The deck is a single-cell box girder 2.50 jados de hormigón armado.
high in prestressed concrete, the main
Les superstructures section of 122 m being constructed by
cantilevering.
La station recevra une couverture métallique el- The cable staying is in a single plane
liptique en aluminium, portée par une ossature en located on the centreline. The higher
acier ; cette dernière est actuellement en cours de cables are anchored on a single tower
mise en place. in horizontally prestressed concrete,
Les rails doivent être posés sur un dallage mass- while the lower cables are anchored in
sif en béton connecté à la structure du tablier par an axial ribbing of the box girder's upper
des appuis caoutchoutés. decking.
Balanced spans are obtained by coarse
La date d’intervention n’est pas encore program-
concrete ballasting on the bank spans
mée pour cet ensemble représentant 20 % des
as well as by vertical nailing of the cor-
charges permanentes. L’entreprise a pu toutefois responding piers.
appliquer la totalité de la force prévue dans les hau- The construction of the metro platforms
bans en chargeant le tablier d’un poids équivalent makes extensive use of prefabrication:
en gravier, et achever ainsi son contrat à la date reinforced concrete lateral frames
prévue. connected to the box girder by trans-
verse prestressing, and reinforced
concrete sections.
■ CONTRÔLE INSTRUMENTAL
RESUMEN ESPAÑOL
L'ouvrage a été pourvu d'un Contrôle instrumental
Un puente-estación atiran-
en Service.
tado. El puente de Santo
A cet effet, ont été installés à demeure : Amaro en el río Pinheirosa,
◆ des repères topographiques de déplacement ver- Sao Paulo - Brasil
tical sur appuis et à mi-travée ;
◆ des repères topographiques de déplacement ho- G. Frémont, M. Carvalhal y C.-F. Ribeiro
rizontal en tête et en pied de pylône ;
◆ des comparateurs de déplacement aux joints de Esta estructura, ubicada en una nueva
dilatation ; línea de metro de Sao Paulo, corres-
◆ des cellules dynamométriques sur quelques to- ponde a un puente ferroviario atiran-
rons (10 torons) de hauban ; tado de dos vías de circulación, que
◆ des accéléromètres sur deux haubans, placés presenta la originalidad de soportar
una estación en su tramo principal.
au quart et aux trois quarts de la longueur, per-
Su longitud total es de 231 m (35 m -
mettront de mesurer les fréquences de vibration et
50 m - 122 m - 23 m). El más pequeño
les amplitudes de déplacement.
de los tramos (23 m) está destinado a
Un anémomètre en tête de pylône permet d'enre- disminuir las deformaciones de la estruc-
gistrer la vitesse du vent ; à 100 km/h (moyenne tura sometida a sobrecargas en movi-
sur 5 secondes), le trafic sera interrompu. miento.
Enfin, l'ouvrage fait l'objet d'un Manuel d'entretien El tablero está formado por un cajón
et de surveillance. unicelular de 2,50 m de altura, de hor-

Michel Pisano
DIRECTEUR
DU CHANTIER
Constructora DUMEZ-GTM
Constructions routières au Chili Tribasa (Chili) - Groupe VInci
Le chantier Lionel Galis

COORDINATEUR
CONTRACTUEL
Constructora DUMEZ-GTM
Chillan-Collipulli Tribasa (Chili) - Groupe VInci
Ce chantier de constructions routières, situé à 500 km au sud de Santiago du Chili, dans la hui-
tième région, s’étend sur 164,8 km entre les villes de Chillan et Collipulli (figure 1).
D’un montant total de 178 M US$ et d’un délai de 28 mois, il consiste au doublement de la rou-
te panaméricaine "D Ruta 5 Sur" sur 135,24 km et à la construction de 2 x 2 voies neuves sur
29,56 km. Tout au long du parcours s’échelonnent 29 échangeurs, 36 ponts, 15 passerelles et
600 ouvrages d'assainissement ou d’irrigation.
Les retards d’expropriation, d’approbation de projets, la présence de lignes électriques, de fibres
optiques, de réseaux d’eau, de gaz et de pétrole ont morcelé le chantier rendant difficile la pro-
grammation et l’optimisation des travaux. A ceci s’ajoute la difficulté et les risques de travailler
à proximité d’une route en circulation où transitent tous les jours 25 000 véhicules et camions.
Débutés le 10 août 1999, les 90 premiers kilomètres seront livrés à la société concessionnai-
re dans les délais prévus, soit 15 mois après le démarrage des travaux.
C
es travaux s’inscrivent dans un plan gé-
néral du Ministerio de Obras Publicas (MOP
- Ministère des travaux publics) de double-
ment et réhabilitation de l’ancienne "Ruta 5 Sur",
qui s’étend de La Serena (450 km au nord de San-
tiago) à Puerto Montt (1 200 km au sud), pour fai-
re face à un état de délabrement avancé de la
chaussée béton mais aussi à un trafic sans cesse
grandissant de poids lourds qui assurent le trans-
port de toute marchandise depuis l’extrême sud du
pays à l’extrême nord du continent (route pan-
américaine).
En raison de l’urgence des travaux et la lourdeur
des investissements, le gouvernement chilien a dé-
cidé de faire des appels d’offre internationaux par
le biais de concessions pour le financement, la réa-
lisation et l’exploitation pendant 25 ans de cette
autoroute. Groupe GTM (81,25 %) en partenariat
avec le groupe mexicain Tribasa (18,75 %) est ad-
judicataire du tronçon Chillan - Collipulli et a confié
à Constructora DUMEZ-GTM Tribasa le soin de réa- Figure 1
liser les travaux, avancés à ce jour à 43 %. Tout au long de ces 164,8 km s’échelonnent des Plan de situation
ouvrages particuliers tels que 29 échangeurs pour Location
assurer les liens avec les villes et axes principaux
■ DESCRIPTION DE L’OUVRAGE de la région, 36 ponts de longueur variable entre
15 m et 280 m franchissant des rivières aux ré-
Le chantier se décompose en cinq secteurs qui se gimes parfois torrentiels de 2 400 m3/s, 15 pas-
distinguent par la nature des travaux à y effectuer. serelles piétonnes et 600 ouvrages d’assainissement
Les secteurs I, III et V, d’une longueur totale de assurant l’écoulement des eaux de pluie et d’irri-
135,24 km consistent au doublement de la "Ruta gation d’est en ouest.
5 Sur" et à la réparation-maintenance de la route Deux gares de péage principales et six secondaires
existante. Les secteurs II et IV d’une longueur to- sont prévues pour l’exploitation de l’autoroute par
tale de 29,56 km sont des bipasses entièrement la société concessionnaire (encadré "Les princi-
neufs. paux intervenants", page 41). ®
ministration, le projet, la construction, la méca-

nique, le département technique et le département
contractuel.
Vingt-deux expatriés français se partagent les res-
ponsabilités et sont assistés de 110 cadres sud-
américains, pour la plupart Chiliens.
Sans prendre en compte la partie sous-traitance
qui représente 4 M US$ de facturation mensuelle,
soit 35 % de l’activité, la main d’œuvre directe
atteint 1 700 personnes soit plus de 2 500 per-
sonnes y compris les sous-traitants.
■ RÉALISATION
Les expropriations au Chili se font en grande par-
tie au fur et à mesure de l’avancement des travaux
et pour des raisons administratives et judiciaires
certains lots n’ont pas été expropriés en temps
utiles. La présence d’innombrables lignes élec-
triques, câbles téléphoniques, fibre optique, ré-
seaux d’eau potable, oléoduc, gazoduc a aussi
généré un grand nombre d’interférences et de re-
tards quant à la libération des terrains.
D’autre part, les délais d’approbation de certains
ouvrages d’assainissement et d’irrigation trans-
versaux à l’autoroute et des ponts contribuent au
découpage du chantier.
Le problème majeur que l’entreprise rencontre donc
Figure 2 aujourd’hui est le morcellement du chantier en par-
Schéma des relations
celles d’à peine 30 m parfois, obligeant à une pro-
dans le cadre des
concessions chiliennes.
® grammation complexe et partielle des taches.
Asesoria : Conseiller.
Représentant sur le terrain
de l’inspection fiscale
■ CONCEPTION Les terrassements (photo 1)
(maître d’œuvre)
Diagram of relations Cet ouvrage a été entièrement conçu par les ser- Les terrassements représentent 51,6 M US$ soit
in connection with Chilean vices de la Dirección de Vialidad du MOP et le dé- 29 % du montant total des travaux. Les déblais d’un
concessions partement des ponts du MOP. Le Projet référentiel volume total de 2 640 000 m3 d’origine argileuse,
Asesoria : field consultant
representing financial d’ingénierie (PRID), élaboré par le MOP regroupe limoneuse, sableuse – (le chantier traverse d’an-
inspection authorities des projet définitifs dont seule l’ingénierie d’exé- ciennes plaines de grands fleuves chiliens comme
(contracting agency) cution est développée par le groupement, et des le Bio Bio, qui au sortir de la cordillère des Andes,
avant-projets (APS) dont nous avons en charge les ralentissent et déposent les éléments les plus fins
avant-projets définitifs et les projets d’exécution. retrouvés dans les excavations) – n’ont pas pu être
Cette ingénierie, développée sur place par le bu- réutilisés dans les quelque 6 260 000 m3 de rem-
reau d’études de Constructora a nécessité la col- blais. Il a donc fallu ouvrir des emprunts, essen-
laboration de 25 ingénieurs utilisant les logiciels tiellement de sable pur sans contamination
les plus performants possibles en matière de cal- limoneuse, tout au long de la trace, ainsi que
culs géométriques et de volumes (CLIP 2000 offre des décharges habilitées à recevoir les produits
la possibilité de simuler en trois dimensions le pro- des excavations. A souligner, tout de même, la pré-
fil de l’autoroute) et de calcul de structures et ré- sence de bancs de roche sédimentaire à haute com-
sistance des matériaux (SAP 90). Ils sont assistés pacité (350 000 m 3 , 12 % des excavations)
par 25 topographes chargés des relevés de terrains contraignant à des tirs de mine à proximité d’ha-
et des vérifications des données du PRID (figure 2). bitations, de lignes électriques et de la "Ruta 5
Sur" en service.
Les terrassements ont mobilisé plus de 20 exca-
■ ENCADREMENT vatrices (Cat. 235, 320), 15 retro-excavatrices (Cat.
ET MAIN D’ŒUVRE 416), 10 chargeurs (Cat. 936,966), 15 bulldozers
(Cat. D4, D6, D7, D8, D9), 15 compacteurs (Cat.
La direction du chantier se décompose en sept dé- CS-533, 563), 30 camion-citerne de 10000 à 25000
partements distincts : la direction générale, l’ad- litres de capacité et 150 camions bennes pour des

cadences journalières de 15 000 m3 de déblais Photo 1
et 20 000 m3 de remblais. Terrassements
dans des terrains rocheux
Le nécessaire arrosage des remblais en sable pour à proximité du pont Laja
obtenir le compactage requis a entraîné des consom- Earthworks in rocky terrain
mations d’eau journalières de 1 500 000 litres, sa- near the Laja Bridge
chant, qu’en plein été dans cette région agricole,
l’utilisation d’eau est strictement contrôlée.
Les ouvrages en béton armé

et précontraint
Les ouvrages d’assainissement – tubes, caissons

armés, fossés revêtus ou non, caniveaux de pro-
tection de la chaussée – représentent 11,4 M US$
Photo 2
soit 6,4 % du marché global. Ils sont construits se- Superstructure
lon les spécifications du Manuel de Carretera qui du pont Itata,
depuis 1974 défini les coupes types des ouvrages, poutres préfabriquées
et précontraintes
leur géométrie et armatures.
Superstructure
La principale difficulté de réalisation des ouvrages
of Itata Bridge,
hydrauliques, permettant aux canaux d’irrigation de precast
traverser l’autoroute, est de garantir l’écoulement and prestressed
de l’eau pendant la période d’irrigation qui s’étend beams
de novembre à avril. Dans cette région essentiel-
lement agricole il faut savoir qu’un canal, d’un dé-
bit de 2 m3/s, approvisionne en eau plus d’un millier
d’exploitants regroupés en association de cana-
listes dont le poids politique et social est incon- Photo 3
Pose de poutres
testable. D’où la difficulté de coordination et sur le pont Laja
conciliation pour pouvoir couper l’eau ne serait-ce
Placing of beams
qu’une journée et l’obligation de monter des opé- on Laja Bridge
rations programmées à l’heure prêt. Quant aux ou-
vrages d’assainissement, c’est en automne-hiver
que leur construction se complique.
Cette région du Chili est en effet très pluvieuse
et il faut s’attendre à recevoir des précipitations
d’avril à novembre pour une moyenne annuelle
de 1100 mm avec un pic en juin; pour cette année
de 530 mm.
Ces fortes précipitations et la nature sableuse des
remblais, ont conduit à mettre en œuvre rapide-
ment la protection de la chaussée pour canaliser
l’écoulement des eaux superficielles et éviter une
érosion dévastatrice. Cette protection se matéria-
lise par 150 km de bordures, caniveaux et cunettes LES PRINCIPALES QUANTITÉS
diverses que des machines glissantes et hydrau-
liques, aux coffrages variés, permettent de béton- • Longueur : 164,8 km
ner au rythme de 600 ml/jour. • Echangeurs : 29
Ces fortes précipitations transforment de simples • Ponts : 36
petites rivières l’été, en fleuves aux régimes tor- • Passerelles : 15
rentiels l’hiver, ce qui restreint fortement la pério- • Ouvrages d’assainissement : 600
de de construction des fondations des ponts. Le • Caniveaux et fossés : 300 km
montant total des travaux d’ouvrages d’art, y com- • Bétons : 50 000 m3
pris les passages inférieurs et supérieurs (échan- • Déblais : 2 640 000 m3
geurs) est de 35 M US$ soit 20 % du montant total • Remblais : 6 260 000 m3
des travaux. Leur superstructure est composée de • Couche de forme : 1 200 000 m3
poutres préfabriquées et précontraintes (photo 2) • Enrobés : 500 000 m3
dont la portée maximale est de 45 m et le poids • Main d’œuvre : 2 500 personnes
de 90 t. Leur mise en œuvre s’effectue à l’aide de • Montant du marché : 178 M US$
grues mobiles (capacité 400 t) ou au lanceur. • Délai : 28 mois
A titre d’exemple le pont sur le fleuve Laja (photo 3) ®
Figure 3
Profil longitudinal
du pont Laja
Longitudinal
section
of the Laja Bridge
Figure 4
Profil longitudinal
du pont BIo Bio
Longitudinal
section
of the Bio Bio
Bridge

®
composé de trois travées, d’une longueur totale de chargement, distance de transport…) et d’avoir ain-
90 m (travée centrale de 45 m) et des hauteurs de si un contrôle strict des volumes transportés et mis
piles sur semelles de 20 m, est l’un des ponts les en place.
plus encaissés; celui qui enjambe le fleuve Bio Bio
est le plus long avec sept travées de 40 m cha- Equipement
cune (figures 3 et 4).
La totalité des bétons mis en œuvre représente L’ensemble des travaux se complète enfin par les
55 000 m3. Le pic journalier a atteint 1 200 m3 lors équipements autoroutiers, s’élevant à 15 M US$
du coulage de la plus grosse semelle du pont Sal- soit 8,4 % du marché global et qui comprend l’illu-
to del Laja (800 m3 - 60 m3/h - 14 heures de bé- mination, les bâtiments administratifs, les gares
tonnage). de péage principales et secondaires, la signalisa-
Le béton le plus couramment utilisé est le H 30 tion et les éléments de sécurité définitifs (glissières,
donnant une résistance à 28 jours de 30 MPa. Il murs antibruit ou anti-éblouissement…).
nous est fourni par des centrales à béton "prêt à Il faut de plus signaler que le projet consacre
l’emploi" installées dans tout le pays. 3,5 M US$ soit 2 % du montant total dans le tran-
sito expédito (photo 5) qui oblige contractuellement
Base et enrobés l’entreprise chargée de la construction à maintenir
en état la voie existante, tout en garantissant une
Les centrales de production des granulats et des
enrobés ont été montées spécialement pour ce pro-
vitesse minimum de 70 km/h en tout point de la ®
jet en différents points du chantier et à proximité
d’emprunts fluviaux pour le concassage de galets. LES PRINCIPAUX
La production et la cadence de mise en œuvre de
INTERVENANTS
la base atteignent 5 000 m3/jour et représentent
un montant total de 15 M US$ soit 8,4 % du mon- • Ministerio de Obras Publicas : ministère des
tant total du chantier. Des niveleuses à guidage la- Travaux publics
ser ont été spécialement utilisées pour régler les • Coordinador General de Concesiones : coor-
couches de forme. dinateur général des concessions
Les enrobés quant à eux représentent 32,2 M US$ • Direccion de Vialidad : équivalent des Ponts
soit 18 % du marché global et sont mis en œuvre et Chaussées
par trois finisseurs de 7,5 m de largeur utile au ryth- • Inspección Fiscal : maître d’œuvre
me maximum de 2 000 m3/jour (photo 4). • Asesoria Zanartu : représentant sur le ter-
La totalité des camions utilisés pour le transport rain du maître d’œuvre
de la base, des enrobés ou autres matériaux de • Autopista del Bosque S.A. : concessionnaire
terrassement sont équipés d’une puce électronique • Constructora DUMEZ-GTM Tribasa : construc-
qui permet à la centrale de contrôle de suivre les teur
cycles des camions (heure de chargement, de dé-
Photo 4 Photo 5
Finisher de largeur utile de 7,5 m Signalisation provisoire,
et son échelon de compacteurs dynamiques lignes électriques
et route en circulation
Paver with useful width of 7.5 m
and its dynamic compactors Temporary signing,
electric lights and highway
in service

®
route y compris dans les déviations. Des signali- ABSTRACT ópticas, de redes de agua, de gas y de
sations et protections provisoires nécessaires à la petróleo han troceado las obras haciendo
bonne circulation des usagers et au bon déroule- Road constructions in así difícil la programación y la opti-
ment du chantier ont ainsi été mises en place. Sur Chile. The Chillan-Collipulli mización de las obras. Se añade a todo
project ello la dificultad y los riesgos de tra-
une route où le flux des véhicules peut atteindre
bajar en las inmediaciones de una car-
25 000 par jour en période de pointe (vacances
M. Pisano, L. Galis retera abierta al tráfico rodado, por la
d’été) et où l’on dénombre statistiquement chaque
cual pasan a diario 25.000 vehículos
mois, 20 accidents, il fallait mettre tout en œuvre This highway construction project, loca- y camiones.
pour la sécuriser et faciliter les interventions en ted 500 km south of Santiago, in the Iniciados el 10 de agosto de 1999, los
cas d’urgence. Des équipes d’interventions rapides eighth region, extends along 164.8 km 90 primeros kilómetros serán entre-
ont ainsi été mises en place pour dégager les voies, between the towns of Chillan and Col- gados al concesionario dentro de los
signaler et retirer tout obstacle, assister les équipes lipulli. plazos proyectados, o sea, 15 meses
de construction ainsi que les usagers et organiser Valued at US$ 178 million and sche- después de haberse iniciado las obras.
le cas échéant la venue des pompiers et ambu- duled for completion within 28 months,
lances. it involves the doubling of the Pan-Ame-
rican highway "D Ruta 5 Sur" along
135.24 km and the construction of dual
two-lane carriageways along 29.56 km.
■ CONCLUSION Over the entire length, there are 29
interchanges, 36 bridges, 15 foot bridges
L’ampleur des travaux tout au long des 164 km and 600 drainage or irrigation struc-
d’autoroute à réaliser, le délai très tendu de 28 tures.
mois et le morcellement du chantier (cf. supra) ont Delays due to expropriation procedures,
obligé la direction du projet à multiplier chantiers project approval, the presence of power
et équipes et à prendre des mesures d’accéléra- lines, optical fibres, as well as water,
tion qui ont permis une facturation atteignant gas and petroleum networks have frag-
11 M US$/mois en pointe, et le respect des en- mented the works, resulting in difficult
gagements. De fait, les 90 premiers kilomètres de scheduling and optimisation. To this
l’autoroute seront livrés à la société concession- is added the difficulty and the risks
involved in working near a highway that
naire dans les délais, soit 15 mois après le début
is in service and handles 25,000 vehicles
des travaux.
and lorries every day.
Begun on 10 August 1999, the first 90
km will be delivered to the operator on
schedule, 15 months after the start of
the works.
RESUMEN ESPAÑOL
Construcciones viarias en
Chile. Las obras de Chillan-
Collipulli
M. Pisano y L. Galis
Estas obras de construcciones viarias,

ubicadas a 500 km del sur de Santiago
de Chile, en la octava región, se pro-
longan sobre una distancia de 164,8
km entre las ciudades de Chillan y Col-
lipulli
De un importe total de 178 M US$ y un
plazo de 28 meses, las obras tienen
por objeto duplicar la carretera pana-
mericana "D Ruta 5 Sur" sobre 135,24
km y la construcción de 2 x 2 nuevas
vías sobre 29,56 km. A lo largo del
trayecto, existen 29 enlaces, 36 puentes,
15 pasarelas y 600 estructuras de
saneamiento o de riegos.
Los retrasos derivados de la expropia-
ción, la aprobación de proyectos, la
existencia de líneas eléctricas, de fibras

Fabrice Belhomme
INTERNATIONAL ASIE DIRECTEUR TECHNIQUE
DUMEZ-GTM - Groupe VInci
Le lot 603 Francois Pogu

"Black Hill Tunnels" DIRECTEUR TRAVAUX
DUMEZ-GTM - Groupe VInci
à Hong-Kong Pierre Preumont

DIRECTEUR DE PROJET
Faisant suite à l’ouverture de la ligne de métro reliant directement le nouvel aéroport de Hong- DUMEZ-GTM - Groupe VInci
Kong à l’île de Hong-Kong, M.T.R. Corporation (Mass Transit Railways) s’est concentré, dès no-
vembre 1998, sur la construction de l’extension d’une nouvelle ligne qui desservira la ville
nouvelle de Tseung Kwan O (75000 habitants en décembre 1998, 520000 prévus en 2002). L’ou-
verture est prévue à fin 2002 et comptera cinq stations, un dépôt de rames de métro, quatre
tronçons en tranchées couvertes et trois tronçons en tunnels forés. Le montant total de
l’opération avoisine les 24 milliards de HK$.
Figure 1
■ LE LOT 603 Section type
"BLACK HILL TUNNELS" tunnel drainé
Typical
D’un montant de travaux d’environ 600 MHK$ à pressure
réaliser sur une durée totale de 46 mois (dont 95 % relieved tunnel
section
à réaliser en 32 mois seulement), le lot 603 est
un des ouvrages majeurs de la nouvelle ligne. Il
comporte des travaux de nature très diverse à réa-
liser, avec ses quatre tunnels d’une section de
30 m2 d’une longueur moyenne de 1 750 ml, ses
ouvrages de sortie en tranchée couverte (70000 m3
dont 2 000 m3 en rocher à excaver - 8 000 m3 de
béton à mettre en place), son puits de ventilation
(diamètre de 10 ml - Profondeur 40 ml), son puits
de raccordement complètement enterré (section mativement au milieu de chaque tunnel. Le granit
ovale de 35 m2 - Profondeur 30 ml), 13 niches et sain a une résistante variant de 1000 à 2500 bars,
stations de pompage (section moyenne 70 m2 - Lon- à comparer à celle du tuf variant de 1 000 à 3 200
gueur moyenne 25 ml) et six ouvrages de liai- bars. Le massif traversé présente un ensemble de
sons et de communications (1200 ml sur les 7100 trois directions prédominantes de joints. Le RQD
du contrat). (Rock Quality Description) varie de 65 à 100. La Q-
Le groupement d’entreprises DUMEZ-GTM (pilote value est supérieure à 4 sur 86 % de la longueur.
75 %) et Chun Wo (25 %), adjudicataire de ce lot La couverture moyenne de terrain est supérieure à
en conception-construction, a su apporter des in- 100 m.
novations techniques importantes et les discuter Mis à part les 25 m de zone altérée, le terrain ren-
avec un client ouvert et respectueux de mettre en contré présentait des conditions proches de celles
place et d’appliquer les règles de base d’un par- identifiées lors de l’étude du projet. Cette derniè-
tenariat réussi, intégrant des solutions propres à re prévoyait la mise en place de deux types de sou-
convenir à tous (notamment la mise en place d’une tènement, léger et lourd (lourd dans le cas des
couche drainante en première mondiale, la mise zones de portail non drainées et léger dans les
en place de béton projeté de revêtement définitif zones de tunnel drainées), complétés par un revê-
sur membrane dans les niches et les bifurcations…). tement en béton coffré de 0,25 m d’épaisseur fon-
L’effectif du chantier, à son pic, devrait compter dé sur semelle. Compte tenu de leur longueur et
environ 650 ouvriers (emplois directs et sous-trai- des méthodes d’excavation retenues, toutes les
tance), pour une soixantaine de cadres (y compris galeries ont été équipées de dispositifs de venti-
secrétariat, qualité, équipes topographiques). lation.
Les tunnels traversent un massif de granit sain sur Géométriquement, les tunnels suivent un tracé gé-
94 % du tracé, du tuf sur 4,5 % et une zone d’ori- néral parallèle avec des pentes variant de - 3 % à
gine hydrothermale sur les 1,5 % restants. Les re- + 3 %, et des rayons de courbures (tunnel revêtu)
connaissances géologiques préalables n’avaient variant de 300 ml à 700 ml.
pas mis en évidence la zone d’origine hydrother- Le diamètre d’excavation en tunnel est de 6,1 m,
male de 20 à 25 m de long, rencontrée approxi- soit une section de 30 m2 (figure 1). ®
INTERNATIONAL ASIE
®
Les niches diverses et les ouvrages de raccorde-
ment ont des longueurs variant de 12 à 158 m et
des portées variables de 7 à 12 m (figures 2, 3 et
photo 1).
■ LES TRAVAUX
Les travaux extérieurs
La tranchée d’accès à la tête ouest, 70000 m3 d’ex-

cavation, dont 25 000 m3 de rocher, située en plei-
ne agglomération a été excavée au moyen de pelles
hydrauliques et d’un agent chimique expansif S-Mite
utilisé en lieu et place de l’explosif traditionnel.
L’ensemble des talus a été bétonné et soutenu
pour permettre le démarrage des travaux d’exca-
vation des tunnels.
Les tunnels
Figure 2
Section type niche de ventilation F1A
Excavation
Les travaux d’excavation à l’explosif ont été menés
Typical fan F1A niche section
de front sur l’ensemble des tunnels en partant des
têtes ouest et est. La foration s’effectuait pleine
face avec un Jumbo L2C (photo 2). Elle comportait
72 trous d’abattage et de découpage de 48 mm
de diamètre et trois trous de bouchon de 102 mm.
Les longueurs de foration étaient de 4,6 m pour un
résultat de 4,2 m en moyenne. Le chargement des
trous d‘abattage était réalisé avec de l’émulsion
pompée, alors que les trous de découpage étaient
chargés avec des cartouches traditionnelles reliées
par du cordeau détonant 40 gr/ml. Les détonateurs
utilisés étaient du type non-électrique avec des re-
tards en millisecondes (numéros de 1 à 30) ou en
secondes (de 10 à 14). Les rendements obtenus
à l’Est sont de l’ordre de 260 m par mois en moyen-
ne (tous tunnels confondus, soit quatre faces
disponibles), excavés par des équipes travaillant
24 heures sur 24 et 6 jours sur 7, dans un envi-
ronnement favorable, sans site urbain à proximité,
donc sans contraintes de bruit et de vibration. L’avan-
cée du meilleur mois, octobre 1999, fut de 680 m
Figure 3
Tunnels, puits et tunnels
transversaux - Vues isométriques
Tunnels, shafts and adits LES PRINCIPAUX MOYENS
isometric views
MIS EN ŒUVRE
• Jumbo Atlas Copco L2C rocket boomer semi-
automatique 2 bras + nacelle
• Jumbo Atlas Copco 282 1 bras + nacelle
• Chargeurs CAT 966 et 936
• Robot à béton projeté pompe Meyco Suprema
montée sur porteur Liebherr 901
Photo 1 • Ventilateurs AEC 90 kW et 132 kW
Vue type • Grue Comedil 20 t à 25 m
bifurcation en tunnel
• Grue Kobelco 150 tonnes
Typical view
of branch in tunnel

avant interception de la faille non reconnue préa- Photo 2
lablement. A l’ouest, compte tenu des contraintes Excavation
Jumbo Atlas Copco
urbaines importantes et d’un passage sous chaus-
L2CExcavation :
sées et habitations, les tirs ne pouvaient être réa- Jumbo Atlas Copco L2C
lisés qu’en suivant un système de fenêtre de tir
très pénalisant, et les longueurs de foration ont été
ajustées de 80 cm à 3,2 m.
Malgré tout, grâce à une bonne organisation du
site, les rendements moyens obtenus étaient de
210 m par mois, avec une pointe de 299 m en no-
vembre 1999, par des équipes travaillant 12 heures
par jour, 5 jours par semaine.
Pour chaque tunnel, le passage de la zone altérée
d’origine hydrothermale a été effectué en demi-sec-
tion supérieure puis inférieure avec pose de cintres
lourds (H 250) espacés de un mètre, avec rem-
plissage et soutènement par béton projeté immé-
diatement après chaque tir. Les travaux d’excavation Photo 3
ont été réalisés avec des équipes spécialement Pose
formées travaillant 24 heures sur 24 et 7 jours sur de la membrane
en tunnel
7 sans interruption. Ceci a naturellement requis la
mise en place d’une organisation plus lourde ain- Placing
the membrane
si que la mobilisation de mineurs et de chefs mi- in the tunnel
neurs spécialement affectés à cette tâche. La gestion
et la logistique des équipements a nécessité par
ailleurs une mobilisation des équipes de mécanique
et de maintenance, sans pour autant retarder l’avan-
cée des tunnels courants, en cours d’excavation
en méthode traditionnelle. Finalement, la zone al-
térée a été franchie, en moyenne, au rythme de
0,5 m par jour en partie supérieure et de 1 m par
jour en partie inférieure.
Drainage/Etanchéité
Le cahier des charges stipule une étanchéité de

type PVC sur le périmètre de l’arche, tout en de-
mandant un drainage en radier afin de limiter les groupement a finalement été retenue : un système
pressions environnantes et ainsi optimiser les sec- de "boîte à œufs" (egg-box) en polyéthylène est ins-
tions de béton. tallé sous le radier formant ainsi un réseau de tran-
Pour ce faire, un géotextile de 300 g/m 2 et une chées communicant toutes entre elles. Chaque
membrane PVC Sika de 2 mm sont posés entre le feuille est jointe à la suivante par chevauchement
béton de remplissage des hors profils et le revê- d’une rangée de "dents" et est munie de bavettes
tement béton (photo 3). Dans le béton de rem- de chaque côté, sous lesquelles la membrane et
plissage sont installés des drains qui permettent le géotextile périphérique viennent mourir. Le mas-
à l’eau de s’infiltrer jusqu’au géotextile. sif environnant le tunnel est ainsi drainé dans la
Celui-ci est maintenu en place au moyen de pointes multitude de tranchées drainantes, tant transver-
munies en tête de rondelles PVC. La membrane est sales que longitudinales, évitant tout risque de blo-
ensuite soudée sur ces rondelles. Le géotextile cage puisque l’eau a alors une infinité de chemins.
remplit ici deux fonctions : celle de matelas de pro-
tection pour la membrane et celle de matériau drai- Revêtement
nant qui permet à l’eau de couler le long de l’arche,
derrière la membrane. Celle-ci est formée de bandes La méthode retenue pour le bétonnage des tunnels
de 2,25 m de large se recouvrant sur environ 10 cm. est celle dite du double rouleau. Cette méthode
Elles sont soudées à l’air chaud par une double consiste à remplir les hors profils des tunnels avec
soudure qui est ensuite testée par une mise en un outil coffrant, avant pose de l’étanchéité et réa-
pression (0,3 bar) qui doit être maintenue pendant lisation de l’anneau définitif de revêtement. Cette
5 minutes. En pied d’arche, le cahier des charges méthode améliore notablement les rendements de
demandait des drains transversaux recueillis dans pose du complexe d’étanchéité. Celui-ci est mis en
un drain central. Une alternative proposée par le place dans chaque tunnel au moyen d’un portique ®
INTERNATIONAL ASIE
® tubes et colliers spécialement dessiné pour res-

pecter le gabarit nécessaire au passage des en-
de train sont approvisionnées par camions toupies.
Les cadences de bétonnage sont en moyenne de
gins de chantier. 15 m3/h.
La méthode facilite également le bétonnage des Les équipes d’ouvriers sont dédiées à chaque tun-
anneaux définitifs. Les seules contraintes réperto- nel et à chaque atelier. En moyenne, 20 personnes
riées de cette méthode sont, pour l’essentiel, la travaillent dans chaque tunnel en journée, et 12
nécessité de doubler les jeux de coffrages et donc personnes la nuit. Compte tenu des contraintes en-
les équipes y travaillant, ainsi que l’obligation de vironnementales, le bétonnage ne peut avoir lieu
ne laisser aucun sous-profil, aussi petit soit-il. entre 23 heures et 7 heures du matin.
Le revêtement est réalisé à l’aide d’outils coffrants Les niches et bifurcations sont traitées différem-
Siforms autoportants de 10 à 12 ml suivant les ment. Leur section variant en portée et en longueur
rayons de courbure des tunnels. de manière progressive, la méthode retenue est
Chaque tunnel est équipé d’un coffrage de radier, celle du revêtement final par béton projeté en ca-
d’un premier coffrage de revêtement permettant de lotte, et par béton coffré sur les parois.
reconstituer le terrain excavé à la ligne d’excava- Une couche de béton projeté permet d’obtenir une
tion théorique et enfin d’un coffrage de revêtement surface propre à la pose de l’étanchéité, avant bé-
de l’anneau définitif. Les deux derniers coffrages, tonnage des parois.
les plus lourds, approximativement 50 t chacun, La membrane en calotte est équipée d’ancrages
LES PRINCIPAUX
INTERVENANTS
Maître d’ouvrage
M.T.R. Corporation
Maître d’œuvre
M.T.R. Corporation
Groupement d’entreprises
DUMEZ-GTM (pilote 75 %) - Chun Wo (25 %)
Principaux consultants
• Halcrow (design)
• Maunsell (tir à l’explosif)
Principaux sous-traitants
• Atlas Copco
• Harvard
• Up-Right
Photo 4 • Sheung Moon
Coffrage type
Principaux fournisseurs
en tunnel sont auto-mobiles roulant sur des rails posés à
• Orica (explosifs)
Typical shuttering même le radier (photo 4). La cadence d’avance-
in the tunnel • M.B.T (accélérateur pour béton projeté)
ment est de quatre à cinq plots par semaine. En
• Sika (membranes)
plus des outils coffrants, chaque tunnel est équi-
• Ken On (béton)
pé de portiques. De par la nature même de la mé-
• Redland (béton projeté)
thode retenue, le premier portique est un portique
• Siforms (coffrages métalliques)
de contrôle des gabarits. Celui-ci est effectué après
bétonnage du radier et avant bétonnage du coffra-
ge de reconstitution.
Ces derniers sous-profils sont soit retirés, soit trai-
tés au moyen d’un éclateur hydraulique, soit trai-
tés au moyen d’un brise-roche monté sur pelle. Le
second portique est dédié à la pose de l’étanchéi- LES PRINCIPALES
té et à l’injection. Le dernier permet la pose des QUANTITÉS
supports métalliques, les ragréages et réparations
diverses ainsi que les travaux d’injection de l’an- • Déblais extérieurs : 70 000 m3
neau définitif. • Marinage tunnels : 240 000 m3
Le train ainsi constitué atteint une longueur moyen- • Béton de revêtement : 55 000 m3
ne de 175 m.
Les pompes à béton électriques placées en queue

et d’araignées métalliques pour obtenir une surfa- ABSTRACT
ce propre à la mise en œuvre du béton projeté.
The Black Hill Tunnels
Project 603 in Hong Kong
■ CONCLUSION F. Belhomme, Fr. Pogu, P. Preumont
Par ses caractéristiques techniques, ses tracés en Extending over a period of 46 months
courbe avec pentes alternées, ses ouvrages an- and amounting to about HK$ 600 mil-
nexes variés et les difficultés géologiques ren- lion, the works of the Black Hill Tun-
contrées, la réalisation des travaux des tunnels du nels project section 603 for the new
lot 603 constitue véritablement le point d’orgue de metro line towards Tcheung Kwan O
l’aménagement de la nouvelle ligne de métro vers include four tunnels (30 sq. m section,
Tseung Kwan O. 1,750 m long) excavated by blasting
La nature même du contrat en conception-réalisa- using a pumped emulsion with the setup
tion a permis au groupement d’entreprises DUMEZ- of conventional bracing. They go through
GTM - Chun Wo de faire reconnaître ses capacités sound granite and tuff, and are paved
with cast concrete in place in different
en matière de travaux souterrains par la mise en
phases (double-roller system).
place de systèmes innovants, dans le respect des
Nearing its second year, this project is
critères de coûts, de délais et de qualité, et ce dans being activated in order to finish the
un esprit de partnering tel que mis en place et sou- concreting phase after the successful
haité par le client, pionnier en la matière. excavation work completed at the begin-
ning of the summer of 2000.
RESUMEN ESPAÑOL
El lote 603 "Black hill
Tunnels" en Hong Kong
F. Belhomme, Fr. Pogu y P. Preumont
Con una duración de 46 meses y un

importe cercano de los 600 MHK$, las
obras del lote 603 "Black Hill Tunnels
" de la nueva línea de metro hacia
Tcheung Kwan O, corresponden a cua-
tro túneles (sección : 30 m2, longitud :
1.750 ml) excavados con uso de explo-
sivos y por medio de una emulsión bom-
beada, con implementación de un enti-
bado tradicional. Estas obras atraviesan
un terreno de granito y toba y están
revestidos de hormigón puesto en obra
en diversas etapas (sistema de doble
rodillo).
Al prepararse para soplar sobre una
segunda vela, estas obras se activan
para llevar a buen término la fase de
hormigonado, tras el éxito de la exca-
vación que ha finalizado a principios
del verano de 2000.

INTERNATIONAL ASIE
Réhabilitation du barrage
L'article présente la solution employée
pour la réhabilitation du barrage de
Une solution simple pour un
Dau Tieng au Vietnam. Ce barrage a
été construit en 1982 entre autres
pour réguler le cours de la rivière Sai-
gon en amont d'Ho Chi Minh-Ville
L
connut en effet de nombreux pro- e réservoir de Dau Tieng est situé dans la cessaire à la culture intensive de canne à sucre.
blèmes. En particulier une fuite sé- province de Tay Ninh sur la rivière Saigon à Le barrage régule en outre, le cours de la rivière
100 km au nord-ouest de Ho Chi Minh-Ville. Saigon, protégeant ainsi Ho Chi Minh-Ville contre
rieuse localisée dans la partie Avec une surface de 1 350 ha, le réservoir de Dau les crues soudaines qui survenaient régulièrement
principale du réservoir associée à une Tieng constitue le plus grand lac du Vietnam. Construit avant sa construction.
pression artésienne à l'aval du bar- en 1982 pour réguler la rivière et irriguer les plaines Accessoirement le lac créé par le barrage de Dau
adjacentes, le barrage a connu de nombreux pro- Tieng constitue aussi un lieu touristique appelé à
rage, provoqua une inquiétude légi-
blèmes, en particulier une fuite d’environ 20 l/s un développement important grâce à sa proximité
time quant à la stabilité du barrage. dans sa partie principale couvrant environ 185 m de la Capitale et son réseau de routes de bonne
Afin de résoudre le problème une cou- depuis le canal d’irrigation n° 1. qualité.
pure étanche "courte" (ne descen- Les travaux de réparation consistèrent d’abord à La construction du barrage de Dau Tieng, et celle
réaliser des injections de façon épisodique, mais de plusieurs petits barrages collinaires adjacents,
dant pas jusqu'au substratum rocheux)
avec un succès limité étant donné que le noyau sa- furent achevées en 1982 (figures 1 et 2).
en paroi bentonite ciment fut propo- blo-argileux du barrage et les terrains de fondation
sée, tenant compte de la géologie du n’étaient pas adaptés à ce type de traitement. De-
site et des causes présumées des vant l’inquiétude croissante sur la stabilité à long ■ LES PROBLÈMES COMMENCENT
terme de l’ouvrage et les conséquences d’une rup-
désordres.
ture risquant de provoquer une inondation de la ca- Immédiatement après la mise en eau, un certain
Le comportement hydraulique du bar- pitale Ho Chi Minh-Ville, il a fallu rechercher une nombre de problèmes majeurs furent identifiés avec
rage a été étudié à l'aide du logiciel solution définitive à ces problèmes. l’apparition de fuites importantes à travers le bar-
PLAXIS développé pour l'étude des rage principal et quelques fuites plus réduites en
plusieurs points sur les barrages secondaires.
écoulements dans les sols et les
■ LE BARRAGE Les fuites les plus sérieuses étaient situées à l’ex-
roches. La paroi au coulis fut réali- trémité Est du barrage principal à proximité du
sée et permit de réduire les débits Le barrage de Dau Tieng fut construit pour créer un canal d’irrigation n° 1. Cette situation exigeait de
de manière significative et de résoudre réservoir d’environ 1350 ha pour une capacité de procéder, de manière urgente, à des travaux de ré-
1 450 millions de m3, afin de fournir l’irrigation né- paration qui commencèrent en 1984.
les problèmes de sous-pressions à
Figure 1
l'aval du barrage. Coupe longitudinale du barrage - Longitudinal section of the dam

Dominique Mazzieri
INGÉNIEUR
Soletanche Bachy
de Dau Tieng ( Vietnam) Minh Quang Le Nguyen

INGÉNIEUR
Bachy Soletanche Vietnam
problème difficile
Premiers essais espacés entre eux de 2 m et disposés en quinconce

d’une ligne par rapport à l’autre. L’injection fut réa-
En 1984, une longueur de barrage de 381 m fut lisée jusqu’à une profondeur de 7-10 m sous la
traitée par injection avec une seule ligne de forages, base du noyau du barrage avec un coulis argile/ci-
espacés de 2 m environ jusqu’à une profondeur de ment (rapport pondéral ciment/argile de 0,5). Le
5-10 m sous la base du noyau. Il est probable que rapport C/E (ciment/eau) fut adapté en permanence
cette première injection ait été faite avec un coulis en fonction des résultats des essais d’eau, dans
base ciment qui, après traitement, améliora sensi- le but d’adapter au mieux la viscosité du coulis à
blement le comportement du barrage ; mais l’em- la perméabilité des sols. C’est ainsi que le C/E va-
bellie fut de courte durée car avec le temps les fuites ria entre 0,33 et 1,33. Les ratios d’injection furent
augmentèrent de façon importante. Une deuxième limités à 0,25 MPa pour la partie supérieure au ni-
campagne d’injections fut alors entreprise. veau - 1,58 et à 0,3 MPa pour les zones inférieures.
Les résultats obtenus après injection des 18 pre-
Deuxièmes essais miers forages de cette deuxième phase démon-
trèrent une amélioration significative du comportement
La deuxième campagne d’injections, lancée en du barrage; ce qui fut confirmé par les essais d’eau.
1995 face au risque croissant de dommages au Toutefois, ce traitement effectué à titre de mesu-
barrage, fut réalisée en deux étapes. re temporaire ne fut pas considéré comme satis-
Tout d’abord, l’injection fut réalisée entre les sec- faisant à long terme.
tions H22 et H22 + 27 m. Cette première phase
qui débuta le 1er juin 1995 fut conduite comme un
essai et se termina le 30 septembre de la même ■ LES PROBLÈMES SUBSISTENT
année.
La deuxième phase fut réalisée l’année suivante Malgré le traitement ci-dessus les fuites persistè-
entre les sections H22 + 27 m et H30 ; commen- rent sur le versant aval du barrage principal. Les
cée le 20 août 1996, elle fut terminée le 10 oc- fuites les plus sérieuses furent constatées au ni-
tobre 1996. veau du filtre situé à la base de la digue et à proxi-
Les forages d’injections furent disposés sur deux mité de la structure en béton du canal d’irrigation
lignes, distantes entre elles de 1,5 m et parallèles n° 1. Ces fuites furent localisées entre le canal et
à l’axe longitudinal du barrage : ces forages étaient le repère H30. ®
Figure 2
Coupe transversale
et vue en plan
Cross section
and plan view

INTERNATIONAL ASIE
®
L’écoulement principal s’étendait jusqu’à la sec- de perméabilité kh d’environ 1,5 x 10 –6 m/s ; sous
tion H23 (figures 1 et 2). Le débit mesuré était de cette couche d’argile, se trouve une couche de sable
l’ordre de 20 l/s pour un niveau de réservoir à argileux (repères # 3a et 3b) qui descend entre 22
24,4 m ce qui, compte tenu de la pression arté- et 38 m de profondeur, de perméabilité k h d’envi-
sienne en aval, provoqua une inquiétude légitime ron 7,5 x 10 –5 m/s (coupe H 21, figure 2).
quant à la stabilité du barrage. Un relevé des niveaux piézométriques à l’aval du
barrage, pour une retenue à 24,2 m a permis de
relever deux points très importants :
◆ la présence d’une nappe artésienne de 1,5 à
2,5 m de hauteur piézométrique située à l’aval du
barrage ;
◆ une divergence des courbes piézométriques
amont/aval au niveau du canal, indiquant un écou-
lement important autour de cette structure.
Des ces deux observations on en conclut que, très
probablement, les problèmes étaient dus à une éro-
sion à l’interface entre le corps du barrage et la
structure béton du canal ainsi qu’à une instabili-
té du barrage en partie aval due à l’artésianisme ;
ce dernier phénomène est d’ailleurs amplifié par le
facteur d’érosion.
La sous-pression à l’aval est certainement due à la
présence de la couche d’argile repère # 3 qui em-
pêche le drainage naturel des couches # 3a et 3b.
Tout se passe comme si l’on était en présence d’un
équilibre précaire entre les sous-pressions et le
Photo 1 poids de la couche d’argile et de fissures locali-
Excavation ■ LA GÉOLOGIE DU SITE sées de la couche d’argile permettant aux sous-
de la paroi au coulis
ET LES CAUSES SUPPOSÉES pressions de se développer en écoulements.
Excavation DES PROBLÈMES Cet état de pseudo-équilibre, sous un gradient de
of diaphragm wall
l’ordre de 1, aurait pu alors évoluer vers un état de
Sous le versant aval du barrage, le sol de fondation rupture sous l’effet de deux facteurs :
est constitué d’une couche mince d’argile (couche ◆ une érosion régressive ;
repère # 3), de l’ordre de 1 à 3 m d’épaisseur et ◆ un colmatage à l’aval.
Figure 3
Modélisation du barrage
avec la paroi
et les puits de décharge
Modelling of dam
with diaphragm wall
and relief well

■ LA SOLUTION PROPOSÉE Il fallait associer à la paroi un système de puits de
ET SA JUSTIFICATION décharge afin d’éliminer le risque de sous-pression
LES PRINCIPAUX
aval.
La solution Le second exercice était une modélisation du bar- INTERVENANTS
rage en tenant compte de la paroi et des puits de
L’entreprise Soletanche Bachy proposa de réaliser décharge (figure 3). Il a permis d’obtenir le com- Maître d’ouvrage
une coupure étanche en paroi bentonite-ciment portement hydraulique du barrage après réparation Ministère de l’Agriculture et du Déve-
d’épaisseur 0,60 m seulement sur la partie la plus et d’estimer le nouveau débit de fuite. Ce débit cal- loppement Rural (MADR)
critique du barrage, entre le canal et la section H23, culé de 0,05 l/s/m correspondait à une réduction Maître d’œuvre
considérant que le reste du barrage, moins instable, de 50 % par rapport au débit réel d’origine (photo Compagnie d’Irrigation de Dau Tieng
pourrait être traitée à un stade ultérieur. Le minis- 1). Bureau de contrôle
tère de l’Agriculture et du Développement Rural du Institut de recherche de l’Agriculture
Vietnam accepta le projet et les travaux de réha-
Entreprise générale
bilitation commencèrent le 4 juin 1999. ■ CONSTRUCTION Soletanche Bachy Vietnam
La paroi au coulis se développe sur 185 m à par-
tir du canal n° 1 ; perpendiculairement, un retour S’agissant de la première coupure en paroi au cou-
vers l’aval est réalisé à proximité immédiate du ca- lis sous un barrage au Vietnam, le chantier fut sui-
nal, complété par des injections de contact autour vi avec intérêt par les medias et, à travers eux, par
de la structure en béton du canal. Il avait été aus- la population tout entière. La télévision nationale
si envisagé d’injecter sous le canal, mais des rai- couvrit l’événement en "prime time" et le ministre
sons opérationnelles (impossibilité de fermer le de l’Agriculture en personne suivit l’avancement
canal) ne permirent pas de réaliser ces injections. des travaux.
Cependant, il a été proposé d’instrumenter cette La filiale locale de Soletanche Bachy, BSV, com-
zone afin que des injections puissent être réalisées mença à s’installer en septembre et les travaux de
ultérieurement si cela devait s’avérer nécessaire. paroi furent achevés en novembre. Le matériel lo-
La profondeur de la paroi est de 33 m (entre le ni- cal fut complété par quelques machines provenant
veau +28 – crête du barrage – et le niveau - 5). de Singapour et un spécialiste français fut détaché
Le projet prévoit d’associer à cette coupure étanche sur le site pour le démarrage du chantier et la mise
un système de puits de décharge aval. au point des coulis.
Le camp fut installé sur les bords du lac Dau Tieng,
Justification de la solution assez loin de la crête du barrage où se situait le
chantier qui travaillait 24 heures sur 24.
Le comportement hydraulique de l’ouvrage au ni- La réalisation de la paroi, à l’aide d’une grue équi-
veau de la section H 21 fut étudié avec le logiciel pée d’une benne mécanique comme outil d’exca-
de calcul aux éléments finis PLAXIS développé pour vation, ne posa aucun problème majeur. L’excavation
l’étude des écoulements dans les sols et les roches. s’est déroulée selon une séquence de pieux uni-
Le premier exercice a consisté à faire un calage taires primaires et secondaires de dimensions
sur la situation réelle. 2,80 m x 0,60 m. Les panneaux secondaires re-
Pour ce faire, la modélisation de cette situation a coupaient chaque panneau primaire de 0,40 m.
été faite sur la base des deux paramètres suivants : On observa sur certains panneaux des éboulements
◆ les niveaux piézométriques mesurés ; et des pertes de bentonite au passage de la couche
◆ les valeurs de perméabilités des terrains, comp- de latérite n° 3a (sous la couche n° 3).
te tenu de leur nature (cf. supra). La qualité du coulis fut en permanence conforme
Le débit théorique obtenu à partir du modèle aux spécifications et aux critères de qualité défi-
(0,04 l/s/m) n’était pas compatible avec le débit nis. C’est une composition classique du coulis qui
réel mesuré de 0,10 l/s/m. a été retenue :
Deux raisons ont pu être avancées pour justifier ◆ ciment Portland PCB 30 : 250 kg/m3 ;
une telle divergence : ◆ bentonite Trugel 100 : 32,0 kg ;
◆ les couches 3a et 3b ont une perméabilité glo- ◆ eau : 918,0 l.
bale de l’ordre de 2 x 10 –4 m/s (7,5 x 10 –5 m/s La paroi achevée, commencèrent les travaux de fo-
x 0,10/0,04) ; rage et d’injection le long du canal afin d’assurer
◆ la présence de zones ouvertes ou décomprimées le collage de la paroi au béton du canal. Les fo-
(écoulements francs) dues à une érosion régres- rages et la mise en place de tubes-à-manchettes
sive sous la couche n° 3 dans la zone des fuites. furent sous-traités à une entreprise locale mais l’in-
Au vu des données géologiques, la première hy- jection proprement dit fut réalisée par BSV. Ces tra-
pothèse paraissait irréaliste. En revanche, la se- vaux d’injection se déroulèrent normalement sans
conde hypothèse semblait plus probable et c’est problème particulier.
donc sur la base de celle-ci qu’a été retenue la so- Au début des travaux, des repères de niveau avaient
lution d’une paroi courte permettant de bloquer les été mis en place à l’aval du barrage, à l’endroit des
fuites en provenance de ces zones. écoulements directement reliés aux fuites à travers ®
INTERNATIONAL ASIE
Exécution sin alcanzar el substrato rocoso) en

ABSTRACT
de la paroi pared de bentonita-cemento, habida
au coulis le long Rehabilitation Dau Tieng
du canal de fuite
cuenta de la geología del emplazamiento
dam in Vietnam. A simple y de las causas presumidas de los desór-
Construction solution for a difficult
of diaphragm wall
denes.
along the discharge problem El comportamiento hidráulico de la
channel presa se ha analizado por medio del
D. Mazzieri, M. Q. Le Nguyen software PLAXIS, desarrollado para el
estudio de las circulaciones en los sue-
The article describes the solution used los y las rocas.
for the rehabilitation of the Dau Tieng La pared de lechada de cemento fue
dam in Vietnam. This dam was built in realizada y permitió reducir los cau-
1982, among other reasons in order to dales en proporciones significativas y
regulate the Saigon River upstream of resolver los problemas de subpresiones
Ho Chi Minh-City on which many pro- aguas abajo de la presa.
blems had been encountered. In parti-
cular, a serious leak located in the main
part of the reservoir associated with
artesian pressure downstream of the
dam caused legitimate concern with
regard to the structure’s stability.
In order to solve the problem, a "short"
waterproof break (not descending into
the rocky substratum) consisting of a
cement bentonite diaphragm wall was
® le barrage. Le suivi de ces repères tout au long des
travaux de réhabilitation permit de suivre l’effica-
proposed, taking into account the geo-
logy of the site and the presumed causes
cité du traitement. A la fin des travaux, il apparut of the problems.
clairement à l’entreprise et au client que le traite- The hydraulic behaviour of the dam was
ment s’avérait efficace, ce résultat étant par ailleurs studied using the PLAXIS software deve-
loped for the study of flows in soils and
corroboré par les données du suivi piézométrique.
rocks.
The bentonite wall was completed and
allows flows to be reduced significantly
■ LES RÉSULTATS while providing a solution to the pro-
blems of under-pressure downstream
La paroi au coulis fut donc réalisée comme prévu of the dam.
et l’étude des relevés des piézomètres démontra
une réduction des problèmes de sous-pressions RESUMEN ESPAÑOL
existants à l’aval du barrage (diminution d’environ
1 m des niveaux piézométriques à l’aval du barra- Rehabilitación de la presa
ge). de Dau Tieng (Vietnam).
Cependant, cette situation n’apportant toujours
Una solución sencilla para
resolver un problema difícil
qu’un coefficient de sécurité insuffisant quant à la
stabilité du pied de l’ouvrage, le client décida de D. Mazzieri y M.Q. Le Nguyen
réaliser une surcharge supplémentaire constituée
d’une banquette de terre de quelques mètres de Se presenta en este artículo la solución
hauteur (environ 3 m) à l’aval du barrage. Cette so- aplicada para la rehabilitación de la
lution a donc été préférée aux puits de décharge presa de Dau Tieng, en Vietnam. Esta
initialement prévus. presa fue construida en 1982, y entre
Le débit de fuite mesuré avec un niveau de réser- otras cosas, para regularizar el caudal
voir à 24,3 m s’avéra être d’environ 50 % du débit del río Saigón, aguas arriba de Ho Chi
avant travaux, correspondant à ce qui avait été pré- Minh-Ville, habiéndose presentado nume-
vu dans l’hypothèse que l’essentiel des fuites pro- rosos problemas. En particular, una
fuga importante localizada en la parte
venait de zones ouvertes ou décomprimées ; les
principal del embalse en combina-
pertes de bentonite survenues lors de la réalisa-
ción con una presión artesiana aguas
tion de la paroi laissaient déjà présager de la jus-
abajo de la presa, que vino a provocar
tesse de l’hypothèse. una inquietud legítima por lo que res-
Ces bons résultats conduisirent le ministère de pecta a la estabilidad de la presa.
l’Agriculture à décider de procéder à la seconde Con objeto de resolver el problema se
phase de travaux de réhabilitation consistant à réa- propuso un rastrillo de protección de
liser un nouveau tronçon de paroi au coulis sur une los cimientos de tipo "corto" (o sea,
longueur supplémentaire d’environ 450 m.

Christian Brockmann
PROFESSOR
OF CONSTRUCTION
MANAGEMENT
Bang Na Expressway University of Applied Sciences

Bremen (Germany)
Precast Elements
for Segmental Bridge
Construction
The Bang Na Expressway is a 55 km long viaduct in Bangkok, Thailand. With its recent comple-
tion in March 2000 it became the longest bridge in the world. The superstructure is entirely com-
posed of precast concrete segments with external post-tensioning. The following text describes
the conception and operation of the precast yard as well as special construction problems.
■ INTRODUCTION
There are few projects in the world that can match
the Bang Na Expressway with regard to size, time
constraints and innovative construction techniques.
There are even fewer projects which have been more
widely publicized. Various technical papers in En-
glish, French and German describe many of its as-
pects (see bibliography for English and French
language references). This paper specializes in the
description of the production of the precast ele-
ments.
Figure 1
D6 segment
■ THE BANG NA EXPRESSWAY tion period but also to ensure better product qua- on a trailer
PROJECT lity. As a result, the complete superstructure is com-
Voussoir D6
posed of precast elements. Roughly 60 % of the sur une remorque
The Bang Na Expressway (BNE) was constructed by overall quantities of the project are made up of seg-
Bilfinger + Berger Bauaktiengesellschaft, Germany, ments which can be categorized into three basic
and Ch. Karnchang Plc, Thailand, which formed the types : D6 segments, D2/D3 segments, and por-
Joint Venture BBCD (JV BBCD) for this project. The tal segments.
BNE extends to the southeast of Bangkok, Thailand The superstructure of the mainline with three di-
and comprises a mainline of 55 km at a deck height rectional lanes each is composed of D6 segments
of 18,60 m and typical span lengths of 41,85 m. It (figure 1). These segments are designated D6 to
also includes an additional 40 km of ramps and in- identify them as deck elements with a total of six
tersections. The expressway connects the Second traffic lanes. They are 27,20 m wide with a weight
International Airport of Bangkok as well as the deep of up to 100 t and form the core component of the
water harbor Laem Chabang and the industrial re- very innovative design. They feature highly inclined
gion of the Eastern Seabord with the city (see also webs and two diagonal struts to support the deck.
figure 5). Since there existed no prior experience with these
Limited logisitics and the congestion of operations segments, the contractor decided to test a full sca-
within the confines of a very frequented highway as le bridge span [1], [6]. The resulting test span de-
well as a contractual completion period of 42 months veloped excellent load-bearing capacity and exceeded
left JV BBCD with few options. It became apparent the theoretical design. The test span also de-
that only the construction methods and quick as- monstrated excellent transfer of forces between
sembly of a segmental solution would work. Due to segments ; a capability not immediately obvious in
the soft upper clay layers of the subsoil, the brid- considering the cross-section.
ge is founded on driven piles connected by pile The deck of the ramps and intersections as well as
caps. The mainline piers are 16 m high and have in the widenings is composed of D2 or D3 segments
an H-shape. The overall structure is decribed more with a width for two or three traffic lanes, respec-
detailed in references [1], [2], [3]. tively. The main features of the two types are si-
It was decided to prefabricate as much of the pro- milar with the notable exception of the deck width
ject as possible not only due to the short construc- which is a maximum at 15,60 m (D3) weighing ®
INTERNATIONAL ASIE
®
Figure 2 65 t. They are treated as one type and called D2/D3
D2/D3 segments (figure 2).
during erection
These segments have been used extensively on
D2/D3
pendant le montage other projects in Bangkok by the partner companies
of the joint venture. For the BNE, however, more
D2/D3 segments were used than on prior projects
even though 75 % of the 1 900 000 m2 deck area
is formed by D6 segments. In areas where the brid-
ge deck is widenend to provide for exit ramps or ele-
vated toll plazas, the segments were placed on
special portal structures in order to provide the ne-
cessary clearance for the highway underneath. The
beams for these portals are assembled using pre-
cast elements (figure 3). All segments were as-
sembled by steel girders which were placed on top
of the columns so as not to interfer with the traf-
Figure 3 fic flow below. First, all segments were moved into
Portal segments the correct position and then post-tensioned by ex-
in the storage area
ternal tendons. Finally the full span was lowered
Voussoirs portiques
au stockage
onto the bearings. The joints were not treated. Ins-
tead, the segments were assembled using dry joints.
The requirement for a very exacting fit were, there-
fore, particularly demanding. For the D6 segments
underslung girders with an integrated swivel crane
were used, while the D2/D3 and the portal seg-
ments were erected with overhead trusses [2].
Figure 4 shows all described elements as employed
at an intersection. In the foreground the portal
girder can be seen erecting a portal beam. In the
background, a multitude of completed portals. Again,
the function of these structures was to provide clea-
rance for the at-grade highway. In the center back-
ground an underslung D6 girder is erecting the
mainline segments. Note that only the swivel cra-
ne is visible. To the left and right, two D2/D3 gir-
Table I ders are placing segments on the portal beams.
Quantities D6 D2/D3 Portals Total
of Major Segment The figure highlights the complexity and the the high
No. Of Segments 21 320 18 250 3 200 ---
Types degree of prefabrication of the project.
Concrete [m3] 733 200 337 400 84 800 1 155 400 Once the design was determined, the question aro-
Quantités
des voussoirs Rebar [t] 86 150 53 200 10 500 149 850 se how to fabricate the huge amounts of segments
majeurs types
Transversal p/t [t] 13 950 4 750 --- 18 700 required. A synopsis of the quantities of the major
segment types is shown in table I.
Figure 4 It is evident from the quantities that special atten-
Erection of D6, D2/D3 tion was warranted to the smallest details in the
and portal segments
design of the segments, the production procedures
Montage des voussoirs and the overall organization of the precast opera-
D6, D2/D3 et portiques
tions. JV BBCD would benefit from the experience
of the partners who already had completed projects
of a similar nature in Bangkok.
■ THE PRECAST YARD

IN BANG PO
The precast yard is located 4 km north of the cen-
ter of all construction activities in an area called
Bang Po. Figure 5 shows the location of the precast
yard as well as the eight sub-phases into which the
project was divided and eventually handed over to
the client as they were completed at intervals of two

to four months. Also depicted is the traffic function Figure 5
of the BNE. The Bang Na
Expressway
The yard encompasses an area of 650 000 m2 in and the location
a marshy terrain. Due to site conditions, it was ne- of the precast yard
cessary to fill the the area with 900000 m3 of sand La voie expresse
in order to raise the surface above flood level du- Bang Na et situation
de la zone
ring the rainy season and to place all major ins- de préfabrication
tallations on pile supported footings (figure 6).
The yard is connected with the construction area
by a local road which was strengthened by a 20 cm
thick layer of reinforced concrete in order to
with-stand the weight of the transports (up to 130 t,
D6 pier segment plus transport unit). Two smaller
bridges had to be reconstructed along this road for
geometrical reasons. These improvements were in-
dispensable during transport operations. To grasp
the size of the logistical task : in addition to more
than the 50 000 segments (see figures of table I
plus I-beams and 40 km of traffic barriers) that were Figure 6
Precast yard
hauled out of the yard over the course of the pro- Bang Po
ject, more than 200 trucks entered the yard daily
Bang Po
for the supply of sand, aggregates, cement and re- zone de préfabrication
bar steel. All this in addition to other deliveries and
construction traffic.
The capacity of the precast yard was primarily de-
termined by the production quantities required each
month. The time available for the fabrication of the
segments was roughly 25 months. This required
the facilities for placing 2 300 m3 of concrete and
200 t of rebar steel per day. More than 2000 people
worked 26 days per month in the yard. The majori-
ty of these were housed in facilities on the proper-
ty. A small village developed at the yard entrance
with restaurants, markets and small shops.
Figure 7
Match-casting
■ MATCH-CASTING technologies
Technologies
As already mentioned, the fit of the segments was de moulage "Match"
of primary importance considering the dry joint re-
quirement of matching the segments. The basic
idea for solving this problem is to cast them against
each other. This is commonly referred to as match-
casting [7]. In this method, a previously cast ele-
ment serves as bulkhead for the next element to
be cast. With such a casting method all joints will
fit perfectly when the segments are stripped. The
disadvantage of this method is the reduction in flexi-
bility : each segment has an assigned location in
the span and cannot be interchanged. Damage of
one segment in a span means reproduction of the
full span. There are two different technologies :
long-bed and short-bed match casting (figure 7).
In the case of simple geometric features and small
dimensions of elements making up the span, the
long bed is most advantageous. In this method, the
full soffit formwork of the span is laid out. The side
and inner forms slide along the bed as the elements
are cast. This technology was employed to produ-
ce the portal segments. ®
INTERNATIONAL ASIE
Figure 8 were explored. From these discussions the follo-

Superstructure wing superstructure options evolved :
options
◆ two D3 segments arranged side by side ;
Options
superstructure ◆ a multi-cell box girder for six lanes with two inner
webs ;
◆ a segment with one inner web ;
◆ a D6 segment with only two internal supporting
struts.
It was determined that the D6 segment with inter-
nal struts not only minimized the overall quantities
for the structure but also allowed for a more straight-
forward execution of the work (figure 8). Additio-
Figure 9
nally, the "open" hollow-box design made installation
D6 cross-section of the external tendons easy [5], [6].
and transversal A precast segment having a transverse span of
post-tensioning
27,20 m had been used just once prior to this pro-
Profil en travers ject. That job was the Sunshine Skyway Bridge in
des voussoirs D6
et post-constrainte Tampa, Florida. However, the deck slab of the Sun-
transversale shine Skyway Bridge was cast in-situ because of
concerns that time-dependent deformations bet-
ween match-cast segments would make it difficult
in mating adjacent segments during the erection
process. As the BNE project did not allow major cas-
ting operations at the site, this procedure was not
a viable option. Due to constraints by the specifi-
cations no pier column could exceed a 5 m width at
grade. This resulted in a bearing spacing of 7 m and
dictated a relatively flat inclination for the outside
webs of the segments (27,5° from the horizontal).
The internal diagonal struts, the webs and the deck
and bottom slabs of the segment form a transver-
se truss. The inclination of the outer webs permit-
ted internal post-tensioning tendons to run from the
® If the geometry is more complex and the dimen-
sions of the span large, the short-bed technology
deck slab down through one web, the bottom slab
and back up the other web to the deck again. This
gives more flexibility. In this case only two segments design increased the load-bearing capacity of the
are in production simultaneously. truss (figure 9) which resulted in a very stiff seg-
ment.
The pier segments were designed to transfer the
■ DESIGN OF THE D6 SEGMENTS considerable superstruture forces into the columns
as well as provide the anchorages for the longitu-
The entire superstructure for this project is com- dinal tendons. For this reason the pier segments
prised of three precast segment types : were more massive than that shown in figure 9 for
◆ D6 segments ; the typical segments.
◆ D2/D3 segments ;
◆ portal segments.
The following text addresses the production of more ■ MOLDS FOR TYPICAL
interesting D6 precast segments. Notes explaining D6 SEGMENTS
the production of D2/D3 segments may be found
in [1], [4]. To best coordinate between design and execution
The design for the bridge was developed by the en- of the work and due to schedule contraints, JMI
gineering offices of Jean Muller International (JMI) was awarded, in addition to the design of the seg-
in San Diego, USA. Jean Muller is a French engi- ments, the design of the D6 molds and the fabri-
neer who has been key in the development of pre- cation of the first six molds out of a total of 48. The
cast segmental bridge construction. He was personally remaining 42 were later produced in Thailand. JMI
involved in the planning for BNE. There are few com- subcontracted the fabrication of the molds to EFCO
panies in the world which can match the expe- of the United States. Utilizing the construction ex-
rience of Bilfinger + Berger Bauaktiengesellschaft perience of the JV BBCD, the design and fabrica-
in segmental bridge construction. With these two tion of the molds were jointly developed with JMI
resources, various construction options for BNE and closely monitored.

Each mold system for a typical D6 segment consis- Figure 10
ted of the following parts : D6 molds
◆ track-mounted transportation sled with four ver- Moules
voussoirs D6
tical jacks ;
◆ three base forms ; Table II
D6 cycle
◆ two web and cantilever forms ;
times
◆ two inner forms for the webs ;
Temps
◆ two-part inner forms for the deck slab ; de cycle D6
◆ two deviator block forms ;
◆ one bulkhead form.
Rebar cage Mold preparation, casting
A typical D6 segment form system is shown in fi-
gure 10. All internal forms for the segment were
controlled by hydraulics. The diagonal struts, unli- • Rebar placing • Partial post-tensioning = 1,0 h
4,1 t per segment
ke a center web which requires additional forms 20 h/t • Shifting to match-cast
and complicate form erection, were prefabricated 7 workers = 11,5 h Position = 1,0 h
and installed with the reinforcement cage of the
• Placing of struts = 0,5 h • Surveying = 1,0 h
segment before casting. The struts with a cross
section of 25 cm by 30 cm were easily accomoda- • Placing of transversal • Mold preparation = 2,0 h
ted in the forming system by blockouts in the up- tendons = 0,5 h
• Concrete casting
per deck and deviator forms. • Placing of deviator forms = 1,0 h 35 m3, 0,6 h/m3
Because of match-casting the segments, formwork 7 workers = 3,0 h
for the common bulkhead was not required. Three
• Hardening = 10,0 h
base forms were necessary so that segments could
be transported by the track mounted sleds into the
various positions (casting, match-casting, and cu- Sum = 13,5 h Sum = 18,0 h
ring).
Some forms had adjustable cantilever forms to ac-
comodate the geometrical requirements of the seg-
ments. The profile of the deck slabs changed from
side slopes in the straight sections to left – or right
– hand slopes in curves along the bridge alignment
of the BNE.
The deviator forms were also integrated in the re-
bar cage together with the struts. The deviator blocks
connected the struts with the the web and bot-
tom slab. The purpose of the deviator blocks was
to created fixation points for the longitudinal ten-
dons, deviating them from the straight line accor-
ding to the structural layout of the tendons.
■ PRODUCTION FLOW
FOR TYPICAL D6 SEGMENTS
The schedule and the number of forms used de- Figure 11
termined the production for D6 segments as well prepared in another location and integrated into the Production flow
as D2/D3 segments from the very beginning. In or- rebar cage together with the two forms for the de- for a typical D6 segment
der to meet scheduled milestones, one typical seg- viator blocks. Production
ment had to be completed every 24 hours for each To facilitate the fabrication of the rebar cage, a pour un voussoir D6 type
of 26 work days a month. Since the amount of work jig was located adjacent to the forms. Two Liebherr
for the pier segments was considerably more ex- tower cranes were used in each of the four pro-
tensive, a 48 hour work cycle was required. duction lines for all lifting operations. Once cast, it
Using 38 forms for typical D6 segments and 10 took about ten hours for the concrete to develop
forms for pier segments 988 typical and 130 pier the required strength to allow for the partial post-
segments could be manufactured each month. This tensioning of the transverse tendons. Partial post-
production rate was only possible if the rebar cage tensioning was required to shift the segment out
was prefabricated outside of the form and instal- of the forming system. The subsequent transfer
led in its entirety (table II) before casting the seg- from the casting to the match-cast and then into
ments. The figures of table II take into account that the curing position was done by means of the track-
the diagonal struts and the transverse tendons were mounted sleds (figure 11). ®
INTERNATIONAL ASIE
®
Figure 12 The production of D2/D3 and portal segments was
Precast Yard, similar to the above D6 segments.
layout
of facilities
Zone
de préfabrication, ■ OVERALL ARRANGEMENT
disposition OF THE PRODUCTION
des ressources
FACILITIES
A layout of the facilities depicting the arrangement
of the individual production areas and their rela-
tionship to each other is shown in figure 12. In ge-
neral it is not often one can find a site with the exact
required area for setting up a casting yard. More li-
kely, it is necessary to make the optimum use of a
given site. Since the D6 segments were the core
elements of the bridge, it was with these that the
planning started. Four production lines with 12
molds each (No. 4 in figure 12) were located in the
center of the site. A concrete road was placed bet-
ween two opposite lines which was used for trans-
ports and which provided space for the match-cast
and curing locations of the segments (figure 13).
The mirror image of the molds to the left and the
right of this road is also visible in this figure. On
the edge of this area the tracks for the tower cranes
serving each line can be seen. The survey towers
and the areas for the preparation of the rebar cages
(No. 1 in figure 12) are also shown. The reinforce-
ment was cut and bent in a workshop (No. 14). The-
re were two concrete mixing plants (No. 10), one
to the north with the other to the south of the
production lines. Storage areas (No. 7) were loca-
ted at the end of the production lines. Separate re-
bar cage prefabrication, segment casting and storage
area for the D2/D3 segments make up a self contai-
ned complex as well as the production area for fa-
brication of the portal segments.
■ SURVEYING - INTERFACE FOR

CASTING AND MOLD SET-UP
Figure 13
D6 production Geometric control during production of the segments
line is extremely important in the match-casting method
Ligne to assure that the final alignment of the super-
de production
structure after erection will be in compliance with
des voussoirs D6
design. To accomplish this three dimensional control
points for each segment were established. In anti-
cipation of slight dimensional inaccuracies during
casting of an element it was necessary to correct
the deviations from nominal geometry of the cast
segment aligning it in the match-cast position. This
proceedure allowed the correction of deficiencies
from segment to segment before they accumula-
ted over the length of a span.
Survey control was augmented with the help of a
specialized computer program. First the "as cast"
control points of the segment in the match-cast po-
sition were recorded. Then the form for the seg-
ment to be cast was set up in such a way that the

coordinates for the opposite joint coincided with its Figure 14
nominal values. All surveying was accomplished D6 rebar cage
with two opposing survey towers. Cage
d’armatures
voussoirs D6
■ CUT AND BEND

OF REINFORCEMENT
The reinforcement for the entire structure (i.e. for
the cast-in-place substructure as well as the pre-
fabricated superstructure) was cut and bent in the
yard. Optimal quantity and quality control was ob-
tained by concentrating these operations at one lo-
cation within the casting yard.
Reinforcement fabrication was subcontracted. The
subcontractor was also responsible for placing all
the rebars of the substructure. Since the whole
workforce had to be hired specifically for the pro-
ject and then trained for the special work by JV
BBCD, it proved to be a great help to rely on the
subcontractor´s labor force for the reinforcement.
The average diameter of the rebars was less than
16 mm despite the large dimensions of the ele-
ments to be reinforced. The satisfactory placement
and tolerances obtained during casting operations Figure 15
reinforced the decision to prefabricate as much as Placing of concrete
for D6 segments
possible. With the repetitious nature of prefabri-
cation it was possible to quickly train the unskilled Mise en œuvre
du béton
workers (figure 14). Productivity never suffered from pour voussoirs D6
the monotony of the operation.
■ PLACING AND CURING

THE CONCRETE
An average of 1500 m3 concrete were needed each
day for the D6 segments, 600 m2 for the D2/D3
segments and 200 m3 for the portal segments and
miscellaneous small parts. Therefore, a daily concre-
te total of 2 300 m3 was required with casting ope-
rations running at full speed.
To accomplish the production requirements two
Liebherr vertical shaft mixers were installed with a rience had been obtained. The specified final de-
capacity of 3 m3 each. An hourly production capa- sign strength for the concrete was 55 MPa. To meet
city of 100 m3 was obtained. At this rate, it was ne- production requirements, partial post-tensioning
cessary for the daily concrete production to take strength of approximately 20 MPa had to be obtai-
place over a 24-hour-period. Supplies to meet de- ned within ten hours. Both, concrete workabiltiy and
mand was appropriately scheduled. minimized segregation during placement operations
The concrete was transported from the mixing sys- were very important. To that end, a concrete mix
tems to the molds with 25 truck mixers to keep it design was developed which also addressed the
from segregating. It was then placed in the molds anticipated placement temperature of the mixed
with a conveyor system. The use of a conveyor sys- concrete of 33 to 35° C. The concrete placement
tem was necessary as the tower cranes had no time temperature was also affected by the ambient air
for this operation while the use of concrete pumps which is usually between 30 and 35 °C in Bangkok.
would have been too costly (figure 15). To reduce shrinkage, exposed concrete surfaces
Proper concrete consolidation was accomplished were covered with PVC sheeting during curing. Ad-
with internal as well as external vibrators. Despite ditional protection from direct sunlight as well as
the relative density of web reinforcement and their rainfall was accomplished with shelters that could
relatively flat slope, no significant concrete place- be moved into position as required. Each forming
ment problems evolved once initial casting expe- system had its own shelter (figures 13 and 15). ®
INTERNATIONAL ASIE
® ■ TRANSVERSAL rage space equal to one and one half times the ave-
POST-TENSIONING rage monthly production.
The strength of the subsoil in the precast yard was
Transversal post-tensioning within a segment was not sufficient to carry the load of the segments
comprised of six tendons each with three or four directly. Therefore it became necessary to install
strands of 15 mm diameter of grade 1670/1860 strip foundations on driven piles for each storage
steel. Four of these tendons were placed in the place. All segments were placed on three sand bags,
deck slab. The dead end of these tendons is em- one at each of three support points, to avoid strains
bedded in the concrete and the live end is consis- in the segments during storage.
ted of flat anchors. The other two tendons were In order to reduce the cost for development of the
installed through the cantilever/web/bottom slab, storage area, as well as maximize efficient use of
reinforcing the bottom cord of the internal truss of alloted area, it was decided to double-stack the seg-
the segment. Only these tendons were simulta- ments. Direct storage on top of each other was not
neously stressed at both ends (figure 16). A partial possible because approximate seven meter width
post-tensioning stress of 50 % was applied to pre- at the segment’s bottom slab would have trans-
vent shrinkage cracks and before the cantilever ferred point loads of up to 43 tons. The resulting
forms could be removed. The tendons were later concentrated loads between the web and diagonal
fully stressed in the segment storage area. Since supports of the lower segment would have excee-
the cantilevers are only 20 cm thick, accurate ded the live loads by which the segments were
placement of the tendons was necessary to avoid designed. There were two solutions to the problem.
warping which would have adversely affected the Either, place a distribution frame on top of the lo-
fit between segments during erection. wer segment or install three temporary props within
Figure 16
the lower segment box area corresponding to the
D6 storage three transfer points on its upper surface. The de-
Stockage D6 cision for the temporary props was taken because
of the lower costs involved. In this instance special
care had to be taken to install them correctly. No
additional stresses could be introduced on the up-
per surface of the deck slab by securing the props
too tightly. Figure 16 shows a section of the double
stacked D6 segments (also, refer to figure 22). In
the foreground D2/D3 segments can be seen and
in the background a shuttle-lift transporting a D6
segment to the storage area.
Due to the match-casting method, all segments of
a span had to be cast in their planned sequence
for erection. They were also stored in the same way
on top and beside of each other. Transportation out
of the storage area was done span by span, follo-
■ STORAGE OF THE D6 SEGMENTS wing a first in, first out sequence. Fortunately, the-
re were only three span lengths : 44,40, 41,85 and
The size of the storage areas was considerable due 39,30 meters, each consisting of 18, 17 and 16
to the D6 segment size (27,20 meters wide - 2,55 segments, respectively. This limited set of variables
meters long - 2,60 meters high). Additionally, the made the storage logistics quite simple.
schedule required a production rate of 1 100 D6
segments per month while the design dictated a
cure period of 28 days before erection. ■ TRANSPORTATION
There were no storage areas available along the
construction site. So, all necessary space had to Transportation of segments was divided into four
be provided within the confines of the precast yard. operations, each with separate means of shipment
The logistic consequences from a production rate and optimized for the specific task.
of 1 100 D6 segments per month required a deci- ◆ production area : rails (see above) ;
sion concerning the interrelationship between the ◆ storage area : shuttle-lifts ;
number of molds and the number of transports. In ◆ yard to construction site : trucks and trailers ;
light of this relationship is was decided to base the ◆ construction site : shuttle-lifts.
resulting procurements of the two equipment types The transportation of the D6 segments within the
on "zero slack" due to the costs involved. To help storage area and at the construction sites was ac-
ensure a consistent flow of segments out of the complished with the use of 12 shuttle-lifts. These
storage yard it was necessary to provide a buffer. units were built by Paolo di Niccola of Italy accor-
The buffer was accomplished by designating sto- ding to design criteria established by Bilfinger + Ber-

ger. Seven shuttle-lifts were used in the precast Figure 17
yard. They were equipped with eight tires and had Shuttle-lift
for the transportation
a load carrying capacity of 115 tons. The rigging of D6 segments
was designed for a load of 100 tons and equipped Navette-ascenseur
with hydraulic clamps. At the installation points on pour le transport
the construction site the remaining five shuttle-lifts des voussoirs D6
were used on the erected bridge deck. These units
had 16 tires each to reduce the points loads on the
D6 segments (figure 17).
The local department of transportation had very spe-
cific requirements for transporting the segements
to the construction site. As such, they reviewed and
approved all contractor designs and transportation
plans. The axle load of the trailers was limited to
8,1 tons due to the condition of existing roads and
bridges. The width of the trailers was not allowed
to exceed 2,5 meters as some areas of the route
were as narrow as three meters. A structural sur-
vey and resulting report was prepared for all exis-
Figure 18
ting bridges to establish their minimum load rating 22 trucks
for the anticipated 130 ton load of a D6 pier seg- for hauling
ment plus transport unit. Additionally, the depart- the D6 segments
ment of transportation allowed only one transport 22 camions
on a bridge at any given time. pour le transport
des voussoirs D6
There were only six hours per night available for
hauling the segments to the site. Using very de-
tailed schedules JV BBCD determined that two trans-
portation cycles were possible during this time.
Twenty-two trailers were required to accomodate
the anticipated cycle. In allowance of breakdowns
and maintenance, a 96 % utilization rate was plan-
ned into the operation. Therefore, 21 trailers were
planned for use each evening. The high utilization
rate was a function of high costs involved in hau-
ling. As a result, the trailers became the bottle neck
in the transportation sequence.
The trailers for the 85 ton typical segments had 14 Figure 19
16-axles trailer
axles while those for the 100 ton pier segments for D6 pier segments
had 16 axles. A hydraulic suspension system equa-
Remorques 16 ponts
lized loads to all axles. The height of the trailer deck pour VSP D6
was 1,40 meters but could be adjusted +/- 0,30
meters for irregularities in the traveling surface.
This limitation required adjustments to the vertical
curve of the road where necessary. Each trailer was
equipped with two steerable dollies. The trailers
were designed by Doll of Germany while the trucks
came from Volvo (figures 18 and 19).
Loading of the trailers was done in the afternoon the trailers did not form convoys but maintained
before the transport in such a way that a half span the transport spacing created by the first unloading
was transported in a convoy to the erection site in times.
the first cycle of the night. The transports used the
ramps of the bridge to deliver the segments on deck
where they were unloaded by a shuttle-lift. An open ■ DEFORMATIONS
deck area was used for interim storage. Erecting
the segments directly from the trailers would have The impressive 27,20 meter wing span of the D6
taken too long as it took the erection swivel cra- segments created deflection problems for each une-
ne half an hour to unload and place a single seg- rected segement. By match-casting the segments
ment. In order to assure two transport cycles each an exact fit after casting was assured. However, ex-
evening the trailers had to be unloaded within 15 perience with precast segments shows that interim
minutes each. During the second transport cycle storage and the resulting time-dependent deflec- ®
INTERNATIONAL ASIE
Figure 20 rent deflections resulted in a slight change of the

D6 pier segment transversal post-tensioning layout and ensuring their
VSP D6 correct placement according to the plans prior to
casting operations. With this procedure it was pos-
sible to assure conformance between adjacent seg-
ments at the time of erection. Later differences
were in the tolerable magnitude of less than one
centimeter. When stressing the longitudinal ten-
dons during the erection procedure, the shear keys
between segments slipped together without da-
maging the concrete.
Temperature induced deformations occur during
® tions can result in major erection problems. This is
particularly true at the joint between the pier and
match-casting and are known as "bowing-effect".
An explanation of the "bowing effect" can be found
the first typical D6 segment. Figure 20 depicts a in figure 21.
pier segment carried by a shuttle-lift. In comparison When casting a segment a part of the hydration
to the typical D6 segment shown in figure 17, the heat flows into the adjacent match-cast segment.
difference in cross sections becomes apparent. To The match-cast segment expands by warming up
evaluate the potential problem, prototypes of D6 and bulges into the fresh concrete before it begins
segments for a test span revealed deflections of to set. After setting both segments cool down. The
four centimeters making the match-up of segments newly cast segment retains the deformation at the
a challenge. Therefore, it was extremely important joint while previously cast segment regains its
to monitor the time-dependent deformations bet- former shape. A gap between the segments has
ween adjoining segments while in the storage area. developed from the bowing effect at this time. Ac-
An analysis of possible causes creating the diffe- cording to research by Roberts, Breen, and Kreger
[8] this influence can become definitely critical when
Figure 21 the length-to-width ratio exceeds a value of 9.
Bowing effect The ratio for a D6 segment is 10,7 (27,20/2,55)
during match-casting
and thereby exceeds the critical limits substantial-
Déflexion ly. The influence of the bowing-effect on the stresses
pendant moulage
in the joints and on the longitudinal tendons was
then considered depending on the magnitude of
the gap. The sum of the gaps for an one span ne-
ver exceeded one centimeter. For a single segment
it was impossible to measure the theoretical cur-
vature of the joint. These issues were carefully consi-
dered when evaluating the test span. It was not
possible in either the test span [6] or during erec-
tion of the final structure to detect an important in-
fluence of the bowing effect. It should be mentioned,
however, that special care was taken with regard
to the concrete mix design and the cure of the seg-
ments. The bowing effect was detectable but no-
netheless a negligble factor in construction of the
Bang Na Expressway.
■ JOINTS
The results of the test span showed that load trans-
fer between segments was primarily obtained by
friction. The shear keys provided additional me-
chanical interlock capacity. When stripping the seg-
ments these shear keys were naturally a weak point,
so it was necessary to work with care to assure
their integrity. A mixture of liquid soap and talcum
powder was used as a stripping agent. The results
were satisfactory. The structural design allowed for
a destruction of 20 % of the shear key surface. This
value was never reached. However, when a shear

RÉSUMÉ
Autoroute de Bang Na
Voussoirs préfabriqués
pour ouvrage d’art
Ch. Brockmann
La voie express Bang Na a été ouverte

au public thaïlandais en mars 2000.
Figure 22 C’est le viaduc le plus long du monde.
key was accidently broken of, it was repaired on Joint Le tablier est entièrement composé de
site by casting a shear key in situ. Figure 22 de- arrangement voussoirs types D6 au design très inno-
picts the normal quality of the joint. The upper part Configuration vant. Il est remarquable par sa largeur
des joints de 27,20 m, une section transversale
of the segment shows the female shear keys whi-
le the lower side contains the male keys. The figu- très mince, des âmes à forte inclinai-
re also makes clear the quality of the precast son et deux bracons au milieu des vous-
soirs pour étayer le tablier. Les pro-
segments that can be achieved in countries with a
blèmes liés à la conception, la
different historical, cultural and technological back-
production, le transport et les défor-
ground than in the western world. mations sont expliqués en détail dans
cet article.
■ BIBLIOGRAPHY RESUMEN ESPAÑOL
[1] Borkenstein, Dieter/Brockmann, Christian/Fi- Autopista Bang Na

scher, Oliver : The Bang Na - Bang Pli - Bang Pa- Dovelas prefabricadas
kong Expressway Design and Test Loading of a para grandes estructuras
Precast Segmental Bridge Structure, in : Taiwan
Ch. Brockmann
Construction Research Institute (Ed.) : 1999 Brid-
ge Construction Automation Seminar, Taipei, Tai-
La vía rápida Bang Na fue abierta al
wan 1999, pp. 37-59. tráfico en marzo de 2000. Se trata del
[2] Brockmann, Christian : A segmental approach viaducto más largo del mundo. El tablero
to infrastructure ; in : Asian Infrastructure Resear- está formado en su totalidad por dove-
ch Review, Vol. 2 (2000), No. 1, pp. 23-29. las tipo D6 de diseño sumamente inno-
[3] Brockmann, Christian : Conception et construc- vador. Se destaca por su anchura de
tion de la voie express Bang Na - Bang Pli - Bang 27,20 m, una sección transversal de
Pakong, in : Travaux No. 739, Février 1998, S. 81 muy bajo espesor, almas de fuerte incli-
- 86 and No. 752, Avril 1999, S. 11. nación y dos jabalcones en el centro
[4] Brockmann, Christian/Rogenhofer, Horst : Bang de las dovelas para arriostrar el tablero.
Na Expressway, Bangkok, Thailand - World’s Lon- Los problemas relacionados con el
concepto, la producción, el transporte
gest Bridge and Largest Precasting Operation, in :
y las deformaciones son objeto de
PCI-Journal, Vol. 45, January/February 2000, No.
amplias descripciones detalladas en el
1, pp. 26-38. presente artículo.
[5] Brockmann, Christian/Shafer, Greg : Design
and Construction of the Bang Na - Bang Pli - Bang
Pakong Expressway, in : Stoelhorst, D. et al. (Ed.) :
Challenges for Concrete in the Next Millenium, Rot-
terdam 1998, Vol. 1, pp. 275-280.
[6] Fischer, Oliver/Krill, Alfred : The Bang Na Ex-
pressway, Bangkok : A Full Scale Loading Test of
a Precast Segmental Box Girder Bridge for 6 Lanes
of Traffic, in : Stoelhorst, D. et al. (Ed.) : Challenges
for Concrete in the Next Millenium, Rotterdam 1998,
Vol. 2, pp. 503-506.
[7] Podolny, Walter/Muller, Jean : Construction and
Design of Prestressed Segmental Bridges, New
York, John Wiley, 1982.
[8] Roberts-Wollmann, C. L./Breen, J. E./Kreger,
M. : Temperature Induced Deformations in Match
Cast Segments, in : PCI-Journal, Vol. 40, July/Au-
gust 1995, pp. 62-71.

formation
La formation des cadres
et des ETAM des entreprises
de travaux publics
Les entreprises de Travaux Publics emploient
■ LE PROFIL DES ETAM et les cadres travaillent dans leur entreprise de-
environ 53 000 ETAM (employés, techniciens, ET DES CADRES puis 11-12 ans, les 2/3 y sont depuis plus de 5
agents de maîtrise) et 25 500 cadres (IAC). ans et 5 % ont été embauchés dans l’année.
Ces deux catégories de personnels repré- Ces catégories de salariés sont composées prin-
cipalement d’hommes (72 % chez les ETAM et
sentent le tiers des salariés de notre sec- 89 % chez les cadres). La présence de femmes ■ LES PRINCIPALES FONCTIONS
teur d’activité. est plus importante dans les petites entreprises. OCCUPÉES PAR LES ETAM ET
Qui sont-ils ? En moyenne, les ETAM et les cadres ont sensi- LES IAC
blement le même âge ; ils ont, en grande majo-
Quelles sont leurs principales fonctions ?
rité, entre 30 et 49 ans. Mais, il y a davantage
Quels diplômes détiennent-ils ? de moins de 30 ans parmi les ETAM et plus de
Pour répondre à ces questions, Travaux vous 40/49 ans parmi les cadres. La quasi totalité des ETAM et 85 % des cadres
livre les principaux enseignements de l’en- Pourtant, en 5 ans, la population des cadres s’est occupent une seule fonction. Arrivent en tête les
rajeunie. En effet, les moins de 40 ans repré- fonctions d’exploitation et de travaux; cependant,
quête réalisée, à ce sujet, par la FNTP avec
sentent actuellement 40 % des cadres au lieu de les cadres occupent davantage que les ETAM des
le concours de l’IREQ. 33 %, en 1994. fonctions techniques et commerciales qui sont
des fonctions à responsabilités.
AGE ETAM IAC
20 à 29 ans 18 % 11 %
30 à 39 ans 35 % 29 % ■ LES DIPLÔMES DES ETAM
40 à 49 ans 26 % 32 % ET DES CADRES
50 à 59 ans 20 % 26 %
≥ 60 ans 1% 2% Les ETAM
1994 : trait noir S’agissant de l’ancienneté, en moyenne, les ETAM 55 % des ETAM ont un niveau d’études inférieur
1999 : trait grisé au baccalauréat (24 % n’ont aucun diplôme et
31 % un CAP ou un BEP), la plupart des autres
ont un diplôme du niveau du baccalauréat
(20 %) ou de technicien supérieur (BTS – DUT :
21 %).
Cette situation résulte de la place importante
laissée à la promotion interne dans les entre-
prises de travaux publics : 22 % des ETAM sont
en effet issus, au sein de leur entreprise, du
niveau ouvrier.
■ QUE DEVIENNENT
LES DIPLÔMÉS DES IUT
"GÉNIE CIVIL" ?
Une enquête réalisée par la Commission Péda-

gogique Nationale " Génie Civil " avec le soutien

Communiqué
FORMATION PROFESSIONNELLE
DANS LES TRAVAUX PUBLICS :
UNE NOUVELLE ÉTAPE
de la FFB et de la FNTP, auprès des anciens étu- L’observation du niveau d’études des cadres se-
diants d’IUT ayant obtenu leur diplôme entre 1992 lon leur âge montre que le phénomène d’éléva-
et 1997, a permis d’établir que 61 % des étu- tion du niveau général devrait se poursuivre, quelle Le ministère de l’Education Nationale et la Fédération Na-
diants ont poursuivi leurs études immédiatement que soit la taille de l’entreprise. tionale des Travaux Publics ont signé le jeudi 23 novembre,
après l’obtention du diplôme universitaire de tech- Il convient d’observer que 7 écoles ou groupes au Salon de l’Education*, une convention générale de co-
nologie (DUT), 93 % d’entre eux ont obtenu le di- d’écoles alimentent les deux tiers des emplois opération.
plôme sanctionnant cette poursuite d’études. d’ingénieurs des entreprises de Travaux Publics. Pour répondre au besoin des entreprises de Travaux Publics
28 % de ces étudiants ont une formation d’un an Ainsi, 21 % des ingénieurs des Travaux Publics de recruter des salariés jeunes et qualifiés, cette convention
post-DUT. 23 % ont intégré une école d’ingénieurs, sont issus de l’ESTP, 13 % de l’ENSAM Arts et prévoit la mise en place, sur l’ensemble du territoire, de fi-
17 % ont préparé une licence ou une maîtrise et Métiers, lières de formation préparant un plus grand nombre de jeunes
13 % une formation de type Institut Universitai- 9,6 % de l’INA, 7,3 % de l’ENSTIM Nîmes, Alès, aux métiers du secteur, en milieu scolaire ou dans le cadre
re Professionnalisé (IUP). 73 % ont trouvé un em- Douai, 7 % des écoles centrales de Paris, Lyon de l’apprentissage.
ploi dans les 3 mois. et Nantes, 6,1 % de l’ENPC Ponts et Chaussées Ses dispositions concernent aussi le développement de l’in-
et 3,5 % de l’ENSAIS de Strasbourg. formation des jeunes, des familles et des enseignants sur
Les cadres Afin, d’une part, de sensibiliser les élèves de ter- les métiers des Travaux Publics et prévoient la réalisation
minale et de classes préparatoires au secteur de nombreuses actions à mener conjointement par la Pro-
Les deux tiers des cadres ont un niveau d’études des Travaux Publics et d’autre part de mieux fai- fession et l’Education Nationale :
supérieur au baccalauréat, la moitié un diplôme re connaître aux entreprises l’offre de formation ◆ création et actualisation de diplôme ;
d’école d’ingénieurs ou de techniciens supérieurs. existante, la FNTP publiera en décembre prochain ◆ ouverture de nouvelles sections dans les lycées profes-
A noter qu’un cadre sur 5 n’a pas le baccalau- un guide des formations supérieures préparant sionnels ;
réat. Comme pour les ETAM, la promotion inter- au secteur des Travaux Publics élaboré avec le ◆ accueil d’élèves et de professeurs en stage dans les en-
ne joue son rôle; c’est ainsi que 17 % des cadres concours du Centre d’études des formations d’in- treprises ;
sont issus du niveau ETAM. génieurs (CEFI). ◆ participation de professionnels à l’enseignement et aux
Cependant, entre 1994 et 1999, le niveau des jurys d’examens ;
études des cadres des Travaux Publics s’est sen- ◆ parcours d’insertion pour les aides éducateurs et les jeunes
siblement élevé : le taux de cadres ayant un di- en difficulté,
plôme inférieur au BAC a chuté de 31 % à 19 %, ◆…
et les diplômés d’écoles d’ingénieurs représen- Fruit d’une volonté commune, cette convention est une nou-
tent désormais un tiers des cadres contre un velle étape dans le partenariat existant depuis plusieurs an-
quart en 1994. nées entre la Fédération Nationale des Travaux Publics et
Cette forte évolution s’explique par le remplace- l’Education Nationale.
ment de cadres plus âgés et peu diplômés par Elle vient en appui de la campagne de communication de la
d’autres, plus jeunes et d’un niveau d’études su- FNTP : "ça bouge, ça te change"
périeures. Initiée en mars 2000 :
1994 : trait noir ◆ pour renouveler les effectifs, les années de crise traver-
1999 : trait grisé sées par le secteur s’étant conclues, à défaut de recrute-
ment, par un vieillissement des salariés ;
◆ pour orienter davantage de jeunes vers les formations aux
métiers des Travaux Publics qui demandent des qualifica-
tions adaptées aux progrès très rapides des méthodes et
procédés de construction,
la campagne de communication de la FNTP se poursuivra en
2001.
Entre diverses actions, cette campagne donnera lieu à des
réunions d’information, organisées par les Fédérations Ré-
gionales des Travaux Publics, rassemblant professeurs et
entrepreneurs autour d’un exemple concret, le chantier, pour
faire connaître les métiers et inciter les professeurs à être
des relais pour une orientation de leurs élèves.
Compte tenu des besoins de la nouvelle économie dont ils
constituent le socle, les Travaux Publics devraient connaître
le développement de leurs capacités de production maîtri-
sées par le savoir-faire de salariés qualifiés.
* du 22 au 26 novembre 2000

sécurité
Concours
Sécurité FNTP 2000
L
a remise des prix sécurité de la FNTP a eu deux et le nombre de décès par trois. Toutefois
lieu le 17 octobre 2000 à la FNTP en pré- entre 1988 et 1990, la recrudescence des ac-
sence de Daniel Tardy, président de la cidents alarma les professionnels et les pouvoirs
FNTP, Robert Piccoli, chargé des questions de publics et des études conduites par M. Max Quer-
sécurité dans le BTP à la Direction du travail du rien pour le ministère du Travail, par M. François
ministère de l’emploi et de la solidarité, Gilles Ceyrac et la FNTP permirent de définir une poli-
Evrard, directeur du service prévention de la CNAM- tique globale de lutte contre ce fléau.
TS, Pierre Legleye et Jean-Michel Giffard, prési- Parmi les actions proposées, la FNTP qui mettait
dent et vice-président de l’OPPBTP, Pierre Stasi, en place un comité de Sécurité, décidait de va-
secrétaire général de l’OPPBTP et Jacques Guy, loriser les démarches "Sécurité en entreprise"
président directeur général du groupe Moniteur. en démontrant qu’elles sont possibles (quelle
que soit la taille de l’entreprise), qu’elles per-
Contrairement aux idées reçues, les entreprises mettent une réduction remarquable des accidents
COMPOSITION DU JURY de Travaux Publics s’impliquent de plus en plus du travail et, enfin, qu’il n’y a pas de fatalité de
dans des "démarches sécurité" et amplifient leurs l’accident dans les métiers des Travaux Publics.
Le jury est présidé par monsieur :
efforts pour aboutir à une diminution sensible
Daniel Tardy
des accidents du travail pour l’objectif ultime "Ac- En octobre 1993, la FNTP décidait d’organiser
Président de la FNTP
cident TP = Zéro". La diminution quantitative des un concours Sécurité annuel. Ouvert à toute
accidents, vérifiée par les statistiques, ne pro- entreprise de Travaux Publics adhérant à la FNTP,
Les personnalités qui composent également
cède pas de la réduction des effectifs générée il permet aussi à un groupe et une ou plusieurs
le jury sont messieurs :
par la récession, mais de la politique menée par de ses filiales, une agence ou une direction ré-
Jacques Blancard
les entreprises pour juguler le fléau des accidents gionale, de concourir simultanément.
Directeur général de la FNTP
du travail.
Sept ans plus tard, plus de 700 entreprises,
André Clappier
Le concours Sécurité distingue les entreprises agences, filiales ont répondu au concours. Le ni-
Président de la Commission sociale de la
qui consacrent un effort particulier à la sécurité veau de réponse des candidats est élevé puisque
FNTP
et qui obtiennent des résultats sensibles dans le taux de fréquence des entreprises candidates
leur lutte quotidienne pour la prévention des est passé de 28 en 1994 à 18 en 2000, et le
Gilles Evrard
risques professionnels. taux de gravité de ces mêmes entreprises de
Directeur de la Caisse nationale d’Assurance 1,42 à 0,90 soit près de 40 % de moins. Rap-
maladie pelons que les moyennes nationales dans les
■ CHRONOLOGIE T.P. du Taux de Fréquence sont de 51 et de 2,75
Alain Gaillon pour le taux de gravité.
Direction des Affaires Sociales de la FNTP La prévention des risques professionnels dans
le BTP est un souci majeur de la profession. La Enfin, les lauréats 2000 ont dans leur ensemble,
Jean-Claude Macé création de l’OPPBTP en 1947, la publication en un taux de fréquence plus de trois fois inférieur
Administrateur de l’OPPBTP janvier 1965 d’un décret spécifique au BTP, la à la moyenne nationale et un taux de gravité plus
loi de 1976 et les décrets de 1977 instituant les de cinq fois inférieur à la moyenne nationale.
Robert Piccoli plans d’hygiène et de sécurité (PHS), les collèges
Chef du Bureau CT6 à la direction des Rela- et comités interentreprises (CIHS, CPHS), plus
tions du travail récemment la loi sur la coordination de la sécu- ■ LES RÉSULTATS (tableau I, page 68)
rité en décembre 1993 jalonnent ce parcours
Jean-Charles Savignac dans le domaine de la prévention. Les progrès Ces résultats sont le fruit :
Directeur des Affaires Sociales de la FNTP réalisés dans la conception des matériels, des ◆ de la convergence des volontés et des efforts
engins de travaux publics, améliorent les condi- de tous ceux qui, de près ou de loin, sont concer-
Jean-Pierre Stasi tions de travail et l’utilisation en sécurité. nés par la sécurité des personnes : le Législa-
Secrétaire général de l’OPPBTP teur, l’Administration, la puissance publique en
De 1955 à 1987 le nombre d’accidents du tra- sa qualité de client donneur d’ordres, et l’entre-
vail dans les Travaux Publics avait été divisé par prise, ou l’ensemble des entreprises, participant

sécurité
Liste des lauréats
Catégorie A - Entreprises de 1 à 149 salariés
Catégorie B - Filiales de 1 à 149 salariés
Catégorie B - Agences de 1 à 149 salariés
Catégorie C - 150 à 499 salariés
Catégorie D - 500 salariés ou plus

®
sécurité
à se réunir deux fois par an, sa mission consis-
Travaux Publics BTP Activités secteur marchand te en :
Effectif hors bureau Effectif hors bureau Effectif bureau inclus ◆ l’échange d’expériences,
1980 282 000 167 1 599 000 150 14 075 000 69 ◆ la réflexion sur des sujets commun à toutes
1985 212 000 143 1 242 000 131 13 536 000 54 les entreprises,
1990 215 000 125 1 286 000 131 14 414 000 53 ◆ le développement de la communication auprès
1995 200 000 100 1 140 000 117 14 499 000 46 des petites entreprises qui ont besoin souvent
1996 191 000 94 1 094 000 114 14 474 000 45 d’une information suffisante en matière de sé-
1997 180 000 92 1 055 000 113 14 504 000 45 curité et sont à la recherche d’interlocuteurs com-
1998 185 000 87 1 098 000 108 15 162 000 45 pétents.
Forte des bons résultats acquis dans la décen-
1998 // - 48 % - 28 % - 35 % nie des années 1990, la FNTP entend intensi-
1980
fier :
1998 //
1990
- 30 % - 18 % - 15 % ◆ la mobilisation des entreprises autour d’une
priorité commune : la sécurité sur les chantiers ;
◆ la communication auprès de ses interlocuteurs,
Tableau I pour que les idées reçues se gomment au ser-
Evolution comparée entre TP - BTP - Ensemble des activités du secteur marchand.
vice d’un meilleure image du secteur.
Indice de fréquence des accidents du travail (AT) avec arrêt* (nombre d’accidents pour 1 000 salariés)
* Chiffres de la Sécurité sociale Une pénurie de main d’œuvre est observée au-
jourd’hui dans ce secteur, qui a pourtant renoué
avec la croissance depuis deux ans.
à la conception et à la bonne exécution d’un chan- - motivation des fournisseurs de matériels et de Les jeunes, contrairement aux vieux clichés, peu-
tier ; matériaux, vent s’orienter vers les métiers des Travaux Pu-
◆ du progrès technique qui a su prendre en comp- - mise en place de la coordination sécurité sur blics de plus en plus qualifiés et spécialisés et
te la sécurité et le confort des hommes dans la les chantiers, où l’esprit de sécurité s’accroît sans cesse, d’au-
conception des engins et techniques, dans la fa- - contrats de prévention entre les CRAM et les tant plus que de nombreux projets d’équipements
brication des matériaux et la définition des modes entreprises, se concrétisent.
opératoires ; - accueil du personnel intérimaire,
◆ des avancées de la recherche médicale qui - stimulation des salariés (concours "sécurité"
permet de mieux déceler des liens de causalité internes).
entre une pathologie et l’activité au travail d’un
patient ;
◆ du rôle nouveau des maîtres d’ouvrages : un ■ DES ACTIONS
décret du 31/12/93 instaure la création de la
fonction de "coordonnateur de sécurité" sur Afin de fédérer les entreprises de Travaux Pu-
les chantiers. Sa désignation par le maître d’ou- blics : La FNTP publie :
vrage témoigne désormais de la reconnaissance ◆ autour du message "La sécurité, un état d’es- Les Travaux Publics
de la responsabilité du client des entreprises de prit";
1998-1999
Travaux Publics en matière de sécurité ; ◆ et de l’objectif que veulent atteindre les en-
◆ et de la mobilisation des entreprises de Tra- treprises : Travaux Publics = zéro accident
vaux Publics qui ont inscrit dans leurs priorités la FNTP a initié un prix Sécurité. Cette brochure abon-
l’éradication des accidents du travail. Lancé en 1994, ce prix, remis chaque année de-
damment illustrée de
En posant le respect des principes de : puis, distingue les entreprises de Travaux Publics
◆ l’évaluation des risques ; qui consacrent un effort particulier à la sécurité graphiques, cartes
◆ la sécurité intégrée ; et qui obtiennent les meilleurs résultats concrets et photos présentant
◆ la protection de la santé ; dans leur lutte quotidienne pour la prévention
les grandes carac-
◆ la prise en compte des risques pour soi et pour des risques professionnels.
autrui ; Les entreprises lauréates ont dans leur ensemble, téristiques écono-
◆ l’interactivité, source de risques, un taux de fréquence plus de trois fois inférieur miques du secteur des Travaux publics
les entreprises de Travaux Publics se sont en- à la moyenne nationale et un taux de gravité plus
gagées dans une démarche de prévention glo- de cinq fois inférieur à cette même moyenne.
et les principaux chiffres, analyse la conjonc-
bale et cohérente conduisant à la définition de La FNTP a estimé que cette opération ponctuel- ture et les déterminants du niveau d’ac-
moyens adaptés à la nature des travaux et à la le devait s’inscrire dans la continuité pour ren- tivité et alimente la réflexion concernant
culture de l’entreprise : forcer les actions de la profession.
- sensibilisation des salariés et campagnes d’in- l’actualité économique de la Profession.
formation, La FNTP crée un Club 32 pages - Gratuit
- formations à la sécurité, des lauréats"
- innovation technique, FNTP - 3, rue de Berri - 75008 Paris
- chartes "sécurité", Le 6 juillet 2000 un Club des lauréats des prix
Tél. : 01 44 13 31 44
- appel à des consultants extérieurs, Sécurité de la FNTP a été mis en place. Appelé

économie
Les enquêtes de la FNTP
Une source d’informations
indispensables à la profession
et au système statistique public…
Travaux r alis s
moyenne mobile 3 mois
120
ancienne s rie
115
110
105
Le dispositif statistique d’observation du
septembre 2000
marché intérieur de la Fédération Nationale 100
des Travaux Publics est constitué de trois

95
enquêtes :
nouvelle s rie
- l’enquête mensuelle sur l’activité Travaux 90
1996 1997 1998 1999 2000
Publics en métropole :
- l’enquête trimestrielle d’opinion des chefs Donn es CVS - francs constants
indices base 100 = moyenne 1998
d’entreprise ;
- l’enquête annuelle d’activité en métropole.
L’enquête annuelle, exhaustive, fournit depuis au groupe de travail "référents statistiques" le
Les deux enquêtes infra-annuelles sont réa-
une trentaine d’années les données structurelles 21 avril. La nouvelle méthodologie a ensuite été
lisées auprès d’un échantillon d’entreprises, de la profession. appliquée à l’enquête annuelle d’activité 1999
2 200 pour la mensuelle et 1 600 pour l’en- qui s’est déroulée au premier semestre 2000.
quête d’opinion. Elles permettent à la pro- Jusqu’en 1999, la base d’exploitation des en-
fession de disposer d’outils d’observation
■ QUI A FAIT L’OBJET D’UNE quêtes était composée des seules entreprises
PROFONDE RÉNOVATION dont on connaissait le chiffre d’affaires à partir
conjoncturelle du marché des Travaux Pu- EN 1999 - 2000 de leurs réponses aux enquêtes annuelles pré-
blics. Elles sont également parties intégrantes cédentes. C’est ainsi que les résultats de l’en-
du système statistique public, fournissant Les travaux de l’Observatoire du BTP, dans le quête annuelle reposaient sur une population de
cadre du groupe de travail "référents statistiques base de 5 600 entreprises environ.
notamment les données économiques du sec-
communs" piloté par la DAEI avaient mis en évi- La nouvelle méthodologie repose sur des critères
teur nécessaires à la constitution de l’indi- dence des écarts importants entre les différentes connus pour chaque entreprise, en particulier sa
ce de production industrielle publié par l’INSEE sources statistiques concernant les Travaux Pu- masse salariale ce qui permet de prendre en
et transmises à Eurostat dans le cadre de blics. Partant de ce constat, la FNTP a décidé de compte l’ensemble de la population des entre-
réexaminer l’ensemble de son dispositif d’en- prises qui réalisent des Travaux Publics à titre
ses indicateurs à court terme.
quête. principal ou à titre secondaire.
Le premier axe de travail a concerné l’enquête Ont été exclues du fichier les holdings, bureaux
mensuelle d’activité qui, à l’automne 1999 est d’études, fabricants de matériaux et les entre-
passée en Comité du Label à la demande du prises dont l’activité quasi exclusive est le bâti-
Conseil National de l’Informatique Statistique et ment. Une table de correspondance entre les
a obtenu le label d’intérêt général et la confir- codes APE et l’activité Travaux Publics a été éta-
mation du caractère obligatoire. Les choix mé- blie en fonction des résultats de l’enquête an-
thodologiques retenus et les premiers résultats nuelle 1998 et des Identifications Professionnelles
test de l’enquête mensuelle ont été présentés des entreprises. ®
économie
®
La population de référence au 1er janvier 2000 velle méthodologie débouche sur une estimation quette Travaux Publics ainsi que dans le re-
est ainsi de 7 400 entreprises ce qui permet du chiffre d’affaires TP 1998 (en cumul sur les cueil de statistiques de la FNTP.
d’être totalement représentatif du niveau d’acti- données mensuelles) de 153,5 milliards de francs 7397 entreprises ont réalisé des Travaux publics
vité du secteur. contre 134 estimés selon l’ancienne méthodo- en 1999. Leur chiffre d’affaires en Métropole
Cette population est stratifiée selon quatre cri- logie. s’est élevé à 163,3 milliards de francs en 1999
tères : la taille de l’entreprise (masse salariale Cela découle directement de l’élargissement de pour plus d’un tiers dans les travaux routiers, de
TP annuelle), la région, l’activité et l’appartenance la population de référence qui a permis une meilleu- 15 à 18 % dans les travaux de canalisations,
à un groupe. Ces critères servent au redresse- re prise en compte de l’ensemble des entreprises électriques et de terrassement, 8 % pour le gé-
ment des non-répondants : ainsi, on affecte aux de Travaux Publics, en particulier les plus petites nie civil et moins de 2,5 % pour les autres spé-
répondants des poids qui assurent le calage dont le taux de réponse à l’enquête annuelle était cialités.
de la structure des répondants sur la structure très faible et qui donc étaient hors champ de l’an-
théorique de la population selon chacun des cri- cienne exploitation. Si l’on enlève les travaux de génie agricole*, on
tères. note une progression du chiffre d’affaires de
Pour pallier la rupture de série due à la nouvelle + 5,9 % en francs courants par rapport à 1998,
chaîne de traitement, une reconstitution de l’his- ■ LES CHIFFRES CLÉS dont le chiffre d’affaires, nouvelle méthodologie
torique a été réalisée pour les années 1998 et est estimé à 153,6 milliards.
1999. Les résultats de l’enquête annuelle d’activité
Dans le cadre de l’enquête mensuelle, elle per- 1999 sont actuellement disponibles et seront
met de situer l’activité de 1999 par rapport à publiés prochainement dans la revue et la pla-
Travaux de la fili re eau Ouvrages d’art et

et environnement d’ quipement industriel
13,8% (yc. construction
Terrassements g n raux
m tallique)
15,2%
7,7%
Travaux de
canalisations, de
Travaux lectriques transport et de
16,9% distribution de gaz et Répartition de l’activité
fluides divers
sur le marché intérieur
4,2%
Travaux souterrains
selon la nature des travaux
2,3%
Fondations sp ciales,
Voies ferr es sondages, forages
2,1% 2,1%
Travaux de g nie Travaux en site maritime

Travaux routiers agricole ou fluvial
34,1% 0,4% 1,2%
1998 et offre à l’analyse conjoncturelle une sé-

rie sur une trentaine de mois.
D’autre part l’ancien et le nouveau traitements
conduisent à des résultats cohérents en terme
d’évolution ce qui facilitera le raccordement des
séries. Les nouvelles séries de référence ont été
publiées dans la note de conjoncture de juillet
2000 disponible sur le site Internet de la FNTP :
www.fntp.fr.
Les enquêtes annuelles 1998 et 1999 ont été

exploitées en parallèle avec comme double ob-
jectif de comparer les niveaux d’activité et leurs
* Les travaux de génie agricole sont répertoriés dans la
différentes composantes mais également de vé-
nomenclature d’activités Travaux Publics dans le groupe 9.
rifier la cohérence de l’ensemble des traitements. Ils étaient cependant exclus du champ de l’enquête jusqu’en
En ce qui concerne les niveaux atteints, la nou- 1998. Ils ont été enquêtés en 1999.

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