ABSTRACT

This work comprises a feasibility and preliminary study of the

new railway between TANGER-MELLOUSSA and a town of
TETOUAN about 40 km.
The first part talk about a require of public moving in
particular workforce and institution of higher education student
for the town to measure those number in the way of validation our
project.
The second discuss a diverse possible variants and its design,
calculate building cost, and environment impact, concluded by
selection of the best variants after a numerous criterion analyze.

RESUME
Ce travail comporte l’étude de faisabilité et préliminaire de la
nouvelle ligne ferroviaire entre TANGER-MELLOUSSA et de
TETOUAN sur environ 40 km.
La première partie parle sur la demande de transport
particulièrement des travailleurs et les étudiants universitaires de
cette ville pour arriver ou nombre de voyageurs justifiant la
rentabilité de projet.
Le deuxième discutera le tracé des différentes variantes
possibles et leur conception, estimation de couts de réalisation, et
impact sur l’environnement, finie par le choix de meilleurs
variantes a base de l’analyse multicritère.

1
 Dédicace
Je dédie ce travail à :
En premier lieu à mes parents qui ont consenti beaucoup de
sacrifices pour me permettre de réaliser mes objectifs. Qu’ils
trouvent ici toute ma reconnaissance et ma gratitude.
A kassimi zineb, Imrane Raji
A mes frères Mohammed, Souleymane. A mes sœurs Laila,
Fatima, Meriem mes oncles et tantes. Et à toutes les familles de
RAJI sans exception, et surtout Kaderi Fatiha, Khouaja Meriem,.
A tous mes amis, particulièrement (Aarbane Mourad,Zaouel
Said,Birouz Soufiane,Chaouki soufiane,Birouz Youssef,Charkaoui
Younass,)
A toutes les Cheminots
A tous qui me connu
A tous les Marocains surtout les supporteurs de FST Settat et
Cigma.

2
 REMERCIEMENT
Mes premiers remerciements à ALLAH qui me donné la patience
et la volonté pour réaliser ce modeste travail,
Puis mes remerciements sans doute les plus vifs sont adressés à mon
encadreur Mr : ELGANICH qui a été un réel exemple pour moi. Il a su me
communiqué la rigueur et la meilleure manière de travailler. Son œil
critique m’a été très précieux pour structurer le travail et pour améliorer
la qualité des différentes sections. Mes remercient également tous qui
m’aidé et soutenu beaucoup pendant cette période de travail.
Au terme d’un travail que j’espère fructueux, je souhaite que tous les
personnes qui m’apporté soutien, savoir, conseils et encouragements
trouver ici présent mes remerciements sincères et particulièrement :
o Mes parents
o Le directeur de SIPOL MAROC de géologie (Mohamed
abdellaoui)
o L’enseignante de géologie ait boumesmar mohamed
o L’enseignant mohamed elomari Enseignant chercheur chez
UCA.
o Mr : Hicham Eddoub (LPEE)
o Tous les enseignants de la Faculté des Sciences et
Techniques de Settat Et toute personne qui m’a aidé, de
près ou de loin.

3
 SOMMAIRE

Introduction général

1) INTRODUCTION …………………………………………………………………8
2) TRANSPORT FERROVIAIRES au MAROC……………………………………….9
3) L’ONCF EN QUELQUES CHIFFRES…………………………………………...9
4) LE RESEAU FERREE NATIONAL ET SES PERSPECTIVES DE DEVELOPPEMENT.11

Etude de faisabilité

1) SOMMAIRE……………………………………………………………………14
2) CONCLUSION GENERAL……………………………………………………...38

Trace en plan

1) INTRODUCTION……………………………………………………………….40
2) DEFINITION…………………………………………………………………….40
3) REGLES A RESPECTER DANS LE TRACE EN PLAN…………………………….41
4) LES ELEMENTS DE TRACE EN PLAN…………………………………………..41
5) PARAMETRE DE CONCEPTION DE LA VOIE…………………………………..42
6) CALCUL D’AXE…………………………………………………………………44
7) EXEMPLE DE CALCUL…………………………………………………………45

Profil en long

1) DEFINITIONS……………………………………………………………………50
2) TRACE DE LIGNE ROUGE OU LIGNE DU PROJET………………………………51
3) RACCORDEMENT EN PROFIL EN LONG………………………………………..51
4) EXEMPLE DE CALCUL DE PROFILE EN LONG…………………………………53

Profil en travers

1) DEFINITION……………………………………………………………………..56
2) LES ELEMENTS DE PROFIL EN TRAVERS……………………………………...58
3) ETABLISSEMENT DE PROFIL EN TRAVERS TYPE……………………………...58

4
4) STRUCTURE DE LA VOIE FERRE……………………………………………….59
5) COUCHE D’ASSISE……………………………………………………………...65
6) TERRASSEMENT………………………………………………………………..65
7) METHODE DE CALCUL DES CUBATURES……………………………………..66

Etude géologique et géotechnique

1) INTRODUCTION………………………………………………………………...70
2) CADRE GEOGRAPHIQUE GEOLOGIQUE ……………………………...……….70
4) SISMICITE………………………………………………………………………74
5) CONCLUSION…………………………………………………………………..75

Dimensionnement des couches d’assise

1) INTRODUCTION……………………………………………………………….77
2) EPAISSEUR DES COUCHES D’ASSISE…………………………………………78
3) APPLICATION AU PROJET…………………………………………………….80

Assainissement

1) INTRODUCTION……………………………………………………………….82
2) DRAINAGE DES EAUX SOUTERRAINES………………………………………82
3) DEFINITIONS…………………………………………………………………..83
4) ASSAINISSEMENT DE LA PLATE FORME……………………………………..83
5) DONNEES PLUVIOMETRIQUES……………………………………………….84
6) SUPERFICIE DES BASSINS VERSANT………………………………………...84
7) DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES DE RETABLISSEMENT DES…………85
ECOULEMENTS
8) APPLICATION DU PROJET……………………………………………………87

Les gares (les types et les installations)

1) INTRODUCTION……………………………………………………………….91
2) GARES VOYAGEURS…………………………………………………………..91
3) EQUIPEMENTS DE LA GARE A VOYAGEURS…………………………………92
4) GARE MARCHANDISES……………………………………………………….93
5) LES INSTALLATIONS DES GARES…………………………………………….94
6) LES CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DES GARES DE PROJET ……….95

Impact sur l’environnement (agriculture, habitants

5
Nature)

1) INTRODUCTION………………………………………………………………..99
2) MISE EN CONTEXTE DU PROJET………………………………………………99
3) CADRE JURIDIQUE……………………………………………………………..99
4) IMPACT SUR L’AGRICULTURE………………………………………………...99
5) L’IMPACT SUR LA NATURE…………………………………………………..100
6) L’IMPACT SUR LES HABITANTS………………………………………………100
7) CONCLUSION………………………………………………………………….101

Analyse multicritère pour choix entre les variantes.

1) INTRODUCTION………………………………………………………………..103
2) ETUDE DES TROIS VARIANTES………………………………………………..103
3) ANALYSE MULTICRITERE……………………………………………………..104
4) COMPARAISON DES VARIANTES…………………………………………….107
5) CONCLUSION…………………………………………………………………108

CONCLUSION GENERAL………………………………………109
ANNEXES……………………………………………………………...112

6
 INTRODUCTION
GENERAL

1) INTRODUCTION

2) TRANSPORT FERROVIAIRE AU MAROC

3) L’ONCF EN QUELQUES CHIFFRES

4) LE RESEAU FERREE NATIONAL ET SES PERSPECTIVE DE DEVELOPPEMENT

7
 1) INTRODUCTION :

Dans le cadre de développement des transports ferroviaires inscrit au

plan quinquennal du secteur du transport Marocaine, l’ONCF prévoit
l’aménagement du réseau ferroviaire national.
Ce plan de développement intègre la construction d’une desserte ferroviaire
à voie unique électrifiée de la ville de TANGER-MELLOUSSA vers la ville de
TETOUAN d’une longueur d’environ 40 km.
La zone d’étude est située au nord du maroc dans la plaine entre la ville
de TANGER-MELLOOUSSA et la ville de TETOUAN.

L’agglomération de TETOUAN, appelée à devenir un pôle économique et

universitaire, et le reliée avec la région de TANGER, plus modeste en termes de
superficie, est resté dans les tiroirs jusqu’à ce que le gouvernement décide, de
le relancer de manière sérieuse.
La ville de TETOUAN sur un périmètre de 350 hectares avait des
infrastructures de télécommunications, des infrastructures routières, des
équipements administratifs, des habitations et divers équipements collectifs.
La thèse de notre projet de fin d’étude c’est intitulé:

Etude préliminaire de la nouvelle ligne ferroviaire à voie unique

électrifiée entre TANGER-MELLOUSSA et TETOUAN.

L’étude préliminaire accompagne l’étude faisabilité. Le choix de tracé

appartenant aux autorités qui auront à décider du Principe de l’opération; le
souci du projeteur est de présenter diverses variantes de tracé et leur coûts de
construction, chacune complétée par une étude économique.
A Ce stade de l’étude, on utilise les documents existants (carte 1/25000, cartes
géologiques).
Cette étude préliminaire est, avant tout, un travail d’ingénieur, basée à la fois
sur la synthèse des renseignements existants et sur les indispensables
reconnaissances sur le terrain, au moins des points clés (topographiques,
géologiques, hydrologiques, d’urbanisation, etc.). Elle comprend:
 Un tracé d’axes sur cartes;

 Un profil en long du terrain naturel et du projet; Une première

étude géologique;

8
  Une étude de terrassement limitée au calcul des volumes de déblais
et remblais

 Un inventaire des ouvrages importants (création et rétablissements

routiers, ouvrages hydrauliques importants avec une appréciation
des petits rétablissements) ;

 Une estimation comprenant une somme à valoir de 25 % environ.

 L’intérêt de ces estimations réside surtout dans les comparaisons

entre variantes.

2) TRANSPORT FERROVIAIRE AU MAROC

 Le réseau des chemins de fer marocain est aujourd’hui l'un des plus
modernes d’Afrique. Son développement est pourtant extrêmement
complexe du fait de l’histoire du pays. Le choix des écartements, les
tracés, et certaines décisions lourdes de conséquences telles que
l’électrification ont souvent eu des motivations politiques.
 Il consiste en un axe principal d’orientation générale nord-sud
reliant Oujda au nord-est à Marrakech au sud,
via Fès, Kénitra, Rabat et Casablanca. des lignes en antennes
desservent Tanger, Nador, Oued Zem, El Jadida et Safi.
 Deux ateliers principaux existent pour l'entretien du matériel,
à Casablanca (traction électrique) et Meknès (traction diesel). Il
existe également des dépôts bien équipés et capable d'assurer la
maintenance courante à Marrakech, Oujda, Sidi Kacem, Rabat et Fès.

3) L’ONCF EN QUELQUES CHIFFRES

3.1 Trafic Annuel
 Trafic voyageurs 39.5 millions (2014)
 Trafic fret 34.6 millions de tonnes (2014)
 Effectifs 7 8581
 Près de 8000 collaborateurs

9
 Age moyen: 46 ans
 Ancienneté moyenne: 23 ans
 Taux d’encadrement: 15%
 Taux de maîtrise: 31%
 Longueur 2 110 km
 A fin 2015, Volume transporté: 31,7 millions de tonnes
 Chiffre d’affaires généré: 1950 millions de dirhams
 810 000 tonnes de charbon
 500 000 tonnes de gasoil
 240 000 tonnes de fuel
 232000 voitures transportées
 31 millions de dirhams de chiffre d’affaires
 +24% d’augmentation par rapport à 2014
 410000 tonnes de céréales transportées
 27,5 millions de dirhams de chiffre d’affaires
 -21% enregistrés par les importations de céréales
 2,45 millions de tonnes transportées Les minerais et matériaux BTP
 94 millions de dirhams de chiffre d’affaires
 20 300 conteneurs EVP
 27 millions de dirhams de chiffre d’affaire
 Desserte ferroviaire Tanger-port Tanger Méditerranée:
 une nouvelle connexion ferroviaire stratégique pour le territoire
 Les plates-formes logistiques
 Pour une palette d’offres logistiques plus compétitives
Moyens & Logistique et Ressources humaines
 Passionnés de leur métier, sensibles à la culture client et
spontanément engagés, les « Femmes et Hommes » du rail

10
 constituent le vrai capital de l’ONCF.
 Indicateurs RH:
 Dirigeants et cadres 1008
 Encadrement 2335
 Agents 4398
 Effectif féminin 422
 8 femmes sont aujourd’hui aux commandes des TNR. Elles seront
autant demain, probablement plus, à conduire le TGV marocain.
Matériel de transport
 Rames automotrices simples ou duplex, locomotives électriques ou
diesel, voitures places assises 1ère ou 2ème classe, voitures lits ou
couchettes …, le matériel dédié aux voyageurs évolue au rythme des
clients, en capacité de transport et en confort de voyage.
 Pour le fret, à chaque marchandise, son wagon. Plats, citernes,
couverts ou trémies, chaque wagon est spécialisé pour transporter
un produit donné : phosphates, charbon, céréales, engrais, barytine,
zinc, produits pétroliers, pâtes, ciments, clinker, bois, gravettes,
sucre, conserves, conteneurs, acier, fer …
Matériel de Traction
 Automotrices 38
 Locomotives Electriques 89
 Locomotives Diesel 64
 Locomotives de manœuvre 66
 Total 257
Matériel Activités voyageurs
 Voitures des Automotrices (1ére et 2éme classe) 138
 Fourgons Générateurs 29
 Voitures de Ligne 336
 1ère classe 58

11
  2 ème classe 278
 Couchettes 6
 Voitures lits 20
 Total 529
 Capacité du Parc des Voitures
 Voitures places assises 38 879

Parc Activités Marchandises

Wagons
 Wagons phosphates 1504
 Autre types de Wagons 3824
 Total toutes séries 5328

4.2 Les autres grands projets du secteur des transports ferroviaire

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Casablanca – Tanger

Et projet LGV Marrakech-Agadir
Réhabilitation des lignes de chemin de fer
Construction et modernisation des Gares ferroviaires
Sécurité des passages ferroviaires la suppression des passages à niveau

12
 ETUDE DE
FAISABILITE
1) SOMMAIRE

2) CONCLUSION GENERAL

13
 SOMMAIRE
INTRODUCTION :

PROJETS DES VILLES NOUVELLES DE L’AIRE TANGER-MED

1.1 Potentiel lié à la réalisation des villes nouvelles.
RELATIONS AVEC LES VILLES VOISINES
2.1 Création de liens avec les villes voisines
2.2 STATISTIQUES
LES INFRASTRUCTURES D’ACCESSIBILITE ET RESEAUX A HORIZON 2025
3.1 Principaux projets concernant le grand TANGER :
SYSTEME DE TRANSPORT ET DEPLACEMENT :

4.1 Principales orientations

4.2 Principales orientations
4.3 Système de transport régional
4.4 Système de transport au sein des nouvelles villes
4.5 Transports publics
4.6 Centre d'échange multimodal
ANALYSE D’EMPLOI
5.1 Estimation des emplois de la nouvelle pole TANGER
5.2 Répartition des emplois par secteur d’activité
5.3 Analyse de la population induite par rapport à l’emploi
ESTIMATION DE NOMBRE DE VOYAGEURS
7) NOMBRE DE CYCLE A FAIRE

7.1) Hypothèses de calcul

8) Conclusion

9) MULTI MODALITE
a. La notion de transport multimodal
b. Les critères de transfert du mode routier au mode rail
c. Les critères d’attractivité des gares ferroviaires
10) AVANTAGE DU PROJET
11) JUSTIFICATION DU PROJET
12) CHOIX DE TRACE DES VARIANTES
13) LA RECHERCHE DES VARIANTES POSSIBLES
14) CONCLUSION GENERALE

14
 INTRODUCTION :

Tanger Med Zones/Tétouan

Tanger Med Zones est la filiale de TMSA en charge de l’aménagement et du
développement de la grande plateforme industrielle.

Elle s’inscrit dans une vision de développement à long terme, sur une assiette foncière
dédiée évaluée à 50 millions m², avec la création d’un réseau de parcs industriels et
logistiques aménagés selon les meilleurs standards et benchmarks internationaux.

Ce pôle régional de compétitivité compte près de 750 entreprises orientées vers l’export
en activité à ce jour, et plus de 65 000 emplois principalement axés sur des activités
industrielles et logistiques opérées par des acteurs internationaux de référence dans les
secteurs , tels que l’aéronautique, l’automobile, le textile, la logistique et l’électronique.

Tanger Med Zones, en tant qu’aménageur et développeur de la plateforme industrielle de

Tanger Med, regroupe plusieurs zones d’activités : Tanger Free Zone, Tanger Automotive
City, Renault Tanger Med, Tétouan Park, Tétouan Shore

PROJETS Des Villes NOUVELLES DE L’AIRE

Plusieurs sites destinés à l’implantation de villes nouvelles ont été identifiés

dans l’aire de Tanger-Mellissa et tanger-med Durant les dernières années par le
ministère de l’équipement et de l’aménagement. Il s’agit de mohamed 6 Tanger-Tech
.CHARAFATE.en plus le pole ubaine de TETOUAN.MDIQ .FNIDEQ.MARTIL.

15
6.1 Potentiel lié à la réalisation de villes nouvelles.

Dans le cadre de la mise en œuvre de la politique des villes nouvelles en

TANGER-MED, deux projets sur les trois qui sont envisagés et/ou en cours de
réalisation se trouvent dans la région de TANGER. Ce sont des villes nouvelles de
MOHAMED 6 TANGER-TECH et CHARAFATE qui totalisent, respectivement, une
population de 120.000 et 150.000 habitants. Dans le cadre d’une étude réalisée par
le Ministère de l'Aménagement du Territoire National, de l'Urbanisme, d’autres sites
potentiels destinés à l’implantation de villes nouvelles ont été identifiés au pôle
urbain de TETOUAN qui a des capacités d’accueil appréciables. La réalisation de ces
projets structurants va augmenter sensiblement les capacités d’accueil de la zone et
remédier au déficit existant ou envisagé.

16
 RELATIONS AVEC LES VILLES VOISINES :

La ville de TETOUAN se situe sur le grand axe de la RN2 ET RN16 qui la relie à
TANGR et la POLE industriel de TANGER-MED MELLOUSSA et l’AUTOROUTE A4 et
A6 avec les villes de m’diq fnideq charafate martil et la Région de Taza – Al
Hoceima – Taounate.
Le projet de réalisation de la ville nouvelle devra s'appuyer sur les objectifs
fixés par le
Le Ministère de l'Aménagement du Territoire National, de l'Urbanisme.

17
2.1) Création de liens avec les villes voisines

• La répartition des fonctions différenciées contribuera à la mise en valeur des villes

limitrophes de TANGER.

• La spécialisation des villes permettra une complémentarité entre leurs fonctions

18
2.2) STATISTIQUES

19
20
 8.1 Principaux projets concernant le grand TANGER :
les liaisons
1. La liaison en voie express : de TETOUAN vers Ville Nouvelle charafate et la
rocade Tanger-Melloussa ;
2. La liaison ferroviaire :
Ville Meloussa, Ksar kbir Tanger-Med et Tanger ; Tetouan
TGV CASA
3. Nouvelle ville Mohamed 6 Tanger-Tech et CHARAFATE.
4. Nouvelle TETOUAN PARK sur 156 ha et TETOUAN SHORE.

En 2014 Le trafic moyen journalier sur l’autoroute Tétouan- Fnideq continu son trend
haussier en enregistrant une évolution notable de 14,2%.
la section Tanger Est- Port Tanger Med a enregistré une évolution de 8,87%

SYSTEME DE TRANSPORT ET DEPLACEMENT :

21
9.1 ) Principales orientations :

Mettre en place un système de transport bien articulé de manière à garantir

un développement cohérent et simultané avec des villes voisines comme TANGER et
ASSILLAH
Opter pour un réseau de transport qui réduit le flux de la circulation des
véhicules dans la ville et allège le trafic sur la route nationale Réaliser un nouveau
système de transport écologique orienté vers un transport en commun pratique et
rapide

9.2 ) Système de transport régional :

Mise en place du système de transport régional

Envisager un réseau de transport régional assurant des liaisons performantes
entre les principales villes avoisinantes et créer une structure logistique solide
La RN 2 constitue l'axe principal de la ville nouvelle de CHARAFATE et: assure
les liaisons entre TETOUAN, TANGER TANGER-MED, et en traversant Tanger-
Melloussa.Il est donc indispensable d'envisager son réaménagement en
prévision d'une future croissance de la circulation.
Garantir un accès efficace aux routes nationales et aux voies périphériques
Rocade Tanger.

9.3 ) Système de transport régional :

Mise en place du système de transport régional
Envisager un réseau de transport régional assurant des liaisons performantes
entre les principales villes avoisinantes et créer une structure logistique solide La
RN 2 constitue l'axe principal de la ville Tetouan: assure les liaisons entre Tetouan
et Tanger en traversant Charafate, Tanger-Meloussa,. Il est donc indispensable
d'envisager son réaménagement en prévision d'une future croissance de la
circulation.
Garantir un accès efficace aux routes nationales et aux voies périphériques

9.4 ) Système de transport au sein des nouvelles villes :

Réduire les intersections dans les principales artères d’une ville nouvelle
pour une plus grande fluidité
 Concevoir un système de réseau routier bouclé pour une
organisation spatiale uniforme articulant 1er et 2ème îlots
 Prévoir des carrefours giratoires aux principales intersections pour
faciliter la circulation au sein de la ville
 Élaborer les mesures les plus pertinentes pour articuler les voiries

22
 à construire dans la ville nouvelle et les voies existante
 Diviser le réseau routier en plusieurs catégories (artères
principales, artères auxiliaires, voies de desserte) en tenant compte
des caractéristiques et des fonctions des itinéraires
- Principales artères : Routes et rocades qui desservent les super-îlots
- Artères auxiliaires : Routes permettant de diviser les espaces de vie
dans chaque super-îlot et de l'articuler avec les îlots avoisinants
- Voies de desserte : Voies par laquelle chaque super-îlot est lié à une
artère ou à une voie auxiliaire
 Concevoir un système axé sur le transport en commun et mettre en
place des voies vertes qui servent de piste cyclable et de passage
piéton afin de rendre les activités urbaines plus agréables
 Opter pour un nouveau mode de transport en commun en faveur
des utilisateurs pour résoudre les problèmes de transport:
congestion routière, qualité modeste des services de bus de ville,
limite de la construction des infrastructures routières et autres

23
 Plan du système de transport

9.5 ) Transports publics :

Bus :

Prévoir une séparation des services de bus en lignes principales et secondaires

 Mettre en place un réseau de services de bus important sur les artères

principales et les artères auxiliaires
 Installer un réseau de bus circulant en boucle, au sein de chaque îlot, pour
permettre aux habitants d'accéder aux lignes secondaires de bus

Nouveaux moyens de transport :

 Mettre en valeur les transports publics par l'introduction de nouveaux modes
de transport comme le monorail et le tramway qui circulent en boucle au sein
de l'îlot
 Construire un centre d'échange multimodal devant le complexe olympique et
la améliorer l'interconnexion entre le métro léger et d'autres moyens de
transport

24
 Fig: Nouveaux moyens de transport

9.6 ) Centre d'échange multimodal :

 Le centre d'échange multimodal sera un point de rencontre de la circulation
qui articule et concentre les différents systèmes de transport.
 Multiples fonctions intégrées (gare ferroviaire, arrêt, terminal, etc.) en vue
d'offrir un service de correspondance aux usagers, notamment ceux qui se
rendent au complexe olympique et au quartier administratif
 Des transports en commun favorisés par la mise en place d'un centre
d'échange multimodal qui contribue à répartir les demandes en termes de
transports publics (train, autocar, bus de quartier, bus de ville, taxi et autres)
 Réduire la circulation excessive par la création d'un nouveau système de
transport agréable et commode

25
 Fig: Centre d'échange multimodal

ANALYSE D’EMPLOI :

10.1 ) Estimation des emplois de la nouvelle pole TANGER :

o La structure des emplois pour TANGER est estimée après analyse de cas
étrangers similaires, notamment de villes sud-coréennes en notant que la part
des secteurs phares (administration centrale liée à l’économie, au sport, à
l’environnement, au affaires internationales et financières, aux industries de
pointe et au tourisme) a été modérée selon le concept d’aménagement de la
ville .
o L’importance des autres secteurs de services a également été prise en
considération lors de l’estimation de la structure des emplois de POLE.
o La proportion de l’agriculture est estimée à 10% en prenant compte de la
population agricole des zones résidentielles existantes.

10.2 ) Répartition des emplois par secteur d’activité :

Compte tenu de la part de la population activé (45%) sur la population totale
de la région (3, 500,000) et le taux d’emploi (90%), le nombre est estimé à
environ(500,000), dont 10% dans l’industrie primaire (agriculture et sylviculture),
10% dans l’industrie secondaire (industrie manufacturière et BTP) et 75%dans
l’industrie tertiaire-service.

10.3 Analyse de la population induite par rapport à l’emploi :

o Le nombre des actifs est estimé à 430750 sur la population projetée de 3,

26
 500,000.
o La population induit totale sera calculée par l’addition du nombre d’employés
résidents (mariés et célibataires) et celui des membres de famille des employés
mariés.
o Résultat suite à l’analyse le nombre de la population induite totale serait
d’environ
(3, 500,700) personnes pour (500,000) emplois dans la région tanger

Tableau : analyses d’emploi de la population dans la nouvelle ville

Nota : selon l’estimation

1. 75% des employés sont résidents (B).

2. 25% des employés font des déplacements.

3. 40% des employés résidents sont mariés contre 60% de célibataires.

4. Un employé marié prend en charge 3,7 personnes des 4,7 forment les

membres de la famille.

ESTIMATION DE NOMBRE DE VOYAGEURS :

Généralement les travailleurs et les étudiants sont les deux catégories

27
dominantes dans le nombre global des utilisateurs journaliers de transport, et pour
cela nous basons sur les prévisions perspectives ci-dessus de la ville pour évaluer la
demande de transport par train.

Tableau : Estimation de nombre de voyageurs

NOMBRE DE CYCLE A FAIRE :

Pour avoir le nombre de cycle (aller –retour) fait par le train chaque jour entre
Tetouan et Tanger-Melloussa on propose trois hypothèses (basse, intermédiaire et
haute) qui tiennent en considération la concurrence des autres modes de transports,
sachant que le matériel utilisé par l’ONCF dans cette ligne est le nouveau train électrifié
qui est constitué de (06) wagons, offrent 590 places debout et 240 assises, comme il
peut tracter deux ou un autre trains pour augmenter la capacité de transport.

7.1) Hypothèses de calcul :

o Taux de remplissage de 100%par

wagon.
o Nombre de places 830 places/train.

Nombre de cycle = nombre de voyageurs / jour / 830

a) Hypothèse basse (20%):
Nombre de cycle = (50000× 0.2)/830=12 cycles/jour

b) Hypothèse intermédiaire (30%):

Nombre de cycle = (50000×0.3)/830=18 cycles/jour

c) Hypothèse haute (40%):

Nombre de cycle = (50000×0.4) /830=24 cycles/jour

28
 CONCLUSION :
La distance courte entre les deux villes et les caractéristiques de nouveau
matériel roulant équipé de plusieurs outilles de confort et de sécurité permet de
diminuer le nombre des rotations par l’assemblage de deux ou trois trains pour
augmenter la capacité de chargement, seulement après avoir étudier le programme
de voyages.
MULTI MODALITE :
Définition:
Recours à plusieurs modes de transport pour satisfaire des besoins de
déplacements.
On peut distinguer:
Individu multimodale:
Personne qui a recours de façon régulière à plusieurs modes de transports
différents, choisis en fonction des circonstances et de la nature de ses déplacements
Offre multimodale:
Infrastructure ou service permettant à une personne d’utiliser au choix un des
modes de transports proposés ou de les articuler successivement. (Exemple: pole
multimodale, information multimodale)
Inter modalité:
Principe d’organisation et d’articulation de l’offre de transport, visant à
coordonner plusieurs systèmes modaux par une gestion et un aménagement
spécifique des interfaces entre les différents réseaux.
Transport durable :
On entend par transport durable la prise en considération, dans les processus
décisionnels touchants les transports et dans les systèmes de transport eux-mêmes,
des facteurs d’ordre environnemental, social, sécurité, équité sociale et efficience en
vue de limiter les irréversibilités au plan des ressources.

14.1 La notion de transport multimodal:

Définition:
La notion de transport multimodale est née de la rencontre d’un besoin et
d’une technologie:
Le besoin:
Un désir d’organiser en une seule fois des transports de domicile à domicile ce
qui implique d’utiliser plusieurs modes de transport et génère des ruptures de
charge.
La technologie :
L’apparition d’instruments de portage modernes qui facilitent les
opérations liées d’un moyen de transport à un autre.

14.2 Les critères de transfert du mode routier au mode rail:

29
 La demande de transports n’est pas sensible seulement au prix du
transport, comme c’est le cas pour la plupart des biens économiques, elle est
également sensible à la qualité de service, (temps de parcours, confort, sécurité,
assurance....)
Le transfert de la route vers le rail est basé sur deux coefficients d’attractivités,
pour une ligne ferroviaire donnée:

14.3 Les critères d’attractivité des gares ferroviaires:

Le coefficient d’attractivité des gares ferroviaires par rapport aux gares
routières empruntées par parcours donné.
Pour qu’un transfert soit effectif. Il faut que les gares ferroviaires
d’origines et de destination soient attractives.

30
 1. Accessibilité :
Distance de la gare au centre-ville. Facilités d’accès permises par les
caractéristiques de la voirie;
2. Commodité:
Comme bâtiments, services offerts, superficie et organisation de l’espace, etc.…
3. Sécurité:
Environnements protégés, quartier considéré sûr, etc.
4. Parking:
Les gares doivent être pourvues d’aire de stationnements pour les
véhicules particuliers, et d’arrêts de bus et de taxis. Les aires de stationnement
ont pour objet, outre la dépose ou le chargement de voyageur, de permettre le
transfert du mode VP vers le rail.
5. Correspondances:
Gare offrant des lignes vers des destinations variées, offrent donc des
possibilités de correspondances, y compris intermodales
AVANTAGE DU PROJET :
Gains de temps pour les usagers
Economies en coûts d’exploitation des véhicules et taxis du fait des
reports de trafic vers le rail
Gains de sécurité routière: réduction du nombre de victimes, des coûts
matériels des accidents.
Réduction des atteintes à l’environnement : gaz polluants, gaz à effet de
serre
Economie d’entretien de la route.
JUSTIFICATION DU PROJET :
La ligne ferroviaire Tanger-Melloussa et Tétouan est destinée à jouer un
rôle important dans le système de transport régional.
Cette nouvelle infrastructure devra permettre en premier lieu de
canaliser les travailleurs et les étudiants de la ville de Tétouan et les
voyageurs de la zone métropolitaine Tanger et le surplus des voyageurs
notamment en période estivale où les difficultés de circulation sont
enregistrées quotidiennement dans un temps de parcours compétitif par
rapport à la route.
CHOIX DE TRACE DES VARIANTES:
Lors de l’élaboration de tout projet de voie ferrée ou routier, l’ingénieur
doit commencer par la recherche de l’emplacement de la voie ferrée ou la

31
route dans la nature et son adaptation la plus rationnelle à la configuration
du terrain en tenant compte des différentes obligations:
 Une obligation de sécurité
 Une obligation de confort.
 Une obligation d’économie globale.
L’étude d’un projet de voie ferrée est répartie en 3 phases:
 Phase N°1: l’étude préliminaire.
 Phase N°2: l’étude d’avant-projet sommaire (APS).
 Phase N°3: l’étude d’avant projet détaillé (APD).

31
 A la phase préliminaire on va chercher les couloirs possibles au passage
de la ligne ferroviaire et faire la première touché de projet
Dans cette phase d’étude on va proposer des variantes possibles à faire,
puis on choisit Les meilleurs parmi les possibles à base de plusieurs critères
qui sont établis à l’étude de déplacements comme le critère du temps de
parcours pour approfondir l’étude en APS

LA RECHERCHE DES VARIANTES POSSIBLES :

Au titre des études préliminaires, les variantes de tracé possible de la voie
liées aux contraintes de relief seront étudiées et comparées.
L’étude des variantes de tracé s’effectuera en utilisant :
La documentation Topographique, Cartographique, Hydrologique,
Géologique et photos satellites, disponible.
Les données disponibles relatives aux trafics voyageurs et marchandises.
La reconnaissance du site.
On a permet de trouver trois variantes faisable que nous voyons les meilleurs à
étudier.

36
37
 CONCLUSION GENERALE :

D’après l’étude de faisabilité de notre projet et à cause de la demande

future de transport régionale dans la zone métropolitaine on peut dire que le
train de Tanger-Melloussa et Tétouan est obligatoire pour assurer la multi
modalité de transport et le meilleurs réseau d’échanges entre les nouvelles
villes et les autres villes de la région, sachant que la solution de transport
ferroviaire est plus efficace et a eu le moins effet sur l’environnement.

38
TRACE EN PLAN

1) Introduction

2) Définitions

3) Règles à respecter dans la trace en plan

4) Les éléments de trace en plan

5) Paramètre de conception de la voie

6) Calcul d’axe

7) Exemple de calcul

39
 INTRODUCTION :
Le tracé en plan représente la projection de l’axe de la voie ferrée sur un
plan horizontal qui peut être une carte topographique ou un relief schématise par
des courbes de niveau.
Les caractéristiques des éléments constituant le tracé en plan doivent
assurer les conditions de confort et de sécurité.
Le trace est caractérise par une vitesse de base à partir de laquelle on
pourra définir et déterminer toutes les caractéristiques géométriques de la voie
Le tracé en plan sera étudié en fonction des données économiques qu’on
peut recueillir.
DEFINITIONS :
2.1) Courbes:
Par cette appellation, on désigne les courbes dans le plan ainsi que les
éléments de transition qui y sont associés.
Sauf spécification contraire, les paramètres de la courbe sont définis par
rapport à l’axe de la voie.
2.2) Pleine courbe:
Partie circulaire (rayon constant) d’une courbe.
2.3) Courbe a rayon multiples:
Courbe composée de plusieurs arcs de courbe de différent rayon, de même
sens de courbure, généralement reliés par des RP (raccordements progressifs).
2.4) Courbure et flèche:
La courbure est l’inverse du rayon en un point considère.
La flèche est la distance entre le milieu d’un arc et le milieu de la corde (en
principe d’une longueur de 20m) qui le sous-tend. La flèche est exprimée en mm.
Elle est représentative de la courbure de la voie.

Son expression pour une corde de 20 m est: f = 5000/R

2.5) Contre-courbe:
Une courbe est dite en contre-courbe par rapport à une courbe adjacente
lorsqu’ elle est de sens contraire.
Les deux courbes adjacentes sont généralement reliées par un RP d’inflexion.
2.6) Tracé sinueux:
Deux courbes successives de sens contraire très rapprochées constituent un
tracé sinueux lorsqu’elles présentent le risque de provoquer un enchevêtrement de

40
tampons.
2.7) Raccordement progressif (RP):
C’est une courbe à rayon variable assurant la transition entre un alignement
et une pleine courbe ou entre deux courbes circulaires de rayon différentes. La
clothoide, ou son approximation la parabole cubique (dite de nordling), présente une
variation uniforme de la courbure et donc de la flèche. En générale, du fait de la
proportionnalité devers/courbure,
La variation de dévers est elle aussi uniforme.
L’origine du raccordement progressif (ORP) est l’extrémité du RP coté
alignement. La fin du raccordement progressif (FRP) est l’extrémité du RP coté pleine
courbe.

Dans le cas d’un RP entre deux courbes, l’ORP est l’extrémité du RP du côté
du plus grand rayon et la FRP, l’extrémité du RP du côté du plus petit rayon.
ORP: origine de raccordement progressif.
FRP: fin du raccordement progressif.
2.8) Raccordement progressif d’inflexion :
C’est un RP unique reliant une courbe à une contre-courbe avec une
variation constante des flèches et des dévers entre les deux pleines courbes.

REGLES A RESPECTER DANS LA TRACE EN PLAN :

Les normes exigées et utilisées dans notre projet sont résumées dans les
fiches UIC, Il faut respecter ces normes dans la conception ou dans la réalisation.
Dans ce qui suit, on va citer certaines exigences qui nous semblent pertinentes.
-L’adaptation du tracé en plan au terrain naturel afin d’éviter les
terrassements importants.

Eviter de passer sur des terrains agricoles et des zones forestières

Eviter au maximum les propriétés privées
Eviter le franchissement des oueds afin d’éviter le maximum
d’ouvrages d’arts et cela pour des raisons économiques.
Eviter les sites qui sont sujets à des problèmes géologiques.
Essayer d’utiliser le maximum d’alignement,
Eviter les terrains très plastiques

LES ELEMENTS DE TRACE EN PLAN :

L’axe du tracé en plan est constitué d’une succession des alignements, des
liaisons et des arcs de cercles comme il est schématisé ci-dessous:

41
 4.1) Alignement:
L’équation du mouvement du train est à un seul degré de liberté donc
l’alignement est le meilleur tracé puisque le conducteur ne se fatigue pas pendant le
trajet

4.2) Courbe :
Dans les zones ou la topographie ne permet pas de réaliser les alignements
on recourt au raccordement circulaire avec le plus grand rayon possible.
Dans certains cas on n’est pas à l’aise pour faire les grands rayons, on est
obligé d’utiliser des rayons plus ou moins faibles mais qui correspondent à la vitesse
de base

PARAMETRE DE CONCEPTION DE LA VOIE :

Ces paramètres, pour lesquels le respect des valeurs exceptionnelles garantit

la sécurité, sont les suivants:
Le rayon de la courbe,
La variation de courbure,
Le dévers et le taux de variation de dévers.
Les différentes valeurs limites mentionnées découlent des caractéristiques de
l’armement de la voie, de son état et de sa géométrie, ainsi que de celles du matériel
roulant, de sa charge à l’essieu et de sa vitesse.
Elles s’appliquent à la conception d’une voie d’armement moderne.

42
 5.1) Autres paramètres:

Les paramètres suivants jouent un rôle important en matière de confort et de

coût de maintenance :
Excès de dévers,
Variation de l’insuffisance de
dévers,
Longueur des éléments du tracé
5.2) La longueur minimale des éléments du tracé :
Afin de ne pas engendrer de sollicitations des véhicules défavorables au
confort d’une part et de pouvoir les maintenir par bourrage dressage mécanique
lourd d’autre part, les éléments de tracé doivent être d’une longueur suffisante.
5.3) Courbe avec RP sans doucine :
Les longueurs minimales des alignements et des pleines courbes doivent, dans
ce cas respecter les valeurs du tableau suivant :

Valeur limite normale V/3

Valeur limite exceptionnelle V/5
Alors: la longueur minimale des RP est de 30m.

5.4) Rayon minimal:

La valeur minimale normale du rayon en voie principale est de 200m.Dans
des situations particulièrement contraignantes, le rayon limite exceptionnel peut être
abaisse jusqu'à 150m moyennant l’adoption de dispositions particulières éventuelles
(pose de contre-rail, graissage des rails, suivi particulier de la géométrie…). Ces cas
doivent faire l’objet d’études dans le cadre de l’installation d’une demande de
dérogation.

5.5) Application numérique pour le calcul des dévers et de paramètre de clothoïde :

D’après le cahier des charges:

Vitesse des trains rapides VR= 160 km/h

Vitesse des trains lents VL = 100 km/h

Et la formule donnant le coefficient de dévers:

Cmin = Rmin x d(Rmin)/1000

Et la formule donnant le rayon minimale:

Rmin =11.8 × V2 / d(Rmin) +Imax

43
 On a:
V =160 km/h
d(Rmin) =120 mm Inormal=100 mm
Alors :
Rmin=11.8x(160)2 /100+120=1373.1 m -- Rmin = 1380 m

Et la formule donnant le coefficient de dévers: C = R min. d(R min)/1000

C =1380×120/1000 =165.6≅166

Tableau: récapitulatif des dévers et paramètres des clothoïde

CALCUL D’AXE :
Cette étape ne peut être effectuée parfaitement qu’après avoir déterminé le
couloir par lequel passera la voie.

44
 Le calcul d’axe consiste à déterminer tous les points de l’axe, en exprimant
leurs coordonnées ou directions dans un repère fixe. Ce calcul se fait à partir d’un
point fixe dont on connaît ses coordonnées, et il doit suivre les étapes suivantes:
 Calcul de gisements
 Calcul de l’angle Ɣ entre alignements
 Calcul de la tangente T
 Calcul de la corde SL
 Calcul de l’angle polaire σ
 Vérification de non chevauchement
 Calcul de l’arc de cercle
 Calcul des coordonnées des points singuliers

EXEMPLE DE CALCUL :
Pour illustrer notre travail de calcul d’axe, il nous semble qu’il est intéressant de
détailler au moins un calcul d’une liaison de notre axe. La liaison que l’on a choisie
se situe au début de la variante 1. Les coordonnées des sommets et le rayon utilisés
sont comme suit:
S0 (x = 492761.4947, y = 4046743.8660)
S1 (x = 493879.1755, y = 4047347.1566)
S2 (x = 496194.1926, y = 4047457.4055)

45
 Rayon R = 1200m et Vr = 160km/h
7.1) Caractéristiques du raccordement progressif :

Calcul du paramètre A :

On sait que : A2 = L x R
Calcul la valeur de L

Dd/dt=dxVmax /3.6xL ≤ (dd/dt ) L ≥ dpxVvoy/3.6(dd/dt)

D’après la fiches UIC N° 703 R
On a (dd/dt)=28

Calcul de dp
dp=1000xc/R
pour le rayon : 1200m ===►dp=1000xc/R = 1000x127/1200=

donc : L ≥ 106x140/3.6x28 ===►L=150m

Alors A=√ LXR =√150 1200 =424.264m

a) Calcule de Δ :
ΔR =L2/24R =1502/24 1200 =0.781m

b) Calcul des Gisements :

Le gisement d’une direction est l’angle fait par cette direction avec le nord géographique dans le sens des
aiguilles d’une montre

S0S1
|ΔX | = |Xs1−Xs0| = 493879.1755−492761.4947 = 1117.680m
|Δ Y| = | Ys1− Ys0| = 4047347.1566− 4046743.8660 = 603.29m
S1S2
|ΔX | = |Xs2−Xs1| = 496194.1926−493879.1755 = 2315.0171m
|ΔY | = | Ys2− Ys1| = 4047457.4055− 4047347.1566 = 110.249m
D’où: Gs0s1 =100-arctg (|ΔY| /|ΔX |)
Gs0s1 =100-arctg (603.29/1117.680) =68.490grades
Gs1s2=100-arctg (|ΔY| /|ΔX|)
Gs1s2 =100- arctg (110.249/2315.0171) =96.970grades

46
 c) Calcul de l’angle Ɣ:

Ɣ=| Gs1s0 -Gs2s1|=| 296.946-86.952|=28.48grades

d) calcul de l’angle 𝝉:

𝝉= (L/2R) X (200/ π)=(150/2400) X (200/ π) =3.98grades

e) vérification de non chevauchement :

𝝉=3.98 grades
Ɣ/2=14.24

f) 𝝉 < /2 ⇒ Pas de chauvechement

g) Calcul des distances

S0S1=√ΔX2+ΔY2 =√603.292 +1117.6802 =1270.10

S1S2=√ΔX2 +ΔY2 = √110.2492 +2315.01712 = 2317.640m

h) caractéristiques de la courbe de raccordement :

L/2R=150/2400=0.0625

A partir des tables de clothoïde, on tire les valeurs suivantes:

⇒ ΔR=0.781m
⇒ Xm=74.990m
⇒ X=149.941m
⇒ Y=3.124m
T= Xm+(R+ΔR) tg (Ɣ /2) (m)
T=74.990+ (1200+0.781) tg (14.24)=348.153
i) Calcul des coordonnées SL :

SL=√X2 +Y2 ⇒ SL=√149.9412 +3.1242 =149.973m

j) Calcul de :

σ=arctgY/X=arctg 3.124/149.941=1.326grades

k) Calcul de l’arc :

KE1KE2 = π R x (Ɣ-2𝝉)/200 =1200/200 π x (28.48−2×3.98)=386.80m

l) Calcul des coordonnées des points singuliers :

47
Ka1
XKA1 = XS0 − (S0S1−T) sinGs1s0
YKA1 = YS0 − (S0S1−T) cosGs1s0
Ka1
XKA1 = 492761.4947 − (1270−348.153) sin 268.49 = 493572.798m
YKA1 = 4046743.8660 − (1270 −348.153) cos268.49 = 4047181.786m
KE1
XKE1 = XKA1−SLcos (Gs1s0−σ)
YKE1 = YKA1−SLsin (Gs1s0−σ)
KE
XKE1 = 493572.798−149.973x sin (268.49−1.326) = 493706.227m
YKE1 = 4047181.786−149.973xcos (268.49−1.326) = 4047255.756m
KA
XKA2 = XS1 − Tsin(Gs2s1)
YKA2 = YS1 − Tcos (Gs2s1)
KA
XKA2 = 493879.1755− 348.153sin (296.97) = 494226.9342m
YKA2 = 4047347.1566− 348.153cos (296.97) = 4047363.72m
K E2
XKE2 = XKA2+ SL x sin (Gs2s1−σ)
YKE2 = YKA2+ SL x cos (Gs2s1−σ)

KE2
XKE2 = 494226.9342+149.973x sin (296.97−1.326) = 494077.311m
YKE2 = 4047363.72+ 149.973x cos (296.97−1.326) = 4047353.466m
Note: le calcul d’axe des trois variantes est fait automatiquement par le logiciel
Covadis 10.1 et les résultats sont joint en annexe.

48
PROFIL EN LONG
1) DEFINITIONS

2) TRACE DE LIGNE ROUGE OU LIGNE DU PROJET

3) RACCORDEMENT EN PROFIL EN LONG

4) EXEMPLE DE CALCUL DE PROFIL EN LONG

49
 DEFINITIONS :
Le profil en long est une coupe verticale passant par l’axe du tracé, développée
et représentée sur un plan à une certaine échelle.
Dans le cas des doubles voies, le profil en long déterminant est une coupe par
le milieu (axe de référence). On appelle déclivité les lignes droites, Les droites
ascendantes dans le sens du kilométrage sont appelées « Rampes », les
descendantes
« Pentes ».
Rampes et pentes constituent les déclivités, exprimées en .rampes avec signe +,
pente avec signe -.
Un profil en long est constitué des éléments de lignes droites raccordées par
des arcs de cercle du fait que les rayons verticaux sont très grands en cas de
changement de déclivité
Le changement de déclivité : m = différence de deux déclivités successives
munies de leur signe.

Fig.: Eléments géométriques du profil en long

La constitution du profil en long est la tache la plus importante par laquelle on peut
évaluer un projet ferroviaire, soit sur le plan économique la ou paraitra l’importance
des terrassements (Quantité de déblai et de remblai), les ouvrages d’arts …etc.

50
 TRACE DE LIGNE ROUGE OU LIGNE DU PROJET :

La trace de la ligne rouge doit reprendre à plusieurs conditions concernant le confort,

la sécurité, l’évacuation des eaux pluviale et l’économie et pour cela il faut respecter
les règles suivantes:
 Il faut respecter les valeurs des paramètres géométriques et les rayons
préconisés par les règlements
 Le rayon minimum en profil en long est de R = 0.35 Vr2
 Assurer si possible un palier de 350 à 400m de part et d’autre de la gare
 La déclivité maximale est de 16‰ (exceptionnelle 18‰), au niveau des gares
elle est de 00‰
 Pour assurer un bon écoulement des eaux. On placera les zones des dévers
nuls dans une pente du profil en long et éviter les angles rentrants en déblai
 Minimiser les quantités de déblai et remblai
 Eviter une hauteur excessive en remblai.
 Pour une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long, ne pas
placée une courbe verticale sur une autre horizontale.
RACCORDEMENT EN PROFIL EN LONG :
Le raccordement se fait par une courbe circulaire, l’équation d’un cercle est :
X2 + (Y - R)2 = R2 ou encore de la forme : X2 +Y2- RY =0
Mais pour un grand rayon (R= 4000m) la variation de l’ordonnée Y sur cet arc est
négligeable devant l’abscisse X, surtout lorsque il s’agit d’un carré (y2 → 0) d’où on
obtiendra une équation de parabole Y = X2 /2R d’où l’arc de cercle s’assimile a celui
d’une parabole.

51
 Calcul des pentes :
P1 =ΔZ1/ΔS1

P2 =ΔZ2/ΔS2

Calcul des tangentes T :

T= R/2 (p1 + p2)
On prend (+) lorsque les deux pentes sont de sens contraires, on prend (-) lorsque
les
deux pentes sont de même sens.

 Calcul de la flèche F :
F=T2/2R
Calcul de la côte du point au milieu de raccordement parabolique :

ZG = ZE – F

52
Calcul des Pk et des points du début et de la fin de raccordement parabolique:

PkA’ = PkE - T
ZA’ = ZE - P1. T
PkB’ = PkE + T
ZB’ = ZE + P2. T
EXEMPLE DE CALCUL DE PROFIL EN LONG :

A s=0.00m E S=600m B S=1270m

Z=60m Z=63.623m Z=69.529m

Soit à calculer les caractéristiques du profil en long du sommet 1 de variante n°3

P1 =ΔZ1/ΔS1=3.623/600=0.60%

P2 =ΔZ2/ΔS2=5.906/670=0.88%

Calcul des tangentes T :

T=(0.88-0.6)/2 x0.01x7000=9.8m

Calcul de la flèche F :

F=T2/2R =9.82/7000 =0.1372m

Calcul de la côte du point au milieu de raccordement parabolique :
ZG = ZE - F
ZG =63.623−0.1372=63.61m

53
Calcul des Pk et des points du début et de la fin de raccordement
parabolique :

PkA’ = PkE - T =600-9.8=590.2m

ZA’ = ZE - P1. T =63.62-0.006×9.8=63.56m
Donc :
PkA’=590.2m
ZA’=63.56m
PkB’ = PkE + T =600+9.8=609.8m
ZB’ = ZE + P2. T =63.623+0.0088×9.8=63.709m
Donc :
PkB’ =609.8m
ZB’ =63.709m
Note: le calcul d’axe des trois variantes est fait automatiquement par le
Logiciel Covadis 10.1 et les résultats sont joint en annexe.

54
PROFIL EN TRAVERS
ET CUBATURES

1) DEFINITIONS

2) LES ELEMENTS DE PROFIL EN TRAVERS

3) ETABLISSEMENT DE PROFIL EN TRAVERS

4) STRUCTURE DE LA VOIE FERRE

5) COUCHE D’ASSISE

6) TERRASSEMENT

7) METHODE DE CALCULE DES CUBATURES

55
 DEFINITIONS :
Le profil en travers est une coupe transversale, menée selon un plan vertical
perpendiculaire à l’axe de la voie projetée, il nous renseigne sur les éléments
de la superstructure et de l’infrastructure, sur les valeurs des pentes des talus sur le
mode d’assainissement et sur les systèmes éventuels de protection de la voie
(ensablement et éboulement).
1.1) Devers :
Le devers est la différence d’altitude entre les deux files de rails en un point de la
voie. Une courbe est posée en devers lorsque la file de grand rayon (rail extérieur a la
courbe) est surélevée par rapport a la file de petit rayon est surélevée par rapport a
l’autre.

1.2) Devers d’équilibre (dv) :

Lorsque la vitesse d’un véhicule empruntant une courbe est telle que résultante du
poids du véhicule et de la force centrifuge est perpendiculaire au plan de roulement,
l’action de l’accélération transversale est entièrement compensée. Pour obtenir ces
conditions, il est nécessaire de surélever la file du rail de grand rayon par rapport au
niveau de l’autre, d’une voie appropriée. Cette valeur est appelée devers d’équilibre, il est
exprimé en mm.
1.3) Coefficient de dévers (C) :
Le coefficient de devers exprime la proportionnalité entre le devers prescrit et la
courbure :
1000xC
dp = R

56
 A la création d’une ligne, le respect d’un coefficient de devers commun a
toute les courbes conduit à avoir un rapport constant entre courbure et insuffisance
de devers. La prise en compte de cette disposition constitue un facteur de confort.
1.4) Devers prescrit (dp)
Le choix du devers a mettre en voie est un compromis, car il doit permettre la
circulation, dans des conditions normale de sécurité et de confort, aussi bien des trains
rapides de voyageurs que des trains lente de fret.
Ce devers donné à la voie est appelé devers prescrit.
1.5) Insuffisance de devers (I) :
Lorsque la vitesse d’un véhicule empruntant une courbe est élevée que la vitesse
d’équilibre correspondant au dévers prescrit, ce véhicule est soumis à une force
centrifuge non compensée. Le devers de la voie est donc insuffisant et la résultante des
forces se déplace vers l’extérieure de la courbe. On appelle insuffisance de devers
(exprimée en mm) la différence entre le devers d’équilibre est le devers prescrit.
1.6) Excès de devers (E) :
Lorsque la vitesse d’un véhicule en courbe est plus faible que la vitesse d’équilibre
correspondant au dévers prescrit, ce véhicule est soumis à une force centripète non
compensée. Le devers de la voie est donc excessif et la résultante des forces se déplace
vers l’intérieure de la courbe. On appelle excès de dévers (exprime en mm)
La différence entre le devers prescrit et le devers d’équilibre.
1.7) Raccordement progressif (RP) :
C’est une courbe à rayon variable assurant la transition entre un alignement et une
pleine courbe ou entre deux courbes circulaires de rayon différentes. La clothoide, ou son
approximation la parabole cubique (dite de nordling), présente une variation uniforme de
la courbure et donc de la flèche. En générale, du fait de la proportionnalité
devers/courbure,
La variation de dévers est elle aussi uniforme.
L’origine du raccordement progressif (ORP) est l’extrémité du RP coté alignement. La
fin du raccordement progressif (FRP) est l’extrémité du RP coté pleine courbe.
Dans le cas d’un RP entre deux courbes, l’ORP est l’extrémité du RP du coté du plus
grand rayon et la FRP, l’extrémité du RP du coté du plus petit rayon.
ORP : origine de raccordement progressif.
FRP : fin du raccordement progressif.
1.8) Raccordement progressif d’inflexion :
C’est un RP unique reliant une courbe à une contre-courbe avec une variation
constante des flèches et des dévers entre les deux pleines courbes.
1.9) Variation de dévers (∆d/∆l) :
Taux exprimé en mm/m suivant lequel le dévers augmente ou diminue par unité de
longueur.
1.10) Variation d’insuffisance de devers (∆I/∆t) :
Taux exprimé en mm/s suivant lequel l’insuffisance de dévers applique à une
circulation circulant à une vitesse donnée augmente ou diminue par unité de temps.

57
 1.11) Doucines :
Au changement de pente du rail haute entre un raccordement progressif et un
élément de trace constante (alignement ou pleine courbe), le véhicule subit une
accélération du mouvement de roulis.
Pour limiter cette accélération, il est nécessaire d’introduire un raccordement
circulaire entre les pentes du rail haut centré sur le point de rupture de pente (ORP et
FRP) du fait de la proportionnalité dévers/courbure, ce raccord se traduit dans le
diagramme des flèches par des arrondis appelés doucines.

LES ELEMENTS DU PROFIL EN TRAVERS :

2.1) Emprise :
C’est la surface du terrain naturel affecté à la voie ; limitée par le domaine public.

2.2) Assiette :
C’est la surface de la voie délimitée par les terrassements.

2.3) Plate forme :

Elle se situe entre les fossés ou crêtes de talus de remblais comprenant la voie et les
accotements.

2.4) La voie :
C’est la partie de la voie ferrée affectée à la circulation des trains

2.5) La berme :
Supporte des équipements (barrières de sécurité, signalisations..). Sa largeur qui
dépend tout de l’espace nécessaire au fonctionnement du type de barrière de sécurité
à mettre en place.

2.6) Le fossé :
C’est un ouvrage hydraulique destiné à recevoir les eaux de ruissellement provenant
de la voie et talus et les eaux de pluie.

ETABLISSEMENT DU PROFIL EN TRAVERS TYPE :

Le profil en travers doit contenir tous les éléments suivants :

3.1) Eléments de superstructure :

1. la distance entre les axes des deux voies
2. l’épaisseur du ballast
3. la longueur des butées du ballast
4. la valeur du devers maximale en courbe

3.2) Éléments d’infrastructure :

1. les épaisseurs et la nomination de chaque couche

58
2. les pentes de chaque couche
3. la pente latérale de la plate forme
3.3) Éléments du talus :
1. la pente de chaque talus
2. les ouvrages de consolidations éventuelles

Voir le profil type en annexe

3.4) Éléments d’assainissement :

1. type et dimension du fossé ou des drains

STRUCTURE DE LA VOIE FERREE:

La voie constitue un système dont les quatre composants principaux assurent
une fonction nécessaire à l’objectif final du transport: le rail, les traverses, le ballast
et la plateforme.

59
4.1) La plate-forme :
On réalise, au préalable, une plate-forme constituée de couches successives de
matériaux parfaitement compactés sur laquelle viendra se poser la voie ferrée.
Pour supporter le poids des trains et de la voie ferrée proprement dite ainsi
que pour assurer l’écoulement des eaux de pluie, on réalise, au préalable, une plate-
forme constituée de couches successives de matériaux parfaitement compactés.
C’est sur cette sorte de piste que seront posées ensuite les traverses, les rails et
le ballast.

4.2) Ballast
Rôle et constitution du ballast :
Il est constitué de matériaux de carrière résistants durs, non gélifs (gneiss,
porphyres, basaltes, etc.) anguleux et ayant une très forte résistance à l’abrasion.
Ce n’est pas un simple caillou mais un granulat produit à l’issue d’un processus
industriel de fabrication et répondant à des caractéristiques précises et rigoureuses
(formes, dureté, propreté etc.)
Son rôle est de :
supporter, transmettre et répartir les
charges.
amortir les vibrations.
ancrer les traverses.
drainer rapidement les eaux de pluie.

60
4.1) Les traverses:

Les traverses sont des éléments en bois, en métal ou en béton .

Elles sont placées en travers de la voie pour maintenir l’écartement des rails et
transmettre les charges du rail au ballast.
Les rails y sont fixés par différents systèmes d’attaches (vis, clips, boulons).
Les travers de notre projet et en béton armé bi bloc, leurs dimensions sont
d’environ 2,415 m de longueur, 0,25 m de largeur et 0,15 m d’épaisseur.

Fig : Image de la traverse bi blocs en béton armé

4.1) Les rails :

Les rails sont des barres d’acier profilées, mises bout à bout et posées sur les
traverses en deux lignes parallèles afin de constituer la voie ferrée.
Ils servent au guidage des roues des convois, à la transmission des
informations nécessaires à la bonne marche du train et au retour du courant de
traction.
Le rail est une barre d’acier en trois parties ; la table de roulement est la face
supérieure du champignon permettant le roulement de la roue.

61
 Fig : Composition du rail

Fig: Vue général du rail et d’aiguillage

62
 4.1) L’appareille de voie :

Le Principe de roulement d’essieux à roues à boudins sur une paire de rails d’acier
induit la nécessité de systèmes relativement complexes pour les changements
d’itinéraire. Les éléments essentiels sont les lames mobiles qui guident les boudins, et
les lacunes nécessaires à leur passage qui font défaut sous la bande de roulement pour
l’autre itinéraire. Au passage de la lacune, la roue « tombe » puis percute le rail ou la
pointe de cœur.

63
Fig: Progression de profil en travers dans l’appareil de voie

64
 COUCHES D’ASSISE :
Les couches d’assises contribuent à assurer, par leur nature et leur
épaisseur, le bon comportement de la voie ferrée des points de vue rigidité
,tenue du nivellement et drainage. Elles comprennent la couche de ballast et la
sous-couche.
L’épaisseur et la nature des couches d’assise dépendent :
des caractéristiques intrinsèques des sols de plate-forme (nature,
portance, sensibilité à l’eau et au gel) ;
des caractéristiques globales de la plate- forme qui dépendent non
seulement des caractéristiques des sols, mais aussi des conditions
hydrogéologiques du site
des conditions climatiques du site ;
du trafic (tonnages, charges, vitesses) ;
de l’armement (profil des rails, nature et espacement des traverses) ;
5.1) Ballast
Le ballast est un élément considéré comme faisant partie de la superstructure.
La couche ‹ ballast › et le matériau‹ ballast› ne sont évoqués ici que dans la
mesure ou ils influent sur la qualité des ouvrages en terre et des couches
d’assise.
5.2) Sous- couche :
La sous-couche est une couche d’adaptation interposée entre ballast et plate-
forme. Elle a des rôles multiples :
Amélioration de la portance par action sur la raideur et meilleure
répartition des charges transmises,
Contribution à l’amélioration des propriétés
vibratoires,
Anticontamination entre plate-forme et ballast,
Protection contre l’érosion et le gel,
Evacuation des eaux zénithales.
La sous-couche peut être mono ou multicouche (par exemple : couche «
sous ballast », couche de fondation, couche anti contaminant).
TERRASSEMENT :
6.1) Introduction:
Les mouvements des terres désignent tous les travaux de terrassement,
et ils ont objectif primordial de modifier la forme du terrain naturel pour qu’il

65
soit disponible à recevoir des ouvrages en terme général.
Ces actions sont nécessaires et fréquemment constatées sur les profils en
longs et les profils en travers.
La modification de la forme du terrain naturel comporte deux actions,
dans la première, il s’agit d’ajouter des terres (remblai) et la deuxième, il s’agit
d’enlever des terres (déblai)
Le calcul des volumes des déblais et des remblais s’appelle (les cubatures
des terrassements).
Avant de calculer le volume des terres compris dans une butte de terre
en déblai, ou dans une cavité de remblai il faut déterminer au préalable les
surface des différents profile en travers.

Deux types de profils en travers se rencontrer :

Profils homogènes : ce sont des profils complètement en remblais ou
déblai
Profils hétérogènes ou profils mixte : ce sont des profils partiellement
en remblai et partiellement en déblai

6.2) Définition:
On définit les cubatures par le nombre des cubes de déblais et remblais
que comporte le projet afin d’obtenir une surface uniforme sensiblement
rapprochée et sous adjacente à la ligne rouge de notre projet.
Le profil en long et le profil en travers doivent comporter un certain
nombre de points suffisamment proches pour que les lignes joignent ces points
différents le moins possible de la ligne du terrain qu’il représente

METHODE DE CALCUL DES CUBATURES :

Il existe plusieurs méthodes de calcul des volumes remblai-déblai, parmi les
quelles nous citerons :
Méthode de la moyenne des aires (méthode par
excès.) Méthode de l’air moyenne : (méthode par
défaut.) Méthode de la longueur applicable.
Méthode approchée.
Pour calculer un volume, nous utilisons la méthode de la moyenne des
aires, qui est une méthode très simple mais elle présente l’inconvénient de
donner des résultats avec une marge d’erreur, donc pour être proche des
résultats exacts on doit majorer les résultats trouvés par un coefficient de 10
% et ceci dans le but d’être en sécurité.

66
7.1) Description de la méthode :
En utilisant la formule qui calcul le volume compris entre deux
profils successifs :

h
V   S 1
 S 2
 4 S
6

Où h, S1, S2 et S désignant respectivement :

Hauteur entre deux profils.
Hauteur des deux profils en travers P1 et P2.
Surface limitée à mi-distances des profils.
Adoptons la figure ci-dessous présentant les profils en long d’un tracé donné :

Le volume compris entre les deux profils en travers P1 et P2 de section

S1 et S2 sera égale à :

V  61 
l
S 1  S 2  4 S moy 

Pour éviter un calcul très long, on simplifie cette formule en

considérant comme très voisines les deux expressions Smoy et

(S1  S2)

Donc les volumes seront :

Entre P1 et P2 V1 = (l1/2) (S1+S2).
Entre P2 et PF V2 = (l2/2) (S2+S3).
Entre PF et P3 V3 = (l3/2) (S3+S4).
Entre P3 et P4 V4 = (l4/2) (S4+S5).

67
 En additionnant membre à membre ces expressions on a le volume total

des terrassements :
7.2) Résultats de calcul des cubatures :
Le calcul des cubatures (remblai, déblai) est effectué en utilisant le
logiciel COVADIS (Version10.1) à partir du profil en long et du profil en travers
indiqués précédemment, les résultats ainsi trouvés sont :

Variante 1 Variante 2 Variante 3

Déblai (m3) 10446.3494 239321.8647 538672.1268
Remblai (m3) 488052.4521 45793.8906 103301.0267
Ballast (m3) 42205.0360 329572.1812 423621.8986
Sous ballast (m3) 20323.391 158702.0146 203965.6289
Décapage TN (m3) 6898.539 60344.5263 78883.7400

Tableau 6 : Résultats de calcul des cubatures

68
ETUDE GEOLOGIQUE
ET GEOTECHNIQUE

1) INTRODUCTION

2) CADRE GEOGRAPHIQUE

3) CADRE GEOLOGIQUE

4) SISMICITE

5) COCLUSION

69
 INTRODUCTION :
L’étude géologique est nécessaire interviennent bien en amont de toute
étude pour choix d’un tracé, à détecter ses points critiques (durs), et à bien
connaître la nature du terrain qui servira d'assise de notre projet, afin d'éviter
ou du moins limiter d'éventuels problèmes pouvant se poser en phase de
réalisation ou après.
CADRE GEOGRAPHIQUE :

2.1 Situation géographique de la région d’étude

La zone d’étude est située au sud-est de Tanger dans la plaine de la
region Tanger Ttouan entre la ville de Tanger-Melloussa et la nouvelle
ville de Charafate et Tetouan,

site de projet

La zone d’étude se trouve au piedmont des monts de l’Atlas Blidéen aux

coordonnées UTM

Longitude: Coté Nord N 35°43’18.7 ". Coté Nord N 35°33’58 ".

Latitude: Coté West W 5°39’33.2 ". Coté West W 5°23’19 ".

Les images de suivante représentent La zone d’étude.

70
71
Du point de vue géographique, la région fait partie du domaine rifain.

En dehors des plaines côtières, les zones à géomorphologie abrupte ou fortement ondulée
couvrent plus de 80% du territoire régional. Le climat est de type méditerranéen le long
de la côte méditerranéenne sous l´effet de l´influence continentale :

• A l’Ouest, on retrouve de basses plaines littorales aux sols alluviaux lourds et fertiles
menacées par les inondations et par la salure de terrasses (autour d’Assilah, et entre Ksar
El Kébir et Larache) et de collines arrondies de faible altitude (moins de 200 m);

• Au Nord et à l’Est, on trouve des collines plus élevées au relief accusé dont les altitudes
sont comprises entre 200 et 500 m;

• Les plages sont nombreuses sur le littoral atlantique, couvrant près de 152 Km;

• Le littoral du détroit, lui, est accidenté, jalonné de rochers et des plages à l’embouchure
des Oueds.

On distingue alors au niveau de cette région, principalement quatre zones homogènes:

• Le Tangérois, situé dans le détroit de Gibraltar entre la Méditerranée et l’océan

Atlantique, coïncide approximativement avec le bassin de l’oued Mharhar et présente une
alternance de vallées, couvertes principalement d’alluvions quaternaires, et de collines
marno-gréseuses ;

72
• La côte et les bassins méditerranéens constituant la zone axiale de la chaîne du Rif,
couvrent en grande partie les provinces de Tétouan et de Chefchaouen ;

• Les Jbala correspondant aux sous zones montagneuses et aux vallées intérieures de la
zone rifaine. Les conditions du relief et la configuration du réseau hydrographique,
réduisent l’espace en versants très prononcés dans les vallées intérieures, les
transformant ainsi en authentiques enclaves;

• Le bassin du Bas Loukkos constituant l’espace naturel le plus développé de la région,

grâce à des sols de qualité et à l’abondance de l’eau et couvrant les plaines alluviales
argileuses et le plateau sableux de Larache.

Les types de sols sont diversifiés, et sont composés de formations calcaires, marneuses ou
flyscheuses, montrant un complexe de sols peu évolués, issu de sols minéraux bruts, de
sols brunifiés et, sur les terrains de forêts, de sols à sesquioxydes de fer et de manganèse

73
 SISMICITE
L’activité sismique dans le Nord du Maroc est due en grande partie à une intense activité
tectonique Plio-Quaternaire et actuelle engendrée par le rapprochement des deux plaques
lithosphériques Afrique-Eurasie dont la vitesse de rapprochement est de l'ordre de 0.5
cm/an au niveau du détroit de Gibraltar. La direction générale de convergence est NNW-
SSE à N-S. Dans ce travail, nous avons tenté d’évaluer les intensités qu’on aurait
observées dans le Nord du Maroc, engendrées par trois importants séismes historiques en
utilisant des lois d’atténuation établies pour le Maroc, et de tracer une esquisse des
intensités maximales observées. Les résultats obtenus montrent l’importance de la
sismicité historique pour l’évaluation du risque sismique.

74
 CONCLUSION :

Pour assuré la sécurité de notre projet, il faut prendre en compte l’activité sismique

de la zone dans l’étude des ouvrages d’art, et faire des sondages carottés et les puits

de reconnaissances dans un couloir d’environ d’un kilomètre de largeur le long des

variantes retenu.

75
DIMENSIONNEMENT
DES COUCHES
D’ASSISE

1) INTRODUCTION

2) EPAISSEUR DES COUCHES D’ASSISE

3) APPLICATION AU PROJET

76
 DIMENSIONNEMENT DES COUCHES D’ASSISE :
1.1) Introduction :
Les règles de construction qui ont été établies concernant les voies ferrées, sont
basées sur des méthodes expérimentales étayées par les modèles mathématiques, et
qui ont données des résultats satisfaisants, l’étude des caractéristiques des sols, la
géotechnique, a par ailleurs, apporté une aide décisive aux méthodes de construction
des couches d’assise.
Bien entendu, le dimensionnement doit assurer une bonne résistance à la fatigue
de la plate-forme et doit mettre hors gel les sols sensibles.
1.2) classification de la plate-forme :
On apprécie d’abord la qualité du sol de la plate-forme puis la classe de
portance de la plate-forme complète.
1.3) Classe de qualité des sols :
a) Nature géotechnique du sol
Ou on fait l’indentification géotechnique suivante:
Sols minéraux classifiés: granulométrie, plasticité, minéralogie.
Sols organiques
Sols mixtes
b) Les conditions hydrogéologique et hydrologique locales
Elles sont bonnes si :
La couche supérieure du sol est hors de toute nappe naturelle.
La plate-forme n’est pas le siège de percolation naturelle nocive,
transversale, longitudinale ou verticale.
Les eaux de pluie sont évacuées correctement de la plate-forme et les
dispositifs longitudinaux ou transversaux d’assainissement sont en bon
fonctionnement.
Si l’une de ces conditions n’est pas remplie, le sol sera réputé mauvais. On
distingue alors les paramètres ci-avant, les classes de qualité de sols, notées Qsi ci
après :
Qs0: Sols (impropres) à la réalisation correcte des couches d’assise sus -jacentes
et nécessitant certaines mesures confortatives (substitution des matériaux sur une
certaine épaisseur, traitement au liant, utilisation de géotextiles).
Qs1: Sols (mauvais) acceptable tels quels, dont on doit toujours se préoccuper du
bon drainage.
Ces sols peuvent éventuellement être transformés en sols de qualité meilleure par
un traitement approprié (traitement aux liants, par exemple).
Qs2: Sols moyens.

77
 Qs3: Bons sols.
L’étude préliminaire, nous fournit les caractéristiques géotechniques du sol, qui
s’annoncent comme suit:
Celui-ci est formé, en surfaces, d’alluvions quaternaires plus ou moins récents,
de série des argiles plastiques, inorganiques, avec une proportion importante
de gros éléments (galets et graviers)
Rappelons aussi que la nappe phréatique est peu profonde.
En effet, le sol est classé en Qs3 (bons sol). (Normes UIC 719 R. 32)
1.4) Classe de portance de la plate-forme
La portance d’une plate-forme dépend de :
La qualité du sol constituant le corps de remblai ou du sol en place du fond
de déblai
a qualité et l’épaisseur de la couche de forme (lorsqu’elle existe)
En fonction des paramètres ci-dessus, on classe la portance des plates-formes
Comme suit :
P1 : mauvaise plate -forme
P2 : moyenne plate -forme
P3 : bonne plate-forme

Classe de Classe de Epaisseur

qualité du portance Qualit minimale
sol envisagée pour é :ef(m)
la plate-forme

P1 Qs1 -
Qs1 P2 Qs2 0.50
P2 Qs3 0.35
P3 Qs3 0.50

Qs2 P2 Qs2 -
P3 Qs3 0.35

Qs3 P3 Qs3 -

Tableau: Les classes de portance de la plate-forme (Normes UIC 719 R. 34)

EPAISSEUR DES COUCHES D’ASSISE :

L’épaisseur de la couche d’assise ´eª est donnée par la formule:

78
 e = E + a + b +c + d +f +g ( Normes UIC 719 R.57)

E : paramètre dépendant de la portance du sol.

a, b, c : paramètre dépendant de la classe, de l’armement et de l’intensité du trafic
de la voie.
d : paramètre dépendant de la charge maximal d’essieu des véhicules remorqué

La valeur de E

E =0.70m pour les plates-formes de classe de portance P1

E =0.55m pour les plates-formes de classe de portance P2
E =0.45m pour les plates-formes de classe de portance P3

La valeur de a

a =0 m : lignes de groupe UIC 1 et 2, (V> 160 km/h quel que soit le groupes UIC)
a=- 0,05 m : lignes de groupe UIC 3 et 4
a=- 0, 1 m: lignes de groupe UIC 5, 6 et 7, 8, 9 avec voyageurs
a=- 0, 15 m: lignes de groupe UIC 7, 8, 9 sans voyageurs

La valeur de b

b =0 m: traverses bois de longueur L=2.60 m

b= (2.5 -L)/2 m: traverses en béton de longueur L (b, L en (m), b< 0 si L > 2.5)

La valeur de c

c =0 m: dimensionnement normal
c =-0.1 m: a titre exceptionnel pour des opérations difficiles sur les lignes existants
de groupe UIC autre que 7, 8,9 sans voyageurs,
c=-0.05m: a titre exceptionnel pour des opérations difficiles sur les lignes existantes
de groupe UIC 7, 8, 9 sans voyageurs,

La valeur de d

79
d = 0 m: si la charge nominale maximale d’essieu = 200 KN
d = 0, 05 m: si la charge nominale maximale d’essieu = 225 KN
d = 0, 12 m: si la charge nominale maximale d’essieu = 250 KN

La valeur de f

f=0 : pour toutes les lignes parcourus a V≤160 km/h et pour les plates-formes de
portance P3, des lignes parcourues a grande vitesse
f=0.05m : pour les plates-formes de classe de portance P2 des lignes parcourues a
grande vitesse
f=0.10m : pour les plates-formes de classe de portance P1 des lignes parcourues a
grande vitesse

La valeur de g

g=+ géotextile lorsque la couche de forme est en sol Qs1 ou Qs2

g=0 (pas de géotextile) lorsque la couche de forme est sol Qs3

APPLICATION AU PROJET :

 E= 0.45m
 a = -0.05m (groupe UIC 3)
 L =2.415m
 b = 0.0425m (traverses en béton),
 c = 0 : (dimensionnement normal)
 d = 0.05m : (charge max .d’essieu des véhicules = 200 KN)
 f=0m
 g=0m

Calcul de l’épaisseur e (ballast et sous ballast)

e=0.45 -0.05+0.0425+0.05+0+0=0.4925m= 0.50m e = 0.50m.

PROPOSITION DE LA STRUCTURE DE LA CHAUSSE

Couche de ballast = 30cm Couche sous

ballast = 20cm

80
ASSAINISSEMENT

1) INTRODUCTION

2) DRAINAGE DES EAUX SOUTERRAINES

3) DEFINITIONS

4) ASSAINISSEMENT DE LA PLATE FORME

5) DONNEES PLUVIOMETRIQUES

6) SUPERFICIE DES BASSINS VERSANT

7) DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES DE RETABLISSEMENT DES

ECOULEMENTS

8) APPLICATION DU PROJET

81
 INTRODUCTION :
L’assainissement des voies de circulation comprend l’ensemble des dispositifs
à prévoir et réaliser pour récolter et évacuer toutes les eaux superficielles et les eaux
souterraines, c’est à dire:
L’assèchement de la surface de circulation par des pentes transversale
et longitudinale, par des fossés, cunettes, rigoles, etc.…
Les drainages: ouvrages enterrés récoltant et évacuant les
eaux souterraines (tranchées drainant et canalisations drainant).
Les canalisations : ensemble des ouvrages destinés à l’écoulement des
eaux superficielles (conduites, chambre, cheminées, sacs, …)
DRAINAGE DES EAUX SOUTERRAINES :

2.1) Nécessité Du Drainage Des Eaux Souterraines :

Les eaux souterraines comprennent d'une part, les eaux de la nappe
phréatique et d'autre part, les eaux d'infiltrations. Leurs effets sont nocifs si ces eaux
détrempent la plate-forme, ce qui peut entraîner une baisse considérable de la
portance du sol.

Il faut donc veiller à éviter:

 La stagnation sur le fond de forme des eaux d'infiltration à travers la voie
ferré
 La remontée des eaux de la nappe phréatique ou de sa frange capillaire
jusqu'au niveau de la fondation.
2.2) Protection Contre La Nappe Phréatique :
La construction d’un chemin de fer modifie la teneur en eau du sol sous-
jacent, car les couches d’assise diminuent l'infiltration et l'évaporation.
Si le niveau de la nappe phréatique est proche de la surface, la teneur en eau
du sol tend vers un état d'équilibre dont dépend la portance finale.
Lorsque cette dernière est faible, on pourra :
 soit dimensionner les couches d’assise en conséquence.
 soit augmenter les caractéristiques de portance du sol en abaissant le
niveau de la nappe phréatique ou en mettant les couches d’assise en
remblai.
Le choix de l'une ou l'autre de ces solutions dépend:
 Des possibilités de drainage du sol (coefficient de perméabilité).
 De l'importance des problèmes de gel.
 De leurs coûts respectifs.

82
 DEFINITIONS :
3.1) Bassin versant :
C’est la surface totale de la zone susceptible d’alimenter en eau pluviale, d’une
façon naturelle, une canalisation en un point considéré.
Elle est définie par la topographie et délimitée soit par une crête soit
artificiellement par une canalisation.
3.2) Collecteur (canalisation):
Conduite principale récoltant les eaux d’autres conduites, dites Collecteurs
secondaires, recueillant directement les eaux superficielles ou souterraines.
Les collecteurs sont constitués par des tuyaux enterrés alignés, entre les
regards avec un diamètre et une pente constante.
3.3) Cheminée (chambre de visite):
Ouvrage placé sur les canalisations pour contrôler, nettoyé et pour faciliter l’entretien
des canalisations.
Pour cette dernière raison, la distance entre deux chambres consécutives ne devrait
pas dépasser 100 m.
3.4) Sacs :
Ouvrage placé sur les canalisations pour permettre l’introduction des eaux
superficielles, et sont fréquemment équipés d’un dépotoir, destiné à retenir des
déchets solides qui peuvent être entraîné, par les eaux superficielles.
3.5) Cueille de loup, grille d’introduction et gueulard :
Ils permettront l’écoulement de l’eau superficielle dans les sacs
3.6) Ovoïde:
Lorsque les débits sont importants et entraînent de gros diamètre, la
Canalisation est remplacée par un ovoïde.
3.7) Les regards:
Ils sont constitués d’un puits vertical, muni d’un tampon en fonte ou en béton
armé, dont le rôle est d’assurer pour le réseau des fonctions de raccordement des
conduites, de ventilation et d’entretien entre autres et aussi à résister aux charges
roulantes et aux poussées des terres.

ASSAINISSEMENT DE LA PLATE FORME :

L’assainissement de la plate forme doit assurer :

La collecte et l’évacuation des eaux superficielles dans l’emprise de la voie.
La protection des couches d’assise contre les eaux internes (drainage).

83
 Le rétablissement des petits écoulements naturels.

DONNEES PLUVIOMETRIQUES :
La précipitation annuelle se caractérise par un maximum très accusé en
Décembre-Janvier et un minimum en Juillet-Aout. Les pluies présentent une autre
caractéristique de la pluie méditerranéenne : la violence

Les données pluviométriques nous ont été fournies par le service d’hydrologie de
l’agence nationale des ressources hydraulique (A.N.R.H):
 Pluie moyenne journalière Pj= 42mm.
 L’exposant climatique b = 0.32
 Le coefficient de variation climatique Cv = 0,39

SUPERFICIE DES BASSINS VERSANT :

6.1) Calcul des précipitations maximales journalières de fréquence donnée P j(%) :
Le calcul de la précipitation Pj (%) est obtenu par la formule suivante :

La pluie de référence pour le dimensionnement des ouvrages correspond à une

durée de pluie (t) en minute et une période de retour de 10 ans(Les buses), 50
ans(les dalots) ,100 ans (des ouvrages).
Soit le tableau suivant qui donne les valeurs du variable de GAUSS en fonction
de la fréquence:
Fréquence (%) Période de retour Variable de GAUSS(U)
(ans)
50 2 0.00
20 5 0.841
10 10 1.282
2 50 2.057
1 100 2.327

Tableau : Valeurs de variable de GAUSS

84
 DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES DE RETABLISSEMENT
ECOULEMENTS:
7.1) Estimation des débits de crue(Qa):
Le calcul du débit maximum limite, de fréquence donnée, à l'intensité moyenne
I de la pluie, et de durée " t" égale au temps de concentration est effectué par une
formule donnant un débit de la méthode dite rationnelle et elle est donnée par :

Q: débit déterminant en m3/s

C: coefficient de ruissellement.
I: intensité de l'averse de durée égale au temps de concentration en mm/h
K =2.778: coefficient qui permet de convertir les mm/h en l/s

A: superficie de la surface drainée (bassin versant)

 Coefficient de ruissellement "c" :

Le coefficient de ruissellement dépend de l'étendue relative des surfaces

imperméabilisée par rapport à la surface drainée, Sa valeur est obtenue en tenant
compte de trois paramètres suivants : la couverture végétale, la forme, la pente et la
nature du terrain.

Type de sol coefficien Valeurs prises

t
Sol perméable 0.15-0.4 0.4
Talus sol perméable 0.1-0.3 0.3
Terrain naturel 0.05-0.2 0.2
Tableau: valeurs prise de coefficient de ruissellement "c"

 Intensité de la pluie :
La détermination de l'intensité de la pluie, comprend différentes étapes de calcul qui
sont:

85
 Hauteur de la pluie journalière maximale annuelle :
Pj moy : pluie journalière moyenne (mm).
C V: Coefficient de variation.
U: variable de gauss
Ln: log Népérien.
calcul de l'intensité de l'averse:

P (t)= Pj. (TC/24) b

Avec:
Pj: Hauteur de la pluie journalière (mm)
Pt: pluie journalière maximale annuelle.
b: Exposant de climatique.
TC: Temps de concentration (heure).
Temps de concentration :
La durée t de l’averse qui produit le débit maximum Q étant prise égale au temps de
concentration.
Dépendant des caractéristiques du bassin drainé, le temps de concentration
est estimé respectivement d’après Ventura, Passing, Giandothi, comme suit :

86
Où:
Tc: Temps de concentration (heure).
A: Superficie du bassin versant (km).
L: Longueur de bassin versant (km).
P: Pente moyenne du bassin versant (m.p.m).
H: La différence entre la cote moyenne et la cote minimale (m).
La saturation de notre voie ferrée est situe dans une zone de pente de 8 %
A= 1.6 km2
P =0.08 (Pente moyenne du bassin versant)
Calcul de la fréquence de pluie de courte durée:

P (t) = Pj× ( )b

Calcul de l'intensité moyenne :

I (t) = P (t) / Tc
Où : I : Intensité de la pluie (mm/h).
Tc: Temps de concentration (heure).
P (t): Hauteur de la pluie de durée tc (mm).
Calcule des débits:
On va calculer le débit avec la méthode rationnelle

Qa = K  C  I  A
7.2) Calcul de débit de saturation (QS) :
Le calcul du débit est déterminé par la formule de ´ MANING STRIKLER ª
Qs=V x Su avec: V=Kst.I1/2.R3/2
Kst : coefficient de ‘MANNING STRIKLER ‘ I : pente longitudinale de
l’ouvrage Kst : 30 en terre RH : Rayon hydraulique
Kst : 40 en buses métalliques St : Section totale de l’ouvrage
Kst : 50 maçonneries Su : Section utile de l’ouvrage b x Hu
Kst : 70 bétons (dalots) Hu : hauteur utile
Kst : 80 bétons (buses préfabriquées).

APPLICATION DU PROJET :
8.1) Pour le passage souterrain :

Calcul de précipitation: D’après la formule

i. L’intensité de pluie :
 Pendant 10ans :
u =1.28, Cv = 0.39, Pjmoy = 42mm
J

87
 P (10%)= (42/√0.392+ 1) × e 1.28 √ ln(0.392+1) =63.34mm

 Pendant 50ans : u =2.05

P (02%) = (42/√0.392+ 1) × e 2.05 √

J ln (0.392+1)
=84.62mm
 Pendant 100ans : u =2.32

P (01%) = (42/√0.392 + 1) × e 2.32 √ ln (0.39 +1) =93.67mm

2
J
ii. L’intensité de l’averse est de:
I (%) =Pj/24
 PJ(10%)=63.43mm⇒ I (10%)=63.43/24 =2.84mm/h
 PJ(2%)=84.62mm⇒ I (2%)=84.62/24 =3.52mm/h
 PJ(1%)=93.67mm⇒ I (1%)=93.67/24 =3.50mm/h
8.2) Dimensionnement des buses :
Pour dimensionner les buses on prend Qa= Qs
Qa = 2.778  C  It  A
Qs =S.K ST .R 2/3.I1/2
It=I(tc/24)b-1
------
t =0.127×√A/P
Calcul de la surface du bassin versant:
Surface de la plate forme: Ap=9.6×100.10-4=0,096ha
Surface du la berme : Ab= 1.4×100.10-4 =0,014 ha
Surface du talus : At= = 10×100.10-4 =0,1 ha
 Calcul des débits d’apport (Qa) :
 Pour la plate forme :
C = 0.2, P =4 %, I (10%) =2.84mm/h, b = 0.32, A =0.096 ha
tc=0.019h
It=365mm/h
Qa = K.C.It.A = 0.278 ×0.2 ×365 ×0.096=19.48.10-3 m3/s
 Pour la berme:
C = 0.3, P =4 %, I (10%) =2.84mm/h, b = 0.32, A=0.014ha
tc=0.0075h
It=686.78mm/h
Qa = K.C.It.A = 0.278 ×0.3 ×686.78×0.014=8.10-3 m3/s
 Pour le talus:
C = 0.2, P =4 %, I (10%) =2.84mm/h, b = 0.32, A =0.1ha
tc=0.02h
It=352.5mm/h
Qa = K.C.I.A = 0.278 ×0.2×352.5×0.1=19.6× 10-3 m3/s
Qa = Qa+Qa +Qa = (19.6+8+19.48).10-3=47.08 × 10-3 m3/s
 Calcul de débit de saturation (QS)
Qs =S.K ST .Rh 2/3.I1/2
1
S : surface mouillée = ×𝛑 ×R2 (pour une hauteur de remplissage égale à 0.5φ)
2

88
Rh : rayon hydraulique =R/2
Kst= 80 (pour les buses)
I : la pente de pose qui vérifie la condition de limitation de la vitesse maximale
d’écoulement à 4 m/s. Pour notre cas; On a I = 2.5%
Qs=80×1/2× 𝛑 ×R2.(R/2) 2/3.(0.025)1/2

Qa= Qs ⇒80×1/2× 𝛑 ×R .(R/2) .(0.025) =47.08×10

2 2/3 1/2 -3

R = 150mm D’où: = 300mm

89
 LES GARES

1) INTRODUCTION

2 ) GARES VOYAGEURS

3) EQUIPEMENTS DE LA GARE A VOYAGEURS

4) GARE MARCHANDISES

5) LES INSTALLATIONS DES GARES

6) LES CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DES GARES DE

PROJET

7) LA GARE DE BOUINAN

90
1) INTRODUCTION :
Une gare est ordinaire un lieu d’arrêt des trains, une gare comprend divers
installation, qui ont une double fonction :
Permettre la montée ou la descente des voyageurs, ou le chargement et le
déchargement des marchandises ;
Pour certain d’entre elle, assurer des fonctions de sécurité dans circulation des
trains comportant au moins un agent circulation, ainsi que les aménagements
nécessaires pour effectuer les opérations relatives à la circulation définies par les
règlements.
) GARES VOYAGEURS :
Les gares de voyageurs sont de taille très variable. Les gares peu
importantes, qui constituent un simple point d'arrêt, souvent sans personnel
permanent, sont appelées
« Haltes » ou « points d'arrêt ».
Les gares principales situées dans les grandes villes sont des lieux d'échange
entre le mode ferroviaire et les divers modes de transport urbains (bus, tramway,
métro) ; on les appelle alors pôles d'échanges. Elles voient passer quotidiennement
un nombre considérable de personnes, tant voyageurs que chalands venant
fréquenter les nombreux commerces qui s'y sont souvent installés. Dans certains
pays, elles sont gérées par des sociétés distinctes, souvent filiales, des entreprises
ferroviaires.
2.1) Abords :
Les abords des gares, qu'ils en fassent partie (certains parvis) ou non comme de
nombreuses places de gares par exemple, sont le premier élément fonctionnel de la
gare. Ils facilitent le passage du voyageur au transport ferroviaire depuis un autre
mode et vice-versa. On y trouve donc :
 des parcs de stationnements pour les utilisateurs de voitures particulières,
appelés dans certains cas parc relais,
 Des gares routières,
 Des stations de taxis,
 Des stations de tramway ou de métro dans des villes de taille importante,
 Des parkings à vélos...
L'intégration de ces diverses fonctions aboutit à la conception d'un pôle d'échanges ou
pôle intermodal.

91
2.2) Bâtiment voyageurs :
Le bâtiment voyageur (BV) est l'élément central de gares
voyageuses. On distinguera deux types de gares de voyageurs:
2.2.1) Les gares terminus :
Le bâtiment est généralement au bout des quais, il est composé
symétriquement: un côté pour les départs, et l'autre pour les arrivées.
Dans notre projet la gare de TETOUAN PK 43+200 (Variante 1)

2.2.2) Les gares de passage :

Le bâtiment est généralement le long des voies, du côté orienté vers le centre
de l'agglomération. On accède aux quais par une passerelle ou un souterrain. Il
arrive qu'il soit placé au dessus des quais. Les installations d'accueil des voyageurs
peuvent aussi se trouver sous les quais,
2.3) Haltes :
Les haltes sont des points d'arrêt dépourvus de bâtiment voyageurs et de
présence permanente de personnel ; les infrastructures ferroviaires y sont
généralement très réduites.
L'arrêt peut être matérialisé par une simple pancarte ou un petit abri pour
quelques voyageurs. Sur certaines lignes, il peut y avoir un chef de halte mais ce
cas reste rare.
Le plan de voie se limite souvent à la simple voie directe. Cependant il peut y
avoir un évitement ou une voie de garage en particulier pour les trains de service.
On peut distinguer deux grands types de haltes:
 les haltes rurales correspondant en général à des points d'arrêt à
fréquentation très réduites dans des zones à faible densité de population ;
cette catégorie comprend aussi les cas d'anciennes gares désaffectées, qui
deviennent de facto des haltes ;
 Les haltes périurbaines: dans ce cas, le choix de ne pas accompagner le point
d'arrêt de personnel résulte d'une approche économique, la fréquentation
attendue du point d'arrêt étant essentiellement une clientèle de déplacements
pendulaires, qui nécessite peu d'information et dispose d'abonnements.
Dans notre projet:
Halte de CHRAFATE PK 10+200 (Variante 1)

EQUIPEMENTS DE LA GARE A VOYAGEURS :

3.1) Quais :
Dans les gares à voyageurs, les quais servent à l’embarquement ou au

92
débarquement des voyageurs.
Les quais peuvent être bas ou hauts.
Le long des quais surélevés, lesquels se rencontrent le plus souvent sur les
lignes électrifiées, des marches d’accès sont établies tous les 25 mètres afin de
permettre au personnel se trouvant dans les voies de s’échapper sans difficulté à
l’arrivée des trains.
Les quais doivent présenter une surface bien régulière et unie, non glissante
et légèrement bombée ; ils sont souvent recouverts d’un revêtement dur (dalles en
béton, asphalte,….), ou d’une couche de cendrées tamisées.

3.2) Auvents et abris :

Dans le but de protéger les voyageurs des intempéries, on prévoit des
auvents dans les gares importantes et des abris dans les gares intermédiaires.

3.3) Traversées et couloirs sous voies

:
Les traversées de voies :
Entre deux quais où un revêtement en dur, de façon à permettre la traversée
des voyageurs et éventuellement des véhicules de service (charrettes et tracteurs).
Les couloirs sous voies (passages sous terrain):
Sont construits dans les gares importantes (plusieurs quais) et dans les
gares situées sur les lignes électrifiées.

Fig: Equipement de la gare

GARE MARCHANDISES :

93
 Aux débuts du chemin de fer, les gares de marchandises assuraient la totalité
du traitement du trafic de marchandises. Elles étaient dotées de halles à
marchandises et de vastes cours de débord, dans lesquelles s'opérait le
transbordement des chargements entre les wagons et les véhicules routiers
assurant la livraison terminale vers les installations des clients (expéditeurs ou
destinataires). Le trafic, assuré essentiellement selon le principe du wagon isolé,
passait par le relais des gares de triage.
4.1) Embranchements particuliers :
Ces embranchements sont de plus en plus très intégrés dans la logistique des
entreprises clientes du chemin de fer, et à ce titre appelées, en France, «
installations terminales embranchées » ; elles peuvent englober diverses
installations de manutention destinées à faciliter le transfert des marchandises :
grues à portiques, bandes transporteuses, silos, etc. Les voies ferrées elles-mêmes
peuvent dans certains cas représenter des longueurs considérables.

4.2) Embranchements portuaires :

Les embranchements portuaires sont l'ensemble des voies marchandises qui
arrivent jusqu'aux quais dans les ports de commerce. Les marchandises
transportées dans les wagons peuvent ainsi être transbordée dans les navires et
réciproquement. Ces transbordements font souvent appel à des grues. Dans les
grands ports, les embranchements peuvent représenter des longueurs de voies très
importantes

4.3) Halle à marchandise :

Une halle à marchandise est un bâtiment utilisé pour le stockage des
marchandises ainsi que le chargement et déchargement dans les trains

4.4) Triage :
Un cas particulier est celui des gares de triage, dont la fonction est d'assurer
la recomposition des trains dits du lotissement, c'est-à-dire des trains qui
acheminent les wagons isolés.

LES INSTALLATIONS DE GARE :

5.1) Les heurtoirs :

Les heurtoirs matérialisent la fin d’une voie de garage ou de sécurité .Ils sont
placées aux extrémités des voies en cul-de-sac pour éviter que les véhicules en
mouvement n’en franchissent les extrémités.
En règle générale, les heurtoirs doivent être précédés, à 10 m. de distance,
par des patins de freinage, qui après chaque déplacement doivent être remis en

94
place.
Il existe deux principaux types de heurtoirs:
 Les heurtoirs fixes ;
 Les heurtoirs patinant, petit et grand modèle ;

5.2) Les Caténaires

Ceux sont des lignes électriques aériennes assurant l’alimentation des engins
de traction en marche. Les particularités de gabarit obligé conditionnent notamment
la maintenance infrastructure:
 Fil de contact de 150 mm² avec porteur,
 Hauteur constante de 5,08ml

LES CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DES GARES DE PROJET :

Pour notre projet, il est prévu deux nouvelles gares qui répondent aux normes de la
voie principale qui sont conforment aux caractéristiques du projet et permet d’avoir
une capacité d’accueille plus importante, les nouvelles gares ont une longueur de
1000m en alignements droit avec un profil en long qui égale à zéro pour mille
(0‰). Les gares comprennent :
une voie principales et deux voies de circulation secondaire avec une longueur
utile de 800 m
une voie resservie au stationnement des trains des voyageurs

La gare est équipée de deux quais et d’un bâtiment pour les voyageurs ; ceux-ci se
trouvent du coté des villes de TETOUAN.
Largeur du quai : 8m
Longueur du quai :
800m
6.1) Dimensionnement de la hauteur du quai:
Pour le dimensionnement du quai on utilise les fiches UIC (f741).
H = Hauteur au-dessus du plan de roulement, perpendiculaire au plan de
roulement
L = Distance par rapport à l’axe de la voie, parallèle au plan de roulement
Lorsque la généralisation de l’emmarchement à 3 niveaux deviendra possible,
une hauteur nominale de 600 mm, plus favorable pour ce type d’emmarchement
que la hauteur de 550 mm devrait pouvoir être applique sans difficultés
techniques.

95
 Fig: Section transversal de l’halte
La hauteur nominale des bordures des quais au-dessus du plan de
roulement est fixée à 550mm
pour des quais concernés par du trafic voyageurs grandes lignes et
banlieue Dans certaines conditions, une hauteur différente peut être
appliquée, par exemple 760mm.
6.2) Détermination de la distance a l’axe de la voie :
Pour les bordures de quais implantées à la hauteur nominale de 550 mm, la
distance nominale à l’axe de la voie est fixée à L (mm) = 1 650 + S ; la valeur de S
est donnée par la formule
Sm=3750/R + (I+1435)/2

I = étant l’écartement de la voie, en

millimètres

R = étant le rayon de la voie, en mètres

Pour des bordures de quais implantées à une hauteur supérieure à 550 mm,
la distance L doit être Majorée de valeurs dépendantes de la hauteur
adaptée.

96
LA GARE DE TETOUAN :

Fig: La gare de TETOUAN

97
 IMPACT SUR
L’ENVIRENEMENT

1) INTRODUCTION

2) MISE EN CONTEXTE DU PROJET

3) CADRE JURIDIQUE

4) IMPACT SUR L’AGRICULTURE

5) L’IMPACT SUR LA NATURE

6) L’IMPACT SUR LES HABITANTS

7) CONCLUSION

98
 INTRODUCTION :
Le terme "environnement" est à prendre ici au sens large. Ce domaine
rassemblera toutes les thématiques qui décrivent les lieux de vie des espèces
animales et végétales.
Pour réaliser cette étude d'impact, il faut aborder l’ensemble des thématiques
directement liées à l'environnement (eau, air, faune, flore), mais aussi sur
l'environnement de l'être humain. Le code de l'environnement a été récemment
introduit l'obligation d’y ajouter l'évaluation de l'impact du projet sur la santé de
l'homme.
Il sera alors nécessaire pour chaque thème étudié, de définir le périmètre
pertinent. Les effets spatiaux sont différents en fonction du paramètre affecté et des
effets indirects en raison des relations fonctionnelles entre les divers compartiments
du milieu.
MISE EN CONTEXTE DU PROJET :
Le programme de développement du réseau ferroviaire de la region tanger-
tetouan, consiste à connecter la ville de Tanger-Melloussa et Tetouan par une ligne
ferroviaire à voie unique électrifié pour assurer l’échange et la fluidité du voyageur
et les étudiants externe et inter. L’évolution de trafic, généré par le développement et
l’augmentation de l’attraction touristique.
La consistance de ce projet sur plan national, fait de lui un projet de priorité.
Ce dernier, en combinaison avec d’autres aménagements prévus.
CADRE JURIDIQUE :
L’étude d’impact d’un projet d’infrastructure doit comprendre :
 Une analyse du projet.
 une analyse de l’état initial du site et de son environnement.
 une analyse des conséquences prévisibles, directes et indirectes, à court,
moyen et long termes du projet sur l’environnement.
 les raisons et les justifications techniques et environnementales du choix du
projet sur l’environnement, ainsi que l’estimation des coûts correspondants.
IMPACT SUR L’AGRICULTURE :
Il est incontestable que l’agriculture est une activité économique
principale et inépuisable. De ce fait elle doit se faire octroyer un grand intérêt.
4.1) Les impacts :
L’ensemble des impacts sur l’agriculture peut se regrouper en trois éléments qui
sont :
 L’effet de la substitution du sol à vocation agricole, et la diminution des
superficies exploitées.

99
  L’effet de coupure, entraînant la destruction d’une tranche de la parcelle
agricole, et difficultés de travail et de circulation par des allongements de
parcours (rupture de cheminements).
 L’effet de modification du régime agricole.
4.2) Les remèdes :

Les mesures visant à remédier à ces préjudices sont classées en deux catégories :

4.2.1) Mesures préventives:

Devant intervenir en amont, lors des choix du tracé et la détermination
des caractéristiques du projet, si non on aura recours aux mesures curatives.

4.2.1) Mesures curatives:

Comprenant la restriction des exploitations et des mesures techniques allant du
rétablissement des réseaux existants à la remise en état des terrains agricoles.

L’IMPACT SUR LA NATURE :

5.1) La faune :
L’impact de l’aménagement d’une chemin de fer sur les animaux doit faire
partie des données essentielles prises en compte lors de la conception de son tracé
pour atténuer la coupure biologique et pour protéger la faune des risques de
collision, sachant que sur cette chemin de fer il y a la présence d’animaux sauvages
et domestiques sur les abords.

5.2) La flore :
Les études de rectifications menées sur le terrain permettent d’identifier
précisément les regroupements végétaux avec le tracé retenu. La connaissance
approfondie de la flore locale vise à orienter le choix des espèces à planter sur le
talus selon un certain nombre de critères: particularités de la climatologie et du
paysage. Les espèces végétales indigènes sont ainsi toujours privilégiées car elles
présentent l’intérêt d’être les mieux adaptées au milieu environnant.

5.3) L’eau :
Les phases de travaux donnent lieu à la mise en œuvre de toutes les
dispositions adaptées pour pallier les inconvénients mis en évidence lors des études
de conception. Les ouvrages d’assainissement sont ainsi largement dimensionnés
par rapport aux crues les plus importantes et des aménagements spéciaux sont
réalisés pour parer aux effets dévastateurs des écoulements torrentiels.

L’IMPACT SUR LES HABITANTS :

6.1) La destruction:

100
Les projets des chemins de fer nécessitent parfois, la destruction de certaines
habitations et le déplacement des populations du lieu de leur vie ou de travail, et
leur réinstallation par la suite ailleurs, ce qui peut provoquer un bouleversement sur
le pan économique et culturel de la vie des individus affectés.
5.1.1) Les impacts de destruction concernent :
 Les populations situées sur l’emprise du projet, et qui seront obligés de se
déplacer.
 Les populations situées au périmètre d’accueil.
5.1.2) Ces impacts sont d’ordre :
 Economique : modification des systèmes de production.
 Socioculturel : désorganisation des communautés, et modification culturelle.
 Naturel : modification dans l’exploitation des ressources naturelles.
6.2) Les bruits :
5.2.1) Les
impacts:
La ligne ferroviaire au voisinage d’habitation à des conséquences sur santé
humaine suite à la gêne due au bruit pouvant se manifester de plusieurs façons:
 Perte de sommeil.
 La fatigue
 Baisse de l’acuité auditive.

5.2.2) Les remèdes :

 Eviter les zones de grandes densités d’habitation en agissant en amont sur
la configuration du tracé.
 Mettre des protections entre cette source de bruit et les récepteurs.
 Agir sur les façades des bâtiments concernés.
 La protection entre la source et le récepteur consiste à interposer un obstacle
entre les voies de circulation et les habitations situées à proximité.
 Dans le cas d’immeubles de grande hauteur, ces dispositifs sont incapables
de protèges les étages supérieurs.

CONCLUSION :
Le projet a une taille modérée certes, mais vu sa localisation dans une région
très sensible à l’environnement et les incidences environnementales difficilement
maîtrisables ; nous recommandons aux autorités concernées de mettre un accent
particulier sur l'évaluation des conditions environnementales menée pendant les
visites par la mise en œuvre des mesures appropriées afin d’atténuer les impacts
négatifs sur l’environnement.

101
 ANALYSE
MULTICRITERE

1) INTRODUCTION

2) ETUDE DES TROIS VARIANTES

3) ANALYSE MULTICRITERE

4) COMPARAISON DES VARIANTES

5) CONCLUSION

102
 INTRODUCTION :
L’analyse multicritère sert à bien comparer les variantes pour choisir les plus
avantageuses.
ETUDE DES VARIANTES I, II ET III :
La ligne ferroviaire à voie unique électrifiée reliant Tanger-Melloussa à la
ville de Tetouan est une desserte de la ligne assilah tanger tanger-med, la gare de
Tanger-Melloussa c’est le PK 00.000de notre projet.
Les conditions de réalisation du projet sont énoncées dans le cahier des charges
techniques.
Nous allons procéder à l’étude des trois variantes I, II et III proposées dans l’étude
de faisabilité,
Après avoir présenté les variantes, nous les analyserons puis les évaluerons selon des
critères territorial, environnemental, fonctionnel, d’exploitation et économique.
Nous présenterons enfin une évaluation globale réunissant tous les critères
d’analyse avec une pondération en fonction de l’importance de chacun de ces
critères pour dégager la proposition d’itinéraire satisfaisant de façon optimale aux
objectifs du projet.
2.1) Exposition de variante I :
Le point de départ de la variante I est la gare de Tanger-Melloussa (PK
0+000 de notre projet) situé sur une altitude d’environ 160 mètres et après un
palier de 180 mètre direction Nord –est.
A la fin de cette section, le tracé présente des raccordements allant jusqu’à
R=1200 mètres avec des déclivités douce de 0.9‰ traversant des terrains vague
en pente.
A la fin de cette raccordement Le couloir se prolonge et intersection avec A4
avec un palier d’environ 4000 mètres traversant des vergers et après, un
raccordement allant jusqu’à R = 1060 mètres a la fin de cette raccordement Le
couloir se prolonge jusqu'à le halte de Chrafate au PK 10+200.
Et va continuer avec rayon de R =1500 mètres et traversant des terrains
vague parallèlement avec Rn 2 jusqu’à la gare de Tetouan direction sud –est.
2.2) Exposition de variante II:
Le point de départ de la variante II est la gare de Tanger-Melloussa (PK
0+000 de notre projet)
La variante II empreinte presque le même couloir de desert de renault parc
industriel.

La variante II empreinte le couloire Sud –Ouest coté de parc industriel

Renault avec un intersecton avec A4. Le couloir se prolonge jusqu'à le halte de

103
Chrafate au PK 10+200.
2.3Exposition de variante III:

La variante III empreinte le couloire Sud –Ouest jusqau Madcher el Borj un

raccordement allant jusqu’à R = 1060 mètres
A la fin de ce raccordement Le couloir se prolonge direction Sud-est sur un
palier de 1900 mètres qui traverse A4 au PK 6+500 et sur une longueur de 4211
m. et va continuer traversant des terrains vague jusqu’à la gare de Chrafate.

ANALYSE MULTICRITERES :

3.1) Critère urbanistique et territorial :

L’analyse des variantes d’un point de vue urbanistique et territorial, s’est

effectuée à partir des longueurs d’occupation des sols urbanisés, des sols
urbanisables pour leur situation proche des centres urbains et des moyens de
communication, ainsi que des sols non urbanisés à usage agricole ou espace
naturel):

Agglomération Sol urbain(m) Sol Sol non

urbanisable(m) urbanisable(m)
Variante 1 Madcher 1000 1500 6980
Roman
Madcher 200 200 8745
Variante 2 tafoghalt
Madcher el 500 400 6470
Variante 3 Borj

Tablea: Critère urbanistique et territorial

Les données ont pu être recueillies par mesurage des longueurs sur des
supports photographiques aériens de la zone d’étude.
Il faut aussi tenir compte des infrastructures existantes de transport et de
l’impact du projet sur ceux-ci aux points de croisement.

A4 RN P4613 Piste Total

Variante 1 1 1 1 3 6
Variante 2 1 1 1 5 8
Variante 3 1 1 1 5 8
Tableau: Les croisements avec les infrastructures existantes

On tiendra compte de l’importance des voies rencontrées pour l’évaluation.

104
3.2) Critère environnemental :

Une valeur importante à considérer du point de vue environnemental est

l’affectation du tracé sur l’existence de végétation naturelle la faune dans les
espaces naturels dont la préservation présente un intérêt majeur. Dans ce sens, le
Maroc est membre de la Conférence des Nations Unies sur la désertification
(UNCOD), ainsi la désertification et l'érosion hydrique en Maroc obligent à préserver
la végétation naturelle notamment sur les pentes des vallées, élément de protection
face aux processus d’érosion.
Il s’agit donc d’évaluer les variantes suivant:
- la longueur totale du projet, son tracé induisant de facto un impact sur
l’environnement de la zone d’étude.
- la longueur de zone naturelle traversée, agricole et sauvage.
- la possible affectation au bruit dû au passage des trains, de voyageurs comme de
marchandises.
- le volume de terres versées en décharge à la suite des travaux de réalisation du
projet, en général évalué à 50% des excavations réalisées pendant les travaux.
- l’effet barrière sur la population, la faune et la végétation, la ligne de chemin de
fer constituant une coupure dans l’espace.
- le nombre d’oueds traversés, impliquant des ouvrages (viaducs, ponts, dalots,
buses) perturbant l’écoulement et l’activité aquatique des êtres vivants.
Dans le tableau suivant sont présentées les valeurs des variantes analysées du
point de vue environnemental:
Variante 1 Variante 2 Variante 3
Nombre de cours d’eau 1 2 2
traversés
Longueur de végétation 510 826 309
naturelle affectée (m)

Longueur du tracé (m) 8300 7300.1 8300.2

Tableau: Critère environnemental

La deuxieme variante présente un grand écartement dans l’affectation de

l’environnement par apport aux variantes I et III

3.3) Critère fonctionnel :

Un aspect important à l’heure de comparer les variantes est la
l’emplacement des gares nouvelles et leur nombre selon la variante envisagée.

3.4) Critère d’exploitation :

L’évaluation des variantes en se basant sur le critère d’exploitation implique

105
 se prendre en compte tous les facteurs qui influent sur le temps de parcours du
tracé par un train type, à savoir:
- la longueur du tracé
- les pentes (se rapportant au profil longitudinal)
- les rayons de giration
- les ouvrages à franchir
- les zones urbanisées à traverser
Les résultats de la quantification de ces facteurs pour l’analyse des
variantes I, II et III proposées se présentent comme suite:
Tableau: Critère d’exploitation

Variante I Variante II Variante III

La longueur du tracé ++ + ++
Les pentes + ++ +
Les rayons de giration ++ - -
Les ouvrages à franchir / / /
Les zones urbanisées à traverser + ++ +
(+) = 3 point (-) = - 3 point
3.5) Critère économique :
L’estimation du coût de chaque variante proposée sur la base de prix
unitaires et forfaitaires identiques pour des postes identiques permet de dégager le
budget à engager pour la réalisation de chaque variante.
Voir les résultats d’estimation dans les tableaux ci-dessous

106
 COMPARAISON DES VARIANTES :

Le tableau ci-dessous présent la comparaison multicritère entre les trois variantes

coeff Variante I Variante II Variante III

1. Critère urbanistique et territorial
Sol urbain 5 8/10 5/10 0/10
Sol urbanisable 3 3/10 4/10 1.5/10
Sol non urbanisable 1 5/10 6/10 6.5/10
Traverse de CW 2 8/10 6/10 4/10
Traverse des pistes 1 8/10 3/10 0/10
2. Critère environnemental
Volume de terrassement 2 7/10 4/10 2/10
Nombre de cours d’eau traversés 1 8/10 7/10 9/10
Végétation naturelle affectée 4 9/10 8/10 1.5/10
Longueur du tracé 3 5.5/10 8/10 5/10
3. Critère fonctionnel
Désenclavement des 3 6/10 6/10 4/10
agglomérations

107
 4. Critère d’exploitation
La longueur du tracé 2 3/10 9/10 3/10
Les pentes 1 6/10 6/10 3/10
Les rayons de giration 1 9/10 -3/10 -3/10
Les zones urbanisées à traverser 4 -3/10 6/10 3/10
5. Critère économique
Couts total 5 5/10 8/10 7/10
Total 38 5.38/10 6.10/10 3.09/10
Tableau : Analyse multicritère

CONCLUSION :
D’après l’analyse multicritère qui est basée sur plusieurs critères énoncé
dans le tableau ci-dessus et une estimation approximative des couts de réalisation,
on a choisi la première et la troisiéme variante pour approfondir l’étude en APS.

Mettre en parallèle routes et voies ferrées pour une occupation économe et

efficace des sols, et aussi la géométrie excellente en tracé en plan et au profile en
long c’est l’avantage de la première variante par apport aux autres.

La deuxième variante est choisit à cause de sa longueur court qui fait un

gain de temps de cout de réalisation et d’entretien.

108
CONCLUSION
GENERAL

109
 CONCLUSION GENERAL

L’étude préliminaire accompagnée l’étude de faisabilité

nous
a permet d’atteindre deux objectifs:

Le premier c’est que la ligne ferroviaire relie Tnager-

Melloussa et la ville de Tetouan est indispensable pour la
canalisation du nombre important des voyageurs de cette
énorme ville, comme elle peut aussi assurée l’équilibre socio-
économique de la zone métropolitaine.
Le deuxième, on peut dire que c’est un critique avec
respect de MET (Ministère de L'Equipement et des Transports et
de Suivi de la Réalisation des Investissements ferroviaires). Nous
voyons que la conception de la ligne pour les trains
marchandise n’est pas justifiée à cause de l’absence de fret qui
assure la rentabilité de ce projet, par contre la conception de
tracé seulement pour les trains voyageurs nous offre un profit
considérable soit dans le cout de réalisation ou dans le temps de
parcours.
Mais notre souci à ce stade de l’étude est de trouver les
diverses couloires pour le tracé des variantes possibles et
l’approche de cout de construction complétée par un analyse
multicritère et avoir la décision d’approfondir l’étude en APS
des variantes retenu.

110
 BIBLIOGRAPHIE
Cours voie ferrée .U.I.C

Rapport Annuel 2015 Office National des chemins de

fer

MONOGRAPHIE GENERALE La Région de Tanger-Tétouan-Al

Hoceima
Cour économie de transport Avec Sousou Yassin.
Lignes directrices strategie région de Tanger tetouan
elhouceima cooperation internationale
Conception du tracé de la voie courante V ≤ 220
km/h (version1 du 12/09/06 SNCF)
Fiches U.I.C
703R : caractéristiques de trace des voies parcourues
par des trains de voyageurs rapides
741O : quais des voyageurs -règle pour l’implantation
des bordures des quais par rapport à la voie (4 eme
éditions, décembre 2005)
719R: ouvrage en terre et couche d’assises ferroviaires.
Mémoire de voie ferrée école nationale des travaux
publics (2008).
Géologie du Maroc Contribution de SIPOL Division
Exploration,
Internet « Google »

111
ANNEXES

112
 VARIANTE 1
Caractéristiques Long. 2D Long. 3D S= Z projet (X,Y) en plan Z TN (m)
(m) (m) Abscisse (m)
0.000 60.000 492761.49, 4046743.87 60.000
Pente = -0.000 % 305.042 305.042
305.042 60.000 493029.93, 4046888.76 60.000
Arc de parabole 118.843 118.847
Rayon = -8000.0000
423.885 59.117 493134.51, 4046945.21 58.320
Pente = -1.486 % 296.454 296.487
720.339 54.713 493395.39, 4047086.02 53.708
Arc de parabole 139.322 139.327
Rayon = 10000.0000
859.661 53.614 493517.99, 4047152.20 53.893
Pente = -0.092 % 508.671 508.672
1368.332 53.145 493987.97, 4047339.86 53.157
Arc de parabole 3.335 3.335
Rayon = 9000.0000
1371.668 53.142 493991.25, 4047340.47 53.129
Pente = -0.055 % 1936.319 1936.319
3307.986 52.072 495924.31, 4047444.54 52.189
Arc de parabole 124.027 124.028
Rayon= 15000.0000
S bas = 3316.486
Z bas = 52.070
3432.014 52.516 496048.19, 4047450.47 51.887
Rampe = 0.772 % 330.496 330.506
3762.509 55.066 496378.39, 4047456.37 55.108
Arc de parabole 14.981 14.982
Rayon = 7000.0000
3777.491 55.198 496393.32, 4047455.05 55.140
Rampe = 0.986 % 405.740 405.760
4183.231 59.197 496780.17, 4047341.16 58.379
Arc de parabole 162.940 162.942
Rayon = -11000.000
S haut = 4291.731
Z haut = 59.731
4346.171 59.596 496918.55, 4047255.45 59.521
Pente = -0.496 % 512.249 512.256
4858.421 57.057 497263.34, 4046879.49 56.882
Arc de parabole 43.159 43.159
Rayon = 8000.0000
S bas = 4897.921
Z bas = 56.959
4901.579 56.960 497289.75, 4046845.35 57.034
Rampe = 0.044 % 475.878 475.878
5377.458 57.168 497580.89, 4046468.93 58.274
Arc de parabole 95.068 95.070
Rayon = 9000.0000
5472.525 57.712 497639.05, 4046393.73 59.042
Rampe = 1.100 % 214.277 214.290
5686.802 60.069 497770.15, 4046224.24 60.392
Arc de parabole 106.396 106.398
Rayon = -10000.000
5793.198 60.674 497835.24, 4046140.08 60.921
Rampe = 0.036 % 688.806 688.806

113
 6482.004 60.923 498246.59, 4045588.08 60.732
Arc de parabole 89.758 89.759
Rayon =12000.0000

6571.762 61.291 498289.79, 4045509.42 62.833

Rampe = 0.784 % 884.093 884.120
7455.854 68.224 498443.71, 4044651.77 68.402
Arc de parabole 28.291 28.292
Rayon = -7000.0000
7484.146 68.388 498440.13, 4044623.70 68.267
Rampe = 0.380 % 597.400 597.404
8081.545 70.658 498296.37, 4044044.27 70.110
Arc de parabole 156.909 156.923
Rayon = 9000.0000
8238.455 72.622 498255.33, 4043892.82 73.270
Rampe = 2.123 % 311.831 311.901
8550.285 79.244 498173.77, 4043591.85 79.184
Arc de parabole 191.025 191.039
Rayon = -9000.0000
8741.310 81.273 498123.80, 4043407.47 80.703
Rampe = 0.001 % 203.840 203.840
8945.150 81.275 498070.49, 4043210.73 81.275
Longueur totale 8945.150

114
 VARIANTE 2
Caractéristiques Long. 2D Long. 3D S= Z projet (X,Y) en plan Z TN (m)
(m) (m) Abscisse (m)
0.000 60.000 492763.87, 4046739.47 60.000
Rampe = 0.000 % 1990.070 1990.070
1990.070 60.000 494381.42, 4046478.18 60.000
Arc de parabole 56.381 56.382
Rayon = 8000.0000
2046.452 60.199 494418.70, 4046435.88 59.755
Rampe = 0.705 % 479.533 479.545
2525.984 63.578 494735.78, 4046076.15 63.386
Arc de parabole 49.024 49.027
Rayon = 9000.0000
2575.008 64.057 494768.20, 4046039.37 63.522
Rampe = 1.249 % 413.158 413.190
2988.166 69.220 495041.39, 4045729.43 65.433
Arc de parabole 124.951 124.954
Rayon = -
10000.0000
3113.116 70.000 495124.02, 4045635.69 66.655
Pente = -0.000 % 878.970 878.970
3992.086 70.000 495705.22, 4044976.31 70.063
Arc de parabole 55.828 55.828
Rayon = 8000.0000
4047.914 70.195 495742.14, 4044934.43 69.937
Rampe = 0.698 % 380.730 380.739
4428.644 72.852 495993.89, 4044648.81 70.000
Arc de parabole 42.591 42.591
Rayon = -7000.0000
4471.235 73.019 496022.05, 4044616.86 70.000
Rampe = 0.089 % 715.772 715.773
5187.007 73.659 496501.32, 4044085.55 70.646
Arc de parabole 31.802 31.802
Rayon = 9000.0000
5218.809 73.744 496525.23, 4044064.58 70.736
Rampe = 0.443 % 801.183 801.191
6019.992 77.291 497218.07, 4043665.08 73.932
Arc de parabole 40.417 40.418
Rayon = 10000.0000
6060.409 77.551 497253.74, 4043646.07 74.847
Rampe = 0.847 % 410.076 410.091
6470.485 81.024 497615.61, 4043453.16 80.132
Arc de parabole 59.291 59.292
Rayon = -7000.0000
6529.776 81.275 497667.93, 4043425.27 80.274
Pente = -0.000 % 455.345 455.345
6985.120 81.275 498069.74, 4043211.07 81.275
Longueur totale 6985.120

115
 VARIANTE 3
Caractéristiques Long. 2D Long. 3D S= Z projet (X,Y) en plan Z TN (m)
(m) (m) Abscisse (m)
0.000 60.000 492763.87, 4046739.47 60.000
Rampe = 0.605 % 588.891 588.902
588.891 63.565 492279.16, 4046405.03 63.544
Arc de parabole 19.181 19.182
Rayon = 7000.0000
608.073 63.708 492263.37, 4046394.13 63.359
Rampe = 0.879 % 657.215 657.241
1265.288 69.488 491808.23, 4045946.46 69.515
Arc de parabole 9.424 9.424
Rayon = 8000.0000
1274.712 69.576 491806.40, 4045937.21 69.544
Rampe = 0.997 % 1487.754 1487.828
2762.466 84.413 492527.38, 4044665.63 83.140
Arc de parabole 99.730 99.732
Rayon = -
2862.196 84.910 492583.27, 4044583.03 83.111
Pente = -0.000 % 583.235 583.235
3445.431 84.910 492910.11, 4044099.98 90.000
Arc de parabole 109.161 109.165
Rayon = 7000.0000
3554.592 85.761 492971.28, 4044009.57 90.000
Rampe = 1.559 % 1120.917 1121.053
4675.509 103.240 493774.48, 4043265.78 104.017
Arc de parabole 228.942 228.950
Rayon = -9000.0000
S haut = 4816.009
Z haut = 104.335
4904.451 103.898 493997.24, 4043214.44 104.793
Pente = -0.984 % 996.020 996.068
5900.471 94.094 494992.80, 4043204.98 90.000
Arc de parabole 18.981 18.982
Rayon = 8000.0000
5919.452 93.929 495011.78, 4043205.02 90.024
Pente = -0.747 % 503.501 503.515
6422.952 90.167 495515.28, 4043205.99 90.000
Arc de parabole 44.768 44.769
Rayon = 10000.000
6467.720 89.933 495560.05, 4043206.08 89.082
Pente = -0.299 % 1684.866 1684.873
8152.586 84.887 497244.91, 4043209.35 81.605
Arc de parabole 74.674 74.677
Rayon = -9000.0000
8227.261 84.354 497319.58, 4043209.49 81.611
Pente = -1.129 % 221.926 221.940
8449.187 81.848 497541.51, 4043209.92 81.629
Arc de parabole 101.629 101.631
Rayon = 9000.0000
8550.815 81.274 497643.14, 4043210.12 81.341
Rampe = 0.000 % 426.541 426.541
8977.356 81.274 498069.68, 4043210.95 81.274
Longueur totale 8977.356

116
 VARIANTE 1
Eléments d'axe Longueur Abscisse X Y
(m)
0.0000 492761.4947 4046743.8660
Alignement droit 920.9480
Gisement 68.4902
920.9480 493571.9198 4047181.3091
Clothoïde 150.0000
Paramètre 424.2640
1070.9480 493705.3506 4047249.7809
Arc de cercle 386.5598
X Centre 494208.2721
Y Centre 4046160.2535
Rayon 1200.0000
1457.5078 494076.1540 4047352.9584
Clothoïde 150.0000
Paramètre -424.2640
1607.5077 494225.7746 4047363.2467
Alignement droit 1933.6688
Gisement 96.9555
3541.1765 496157.2327 4047455.6836
Clothoïde 169.9994
Paramètre 424.4990
3711.1759 496327.1457 4047459.2683
Arc de cercle 847.8935
X Centre 496292.8435
Y Centre 4046399.8235
Rayon 1060.0000
4559.0694 497076.6696 4047113.4176
Clothoïde 169.9994
Paramètre -424.4990
4729.0688 497184.2021 4046981.8120
Alignement droit 1503.5832
Gisement 158.0886
6232.6521 498104.1038 4045792.4662
Clothoïde 120.0000
Paramètre 424.2640
6352.6520 498176.2434 4045696.5817
Arc de cercle 1264.4680
X Centre 496953.9824
Y Centre 4044827.0541
Rayon 1500.0000
7617.1200 498416.2951 4044492.9260
Clothoïde 120.0000
Paramètre -424.2640

Elements d'axe Longueur Abscisse X Y

(m)
7737.1200 498386.4573 4044376.7036
Alignement droit 1208.0301
Gisement 216.8473
8945.1501 498070.4868 4043210.7279
Longueur totale 8945.1501

117
 VARIANTE 2
Elements d'axe Longueur Abscisse X Y
(m)
0.0000 492763.8697 4046739.4660
Alignement droit 693.1215
Gisement 68.9348
693.1215 493376.0941 4047064.4257
Clothoïde 120.0000
Paramètre 219.0890
813.1215 493484.6586 4047115.2682
Arc de cercle 414.5216
X Centre 493617.2882
Y Centre 4046737.8965
Rayon 400.0000
1227.6432 493874.4648 4047044.2626
Clothoïde 120.0000
Paramètre -219.0890
1347.6431 493958.1284 4046958.4045
Alignement droit 3626.8431
Gisement 154.0065
4974.4862 496356.3236 4044237.6233
Clothoïde 170.0000
Paramètre -432.4350
5144.4862 496471.9499 4044113.0631
Arc de cercle 224.4273
X Centre 497238.5353
Y Centre 4044901.9528
Rayon 1100.0000
5368.9135 496647.6884 4043974.1058
Clothoïde 170.0000
Paramètre 432.4350
5538.9136 496795.5555 4043890.3204
Alignement droit 1443.9310
Gisement 131.1792
6982.8446 498069.7447 4043211.0720
Longueur totale 6982.8446

118
 VARIANTE 3
Elements d'axe Longueur (m) Abscisse X Y
0.0000 492763.8697 4046739.4660
Alignement droit 900.2774
Gisement 261.5501
900.2774 492022.8621 4046228.1861
Clothoïde 120.0000
Paramètre -219.0890
1020.2774 491927.7155 4046155.2590
Arc de cercle 504.6749
X Centre 492201.5305
Y Centre 4045863.6679
Rayon 400.0000
1524.9523 491840.4621 4045691.5354
Clothoïde 120.0000
Paramètre 219.0890
1644.9522 491902.5966 4045589.0146
Alignement droit 2168.0955
Gisement 162.1301
3813.0477 493117.5812 4043793.3391
Clothoïde 150.0000
Paramètre -424.2640
3963.0477 493204.1947 4043670.9043
Arc de cercle 1023.4506
X Centre 494154.1247
Y Centre 4044404.1390
Rayon 1200.0000
4986.4983 494081.4957 4043206.3389
Clothoïde 150.0000
Paramètre 424.2640
5136.4982 494231.4428 4043203.5055
Alignement droit 3838.2426
Gisement 99.8766
8974.7408 498069.6782 4043210.9471
Longueur totale 8974.7408

119
120
121