Chapitre 1 - Généralités

Cours 01 : Hydraulique maritime
Filière GC (EHTP - Ecole Hassania des

Travaux Publics)
Pr. Ismail AOUICHE

INTRODUCTION
• Hydraulique : branche de la physique qui étudie les liquides

sous pression.
• Maritime : Désigne une grande étendue d’eau salée

(océans, mers fermées ou ouvertes et les grands lacs salés).
En droit international, on appelle ”mer” l’espace situé au-
delà de la laisse de basse mer. La mer comprend: le fond
marin et son sous-sol, la colonne d’eau et la surface,
l’espace aérien surjacent.
Hydraulique maritime : Branche de l'hydraulique relative au milieu marin et côtier, qui s'intéresse aux
houles, aux courants, à la dispersion et la qualité des eaux, la sédimentologie, la navigabilité et la
tenue des navires à poste, ou encore l'interaction houles - structures.
INTRODUCTION
INTRODUCTION
La côte marocaine s’étend sur 3500 km. Deux façades

maritimes:
 Atlantique: 2934Km,
 Méditerranéenne: 512Km.
Le littoral du Maroc compte des dizaines de ports répartis

sur les 9 régions côtières. En outre, le Maroc dispose de :
38 ports, dont 13 ouverts au commerce extérieur ;
Plan général
I. Généralités sur les ouvrages en mer et leur fonctionnement
II. Processus hydrauliques en mer
III. Conception des ports
IV. Dimensionnement des ouvrages en mer (Ouvrages de protection et d’accostage)
V. Dynamique du milieu littoral
VI. Modélisation numérique –Etudes d’ingénierie dans le domaine maritime

Généralités sur les ouvrages en mer et leur fonctionnement
Ouvrages en mer
Ouvrages portuaires Ouvrages de protection

côtière
Création des zones d’abri Protection des zones côtières
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Généralités sur les ouvrages en mer
Port : abri artificiel aménagé pour recevoir les bateaux ou les navires. Il s’agit d’ une plate-forme intermodale
d’échanges entre l’eau et la terre (Conseil Economique et Social, 1993)
Un port est conçu pour que les navires puissent :
• ‘’Stationner’’;
• Effectuer des opérations de chargement, déchargement, d’embarquement, de débarquement.
d’avitaillement etc. ;
• Etre construits, réparés et entretenus
Les activités portuaires génèrent de la valeur ajoutée dans trois secteurs : pêche, Commerce
(passagers et marchandises), et plus récemment (depuis une trentaine d’années) la plaisance
(Navigation lorsqu'elle est pratiquée en tant que loisir).
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Peu d’historique
Les anciens ports maritimes ; pour les premiers marins, ont représenté des abris, des lieux de refuge ou des havres
plus ou moins bien aménagés sur les côtes lorsque les conditions de navigation étaient sévères. Choisis dans des sites
naturellement abrités, et servaient au commerce et à la pêche. Des ports étaient aménagés sur des cours d’eau à une
distance de la mer suffisante pour ne pas y être trop exposés à ses mouvements. Parfois à plus de cent kilomètres à
l’intérieur des terres.
Peu d’historique
Toutefois quelques ports ont été réalisés sur le littoral en créant des zones abritées contre la houle ou en construisant des
digues qui protégeaient les plans d’eau où étaient reçus les navires. Tel par exemple, le port de Carthage (Tunisie) dont la
construction remonte à plus de deux millénaires.
Les dimensions des navires susceptibles d’être reçus dans les ports étaient
limitées, jusqu’au XIXe siècle.
‐ Par la technique de la construction navale ;

‐ Par les caractéristiques de ces abris naturels : Leur longueur ne pouvait
dépasser la quarantaine de mètres et leur tirant d’eau n’excédait pas 3 à 4
mètres.
Peu d’historique
Mais, malgré ces faibles dimensions, des difficultés sont vite apparues à cause du dépôt des sédiments dans les bassins
d’eau calme des ports. Ce qui a nécessité :
‐ Soit leur enlèvement mécanique (apparition des dragues) ;
‐ Soit dans certains cas extrêmes l’abandon du port, parfois au profit d’un nouveau port plus à l’extérieur du fleuve.
• Les ouvrages des ports, réalisés en maçonnerie ou en bois, ont mal résisté aux assauts de la mer, aussi bien
physiques que chimiques.
• La deuxième moitié du XIXe siècle a vu la "marine en fer" prendre progressivement le relais de la "marine en bois" ;
la propulsion à vapeur a détrôné la voile.
• La technique de la construction des navires en métal (d’abord en fer, puis en acier) a permis d’augmenter leurs
dimensions et par conséquent l’importance de leurs cargaisons.
• Jusqu’à la moitié du XXe siècle, la plupart des navires ont une longueur n’excédant pas la centaine de mètres, une
largeur limitée à la quinzaine de mètres et un tirant d’eau inférieur à dix mètres.
Intérêts du transport maritimes
Les activités portuaires génèrent de la valeur ajoutée dans trois secteurs : pêche, commerce (passagers et marchandises),
et plus récemment (depuis une trentaine d’années) la plaisance. De cette façon de nombreux emplois sont créés
localement sur la zone portuaire mais sont aussi induits indirectement sur toute la chaîne de transport et dans l’industrie.
Aujourd'hui, les ports de commerce jouent un rôle essentiel dans la mondialisation, puisque, grâce à une massification
toujours plus intense, les prix du transport maritime sont particulièrement faibles.
Les acteurs de la vie portuaire se divisent en deux groupes :

‐ les intervenants portuaires liés au fonctionnement du port : services, administration ;
‐ les clients du port liés à son utilisation : les armateurs des navires, les chargeurs des marchandises, les plaisanciers.
Les quatre grands ports mondiaux en termes de quantité de marchandises (plus de 200 millions de tonnes
annuels) et de nombre de conteneurs (plus de 15 millions) sont Singapour, Shanghai, Rotterdam et
Hong‐Kong.
Types de ports
On peut classer les ports selon de nombreux critères, par exemple :
• Maritime, fluvial ou lacustre

• Natural ou artificiel
• Commercial, de pêche ou militaire
• Public, sous concession ou privé
Types de ports : Classification selon les caractéristiques.
On distingue les ports naturels et les ports artificiels.
Un port artificiel
Peut être créé à l’intérieur des terres, en creusant les plans d’eau nécessaires par dragages ; il peut être gagné sur la
mer, en construisant les digues, quais et terre‐pleins par apport de matériaux.
Un port naturel
Un port naturel peut‐être un port maritime, fluvial ou lacustre. Ce peut être un port d’estuaire ou un port fluvial
éloigné de la mer.
Types de ports : Classification selon localisation.
Selon leur localisation, on distingue les ports maritimes, lacustres, fluviaux et à sec.
Ports maritimes
Ils sont situés sur la côte d'une mer ou d'un océan ; ce sont souvent les ports principaux pour un pays ayant une façade
maritime, accueillant les plus grands tonnages. Ces ports ont besoin de davantage de protection contre les vagues et le
vent en raison de leur exposition.
Ports fluviaux
Les ports fluviaux, ou ports intérieurs, sont situés sur le bord d'un fleuve, d'une rivière ou d'un canal. Ils sont souvent
aménagés sur un bras mort, une dérivation ou un élargissement naturel du cours d'eau afin d'éviter que le courant ne
gêne les activités portuaire ; certains ports fluviaux sont créés artificiellement en creusant la terre pour créer des bassins
accessibles depuis le fleuve. Les grands ports fluviaux sont souvent près des embouchures de grands fleuves, accessibles à
des navires venant de la mer.
Ports lacustres
Ils sont situés en bordure d'un lac. S'ils ne sont pas soumis aux aléas des marées, les vagues peuvent poser problème sur
les grandes étendues d'eau. Les ports lacustres comprennent les petites marinas, mais également des ports de commerce,
comme sur les Grands Lacs nord américains.
Port of Duluth
Ports à sec
Relativement récents (apparus dans les années 1960 aux États‐Unis), les ports à sec permettent le stockage à terre de
petites unités telles que les voiliers de plaisance et les yachts. Ces « ports » sont situés à proximité d'un port de
plaisance ou au moins d'une cale de mise à l'eau.
Types de ports : Classification selon Activités
En terme activité, Il existe quatre types principaux de ports :
‐ les ports de commerce,

‐ les ports de pêche,
‐ les ports de plaisance
‐ les ports militaires.
ports de commerce
• Un port de commerce est un port dont l'une des

fonctions est le chargement et le déchargement de
marchandises commerciales. Le transit marchand est de
plus en plus basé sur les conteneurs et une manipulation
automatisée sur des aires de stockage provisoire situées
près des quais.
• Quelques produits continuent à circuler en vrac.
• Les ports de commerce maritimes sont comme des

poumons de l'économie mondiale qui, tout au long de
leur histoire, ont su adapter leur logistique à la
croissance des échanges et à celle de la démographie. Ils
évoluent dans un contexte concurrentiel très marqué qui
a forgé l'unité et la diversité de leurs communautés
humaines, qu'abritent les places portuaires associées.
ports de commerce
Un port de commerce est conçu pour être utilisé à des fins commerciales. L'activité commerce correspond à
l'importation ou l'exportation de marchandises à partir de navires de marchandises de natures diverses.
L'importance de l'activité commerce est mesurée à partir du trafic de passagers ou de marchandises.
Port de commerce spécialisé

• Ports destinés au trafic d'hydrocarbures liquides
• Ports destinés au trafic d'hydrocarbures gazeux
• Ports destinés au trafic de minerais
Ports de commerce polyvalents

comportent de nombreuses installations différentes affectées à des trafics spécialisés :
• Conteneurs
• Pétroliers
• Passagers
• Rouliers
• Vraquiers (ex: Minéraliers)
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ports de commerce
Terminal Pétrolier
- Mohammedia
21

Port Casablanca
ports de commerce
Terminal Pétrolier
- Mohammedia
22

Port Casablanca
ports de commerce
Terminal Pétrolier
- Mohammedia
Port Passager et rouliers
Tanger Med
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Port Casablanca
Ports de pêche
Les ports de pêche, Un port de pêche est un port situé en bord
de mer, d’étendue d’eau ou de rivière et réservé aux
embarcations ou aux navires de pêche. Grâce à ses
infrastructures, il permet et facilite le débarquement de leur
chargement. Terminal Pétrolier
- Mohammedia
Les ports de pêche sont les plus nombreux dans le monde, et
sont souvent ceux dont les dimensions sont les plus réduites.
Leurs dimensions varient selon les bateaux accueillis : les
chalutiers de haute mer partant pour plusieurs semaines auront
besoin de plus d'espace de quai en revenant décharger leur
cargaison, tandis que les petits bateaux de pêche partant à la
journée auront besoin de pouvoir décharger.
L'infrastructure est plus simple que pour un port de commerce :

quelques quais ou pontons et un moyen de vendre le produit de
la pêche (marché à proximité),
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Un port de pêche est conçu pour être utilisé à des fins de pêche qui est réservé aux embarcations ou aux navires de
pêche. L'activité Pêche correspond au débarquement de produits de la pêche (poissons et crustacés) récoltés en pleine
mer à partir de bateaux.
Ports de faible importance du point de vue trafic : offrent des facilités au niveau de la commercialisation du poisson
(conserveries, gare d'expédition routière et ferroviaire, entrepôts réfrigérés).
Port de pêche
TANTAN
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Ports de plaisance
Un port de plaisance est un port situé en bord de mer ou de

rivière, réservé aux bateaux de plaisance à voile et à moteur.
Les ports de plaisance accueillent les bateaux de plaisance, de
loisir et de compétition, à voile et à moteur.
La plupart des bateaux sont de petite taille (inférieur à 20 m), et

les places de port sont standardisées grâce à des pontons et des
cat‐ways; différentes techniques d'amarrage sont utilisées selon
les endroits. On y trouve une capitainerie, différents services
d'avitaillement, de mise au sec et de réparation, une pompe à
carburant, et divers services pour les équipages.
Ces ports sont souvent situés près du centre des villes pour des
raisons touristiques et pratiques (facilité d'accès et
d'avitaillement).
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Les ports militaires : Rade de grandes dimensions accueillant des navires de guerre et peut inclure
 Un arsenal ;
 Une école navale ;
 Des moyens de ravitaillement ;
 Des logements et entrainement pour les équipages.
Port militaire de BREST
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Ferries
Tanker
Cargo « Vraquier »
Croisière
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Chalutier
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Voilier yacht
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Vraquiers
Navire transporteur de vrac : grain, charbon, minerai.

Ils permettent le déchargement de vrac de façon
autonome. Ces navires possèdent une grande
polyvalence pour la livraison de marchandises.
Manœuvrabilité du Nouveau Port de Safi //

Port conteneurs
Type de navire de commerce spécialisé dans le

transport des marchandises en conteneurs.

Car carriers et RORO
Navire utilisé pour transporter entre autres des

véhicules, chargés grâce à une ou plusieurs rampes
d'accès.
Tanker: Navire pétrolier
Tanker : Un navire-citerne servant à transporter le pétrole ainsi que ses dérivés

(essence). Pour le transport d'autres liquides, les navires ont d'autres appellations : les
méthaniers qui transportent le gaz naturel, les butaniers qui transportent le butane, les
chimiquiers pour le transport de produits chimiques Manœuvrabilité du Nouveau Port de Safi //
Navire de pêche
Ces navires sont conçus pour permettre la pratique de la pêche (et parfois de vie à bord
durant de longues périodes).

Croisière
Un croisière (un navire de plaisance à utilisation commerciale) spécialisé dans le

transport de passagers, dont le but n'est pas de transporter les passagers d'un port à un
autre, mais de proposer un voyage touristique en mer,
Caractéristiques générales des ports
Un port possède différentes caractéristiques qui permettent de le classer par rapport aux autres :
La position géographique et la géométrie des bassins portuaires et des jetées déterminent les qualités d'un port
et influent sur les paramètres suivants ;
• Protection
• Profondeur
• Balisage
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Protection
Le port peut être ouvert ou disposer d'un abri naturel ou artificiel grâce à une jetée ou un brise-lames.
Le port peut être fermé ou d'accès difficile quand les vagues et / ou le vent ont une orientation particulière.
La vitesse des navires est réglementée dans les ports et à ses abords. La circulation intraportuaire ne doit pas générer de
vagues importantes.
L'apparition de navires plus grands, lourds ou larges peut ainsi modifier la hauteur de vague, et indirectement les fonds, la
sédimentation, la turbidité ou générer des vagues plus destructrices pour les berges et aménagements flottants.
Des modèles ou essais avec des maquettes permettent d'étudier ces problèmes ainsi que la manière dont la houle peut ou
non entrer dans un port.
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Profondeur
La profondeur disponible, suivant l'heure de la marée, détermine la taille des bateaux qui peuvent entrer en
fonction de leur tirant d'eau. Pour les grands ports, la profondeur est entretenue par un dragage régulier du fond
ou de chenaux d'accès.
le tirant d'eau du navire est aussi affecté par le phénomène de surenfoncement. Les ports les plus profonds au
monde atteignent 30 m, mais 15 m est un chiffre plus courant pour les ports de commerce, et 2 à 6 m pour les
ports de plaisance.
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Balisage
L’entrée d'un port doit être repérable de jour comme de nuit, et par des moyens (radar, corne de brume…). Le
balisage s'appuie sur des amers naturels, des bouées ou balises utilisant le système latéral ou cardinal, des feux et
phares.
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Composantes d’un port : Zone de mouillage
Un mouillage est un lieu abrité du vent et des vagues le long de la

côte dans lequel un bateau peut s'arrêter en sécurité en
s'amarrant sur son ancre.
• Profondeur suffisamment importante à marée basse compte

tenu du tirant d'eau du bateau/Navire,
• Dimension permettant un évitage suffisamment important
compte tenu des caractéristiques du bateau/Navire.
• Nature des fonds facilitant l'accrochage et la tenue de
l'ancre (fond vaseux ou sableux plutôt que rocheux).
Ancre
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Composantes d’un port : Chenal
Pour entrer dans le port, ou en sortir, le navire emprunte un chenal balisé (A),
aidé dans sa circulation par le radar du VTS (Visual Traffic System) et par les
feux d'alignement.
Un chenal est, dans un contexte maritime, la voie d'accès à un port dans

lequel un navire disposera de la plus grande profondeur d'eau sous la quille,
lui permettant de progresser en toute sécurité.
Le chenal est généralement délimité par des balises régulièrement espacées

et un alignement d'amers permet de confirmer la bonne position.
Dans un chenal, les conventions de balisage sont particulières : la forme et la

couleur des balises sont codifiées sous l'appellation de système de balisage
latéral. Les balises des chenaux importants sont éclairées de nuit par des
feux.
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Composantes d’un port : Balisage
Dans le domaine maritime, le balisage désigne l'ensemble des marques ou

balises fixes ou flottantes placées en mer ou à terre qui indiquent aux navires Balisage latéral
les dangers et le tracé des chenaux d'accès aux ports et abris.
On distingue le balisage latéral ou marquage latéral, utilisé pour définir le

tracé des chenaux de navigations, et le balisage cardinal, marquage cardinal,
marque cardinale ou plus couramment cardinale qui indiquent la route (Nord,
Est, Sud, Ouest) à suivre pour éviter un danger grâce à des repères fixes ou
des bouées.
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Balisage cardinal
Les marques latérales servent à baliser un chenal. Leur voyant

indique toujours de quel côté laisser la balise en rentrant ou en
sortant du port.
Marque bâbord:
• voyant cylindrique, couleur rouge, chiffre pair, feu rouge, rythme
quelconque ;
• À laisser à bâbord en venant du large (sens conventionnel).
• À laisser à tribord en sortant du port.
Marque tribord:
• Voyant conique, couleur verte, chiffre impair, feu vert, rythme
quelconque ; Marque bâbord Marque tribord
• À laisser à tribord en venant du large (sens conventionnel).
• À laisser à bâbord en sortant du port.
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Les marques cardinales sont au nombre de quatre et servent à baliser un danger.

couleur: jaune et noir
voyant: Deux triangles noirs
Cardinale Nord (passer au nord):
• couleur : noir – jaune notée BY sur la carte B (Black) Y (Yellow)

• voyant : deux cônes noirs, pointes vers le haut
• feu : scintillant blanc continu
• Position du danger : au Sud de la bouée
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Cardinale Est (passer à l'est):
• couleur : noir – jaune – noir notée BYB sur la carte

• voyant : deux cônes noirs, pointes opposées
• feu : blanc, trois scintillements groupés
• Position du danger : à l'Ouest de la bouée
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Cardinale Sud (passer au sud):
• couleur : jaune – noir notée YB sur la carte

• voyant : deux cônes noirs, pointes vers le bas
• feu : blancs, six scintillements groupés suivis d'un éclat long
• Position du danger : au Nord de la bouée
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Cardinale Ouest (passer à l'ouest):
couleur : jaune – noir – jaune notée YBY sur la carte

voyant : deux cônes noirs, pointes jointes
feu : blanc, neuf scintillements groupés
Position du danger : à l'Est de la bouée
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Composantes d’un port: Bassin du port
Le bassin du port est le plan d'eau réservé à la navigation et la

manœuvrabilité des navires .
Il est protégé de la houle par des digues (C). Le navire peut y

effectuer des manœuvres "d'évitage" (c'est à-dire tourner sur lui-
même de 180°), de façon à pouvoir être amarré à son poste
d'opérations cap vers la sortie (ce qui facilite grandement l'abandon
du poste en cas de nécessité).
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Composantes d’un port: Cercle d’évitage
Le cercle d’évitage : est l’endroit réservé à l’évitage des navires.
L’évitage est la manœuvre qui consiste à faire pivoter un navire sur lui-même dans un espace restreint en s'aidant
de sa propulsion, de sa barre et éventuellement de remorqueurs et de pousseurs ou d'aussières passées sur un
quai. Une zone d'évitage (cercle d’évitage) est une zone réservée dans un port pour cette manœuvre, et donc
laissée libre de tout obstacle. La surface du cercle d'évitage d'un navire dépend de sa taille.
Les remorqueurs sont des bateaux relativement petits, très

puissants et très manœuvrables, servant à guider, tirer, pousser
les gros bateaux entrant et sortant des ports, ils les aident en
particulier, lors des manœuvres d'accostage.
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Composantes d’un port: Poste d’accostage ou d’amarrage
Les postes d'accostage (conçus sous forme de quais, d'appontements ou

de ducs d'Albe) sont destinés à recevoir les navires.
En langage maritime, l'accostage consiste pour un navire à venir sans erre

parallèlement à un quai ou à un autre navire afin de s'y amarrer.
Dans le domaine maritime, l’amarrage consiste à relier de manière fixe un

bateau ou navire à un quai ou un poste terrestre en utilisant des cordages.
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Composantes d’un port: Poste d’accostage ou d’amarrage
A l'accostage, le navire dérive avec une vitesse de 10 à 15 cm/sec. Compte tenu de sa masse importante, il impose à
l'ouvrage un effort horizontal (1) qui peut dépasser la centaine de tonnes. Une défense déformable permet d'absorber une
partie de l'énergie d'accostage. Sous l'effet du vent et des courants éventuels, l'effort d'amarrage (2) peut atteindre la
centaine de tonnes.
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Exemple du port
TANGER MED
Chenal
Cercle
d’évitage
53
Lorsque l'agitation due à la houle n'est pas trop forte, les navires
transportant des cargaisons liquides ou en vrac peuvent être reçus à des
postes non protégés (B). Ils chargent ou déchargent leur cargaison par des
tuyaux flexibles reliés à un point d'ancrage (B) constitué d'une bouée ancrée
sur le fond par des chaînes.
La liaison entre ce point et les installations de stockage établis à terre

s'effectue par des canalisations fixes posées sur le fond marin.
54
Wharf de Laâyoune
55
56
Manutention dans le domaine maritime

La manutention (stevedoring en anglais) est l'ensemble des opérations de chargement et de déchargement des navires
marchands dans les ports de commerce.
57
Manutention dans le domaine maritime
Dans le domaine du transport,

un conteneur ou container, est
un caisson métallique
parallélépipédique conçu pour le
transport de marchandises par
différents modes de transport
58
59
Ouvrages portuaires
Ouvrages d’accostages Ouvrages de protection
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Ouvrages de protection
Les ouvrages de protection du port sont des digues dont le rôle est de procurer une
protection contre la houle suffisante pour que les navires puissent accéder et
accoster correctement à l’intérieur du port.
On distingue trois types de digues :
1. Digues à talus
2. Les digues verticales
3. Digues mixtes
61
Les digues protègent les ports contre les assauts des houles du large et permettent de réduire l'agitation intérieure à
moins d'un mètre d'amplitude. Elles doivent être construites par des profondeurs plus importantes et doivent résister à
des vagues dont l'amplitude peut dépasser 10 mètres. La protection proposée dépend du type d’ouvrage retenu et de la
configuration adoptée.
- Digue ou jetée principale une structure rigide construite tout en s'avançant dans la mer. Son rôle majeur consiste à
protéger le bassin du port contre les houles dominantes.
- Digue ou jetée secondaire est une structure rigide construite tout en s'avançant dans la mer qui a pour objectif de
protéger le bassin du port contre les houles diffractées de la digue principale, 62
• Un musoir désigne la pointe extrême d'une digue, généralement arrondie

• Le coude marque la zone du changement de la direction de la digue
63
• La houle incidente vient se briser sur la carapace constituée par des enrochements naturels ou par des blocs artificiels
en béton
• La hauteur de cette carapace doit être suffisante pour éviter le franchissement de l'ouvrage par les vagues.
• Les dimensions de la digue sont donc déterminées en fonction des caractéristiques (essentiellement l'amplitude de la
houle) de la plus forte tempête
64
Ouvrages d’accostage
Pendant leurs escales, les navires doivent pouvoir ‘’ stationner’’ en toute sécurité dans le port, à l'abri de l'agitation de la
houle :
- ils peuvent être simplement "mouillés" sur leurs ancres ou sur des coffres d'amarrage.
- Ils sont de préférence accostés et amarrés à leur poste d'opération, ce qui permet de prendre ou de déposer les
cargaisons directement à terre, sans nécessiter un transbordement par un moyen flottant.
Les ouvrages d'accostage et d'amarrage sont :

• Les quais;
• Les appontements ;
• Les ducs d'Albe.
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Quais
Les quais assurent l'amarrage et l'accostage des navires, ainsi ils assurent une liaison directe entre le navire et les
infrastructures terrestres du port.
66
Les quais qui outre l'amarrage et l'accostage des navires, assurent une liaison directe entre le navire et les infrastructures
terrestres du port.
L'ouvrage assure une liaison directe entre le

navire et la terre. Il doit résister :
- aux efforts horizontaux d'accostage (1) et

d'amarrage (2) la poussée des remblais (3)
et la poussée hydrostatique (4).
- aux efforts verticaux

• de son poids propre (5)
• des engins de manutention (6)
• des charges sur le terre-plein
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Quais : Sol de bonne portance
Lorsque le sol de fondation offre une bonne résistance (sols rocheux, galets, sable compact), les quais sont réalisés sous
forme d'ouvrages massifs capables de résister aux efforts horizontaux (vers la terre, causés par l'accostage des navires et
vers le bassin, provoqués par la poussée des remblais et l'amarrage des navires) et aux efforts verticaux dus à leur poids
propre.
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Quais : Sol de faible portance : Quai en rideau de palplanches
Les quais constitués par une paroi moulée en béton ou par un rideau de palplanches métalliques ancré sur un rideau
arrière, sont utilisés lorsque le terrain naturel offre une portance insuffisante pour supporter un ouvrage massif, mais
possède des caractéristique géotechniques permettant d'offrir une butée au pied du rideau (côté bassin) capable
d'équilibrer la poussée du remblai. C'est le cas des sols sableux, de marnes ou d'argiles suffisamment compactes.
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Quais : Sol de faible portance : Ouvrages sur piles ou sur pieux
Les quais constitués par une plateforme en béton armé

supportée par des pieux (ou piles) en béton ou en acier, sont
utilisés quand le terrain naturel est constitué d'une couche de
mauvaise qualité sous laquelle existe une couche de terrain de
portance suffisante à une profondeur pas trop importante. Des
pieux inclinés et la butée offerte par la partie supérieure du
remblai permettent de mobiliser une force horizontale
suffisante pour équilibrer l'effort engendré par l'accostage et
l'amarrage des navires.
70
Appontements
Les appontements ce sont des ouvrages permettant l'accueil et le stationnement des navires mais n'assurant pas une
liaison directe avec les parties terrestres (où se trouvent les installations de stockage des cargaisons). Ils peuvent
cependant servir à l'approche ou au dépôt de la marchandise.
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Appontements
Il doit résister :
- Aux efforts horizontaux d'accostage (1) d'amarrage (2) mais n'a pas à retenir des remblais
- Aux efforts verticaux
- De son poids propre et de celui des engins de manutention (3+4)
- Des éventuelles cargaisons déposées (5)
72
Duc d’albe
Ils sont des ouvrages ponctuels (isolés) permettant l'accostage et/ou l'amarrage des navires. Ils ne disposent pas de plate-
forme sur laquelle peuvent être déposées les marchandises ou être installés des engins de manutention
73
Duc d’albe
L'origine du nom "duc d'Albe" (ou souvent "dolphin" dans les ports anglo-saxons) est issu du titre de "l'inventeur" des
anciens ouvrages en bois qui était un prince hollandais portant le titre de "Duc d'Albe" Ils sont en général disposés devant et
de part et d’autre des appontements non accostables ou constituent un simple front d’accostage et d’amarrage.
Ils sont soumis soit à une énergie de choc (de direction horizontale), soit à un effort d’appui ou de traction (de direction
toujours assez voisine de l’horizontale).[2]
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Ouvrages en mer
Ouvrages portuaires Ouvrages côtiers
Création des zones d’abri Protection des zones côtières
75
Généralités sur les ouvrages côtiers
Le rôle principal des ouvrages côtiers consiste dans la protection des côtes contre:
• L'érosion côtière : Elle se définit comme la perte graduelle de matériaux qui entraîne le recul de la côte et
l'abaissement des plages.
• La submersion marine : Une submersion marine est une inondation temporaire et éventuellement épisodique de zone
côtière, générée lors d'évènements météorologiques (tempête, cyclone, forte dépression et vent de mer) ou
océanographiques (houle, marée, tsunami) d'ampleur très inhabituelle
• Et les franchissements : Il correspond au moment où la houle franchit l'ouvrage, dont le débit de franchissement peut
causer des dégât
Les principaux ouvrages de protections sont:
• Talus
• Épis
• Bises-lames
76
Erosion côtière
L’érosion du littoral est un phénomène naturel ou

anthropique qui se produit en de nombreux endroits du
monde. perte graduelle de matériaux qui entraîne le recul
de la côte et l'abaissement des plages
Facteurs naturels
De nombreux facteurs naturels contrôlent en permanence l’évolution du littoral ou plus précisément du trait de côte, en
particulier :
• Des facteurs propres au milieu, tels que la topo-bathymétrie (pente, largeur de plage), la géologie (type de roche,
résistance, fracturation), les types de côte et d’habitat (couverture végétale) ;
• Des facteurs météo-marins, tels que les paramètres hydrodynamiques (marée, surcotes, états de mer, courants, etc.)
et météorologiques (vent, précipitations, températures, etc.) 77
Erosion côtière
Togo : Recul de 10m/an
78
Erosion côtière
79
Erosion côtière
80
Erosion côtière
Ces différents facteurs modifient la morphologie

des côtes sableuses marquée alternativement
par des phases d’érosion et d’accumulation
visibles à l’échelle saisonnière. Ainsi, pendant les
tempêtes hivernales, les plages subissent
généralement une érosion, puis une phase de
reconstruction lors de périodes plus calmes.
Ces évolutions sont normales et traduisent en

fait l’ajustement de la morphologie des côtes
aux facteurs météo-marins. Dans le cas d’un
littoral en déficit sédimentaire, les plages vont
s’adapter aux conditions de fortes agitations
mais la tendance évolutive à long terme sera au
recul du trait de côte. Au contrarie, si le littoral
présente un excédent sédimentaire, la tendance
à long terme sera à l’avancée du trait de côte. 81
Erosion côtière
Les côtes à falaises et les côtes rocheuses subissent un recul, plus ou moins rapide selon leur composition, sous l’effet
combiné de la mer et des paramètres atmosphériques de température (gel / dégel) ou de précipitations. Les reculs, par
effondrements ou glissements de terrain, sont ponctuels et souvent brutaux : les reculs instantanés peuvent atteindre
plusieurs mètres, voire plusieurs dizaines de mètres.
82
Erosion côtière
Facteurs anthropiques
Avec la construction de barrages sur les cours
d’eau, les extractions de granulats dans les
fleuves et les dragages de sédiments dans les
ports, les activités humaines réduisent
l’alimentation en sédiments du littoral.
Les aménagements côtiers, tels que la

construction de zones portuaires ou d’ouvrages
de protection, sont aussi à l’origine de la
modification des équilibres sédimentaires.
Même de dimensions réduites, ces ouvrages
perturbent les transits du sable le long du rivage.
83
Erosion côtière
Facteurs anthropiques
• les jetées bloquent une partie des sédiments

transportés par la dérive littorale à l’amont de
l’ouvrage mais créent un déficit à l’aval, générant une
érosion ;
• Les murs ou les cordons en enrochement, présents

en haut des plages, renvoient l’énergie des vagues
vers le large, ce qui entraîne un départ du sable.
84
Erosion côtière
85
86
Submersion marine
Les submersions marines impactent fréquemment les littoraux avec parfois des dégâts humains et économiques
considérables (Xynthia). ils affectent régulièrement les points bas du littoral.
La submersion marine est une inondation temporaire de la zone côtière par la mer dans des conditions
météorologiques et marégraphiques sévères. Les submersions envahissent généralement les terrains situés en dessous
du niveau des plus hautes mers
87
Submersion marine
Submersion marine à la Nouvelle-Orléans (USA) due à

l'ouragan Katrina et à la rupture des digues de
protection de la ville en 2005.
88
Aujourd’hui
+ 1 m en 2100
Franchissement du à la houle
Le phénomène de franchissement est fonction des caractéristiques de la houle (Hauteur, période et direction) rencontrant
un obstacle (digue, mur vertical). D’une manière générale le débit de franchissement augmente quant la hauteur de la
houle augmente.
Le franchissement est conditionnée essentiellement par la cote de la crête de la structure, et sa porosité.
91
Exemple des franchissements de la houle
Généralités : les aménagements côtières
92
Ouvrages côtiers
Un talus est un ouvrage formé par des enrochements ou des blocs en béton qui a pour objectif principal de stabiliser les
falaises et les protéger de l’érosion causée par les attaques de la houle.
Talus
Talus
93
Ouvrages côtiers
94
Ouvrages côtiers
Un brise-lames est une construction du type digue, établie devant une plage ou
un littoral vulnérable à l'érosion.
Brise lames
95
Ouvrages côtiers
Epis
Un épi est un ouvrage hydraulique rigide construit au bord de l'océan pour freiner les courants d'eau et limiter les
mouvements de sédiments. Les épis permettent de créer des plages ou évitent de les voir emportées par l'érosion du
littoral.
96

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Cours 01 : Hydraulique maritime

Filière GC (EHTP - Ecole Hassania des

Pr. Ismail AOUICHE

• Hydraulique : branche de la physique qui étudie les liquides

• Maritime : Désigne une grande étendue d’eau salée

La côte marocaine s’étend sur 3500 km. Deux façades

Le littoral du Maroc compte des dizaines de ports répartis

I. Généralités sur les ouvrages en mer et leur fonctionnement

II. Processus hydrauliques en mer

III. Conception des ports

IV. Dimensionnement des ouvrages en mer (Ouvrages de protection et d’accostage)

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VI. Modélisation numérique –Etudes d’ingénierie dans le domaine maritime

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Création des zones d’abri Protection des zones côtières

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