L028a MC 01 Reva

MODE OPERATOIRE DE CONDUITE POUR
LOCOMOTIVE TYPE NDE1200BB DIESEL-

ELECTRIQUE
L028A_MC_01
REV.A
SEPTEMBRE 2019
L028A_MC_01
Mode opératoire de conduite de locomotive
REV.A
diesel-électrique
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SOMMAIRE
1 Introduction .................................................................................................................... 4
2 Description génerale de la locomotive ............................................................................ 5
2.1 Vue générale de la locomotive ............................................................................ 5
2.2 La liste des équipements principaux : vue de droite ............................................ 6
2.3 La liste des équipements principaux : vue de gauche.......................................... 7
2.4 La liste des équipements principaux : coupe latérale gauche .............................. 8
3 Fonctionnement général de la locomotive ...................................................................... 9
4 Caractéristiques générales de la locomotive .................................................................13
4.1 Caractéristiques générales ................................................................................13
4.2 Caractéristiques de fonctionnement ...................................................................13
5 Risques principaux, securité et environnement .............................................................15
5.1 Locomotive .........................................................................................................15
5.1.1 Sécurité ............................................................................................................. 15
5.2 Réchaud.............................................................................................................25
5.2.1 Sécurité ............................................................................................................. 25
5.3 Réfrigérateur ......................................................................................................30
5.3.1 Sécurité ............................................................................................................. 30
5.4 Environnement ...................................................................................................34
6 Procédures techniques ..................................................................................................35
6.1 Procédure de contrôle journalier avant démarrage de la locomotive ..................35
6.1.1 Avant mise sous tension ................................................................................... 35
6.1.2 Mise sous tension ............................................................................................. 53
6.1.3 Démarrage du moteur diesel ............................................................................. 55
6.1.4 Après démarrage du Diesel / Avant mouvement de la locomotive ..................... 55
6.1.5 Contrôle du système de freinage ....................................................................... 57
6.1.6 Contrôle du système d’arrêts d'urgence ............................................................ 58
6.1.7 Contrôle du système "homme-mort" .................................................................. 59
6.1.8 Mouvement de la locomotive ............................................................................. 60
6.1.9 Après mouvement de la locomotive/ Arrêt du moteur diesel .............................. 61
6.2 Procédure d’accrochage de la locomotive ..........................................................62
6.2.1 Accouplement crochet attelage ......................................................................... 63
6.2.2 Désaccouplement crochet attelage ................................................................... 63
6.2.3 Raccordement des tuyaux CG et vide ............................................................... 64
6.2.4 Désaccouplement des tuyaux CG et vide .......................................................... 65
6.3 Procédure de remorquage..................................................................................65
6.3.1 Plan de la platine pneumatique ......................................................................... 66
6.3.2 Schéma pneumatique ....................................................................................... 68
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6.3.3 Nomenclature du schéma pneumatique ............................................................ 69

6.3.4 Position des vannes de la platine pneumatique ................................................. 72
6.3.5 Sélection mode distributeur : Marchandises / Voyageurs .................................. 74
6.3.6 Mise en mode wagon du système de freinage avec la conduite générale (CG) et
frein automatique (FA)....................................................................................... 75
6.3.7 Mise en mode wagon du système de freinage avec continuité du vide .............. 80
6.3.8 Mise en mode wagon du système de freinage sans continuité conduite vide ... 83
6.4 Procédure de consignation électrique ................................................................85
6.4.1 Règles de sécurité ............................................................................................ 85
6.4.2 Equipements de protection individuelle (EPI) .................................................... 85
6.4.3 Immobilisation de la locomotive et sécurisation des voies ................................. 86
6.4.4 Risques électriques ........................................................................................... 86
6.4.5 Conditions environnementales .......................................................................... 86
6.4.6 Moyens de test .................................................................................................. 86
6.4.7 Procédures........................................................................................................ 87
6.5 Démarrage en cote ............................................................................................90
6.5.1 Mode opératoire du démarrage en côte............................................................. 90
6.6 Procédure remplissage batteries ........................................................................91
6.7 Procédure de manutention pour levage complet de la locomotive ......................94
6.8 Procédure de remise sur rails .............................................................................99
7 Equipements intérieurs de la cabine ............................................................................101
7.1 Postes de conduite ...........................................................................................102
7.1.1 Pupitre horizontal .............................................................................................102
7.1.2 Pupitre vertical .................................................................................................103
7.2 Pupitre central ..................................................................................................104
8 Fonctions.....................................................................................................................105
8.1 Fonctions de sécurité .......................................................................................105
8.1.1 Arrêts d'urgence ...............................................................................................105
8.1.2 Trompes ...........................................................................................................107
8.1.3 Phares avant / arrière ou détresse. ..................................................................108
8.1.4 Système de vigilance homme-mort ..................................................................109
8.1.5 Eclairages traverses .........................................................................................110
8.1.6 Feux de signalisation........................................................................................110
8.2 Fonctions de conduite ......................................................................................111
8.2.1 Neutre/prise de poste .......................................................................................111
8.2.2 Loco en traction................................................................................................111
8.2.3 Fonctions de traction/freinage direct.................................................................113
8.2.4 Frein Automatique +/- .......................................................................................116
8.3 Autres Fonctions du pupitre central ..................................................................118
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8.3.1 Longues portées ..............................................................................................118

8.3.2 Eclairages capots avant et arrière ....................................................................119
8.3.3 Eclairage cabine...............................................................................................119
8.3.4 Témoin Frein de Parking ..................................................................................119
8.3.5 Indicateurs Moteur Diesel .................................................................................120
8.3.6 Survitesse locomotive ......................................................................................121
8.3.7 Isolation de la conduite générale des freins (CG) .............................................121
8.3.8 Suppression sablage automatique ...................................................................121
8.3.9 Ventilation Cabine ............................................................................................121
8.4 Autres fonctions du pupitre de conduite............................................................122
8.4.1 Défaut ..............................................................................................................122
8.4.2 Essuie-glaces ...................................................................................................122
8.4.3 Eclairages planches de bord ............................................................................122
8.4.4 Sablage ............................................................................................................122
9 Utilisation du panel de supervision ..............................................................................123
9.1 Ecran d’accueil .................................................................................................123
9.2 Ecran de conduite ............................................................................................124
9.3 Diagnostic Diesel .............................................................................................126
9.4 Diagnostic entraînement ..................................................................................128
9.4.1 Alternateur .......................................................................................................129
9.4.2 Contrôleur de traction (TCU) ............................................................................130
9.4.3 Convertisseur ENAG ........................................................................................130
9.5 Circuit pneumatique .........................................................................................131
9.6 Conditions bloquantes ......................................................................................132
9.7 Diagnostic ........................................................................................................136
9.8 Documentations ...............................................................................................136
9.9 Description des défauts et alarmes ..................................................................137
9.10 Historique des défauts......................................................................................146
9.11 Paramètres ......................................................................................................146
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1 INTRODUCTION
Ce manuel présente les instructions pour l'utilisation d’une locomotive CMI type NDE1200BB
à transmission Diesel-électrique.
L'utilisateur doit absolument prendre connaissance de ce manuel afin de respecter les
prescriptions autant du point du vue opérationnelle que sécuritaire.
Cette notice doit être conservée pour consultation durant toute la durée de vie du véhicule, y
compris en cas de revente, de changement d'utilisateur ou de gestionnaire.
La notice d'instruction n'est pas un manuel de formation, il ne dispense donc pas d’une
formation à la conduite, à l’utilisation et à la maintenance de la locomotive.
Glossaire
Abréviation Dénomination
CG Conduite Générale
CF Conduite Frein
CP Conduite Principale
CV Conduite Vide
FA Frein Automatique
FA+ Application Frein Automatique
FA- Relâchement Frein Automatique
FR Frein Direct
FR+ Application Frein Direct
FR- Relâchement Frein Direct
TR Traction
TR+ Augmentation Cran Traction
TR- Diminution Cran Traction
VACMA Système de vigilance (Veille Automatique à Contrôle de Maintien
d’Appui)
AU Arrêt d’Urgence
TCU Traction Control Unit
MCU Motor Control Unit
VCU Vehicle Control Unit
CPU Control Program Unit
RPM Revolution Per Minute
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2 DESCRIPTION GENERALE DE LA LOCOMOTIVE
La locomotive diesel-électrique est une locomotive de manœuvre pour chemins de fer

industriels, gares de triage et occasionnellement traction de trains de fret.
La locomotive décrite dans ce manuel est équipée d’un moteur diesel turbo alimenté de
Caterpillar modèle C32. Le moteur fournit à l’alternateur principal la puissance mécanique
nécessaire pour créer le courant électrique de traction. La puissance de traction est
distribuée par le système de transmission (MCU) à chacun des moteurs de traction montés
sur les bogies. Chaque moteur de traction est directement engrené à une paire de roues
motrices.
Le contrôle du fonctionnement de la plupart des systèmes de la locomotive est assuré par

des automates (VCU). Le VCU détecte et annonce la plupart des conditions de défaillance
de la locomotive par l’intermédiaire de messages qui s’affichent sur le panel (situé sur
chaque pupitre dans la cabine) et d’alarmes sonores. Il enregistre également les messages
de défaillance et autres informations importantes dans un fichier mémoire. Ceci permet de
créer un registre permanent d’événements et de défaillances pour la maintenance corrective.
Cette locomotive n’est pas prévue pour être couplée avec une autre locomotive pour faire
une double traction.
2.1 Vue générale de la locomotive

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2.2 La liste des équipements principaux : vue de droite
1 2 3 4 5 6 7 9 10 12 13
11
Arrière Avant
14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Vue de droite
1 Platine pneumatique 13 Groupe de refroidissement

2 Armoire convertisseur électrique 400 14 Moteurs de traction arrière sur chaque
VAC essieu
3 Armoire de puissance de la transmission 15 Bogie arrière
électrique
4 Cabine des postes de conduite 16 Châssis principal équipé
5 Ventilateur des moteurs de traction 17 Réservoir fuel
6 Alternateur triphasé 18 Résistance de freinage
7 Armoire départ alternateur 700 VAC 19 Réservoirs d’air principaux
8 Accouplement élastique et bride de 20 Bogie avant
raccordement
9 Silencieux de l’échappement 21 Pompe de circulation eau combiné
compresseur-vide
10 Moteur diesel 1200 CV 22 Moteurs de traction avant sur chaque
essieu
11 Admission d’air 23 Attelage
12 Combiné compresseur-vide à
pistons
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2.3 La liste des équipements principaux : vue de gauche
1 2 3 4 5 6 7
Avant Arrière
8 9 10 11 12 13 14
Vue de gauche
1 Garde-corps et passerelles 10 Ventilateur de la résistance de freinage

2 Tuyauterie d’air d’admission du moteur 11 Coffret électrique de dérivation à
diesel l’entrée de l’armoire de puissance
3 Tendeur de courroies du combiné 12 Batteries
compresseur-vide
4 Flexible de l’échappement 13 Chasse-pierres
5 Soufflet d’aspiration d’air de l’alternateur 14 Echelle d’accès
6 Armoire auxiliaire pour la transmission
électrique
7 Kit vide
8 Pare-buffles
9 Axes de levage
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2.4 La liste des équipements principaux : coupe latérale gauche
1 2 3 4 6 5
Avant Arrière
7 8 9 10 11 12 13
Vue coupe latérale gauche
1 Ventilateurs et moteurs électriques du 10 Diffuseur pour la ventilation des

groupe de refroidissement moteurs de traction
2 Tuyauterie d’eau du moteur 12 Axe de traction du bogie
3 Capot avant 11 Coffret électrique de dérivation à
l’entrée de chaque moteur de traction
4 Capot avec filtration (cleanroom) pour la 13 Réservoir d’air de stockage (130 l) pour
ventilation des moteurs de traction et de les freins
l’alternateur
5 Capot arrière
6 Capot avec filtration (cleanroom) pour
l’armoire de puissance de la
transmission électrique
7 Lestage avant
8 Soufflet admission air pour chaque
moteur de traction
9 Bac de rétention du moteur diesel
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3 FONCTIONNEMENT GENERAL DE LA LOCOMOTIVE
Le démarrage du moteur diesel est assuré par son propre démarreur. Les batteries au Ni-Cd
fournissent le courant électrique nécessaire au démarreur.
La puissance mécanique fournie par le moteur diesel est utilisée pour entraîner directement
l’alternateur par l’intermédiaire d’un accouplement élastique et le combiné compresseur-vide
par l’intermédiaire de courroies.
L’alternateur produit un courant alternatif variable (CA) qui est converti en courant continu
(CC) par un redresseur situé à l’intérieur de l’armoire électrique de puissance.
Dans cette même armoire de puissance, 4 onduleurs électriques convertissent ensuite ce
courant continu en courant alternatif variable pour alimenter chaque moteur électrique de
transmission permettant de contrôler la puissance et le couple délivrés.
Vue de l’architecture de la transmission électrique
Redresseur de
tension
4 Onduleurs de
tension
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Le combiné compresseur-vide entraîné par des courroies fournit :
 de l’air sous pression pour alimenter les réservoirs principaux, où il est utilisé pour le
freinage à air comprimé ainsi que pour alimenter d’autres équipements pneumatiques
comme les avertisseurs et les essuie-glaces
 le vide nécessaire pour le freinage à vide qui équipe certains wagons de la CFCO.
Chaque moteur électrique de transmission, monté sur les bogies de la locomotive, est
directement engrené à un essieu. Hormis le fait d’héberger les moteurs de traction, les
bogies sont conçus pour supporter et distribuer le poids de la locomotive sur les roues
motrices. Les moteurs de traction transmettent leur couple et leur vitesse aux essieux et
roues à travers un réducteur, pour fournir l’effort tracteur de la locomotive.
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Vue globale de l’installation électrique

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Vue de l’implantation de l’architecture électrique

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4 CARACTERISTIQUES GENERALES DE LA LOCOMOTIVE

4.1 Caractéristiques générales
 Transmission : Diesel électrique AC/AC
 Poids en ordre de marche : 68 T
 Nombre de bogies : 2
 Nombre d’essieux : 4
 Poids par essieux : 17 T
 Ecartement de voie : 1067 mm
 Empattement entre pivot: 8860 mm
 Empattement du bogie : 2400 mm
 Rayon minimum de courbure : 60 m
 Diamètre des roues neuves : 920 mm
 Diamètre des roues usées : 850 mm
 Longueur hors tout (attelage à attelage) : 16 900 mm
 Longueur entre traverse : 14 880 mm
 Largeur totale : 2810 mm
 Hauteur au-dessus du rail : 4220 mm
 Gabarit : Conforme à CFCO VB 974-A
4.2 Caractéristiques de fonctionnement

Traction
 Vitesse maxi en service unique ligne-manœuvre : 65 km/h

 Vitesse maxi en remorquage : 90 km/h
 Vitesse maxi en rayon de 60 m : 5 km/h
 Effort de traction : 200 kN
Moteur diesel
 Type : CATERPILLAR type C32 ACERT

 Puissance max. moteur diesel : 1200 CV/880kW à 1800 t/min
 Nombre de cylindres : 12
 Carburant : Gazole
 Capacité du réservoir à carburant : 3000 L
Alternateur
 Type : SGS 070C 04T

 Tension nom : 700 V
 Courant nominal : 783 A
 Puissance alternateur : 950 kVA
Moteur de traction
 Type : TSA TMF 54-32-6

 Tension nominale: 291 V
 Courant nominal : 505 A
 Puissance nominale : 180 kW
 Nombre de moteur de traction : 4
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Freins et pneumatique
 Poids frein max : 68 T

 Effort frein par roue : 32.58 kN
 Combiné compresseur et pompe à vide : GARDNER DENVER WLPC9G
 Débit max : 2998 l/min à 1050 t/min

 Pression max : 10 bar
 Dépression max : 600 mbar
 Rapport de démultiplication entre 1.71
combiné et moteur C32
 Réservoirs principaux : 2 x 450 L
 Réservoir de stockage pour freinage 1 x 130 L
PARTICULARITE : Frein à vide pour wagons

Système de détection incendie sous capots
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5 RISQUES PRINCIPAUX, SECURITE ET ENVIRONNEMENT
Avant d’utiliser les appareils et la locomotive, lire attentivement les notices d’utilisation et le
manuel de conduite de la locomotive et les conserver en un lieu facilement accessible.
Respecter les consignes de sécurité et de prévention des accidents.
ATTENTION !
Toute autre utilisation que celle indiquée dans les manuels ou dans les notices et/ou
toute utilisation différente des appareils et de la locomotive est interdite et est
considérée comme non conforme.
Les prétentions de tous types contre le fabricant et/ou ses fondés de pouvoir par suite
de dommages résultant dúne utilisation non conforme de láppareil sont exclues.
Léxploitant est seul responsable en cas de dommages liés à une utilisation non
conforme.
5.1 Locomotive
5.1.1 Sécurité
La locomotive NDE a été conçue en respectant les recommandations du cahier des charges
de la CFCO.
Avant d’utiliser la locomotive, lire attentivement les notices et le manuel de conduite et les
conserver en un lieu facilement accessible.
5.1.1.1 Explication des symboles
En conformité avec les règles internes, il est obligatoire de porter les Equipements de
Protection Individuelle appropriés lors de l’utilisation ou de la maintenance des locomotives
(lunettes, casque, gants, chaussures de sécurité).
Respecter les panneaux d’avertissement et les marquages affichés sur la locomotive.
Des pictogrammes informent le personnel de la localisation et de la nature du danger.

Une consignation et le respect des mesures de sécurité sont obligatoires lors de toute
intervention au niveau des composants présentant un pictogramme repris dans le tableau ci-
dessous :
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Obligation de lire les instructions

La présence de ce symbole demande de lire les instructions avant de
mettre en marche l'appareil
Obligation de débranchement
La présence de ce symbole demande en cas de panne d’un appareil, le
débranchement immédiat de celui-ci de l'alimentation principale
Obligation des gants

La présence de ce symbole demande à chaque opérateur de porter les
gants de protection prévus à cet effet
Obligation des chaussures de sécurité

La présence de ce symbole demande à chaque opérateur de porter des
chaussures de sécurité en mesure de diminuer le risque d'accidents
Obligation des lunettes de protection

La présence de ce symbole demande à chaque opérateur de porter des
lunettes de sécurité en mesure de diminuer le risque d'accidents
Obligation du casque de protection

La présence de ce symbole demande à chaque opérateur de porter un casque
de sécurité en mesure de diminuer le risque d'accidents
Obligation de protection auditive

La présence de ce symbole demande à chaque opérateur de porter une
protection auditive en mesure de diminuer le risque d'accidents
Obligation de d’utiliser la main courante

La présence de ce symbole demande à chaque opérateur d’utiliser la main
courante en mesure de diminuer le risque d'accidents
En cas de manipulation de produit chimique. Obligation de porter un masque

adapté résistant aux agressions chimiques
En cas de manipulation de produit chimique. Obligation de porter une salopette

adaptée résistant aux agressions chimiques
En cas de manipulation de produit chimique. Obligation de porter des gants

adapté et résistants aux agressions chimiques
Danger général
La présence de ce symbole demande une attention particulière de la
part de l'opérateur et attire l'attention sur un danger imminent qui peut
entraîner des blessures graves ou de mort et des dommages
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Danger d'électrocution
La présence de ce symbole signale que l'opération décrite pourrait
présenter le risque d'électrocution
Risque de lumière à haute intensité

La présence de ce symbole signale de prêter une attention particulière
aux lumières à haute intensité, un risque pour la vue.
Risque d'explosion
La présence de ce symbole signale que l'opération décrite pourrait présenter le
risque d’explosion
Risque d’incendie.
La présence de ce symbole signale que l'opération décrite pourrait présenter le
risque d’incendie
Risque de chute avec dénivellation

aux chutes
Risque de trébuchement
aux trébuchements
Démarrage automatique, Installation à enclenchement automatique
Risque de glissade
La présence de ce symbole signale de prêter une attention particulière en cas
de pluie, ou de présence d’humidité, lors des déplacements sur et à proximité
de la locomotive en raison du risque accru de glissade.
Dans tous les cas, utiliser les mains courantes installées le long des
passerelles et des marches d’accès pour les déplacements
Risque de chute de chargement
Matières corrosives
Attention ! Batteries sources de danger

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Surfaces chaudes. Risque de brûlures
DANGER ! Risque lié aux circuits d’air sous haute pression

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ATTENTION ! CMI décline toute responsabilité pour les dysfonctionnements de la

locomotive et/ou endommagements causées aux personnes résultants d’une utilisation
différente de celle qui est indiquée dans le présent manuel.
L’utilisation impropre ou l'utilisation de la locomotive contraire à ce qui est indiqué dans ce

manuel ne peut donner lieu à des contestations vis-à-vis du constructeur et/ou du
fournisseur.
La locomotive ne doit être utilisée que par du personnel compétent et formé par CMI.
Le personnel doit obligatoirement avoir reçu les instructions sur l’utilisation de la
locomotive et des risques encourus. Il doit également faire partie de la CFCO.
5.1.1.2 Consignes de sécurité
 En mouvement, Il est strictement interdit de :
 sauter hors de la locomotive ;

 se déplacer (marcher) sur les passerelles avant et arrière ;
 se positionner sur les passerelles avant et arrière ;
 se positionner sur les capots et toit de la cabine ;
 se positionner sur les échelles d’accès de la locomotive ;
 se positionner dans les couloirs le long des capots.
Il y a des risques importants de chute !
 Toute personne voyageant sur la locomotive doit se trouver dans la cabine.

La capacité Max de la cabine est de 4 personnes ;
 Ne pas laisser les enfants s’amuser avec la locomotive ;
 Ne pas laisser les enfants s’approcher de la locomotive sans surveillance par un

adulte formé des risques encourus ;
 Ne jamais laisser l’appareil sans surveillance lorsqu’il est en marche (même

immobilisé) ;
 Nútiliser la locomotive que lorsque celle-ci est en parfaite état de sécurité et

de fonctionnement. Avant tout démarrage, il est impératif de toujours réaliser
l’inspection décrite dans la procédure de contrôle journalier chapitre 6.1 ;
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 Toute intervention de maintenance ou de réparation ne doit être effectuée que par un

spécialiste ou un atelier spécialisé qui utilise les pièces de rechange et les
accessoires dórigine ;
 Il est interdit d’intervenir sur la locomotive sous les capots lorsque le moteur diesel est
en marche et lorsque la locomotive est en fonctionnement ;
 Il est interdit de rouler avec les portes des capots ouvertes ;
 Pour éviter tout risque et garantir une performance optimale de la locomotive, celle-ci
ne doit être ni modifiée ni transformée sans autorisation préalable du constructeur ;
 Nútiliser aucun accessoire ou aucune pièce détachée non recommandé(e) par le

constructeur. Cela pourrait amener un danger pour lútilisateur ou endommager la
locomotive et entraîner des dommages corporels. De plus la garantie constructeur ne
serait plus d’application ;
 Pour une question de sécurité, il est obligatoire d’être au minimum à deux dans la
cabine lorsque la locomotive est en mouvement ;
 Veiller à une propreté impeccable lors des travaux de maintenance et/ou de

réparation. Protégez de la saleté en couvrant les pièces et/ou les ouvertures au
moyen d’un linge, d’un papier ou d’adhésif propre ;
 N’effectuer aucun travail de soudage et tout autre manipulation impliquant une source
de chaleur à proximité du réservoir de mazout ;
 En cas de travaux de soudure, il faut :
 obligatoirement protéger la carrosserie ;

 éteindre absolument la locomotive ;
 couper l’arrivée des énergies ;
 déconnecter si nécessaire les composants électroniques ;
 toujours placer la masse du poste à souder à proximité de la zone de
soudage ;
 Toujours disposer d’un extincteur à proximité de la zone de soudage ;
 Les travaux de soudage doivent impérativement être réalisés par un soudeur
qualifié et agréé ;
 Veiller à ne laisser aucun outil, aucune pièce détachée ou linge dans la locomotive
pendant et après les opérations de maintenance ;
Avant d’autoriser l’utilisation de la locomotive après un entretien et/ou une révision, vérifier
que les pressions de service, températures de service et réglages sont corrects et que les
dispositifs de commande et d’arrêt fonctionnent correctement voir 6.1 Procédure de contrôle
journalier avant démarrage de la locomotive.
CMI décline toute responsabilité pour tout dommage ou toute blessure résultant du
non-respect des précautions ou d’un manque de vigilance ordinaire et de diligence
nécessaires à la manipulation, l’utilisation, l’entretien ou la réparation, même en l’absence
de mention expresse dans ce manuel.
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 Avant de quitter la locomotive, le conducteur doit toujours s’assurer que la

charge accouplée à la locomotive est freinée et immobilisée.
DANGER ! Risque de choc électrique ou d’électrocution ! Afin d’éviter tout risque, suivre
les recommandations de sécurité ci- dessous :
 Eviter tout contact des câbles électriques avec des sources de chaleur et des objets
pointus ;
La locomotive présente des risques d’électrocutions majeurs au niveau :
 De l’alternateur ;
 De l’armoire électrique 700 V à la sortie de l’alternateur ;
 Du coffret goulotte à l’entrée de l’armoire de puissance ;
 Des coffrets de raccordement des moteurs de traction ;
 De l’armoire de puissance de la transmission électrique (onduleurs, redresseur et jeu
de barres) ;
 De l’armoire de distribution 230/400 VAC ;
 De l’armoire auxiliaire de communication ;
 Du sectionneur batterie dans la cabine (24 VCC) ;
 Des batteries de démarrage (24VCC) ;
 Du tableau électrique basse tension situé dans la cabine ;
 De la plaque de cuisson et du frigo situés dans la cabine.
Seules les personnes habilitées et formées sont autorisées à intervenir dans les
différents compartiments et ce uniquement après avoir suivi la procédure de
consignation électrique.
SURFACES CHAUDES ! Risque de brûlure!
Tous les travaux de maintenance autres que ceux relevant d’une vérification de routine,
seront uniquement entrepris lorsque:
 La locomotive est à l’arrêt ;
 L’alimentation électrique principale est coupée ;
 La locomotive a eu le temps de refroidir.
Toute intervention sur le réseau de fluides doit se faire avec le moteur diesel à l’arrêt et
circuit de refroidissement sans pression.
Le port de lunettes de sécurité et de gants de protection est obligatoire.

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La locomotive présente des risques de brûlure majeurs au niveau :
 Tuyaux du liquide de refroidissement du moteur sous haute température ;
 Tuyaux du liquide de refroidissement du combiné compresseur-vide sous haute

température ;
 Les tuyaux d’échappement et les turbos du moteur sont sous haute température ;
 Vases d’expansion du groupe de refroidissement. Ne jamais ouvrir le bouchon des

vases d’expansion à chaud ;
 Le réchaud à induction situé dans la cabine.
DANGER ! Risque lié aux circuits d’air sous haute pression

La locomotive présente des risques liés aux circuits d’air sous pression majeurs au niveau :
 Des flexibles d’air du combiné compresseur-vide et les flexibles de freins sont sous
haute pression ;
 Des tuyaux de raccordement de la conduite générale (CG). Toujours fermer les

vannes des traverses de la loco avant de désaccoupler.
Toujours s’assurer que la pression est à 0 bar avant toute intervention.
AVERTISSEMENT ! Risque d’incendie !
 Si une flamme se produit, couper la locomotive et étouffer la flamme à l’aide de

l’extincteur à poudre présent dans la cabine ou d’un chiffon humide ;
 La locomotive est pourvue d’un système de détection d’incendie. En cas d’incendie,

une alarme retentira et un message apparaitra sur le panel de supervision ;
 Ne jamais éteindre l’incendie avec de l’eau !

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AVERTISSEMENT ! Risque d'explosion !
A proximité de la locomotive, ne laisser aucun matériau inflammable, récipient en plastique,

matériaux acides ou basiques, car cela peut raccourcir la durée de vie de la locomotive, et
aboutir lors de la mise en marche à un risque d’explosion.
et
AVERTISSEMENT ! Présence de batteries avec produit corrosif !
Lors du remplissage des batteries, il faut obligatoirement porter les EPI adéquats repris dans le
tableau ci-dessous pour manipuler des produits corrosifs (gants adaptés, tablier, lunette,
chaussures).
Même remarque pour le carburant du moteur Diesel.

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AVERTISSEMENT ! Risque d'entrainement mécanique!
La locomotive présente des risques majeurs au niveau :
 Des courroies d’entraînement du combiné compresseur-vide sont en rotation dès

que le moteur Diesel commence à tourner. Risque lié aux entrainements
mécaniques ;
 Des ventilateurs du groupe de refroidissement sont en rotation au démarrage de la

locomotive. Risque de coupures avec les hélices et d’électrocution ;
 Du ventilateur de refroidissement des moteurs de traction sont en rotation au

démarrage de la locomotive. Risque de coupures avec les hélices et d’électrocution ;
 Des ventilateurs de l’armoire de l’électronique de puissance sont en rotation au

démarrage de la locomotive.
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5.2 Réchaud
La connaissance et lóbservation de toutes les consignes de sécurité et des instructions
mentionnées dans le mode démploi du réchaud sont la condition sine qua non dúne
utilisation sûre et correcte de láppareil.
5.2.1 Sécurité
Láppareil est conçu dáprès les règles techniques valables actuellement. Néanmoins, celui-
ci peut comporter des risques en cas dútilisation non conforme ou inappropriée.
Toutes les personnes qui utilisent l’appareil doivent suivre scrupuleusement les instructions
et indications figurant dans ce manuel d’utilisation.
Les consignes de sécurité et informations techniques importantes concernant láppareil sont

indiquées dans la présente notice dútilisation par des symboles. Il est impératif de respecter
ces consignes afin d´éviter les accidents ou les dommages corporels et matériels. Se référer
au chapitre 5.1.1.1.
5.2.1.2 Consignes de sécurité
 Ne pas laisser les enfants s’amuser avec l’appareil ;
 Les enfants ne sont pas autorisés à nettoyer et à entretenir l’appareil ;
 Ne pas laisser les enfants s’approcher de l’appareil et du câble d’alimentation sans

surveillance par un adulte formé des risques encourus ;
 Ne jamais laisser l’appareil sans surveillance lorsqu’il est en marche ;
 L’appareil n’est pas prévu pour être utilisé avec une minuterie externe ou une mise
en marche télécommandée ;
 Nútiliser láppareil que lorsque celui-ci est en parfait état de sécurité et de

fonctionnement ;

accessoires dórigine ;
 Ne jamais réparer vous-même láppareil ;
 Pour éviter tout risque et garantir une performance optimale de láppareil, celui-ci ne
doit être ni modifié ni transformé sans autorisation du fabricant ;
 Nútiliser aucun accessoire ou aucune pièce détachée non recommandé par le

constructeur. Cela pourrait présenter un danger pour lútilisateur ou endommager la
locomotive et entraîner des dommages corporels. De plus la garantie du constructeur
ne serait plus d’application.
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DANGER ! Risque de choc électrique ou d’électrocution !
Afin d’éviter tout risque, suivre les recommandations de sécurité ci- dessous :
 Eviter tout contact du câble avec des sources de chaleur et des objets pointus ;
 Le câble d’alimentation doit être régulièrement contrôlé afin de vérifier s’il n’est pas
endommagé ;
 Ne pas utiliser l’appareil si le câble d’alimentation est endommagé. Si le câble

d’alimentation est endommagé, le faire remplacer par le service d’entretien ou un
électricien qualifié, afin d’éviter les risques ;
 Débrancher toujours le cordon d’alimentation uniquement en tenant la fiche ;
 Ne jamais transporter, déplacer ou soulever l’appareil à l’aide du cordon

d’alimentation ;
 En aucun cas n’ouvrir l’enceinte de l’appareil. Si les connexions électriques sont

modifiées, ou si la construction du système mécanique ou électrique est manipulée, il
y a risque d’électrocution ou de choc électrique ;
 Ne jamais plonger l’appareil, le câble d’alimentation ni la fiche dans l’eau ou dans

d’autres liquides ;
 Ne pas utiliser de détergents caustiques et veiller à ce que l’eau ne pénètre pas à

l'intérieur de l'appareil ;
 Ne jamais utiliser l’appareil avec les mains humides ou en vous tenant sur un sol
mouillé ;
 Couper l’alimentation grâce au disjoncteur Q2151 qui est dans l’armoire BT dans la
cabine de la locomotive lorsque :
 l’appareil n’est pas utilisé ;

 un mauvais fonctionnement apparaît au cours de l’utilisation ;
 avant de nettoyer l’appareil.
SURFACES CHAUDES ! Risque de brûlure!
Afin d’éviter les conséquences de ces risques, veuillez suivre les instructions suivantes :
 Pendant le fonctionnement, la surface de cuisson devient très chaude. Se rappeler
que le réchaud à induction ne génère pas de chaleur pendant la cuisson. Cependant,
la surface est chauffée jusqu'à température d'ébullition par les ustensiles de cuisson !
Après l’utilisation, la surface est brûlante. Ne pas la toucher !
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 Sur la surface de cuisson, surtout ne déposer aucun ustensile, couvercle de récipient,

poêle, ni aucun autre objet en métal. Après la mise en marche de l’appareil, de tels
objets pourraient chauffer très fortement ;
 Se rappeler que des objets tels que des bagues, montres etc. peuvent chauffer s’ils
se trouvent à proximité de la surface de cuisson ;
 Afin d’éviter toute surchauffe, ne pas placer de feuille d’aluminium ni de plaque de

métal sur la surface de l’appareil.
AVERTISSEMENT ! Risque d’incendie !
 Eviter à tout prix la chauffe prolongée des huiles et des graisses! Surchauffées, la
graisse ou l’huile peuvent s’enflammer rapidement. Si une flamme se produit sur la
surface de cuisson, débrancher l’appareil et étouffer la flamme à l’aide d’un grand
couvercle, d’une assiette ou d’un chiffon humide ;
 Ne jamais éteindre l’incendie avec de l’eau !
 Après avoir éteint la flamme, attendre que les récipients sur la surface de cuisson
refroidissent et aérer suffisamment le local.
 A proximité de l’appareil ne laisser aucun matériau inflammable, récipient en

plastique, matériaux acides ou basiques, car cela peut raccourcir la durée de vie de
l’appareil, et aboutir lors de la mise en marche à un risque d’explosion ;
 Sur la surface de cuisson à induction, ne pas chauffer de récipients fermés, par ex.
de boîtes de conserves. En raison de l’excès de pression produit par augmentation
de température, le récipient ou la boîte peut exploser. Pour réchauffer le contenu
d’une boîte de conserve, il convient de l’ouvrir et d’en verser le contenu dans une
casserole avec un fond d’eau puis de poser cette casserole sur le champ de cuisson.
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ATTENTION ! Risque lié au champ électromagnétique !
Afin d’éviter les conséquences de ces risques, veuillez suivre les instructions suivantes:
 Les objets magnétiques tels que les cartes de crédit, clés de données USB, ou
calculateurs ne doivent pas se trouver dans le voisinage immédiat de l’appareil en
marche. Leur fonctionnement peut être perturbé par les champs électromagnétiques ;
 Veiller à ce que le récipient de cuisson soit toujours placé au centre du champ de

cuisson, de manière à ce que le fond du récipient recouvre au maximum le champ
électromagnétique ;
 Les tests scientifiques ont confirmé qu’une cuisinière à induction ne constitue pas un
danger. Cependant, les personnes équipées d’un stimulateur cardiaque doivent se
tenir à 60 cm minimum de l’appareil en fonctionnement.
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ATTENTION !
Afin d’éviter des dommages éventuels à l’appareil, veuillez respecter les consignes
ci-dessous.
 Afin de nettoyer la surface de la plaque, ne pas utiliser d’instruments acérés ni de

produits nettoyants abrasifs ;
 Ne pas utiliser l’appareil comme plateau de rangement, ne pas y placer de récipients

vides ;
 La surface de cuisson est réalisée en verre résistant à de hautes températures. En

cas d’endommagement, y compris lorsqu’apparaissent de petites fissures, il faut
immédiatement couper l’alimentation électrique de l’appareil par l’intermédiaire du
disjoncteur et prévenir nos services d’entretien et dépannage de CMI ;
 La sécurité de fonctionnement de láppareil est garantie uniquement lors de

lútilisation conforme de celui-ci ;
 Toutes les interventions techniques, également le montage et la mise en état doivent

être uniquement effectuées par un technicien qualifié ou par le service d’entretien et
dépannage de CMI ;
 L’appareil n’est pas destiné à un usage industriel permanent ;
 Toujours utiliser la pince à casserole pour éviter que celle-ci ne tombe du réchaud.
Risques de brûlure ;
 Ne jamais utiliser le réchaud lorsque la locomotive se déplace. Risque de brulure et

d’incendie ;
 Toujours utiliser des casseroles adéquates au réchaud à induction ;
 Le réchaud à induction est destiné uniquement à préparer et réchauffer des mets

à l’aide des récipients de cuisson appropriés ;
 Le réchaud à induction ne doit pas être utilisé entre autre pour :
 chauffer un local;
 chauffer ou réchauffer des liquides ou des matériaux inflammables, nocifs
pour la santé et volatils, etc.
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5.3 Réfrigérateur
La connaissance et lóbservation de toutes les consignes de sécurité et des instructions
mentionnées dans le mode démploi sont la condition sine qua non dúne utilisation sûre et
correcte de láppareil.
5.3.1 Sécurité
Láppareil est conçu dáprès les règles techniques valables actuellement. Néanmoins, celui-
ci peut comporter des risques en cas dútilisation non conforme ou inappropriée.
Toutes les personnes qui utilisent l’appareil doivent suivre scrupuleusement les
instructions et indications figurant dans ce manuel d’utilisation.
Les consignes de sécurité et informations techniques importantes concernant láppareil sont

indiquées dans la présente notice dútilisation par des symboles. Il est impératif de respecter
ces consignes afin d´éviter les accidents ou les dommages corporels et matériels. Se référer
au chapitre 5.1.1.1.
ATTENTION ! Cet appareil contient du gaz fluoré à effet de serre R134a à l'intérieur d'un
système scellé hermétiquement dont le fonctionnement dépend de la présence de ce gaz.
ATTENTION ! Ne jamais ouvrir le circuit frigorifique,
Le réfrigérant R134a contenu dans l'appareil n'est pas inflammable dans les conditions
normales. Ne jamais libérer le réfrigérant R134a dans l'environnement.
En cas d'endommagement du circuit frigorifique, contacter un technicien qualifié et certifié

pour manipuler des gaz fluorés ou par le service d’entretien et dépannage de CMI.
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5.3.1.2 Consignes de Sécurité
 Ne pas laisser les enfants s’amuser avec l’appareil ;
 Les enfants ne sont pas autorisés à nettoyer et à entretenir l’appareil ;
 Ne pas laisser les enfants s’approcher de l’appareil et du câble d’alimentation sans

surveillance par un adulte formé des risques encourus ;
 Ne jamais laisser l’appareil sans surveillance lorsqu’il est en marche ;
 Nútiliser láppareil que dans des locaux fermés ;
 Nútiliser láppareil que lorsque celui-ci est en parfait état de sécurité et de

fonctionnement ;

accessoires dórigine.
ATTENTION ! : Le frigo s’éteint quand le moteur diesel s’arrête. Il en convient que les
aliments et tout autre produit ne seront plus réfrigérés.
ATTENTION ! Le réfrigérateur est indiqué uniquement pour la conservation et /ou le maintien

des aliments. Les produits alimentaires doivent être conservés dans l'emballage d'origine ou
dans des conteneurs appropriés. Ne pas consommer de denrées alimentaires dont la date
de conservation est périmée, car ils pourraient provoquer des intoxications.
ATTENTION ! Si l'on conserve des médicaments à l'intérieur du réfrigérateur, contrôler que

l'appareil dispose d'une capacité de refroidissement qui satisfait les conditions requises des
médicaments respectifs.
ATTENTION ! Le but et la fonction du produit quand il est utilisé comme congélateur,

consistent uniquement à congeler les produits alimentaires déjà complètement congelés.
Le réfrigérateur ne congèle pas les produits alimentaires qui ne sont pas congelés ou le sont
en partie. Si un produit alimentaire non congelé ou congelé en partie est conservé dans le
congélateur, ceci est considéré comme un usage impropre et peut provoquer une éventuelle
décongélation non intentionnelle du produit alimentaire qui peut causer des problèmes de
sécurité, maladies ou accidents en cas d'ingestion.
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La conservation d'aliments non congelés ou congelés en partie peut même influencer la

qualité d'autres produits alimentaires surgelés conservés dans le congélateur.
L'exposition à des températures supérieures à la plage de température de la classe

climatique pour laquelle le congélateur est fabriqué, des coupures d'alimentation électrique
et/ou de fréquentes ouvertures du congélateur, peuvent influencer l'efficacité du réfrigérateur
et la qualité du contenu du congélateur.
L'utilisateur doit toujours contrôler la qualité des produits alimentaires avant de les ingérer.
ATTENTION ! Pour des périodes prolongées d'inactivité ou durant le dégivrage, enlever

l'ampoule, si elle existe ou débrancher toutes les alimentations. Laisser la porte du
réfrigérateur légèrement ouverte pour aérer l'intérieur du produit et éviter la formation de
moisissures.
ATTENTION ! Éliminer toutes les sources de chaleur et d'étincelles du voisinage de

l'appareil, extraire la fiche d'alimentation et bien aérer le local dans le cas de sortie du
liquide réfrigérant
ATTENTION ! Couper l’alimentation de l'appareil en cas de panne grâce au disjoncteur

Q1204A qui est dans l’armoire BT dans la cabine de la locomotive.
Si le câble d'alimentation est endommagé, il doit être remplacé. En cas d’anomalie, prévenir
le service d’entretien et dépannage de CMI.
ATTENTION ! Ne pas conserver dans l'appareil ou près de ses parties électriques des
bombes aérosol à base de substances inflammables, des matériaux explosifs, des appareils
électriques, des animaux vivants.
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 Les bombes aérosol contenant des substances inflammables peuvent avoir des fuites
de gaz qui, en contact avec les parties électriques, peuvent s'enflammer ou
provoquer des explosions ;
 Conserver bien fermées et à la verticale les boissons à haute teneur en alcool ;
 Éviter les feux ou les étincelles dans l'appareil ;
 Éviter d'utiliser des appareils électriques dans le réfrigérateur.
ATTENTION ! Ne pas utiliser les fiches ou les interrupteurs avec les mains ou les pieds
mouillés.
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5.4 Environnement
Le conducteur devra veiller à évacuer les déchets en respectant les législations en vigueur.
Les produits nécéssitant un traitement particulier sont :
 Les batteries contenant des acides ;
 Le gazole ;
 Les huiles ;
 Les filtres ;
 Les blocs de frein ;
 Les cartes électroniques ;
 Les chiffons souillés ;
 Le liquide de refroidissement.
Ces produits et éléments devront être collectés par une société spécialisée ou être envoyés
dans un parc à conteneurs afin de réaliser un recyclage.
N’utilisez jamais de solvants inflammables pour nettoyer les pièces. Prenez les mesures de
sécurité nécessaires contre les vapeurs toxiques des liquides de nettoyage.
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6 PROCEDURES TECHNIQUES
6.1 Procédure de contrôle journalier avant démarrage de la locomotive
Pour toute information complémentaire relative aux inspections ci-dessous, se référer au
manuel de maintenance.
6.1.1 Avant mise sous tension
Procéder à une inspection générale de la locomotive et noter toute(s) anomalie(s) avant la

mise sous tension.
En cas d’anomalie, prévenir le service d’entretien et dépannage de CMI.
Veillez conserver une bonne propreté de la locomotive pour éviter tout risque d’accident et
améliorer la sécurité.
Avant la mise sous tension de la loco, il est indispensable de:
 Procéder une inspection visuelle générale de la locomotive et signaler toute anomalie

constatée ;
 Procéder à une inspection visuelle générale des attelages de la locomotive ;

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 Vérifier les témoins d'usure et les fixations des blocs de frein (clés et goupilles) ;
Goupilles de frein. Elles

doivent être ouvertes
Témoin d’usure du bloc

de frein. Il doit être
apparent
 Vérifier l’état et les témoins d'usure des roues des bogies. Si le témoin est arrivé au
minimum, contacter le service d’entretien et de dépannage de CMI ;
Témoin d’usure minimum

de la roue
 Vérifier le niveau d’huile des paliers de chaque essieu. Si nécessaire, faire un appoint
d’huile ;
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 Vérifier le niveau d’huile dans le réducteur de chaque essieu. Si nécessaire, faire un

appoint d’huile ;
Bouchon de remplissage
d’huile du réducteur
Bouchon de vidange
d’huile du réducteur
 Contrôler visuellement l'état général des suspensions primaires ;
Ressorts
suspension
primaire
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 Contrôler visuellement l'état général des suspensions ainsi que le mécanisme de

freinage et les flexibles de frein ;
Silentblocs
suspension
secondaire
Amortisseurs Ressorts Flexibles et Flexibles

suspension suspension tuyaux freins sablières
secondaire secondaire
 Vérifier l’état des 4 soufflets de ventilation des moteurs électriques ;

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 Vérifier l’état du soufflet de l’alternateur ;
 Vérifier l’état de propreté des filtres et décanteurs de la cleanroom des armoires de

l’électronique de puissance y compris le filtre de l’armoire convertisseur 400V ENAG.
Les filtres doivent être propres et changer périodiquement (voir plan de
maintenance) pour assurer un débit d’air suffisant pour le refroidissement des
armoires électriques ;
Filtres secondaires + Décanteurs

Filtre armoire ENAG
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 Vérifier l’état de propreté des filtres de la cleanroom du ventilateur des moteurs de

traction et de l’alternateur. Les filtres doivent être propres et changer
périodiquement (voir plan de maintenance) pour assurer un débit d’air suffisant
pour le refroidissement des moteurs de traction et de l’alternateur ;
Filtres
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 Vérifier l’état de propreté du ventilateur de refroidissement des moteurs de traction ;
Ventilateur
 Vérifier la tension de charge des batteries sur le panel de supervision.

Si nécessaire, vérifier le niveau d’électrolyte des batteries en suivant la procédure
décrite au chapitre 6.6 de ce manuel de conduite ;
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 Contrôler visuellement l'état et la propreté du groupe de refroidissement. Les

radiateurs et les hélices des ventilateurs doivent être propres pour assurer un
débit d’air suffisant pour le refroidissement du moteur Diesel ;
 Contrôler visuellement l'état et la propreté des ventelles et des grilles de protection

des hélices des ventilateurs du capot. Aucun obstacle ne doit entraver le passage
de l’air.
Radiateurs du
groupe de
refroidissement
Ventelles
Ventilateurs
groupe de
refroidissement
Radiateur du
compresseur
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 Vérifier le niveau de liquide de refroidissement des vases d’expansion du moteur

diesel et du circuit de refroidissement du combiné compresseur-vide ;
Niveau vase Niveau vase

d’expansion du d’expansion du
moteur Diesel combiné
compresseur et
pompe à vide
 Vérifier l’état des tuyaux de refroidissement et des manchettes ainsi que leurs
fixations ;
Manchette
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 Contrôler le niveau d'huile du combiné compresseur-vide et son état général ;
Filtre à huile Bouchon Indicateur

remplissage visuel d’huile
huile L’aiguille doit
être dans le
vert
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 Vérifier l’absence de fuite éventuelle sous le moteur dans le bac de rétention ;
 Vérifier le niveau de carburant à l’aide des indicateurs visuels et des graduations

collées sur le réservoir ;
 Vérifier l’état de la crépine du bouchon de mazout lors de chaque remplissage ;
 Vérifier l’état général du moteur Diesel ;
 Vérifier l'état et la tension de la courroie de l'alternateur du moteur Diesel ;

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 Vérifier l’état et la tension des courroies du combiné compresseur-vide et vérifier l’état

général du tendeur et son ressort de maintien. Resserrer si nécessaire ;
 Vérifier l'état général de l'échappement (tuyaux et silencieux) ;

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 Vérifier la connexion de l'échappement et l’absence de fuite de gaz « trace

noirâtre » ;
Trace noirâtre
 Vérifier chaque indicateur de colmatage des deux filtres à air du moteur diesel. Si leur
témoin est rouge, il est nécessaire de procéder à contrôle plus approfondi des filtres.
Ceux-ci devront être soit nettoyés ou remplacés ;
Indicateur de
colmatage
 Après l’intervention sur les filtres, il est nécessaire de reseter l’indicateur en appuyant
sur le bouton de l’indicateur. Le témoin doit être transparent dans une situation
normale;
Bouton reset
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 Vérifier le niveau d’huile du moteur diesel via la jauge ;
 Faire un appoint d’huile si nécessaire via le bouchon de remplissage. Le type d’huile

est défini dans le plan de maintenance ;
 Vérifier l’état général de la pompe de refroidissement du combiné compresseur-vide

et ses flexibles et s’assurer que la vanne d’isolation du circuit est toujours ouverte
au maximum;
Vanne doit être

ouverte
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 Vérifier l’état des graisseurs de boudins ;
 Vérifier le niveau de sable ;
 Vérifier l’état général des Klaxons et des éclairages ;
 Vérifier l’état général des câbles électriques des armoires électriques (CAF, ENAG) et
des câbles électriques sous la locomotive raccordés aux moteurs de traction.
Vérifier l’absence de points chauds ;
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 Vérifier l’état des garde-corps et des chaînes de protection des passerelles ;
 Vérifier que les axes de levage sont bien retirés ;
 S’assurer que les plaques de protection sont vissées aux endroits prévus;
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 Vérifier l’état des tuyaux et des crochets des tuyaux de la CG et du vide ;
 Vérifier la présence des tresses de masse de chaque bogie ;
 Vérifier l’absence d’eau et l’état du bac de protection de la résistance de freinage. Si

nécessaire, il faut vidanger avec la vanne de vidange ou les vis placées sous le bac ;
Vis de
vidange
Vanne de
vidange
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 Vérifier si les disjoncteurs basse tension sont dans leur bon positionnement ;
 Vérifier l’état de propreté, l’absence d’obstruction et d’eau dans la gaine de ventilation

de la résistance de freinage par la trappe d’accès ;
Trappe
d’accès
 Vérifier l’absence d’eau dans le double filtre séparateur d’eau. S’il y a de l’eau dans
un des deux filtres, un témoin apparaîtra sur le panel de supervision dans le menu
conditions bloquantes et le moteur Diesel ne pourra pas démarrer. Il y a une
possibilité d’utiliser le deuxième filtre de réserve en manipulant la vanne. Pour
évacuer l’eau du filtre contaminé, ouvrir la vanne de purge. Ensuite, il faut dévisser le
godet du filtre et le nettoyer.
Godet du Vanne de Vanne pour

filtre purge choisir le
filtre à utiliser
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6.1.2 Mise sous tension
Pour la mise sous tension de la loco :
 Enclencher le sectionneur de batteries (dans le sens horlogique) et attendre que

l'automate termine sa séquence de vérification ;
 Vérifier que la tension des batteries soit suffisante
 Vérifier que l'automate ne présente aucun avertissement relatif au démarrage. S'il n'y
en a pas alors le moteur peut-être démarré (voir description des défauts au chapitre
9.9) ;
 Vérifier le bon fonctionnement du clapet de la sortie d’échappement. Si le clapet reste

ouvert lorsque le moteur est à l’arrêt, de l’eau de pluie pourrait rentrer dans
l’échappement.
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6.1.3 Démarrage du moteur diesel
Pour démarrer la locomotive, sur la planche de bord pupitre central, les opérations suivantes
doivent être réalisées :
 Tourner le commutateur DEMARRAGE MOTEUR DIESEL en position "1" ;
 Les témoins jaunes MAINTENANCE MOTEUR et rouge DÉFAUT MOTEUR

s’allument ;
 Attendre que le témoin lumineux vert AUTORISATION DEMARRAGE MOTEUR soit

allumé et que les témoins jaunes MAINTENANCE MOTEUR et rouge DÉFAUT
MOTEUR s’éteignent ;
 Tourner ensuite le commutateur DEMARRAGE MOTEUR DIESEL en position "2" ;
 Le lâcher pour retour automatique en position "1" dès que le moteur est démarré.
Dans le cas contraire il ne peut être maintenu dans la position "2" que 15 s.
Maximum ;
 Dès que le moteur diesel est démarré, le témoin lumineux vert s’éteint.
6.1.4 Après démarrage du Diesel / Avant mouvement de la locomotive
Procéder au contrôle du bon fonctionnement et de l’état :
 Des feux blancs de la locomotive (sens de marche) ;
 Du gonflage des réservoirs principaux en air comprimé (pression dans CP) ;
 Du combiné compresseur-vide et de son système interne d’arrêt de gonflage ;
 Des feux rouges à chaque extrémité de la locomotive ;
 Des klaxons ;
 De la Conduite Vide (CV) ;
 De la Conduite Générale (CG) ;

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 De la Conduite Principale (CP) ;
 De la Conduite de Frein (CF) ;
 Du bon fonctionnement du purgeur automatique des réservoirs d’air.

Le purgeur s’ouvre pendant quelques secondes automatiquement lorsque la pression
dans les réservoirs atteint 9 bars.
Remarques importantes :
 Ne jamais couper le sectionneur batterie quand le moteur Diesel est en

marche ;
 S’assurer que les portes des capots soient toutes correctement fermées avant
tout mouvement de la locomotive. Il est interdit de rouler avec les portes des
capots ouvertes.
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6.1.5 Contrôle du système de freinage
Avant tout mouvement de la locomotive, le fonctionnement du système de frein doit être

contrôlé suivant les points principaux de la spécification SH9-452-422 rév A des freins
détaillés ci-dessous :
Toujours faire ce test à deux. Un aux commandes du pupitre et un qui vérifie visuellement à
l’extérieur de la machine
Remarque : Le véhicule doit absolument être immobilisé et calé (voir procédure

immobilisation au chapitre 6.4.3).
Lorsque la pression dans la conduite principale (CP) est supérieure à 6 bars, la conduite
générale peut être mise sous pression et les freins relâchés par l’action du Frein
automatique –
 Vérifier le temps de gonflage de la CP au ralenti du moteur (700 rpm) :
 chronométrer le temps de gonflage : de 0 à 9 bars en 5 min 35 s ±10 s ;
 Vérifier le temps de gonflage de la CP au régime maxi du moteur (1800 rpm) :
 chronométrer le temps de gonflage : de 0 à 9 bars en 2 min 40 s ±10 s ;
 Vérifier le temps de fuite de la CP : Fuites < à 0,3 bars en 2 min
 Appliquer les freins à fond en FREIN DIRECT (Frein direct +) :
 le manomètre indiquant la pression dans les cylindres de frein doit passer de

0 à 3.6 bars ;
 vérifier visuellement l'application des blocs de frein sur chaque roue ;
 Relâcher les freins à fond en FREIN DIRECT (Frein direct -) :

3.6 à 0 bar ;
 vérifier le relâchement complet des blocs de freins sur chaque roue ;
 Appliquer les freins à fond en FREIN AUTOMATIQUE (Frein automatique +) :
 le manomètre indiquant la pression dans la conduite de frein (CG) doit passer

de 5 à 3.5 bars (min 3 bar) ;
0 à 3.8 bars ;
 le manomètre indiquant la pression dans la conduite vide doit passer de -600
mbars à 0 bar ;
 vérifier visuellement l'application des blocs de frein sur chaque roue (loco et
wagons si ceux-ci sont accrochés à la loco) ;
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 Relâcher les freins à fond en FREIN AUTOMATIQUE (Frein automatique -) :
 le manomètre indiquant la pression dans la conduite générale de frein

automatique (CG) doit passer de 3.5 à 5 bars ;
3.8 à 0 bars ;
 le manomètre indiquant la pression dans la conduite vide doit passer de 0 à
une valeur inférieure à -600 mbars ;
 vérifier visuellement le relâchement complet des blocs de freins sur chaque
roue (loco et wagons si ceux-ci sont accrochés à la loco) ;
 vérifier le fonctionnement des purgeurs.
6.1.6 Contrôle du système d’arrêts d'urgence
Avant tout mouvement de la locomotive, le fonctionnement des arrêts d’urgence doivent

être contrôlés. Dans ce test, il est demandé de contrôler :
 boutons poussoirs d’arrêt d’urgence situé sur chaque planche horizontale de chaque
poste.
Actionner le bouton d'arrêt d'urgence situé sur le pupitre de conduite gauche et droit
et :
 Vérifier que la pression dans la conduite générale (CG) tombe à 0 bar au

manomètre ;
 Vérifier que la pression dans la conduite de frein (CF) monte à 3.8 bars au
manomètre ;
 Vérifier que la pression dans la conduite vide (CV) remonte à 0 bar au
manomètre.
 Les 4 arrêts d’urgence situés à chaque coin de la locomotive ;
 L’arrêt d’urgence déclenché avec le manipulateur principal de traction.

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6.1.7 Contrôle du système "homme-mort"
Avant tout mouvement de la locomotive, le fonctionnement du système homme mort doit être
contrôlé.
Sélectionner le mode « Loco en traction » à l’aide du bouton poussoir (la lampe du bouton
poussoir reste allumée si le système homme mort est actif) et attendre quelques secondes le
démarrage sur système. Ensuite :
 Vérifier que le bouton poussoir orange sur le pupitre de conduite s’allume et que le
buzzer retentit après une temporisation (Le temps des tempos étant de 30 secondes
(pédales ou boutons restent enfoncés) ou de 15 secondes (pédales ou boutons
restent relâchés) ;
 L’activation en appuyant sur une des deux pédales ou un des deux boutons
poussoirs lumineux ou d’un des deux manipulateurs de traction réinitialise la
temporisation ;
 Attendre à nouveau et vérifier qu'après 4 secondes supplémentaires sans application

d’une action, l'arrêt d'urgence est bien enclenché et que la pression dans la conduite
de frein (CG) tombe à 0 bar (pression dans la conduite vide remonte à 0 bar) ;
 Vérifier que la pression dans la conduite de frein (CF) monte à 3.8 bars au
manomètre.
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6.1.8 Mouvement de la locomotive
Après les différents contrôles, un mouvement de la locomotive peut être initié (voir chapitre
fonctions de conduite 7.1 et planche de bord ci-dessous.
Plusieurs étapes importantes doivent être respectées avant de démarrer:
 Vérifier sur l'écran du panel de supervision si il n’y a aucune sécurité ou condition

bloquante de la locomotive ;
 Dès que la CP > 6 bars, la prise de poste est possible en appuyant sur le BP vert
Neutre/prise de poste (repère 4) qui clignote. Une fois actionné, le témoin vert du
BP ne clignote plus et les freins de parking FP sont relâchés automatiquement ;
 Gonfler la CG avec le manipulateur du Frein Automatique (FA-) (repère 1) jusque 5

bars et attendre que la pression dans la conduite vide soit bien à -600mbars;
 Pour avancer la locomotive, appuyer sur le BP vert Loco en traction (repère 12) qui
clignote. Une fois actionné, le témoin vert du BP ne clignote plus ;
 La vacma ou fonction ‘’homme mort’’ s’enclenche ;
 Sélectionner un sens de marche (repères 3 ou 5) ;
 Relâcher les freins de la locomotive avec le manipulateur Frein Direct (FR-) (repère
13) jusqu’à 0 bar dans les conduites de frein (CF) ;
 Faire avancer la locomotive en incrémentant les crans de traction avec le

manipulateur TR+ (repère 13) ;
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 Faire ralentir la locomotive en décrémentant les crans de traction avec le

manipulateur TR- (repère 13) ;
 Freiner avec le manipulateur Frein Automatique (repère 1) (locomotive et wagons) ou

avec les freins directs (repère 13) (locomotive uniquement).
6.1.9 Après mouvement de la locomotive/ Arrêt du moteur diesel
La locomotive peut être mise hors service par les actions suivantes :
 Appliquer les Freins Automatiques (FA+) (repère 1) au maximum pour immobiliser le

convoi (vérifier que les freins sont bien appliqués sur les roues) ;
 Libérer le modo loco en traction (repère 12) et le poste de conduite (repère 4). En
position Neutre, les Freins Directs s’appliquent automatiquement ;
 Le moteur diesel est arrêté en tournant le commutateur DEMARRAGE MOTEUR

DIESEL vers la position "0" ;
 Mettre la locomotive hors tension par le sectionneur de batteries ;
 Immobiliser la loco avec des cales.

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6.2 Procédure d’accrochage de la locomotive

L’opération d’accrochage doit être réalisée comme suit :
 Créer un contact entre la locomotive et un wagon ou une autre locomotive ;
 Arrêt de la locomotive (position "NEUTRE" et FP appliqué) ;
 Le conducteur doit donner l’autorisation pour commencer l’opération d’accrochage ;
 L’opérateur peut aller près des attelages et procéder à l’accrochage (crochet et

tuyaux) ;
 Une fois l’accrochage complètement terminé, l’opérateur doit quitter la zone proche
des attelages ;
 L’opérateur doit informer le conducteur qu’il peut relâcher le frein et continuer à

manœuvrer.
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6.2.1 Accouplement crochet attelage
6.2.2 Désaccouplement crochet attelage

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6.2.3 Raccordement des tuyaux CG et vide
 Raccorder les tuyaux de la conduite générale (CG) et du vide ;
CG Vide
 Ouvrir la vanne CG comme la figure ci-dessous pour alimenter la CG du véhicule

accroché. La conduite vide n’a pas de vanne ;
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6.2.4 Désaccouplement des tuyaux CG et vide
Danger !
 Toujours fermer les vannes de la CG avant de désaccoupler les tuyaux. Sinon, tout
l’air stocké dans les réservoirs principaux s’échappera ;
 Désaccoupler les tuyaux ;
 Accrocher les tuyaux aux supports prévus sur les traverses de la locomotive. Ne
jamais laisser pendre les tuyaux dans le vide.
6.3 Procédure de remorquage
Le système de freinage de la locomotive peut être mis en trois modes de fonctionnement

différents.
Mode wagon freiné avec frein automatique: la locomotive est utilisée comme un wagon et
reçoit une commande de frein depuis une autre locomotive et agit comme un wagon en
appliquant/relâchant ses freins par le distributeur de la platine pneumatique.
Mode wagon avec continuité conduite vide non freiné avec connexion du boyau de
vide (conduite blanche): la locomotive est utilisée comme un wagon avec système de
freinage inactif et assurant une continuité de la conduite de vide pour les autres wagons
placés avant ou après la locomotive.
Mode wagon sans continuité conduite vide: la locomotive est utilisée comme un wagon
mais le système de freinage est inactif. De plus la continuité de la conduite vide est rompue.
Pour mettre la locomotive dans un des trois modes décris ci-dessus, les différentes vannes
doivent être positionnées dans une position déterminée et la procédure décrite ci-dessous
est à appliquer.
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6.3.1 Plan de la platine pneumatique
Vue de face de la platine pneumatique : repères vannes
KP51
Sélecteur
marchandise
/passager
Robinet
mécanicien
Sélecteur
marchandise
/passager
VR1
KP91
1-25
KP92
1-12
1-18
1-13
1-19
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Vue latérale de la platine pneumatique : repères vannes
1-30
1-25
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6.3.2 Schéma pneumatique

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6.3.3 Nomenclature du schéma pneumatique

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6.3.4 Position des vannes de la platine pneumatique
Tableau des vannes de la platine pneumatique
Repère Nom Position vanne Position levier
Ouverte = FD en service
Verticale (V) du levier
KP51 Isolation du Frein Direct (FD)
Fermée = FD isolée Horizontale (H) du
levier
passager = "P" Levier vers l’intérieur

de la loco
1-20 Régime du distributeur
Levier vers l’extérieur
marchandise "G"
de la loco
Ouverte = Distributeur en service

V du levier
Isolation de la conduite générale
1-12
(CG) du Robinet de mécanicien
Fermée = Distributeur isolé
H du levier
Ouverte = Distributeur en service

V du levier
Isolation de la conduite
1-13 principale (CP) du Robinet de
mécanicien Fermée = Distributeur isolé
H du levier
Fermée = SIFA isolée

V du levier
1-25 Vanne SIFA (VEVA)
Ouverte = SIFA en service
H du levier
Fermée = FP isolée
H du levier
Isolation du Frein de Parking
KP92 (FP) (suppression totale de la
fonction) Ouverte = FP en service
V du levier
Isolation de la fonction frein de Fermée = FP isolée

H du levier
parking (FP) (conservation de la
KP91 fonction « relâchement
automatique » via l’application Ouverte = FP en service
des CF bogies. V du levier
Fermée = distributeur isolé

H du levier
1-30 Isolation du distributeur
Ouverte = distributeur en service
V du levier
Fermée = SIFA isolée

Levier vissé
V22.1 Isolation SIFA Vide
Ouverte = SIFA en service
Levier dévissé
Fermée = CV isolée H du levier, " ┴ " à la

conduite
Isolation du Frein à Vide (sortie
V18
groupe vide)
Ouverte = CV en service V du levier, " // " à la
conduite
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Repère Nom Position vanne Position levier
Ouverte = CG en service V du levier, " ┴ " à la

conduite
Fa24, Fa27 Isolation CG traverses AV et Ar
Fermée = CG isolée H du levier, " // " à la
conduite
Fermée = Vanne isolée

H du levier
Isolation alimentation auxiliaire
C13
ou purge CP
Ouverte = Vanne en service
V du levier

H du levier
Isolation Auxiliaires purge,
KP81
klaxon 1 et klaxon 2
V du levier

H du levier
KP83 Isolation Auxiliaires purge
V du levier

H du levier
KP85 Isolation Auxiliaires klaxon 1
V du levier

H du levier
KP84 Isolation Auxiliaires klaxon 2
V du levier

H du levier
Isolation Auxiliaires purge,
KP71
sablage Av et sablage Ar
V du levier

H du levier
KP73 Isolation Auxiliaires purge
V du levier

H du levier
KP75 Isolation Auxiliaires sablage Av
V du levier

H du levier
KP74 Isolation Auxiliaires sablage Ar
V du levier
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6.3.5 Sélection mode distributeur : Marchandises / Voyageurs
La platine de frein est équipée d’un sélecteur sur le distributeur principal pour permettre de
freiner en mode marchandises (goods) ou en mode passagers (passengers).
Deux modes de fonctionnement du distributeur :

Sélecteur de
P (Passengers) : uniquement lors d’un remorquage de la commande
locomotive lorsqu’elle est incorporée dans un train
voyageur. Le temps de freinage est plus court qu’en mode
G.
G (Goods) : pour la locomotive en fonctionnement

normal ou lors d’un remorquage de la locomotive
lorsqu’elle est incorporée dans un train marchandise. Le
temps de freinage est plus long qu’en mode P.
Remarque importante :
Le levier DOIT être en position marchandise car cette locomotive a été vendue en
suivant le cahier des charges qui stipule une utilisation exclusivement pour le
transport de marchandise. Toute autre utilisation sera de la responsabilité de
l’utilisateur.
Le fonctionnement en passager ne peut être utilisé que pour le remorquage de la
locomotive en mode freiné en fonction du poids frein calculé par la CFCO en fonction
du convoi.
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6.3.6 Mise en mode wagon du système de freinage avec la conduite générale (CG) et frein
automatique (FA)
La locomotive doit toujours être hors tension et s’assurer que la vanne 1-30 soit ouverte.
Repère
Opérations Actions
vanne
Isoler la SIFA du V22-1 Visser le robinet de la vanne.
vide sur la
locomotive
Isoler la SIFA de 1-25 Mettre la vanne en position horizontale.

la CG
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Isoler la CG du 1-12 Mettre la vanne en position horizontale.

robinet
mécanicien
Isoler la CP du 1-13 Mettre la vanne en position horizontale.

robinet
mécanicien
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Isoler le frein KP51 Mettre la vanne en position horizontale.

direct
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Isoler le frein de KP92 Mettre la vanne en position horizontale.

parking
Vanne 1-30 Mettre toujours la vanne du distributeur ouverte en position

distributeur verticale.
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Relâcher les FP Tirer sur les tirettes des cylindres de frein.
Toujours attendre que la loco soit bloquée ou attelée à une

autre locomotive avant de faire cette opération.
Raccorder les
flexibles de la CG
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6.3.7 Mise en mode wagon du système de freinage avec continuité du vide
La locomotive doit toujours être hors tension.
Opération Repère Action
Isoler La SIFA du V22-1 Visser le robinet de la vanne.

vide sur la
locomotive

parking
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Isoler les freins 1-18 Mettre la vanne en position horizontale. Une purge des
bogies AV conduites de freins est créée et les blocs de freins se relâchent.
Isoler les freins 1-19 Mettre la vanne en position horizontale. Une purge des
bogies AR conduites de freins est créée et les blocs de freins se relâchent.
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Toujours attendre que la loco soit bloquée ou attelée à une

autre locomotive avant de faire cette opération.
Raccorder les
flexibles vide de
la traverse
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6.3.8 Mise en mode wagon du système de freinage sans continuité conduite vide
La locomotive doit toujours être hors tension.
Opération Repère Action
Isoler La SIFA du V22-1 Visser le robinet de la vanne.

vide sur la
locomotive
parking
Isoler les freins 1-18 Mettre la vanne en position horizontale.

bogies AV
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Isoler les freins 1-19 Mettre la vanne en position horizontale.

bogies AR
Toujours attendre que la loco soit calée ou attelée à une autre

locomotive avant de faire cette opération.
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6.4 Procédure de consignation électrique

Tous les travaux de maintenance sur les coffrets marqués du pictogramme ci-dessous
doivent se faire sous certaines conditions :
 Moteur à l’arrêt ;
 Prise de mesure aux bornes de contrôle ;
 La locomotive doit être consignée par un électricien qualifié.
6.4.1 Règles de sécurité

Les règles de sécurité applicables doivent être obligatoirement respectées.
Les travaux de consignation et d’opérations électriques doivent être réalisées par du

personnel qualifié.
La cabine de la locomotive doit être propre et dégagée
Toutes les portes (sauf celles pour accéder aux connecteurs) doivent être fermées.
Réaliser une analyse de risque de dernière minute (LMRA) et compléter le document

préconisé par la procédure interne au CFCO quotidiennement.
6.4.2 Equipements de protection individuelle (EPI)

Les EPI définis par les règles de sécurité applicables sur le lieu d’essai doivent être portés
en permanence, notamment :
 Chaussures de sécurité ;
 Casquette de protection pour les accès en sous-châssis.
Pour cette opération de consignation électrique, il faut utiliser les EPI spéciaux :
 Vêtement adapté ;
 Chaussures à isolation ;
 Gants de protection 1000V ;
 Masque.
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6.4.3 Immobilisation de la locomotive et sécurisation des voies

Pour immobiliser la locomotive :
 Couper le sectionneur et sortir la clé du sectionneur. Ne jamais la laisser dans le

sectionneur ;
 Consigner la locomotive ;
 Mettre des cales en bois ou en métal sous les roues de la locomotive ;
 S’assurer que les freins de parking (FP) soient bien appliqués.
6.4.4 Risques électriques
Présence de tension électrique jusqu’à 1000V.
6.4.5 Conditions environnementales

Respect de l’environnement :
Veiller au maintien constant de l’espace de travail en état d’ordre et de propreté impeccable.
6.4.6 Moyens de test

6.4.6.1 Matériels à utiliser
 Multimètre (pour vérification de présence de tension).

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6.4.6.2 Calibration et identification des moyens de test
Les instruments utilisés pour la réalisation des essais doivent être identifiés par :
 Marque ;
 Numéro de série ;
 Certification et date de calibrage.
6.4.7 Procédures
Pour consigner la locomotive, on peut distinguer 4 catégories, seuls les travaux

appartenant à la catégorie de la consignation peuvent être exécutés :
6.4.7.1 Consignation pour travaux sur le réseau 700V & bus DC et armoire de puissance de
transmission
 Arrêter le moteur Diesel ;
 Attendre 5 min après l’arrêt du moteur diesel pour permettre la décharge des
capacités ;
 Le témoin présence tension sur l’armoire CAF doit être éteint ;
 Ouvrir le sectionneur fusible (F2103 ) de l’armoire 700V ;
 Avec le multimètre, vérifier l’absence de la tension sur le bus DC de l’armoire CAF ;
 Vérifier que le voyant sur l’armoire ENAG est éteint ;
 Ouvrir le sectionneur 24V dans la cabine ;
 Disposer le pictogramme de consignation.

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6.4.7.2 Consignation pour travaux sur le réseau 400V
 Baisser les disjoncteurs d’alimentation de l’armoire 400V (Q2108) ;
 Avec le multimètre, vérifier l’absence de la tension 400V ;
 Vérifier que le voyant sur l’armoire ENAG est éteint ;
6.4.7.3 Consignation pour travaux mécaniques sur les locomotives tournantes

6.4.7.4 Consignation pneumatique
 Purger le circuit pneumatique et les réservoirs principaux ;
 Enlever les courroies du combiné compresseur-vide ;

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6.4.7.5 Consignation du moteur Diesel
 Déconnecter le démarreur et relais de démarrage ;

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6.5 Démarrage en cote

6.5.1 Mode opératoire du démarrage en côte
Le démarrage en côte est programmé sur cette locomotive. Ce freinage en côte est pratique
surtout lorsque la locomotive est fortement chargée et est en côte.
 Laisser une pression de 1,5 bars dans les cylindres de freins avec le manipulateur du
frein direct (FD) ;
 Augmenter le régime du moteur avec le manipulateur TR+ en augmentant les crans

de traction ;
 Lorsque la locomotive est prête à avancer, maintenir pendant 2 s le manipulateur

TR+ sur le cran de traction supplémentaire ;
 la pression dans les cylindres de freins retombe à 0 et la locomotive se met en

mouvement.
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6.6 Procédure remplissage batteries

L’opération de vérification et de remplissage de l’électrolyte des batteries (la fréquence est
décrite dans le plan de maintenance) doit être réalisée comme suit :
 Ouvrir les deux portes du capot arrière pour accéder aux batteries ;
Protection bornes
batteries
Vis de fixation du
bac des batteries
Vis de fixation des

pieds du bac des
batteries
 Dévisser les vis du bac amovible des batteries ;

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 Enlever la protection supérieure des batteries en dévissant les quatre vis papillon ;
4 Vis papillon de
la protection des
bornes des
batteries
 Déconnecter les bornes positive et négative ;
Déconnecter les
bornes + et -
papillon de la
protection des
bornes des
batteriesfixation
du bac des
batteries
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 Une fois les deux bornes déconnectées, tirer sur le bac qui est sur rails pour
dépasser le bord du capot ;
 Déployer les deux pieds gauche et droit du bac et tirer au maximum pour accéder à
toutes les batteries ;
 Enlever tous les bouchons rouges et bleus et évaluer le niveau de l’électrolyte.

Utiliser une lampe de poche si nécessaire. Si le niveau est trop bas, prévoir un
appoint.de l’électrolyte avec de l’eau distillée ou déminéralisée à 5 mm au-dessus du
niveau des plaques ;
 Après la vérification des batteries, remettre le bac des batteries en place et

reconnecter les bornes.
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6.7 Procédure de manutention pour levage complet de la locomotive

Pendant la manutention de la locomotive :
 Toujours sécuriser la zone de manutention. Risque de chute d’objets ;
 Porter les EPI nécessaires (casque, lunettes, souliers de protection) ;
 Toujours utiliser un palonnier adapté (voir photo ci-dessous) ;

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 Il faut obligatoirement utiliser les 4 points de levage appropriés situés sur les
longerons principaux du châssis;
 Il faut obligatoirement utiliser les axes de levage fournis avec la locomotive ;

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 Obligatoire de mettre les chaines de levage des bogies. Sans celles-ci, les
bogies resteront au sol et les câbles électriques seront arrachés ;
 Utiliser le matériel adéquat : câbles, manilles, palonnier adapté (voir photo ci-
dessous), crochets, grue, etc.… ;
 Toujours démonter les axes de levage après la manutention. Il est strictement

défendu de rouler avec les axes de levage car la locomotive est hors gabarit ou
de transporter la locomotive avec les axes de levage.
Nútiliser la locomotive que lorsque celle-ci est en parfaite état de sécurité et de

fonctionnement. Avant tout démarrage, il est impératif de toujours réaliser l’inspection
décrite dans la procédure de contrôle journalier chapitre 6.1.
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fournisseur.
Les opérations de manutentions doivent être effectuées par une entreprise spécialisée et
agréée.
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Le poids de la locomotive est de 68 Tonnes et la position du centre de gravité est

donnée ci-dessous et sur le plan L028A_13_04_00_00_00.
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6.8 Procédure de remise sur rails

Dans le cas d’une remise sur rails de la locomotive, il faut :
 Toujours sécuriser la zone de manutention. Risque de chute d’objets ;
 Porter les EPI nécessaires (casque, lunettes, souliers de protection) ;
 Toujours utiliser un palonnier, grue ou colonnes élévatrices adaptés ;
 Dans le cas de levage complet de la locomotive avec une grue et palonnier, suivre la
procédure décrite au chapitre 6.7 ;
 Dans le cas d’un levage avec colonnes élévatrices, des zones d’appui sont prévues
sous le châssis. Il faut obligatoirement utiliser ces zones d’appuis et lever par deux
points simultanément soit à l’avant ou soit à l’arrière.
Dans ce cas, il y a un angle de levage maximum (2° max) par rapport au sol qui ne
peut pas être dépassé. Risques de détériorations de la traverse et accessoires.
4 zones d’appui sous les longerons du châssis
4 zones d’appui sur

les supports
interface bogies du
châssis
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 Obligatoire de mettre les chaines de levage des bogies. Sans celles-ci, les
bogies resteront au sol et les câbles électriques seront arrachés ;
 Utiliser le matériel adéquat : câbles, manilles, palonnier adapté (voir photo ci-
dessous), crochets, grue, etc.… ;
 Toujours démonter les axes de levage après la manutention. Il est strictement

défendu de rouler avec les axes de levage car la locomotive est hors gabarit ou
de transporter la locomotive avec les axes de levage.
Nútiliser la locomotive que lorsque celle-ci est en parfaite état de sécurité et de

fonctionnement. Avant tout démarrage, il est impératif de toujours réaliser l’inspection
décrite dans la procédure de contrôle journalier chapitre 6.1.


fournisseur.
L’appréciation de rouler avec la locomotive après déraillement est de la responsabilité

du client. En cas d’anomalie, prévenir le service d’entretien et dépannage de CMI.
Remarques importantes :
 Ne jamais lever la locomotive par les crochets d’attelage;
 Ne jamais lever la locomotive par les traverses et/ou accessoires ;
 Les opérations de manutentions doivent être effectuées par une entreprise spécialisée
et agréée.
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7 EQUIPEMENTS INTERIEURS DE LA CABINE
1 Pupitre de commande horizontal poste de 9 Chauffe-plat en 230VAC mono +

conduite avant une pince casserole
2 Pupitre de commande vertical poste de 10 Sièges confortables réglable en
conduite avant hauteur (2x)
3 Pupitre de commande horizontal poste de 11 Sièges escamotables (2x)
conduite arrière
4 Pupitre de commande vertical poste de 12 Porte avant
conduite arrière
5 Pupitre central 13 Porte arrière
6 Armoire électrique basse tension 14 Sectionneur 24 VDC
7 Armoire automate programmable 15 Radio de communication
8 Réfrigérateur de contenance 85L avec
congélateur de 6L
10 11
Arrière Avant
3
12
4
6
15
7
9 8
13
1
Vue intérieure cabine
14
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7.1 Postes de conduite
Chaque poste de conduite est composé de 2 pupitres (horizontal/vertical), d’un siège

conducteur et d’un strapontin.
7.1.1 Pupitre horizontal
2 9 10 11 12
8
5
7
4
3 6
1 13
1 Manipulateur frein automatique (FA) et frein 8 Commande trompes

par le vide
2 Commande arrêt d’urgence 9 Commande essuie-glaces
3 Commande sens de marche arrière en 10 Commande éclairages pupitre
fonction du poste de conduite
4 Commande neutre /prise de poste 11 Témoin défaut
5 Commande sens de marche avant en 12 Commande loco en traction
fonction du poste de conduite
6 Commande vigilance (homme-mort) 13 Manipulateur traction TR et
7 Commande sablage freinage direct FR et arrêt
d’urgence
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7.1.2 Pupitre vertical
1 2 3 4
5 6
1 Manomètre conduite principale 4 Panel de supervision

2 Manomètre conduite de frein (bogie av/ar) 5 Manomètre conduite générale/consigne
3 Indicateur de vitesse 6 Manomètre conduite/pompe vide
Vue des manomètres sur le pupitre vertical

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7.2 Pupitre central
1 2 3 4
6
5
8 9 10
11 12
13 14 15
16 17 18
1 Témoin défaut 10 Témoin frein de parking

2 Bouton poussoir reset défaut 11 Suppression sablage automatique
3 Indicateur maintenance moteur 12 Isolation frein automatique
4 Indicateur autorisation démarrage moteur 13 Eclairage capot avant
5 Indicateur niveau réservoir carburant 14 Eclairage phare/détresse
6 Indicateur défaut du moteur 15 Eclairage longue portée avant
7 Sélecteur de démarrage 16 Eclairage capot arrière
8 Ventilation cabine 17 Bouton poussoir éclairage cabine
9 Buzzer indication homme-mort/survitesse 18 Eclairage longue portée arrière
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8 FONCTIONS
8.1 Fonctions de sécurité

8.1.1 Arrêts d'urgence
 A chaque poste de conduite dans la cabine. Il s’agit d’un bouton poussoir

électropneumatique à commande manuelle ;
Arrêt d’urgence
 Aux quatre coins de la locomotive. Il s’agit d’un bouton poussoir électrique à

commande manuelle ;
Arrêt d’urgence Arrêt d’urgence

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8.1.1.1 Fonctionnement d’un arrêt d’urgence
 MANUEL (Commandé par l'opérateur) :
Les actionneurs d’arrêt d’urgence manuel sont :
 les 2 boutons électropneumatiques situés en cabine sur chaque poste de

conduite ;
 la position extrême vers le conducteur des manipulateurs de
traction/freinage ;
 les 4 boutons poussoirs situés aux 4 coins de la locomotive.
Si un des actionneurs est activé, les actions suivantes sont déclenchées :
 commande de frein direct max. ;

 commande de frein automatique max. ;
 purge de la CG par mise à l’atmosphère ;
 mise à l’atmosphère de la conduite vide ;
 arrêt du moteur diesel (sauf pour la position extrême du manipulateur de
traction) ;
 commande de coupure traction.
 AUTOMATIQUE (commandé par l'automate)
Si une des conditions suivantes apparaît :
 un défaut majeur est détecté par l’automate (manque d'huile, d'eau, problème
électrique, etc…), un arrêt d’urgence dit « SOFTWARE » sera enclenché
suivant les niveaux d’urgence définie dans liste des défauts suivante :
 un niveau d’urgence 1 provoque un arrêt complet de la loco ;

 un niveau d’urgence 2 provoque l’immobilisation rapide de la locomotive
sans couper le diesel. (moteur bloqué au régime neutre) ;
 un niveau d’urgence 3 provoque l’immobilisation lente de la locomotive
sans couper le diesel. (moteur bloqué au régime neutre) ;
 un niveau d’urgence 4 provoque la limitation des crans de traction
disponible ;
 un niveau d’urgence 5 provoque l’arrêt immédiat des énergies (diesel,
alternateur, ENAG, traction) ;
 un niveau d’urgence 6 provoque l’isolation des freins électriques ;
 un niveau d’urgence 7 provoque la coupure de la traction.
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La description des défauts et des niveaux d’urgence est définie dans le chapitre 9.9.
Le comportement de l’arrêt d’urgence dit « SOFTWARE » dépendra donc du niveau

d’urgence déclaré.
 PAR LE SYSTEME DE VIGILANCE (VACMA). Voir description du système au

chapitre 8.1.4 :
 commande de frein direct max. ;

 commande de frein automatique max. ;
 purge de la CG par mise à l’atmosphère ;
 mise à l’atmosphère de la conduite vide ;
 commande de coupure traction.
Avec l’arrêt d’urgence par la VACMA (homme-mort), il n’y a pas d’arrêt du moteur. Il se met
au ralenti.
8.1.1.2 Mise en service après un arrêt d'urgence
Lorsque la cause qui a provoqué l'arrêt d'urgence a été corrigée, le conducteur doit réarmer
la locomotive pour pouvoir reprendre le contrôle.
L'automate est réarmé en appuyant sur le bouton poussoir RESET situé sur le pupitre central
uniquement :
 Quand la locomotive est immobilisée ;
 Par du personnel compétent et formé par CMI. Le personnel doit obligatoirement

avoir reçu les instructions sur l’utilisation de la locomotive et des risques encourus et
doit faire partie de la CFCO.
8.1.2 Trompes
La commande des trompes est située sur chaque pupitre de conduite. Lorsque
le conducteur actionne un de ces deux manipulateurs, les trompes sont
activées pneumatiquement aussi longtemps qu'il maintient le manipulateur
dans la position d'activation. Les trompes sont bitonales. La commande a deux
positions (basse et haute tonalité).
Toujours faire fonctionner les deux tonalités avant de démarrer la locomotive.

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8.1.3 Phares avant / arrière ou détresse.
Le sélecteur COMMANDE PHARES - AUTO / 0 / DETRESSE est situé sur le pupitre

central.
Lorsque ce sélecteur est dans la position "0" les phares sont éteints.
Lorsque ce sélecteur est dans la position "AUTO"
 Lorsque la locomotive est en mode "NEUTRE", les phares avant et arrière seront
allumés en rouge ;
 Lorsque la locomotive est en mode de traction (un sens de marche est sélectionné),
les phares en tête du mouvement seront allumés en blanc et ceux à l'arrière seront
allumés en rouge.
Remarque: Si l'opérateur sélectionne le changement de sens pendant le mouvement,

les phares ne seront inversés qu'au moment où la locomotive sera arrêté avant de
redémarrer dans l'autre sens
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Lorsque ce sélecteur est dans la position "DETRESSE" (en cas de panne et

d’immobilisation sur la voie) :
 Les phares avant et arrière seront allumés en blanc, clignotants en alternance

gauche/droite ;
 Le sélecteur du pupitre orange clignote.
8.1.4 Système de vigilance homme-mort
Le système de vigilance est intégré dans le rack électronique de contrôle. Lorsque celui-ci
déclenche, il provoque un arrêt d’urgence expliqué (voir chapitre 8.1.1.1). Le rack de contrôle
met alors la vanne d’arrêt d’urgence hors tension et par conséquence, la conduite générale
se vide et la conduite du vide se met à l’atmosphère, freinant ainsi la locomotive et les
wagons sans éteindre le moteur Diesel.
Le système de vigilance est mis en service dès que le bouton Loco en traction est
sélectionné.
Toute action de relâchement et de ré-enfoncement d’une des pédales, de la boule du

manipulateur de traction (voir image ci-dessous) ou d’un des boutons poussoirs lumineux
orange réarme le système et redémarre le cycle des temporisations.
Manipulateur de traction
Les temps maximums autorisés entre deux actions sont de 30 secondes (pédale ou bouton
reste enfoncé) ou de 15 secondes (pédale ou bouton reste relâché).
Si une de ces deux tempos est dépassée, le buzzer et les boutons lumineux sont activés
pendant 5 secondes maximum.
Si après cette période de 5 secondes, aucune action n’est réalisée (alternance activation,
relâchement), l’arrêt d’urgence est automatiquement réalisé.
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Après un arrêt d’urgence, la temporisation peut être réamorcée au moyen du bouton

poussoir RESET.
Remarque importante : il est obligatoire d’avoir une personne à bord de la cabine en

plus du conducteur pour augmenter la sécurité et diminuer tout risque d’accident.
8.1.5 Eclairages traverses
Les capots phares sont également équipés d’un système d’éclairage temporisé de la
traverse. Cet éclairage permet un travail d’accouplement de la locomotive en condition
nocturne.
La durée de cet éclairage est réglable à l’aide des relais K3621 et K3623 dans la cabine.
Éclairages
traverse
BP éclairages
traverse
8.1.6 Feux de signalisation
Situés sur le toit de la cabine, ils signalent que la locomotive a démarré (moteur diesel
tournant).
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8.2 Fonctions de conduite
8.2.1 Neutre/prise de poste
Le bouton poussoir Neutre/prise de poste permet l’activation des commandes du pupitre sur
lequel il se situe
Le fait de sélectionner le mode "NEUTRE/PRISE DE POSTE" provoque le relâchement des

freins de parking
Dans ce mode :
 Le témoin dans les boutons poussoirs lumineux verts sont allumés ;
 Le moteur diesel est au ralenti. Il sera toutefois possible d'accroitre sa vitesse avec la
locomotive en stationnaire afin d’augmenter le débit du combiné compresseur-vide
pour réaliser une augmentation de la pression de la CG plus rapidement. Cette action
ne pourra toutefois être effectuée que si CP > 6 bars.
La sélection du mode neutre se fait si :
 Un des deux boutons poussoirs lumineux verts situés sur chaque poste de conduite
est pressé ;
 Si aucune condition bloquante n’est détectée. Voir conditions bloquantes chapitre

9.6.
8.2.2 Loco en traction
Ce bouton doit être activé lorsque les essais de contrôles ont été effectués et que le
conducteur est prêt à démarrer la traction.
A partir de ce moment, la VACMA est active et la traction sera autorisée.
Pour libérer le poste, il est obligatoire d’appuyer sur le bouton Loco en traction. Ceci
confirmera que la manœuvre est terminée.
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8.2.2.1 Marche avant/arrière
La marche avant ou arrière est sélectionnée (en fonction du pupitre) sur un des 2 pupitres de
conduite, avec les boutons poussoir lumineux verts.
Avant toute sélection d’un sens de marche, vérifier que personne ne se

trouve dans la trajectoire de la locomotive.
Lorsqu’un sens de marche est effectivement sélectionné, la lampe verte du bouton poussoir
s’allume.
Il faut obligatoirement repasser au neutre pour changer de sens.
Si le bouton de changement de sens est activé lorsque la locomotive est en mouvement, la

commande ne sera pas traitée par l’automate.
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8.2.3 Fonctions de traction/freinage direct
Manipulateur principal de traction / frein direct :
Le frein direct doit être utilisé uniquement quand la locomotive est seule sans
wagons accouplés. Dans tous les autres cas, le frein automatique doit être
utilisé.
Le manipulateur principal permet de commander :
 La traction TR (accélération et décélération du moteur diesel) ;
 Le freinage électrique TR ;
 Le freinage direct de la locomotive FR ;
 L’arrêt d’urgence de la locomotive.
La commande de la traction se fait en sélectionnant un des 8 crans de traction positif (couple

positif transmis aux moteurs de traction).
Le cran 0 correspond au ralenti du moteur. Aucun couple ou freinage électrique est transmis
aux moteurs de traction.
La commande du freinage électrique se fait en sélectionnant un des 4 crans de traction

négatif après le passage du cran 0 (couple négatif transmis aux moteurs de traction).
A chaque cran de traction correspond une consigne de couple envoyée aux moteurs de
traction ainsi qu’une consigne de vitesse du moteur diesel.
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Position et action du manipulateur
Position Action
TR + Fonction avec retour automatique; l’impulsion du manipulateur
pendant une seconde augmente le cran de traction (augmentation
du régime du moteur diesel et du couple des moteurs de traction).
Il y a 8 positions de 1 à 8
TR CONSTANT Maintien le cran de traction sélectionné
TR – Fonction avec retour automatique; l’impulsion du manipulateur
pendant une seconde diminue le cran de traction. Au retour au
cran 0, le moteur se met au ralenti et l’impulsion du manipulateur
démarre le freinage électrique (couple négatif) avec 4 positions de
-1 à -4.
0 Pas de traction / Pas de freinage : Couple = 0 Nm
FREINAGE - Desserrage des freins (frein direct sans wagons)
FREINAGE CONSTANT Maintien de la force de freinage constante
FREINAGE + Serrage des freins (frein direct sans wagons)
ARRET D’URGENCE Arrêt d’urgence – provoque l’arrêt d’urgence de la locomotive
sans arrêt du moteur diesel
Courbes de traction et de freinage électrique

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 Augmentation du régime du moteur avec TR+ :
Lorsque le conducteur actionne un des manipulateurs dans la position TR+, le régime du

moteur est augmenté.
Dans le cas d’une action unique et dans le cas d’une action prolongée, un seul cran
d’accélération est pris en compte.
Si un sens de marche est sélectionné, le manipulateur d’accélération restera inactif en cas

de présence d’une condition bloquante décrite dans le chapitre 9.6.
En mode neutre, la vitesse du moteur diesel peut être diminuée/augmentée à vide en

actionnant le manipulateur dans la position TR-/TR+ à condition que la pression dans la
CP soit > à 6 bars.
 Diminution du régime du moteur avec TR- :
Lorsque le conducteur actionne un des manipulateurs dans la position TR-, le régime moteur
est diminué jusqu’au mode ralenti (cran 0, 700 tr/min).
Dans le cas d’une action unique, un seul cran de décélération est pris en compte et dans le
cas d’une action prolongée, la décélération se fera en continu jusqu’au ralenti.
 Freinage électrique avec TR- :
Lorsque la locomotive est en mouvement à une vitesse > à 3 km/h et que le cran de traction
est ramené au cran 0 en restant dans la zone TR du manipulateur, l’activation du
manipulateur dans la position TR- provoque l’activation du freinage électrique.
Le frein électrique ne peut pas être utilisé pour immobiliser la locomotive. Il est désactivé
lorsque la vitesse est < à 3 km/h et l’arrêt de la locomotive est réalisé automatiquement par
le frein direct qui applique une pression dans les cylindres de frein de 1.5 bars.
Lorsque le manipulateur de traction freinage est ramené dans la zone neutre ou dans la
zone frein, les crans de traction et de freinage électrique sont ramenés à 0.
 Frein Direct FR+
Lorsque le conducteur actionne le manipulateur dans la position FR+, les freins

pneumatiques sont appliqués en fonction de l’impulsion donnée. Les valeurs de pressions
de freinage sont observées comme suit :
 Pour la locomotive : manomètre PRESSION CYL. FREIN passe de 0 (pas de

freinage) à 3,6 bars (freinage max.).
Remarque
Lorsque le conducteur commande un des manipulateurs FR+ ou FA+, le régime diesel est
également automatiquement ramené au ralenti et le frein électrique est ramené à 0.
 Frein Direct FR-
Lorsque le conducteur actionne le manipulateur dans la position FR-, les freins

pneumatiques sont desserrés en fonction de l’impulsion donnée.
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8.2.4 Frein Automatique +/-
Manipulateur de frein automatique :
Le second manipulateur permet d’augmenter ou de diminuer la pression dans la conduite

générale CG et par conséquent de freiner ou relâcher le frein du convoi de la locomotive et
des wagons.
 Frein automatique +
Lorsque le conducteur actionne le manipulateur FA+, la pression CG diminue et les freins

pneumatiques sont appliqués en fonction de l’impulsion donnée. Les valeurs de pressions de
freinage sont observées comme suit :
 Pour la locomotive :
 manomètre PRESSION CYL. FREIN passe de 0 (pas de freinage) à 3,8
bars (freinage max.)
 Pour les wagons :

 manomètre PRESSION CG passe de 5 (pas de freinage) à 3,5 bars ou min
3 bars (freinage max). La PRESSION CYL. FREIN doit être à 3,8 bars
(freinage max.).
 manomètre PRESSION VIDE (conduite vide) passe de -600 mbars (pas de
freinage) à 0 mbar (freinage max).
 Frein Automatique –
Lorsque le conducteur actionne un des manipulateurs FA-, la pression dans la CG remonte

et par conséquent les freins pneumatiques sont desserrés en fonction de l’impulsion donnée.
Un graphique des pressions de frein est représenté à la page suivante.

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 Egalisation
Lorsque le conducteur actionne le manipulateur EGALISATION la pression dans la conduite

générale est augmentée lentement jusqu’à une valeur de 5,4 bars et la pression dans la
conduite vide est diminuée lentement jusqu’à une valeur inférieure à -600 mbars.
Les pressions sont conservées à ces valeurs tant que le conducteur actionne le
manipulateur.
Dès que l’on relâche le manipulateur, la pression redescend tout doucement pour se
stabiliser à 5 bars (CG) et -600 mbars (vide).
Graphique des pressions de frein
5
4,9
4,8
4,7
4,6
4,5
4,4
4,3
4,2
4,1
4
3,9
3,8
3,7
3,6
3,5
3,4
3,3
3,2
3,1
3
2,9
2,8
2,7
2,6
2,5
2,4
2,3
2,2 Traction 0%
2,1
bar
2
1,9
1,8 Traction limitée jusque 3 km/h
1,7
1,6 Démarrage en côte
1,5
1,4 Traction 100%
1,3
1,2
1,1
1
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
-0,1
-0,2
-0,3
-0,4
-0,5
-0,6
-0,7
-0,8
-0,9
-1
Cylindre de Frein Conduite Conduite vide
(CF) Générale Frein (CV)
Automatique
(CG)
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8.3 Autres Fonctions du pupitre central
8.3.1 Longues portées
Longue-portées
AV et ARR
Le sélecteur COMMANDE LONGUE-PORTEES 0 / FAIBLE / FORT est situé sur le pupitre

central.
Lorsque ce sélecteur est dans la position "0" , il n’y a pas de phares longue-portées.
Lorsque ce sélecteur est dans la position "FAIBLE"
 Les phares longue-portées sont allumés à faible puissance pour économiser

l’énergie.
Lorsque ce sélecteur est dans la position "FORT"
 Les phares longue-portées sont allumés à pleine puissance.

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8.3.2 Eclairages capots avant et arrière
Le sélecteur COMMANDE ECLAIRAGE CAPOT est situé sur le pupitre central.
Lorsque ce sélecteur est dans la position "0", il n’y a pas d’éclairage.
Lorsque ce sélecteur est dans la position "1", les éclairages sous les capots sont
actionnés.
8.3.3 Eclairage cabine
L'éclairage de la cabine situé au plafond peut être allumé en appuyant sur le

bouton ECLAIRAGE CABINE qui est sur le pupitre central.
8.3.4 Témoin Frein de Parking
Ce témoin FREIN DE PARKING (FP) donne l’état d’activation des FP.
Le témoin est allumé en rouge quand les FP sont activés.
Le frein de parking est géré par l’automate.
Lorsque le moteur diesel est en fonctionnement et que le bouton Neutre/prise de poste vert
clignote, les FP sont appliqués et le témoin FP passe en rouge.
Lorsque le bouton vert Neutre/prise de poste ne clignote plus, les FP se relâchent, le

témoin FP est éteint.
Lorsque le conducteur quitte le mode neutre (témoin vert clignote) les FP sont appliqués
automatiquement.
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Mécaniquement les FP peuvent se relâcher par la tirette présente sur le côté des bogies
(voir photo ci-dessous) uniquement si :
 la locomotive est calée avec une cale en bois ou métallique sous les roues ;
 la locomotive est attelée à une autre locomotive en fonctionnement.
Tirette
de FP
8.3.5 Indicateurs Moteur Diesel
Toutes les informations relatives au moteur diesel peuvent être consultées à l'écran tactile à
la page "Diagnostic Diesel" (Voir chapitre 9 "panel de supervision").
Le voyant lumineux jaune MAINTENANCE MOTEUR allumé signifie un dépassement du

seuil normal de l’un des différents paramètres contrôlés.
Le voyant lumineux rouge DÉFAUT MOTEUR allumé signifie un défaut de l'un des différents
paramètres contrôlés.
Le voyant lumineux vert AUTORISATION DEMARRAGE MOTEUR allumé signifie Que le

moteur peut démarrer.
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8.3.6 Survitesse locomotive
La valeur de la survitesse sera programmée dans l’automate par le panel de supervision

avec uniquement un mot de passe. Lorsque la vitesse maximale est atteinte, les crans de
traction redescendent automatiquement jusqu’au ralenti (cran 0).
 Lorsque la vitesse maximale est dépassée de 3 km/h, le buzzer fonctionne et le cran

de traction revient automatiquement à 0 ;
 Lorsque la vitesse maximale est dépassée de 5 km/h, le système ordonne

automatiquement un arrêt d'urgence automate d’un niveau 2 (freinage d’urgence et
cran de traction à 0).
8.3.7 Isolation de la conduite générale des freins (CG)
Fonction uniquement utilisée lors du contrôle de la loco (à l'arrêt)
Le conducteur peut en actionnant l’interrupteur à clef ISOLATION FREIN vers

la gauche (retrait de la clef possible) isoler la conduite générale de la
locomotive et ainsi vérifier l’étanchéité de cette conduite générale. Quand la
conduite générale est isolée il est impossible de choisir un sens de marche et
de passer en mode traction.
8.3.8 Suppression sablage automatique
Lorsque le dispositif anti-patinage et anti enrayage des roues est opérationnel

cela provoque un sablage automatique. Celui-ci peut-être manuellement inhibé
en actionnant le commutateur SUPPRESSION SABLAGE AUTOMATIQUE.
8.3.9 Ventilation Cabine
La ventilation de la cabine peut être commandée en manipulant le

commutateur VENTILATION CABINE. 3 vitesses sont disponibles.
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8.4 Autres fonctions du pupitre de conduite
8.4.1 Défaut
Lorsque le système de commande électronique de la locomotive détecte un défaut, le buzzer

sonne et les témoins lumineux rouges DÉFAUT aux postes de conduite s’allument.
Lorsque la source du défaut est identifiée et résolue, le buzzer peut être arrêté en actionnant
le bouton poussoir RESET.
8.4.2 Essuie-glaces
La commande des essuies glaces est propre au poste de conduite. Les essuies-glaces sont
commandés en appuyant sur le bouton.
8.4.3 Eclairages planches de bord
Les éclairages conducteurs situés juste au-dessus des planches de bord peuvent être
allumés en appuyant sur les boutons ECLAIRAGE POSTE AV / AR situés sur les planches
de bord avant et arrière.
8.4.4 Sablage
Lorsque le conducteur actionne un des boutons poussoirs SABLAGE aux postes de

conduite, le sablage est activé dans la direction du sens de marche, il s’arrête
automatiquement une fois la commande relâchée.
Le sablage est actionné automatiquement pour toute commande d’arrêt d’urgence.
Lorsque le dispositif anti-patinage et anti-enrayage des roues est opérationnel cela provoque
un sablage automatique. Celui-ci peut-être manuellement inhibé en actionnant le
commutateur SUPPRESSION SABLAGE AUTOMATIQUE.
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9 UTILISATION DU PANEL DE SUPERVISION
La majorité des données de la locomotive est mise à disposition du dépanneur et du

personnel de maintenance sur l’interface du panel de supervision. Les prochains chapitres
décrivent l’accès à ces données ainsi que les valeurs nominales.
9.1 Ecran d’accueil
L’écran d’accueil permet de voyager dans les différents sous menus. Il se décompose
comme suit :
1 Crans de traction : permet de visualiser le cran de traction ou de freinage électrique

sélectionné. En traction, les 8 crans positifs (1 à 8) seront en vert et en freinage
électrique, les 4 crans négatifs (-1 à -4) seront en orange. Le cran 0 sera en bleu
2 Indicateur de vitesse en km/h
3 Indicateur de la vitesse de rotation moteur diesel en RPM
4 Ecran central avec les menus principaux
5 Touches d’accès vers menus principaux
6 Témoin de la position du bouton sablage auto du pupitre central
7 Blocage roue : En cas de blocage, le témoin est rouge. En situation normale, le témoin
est gris
8 Anti patinage : En cas de patinage, le témoin est rouge. En situation normale, le témoin
est gris
9 Zone d’affichage des défauts et alarmes
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9.2 Ecran de conduite
L’écran de conduite permet d’accéder aux données suivantes :
 Vitesse de déplacement de la locomotive en km/h ;
 Vitesse de rotation du moteur diesel en RPM ;
 Les différentes pressions dans les conduites de la locomotive :
 Conduite principale (CP) en bar;

 Conduite générale (CG) en bar;
 Conduite vide (CV) en bars;
 Conduite de frein (CF) bogie 1 (avant) en bar;
 Conduite de frein (CF) bogie 2 (arrière) en bar;
 Circuit de refroidissement du combiné compresseur-vide en bar.
 Indication de la tension de charge des batteries en Volt.

Les graduations deviennent verte jusqu’à la valeur de tension de charge. Le témoin
de la pile devient rouge en dessous de 22V ;
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 Indication de la température du liquide de refroidissement du moteur en C°. Le

symbole devient rouge lorsque > 100°C ;
 Indication du niveau du liquide de refroidissement dans le vase d’expansion du

groupe de refroidissement.
Lorsque ce témoin est allumé en orange, le niveau de liquide de refroidissement est
insuffisant.
Dans ce cas, le moteur s’arrêtera automatiquement et le témoin défaut moteur du

pupitre central s’allumera en rouge.
A ce moment, il faudra procéder à un ajout de liquide de refroidissement (voir plan de

maintenance).
Attention risque de brûlure en cas d’ouverture du vase d’expansion. Attendre

que le moteur refroidisse.
 Position feu de route : le témoin est allumé en vert si les feux sont activés ;
 Témoin de frein de parking : témoin allumé en rouge si les freins de parking sont
activés ;
 Témoin de feux de détresse : clignote en rouge si il est activé ;
 Témoin du numéro du cran de traction.
Les logos sont grisés s’ils ne sont pas actifs.

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9.3 Diagnostic Diesel
L’écran de Diagnostic Diesel permet d’accéder aux données suivantes :
 Vitesse de rotation du moteur diesel en RPM : Indication de la vitesse de rotation

du moteur. Cette indication est obtenue par le capteur de vitesse monté sur le moteur
Diesel ;
 Température du liquide de refroidissement en °C : est la température du liquide

de refroidissement du moteur. Cette indication est donnée par le capteur monté
directement sur le moteur. La valeur maximale est de 102°C ;
 Température Manifold en °C : est la température de l’air d’admission dans le

moteur. En fonction de la température de l’air, l’injection sera adaptée pour avoir le
meilleur couple moteur. Cette indication est donnée par le capteur monté directement
sur le moteur. La valeur minimale est de 37 °C et la valeur maximale est de 49 °C ;
 Température Carburant en °C : est la température du carburant à l’entrée du

moteur. Cette température est donnée par le capteur qui est monté sur le filtre à
mazout. La valeur minimale est de 25 °C et la valeur maximale est de 35 °C ;
 Pression Turbo en kPa : est la pression à la sortie du turbo. Cette information

interviendra dans le calcul du couple et de la puissance du moteur. Elle est donnée
par le capteur monté directement sur le moteur. La valeur minimale est de 150 kPa et
la valeur maximale est de 203 kPa ;
 Pression huile en kPa : est la pression d’huile dans le circuit du moteur. Cette
indication est donnée par le capteur monté directement sur le moteur. La valeur
minimale est de 180 kPa et la valeur maximale est de 600 kPa ;
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 Pression d’injection en kPa : est la pression d’injection du carburant. Cette

indication est donnée par le capteur monté directement sur le moteur. La valeur
minimale est de 553 kPa et la valeur maximale est de 1110 kPa ;
 Couple actuel en % : est le couple instantané délivré par le moteur. Cette indication
est calculée par le calculateur du moteur en fonction de la vitesse de rotation, du fuel
injecté et de la température de l’air ;
 Consommation actuelle en L/h : est la consommation instantanée de mazout. Cette

indication est calculée par le calculateur du moteur en fonction des paramètres de
température, de couple, d’injection de carburant ;
 Temps total moteur en h : est le nombre d’heures de fonctionnement du moteur.

Cette indication est calculée par le calculateur du moteur en fonction de la vitesse de
rotation, du fuel injecté et de la température de l’air ;
 Tension batteries en V: cette indication donne la tension des batteries ;
 Wait to start : ce témoin s’allume en rouge lorsque le nombre de démarrage est

excessif. Attendre quelques temps.
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9.4 Diagnostic entraînement
Ce menu permet d’avoir une situation précise de la transmission électrique de la locomotive.
Il se décompose en trois sous menus:
 Alternateur ;
 Contrôleur de traction (TCU);
 Convertisseur ENAG (700 V/400V).
Les témoins et symboles sont :
 Gris ou verts en situation normale ;
 Oranges lorsqu’il y a un danger. C’est une information ;
 Rouges lorsqu’il y a un défaut qui provoque un arrêt du moteur diesel.

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9.4.1 Alternateur
 Régulation tension en mode limite : cette indication avertit d’un défaut de tension à
la sortie de l’alternateur. L’alternateur sera bridé en cas de problème ;
 Alarme température enroulement : cette indication avertit d’un problème de

température dans l’enroulement de l’alternateur. Il y a deux seuils, le premier seuil
donne une information (témoin en orange) tandis que le deuxième provoquera un
défaut et un arrêt (témoin en rouge) ;
 Alarme température roulement DE : cette indication avertit d’une augmentation de

la température dans le roulement de l’alternateur (côté entrainement donc côté
moteur diesel) ;
 Alarme température roulement NDE : cette indication avertit d’une augmentation de

la température dans le roulement de l’alternateur (côté non-entrainement donc côté
aspiration d’air) ;
 Défaut communication : cette indication avertit d’un problème de communication

entre le CPU de l’alternateur et le VCU (automate de la locomotive) ;
 Défaut température enroulement rotor DE : cette indication avertit d’un défaut de la

température dans le roulement de l’alternateur (côté entrainement donc côté moteur
diesel) ;
 Défaut température enroulement rotor NDE : cette indication avertit d’un défaut de
la température dans le roulement de l’alternateur (côté non-entrainement donc côté
aspiration d’air) ;
 Mesure courant excitation : donne la valeur du courant d’excitation de l’alternateur ;
 Fréquence de sortie : donne la valeur de la fréquence de sortie de l’alternateur ;
 Tension de sortie : donne la valeur de la tension de sortie de l’alternateur.

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9.4.2 Contrôleur de traction (TCU)
Il y a 4 niveaux d’alarmes et ces alarmes sont générées par le TCU:
 Bit de vie : ce témoin donne l’état de la communication entre le VCU et le TCU. En

situation normale, ce témoin clignote. Si la communication est altérée ou rompue, le
signal ne clignote plus et aura comme conséquence l’arrêt global de la traction ;
 Erreur mineure : lorsque le témoin devient rouge, il y a une erreur mineure et la

description apparaît dans la zone d’affichage du panel de supervision. Il n’y a pas
d’arrêt du moteur Diesel et aucun impact sur le fonctionnement de la locomotive (voir
liste des alarmes chapitre 9.9) ;
 Erreur majeure : lorsque le témoin devient rouge, il y a une erreur majeure et la

description apparaît dans la zone d’affichage du panel de supervision. Dans ce cas,
le moteur Diesel s’arrête automatiquement et le redémarrage ne peut être possible
qu’après avoir isolé l’onduleur défectueux (voir liste des alarmes chapitre 9.9) ;
 Erreur externe : Aucun impact sur le fonctionnement de la locomotive.
Ces niveaux d’alarmes sont toujours accompagnés d’un autre défaut de la transmission et
informent sur le niveau (gravité) du défaut.
En cas de défaut de la TCU, contacter le service d’entretien et de dépannage de CMI.
La touche CTRL DIAG est accessible uniquement aux opérateurs dépanneurs de CMI.
9.4.3 Convertisseur ENAG
 RUN : ce témoin donne l’état du relais d’activation du convertisseur. S’il est vert, il y a
une demande d’enclenchement venant de l’alternateur qui a démarré. Si il est rouge,
il y a un problème car il n’y a pas de demande de 400 V ;
 Présence tension (KUS): Ce témoin avertit si le convertisseur fournit de la tension.

Si ce témoin est vert, il y a production d’une tension de sortie ;
 Arrêt d’urgence: ce témoin avertit s’il y a un arrêt urgence de la loco. S’il est vert, il
n’y a pas d’arrêt. Si il est rouge, il y a un arrêt d’urgence ;
 Défaut Enag: Ce témoin donne la situation des défauts. Si le courant ou la tension de

sortie est trop élevé, il y a un risque de surchauffe. Le témoin sera rouge.
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9.5 Circuit pneumatique

Ce menu permet d’accéder aux différentes pressions des conduites de freins de la
locomotive.
 Pression Conduite Principale (CP) : la valeur de cette pression est entre 6 bars
(seuil bas) et 9.2 bars (seuil haut) ;
 Pression Conduite Générale (CG) : la valeur de cette pression est entre 0 et 5,4
bars;
 Pression Conduite vide (CV) : la valeur de cette pression est entre -600mbars
(freins convoi relâchés) et 0 bar (freins convoi appliqués) ;
 Pression Cylindre Frein (CF) bogie 1 (avant) : la valeur de cette pression est entre
0 bar (freins relâchés) et 3,7 bars (freins appliqués) dans le bogie 1 ;
 Pression Cylindre Frein (CF) bogie 2 (arrière) : la valeur de cette pression est
entre 0 bar (freins relâchés) et 3,7 bars (freins appliqués) dans le bogie 2 ;
 EV mise à vide combiné compresseur-vide : indique la position de l’électrovanne

de la commande du combiné compresseur-vide. Quand celui-ci est en compression,
le témoin est vert ;
 EV Frein Parking (FP) : indique la position des FP, le témoin est rouge lorsque les
FP sont appliqués.
Les témoins sont grisés s’ils ne sont pas actifs.

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9.6 Conditions bloquantes

Ce menu permet d’avoir une situation précise des différentes conditions bloquantes de la
locomotive.
Les conditions bloquantes principales sont les suivantes:
 Conditions Diesel ;
 Conditions Traction ;
 Conditions Remorquage LOCO : des témoins donnent la position des vannes de la
platine pneumatique en fonction du type du mode de remorquage (voir procédure
chapitre 6.3) ;
 Limitation crans de traction ;
 Conditions neutres.
Les témoins sont verts ou rouges selon les conditions reprises dans le tableau ci-dessous :
Equipements Témoin vert Témoin rouge

Pressostat CP 6 bars la CP > 6 bars, la prise de La CP < 6 bars, la traction
poste et la traction sont est impossible
possibles
Pressostat FP 5 bars Les FP ne sont pas Les freins de parking sont
appliqués appliqués. Pas possible de
tracter
Pressostat CF B1 CF < 1.5 bars. Possibilité de CF > 1.5 bars. Les freins
tracter sont appliqués. Pas possible
de tracter
Pressostat CF B2 CF < 1.5 bars. Possibilité de CF > 1.5 bars. Les freins
tracter sont appliqués. Pas possible
de tracter
Défaut 23 ENAG Situation normale Pas de tension de sortie
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 Conditions Diesel
Si un des témoins des conditions reprises dans le tableau ci-dessous est en rouge, le
moteur Diesel ne peut pas être démarré ;
Eau.Filtre Gasoil 1 : Indication de présence d’eau d’un filtre séparateur d’eau

SEPAR N° 1.
La présence d’eau dans le filtre est détectée par le capteur monté au bas de ce filtre (
rep élect. S1504).
Eau.Filtre Gasoil 2 : Indication de présence d’eau d’un filtre séparateur d’eau

SEPAR N° 2.
La présence d’eau dans le filtre est détectée par le capteur monté au bas de ce filtre (
rep élect. S1505).
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 Conditions traction
Si un des témoins des conditions reprises dans le tableau ci-dessous est en rouge, la
traction de la locomotive ne peut pas être enclenchée ;
 Limitation des crans
Si un des témoins des conditions reprises dans le tableau ci-dessous est en rouge,
les crans de traction seront limités ;
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 Conditions neutre
Si un des témoins des conditions reprises dans le tableau ci-dessous est en rouge, il
sera impossible de passer en mode neutre.
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9.7 Diagnostic
Ce menu permet d’avoir une situation précise du diagnostic de la locomotive.
9.8 Documentations
Ce menu permet d’avoir accès aux différentes documentations de la locomotive comme les
schémas électriques et pneumatiques.
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9.9 Description des défauts et alarmes

Ce menu permet d’avoir accès aux différents défauts et alarmes de la locomotive.
 La liste exhaustive des défauts sont repris dans la liste ci-dessous et sont classés par
niveaux d’urgence
Niveau Description automate et

ID Name Tempo Texte alarme
d'urgence panel de supervision
1 Défaut 1 1 Défaut Passivation Défaut 1 - Défaut
Carte FDI A1.02 Passivation Carte FDI A1.02
4 Défaut 4 1 Défaut 4 - Défaut
Défaut Passivation
Passivation Carte FDO
Carte FDO A1.05
A1.05
Défaut Passivation
Carte FDO A1.06
A1.06
Défaut Passivation
Carte FDO A1.07
A1.07
Défaut Passivation
Carte FDO A1.08
A1.08
11 Défaut 11 1 Défaut 11 - Arrêt d'urgence
Arrêt d'urgence actif
actif
38 Défaut 38 1 Arrêt d'urgence Défaut 38 - Arrêt d'urgence
demande de coupure demande de coupure diesel
diesel en traction en traction
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70 Défaut 70 1 Vanne manuelle Défaut 70 - Vanne manuelle

isolation vide isolation vide
8 Défaut 8 2 Frein d'urgence Défaut 8 - Frein d'urgence
manipulateur de manipulateur de conduite
conduite Pupitre1 Pupitre1
9 Défaut 9 2 Frein d'urgence Défaut 9 - Frein d'urgence
manipulateur de manipulateur de conduite
conduite Pupitre2 Pupitre2
10 Défaut 10 2 Arrêt d'urgence Défaut 10 - Arrêt d'urgence
VACMA VACMA
13 Défaut 13 2 Vanne manuelle Purge Défaut 13 - Vanne manuelle
CG Purge CG
CP Purge CP
15 Défaut 15 2 Vanne manuelle Défaut 15 - Vanne manuelle
Isolation SIFA Isolation SIFA
16 Défaut 16 2 Vanne manuelle
Défaut 16 - Vanne manuelle
Isolation Frein de
Isolation Frein de parking
parking
Cylindre de frein Bogie Purge Cylindre de frein
1 Bogie 1
Cylindre de frein Bogie Purge Cylindre de frein
2 Bogie 2
25 Défaut 25 2 3s Défaut sens de marche Défaut 25 - Défaut sens de
Axe 1 marche Axe 1
Axe 2 marche Axe 2
Axe 3 marche Axe 3
Axe 4 marche Axe 4
29 Défaut 29 2 Défaut 29 - Défaut Sens de
Défaut Sens de marche
marche
30 Défaut 30 2 Défaut 30 - Circuit
Circuit pneumatique
pneumatique freinage
freinage défaillant -
défaillant - seuil bas bogie
seuil bas bogie avant
avant
Circuit pneumatique
défaillant - seuil bas bogie
seuil bas bogie arrière
arrière
Circuit pneumatique
défaillant - seuil haut bogie
seuil haut bogie avant
avant
Circuit pneumatique
défaillant - seuil haut bogie
seuil haut bogie arrière
arrière
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34 Défaut 34 2 La purge de la conduite Défaut 34 - La purge de la

générale n'a pas été conduite générale n'a pas
effectuée correctement été effectuée correctement
37 Défaut 37 2 Vitesse max dépassée Défaut 37 - Vitesse max
de 5 km/h dépassée de 5 km/h
40 Défaut 40 2 Défaut 40 - Vigilance de la
Vigilance de la conduite
conduite principale
principale déclenchée !
déclenchée !
41 Défaut 41 2 Défaut 41 - Vigilance de la
Vigilance de la conduite
conduite générale
générale déclenchée !
déclenchée !
42 Défaut 42 2 Défaut sur Défaut 42 - Défaut sur
manipulateur de manipulateur de traction
traction pupitre 1 - pupitre 1 - combinaison
combinaison erronée erronée
43 Défaut 43 2 Défaut sur Défaut 43 - Défaut sur
manipulateur de manipulateur de traction
traction pupitre 2 - pupitre 2 - combinaison
combinaison erronée erronée
19 Défaut 19 3 5s Défaut 19 - Défaut frein de
Défaut frein de parking
parking actif en mode
actif en mode traction
traction
50 Défaut 50 4 Avertissement
Défaut 50 - Avertissement
température
température enroulement
enroulement
alternateur
alternateur
51 Défaut 51 4 Avertissement Défaut 51 - Avertissement
température roulement température roulement DE
DE alternateur alternateur
52 Défaut 52 4 Avertissement Défaut 52 - Avertissement
température roulement température roulement NDE
NDE alternateur alternateur
Défaut isolement v1
isolement v1
Défaut alternateur
alternateur surchauffe
surchauffe enroulement
enroulement
21 Défaut 21 5 Défaut alternateur Défaut 21 - Défaut
surchauffe roulement alternateur surchauffe
DE roulement DE
22 Défaut 22 5 Défaut alternateur Défaut 22 - Défaut
surchauffe roulement alternateur surchauffe
NDE roulement NDE
23 Défaut 23 5 Défaut ENAG Défaut 23 - Défaut ENAG
24 Défaut 24 5 Défaut incendie capot Défaut 24 - Défaut incendie
moteur capot moteur
39 Défaut 39 5 30s Défaut Circuit Défaut 39 - Défaut Circuit
refroidissement refroidissement
compresseur compresseur
53 Défaut 53 5 60s Surchauffe moteur du Défaut 53 - Surchauffe
ventilateur 1 du groupe moteur du ventilateur 1 du
de refroidissement groupe de refroidissement
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54 Défaut 54 5 60s Surchauffe moteur du Défaut 54 - Surchauffe

ventilateur 2 du groupe moteur du ventilateur 2 du
de refroidissement groupe de refroidissement
57 Défaut 57 5 15s Pas de détection de
Défaut 57 - Pas de détection
flux d'air lors de la mise
de flux d'air lors de la mise
en marche du
en marche du ventilateur de
ventilateur de la
la résistance de freinage
résistance de freinage
58 Défaut 58 5 10s Défaut 58 - Défaut ENAG :
Défaut ENAG : tension
tension de sortie non
de sortie non disponible
disponible
60 Défaut 60 5 Défaut disjoncteur Défaut 60 - Défaut
thermique départ disjoncteur thermique départ
ENAG Q2108 ENAG Q2108
ventilateurs groupes de ventilateurs groupes de
refroidissement Q2106 refroidissement Q2106 et
et Q2107 Q2107
65 Défaut 65 5 Défaut disjoncteur
Défaut 65 - Défaut
thermique départ
disjoncteur thermique départ
pompe de
pompe de refroidissement
refroidissement
compresseur Q2157A
compresseur Q2157A
69 Défaut 69 5 Défaut perte de
Défaut 69 - Défaut perte de
communication
communication Hitzinger
Hitzinger
72 Défaut 72 5 500 ms Perte de
Défaut 72 - Perte de
communication avec
communication avec TCU
TCU
76 Défaut 76 5 Erreur de
Défaut 76 - Erreur de
communication avec
communication avec VCU
VCU
ventilateur résistance ventilateur résistance de
de freinage Q2153 freinage Q2153
ventilateurs moteurs de ventilateurs moteurs de
traction Q2105 traction Q2105
64 Défaut 64 7 Défaut disjoncteur
Défaut 64 - Défaut
thermique départ
disjoncteur thermique départ
ventilateurs inverters
ventilateurs inverters CAF
CAF Q2154, Q2155 et
Q2154, Q2155 et Q2156
Q2156
74 Défaut 74 7 Disjoncteur ventilateur Défaut 74 - Disjoncteur
TCU déclenché ventilateur TCU déclenché
75 Défaut 75 7 Défaut 75 - Erreur TCU sur
Erreur TCU sur carte
carte de mesure
de mesure température
température
78 Défaut 78 7 Erreur interne software Défaut 78 - Erreur interne
TCU software TCU
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79 Défaut 79 7 Erreur intégrité

Défaut 79 - Erreur intégrité
Software TCU ou
Software TCU ou défaut de
défaut de compatibilité
compatibilité software
software
80 Défaut 80 7 Erreur TCU sur carte Défaut 80 - Erreur TCU sur
d'entrées digitales carte d'entrées digitales
de sorties digitales carte de sorties digitales
d'entrées analogiques carte d'entrées analogiques
83 Défaut 83 7 Erreur TCU sur Défaut 83 - Erreur TCU sur
codeurs codeurs
84 Défaut 84 7 Défaut 84 - Erreur TCU sur
Erreur TCU sur carte
carte de mesure
de mesure température
température
85 Défaut 85 7 Inverter 1 Surchauffe Défaut 85 - Inverter 1
moteur Surchauffe moteur
86 Défaut 86 7 Défaut 86 - Inverter 1
Inverter 1 Surchauffe
Surchauffe résistance de
freinage
variateur Surchauffe variateur
88 Défaut 88 7 Inverter 1 Erreur sonde Défaut 88 - Inverter 1 Erreur
de température sonde de température
Inverter 1 Disjoncteur
Disjoncteur ventilateur
ventilateur déclenché
déclenché
90 Défaut 90 7 Inverter 1 Erreur Défaut 90 - Inverter 1 Erreur
software interne software interne
Inverter 1 Fusible HS
Fusible HS
92 Défaut 92 7 Inverter 1 erreur non
Défaut 92 - Inverter 1 erreur
récupérable, nombre
non récupérable, nombre
maximum de
maximum de réinitialisations
réinitialisations
moteur Surchauffe moteur
Surchauffe résistance de
freinage
variateur Surchauffe variateur
96 Défaut 96 7 Inverter 2 Erreur sonde Défaut 96 - Inverter 2 Erreur
de température sonde de temperature
Disjoncteur ventilateur
déclenché
98 Défaut 98 7 Inverter 2 Erreur Défaut 98 - Inverter 2 Erreur
software interne software interne
Fusible HS
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100 Défaut 7 Inverter 2 erreur non Défaut 100 - Inverter 2

100 récupérable, nombre erreur non récupérable,
maximum de nombre maximum de
réinitialisations réinitialisations
101 Défaut 7 Inverter 3 Surchauffe Défaut 101 - Inverter 3
101 moteur Surchauffe moteur
102 Défaut 7 Défaut 102 - Inverter 3
102 Surchauffe résistance de
freinage
103 variateur Surchauffe variateur
Inverter 3 Erreur sonde
104 Erreur sonde de
de temperature
temperature
105 Disjoncteur ventilateur
déclenché
106 Défaut 7 Inverter 3 Erreur Défaut 106 - Inverter 3
106 software interne Erreur software interne
107 Fusible HS
109 moteur Surchauffe moteur
110 Surchauffe résistance de
freinage
111 variateur Surchauffe variateur
Inverter 4 Erreur sonde
112 Erreur sonde de
de temperature
temperature
113 Disjoncteur ventilateur
déclenché
114 Défaut 7 Inverter 4 Erreur Défaut 114 - Inverter 4
114 software interne Erreur software interne
115 Fusible HS
1000 Alarme 1 - Avertissement
Alarme 1 - Avertissement
température
température enroulement
enroulement
alternateur
alternateur
1001 Alarme 2 - Avertissement Alarme 2 - Avertissement
température roulement température roulement DE
DE alternateur alternateur
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1002 Alarme 3 - Avertissement Alarme 3 - Avertissement

température roulement température roulement NDE
NDE alternateur alternateur
1005 Alarme 6 - Demande isolation FA Alarme 6 - Demande
en traction isolation FA en traction
1006 Alarme 7 - Vitesse max dépassée Alarme 7 - Vitesse max
de 3 km/h dépassée de 3 km/h
1007 Alarme 8 - 1s Présence d'eau dans le Alarme 8 - Présence d'eau
gasoil de la cuve 1 dans le gasoil de la cuve 1
1008 Alarme 9 - 1s Présence d'eau dans le Alarme 9 - Présence d'eau
gasoil de la cuve 2 dans le gasoil de la cuve 2
1009 Alarme - Alarme 10 - incendie zone
incendie zone CAF
10 CAF
1010 Alarme - incendie Zone Alarme 11 - incendie Zone
11 pneumatique pneumatique
1004 Alarme 5 Affichage conducteur
Contrôle purge Vide
problème freinage rame
 Les niveaux d’urgence sont expliqués ci-dessous :
 Un niveau d’urgence 1 provoque un arrêt complet de la loco ;
 Un niveau d’urgence 2 provoque l’immobilisation rapide de la locomotive sans

couper le diesel. (moteur bloqué au régime neutre) ;
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 Un niveau d’urgence 3 provoque l’immobilisation lente de la locomotive sans

couper le diesel. (moteur bloqué au régime neutre) ;
 Un niveau d’urgence 4 provoque la limitation des crans de traction

disponible ;
 Un niveau d’urgence 5 provoque l’arrêt immédiat des énergies (Diesel,

Alternateur, ENAG, Traction) ;
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REV.A
diesel-électrique
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 Un niveau d’urgence 6 provoque l’isolation des freins électriques ;
 Un niveau d’urgence 7 provoque la coupure de la traction ;

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diesel-électrique
Page 146 sur 146
9.10 Historique des défauts

Ce menu permet d’avoir accès aux différents défauts et alarmes apparus sur la locomotive.
9.11 Paramètres
Ce menu permet d’accéder aux différents paramètres de fonctionnement de la locomotive et
de les modifier si nécessaire. La modification de ces paramètres ne peut être effectuée que
par du personnel formé et après accord de CMI.

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MODE OPERATOIRE DE CONDUITE POUR

LOCOMOTIVE TYPE NDE1200BB DIESEL-

6.3.3 Nomenclature du schéma pneumatique ............................................................ 69

8.3.1 Longues portées ..............................................................................................118

2 DESCRIPTION GENERALE DE LA LOCOMOTIVE

La locomotive diesel-électrique est une locomotive de manœuvre pour chemins de fer

Le contrôle du fonctionnement de la plupart des systèmes de la locomotive est assuré par

2.1 Vue générale de la locomotive

2.2 La liste des équipements principaux : vue de droite

1 Platine pneumatique 13 Groupe de refroidissement

2.3 La liste des équipements principaux : vue de gauche

1 Garde-corps et passerelles 10 Ventilateur de la résistance de freinage

2.4 La liste des équipements principaux : coupe latérale gauche

Vue coupe latérale gauche

1 Ventilateurs et moteurs électriques du 10 Diffuseur pour la ventilation des

3 FONCTIONNEMENT GENERAL DE LA LOCOMOTIVE

Vue de l’architecture de la transmission électrique

Le combiné compresseur-vide entraîné par des courroies fournit :

Vue globale de l’installation électrique

Vue de l’implantation de l’architecture électrique

4 CARACTERISTIQUES GENERALES DE LA LOCOMOTIVE

4.2 Caractéristiques de fonctionnement

 Vitesse maxi en service unique ligne-manœuvre : 65 km/h

 Type : CATERPILLAR type C32 ACERT

 Type : SGS 070C 04T

 Type : TSA TMF 54-32-6

 Poids frein max : 68 T

 Débit max : 2998 l/min à 1050 t/min

PARTICULARITE : Frein à vide pour wagons

5 RISQUES PRINCIPAUX, SECURITE ET ENVIRONNEMENT

Des pictogrammes informent le personnel de la localisation et de la nature du danger.

Obligation de lire les instructions

Obligation des gants

Obligation des chaussures de sécurité

Obligation des lunettes de protection

Obligation du casque de protection

Obligation de protection auditive

Obligation de d’utiliser la main courante

En cas de manipulation de produit chimique. Obligation de porter un masque

En cas de manipulation de produit chimique. Obligation de porter une salopette

En cas de manipulation de produit chimique. Obligation de porter des gants

Risque de lumière à haute intensité

Risque de chute avec dénivellation

Démarrage automatique, Installation à enclenchement automatique

Risque de chute de chargement

Attention ! Batteries sources de danger

Surfaces chaudes. Risque de brûlures

DANGER ! Risque lié aux circuits d’air sous haute pression

ATTENTION ! CMI décline toute responsabilité pour les dysfonctionnements de la

L’utilisation impropre ou l'utilisation de la locomotive contraire à ce qui est indiqué dans ce

5.1.1.2 Consignes de sécurité

 En mouvement, Il est strictement interdit de :

 sauter hors de la locomotive ;

Il y a des risques importants de chute !

 Toute personne voyageant sur la locomotive doit se trouver dans la cabine.

 Ne pas laisser les enfants s’amuser avec la locomotive ;

 Ne pas laisser les enfants s’approcher de la locomotive sans surveillance par un

 Ne jamais laisser l’appareil sans surveillance lorsqu’il est en marche (même