○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Gestion globale des chaussées

Table des matières
Avant-propos ............................................................................................... 1

○
○
○
○
Objectifs ....................................................................................................... 2

○
○
○
○
○
○
○
Enjeux .......................................................................................................... 2

Portrait du réseau routier ......................................................................... 3

○
○
○

Démarche .................................................................................................... 3
○
○
○

Orientation .................................................................................................. 5
○
○
○
○

Conclusion ................................................................................................... 6
○
○
○
○

Annexe 1 ................................................................................................. 7
○
○
○

• Carte de Montréal et Québec ................................................................ 8

○
○

• Carte de la région de Québec ............................................................... 9

○
○
○

• Carte de la région de Montréal ........................................................... 10

○
○

Annexe 2 .............................................................................................. 11
○
○
○

• Modalités d’application de l’analyse détaillée

○
○

Annexe 3 .............................................................................................. 22
○
○
○

• Modalités d’application pour la construction de nouvelles routes

○

Le contenu de ce document a été préparé par le ministère des Transports.

○
○
○

La rédaction a été assurée par :

○
○

Dir ection génér

Direction ale des infr
générale astr uctur
infrastr uctureses et des tec hnolo
technolo gies
hnologies
○
○

Direction du soutien à l’exploitation des infrastructures

○

Service de la qualité et des normes

○
○
○
○

En collaboration avec :
○
○

Direction du laboratoire des chaussées

○

Service des chaussées

○
○
○

Publié : Mai 2001

○
○

Mise à jour : Mai 2002

○

25
Avant-propos

○
○
La présente orientation traite du choix des types de chaussées. D’une portée de

○
○
cinq ans, cette orientation devient une pièce maîtresse dans la gestion du réseau

○
○
routier. Non seulement détermine-t-elle pour les différents tronçons du réseau rou-

○
○
tier sous la responsabilité du Ministère, les types de chaussées qui sont les mieux
○
○
○
○
○
adaptées, mais elle privilégie aussi une approche globale plutôt que par projet.

L’orientation contient une méthodologie d’analyse rigoureuse et reconnue qui fait

○
○

appel à des paramètres cohérents et vérifiables et favorise un processus d’élabora-

○
○

tion transparent dans l’ensemble de la démarche.

○
○
○

Remplaçant la Politique de construction et de conservation des chaussées

○
○

de béton de ciment en vigueur depuis 1995, la nouvelle orientation permet,

○
○

notamment, de mieux tenir compte des nouvelles technologies, de même que

○
○

des besoins en matière d’interventions sur le réseau routier, en privilégiant une

○

approche intégrée dans un cadre de gestion globale des chaussées au Québec.

○
○
○
○

La mise en œuvre de cette orientation devra s’accompagner d’une stratégie

○
○

d’intervention favorisant le prolongement de la durée de vie des chaussées

○
○

existantes par différents modes d’entretien et la reconstruction ou réfection

○
○

majeure d’un certain nombre d’entre-elles. Le tout devant être assujetti aux
○

disponibilités budgétaires annuelles.

○
○
○
○

Tout au long de la démarche menant à la nouvelle orientation, le Ministère s’est

○
○

associé les représentants des industries du béton et des enrobés de même

○
○

que ceux de l’Association des constructeurs de routes et grands travaux du

○

Québec afin de tenir compte de leurs préoccupations respectives.

○
○

Le ministre des Transports du Québec

1
Objectifs

○
○
Les autorités du Ministère ont mandaté la Direction générale des infrastructures et

○
○
des technologies pour remplacer la politique de 1995. La nouvelle position du

○
○
Ministère prend la forme d’une orientation ministérielle ayant une portée de cinq ans.

○
○
○
○
○
○
Cette orientation doit notamment prendre en considération les éléments suivants :

• déterminer les types de chaussées qui sont les mieux adaptés au réseau
○
○

routier sous la responsabilité du Ministère;

○
○
○

• privilégier une approche d’analyse à l’échelle du réseau plutôt qu’une approche

○
○

projet par projet;

○
○
○

• utiliser une méthodologie d’analyse rigoureuse et reconnue qui fait appel à des
○
○
○

paramètres cohérents et vérifiables;

○
○
○

• favoriser un processus d’élaboration transparent dans l’ensemble de la

○
○

démarche.
○

Enjeux
○
○

Les principaux axes du réseau routier sous la responsabilité du ministère des

○
○

Transports ont été construits il y a plus de trente ans. Le Ministère doit consacrer
○
○

des sommes importantes pour maintenir et améliorer le niveau de service offert.

○
○
○

Le Ministère reconnaît que chaque type de chaussées représente des options

○
○

viables pour le réseau. Il importe d’effectuer les choix apportant les meilleurs
○
○

rendements de l’investissement.
○
○
○

Dans cette perspective, il faut déterminer les conditions nécessaires au maintien du

○
○

savoir-faire en matière de mise en œuvre des chaussées, afin de permettre la

○
○

réalisation de travaux de qualité et d’assurer la durabilité des ouvrages.

○
○
○

De même, il est important de considérer le maintien et le développement d’un haut

○
○

niveau d’expertise au sein des divers intervenants de façon à permettre l’émer-

○
○

gence de solutions innovatrices et performantes.

○

2
Portrait du réseau routier

○
○
Le réseau routier sous la responsabilité du Ministère est de 29 100 km. La

○
○
partie du réseau construite en béton de ciment recouverte ou non d’enrobés

○
○
est de 1239 km équivalant deux voies, soit 4 p.100 du réseau routier.

○
○
○
○
○ Environ 25 p.100 des autoroutes québécoises ont été construites en béton de
ciment et 75 p.100 de ces dernières se situent dans la grande région de Montréal.
○
○

Cette portion du réseau supporte 35 p.100 de la circulation totale des véhicules

○
○

automobiles au Québec.
○

Démarche
○
○

En accord avec les objectifs de départ, la démarche utilisée a suivi un processus

○
○

auquel ont contribués les intervenants de l’industrie.

○
○
○

Ainsi, des rencontres ont été organisées avec les industries du béton de ciment et
○
○

des enrobés, afin de recueillir leurs commentaires sur la politique de 1995.

○
○
○
○

Suite aux rencontres de consultation, un consensus s’est dégagé notamment sur

○

les aspects suivants :

○
○
○

• remplacer l’actuelle politique par une orientation ministérielle sur la gestion

○
○
○

globale des chaussées qui sera révisée aux cinq ans;

○
○
○

• mettre au point une méthodologie de sélection des différentes techniques de

○
○

chaussées en tenant compte du coût des interventions sur toute la durée de vie
○
○

et du coût à l’usager causé par les interventions d’entretien et de réfection;

○
○
○

• mettre au point une méthodologie d’analyse multicritère permettant de pondé-

○
○

rer les critères dont le coût est difficilement quantifiable;

○
○
○

• maintenir et développer un haut niveau d’expertise au sein des différents milieux

○
○

impliqués;
○
○
○

• favoriser l’utilisation des devis de performance.

○
○

3
○
○
Toujours en accord avec les objectifs de départ, la poursuite de la démarche a

○
○
consisté à utiliser des méthodes d’analyses rigoureuses faisant appel à des

○
○
paramètres cohérents.

○
○
○
Ainsi, pour ce faire, le Ministère a utilisé la méthode d’analyse des coûts globaux

○
○
sur la durée de vie des chaussées (Life Cycle Cost Analysis, LCCA) ainsi que la

○
méthode d’analyse multicritère.
○
○
○
○

L’objectif de la méthode LCCA est de comparer le rendement de l’investissement

○
○

sur une période donnée pour différents types de chaussées. Cette comparaison
○

se fait généralement pour chaque projet routier. Les analyses ont été effectuées
○
○

sur la base de conditions et de coûts typiques pour différentes catégories de trafic

○
○

représentatives des conditions québécoises. Seize cas types de trafic sur chaque
○

type de chaussées ont été analysés soit pour un total de trente-deux. Ces condi-
○
○

tions de trafic ont ensuite été transposées aux tronçons correspondants sur le
○
○

réseau routier en leur associant les résultats d’analyses.

○
○
○

Les paramètres qui ont été utilisés correspondent aux cas d’une chaussée
○
○

reconstruite en béton de ciment ou en enrobé.

○
○
○
○

Ces paramètres sont :

○
○

• période d’analyse de 50 ans;

○
○
○

• les structures de chaussées calculées suivant les conditions de trafic;

○
○

- en fonction du Débit Journalier Moyen Annuel de véhicules (DJMA);

○
○

- de la proportion de camions lourds;

○
○

- et du facteur d’agressivité moyen associé à chacun des camions.

○
○
○

• fréquence type par intervention;

○
○
○
○

• coûts typiques et différentiel des interventions pour la période analysée;

○
○
○

• actualisation des coûts.

○
○
○
○

Le Ministère a également procédé à l’évaluation de plusieurs critères non quantifia-

○
○

bles. Les critères majeurs retenus pour les fins de l’étude étaient le marquage et
○
○

l’entretien hivernal. Jumelés avec les coûts aux usagers, ces critères ont permis de
○
○

pondérer les résultats de l’analyse LCCA.

○
○
○

Cette démarche a permis de déterminer les parties du réseau où les types de

○
○

chaussées montrent une dominance significative quant au rendement de l’investis-

○
○

sement. Les résultats ont guidé la rédaction de l’énoncé d’orientation qui suit.
○

4
Orientation

○
○
Dans le cadre des travaux de réhabilitation majeure et de reconstruction des

○
○
routes sous sa responsabilité, le Ministère fixe trois zones précisant l’usage de

○
○
différents types de chaussées, lesquelles zones sont représentées sur les cartes

○
jointes à l’annexe 1. Ainsi le Ministère reconnaît que :
○
○
○

• les cchaussées
○

haussées en béton de ciment sont ada ptées à la par tie du réseau

adaptées
○

routier où les analyses ont démontré que cette option représente le

○
○

meilleur investissement;
○
○
○

• les cchaussées
haussées en enr obé sont ada
enrobé ptées à la par tie du réseau rroutier
adaptées outier où
○
○

les analyses ont démontré que cette option représente le meilleur

○
○

investissement;
○
○

• une anal
○

yse plus détaillée ffondée

analyse ondée sur les méthodes d’anal yses LLCCA
d’analyses CCA
○

et m ulticritèr
multicritèr es doit êtr
ulticritères êtree ef
efff ectuée sur les por tions du réseau où aucune
○
○

des options ne montre de dominance significative quant au rendement

○

de l’in
l’invv estissement. Dans ces der nier s cas :
dernier
○
○
○
○

- le détail des coûts aux usa

usagg er
erss liés aux per turba tions de la cir
turbations cula
circula tion
culation
○

par les travaux devient un facteur additionnel à intégrer à l’analyse;

○
○
○

- la por tée de l’anal yse doit êtr

l’analyse êtree supérieur
supérieuree à la longueur d’un pr ojet
projet
○

donné. Le Ministèr
Ministèree ffix
ix
ixee donc l’étendue de la por tion du réseau tou-
○
○

c hée par l’anal yse

yse.. Il déter
l’analyse mine le cchoix
détermine hoix du type de cchaussées
haussées rreten
eten
etenuu
○
○

af in de consolider les inter v entions d’entr etien et de ffaciliter

afin aciliter l’e x-
l’ex-
○

ploitation du réseau;
○
○
○

- ces anal yses doi

analyses doivv ent êtr
êtree eexécutées
xécutées par les dir ections ter ritoriales
directions
○

et vvalidées
alidées par le Ser vice des cchaussées
haussées du Ministèr
Ministèree, af in d’assur
afin er
d’assurer
○
○

la cohérence de la méthodologie des études.

○
○

- les modalités d’application de l’analyse détaillée fondée sur les métho-

○
○

des d’anal yses LLCCA

d’analyses CCA et m ulticritèr
multicritèr es sont énoncées à l’anne
ulticritères l’annexx e 2.
○
○
○
○

Le concept de devis de performance peut être utilisé lorsque l’option représentant

○

le meilleur rendement a été déterminée. Ainsi, ce type de devis ne peut servir à

○
○

mettre en compétition les deux types de chaussées. Dans le cadre des travaux de
○
○

construction de nouvelles routes, les modalités d’application de l’orientation sont

○
○

énoncées à l’annexe 3.
○

5
Conclusion

○
○
Cette orientation d’une portée de cinq ans remplace la Politique de construction et

○
○
de conservation des chaussées en béton de ciment de 1995. Le Ministère reconnaît

○
○
ainsi que chaque type de chaussées est adapté aux portions du réseau où des

○
analyses rigoureuses ont démontré que ces options représentent le meilleur inves-
○
○
○
○
tissement. Si des modifications majeures survenaient quant aux facteurs utilisés
lors de la réalisation des études, le Ministère pourra revoir ses conclusions.
○
○
○

La mise en œuvre de cette orientation doit s’intégrer à la stratégie de planifica-

○
○

tion des interventions actuellement en force, au cadre financier pluriannuel et à

○
○

l’émergence de priorités liées à la sécurité des usagers et la fluidité de la

○

circulation. Elle favorise l’accroissement de la durée de vie des chaussées

○
○

existantes par le recours à toute technique appropriée en vue d’optimiser la

○
○

programmation des reconstructions ou réfections majeures.

○
○
○

Un minimum de travaux impliquant les différents types de chaussées doit être prévu
○
○

pour les cinq prochaines années afin d’assurer le maintien du savoir-faire.

○
○
○

Par ailleurs, le Ministère prévoit poursuivre le développement des outils d’aide à la

○
○

décision en favorisant la mise sur pied de tables de travail, de groupes de discus-

○
○

sions et de forum d’échanges dont le rôle est de maintenir et de développer un haut

○
○

niveau d’expertise.
○

6
Annexe 1

○
○
• Carte de Montréal et Québec

○
○
• Carte de la région de Québec

○
○
• Carte de la région de Montréal

7
 Carte de Montréal et Québec
8
 Carte de la région de Québec
9
 Carte de la région de Montréal
10
Annexe 2

○
○
Modalités d’application de l’analyse détaillée

○
○
○
○
La présente annexe décrit les modalités d’application des analyses détaillées

○
effectuées afin de déterminer le meilleur scénario d’investissement dans les
○
○
○
○ zones où aucune des deux options (chaussée en béton de ciment ou chaussée
en enrobé) ne montre de dominance significative. De telles analyses ne sont
○
○

réalisables qu’en mode projet. Dans la présente annexe, les longueurs expri-
○

mées en km sont valables pour un seul sens dans le cas des autoroutes et
○
○

routes à voies séparées, et pour les deux sens dans tous les autres cas.
○
○
○
○

1. Objectifs de l’analyse détaillée

○
○

L’ensemble de la démarche repose sur les résultats des analyses de coûts glo-
○
○

baux sur la durée de vie (LCCA) et sur les résultats de l’analyse multicritère.
○
○

L’analyse des coûts globaux vise à établir le meilleur scénario d’investissement

○

pour un projet donné en comparant les coûts des différentes options sur une
○
○

même période d’analyse selon un processus formalisé reconnu. L’analyse

○
○

multicritère vient compléter l’analyse des coûts globaux en incorporant les

○
○

aspects non quantifiables qui sont considérés dans le processus décisionnel. Ces
○

analyses détaillées sont réalisées sur la base de coûts spécifiques à chaque

○
○

projet, en tenant compte des conditions de chantier qui prévaudront sur le site.
○
○
○
○

Bien que le résultat de cette démarche constitue un paramètre majeur à consi-

○
○

dérer, il ne constitue pas en soi la décision finale. Le choix du moment et de

○

l’envergure des interventions reposent aussi sur des considérations budgétaires

○
○

et opérationnelles qui viendront influencer la décision finale des gestionnaires du

○
○

Ministère.
○
○
○

2. Projets visés et segmentation aux fins d’analyse

○
○
○

Les projets devant faire l’objet d’une analyse détaillée sont indiqués à l’annexe 1
○
○

et portent sur les portions de route inscrites au tableau 1 de la page suivante.

○
○
○

Ces portions de route n’incluent que les voies rapides (voies principales) des
○
○

autoroutes et excluent par conséquent les échangeurs, les voies de service et

○
○

tout autre ouvrage ou route secondaire.

○

11
○
○
Aux fins d’analyse seulement, le découpage de chacune de ces portions de route

○
○
en segments d’analyse est réalisé comme suit :

○
○
○
• chacune des portions de route identifiées comme nécessitant une analyse

○
○
détaillée peut être subdivisée en un ou plusieurs segments d’analyse selon la

○
planification des projets et la nature des interventions projetées;

○
○
○
○
○
○ • la longueur de chaque segment d’analyse est déterminée en fonction de l’ho-
mogénéité des interventions prévues en tenant compte du trafic et des condi-
○

tions de chaussée. Cette longueur de segment d’analyse doit être au moins

○
○

égale à la longueur de chaque projet pouvant donner lieu à un contrat de

○
○

construction sans toutefois être inférieure à 4,0 km;

○
○
○

• en présence de plusieurs projets ou contrats prévus sur un même segment

○
○

d’analyse ou si plus d’un type d’intervention est envisageable sur un segment

○
○

donné, le type de chaussée retenu comme étant représentatif de l’ensemble

○
○

du segment d’analyse sera celui qui correspond à la longueur cumulée la plus

○
○

élevée sur le segment considéré.

○
○
○

Ta b leau 1 – Pr ojets de
Projets devv ant ffair
air
airee l’objet d’une anal yse détaillée
analyse
○
○
○

Projets nécessitant Localisation

○

une analyse détaillée

○
○

Autoroute 10 du pont Champlain jusqu’au pont de la rivière Richelieu à Chambly

○
○

de l’autoroute 540 dans la municipalité de Vaudreuil-Dorion

○

Autoroute 20
jusqu’à la frontière avec l’Ontario
○
○
○

Autoroute 20 du pont sur la rivière Richelieu (croisement avec la route 133)

○

jusqu’à la jonction avec la route 116 (sortie 141)

○
○

de la sortie 305 (Saint-Nicolas, jonction avec la route 171)

○

Autoroute 20
○

jusqu’à la sortie 330 (Lévis)

○
○

Autoroute 25 de la montée Saint-François à Laval jusqu’à l’autoroute 640

○
○

Autoroute 30 de l’autoroute 10 jusqu’à l’autoroute 20

○
○

du boulevard Brien à Repentigny jusqu’à la route 343

○

Autoroute 40
○

(montée Saint-Sulpice)
○
○

de l’autoroute 20 (incluant les voies d’accès de l’A-20 menant

○

Autoroute 73
○

au pont) jusqu’au pont Pierre-Laporte

○
○

Autoroute 540 de l’autoroute 20 jusqu’à l’autoroute 40 dans la municipalité

○

de Vaudreuil-Dorion
○
○
○

Autoroute 640 de la jonction avec la route 148 à Saint-Eustache jusqu’à la jonction

○

avec la route 335 à Lorraine

○
○

12
○
○
3. Inter v entions couv er tes par l’Orienta
couver tion ministérielle
l’Orientation

○
○
○
Pour les projets identifiés comme nécessitant une analyse détaillée, seuls ceux

○
exigeant des interventions de reconstruction ou de réhabilitation majeure font

○
○
l’objet d’une telle analyse. Seules les interventions suivantes en font partie :

○
○
○
• la reconstruction complète de toute la structure de chaussée jusqu’à la
○
○
○
○
○
ligne d’infrastructure;

• la reconstruction partielle de la chaussée jusqu’au niveau des fondations

○
○

non liées ou de la sous-fondation;

○
○
○

• la réhabilitation majeure de la chaussée existante lorsqu’elle a atteint la fin

○
○
○

de sa vie utile, ce qui consiste en :

○
○

- l’enlèvement de 50 % et plus de l’épaisseur de la couche liée existante,

○
○

suivi par, soit son remplacement par apport de matériaux liés neufs, soit
○
○

son recyclage en tout ou en partie, suivi d’un recouvrement au moyen de

○

matériaux liés neufs. L’épaisseur totale des nouvelles couches liées après
○
○

intervention, incluant celles recyclées, doit être supérieure à celle de la

○
○

couche liée existante laissée en place;

○
○

- le recouvrement de la chaussée existante par une ou plusieurs couches

○
○

avec des épaisseurs de revêtement lié équivalentes à celles d’une chaus-

○
○

sée neuve : rechargement granulaire suivi d’un recouvrement en enrobé

○
○

ou en béton, recouvrement en béton non collé sur enrobé ou sur dalle.

○
○
○

Les travaux d’élargissement ou d’amélioration géométrique en contact direct

○
○

avec la plate-forme de chaussée existante sont réalisés selon le même type de

○
○

chaussée que celui de la chaussée principale. Ces travaux d’élargissement ou

○

d’amélioration géométrique sont couverts par l’obligation de réaliser des analy-

○
○

ses détaillées seulement lorsque de telles analyses sont requises pour la chaus-
○
○

sée principale existante selon la liste des interventions citées précédemment.

○
○
○
○

4. Conditions préalables à la réalisation de l’analyse détaillée

○
○

Une étude technique est requise avant de procéder aux analyses détaillées afin
○
○

de déterminer les seules options d’intervention qui sont réalistes, faisables et

○
○

concurrentielles en terme de qualité d’investissement. De plus, ces options

○

d’intervention doivent régler les problèmes de comportement sur un horizon

○
○

de long terme. Une ou plusieurs options par type de chaussée peuvent faire
○
○

partie du processus d’analyse. Ces options doivent être suffisamment détaillées

○
○

pour en établir une estimation fiable des coûts.

○

13
○
○
La conception des options doit être adaptée aux conditions du projet. Toutes

○
○
les options choisies doivent présenter une assurance à peu près équivalente

○
d’obtenir la performance attendue et pertinente à chaque option. Les facteurs

○
○
de sécurité utilisés dans la conception et les coûts doivent être équivalents en

○
○
demeurant le plus neutre possible, c’est-à-dire avec le même niveau de réa-

○
○
lisme en évitant d’être optimiste pour une option et pessimiste pour l’autre. Les

○
paramètres utilisés pour l’étude doivent représenter les situations rencontrées
○
○
○
○
○
○ avec leur étendue de valeurs les plus probables.

Les études des coûts globaux sur la durée de vie (LCCA) peuvent être réalisées,
○

soit par la Direction territoriale ou l’un de ses mandataires, soit par le Service
○
○

des chaussées. Compte tenu des facteurs non quantifiables qui entrent en jeu
○
○

dans le processus décisionnel, les analyses multicritères sont réalisées par la

○
○

Direction territoriale. Dans tous les cas, les analyses doivent respecter le cadre
○

établi dans la présente annexe. L’ensemble de la démarche méthodologique et

○
○

les valeurs obtenues doivent être validés par le Service des chaussées pour
○
○

assurer la cohérence des résultats.

○
○
○

5. Étendue des méthodes d’analyse utilisées

○
○
○

Pour l’analyse des coûts globaux sur la durée de vie (LCCA), les coûts des
○
○

interventions et les coûts pour les usagers doivent, autant que possible, reflé-
○

ter la réalité du projet, soit les conditions du chantier de construction et celles

○
○

anticipées lors d’interventions ultérieures. Les estimations du coût des travaux

○
○

doivent être fondées sur des coûts adaptés au projet. Les coûts engendrés par
○
○

les retards pour les usagers sont évalués à partir des scénarios de gestion de
○

la circulation. Tous les coûts qui diffèrent d’une option à l’autre doivent être pris
○
○

en compte, mais seuls les coûts attribuables au projet doivent être inclus.
○
○
○
○

Tous les éléments non quantifiables en complément de l’analyse des coûts

○

globaux et qui ont un impact sur la décision sont considérés dans l’analyse
○
○

multicritère. Les cotes attribuées à chacun des critères retenus doivent aussi
○
○

différer d’une option à l’autre.

○
○
○
○

6. Application de la méthode d’analyse des coûts globaux

○
○

L’analyse des coûts globaux vise à établir le meilleur scénario d’investissement

○
○

pour un projet donné en comparant plusieurs options au cours d’une même

○
○

période d’analyse. Pour ce faire, tous les coûts prévus pendant la durée de vie
○

de chacune des options d’un projet de chaussée sont actualisés afin de pouvoir
○
○

être comparés sur une base commune. L’option présentant la valeur actualisée
○
○

nette la plus basse, tout en respectant les exigences structurales et fonction-

○
○

nelles de conception, est considérée comme la plus économique à long terme.

○

14
○
○
Le guide intitulé « Application de la valeur actualisée nette à l’analyse des coûts

○
○
globaux de projets de construction et de conservation des chaussées à Trans-

○
ports Québec », édition du 24 février 2000, constitue l’outil de référence de base

○
○
pour ce type d’analyse au MTQ. En général, les recommandations données dans

○
○
ce guide peuvent être suivies telles quelles dans la mise en œuvre de l’Orientation

○
ministérielle sur le choix des types de chaussées. Par ailleurs, le logiciel TRDI

○
○
Visual LCCATM, actuellement en usage au Ministère, est celui qui sert de référence
○
○
○ pour effectuer les calculs. Le cadre d’analyse suivi par ce logiciel est semblable à
celui préconisé dans le guide.
○
○
○
○

L’analyse des coûts globaux pour un projet doit être réalisée de façon structurée
○
○

et bien documentée, selon les étapes suivantes : détermination du cadre de l’ana-

○

lyse, définition du modèle d’analyse, calcul de la valeur actualisée nette des

○
○

options et analyse des résultats. En faisant abstraction des critères non quantifia-
○
○

bles, l’option considérée comme la plus économique à long terme déterminée au

○

moyen de l’analyse des coûts globaux est celle dont la valeur actualisée nette est
○
○

la plus basse.
○
○
○
○

6.1 Détermination du cadre d’analyse

○
○

Dans le cas présent, les différentes options seront dégagées suite à l’étude de
○
○

réhabilitation. Ces options doivent s’inscrire dans le cadre budgétaire du projet

○
○

et être réalisables. Les coûts doivent pouvoir être estimés à partir d’une des-
○

cription suffisamment détaillée et toutes les contraintes techniques ou autres

○
○

qui ont une incidence significative sur la décision doivent être connues.
○
○
○
○

6.2 Présentation du modèle d’analyse et des données de base

○
○

Le modèle d’analyse et les données de base préconisés pour les projets

○
○

touchés par l’orientation ministérielle sont présentés ci-dessous :

○
○
○

• la période d’analyse doit être d’au moins 40 ans;

○
○
○
○

• le taux d’actualisation est de 5 % avec un écart-type de 0,5 %;

○
○
○

• l’analyse est du type probabiliste et tient compte des incertitudes touchant

○
○

les paramètres suivants : le taux d’actualisation, la durée de vie des interven-

○
○

tions, le coût des interventions et le taux d’accroissement de la circulation;

○
○
○

• les séquences et les durées de vie de chaque intervention d’entretien et de

○
○

réhabilitation de chaque option doivent être établies ainsi que les incertitu-
○
○

des qui leur sont associées (durées minimale et maximale, écart-type). Les
○
○

séquences des interventions peuvent être choisies à partir de celles présen-

○
○

tées dans le guide ou adaptées au contexte du projet;

○

15
○
• les catégories de coûts à inclure dans l’analyse LCCA sont tous les coûts

○
○
○
différentiels entre les options. Ces coûts incluent les coûts à l’organisme et

○
les coûts pour les usagers suivants :

○
○
○
- les coûts de construction selon le coût réel du marché au moment où le

○
projet sera réalisé;

○
○
○
- les coûts d’ingénierie liés à la préparation et à la surveillance des projets
○
○
○
○
s’ils sont différentiels;
- les coûts des interventions futures d’entretien et de réhabilitation jugés
○
○

représentatifs pour toute la durée de la période d’analyse. Les coûts histo-

○

riques, les coûts actuels et les prévisions les plus réalistes possibles du
○
○

marché servent de repères dans l’établissement des valeurs à utiliser;

○
○
○

- les coûts différentiels des mesures visant à atténuer l’impact des travaux
○

sur le trafic (coûts d’administration). Une valeur implicite, établie à 17 %

○
○

du coût de construction, est associée à ces mesures d’atténuation;

○
○

- l’incertitude à utiliser pour chacun des coûts (coûts minimal et maximal,

○
○

écart-type) doit accompagner la valeur la plus probable;

○
○
○

- les coûts engendrés par les retards pour les usagers lors des travaux de
○

construction et de réhabilitation sont pris en compte dans le calcul. Aucune

○
○

incertitude n’est toutefois associée à la valeur des coûts unitaires occa-

○
○

sionnés par les retards. Il faut bien noter que les coûts engendrés par les
○
○

retards pour les usagers présentent globalement une incertitude de loin

○

plus élevée que celle liée au coût des interventions. Les données ci-après
○
○

doivent être déterminées pour établir les coûts engendrés par les retards
○
○

pour les usagers pour chacune des différentes interventions :

○
○
○

• pour chaque intervention, le nombre de jours où la circulation sera

○

affectée;
○
○

• la ou les sens affectés par les travaux;

○
○
○

• le pourcentage de circulation affectée dans un sens;

○
○

• la capacité des voies;

○
○

• les heures de travaux (0 à 24 h);

○
○

• la diminution de vitesse lors de l’entrave (en heure);

○
○

• la présence d’une détour ou non;

○
○

• le facteur d’inflation (selon le rapport NCHRP #133, 1972) applicable

○
○

aux coûts engendrés par les retards pour les usagers. Ce facteur doit
○
○

être mis à jour annuellement.

○

16
○
○
6.3 Calcul de la valeur actualisée nette des options

○
○
Le logiciel TRDI Visual LCCATM sert de référence pour calculer la valeur actualisée

○
○
nette de plusieurs options simultanément tout en considérant les incer titudes

○
○
associées aux paramètres décrits ci-dessus, y compris les coûts engendrés par

○
○
les retards pour les usagers. Les étapes générales à suivre pour le calcul de la

○
valeur actualisée nette sont les suivantes :
○
○
○
• procéder au calcul du coût unitaire ($/m2) et du coût d’administration des
○
○

différentes interventions pour chaque option, ainsi que la valeur résiduelle, en

○
○

combinant les éléments de coûts appropriés. Ces coûts doivent être établis en
○
○

dollars constants de l’année zéro même s’ils seront effectivement engagés

○
○

ultérieurement. Calculer ensuite le coût minimal, le coût maximal et l’écart

○

type [(coût maximal - coût minimal)/ 4] pour chaque intervention différente;

○
○
○

• calculer les coûts engendrés par les retards pour les usagers pendant les
○
○
○

travaux de construction et les interventions de réhabilitation;

○
○
○

• calculer la valeur actualisée du coût de chaque option pendant la période

○
○

d’analyse, pour les taux d’actualisation de 5 %;

○
○
○

• pour les coûts d’intervention, déterminer la valeur actualisée nette en cumu-

○
○

lant les coûts actualisés par année pour chacune des options. Classer ensuite
○
○

ces options par ordre croissant de valeur actualisée nette en leur attribuant la
○
○

plage d’incertitude déterminée par les calculs;

○
○
○

• calculer la valeur résiduelle de la chaussée à la fin de la période d’analyse;

○
○
○

• pour les coûts engendrés par les retards pour les usagers, déterminer aussi
○
○

la valeur actualisée nette en cumulant les coûts actualisés par année pour
○
○

chacune des options. Classer ensuite ces options par ordre croissant de valeur
○
○

actualisée nette.
○
○
○
○

7. Analyse multicritère
○
○

L’analyse multicritère vise à étudier divers paramètres pertinents au projet et

○
○

qui ne sont pas pris en compte dans l’analyse des coûts globaux (LCCA). Une
○
○

grille d’analyse est complétée en regroupant tous les critères quantifiables et

○

non quantifiables dont l’importance relative varie d’une option à l’autre. Cette
○
○

grille permet de comparer les avantages et les inconvénients liés à plusieurs

○
○

options d’intervention en regard de ces critères. Un facteur d’incertitude s’ajoute

○
○

à l’évaluation de l’option à satisfaire au critère énoncé.

○

17
○
○
Le résultat de l’analyse est un pointage global auquel est attribué une distribu-

○
○
tion probabiliste pour chaque option. Les diverses options d’intervention sont

○
ensuite classées selon leur aptitude à satisfaire à l’ensemble des critères rete-

○
○
nus pour un projet donné.

○
○
○
7.1 Formation de l’équipe d’évaluation

○
○
○
Pour chaque projet analysé, une équipe d’évaluation est créée à l’intérieur du
○
○
Ministère en vue de définir et d’évaluer les critères qui entreront en ligne de
○

compte dans le processus d’analyse. L’équipe est formée d’au moins trois (3)
○
○

personnes, compris au moins une (1) personne n’assumant pas de responsa-

○
○

bilités directes dans la planification, la conception ou la surveillance du projet.

○
○
○

7.2 Détermination des critères

○
○
○

L’équipe d’évaluation définit les critères indépendants jugés pertinents pour la

○
○

réalisation du projet. Les quatre critères ci-dessous doivent toujours faire partie
○

de la grille d’évaluation et s’appliquent à toute comparaison entre les chaussées

○
○

en enrobé et celles en béton :

○
○
○

• minimiser la valeur actualisée nette du coût des interventions sur la durée

○
○

de vie (résultats de l’analyse des coûts globaux LCCA);

○
○
○

• minimiser les coûts engendrés par les retards pour les usagers;
○
○
○
○

• diminuer l’utilisation de fondants;

○
○
○

• réduire les coûts et les impacts du marquage sur la chaussée.

○
○
○
○

Toutefois, si ces deux derniers critères peuvent être chiffrés, ils sont alors inté-
○
○

grés à l’analyse LCCA.

○
○
○
○

7.3 Pondération et cotes par critère

○
○

Par la suite, ces critères sont pondérés selon leur importance relative. La somme
○
○

de ces facteurs de pondération est égale à 1,0 ou 100 %. La pondération globale

○
○

est distribuée à l’ensemble des critères en tenant toutefois compte des exigences
○
○

suivantes :
○
○
○

• la valeur actualisée nette du coût des interventions (LCCA) doit présenter au

○
○

minimum une pondération de 50 % par rapport à l’ensemble de tous les

○
○

autres critères;
○

18
○
• la valeur actualisée nette des coûts pour les usagers doit représenter au

○
○
minimum une pondération de 10 % par rapport à l’ensemble de tous les

○
○
autres critères. Ce critère ne s’applique que lorsque les mesures d’atténua-

○
○
tion des impacts des travaux sur la circulation ont déjà été prises en compte

○
○
et intégrées à la conception et aux coûts du projet. Ce sont donc les seuls

○
impacts résiduels suite à l’application de ces mesures qui seront pris en

○
○
compte comme critère;
○
○
○

• il est suggéré que le facteur de pondération retenu pour la réduction de l’utilisa-

○
○

tion des fondants ait une importance relative supérieure à celle retenue pour la
○
○

réduction des coûts et des impacts du marquage. L’importance relative entre ces
○
○

deux derniers critères peut être ajustée aux conditions du projet.

○
○
○

Une fois les critères pondérés les uns par rapport aux autres, une cote comprise
○
○

entre 0,0 et 10,0 est attribuée à chacune des options. Cette cote représente une
○
○

évaluation de l’aptitude de l’option à répondre au critère. Plus la cote est élevée,

○
○

plus l’option présente de chances de satisfaire aux attentes.

○
○
○

En règle générale, si l’équipe d’évaluation considère que la probabilité de satis-

○
○

faire à un critère donné est différente pour deux options, la différence entre les
○
○

deux cotes attribuées doit être supérieure ou égale à 1,0. Par contre, si l’équipe
○

désire augmenter la discrimination entre les options, cette différence doit être
○
○

égale ou supérieure à 2,0. À l’inverse, si deux options ont des chances prati-
○
○

quement équivalentes de satisfaire au critère, la cote attribuée doit être la

○
○

même pour les deux options. Le tableau qui suit sert de guide dans l’établisse-
○
○

ment des cotes :

○
○
○

Cote Signification
○
○
○

0,0 L’option ne peut pas satisfaire au critère

○
○

1,0 ou 2,0 Tout porte à croire que l’option ne satisfera pas au critère
○
○

3,0 ou 4,0 Faible aptitude à respecter le critère

○
○

5,0 Le critère peut être respecté ou non

○
○
○

6,0 ou 7,0 Forte aptitude à respecter le critère

○
○

8,0 ou 9,0 Tout porte à croire que le critère sera entièrement respecté
○
○

10,0 Le critère est entièrement respecté

○
○

19
○
○
L’équipe d’évaluation doit ensuite évaluer le niveau d’incertitude (facteur « S »)

○
○
correspondant à son évaluation pour chacune des cotes. Ce facteur doit être

○
○
compris entre 0 et 4,0. Il permet de quantifier une cote optimiste et une cote

○
pessimiste pour le respect du critère compte tenu des différents facteurs qui

○
○
peuvent venir l’influencer en cours de réalisation du projet. L’incertitude sur la

○
○
cote s’exprime comme suit :

○
○
○
○
○
○
Cote + « S » = cote optimiste Cote - « S » = cote pessimiste
À titre indicatif, le facteur « S » peut être apprécié comme suit :
○
○
○

Facteur « S » Signification
○
○
○

La cote attribuée ne sera aucunement affectée par les conditions qui prévaudront
0,0
○

lors de la réalisation du projet

○
○

1,0 Plutôt insensible aux conditions qui prévaudront lors de la réalisation du projet
○
○
○

Légèrement insensible à légèrement sensible aux conditions qui prévaudront lors

2,0
○

de la réalisation du projet
○
○

3,0 Plutôt sensible aux conditions qui prévaudront lors de la réalisation du projet
○
○

La cote sera grandement affectée par les conditions qui prévaudront lors de la
○

4,0
○

réalisation du projet
○
○
○
○
○

Les cotes et leurs dispersions sont attribuées aux valeurs actualisées nettes
○
○

résultant de l’analyse LCCA. Pour les coûts aux usagers, les valeurs retenues
○

doivent refléter le fait que les chiffres établis comme étant les valeurs les plus
○
○

plausibles en fonction des analyses LCCA, présentent une incertitude beaucoup

○
○

plus grande que celles des coûts des interventions.

○
○
○
○

7.4 Calcul des cotes globales

○
○

Lorsque la grille est complétée, le concepteur effectue les calculs nécessaires à

○
○

l’établissement de la cote globale de chaque option. Les cotes maximales et

○
○

minimales de chaque option permettent au concepteur de visualiser l’option qui

○

présente la meilleure « garantie » de satisfaction globale de l’ensemble des critè-

○
○

res à l’aide du logiciel « Système d’aide à la décision multicritère – Transports

○
○

Québec ». Ce logiciel est accessible sur le site intranet du Ministère.

○
○
○

La cote globale et sa dispersion sont toutes deux prises en compte dans le

○
○

classement des options. L’option qui présente à la fois la cote globale la plus
○
○

élevée associée à la dispersion la plus faible est celle qui comporte le moins de
○
○

risque d’insatisfaction de l’ensemble des critères.

○

20
○
○
8. Anal yse gglobale
Analyse lobale des résulta ts compte ten
résultats tenuu des incer titudes

○
○
Il est nécessaire de vérifier au préalable qu’aucune cote ni dispersion asso-

○
○
ciées à l’un des critères ne présente de résultat indésirable au point où l’option

○
○
doive être refusée. Les résultats sont analysés sous forme graphique et en

○
○
tenant compte de la probabilité de satisfaire aux critères relatifs à chaque

○
option. Si l’analyse des incertitudes révèle que l’une ou l’autre des options
○
○
satisfait mieux aux critères dans leur ensemble, la décision finale doit s’ap-
○
○
○
puyer sur un jugement portant sur le risque que l’organisation est prête à
courir en fonction des incertitudes et des conséquences d’un mauvais choix.
○
○
○
○

Les options sont ensuite classées par niveau de dominance. L’option la plus
○

dominante est celle qui est retenue comme la plus favorable. À la limite, si le
○
○

classement des options est très sensible aux hypothèses utilisées, ou si les
○
○

courbes de distribution des probabilités se chevauchent notablement sans

○
○

dominance significative, on pourra considérer que les options concernées sont

○
○

équivalentes.
○
○
○

Afin de situer l’ensemble des résultats, chaque segment d’analyse se place à

○
○

l’intérieur de la portion de route à laquelle il correspond avec son résultat en

○
○

terme d’option de type de chaussée privilégiée. Les résultats des segments

○

d’analyse sont ensuite regroupés de façon que :

○
○
○

• la portion de route analysée soit constituée au maximum de deux sections

○
○
○

dont les types de chaussée diffèrent;

○
○
○

• la décision finale fasse en sorte qu’aucune section de chaussée en béton ne

○
○

soit intercalée entre deux sections de chaussée en enrobé. L’inverse s’appli-

○
○

que aussi pour les chaussées en enrobé.

○

21
Annexe 3

○
○
Modalités d’application

○
○
○
pour la constr uction de nouv
construction elles rroutes
nouvelles outes
○
○
○
○
○
○
Nota : Plusieur s ar tic les de la présente anne
ticles annexx e ffont
ont référ ence à
référence
l’annexe 2 du présent document.
○
○
○

La présente annexe contient les modalités qui prévaudront lors de la réalisa-

○
○

tion des études visant à déterminer le type de chaussée à retenir pour la

○
○

construction de nouvelles chaussées. Dans la présente annexe, les longueurs

○
○

exprimées en km sont valables pour un seul sens dans le cas des autoroutes et
○

routes à voies séparées, et pour les deux sens dans tous les autres cas.
○
○
○
○

1. Objectifs des anal yses LLCCA

analyses CCA et m ulticritèr
ulticritèree en mode pr
multicritèr ojet
projet
○
○

Les objectifs des analyses LCCA et multicritère pour la construction de nouvelles

○
○

routes sont les mêmes que ceux établis dans les modalités d’application de
○
○

l’analyse détaillée (article 1/annexe 2).

○
○
○

2. Projets visés et segmentation aux fins d’analyse

○
○
○

Les analyses visant à départager le type de chaussée sur les nouvelles routes
○
○

n’incluent que les voies rapides des autoroutes ou les voies principales des routes
○

nationales. Elles excluent par conséquent les échangeurs, les voies de service et
○
○

tout autre ouvrage ou route secondaire. Les analyses LCCA et multicritère sont
○
○

réalisées seulement sur les nouvelles routes ci-dessous lorsque la longueur

○
○

totale des portions de route à construire est de 4,0 km ou plus :

○
○
○

• les nouvelles autoroutes qui présentent 3 voies ou plus par sens;

○
○
○
○

• les nouvelles autoroutes à 1 ou 2 voies par sens et les nouvelles routes

○

nationales : lorsque le volume moyen de camions anticipé pour les dix (10)
○
○

années qui suivent la construction est de 3500 camions ou plus par jour, et
○
○

plus dans les deux sens.

○
○
○
○

Lorsque la longueur de la nouvelle route est inférieure à 4,0 km, cette dernière
○

est considérée comme faisant partie intégrante du tronçon de route existant. Le

○
○

type de chaussée retenu doit être de même nature que le tronçon adjacent.
○
○

Toutes les nouvelles portions de route non visées par les éléments précités à
○
○

l’article 2 de la présente annexe sont considérées comme étant de type enrobé.

○

22
○
○
Aux fins d’analyse uniquement, le découpage en segments de chacune des

○
○
portions de route à analyser est réalisé comme suit :

○
○
○
• chacune des portions de route à analyser peut être subdivisée en un ou

○
○
plusieurs segments d’analyse selon la planification des projets et les condi-

○
○
tions de sol et de trafic prévu;

○
○
○
○
• la longueur de chaque segment d’analyse doit être au moins égale à la
longueur de chaque projet pouvant donner lieu à un contrat de travaux de
○
○

construction sans toutefois être inférieure à 4,0 km;

○
○
○

• en présence de plusieurs projets ou contrats prévus sur un même segment

○
○

d’analyse ou si plus d’un type d’intervention sont envisageables sur un

○
○

segment donné, le type de chaussée retenu comme étant représentatif de

○

l’ensemble du segment d’analyse au complet sera celui qui correspond à la

○
○

longueur cumulée la plus élevée sur le segment considéré.

○
○
○
○

3. Conditions préalables à la réalisation de l’analyse détaillée

○
○

Les conditions préalables à la réalisation de l’analyse détaillée pour la cons-

○
○

truction de nouvelles routes sont les mêmes que celles présentées à l’article 4
○
○

de l’annexe 2.
○
○
○

4. Étendue et application des méthodes d’analyse

○
○
○

La méthode d’analyse des coûts globaux sur la durée de vie (LCCA) et la

○

méthode d’analyse multicritère sont appliquées selon les mêmes règles que
○
○

celles établies aux articles 5, 6 et 7 de l’annexe 2.

○
○
○
○

5. Anal yse gglobale

Analyse lobale des résulta ts en tenant compte des incer titudes
résultats
○
○

L’étude de l’ensemble des résultats obtenus suite à l’analyse détaillée pour la

○
○

construction de nouvelles routes s’effectue de la même façon que celle qui a

○
○

été établie à l’article 8 de l’annexe 2.

○

23
26