Lhydrogène Vert - Bernard Wiesenfeld

L’hydrogène vert
DU MÊME AUTEUR
L’atome écologique, EDP Sciences, 1998

L’énergie en 2050, nouveaux défis et faux espoirs, EDP Sciences, 2006
Les déchets nucléaires : état des lieux et perspectives, EDP Sciences, 2011
Promesses et réalités des énergies renouvelables, EDP Sciences, 2013
Une introduction à la neutronique, Presses des Mines, collection
« Les cours », 2e édition, 2022
L’hydrogène vert
Le défi de demain, pour une énergie
inépuisable et décarbonée
BERNARD WIESENFELD
17, avenue du Hoggar – P.A. de Courtabœuf

BP 112, 91944 Les Ulis Cedex A
Composition et mise en pages : Flexedo
Couverture : Conception graphique de B. Defretin, Lisieux
Illustration de couverture : peb & fox
Imprimé en France
ISBN (papier) : 978-2-7598-2919-4
ISBN (ebook) : 978-2-7598-2920-0
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pour tous pays. La loi du 11 mars 1957 n’autorisant, aux termes des alinéas 2 et 3 de
l’article 41, d’une part, que les « copies ou reproductions strictement réservées à l’usage
privé du copiste et non destinées à une utilisation collective », et d’autre part, que les
analyses et les courtes citations dans un but d’exemple et d’illustration, « toute repré
sentation intégrale, ou partielle, faite sans le consentement de l’auteur ou de ses ayants
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reproduction, par quelque procédé que ce soit, constituerait donc une contrefaçon
sanctionnée par les articles 425 et suivants du code pénal.
© EDP Sciences, 2023
SOMMAIRE
Introduction.................................................................................. 7
1. Qu’est-ce que l’hydrogène........................................................ 11

Historique de l’hydrogène, du siècle des lumières à nos jours.......... 11
Propriétés énergétiques de l’hydrogène........................................ 15
L’hydrogène : une matière première pour l’industrie et un vecteur
énergétique pour les mobilités.................................................... 16
Sécurité liée à l’utilisation de l’hydrogène.................................... 17
2. Les « gisements d’hydrogène » n’existent pas............................ 27
Généralités sur la production de l’hydrogène................................. 28
Procédés de production de l’hydrogène utilisant l’énergie fossile..... 41
Procédés de production de l’hydrogène utilisant les énergies
renouvelables et l’énergie nucléaire............................................. 47
3. Comment stocker, transporter et distribuer l’hydrogène............. 53
Le stockage : une gamme large de solutions................................. 53
Transport et distribution............................................................ 58
4. Les piles à combustibles ou piles « inusables »......................... 63
La pile alcaline (AFC)................................................................ 69
La pile à membrane échangeuse de protons (PEMFC)...................... 70
La pile à acide phosphorique (PAFC)............................................ 72
La pile au carbonate fondu (MCFC).............................................. 73
La pile à oxyde solide (SOFC)...................................................... 74
La pile au méthanol (DMFC)....................................................... 76
5. L’hydrogène : une matière première à notre disposition............. 79
Dans la chimie et la pétrochimie................................................. 81
Dans le réseau de transport de l’électricité................................... 85
6. L’hydrogène, un vecteur énergétique pour les transports
terrestres et aériens................................................................ 91
L’hydrogène pour décarboner les transports terrestres.................... 91
L’hydrogène pour décarboner l’aviation commerciale...................... 100
Le stockage de l’hydrogène liquide.............................................. 112
L’hydrogène pour décarboner l’aviation légère............................... 113
7. L’hydrogène, un carburant pour les mobilités spatiales.............. 115
Quelques rappels historiques...................................................... 115
La radioactivité à la conquête de l’espace.................................... 118
La propulsion d’une fusée.......................................................... 120
La propulsion nucléaire et la problématique d’un voyage
vers la planète Mars.................................................................. 125
5
Sommaire
Notion de doses radioactives...................................................... 130

Les rayonnements cosmiques...................................................... 132
Quelques notions préliminaires sur la physique des réacteurs
nucléaires................................................................................ 135
Avantages de la propulsion nucléaire dans un vol vers Mars
et au-delà................................................................................ 139
L’hydrogène et la propulsion nucléaire thermique.......................... 141
Conclusion
De l’hydrogène chimique à l’hydrogène énergétique.............................. 151
Annexes
Définitions.................................................................................... 160
Sigles et acronymes....................................................................... 164
Bibliographie................................................................................ 167
6 L’hydrogène vert
INTRODUCTION
L’Homme a longtemps cru que la Terre était infinie et ses ressources

illimitées.
Il découvre aujourd’hui qu’il vit dans un espace restreint et que la
pénurie menace son existence.
Il sait depuis longtemps que le climat peut perturber ses activités.
Il apprend maintenant que ses activités peuvent provoquer un
désastre climatique.
Face à ces contraintes de plus en plus oppressantes, auxquelles
s’ajoute l’instabilité géopolitique planétaire grandissante, nous
devons nous adapter à un monde qui change et trouver des pistes
pour construire un avenir meilleur.
Une de ces pistes consiste à abandonner définitivement l’usage
du charbon, du gaz et du pétrole parce qu’ils nous placent dans une
position inconfortable de dépendance énergétique vis-à-vis des pays
fournisseurs souvent politiquement instables et par ailleurs, parce
qu’en brûlant, ces énergies fossiles dégagent dans l’atmosphère des
produits toxiques pour l’Homme (monoxyde de carbone, dioxyde de
soufre ou d’azote…), ou susceptibles de perturber le climat (dioxyde
de carbone).
7
Introduction
Ainsi, il faut que les énergies de remplacement soient abondantes

et disponibles sur le territoire national, qu’elles soient « propres » et
bien sûr il faut vérifier leur faisabilité technique et économique.
L’objectif de cet ouvrage est de démontrer que, sous certaines
réserves, l’hydrogène peut être l’une de ces énergies de remplacement.
En effet, il sera montré aux chapitres 1 et 2 que l’hydrogène est un
élément abondant dans la nature et qu’il peut être produit de façon
« propre ».
Nous montrerons ensuite au chapitre 3 que des solutions tech-
niques et économiques acceptables existent pour assurer la logistique
(stockage, transport et distribution).
Toutes les possibilités d’utilisation de l’hydrogène seront déclinées
dans les chapitres 5, 6 et 7, en considérant les deux fonctions princi-
pales qu’il peut assurer :
• une matière première pour l’industrie ;
• un vecteur énergétique pour les mobilités.
Aujourd’hui, l’usage principal de l’hydrogène réside dans la
synthèse de l’ammoniac et la désulfuration des hydrocarbures, c’est-
à-dire dans l’industrie chimique.
L’hydrogène en tant que vecteur énergétique ne se rencontre que
dans la propulsion des fusées. À l’évidence, la consommation de
l’hydrogène dans cette activité spécifique est globalement très faible.
Cependant, nous verrons que l’utilisation de l’hydrogène, pour la
propulsion des différentes mobilités, terrestres, aériennes et spatiales,
est vouée à un développement important à court et moyen termes,
d’autant qu’il existe une volonté politique avérée de soutenir diffé-
rents projets en ce sens.
Les utilisations de l’hydrogène énergétiques qui sont plébiscitées
par les industriels sont de deux types :
• soit l’hydrogène alimentera une pile à combustible associée à un
moteur électrique, pour propulser un véhicule terrestre ou un avion
léger de l’aviation générale ;
Introduction
• soit l’hydrogène brûlera à la place du kérosène dans la chambre

de combustion pour propulser un avion de ligne turbopropulseur
ou turboréacteur.
Dans le premier cas, la pile à combustible peut être couplée à une
batterie. On parlera d’une solution hybride. En ce qui concerne les
véhicules terrestres, on aura donc à notre disposition plusieurs solu-
tions de propulsions entièrement électriques qu’il sera utile d’évaluer
et comparer, à savoir les propulsions par batterie, par pile à combus-
tible et par hybridation batterie/pile à combustible.
Dans le deuxième cas, étant donné l’activité du trafic aérien, l’hy-
drogène seul ne pourra pas remplacer le kérosène pour des raisons de
logistique et on cherchera d’autres carburants alternatifs.
Une autre utilisation qui va se développer dans les prochaines
décennies est la propulsion spatiale. La propulsion des premières fusées
avec l’hydrogène liquide remonte aux années soixante. Aujourd’hui,
l’industrie des lanceurs spatiaux vers des orbites terrestres basses est
le plus gros consommateur d’hydrogène liquide (Saturn, SLS, Ariane,
Soyouz…).
Cependant, les meilleures propulsions pour des vols habités plus
lointains font débat.
Nous expliquerons dans cet ouvrage pourquoi, selon nous, la
meilleure solution pour la propulsion d’un vol habité vers la planète
Mars passe par l’utilisation d’un réacteur nucléaire comme source de
chaleur et de l’hydrogène comme gaz propulsif.
Ainsi, après avoir analysé les très riches potentialités de l’hydro-
gène, nous tenterons d’en déduire que le grand défi de demain résidera
dans le passage de l’hydrogène chimique à l’hydrogène énergétique
de propulsion.
9
1
Qu’est-ce que l’hydrogène
HISTORIQUE DE L’HYDROGÈNE, DU SIÈCLE DES LUMIÈRES

À NOS JOURS
• 1782 : Lavoisier réalise la première synthèse de l’eau, à partir de
l’hydrogène (étymologiquement « hydor » eau et « genno » engen-
drer) et l’oxygène.
• 1804 : Gay-Lussac démontre que l’eau est composée d’un volume
d’oxygène et de deux volumes d’hydrogène.
• 1805 : Isaac de Rivaz construit la première voiture, la « charrette
de Rivaz » (voir fig. 1.1) dont le moteur à explosion fonctionne à
l’hydrogène et cela, plus d’un demi-siècle avant le premier moteur à
essence de Beau de Rochas.
Cependant, son invention ne fut pas prise au sérieux par ses
contemporains et l’Académie des sciences considéra que le moteur
à combustion interne ne rivaliserait jamais avec la machine à
vapeur !
11
Principe de la « charrette » de Rivaz (1802) : A = cylindre, B = allumage, C = piston,

D = réservoir de gaz des marais, E = gâchette, F = piston avec soupapes pour l’admission
et l’échappement, G = manette du piston
Figure 1.1 | La « charrette de Rivaz », 1re voiture avec un moteur à explosion.
• 1839 : la première pile à combustible est mise au point par le

physicien britannique William R. Grove, mais il faut attendre plus
d’un siècle avant la réalisation du premier prototype (F.T. Bacon,
1953).
C’est le procédé inverse de l’électrolyseur, découvert par William
Nicholson en 1800 (voir fig. 1.2).
• 1871 : Mendeleïev établit la classification périodique des éléments
et y place l’hydrogène dans la 1re case. C’est l’élément le plus léger
(voir tab. 1.1).
En fait, la première tentative de classification des éléments
remonte à Lavoisier qui, un siècle plus tôt, en 1789, proposa un
« tableau des substances simples » dans son Traité élémentaire de
chimie. Il fut le premier à introduire le concept d’élément chimique
en tant que substance simple ne pouvant pas être décomposée en
d’autres substances.
• 1918 et 1931 : Haber et Bosch obtiennent le prix Nobel pour
l’invention d’un procédé de synthèse chimique de l’ammoniac (voir
fig. 5.3) qui sera perfectionné plus tard par Georges Claude, fondateur
de la société Air Liquide.
Figure 1.2 | La pile à combustible (PAC) produit de l’électricité et de l’eau à partir

d’hydrogène et d’oxygène. L’électrolyseur, procédé inverse, produit de l’hydrogène et de
l’oxygène à partir de l’eau et de l’électricité.
• Au début du xxe siècle, l’hydrogène, mélangé au monoxyde de

carbone, est utilisé pour l’éclairage public.
• 1913 : le modèle physique de l’atome de Niels Bohr permet d’in-
terpréter le spectre du rayonnement émis par l’hydrogène au travers
d’un prisme et constitue l’une des premières expériences de physique
quantique (voir fig. 1.3).
• Depuis les années 1960, les États-Unis emploient l’hydrogène
pour propulser leurs fusées, d’abord Saturn, puis Falcon et enfin
13
SLS (Space Launch System) depuis 2022, à l’instar de la plupart des

lanceurs de la planète : Ariane (voir fig. 1.5), Soyouz, Chang Zheng…
et embarquent des piles à combustible à bord de leurs véhicules
pour les alimenter en électricité (par exemple la capsule Apollo, voir
fig. 1.4).
Tableau 1.1 | Le tableau de Mendeleïev
Figure 1.3 | L’atome de Bohr et son nuage électronique, représentant la probabilité

de présence de l’électron autour du noyau, conformément au principe d’incertitude
d’Heisenberg, principe fondateur de la mécanique quantique, qui stipule que l’on ne
peut pas connaître avec précision, à la fois la vitesse et la position d’un électron qui
gravite autour de son noyau.
Figure 1.4 | La capsule Apollo.
Figure 1.5 | La fusée Ariane V au décollage de Kourou, Guyane.
PROPRIÉTÉS ÉNERGÉTIQUES DE L’HYDROGÈNE

L’hydrogène est très énergétique.
À masse égale, il libère environ 3 fois plus d’énergie que l’essence :
• 1 kg de pétrole = 12 kWh ;
• 1 kg d’hydrogène = 33 kWh.
Remarquons que cette énergie est dégagée dans des réactions
chimiques, c’est-à-dire des réactions des atomes entre eux.
15
Si l’on regarde dans le noyau des atomes, les réactions ne sont

plus chimiques mais nucléaires et l’ordre de grandeur des énergies
impliquées est incommensurable.
Par exemple, 1 g d’uranium 235 contient une énergie égale à
1 MWj, soit 1 million de fois plus que le pétrole.
Malheureusement, à cause de sa faible masse volumique, H2 occupe
un volume très important.
Par rapport au pétrole, pour une même énergie dégagée, l’hydro-
gène occupe un volume :
• 3 000 fois plus grand à 1 bar (sous forme gazeuse) ;
• 6,7 fois plus grand à 700 bars (sous forme gazeuse) ;
• 4 fois plus grand sous forme liquide (température de – 253 °C et
pression de 1 bar).
L’HYDROGÈNE : UNE MATIÈRE PREMIÈRE POUR L’INDUSTRIE

ET UN VECTEUR ÉNERGÉTIQUE POUR LES MOBILITÉS
L’hydrogène dans l’industrie
Aujourd’hui, l’hydrogène est principalement utilisé pour la
synthèse de l’ammoniac qui est l’élément central dans la production
d’engrais azotés. En effet, près de la moitié de l’hydrogène produit
sert à la synthèse de l’ammoniac.
L’ammoniac est liquide à la température de – 33 °C.
Le stockage sous cette forme peut s’avérer dangereux, car lorsque
la pression augmente, son mélange gazeux avec l’air peut devenir
explosif. C’est la raison pour laquelle, dans l’industrie agricole, on
utilise le nitrate d’ammonium pour apporter de l’azote au sol.
Les nombreuses autres utilisations seront déclinées au Chapitre 5.
Il s’agit principalement de :
• La synthèse des hydrocarbures, grâce aux procédés Sabatier et
Fischer-Tropsch connus depuis le début du xxe siècle.
Dans la période actuelle où nous entrons dans une ère de pénurie en
gaz et en pétrole, à la fois pour des raisons structurelles (approche du
peak oil et lutte contre le réchauffement climatique) et conjoncturelle
(guerre en Ukraine), la solution qui consiste à synthétiser des hydro-

carbures permet d’une part d’assurer la transition vers des carburants
décarbonés, d’autre part de recycler le CO2 séquestré dans des procé-
dures qui respectent la neutralité carbone.
• La désulfuration des hydrocarbures dans les raffineries, pour
satisfaire aux réglementations en vigueur dans de nombreux pays.
• La production de chaleur et d’électricité pour l’industrie et les
bâtiments.
• La production d’électricité à l’aide de piles à combustible pour
réguler et stabiliser le réseau de distribution électrique.
L’hydrogène dans les mobilités terrestres, aériennes et spatiales

(voir Chapitres 6 et 7)
Dans les mobilités terrestres ou aériennes, on utilisera des piles à
combustible dont l’électricité produite à partir de l’hydrogène pourra
actionner, par l’intermédiaire d’un moteur électrique, les roues d’un
véhicule ou l’arbre d’une hélice.
L’hydrogène pourra être utilisé directement comme carburant à la
place du kérosène dans la chambre de combustion d’un turboréac-
teur (3e loi de Newton d’égalité de l’action et de la réaction) ou d’un
turbopropulseur (rotation de l’arbre de la turbine pour actionner
une hélice).
Enfin, du point de vue spatial, l’hydrogène liquide, par réaction
avec l’oxygène liquide, est utilisé depuis longtemps dans la propulsion
des fusées envoyées dans le voisinage de la Terre.
Pour des voyages plus lointains vers la planète Mars, il semblerait
que la propulsion nucléaire thermique (NTP), utilisant l’hydrogène
comme gaz propulsif, soit aujourd’hui la meilleure solution.
SÉCURITÉ LIÉE À L’UTILISATION DE L’HYDROGÈNE

Fragilisation métallique
Elle est due à la facilité de l’hydrogène, du fait de sa très faible
densité (voir tab. 1.1), à pénétrer dans certains alliages métalliques en
17
endommageant la structure cristalline, rendant le matériau fragile et

accélérant la propagation de microfissures, surtout sous contrainte.
Inflammation
La probabilité d’inflammation de l’hydrogène dans l’air est très
élevée, même si des précautions ont été prises pour éviter la présence
d’une flamme ou d’une étincelle à proximité.
En revanche, en cas d’inflammation, le faible rayonnement de la
flamme, qui se situe dans l’ultraviolet, limite considérablement les
risques de propagation d’un incendie.
Explosion
Le caractère hautement inflammable de l’hydrogène engendre un
risque supplémentaire d’explosion.
Cependant, la forte diffusivité de la molécule d’hydrogène due à
ses très petites dimensions réduit le risque d’explosion en cas de fuite
en milieu non confiné.
Lorsque la concentration en hydrogène dans l’air est comprise
entre 10 et 60 %, il peut y avoir une détonation, ce qui constitue un
risque supplémentaire par rapport à la simple déflagration, du fait de
la très grande vitesse de propagation de l’onde de choc.
Enfin, il existe également un risque d’explosion lié aux équipements
sous pression puisque l’hydrogène doit être fortement comprimé
pour être stocké dans un volume restreint.
Au bilan, les risques d’explosion de l’hydrogène demeurent plus
faibles que ceux du gaz naturel (voir tab. 1.2).
En outre, le caractère modérateur en cas d’incendie a pu être
confirmé par des tests incendie où il a été démontré que l’inflamma-
tion d’une voiture à hydrogène avait beaucoup moins de conséquences
du point de vue de la sécurité qu’une voiture à essence (voir fig. 1.6).
Dans ce test réalisé par une association de constructeurs auto
mobiles, on compare l’inflammation d’un réservoir d’hydrogène à celle
d’un réservoir d’essence, trois secondes et une minute après l’allumage.
À la fin de l’expérience, on constate que la température dans le

véhicule à hydrogène n’a pas dépassé 47 °C au niveau des sièges
arrière, alors qu’au bout d’une minute, la voiture à essence s’est tota-
lement embrasée.
Figure 1.6 | Test incendie réalisé par des constructeurs d’automobiles à hydrogène.
Tableau 1.2 | Comparaison des propriétés de l’hydrogène et du méthane.
Propriétés Hydrogène Méthane

Pouvoir calorifique inférieur (kJ/kg) 120 000 50 000
Densité gazeuse à 0 °C et 1 bar (kg/m3) 0,09 0,65
Température de liquéfaction à 1 bar (°C) – 253 – 162
Vitesse de flamme dans l’air (cm/s) 260 (verticale) 37
Température d’auto-inflammation 585 540
dans l’air (°C)
Coefficient de diffusion dans l’air (cm2/s) 0,60 0,16
Énergie explosive théorique (kg TNT/m3) 2 7
Deux accidents de référence liés à l’hydrogène

– L’incendie du Zeppelin Hindenburg (1937)
– L’accident nucléaire de Fukushima (2011)
L’incendie du Zeppelin Hindenburg

L’hydrogène véhicule, dans l’opinion publique, une image parti-
culièrement négative.
Il tient cette mauvaise réputation d’un faisceau d’arguments
provenant d’événements catastrophiques qui se sont imprimés dura-
blement dans notre mémoire collective.
19
Prenons le cas de la bombe H dont la confusion avec les réactions

chimiques de l’hydrogène relève d’une méconnaissance des principes
fondamentaux de la physique.
Le deuxième exemple concerne l’accident du Zeppelin Hindenburg
dans lequel l’hydrogène a effectivement une part importante de
responsabilité.
Tout d’abord, l’appellation bombe à hydrogène (bombe H) a été
donnée à la bombe atomique à fusion.
Le simple fait d’évoquer la bombe atomique nous rappelle les
horreurs de la catastrophe d’Hiroshima.
Or il s’agissait d’une bombe A, c’est-à-dire à fission, alors que la
bombe H, à fusion, est au moins 1 000 fois plus puissante.
Cependant dans la bombe H, il s’agit d’une réaction de fusion
entre le deutérium et le tritium qui sont deux isotopes de l’hydrogène,
c’est-à-dire une réaction nucléaire qui n’a strictement aucun rapport
avec les réactions de l’hydrogène auxquelles nous sommes générale-
ment confrontés, qui sont des réactions atomiques (ou chimiques)
dont l’énergie mise en jeu est en ordre de grandeur au moins un
million de fois plus faible !
Concernant le Zeppelin Hindenburg, rappelons brièvement les
circonstances de l’accident.
Le Zeppelin Hindenburg était un dirigeable de 247 m de long et
45 m de hauteur dont l’enveloppe était gonflée à l’hydrogène pour
la sustentation, doté de 4 moteurs diesel à hélice pour la propulsion
et d’une nacelle extérieure pour l’habitacle du personnel navigant et
des passagers (voir fig. 1.7).
Figure 1.7 | Schéma du dirigeable Zeppelin Hindenburg.
Figure 1.8 | Début de l’incendie du LZ 129 Hindenburg.
Le 6 mai 1937, le dirigeable approcha de son point d’atterrissage,

dans le New Jersey, après un vol transatlantique sans histoire.
Au moment d’atterrir, une fuite d’hydrogène apparut à l’arrière
du dirigeable et il suffit d’une étincelle, probablement déclenchée par
une décharge électrique sur la carlingue, pour provoquer un départ de
feu qui se propagea le long de l’enveloppe du dirigeable (voir fig. 1.8).
Au bilan, il y eut 35 morts sur 97 personnes à bord.
Cette catastrophe sonna le glas de l’industrie du ballon dirigeable
dans le monde.
L’hydrogène avait évidemment une responsabilité dans l’accident,
mais il semblerait que la propagation de l’incendie fut plutôt due à
la peinture de l’enveloppe qui s’enflamma.
L’hélium, gaz ininflammable, aurait à l’évidence présenté moins
de risques que l’hydrogène, mais ce gaz était trop rare, trop cher et
possédait de moins bonnes performances de sustentation.
L’accident nucléaire de Fukushima

Afin de restaurer une vérité scientifique généralement méconnue
du grand public, il est nécessaire de préciser que les rares explosions
de réacteurs nucléaires qui survinrent dans l’histoire du nucléaire
21
civil et qui firent sensation dans les médias étaient principalement

dues à l’hydrogène.
En effet, il s’avère qu’un réacteur nucléaire, de par sa conception,
ne peut en aucune manière exploser comme une bombe atomique.
Par exemple, sur nos REP (ou PWR), qui sont faiblement enrichis
en uranium 235, on observe un phénomène d’autoprotection appelé
« effet Doppler » qui s’oppose à toute augmentation de la puissance
du réacteur en cas d’accident.
Il existe bien sûr d’autres phénomènes intrinsèques au réacteur
qui démontrent l’impossibilité d’une explosion nucléaire, mais les
explications les concernant sortent du cadre de l’ouvrage. On pourra
consulter des ouvrages plus spécialisés dans la sûreté nucléaire
(voir Bibliographie en Annexe).
La plupart du temps, lorsqu’il y a une explosion sur un réacteur
nucléaire, cela est dû à une réaction entre l’hydrogène, produit dans
le cœur qui a commencé à fondre, et l’oxygène de l’air.
À ce jour, seulement trois réacteurs de puissance ont connu une
fusion (complète ou partielle) du cœur et pour deux d’entre eux, cela
aboutit à une explosion d’hydrogène : Tchernobyl (1986, URSS) et
Fukushima (2011, Japon).
Prenons l’exemple de la centrale nucléaire de Fukushima.
Le 11 mars 2011, il y eut un séisme extrême d’une magnitude 9 sur
l’échelle de Richter avec un épicentre à 130 km à l’est de la côte du
Japon qui provoqua des dégâts majeurs sur 600 kilomètres de côte et
10 km de profondeur à l’intérieur des terres.
En particulier, le réseau électrique qui desservait la centrale fut
détruit.
Les réacteurs résistèrent correctement au séisme en s’arrêtant auto-
matiquement grâce à leur système d’arrêt d’urgence conformément
aux règles de conception.
L’accident proprement dit survint 50 minutes plus tard lorsque la
plus grosse vague du tsunami consécutif au séisme, de 15 m de haut,
submergea la digue mal dimensionnée.
Des débris vinrent obstruer l’entrée de l’eau tertiaire de refroi-

dissement de la station de pompage (perte de la source froide) de
plusieurs réacteurs et l’eau de mer noya les diesels de secours, les
rendant inopérants (perte totale des alimentations électriques).
Le tableau 1.3 donne la chronologie de l’accident sur les réac-
teurs 1, 2 et 3.
Tableau 1.3 | Chronologie de l’accident sur les réacteurs 1, 2 et 3 de Fukushima.
Réacteur 1 Réacteur 2 Réacteur 3

Perte du réseau + 51 min + 54 min + 52 min
d’alimentation électrique
Perte de la source froide + 1 heure + 70 heures + 36 heures
Niveau d’eau au sommet + 3 heures + 74 heures + 42 heures
du combustible
Début des dommages + 4 heures + 77 heures + 44 heures
sur le cœur
Dommages sur la cuve + 11 heures ? ?
Utilisation des pompes + 15 heures ? + 43 heures
incendie avec de l’eau
douce
Explosion hydrogène + 25 heures + 87 heures + 68 heures
Utilisation des pompes + 28 heures + 77 heures + 46 heures
incendie avec de l’eau
de mer
Rétablissement du réseau + 11-15 jours + 11-15 jours + 11-15 jours
électrique
Rétablissement + 14-15 jours + 14-15 jours + 14-15 jours
du refroidissement du cœur
Si l’on se focalise sur le réacteur 1, on observe que la perte de

refroidissement correspond à la perte de la source froide (+ 1 heure
après l’occurrence du séisme).
Le réacteur était arrêté mais il dégageait néanmoins de la puis-
sance résiduelle (provoquée par la radioactivité des produits de
23
fission accumulés dans le cœur du réacteur nucléaire) qui, bien que

ne représentant que quelques % de la puissance nominale du réac-
teur, ne pouvait pas être évacuée.
À cause de la vaporisation de l’eau du cœur qui montait en tempé-
rature, le niveau d’eau s’abaissa jusqu’au dénoyage du cœur qui
commença à fondre (+ 4 heures).
Les gaines de combustible en zirconium réagirent avec la vapeur
d’eau en provoquant un dégagement d’hydrogène selon la réaction :
Zr + 2H2O → ZrO2 + 2H2
Enfin, lorsque les opérateurs ouvrirent des vannes d’évents pour
laisser échapper les gaz de fission et l’hydrogène vers l’extérieur du
bâtiment afin d’éviter des surpressions dangereuses dans l’enceinte de
confinement, le contact de l’hydrogène avec l’oxygène de l’air provo-
qua une explosion (+ 25 heures) d’une violence telle que l’incendie
qui s’ensuivit pouvait être visible à des dizaines de kilomètres de
distance (voir fig. 1.9).
Figure 1.9 | Explosion hydrogène sur le réacteur n° 1 de Fukushima le 12 mars 2011.
Rappelons que l’accident de la centrale de Fukushima ne provoqua

aucune victime et que les 18 000 morts de « Fukushima » ont été
causées par le séisme et le tsunami sur des populations généralement
très éloignées de la centrale.
Conclusion sur les propriétés de l’hydrogène

L’hydrogène possède 3 aptitudes exceptionnelles :
• une grande densité d’énergie : 1 kg d’hydrogène contient autant
d’énergie que 3 kg de pétrole ;
• une combustion dans l’air avec production d’eau pure sans
polluants toxiques ni gaz à effet de serre ;
• une implication active dans les deux procédés industriels suivants,
inverses l’un de l’autre, qui sont à zéro émission de carbone :
– l’électrolyse pour produire un hydrogène « vert » à partir d’une
électricité décarbonée,
– la pile à combustible pour produire une électricité décarbonée à
partir d’un hydrogène « vert ».
Cependant, sa faible densité entraîne des risques spécifiques :
• Il faut le transporter dans les mobilités terrestres à l’état gazeux
sous forte pression pour en limiter l’encombrement, ce qui entraîne
les risques associés aux appareils soumis à la très forte pression.
• Il peut fragiliser certains métaux en endommageant leur structure
cristalline. Il sera alors nécessaire de sélectionner, en cas de contacts
prolongés avec l’hydrogène, des matériaux peu sensibles à cette fragi-
lisation, comme les alliages d’aluminium ou les aciers inoxydables.
Finalement, l’hydrogène est moins dangereux que le gaz de ville
(méthane) qui est la cause d’explosions très fréquentes, dans les habi-
tations ou dans les sites industriels, consécutivement au dysfonction-
nement d’une chaudière à gaz ou à une installation défectueuse.
En outre, le méthane produit par combustion du dioxyde de
carbone (CO2) qui est le gaz à effet de serre de référence et de l’eau,
mais également du monoxyde de carbone qui est un gaz asphyxiant
très toxique.
25
L’hydrogène, quant à lui, ne produit par combustion que de l’eau

pure.
En revanche, il pose des problèmes de sécurité liés au risque d’explo-
sion en présence d’air (oxygène) et à sa facilité d’auto-inflammation.
Les explosions peuvent être spectaculaires, à l’instar de l’accident
de Fukushima.
L’accident du Zeppelin Hindenburg a montré comment une
simple étincelle a pu déclencher un début d’incendie qui a abouti à
une catastrophe.
En revanche, sa forte diffusivité et le faible rayonnement de sa
flamme limitent l’impact d’un départ de feu comme en témoigne le
test incendie effectué sur une voiture à hydrogène, comparativement
à une voiture à essence.
2
Les « gisements d’hydrogène »
n’existent pas
Selon la théorie communément admise, le noyau de l’atome d’hy-

drogène, le proton, apparut au début de la nucléosynthèse primor-
diale, quelques minutes seulement après le Big Bang qui remonte à
13,7 milliards d’années.
La température de l’univers était alors d’un milliard de kelvins.
Il fallut attendre 380 000 ans pour que sa température tombât à
3 000 K.
Il y eut alors un découplage entre la matière et l’énergie (les
photons).
Ces derniers se propagèrent dans l’univers qui devint subitement
transparent, c’est-à-dire visible.
La lumière fut ainsi libérée en tout point de l’espace et elle peut
aujourd’hui être détectée par nos télescopes : c’est le « rayonnement
fossile » découvert par Wilson et Penzias en 1964.
Il témoigne du bien-fondé de la théorie du Big Bang.
27
Les « gisements d’hydrogène » n’existent pas
Enfin les électrons purent être interceptés par les noyaux d’hydro-
gène et d’hélium et graviter autour d’eux : ce fut la naissance des
premiers atomes qui se combinèrent ensuite entre eux progressi-
vement, à mesure que la température de l’univers décroissait, pour
donner des molécules.
L’hydrogène est aujourd’hui l’élément le plus abondant dans l’uni-
vers (75 % en masse).
Cependant, dans la croûte terrestre, il ne représente que 0,22 %
des atomes et dans l’atmosphère, que 0,55 ppm (5,5 10–7) des gaz.
En revanche, il est très présent dans les océans, mais associé à
l’oxygène au sein de la molécule d’eau.
Aussi n’existe-t-il pas de « gisement d’hydrogène » et pour l’ex-
ploiter, sous forme gazeuse ou liquide, il faut d’abord le produire par
des procédés industriels.
C’est l’objet du présent chapitre.
GÉNÉRALITÉS SUR LA PRODUCTION DE L’HYDROGÈNE

On produit l’hydrogène principalement à partir de l’énergie fossile.
Il s’agit des procédés de vaporeformage, d’oxydation partielle, de
reformage autothermique ou de gazéification du charbon.
On peut également le produire à partir des énergies renouvelables
ou de l’énergie nucléaire : électrolyse de l’eau, gazéification de la
biomasse ou craquage de l’eau, par thermolyse ou radiolyse (voir
fig. 2.1).
Plusieurs événements nous incitent à renoncer progressivement
aux énergies fossiles et à nous orienter vers les énergies renouvelables
ou l’énergie nucléaire.
Parmi ces événements, citons le réchauffement climatique et l’at-
teinte du pic de production de pétrole (peak oil) qui sont des causes
structurelles.
Ajoutons l’événement conjoncturel de la guerre en Ukraine.
Figure 2.1 | Les filières de production de l’hydrogène.
Le réchauffement climatique
Selon le GIEC (Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évo-
lution du climat), l’Homme est responsable du réchauffement actuel
de notre planète. On parle de réchauffement anthropique provoqué
par des gaz à effet de serre émis par l’activité humaine.
Une partie de la lumière du soleil traverse l’atmosphère et atteint
la Terre.
Le sol ainsi chauffé émet des rayons infrarouges dont une partie
est retenue dans l’atmosphère par des gaz dits à effet de serre (voir
fig. 2.2).
Ces gaz existent naturellement dans l’atmosphère depuis des
millions d’années, mais leur taux a augmenté sensiblement depuis le
début de l’ère industrielle.
L’effet de serre est nécessaire à la vie sur Terre.
En effet, sans lui, la température moyenne à la surface du globe
serait de – 18 °C au lieu des + 15 °C dont nous bénéficions aujourd’hui.
La vapeur d’eau, le dioxyde de carbone (CO2), le méthane (CH4)
et quelques autres gaz à effet de serre (GES) contenus dans l’atmos-
phère agissent comme la serre du jardinier : en empêchant une partie
29
de l’énergie solaire reçue par la Terre de repartir dans l’espace, ils

maintiennent une température moyenne clémente autour de notre
planète.
Figure 2.2 | Bilan radiatif de la Terre (W/m2) et émission de rayons infrarouges.
Depuis des centaines de milliers d’années, le climat enchaîne des

périodes glaciaires (froides) et interglaciaires (chaudes).
On observe sur la figure 2.3 que les périodes glaciaires sont espa-
cées d’environ 120 000 ans et qu’elles alternent avec des périodes
interglaciaires qui durent entre 10 000 et 20 000 ans.
Figure 2.3 | Écarts de température moyenne à la surface de la Terre depuis 400 000 ans
par rapport à aujourd’hui.
Nous savons que ces écarts de températures millénaires ont une

explication purement mécanique liée à la variation des 3 paramètres
de Milankovic (voir fig. 2.4).
• L’excentricité, liée à la variation de l’aplatissement de la trajec-
toire elliptique de la Terre autour du Soleil. Lorsque l’ellipse est très
aplatie, nous sommes dans une période glaciaire ; lorsque l’ellipse se
rapproche du cercle, nous sommes dans une période interglaciaire.
• Les 2 autres paramètres, dont l’influence sur le climat est moindre,
sont :
– l’obliquité, liée à la variation de l’inclinaison de la Terre par
rapport à la perpendiculaire au plan de l’écliptique ;
– la précession, liée à la rotation de l’axe des pôles à la manière
d’une toupie.
Figure 2.4 | Les paramètres de Milankovic : excentricité, obliquité et précession.
Les variations des températures millénaires ne sont donc pas liées

à l’effet de serre, mais à l’interaction gravitationnelle de la Terre avec
les autres planètes du système solaire.
Cependant, depuis le milieu du xixe siècle, la température globale
moyenne à la surface de la Terre s’est anormalement élevée d’un
peu plus de 1 °C alors qu’en l’espace de 200 ans, les paramètres de
Milankovic n’ont pas eu le temps d’évoluer.
31
Il s’agit cette fois-ci d’un réchauffement dû aux gaz à effet de serre.

Depuis le début de l’ère industrielle, les activités humaines ont
généré une hausse significative des GES dans l’atmosphère.
Ainsi, en 150 ans, à cause de la combustion des énergies fossiles
(charbon, gaz naturel, pétrole) et de la déforestation à grande échelle,
le taux de dioxyde de carbone a crû de 30 %.
Au cours de cette même période, en raison de la poussée démo-
graphique et de l’intensification de l’agriculture et de l’élevage, la
concentration en méthane a augmenté de 145 %. L’Homme a ajouté
en 250 ans autant de gaz à effet de serre (hors vapeur d’eau) que la
nature en a produit en plusieurs milliers d’années.
Depuis 400 000 ans, jamais les taux de dioxyde de carbone n’ont
été aussi élevés.
Si rien n’est fait pour limiter l’envolée des GES, de profonds boule-
versements climatiques sont d’ores et déjà prévisibles.
Selon les scénarios extrêmes du GIEC, on pourrait assister, d’ici à
la fin du siècle, à une élévation de la température globale moyenne
de plus de 4 °C, entraînant une élévation du niveau des océans de
l’ordre de grandeur du mètre à l’horizon 2100 qui par conséquent
provoquerait la modification de certains contours continentaux par
submersion de zones côtières (Bangladesh, Pays-Bas, delta du Nil,
Camargue, Floride…).
Cette élévation du niveau des océans est due pour 1/3 à la dila-
tation de l’eau de mer et, pour 2/3, au début de la fonte de glaciers
continentaux et des calottes glaciaires polaires.
Les climatologues s’attendent également à une intensification
des fluctuations climatiques, avec une multiplication d’épisodes de
grands froids et de canicules, de périodes de sécheresse et de pluies,
et une fréquence accrue des catastrophes naturelles. Les précipitations
devraient s’accroître dans le Nord tandis qu’elles devraient chuter de
façon alarmante dans le Sud, dans des régions déjà touchées par la
désertification.
Cependant, il faut savoir raison garder.

Le pire n’est pas toujours certain et il semblerait que le scénario
le plus probable aboutisse plutôt à une élévation de la température
de l’ordre 3 °C à la fin du siècle par rapport au niveau préindustriel.
Les phénomènes climatiques et météorologiques ne se mesurent
pas dans la même échelle de temps.
Alors que le climat varie sur des échelles de temps qui vont des
années aux milliards d’années de l’histoire de la Terre, les phéno-
mènes météorologiques, quant à eux, ont une durée de vie de l’ordre
de plusieurs mois ou, au pire, de l’année.
Par ailleurs, contrairement aux phénomènes climatiques, les
phénomènes météorologiques sont par nature chaotiques. Cela est
dû au fait que l’équation de Navier-Stockes qui régit les phénomènes
météorologiques n’est pas linéaire et de ce fait, l’évolution d’un
phénomène est très sensible aux conditions initiales.
C’est cette non-linéarité qui explique l’impossibilité de prévoir
la météo en un endroit donné à plus de quelques jours, quelles que
soient la précision des calculs et la puissance des ordinateurs utilisés.
Ce phénomène est connu sous l’expression métaphorique et
distractive d’« effet papillon », pour la première fois formulée par
le météorologue Edward Lorentz en 1972, selon lequel le battement
d’ailes d’un papillon au Brésil peut provoquer, du fait de la modi-
fication thermodynamique qu’il occasionne, une tornade au Texas
quelques mois plus tard.
En conséquence, des phénomènes météorologiques extrêmes
comme une canicule ou un grand froid peuvent survenir de manière
chaotique et être totalement déconnectés des considérations clima-
tiques. En revanche, il peut fort bien se faire qu’une modification
climatique favorise le déclenchement d’un phénomène météorolo-
gique extrême.
En conclusion, il faut se garder de déductions trop hâtives et avoir
conscience qu’un phénomène météorologique extrême, souvent
33
multifactoriel, nécessite une analyse approfondie avant d’en déduire

une explication solidement argumentée.
Au bilan, l’humanité n’est pas menacée dans son existence, mais
il est nécessaire que l’Homme prenne conscience des changements
climatiques inéluctables à venir afin qu’il agisse au mieux pour limi-
ter au maximum les conséquences de son activité sur le climat et
pour s’adapter aux situations nouvelles qui surviendront inexo-
rablement, par exemple en repensant l’urbanisme afin de limiter
l’emprise du béton au profit de la végétalisation des villes ou en
construisant des digues pour protéger les villes en bordure de mer
contre la montée des eaux et la canaliser, le cas échéant, vers des
zones inhabitées.
Bien entendu, les actions prioritaires à mener au plan industriel
sont la réduction des émissions de dioxyde de carbone et l’augmen-
tation de l’efficience énergétique (ou intensité énergétique, qui est
une économie d’énergie sans privation, contrairement au terme à la
mode de « sobriété »).
L’objectif annoncé en 2015 à la COP 21 de Paris de limiter le
réchauffement global à 1,5 °C en 2100 par rapport à la période préin-
dustrielle est illusoire, car la moitié du CO2 émis actuellement restera
au moins un siècle dans l’atmosphère avant de se recombiner et, par
ailleurs, les États-Unis et la Chine, qui sont à eux deux responsables
de près de la moitié des émissions de CO2 au plan mondial, n’envi-
sagent pas pour l’instant de mesures drastiques susceptibles de les
faire changer de paradigme.
Une nouvelle notion a été introduite par le Parlement européen,
afin de se fixer un objectif de réduction des émissions de carbone à
l’horizon 2050.
Il s’agit de la neutralité carbone, dont la définition proposée est
« l’équilibre entre les émissions de carbone et l’absorption du carbone
de l’atmosphère par les puits de carbone ».
Une des actions consiste à décarboner la production d’énergie
avant 2050 grâce au recours aux énergies renouvelables et nucléaire.
Il est à noter qu’on suppose, ce qui au demeurant est contestable,

que le recours à la biomasse respecte la neutralité carbone, car il
y aurait équilibre entre les émissions de carbone provenant de la
biomasse et l’absorption du carbone de l’atmosphère dans la matière
végétale par le processus chimique de photosynthèse suivant :
Lumière
6CO2 + 6H2O → C6H12O6 + 6O2
gaz eau glucose oxygène
carbonique (matière
végétale)
Dans la suite de l’ouvrage, nous ferons donc l’hypothèse que

l’énergie provenant de la biomasse respecte la neutralité carbone, à
l’instar des hydrocarbures de synthèse lorsqu’ils sont produits par la
réaction de l’hydrogène avec le CO2 extrait de l’atmosphère.
Le pic de production de pétrole

Lorsque l’on a démarré la production industrielle de pétrole à la
fin du xixe siècle, on est parti de la production 0, c’est une lapalissade.
Lorsqu’on produira la dernière goutte de pétrole, on retombera à
une production 0. Entre ces deux extrêmes, on passera forcément
par une production maximum : c’est le pic de production de pétrole
(ou peak oil).
Dans les années 1950, un géologue nommé King Hubbert prédit
le pic de production de pétrole des États-Unis à l’année 1970, ce qui
se confirma avec une précision remarquable et rendit son modèle
mathématique subitement célèbre. Il a la forme d’une cloche qui
ressemble étrangement à une courbe de Gauss (voir fig. 2.5) et son
corollaire est que lorsqu’on a atteint le pic, on a épuisé la moitié des
réserves disponibles.
Le modèle de Hubbert prévoit la date du pic de production de
pétrole pour un pays, un groupe de pays ou l’ensemble des pays du
monde.
35
L’atteinte du pic est inéluctable mais la question est de savoir

quand elle surviendra.
On observe sur la figure 2.5 la courbe en cloche du modèle théo-
rique de Hubbert et les productions mondiales mesurées jusqu’en
2002. À partir de 2002, les prévisions divergent d’un organisme à
l’autre :
• L’AIE (Agence internationale de l’énergie) ne prévoyait aucun
pic avant 2030. Elle se fondait, sans analyse préalable, sur les données
fournies par les pays producteurs de pétrole forcément subjectives.
• Le pétrolier Shell prévoyait un plateau entre 2025 et 2045.
• L’ASPO (Association pour l’étude des pics de production de
pétrole), composée d’experts géologues et d’anciens responsables de
compagnies pétrolières, prévoyait, quant à elle, un pic vers 2015 avec
une production de l’ordre de 85 millions de barils par jour.
Il s’avère que l’analyse ci-dessus faite en 2002 est parfaitement
compatible avec les informations compilées vingt ans plus tard.
Simplement, les évaluations actuelles considèrent un « plateau »
plutôt qu’un « pic » (dû principalement à l’exploitation des gaz et
pétrole de schiste), qui s’étendrait approximativement de 2025 à
2035, ce qui rejoint de façon remarquable les prévisions faites en
2002 par la compagnie Shell.
Ainsi, si l’on exclut les prévisions de l’AIE a priori irréalistes, nous
pouvons conclure que nous sommes dans la proximité du « pic » et
que, par conséquent, nous devons impérativement nous préparer dès
aujourd’hui à la période de l’après pétrole.
En d’autres termes, la nécessité de remplacer les énergies fossiles
par les énergies décarbonées s’impose sans tarder car nous entrons
dans une période proche de l’après pic où la production ne pourra
plus satisfaire la demande, ce qui entraînera inéluctablement une
flambée des prix.
Figure 2.5 | Différents scénarios de prévisions, faites l’année 2002, sur l’évolution de la
production mondiale de pétrole en million de barils par jour (Mb/j).
La guerre en Ukraine
Le troisième événement, d’origine conjoncturelle, nous obligeant
à délaisser au plus vite les énergies fossiles, est le conflit en Ukraine
et la menace par la Russie d’interrompre les exportations de gaz (et
de pétrole) vers les pays de l’OTAN.
Afin d’éviter une pénurie de gaz dès l’hiver 2022/2023 aux consé-
quences imprévisibles, nous cherchons d’autres fournisseurs, dont les
États-Unis qui nous livrent du GNL (gaz naturel liquéfié) issu du gaz
de schiste américain.
Il est regrettable que nous n’ayons pas su anticiper cette situation
de dépendance, alors que la France est probablement le pays qui
possède, avec la Pologne, les plus grandes réserves d’Europe en gaz
et en pétrole de schiste.
Ce gaz est issu de la roche mère située à quelque 2 000 mètres de
profondeur, bien au-dessous des nappes phréatiques.
Les techniques d’extraction, basées sur le forage horizontal et la frac-
turation hydraulique (voir fig. 2.6), consistent à injecter de l’eau sous
pression additionnée à du sable et des agents chimiques de manière
à créer des fractures d’où le gaz peut s’échapper puis être récupéré.
37
Initialement critiquées eu égard à leur impact dommageable sur

l’environnement, les techniques d’extraction disponibles à présent
ont suffisamment progressé pour être devenues acceptables pour
notre écosystème.
Figure 2.6 | Extraction du gaz de schiste et fracturation hydraulique.
En outre, nous aurions pu également, dans un souci légitime

de recherche de l’indépendance énergétique, mettre en place une
infrastructure opérationnelle pour produire des hydrocarbures de
synthèse, selon le procédé Fischer-Tropsch connu depuis un siècle
(voir chapitre 6), qui aurait respecté, comme il a été dit plus haut, la
neutralité carbone.
Pour l’anecdote, les Allemands utilisèrent ce procédé pendant la
Seconde Guerre mondiale pour produire, à partir du charbon, l’es-
sence qu’ils ne pouvaient obtenir naturellement faute de gisement
de pétrole sur leur territoire national. Ils purent ainsi subvenir aux
besoins de l’aviation et de l’armée nazie engagées dans la guerre.
Dans la période actuelle, de fortes tensions sur les approvisionne-
ments d’hydrocarbures, tant à cause de la nécessité d’une transition
rapide vers les énergies décarbonées que de la menace d’une pénurie
à très court terme, la France a besoin de toutes les énergies primaires,

qu’elles soient fossiles, fissiles ou renouvelables, et notamment du gaz
qui est l’énergie fossile la plus rentable et la moins polluante et qui,
de surcroît, représente 16 % du bilan énergétique national.
L’identité de Kaya
On ne change pas une valeur en la multipliant et divisant par un
même nombre.
Ainsi, en appelant :
• CO2, les émissions anthropiques mondiales de CO2 ;
• TEP (tonne équivalent pétrole), la quantité d’énergie consommée
dans le monde ;
• PIB, le produit intérieur brut ;
• POP, la population mondiale.
Alors, on peut écrire :
CO2 TEP PIB
CO2     POP
TEP PIB POP
CO2
est l’intensité carbone d’une énergie. Elle mesure le contenu
TEP
en GES de l’énergie.
TEP
est l’intensité énergétique de l’économie. Elle mesure la quan-
PIB
tité d’énergie qu’il faut dépenser pour produire une unité de biens
ou services.
PIB
est la production par personne. Elle mesure la richesse
POP
moyenne mondiale.
Selon le GIEC, l’objectif de 1,5 °C à l’horizon 2100 nécessite d’at-
teindre la neutralité carbone en 2050, c’est-à-dire qu’on aura, à cette
date, cessé d’enrichir l’atmosphère en CO2, grâce à une compensation
exacte entre son émission dans l’atmosphère et sa disparition par
absorption sur terre (production végétale par photosynthèse) et sur
mer (dissolution dans l’eau de mer).
39
Il s’avère que la contribution de l’intensité carbone sera nettement

insuffisante pour équilibrer l’équation de Kaya, car la faible densité
énergétique des énergies renouvelables ne permettra pas d’assurer,
loin s’en faut, le remplacement des énergies fossiles dans un délai
suffisamment court.
Quant à l’énergie nucléaire, les mauvaises décisions politiques de
la fin du xxe siècle, qui ont abouti à un frein programmé du déve-
loppement du nucléaire, rendent aujourd’hui son recours inopérant
étant donné le temps nécessaire pour le réactiver.
En ce qui concerne l’intensité énergétique, sa contribution à l’équi-
libre de l’équation de Kaya est également nettement insuffisante, car
une amélioration de 2 % par an sur les 30 prochaines années est le
maximum que l’on puisse espérer.
En conséquence, le terme prépondérant pour tenter d’équilibrer
l’équation de Kaya est la production par personne, c’est-à-dire la
richesse mondiale.
Selon le GIEC, l’objectif de 1,5 °C en 2100, qui correspond à la
neutralité carbone en 2050, nécessite que l’on abaisse le PIB de 7 %
par an pendant 30 ans, c’est-à-dire qu’on maintienne pendant 30 ans
la même situation économique que celle qu’on a connue en 2020
pendant la période de confinement !
Cette situation est bien entendu surréaliste.
Si l’on se fixe de façon plus raisonnable un objectif d’augmentation
de la température globale moyenne de + 3 °C à l’horizon 2100 par
rapport à la période préindustrielle, nous disposons d’une marge de
manœuvre moins coercitive.
Néanmoins, un appauvrissement durable de l’économie mondiale
sera incontournable.
Du fait de l’épuisement des réserves en hydrocarbures, cet appau-
vrissement sera d’autant plus brutal que l’on tardera à prendre les
bonnes décisions pour décarboner notre industrie.
En effet, nous sommes piégés entre le marteau et l’enclume : si nous
ne décarbonons pas assez vite, nous manquerons d’énergies, une fois
dépassé le peak oil, pour assurer notre développement industriel, d’où

une baisse du PIB. Si nous décarbonons trop vite, les énergies renou-
velables et l’énergie nucléaire ne suffiront pas à compenser la baisse
des énergies fossiles, d’où un même appauvrissement généralisé.
Le temps des Trente Glorieuses est depuis longtemps révolu et
l’Homme doit s’habituer à la « sobriété », c’est-à-dire à la privation, et
à la triste perspective de difficultés économiques grandissantes pour
les prochaines générations.
PROCÉDÉS DE PRODUCTION DE L’HYDROGÈNE UTILISANT

L’ÉNERGIE FOSSILE
Actuellement, la production d’hydrogène est assurée à 96 % par
les combustibles fossiles (gaz, pétrole, charbon).
Ils permettent une production de masse peu coûteuse destinée à
l’industrie.
Les trois procédés les plus utilisés sont le vaporeformage du gaz
naturel, l’oxydation partielle de résidus de pétrole et la gazéification
du charbon (voir fig. 2.7).
Ces techniques ont toutes l’inconvénient de produire du CO2 donc
de contribuer au réchauffement climatique.
Seule l’électrolyse, qui représente seulement 4 % de la production
totale, ne dégage pas de CO2. Nous verrons ce procédé au § « Procédés
de production de l’hydrogène utilisant les énergies renouvelables et
l’énergie nucléaire », plus loin dans ce chapitre.
Figure 2.7 | Répartition des procédés utilisés pour la production d’hydrogène en 2020.
41
Le vaporeformage
On fait réagir des hydrocarbures avec de l’eau pour produire de
l’hydrogène.
C’est le procédé le plus courant au niveau industriel.
Il est mis en œuvre principalement avec des hydrocarbures légers :
méthane, naphta ou GPL (gaz de pétrole liquéfié).
Lors du vaporeformage du méthane, la vapeur d’eau réagit sur
l’hydrocarbure pour produire du gaz de synthèse selon la réaction :
CH4 + H2O → CO + 3 H2 (1)
Cette opération s’effectue à pression modérée (20 à 30 bars) et à
une température de l’ordre de 900 °C, en présence d’un catalyseur
de nickel.
On fait ensuite réagir le CO avec la vapeur d’eau (Water Gas Shift) :
CO + H2O → CO2 + H2 (2)
Au bilan, les réactions (1) et (2) donnent :
CH4 + 2 H2O → 4 H2 + CO2
Cette réaction est endothermique.
Le processus global est schématisé sur la figure 2.8.
Figure 2.8 | Le vaporeformage du méthane.
Enfin, il se produit des réactions conduisant à la production de

suies qui sont des carbones purs.
On peut alors les éliminer en partie par la réaction :
C + H2O → CO + H2
L’oxydation partielle
En présence d’oxygène, des résidus d’hydrocarbures peuvent être
convertis en hydrogène et oxyde de carbone.
L’oxydation partielle est plus contraignante que le vaporeformage
en termes d’investissement et de techniques opératoires.
Afin d’en diminuer le coût, on utilise des hydrocarbures peu coûteux.
La réaction générale est :
CnHm + ½ n O2 → n CO + ½ m H2
En faisant n = 1 et m = 4, on obtient la réaction du méthane avec
l’oxygène :
CH4 + ½ O2 → CO + 2 H2
La réaction est exothermique.
On utilise de l’oxygène en quantité insuffisante pour que l’oxyda-
tion ne soit que partielle. L’oxygène est utilisé à haute température (de
1 200 à 1 500 °C) et sous forte pression (de 20 à 90 bars) en présence
de vapeur d’eau pour modérer la réaction.
Le reformage autothermique
Le vaporeformage est endothermique alors que l’oxydation partielle
est exothermique. On peut donc effectuer simultanément les deux
réactions dans une proportion telle que la réaction soit autother-
mique, c’est-à-dire qu’elle se déroule sans dégagement ni absorption
de chaleur.
CnHm + ½ n H2O + ¼ n O2 → n CO + (½ n + ½ m) H2
En faisant n = 1 et m = 4, on obtient :
CH4 + ½ H2O + ¼ O2 → CO + 5/2 H2
43
La gazéification du charbon
On utilise le terme de « gazéification » pour les combustibles
solides comme le charbon ou la biomasse.
C’est un procédé d’oxydation partielle.
Il existe 3 technologies de gazéification :
• la technologie sur lit fixe ;
• la technologie sur lit fluidisé ;
• la technologie à lit forcé.
La figure 2.9 représente la technologie sur lit fixe.
Les gaz circulent au travers de particules de charbon dont les
dimensions varient de 3 à 30 mm.
La température est comprise entre 800 et 1 000 °C et la pression,
entre 10 et 100 bars.
Figure 2.9 | Procédé de gazéification du charbon (C) à lit fixe.
Séquestration du CO2
La production d’hydrogène à partir d’hydrocarbure et de char-
bon génère du gaz carbonique, de l’ordre de 10 tonnes de CO2 par
tonne d’hydrogène produit par vaporeformage du méthane, de 12 à
15 tonnes pour l’oxydation partielle de résidus de pétrole et de 16 à

19 tonnes dans le cas de la gazéification du charbon.
Si le CO2 est libéré dans l’atmosphère, on perd une grande partie
du bénéfice procuré par l’utilisation de l’hydrogène dans la lutte
contre le réchauffement climatique.
C’est la raison pour laquelle des études sont menées pour trouver
des solutions de séquestration du gaz carbonique.
Cependant, il faut prendre en compte le fait que le captage de
celui-ci et, le cas échéant, son acheminement s’il n’est pas stocké sur
place, sont des opérations qui coûtent de l’énergie, et diminuent de
20 à 30 % le rendement de l’hydrogène ainsi produit.
Les différentes techniques envisagées permettent de stocker le CO2
sur de très longues périodes, par exemple jusqu’à plusieurs milliers
d’années dans des sites géologiques.
C’est la solution qui semble être la plus intéressante.
Il s’agit de réservoirs d’hydrocarbures anciens ou en exploitation,
de mines de charbon désaffectées ou d’aquifères salins (voir fig. 2.10).
Figure 2.10 | La séquestration géologique du CO2.
45
Des autorisations de séquestration du CO2 ont déjà été octroyées.

C’est le cas par exemple du gouvernement norvégien qui a
approuvé le financement du projet Northern Lights, porté par les
compagnies Equinor (norvégienne), Shell (anglo-néerlandaise) et
Total (française).
Près de deux tonnes de CO2 seront stockées tous les ans sous la
mer du Nord, à 2 600 mètres de profondeur, au large des côtes norvé-
giennes à partir de 2024.
Une cimenterie norvégienne a déjà signé un contrat de fourniture
de 400 000 tonnes de CO2 par an.
Le gaz est d’abord capté et liquéfié sur le site de production, puis
acheminé en bateau vers un site de stockage temporaire situé sur la
côte Ouest de la Norvège, puis transporté par pipeline vers un site de
stockage situé à 100 km des côtes avant d’être injecté dans le réservoir
définitif en profondeur.
Ainsi, dans le cas où la séquestration du CO2 est appliquée à grande
échelle, on peut envisager un procédé de production décarbonée
d’hydrogène à partir d’hydrocarbures.
La figure 2.11 schématise un tel procédé.
Figure 2.11 | Production décarbonée d’hydrogène à partir d’hydrocarbures.
PROCÉDÉS DE PRODUCTION DE L’HYDROGÈNE UTILISANT

LES ÉNERGIES RENOUVELABLES ET L’ÉNERGIE NUCLÉAIRE
Nous savons que le phénomène d’électrolyse fut découvert par
Anthony Carlisle et William Nicholson en 1800.
Ils remarquent que lorsqu’ils plongent dans de l’eau deux fils métal-
liques reliés aux pôles d’une pile Volta, des bulles de gaz se forment
à la surface de ceux-ci. Il s’agit d’oxygène au pôle (+) et d’hydrogène
au pôle (–), au volume deux fois supérieur (voir fig. 1.2-b).
Ce phénomène sera expliqué trois ans plus tard par Humphry
Davy, qui interprétera l’électrolyse comme une dissociation de la
molécule d’eau en hydrogène et oxygène, induite par le passage du
courant électrique.
L’électrolyse de l’eau est un procédé vorace en énergie.
Cette méthode n’est utilisée que pour obtenir de l’hydrogène très
pur (puisqu’elle ne produit que de l’hydrogène et de l’oxygène par
construction) ou si l’on dispose d’électricité bon marché non utilisée
pour d’autres usages.
La contribution de l’électrolyse à la production d’hydrogène est
faible : environ 4 % de la production totale.
C’est toujours un procédé intéressant car l’hydrogène est un moyen
de stocker un excédent ponctuel d’électricité, par exemple lorsqu’il y
a du vent mais pas de demande de consommation électrique.
Pour la production de l’hydrogène par électrolyse avec l’énergie
nucléaire, le réacteur nucléaire le mieux adapté est le réacteur à haute
température refroidi au gaz hélium : le HTGR (High Temperature
Gaz-cooled Reactor) ou, en ce qui concerne la 4e génération, le VHTR
(Very High Temperature Reactor) ou encore le SMR (Small Modular
Reactor).
À titre d’illustration, la figure 2.12 décrit un réacteur nucléaire
de cogénération de type haute température (HTGR, refroidi à
l’hélium), utilisable pour la production simultanée d’électricité et
d’hydrogène.
47
Ce réacteur peut être de relativement faible puissance (300 MWe)

et utilise l’hélium à haute température (entre 850 et 1 000 °C) comme
fluide caloporteur.
Figure 2.12 | Schéma d’un système de cogénération électricité/hydrogène à partir d’un

réacteur nucléaire de type HTGR.
Les avantages d’une telle solution pour produire l’hydrogène sont

nombreux : le recours à la cogénération induit une économie d’éner-
gie par l’utilisation optimale de la chaleur dégagée par le réacteur
nucléaire.
Le concept de réacteur nucléaire à haute température permet de
s’accommoder de combustibles à base d’uranium, de plutonium et
également de thorium dont les réserves mondiales sont abondantes
(4 fois celles de l’uranium).
La production d’hydrogène s’effectue sans émission de gaz à effet
de serre ou de gaz toxiques.
Au niveau de l’électrolyse :
• l’énergie totale à fournir est moins importante grâce à l’augmen-
tation de la cinétique des réactions à haute température ;
• il est possible de fonctionner à forte densité de courant, d’où une
capacité de production importante dans un faible volume.
Remarque : les nouveaux concepts de petits réacteurs d’une puis-
sance inférieure à 300 MWe, appelés SMR (Small Modular Reactor),
peuvent être attractifs dans une fonction de cogénération consistant
à produire d’une part de l’électricité et d’autre part une autre appli-

cation comme la production d’hydrogène, le chauffage urbain ou le
dessalement de l’eau de mer.
La production d’hydrogène vient d’être décrite. L’utilisation d’un
réacteur à neutrons rapides refroidi à l’hélium permet d’atteindre un
rendement de 48 %.
Concernant les deux autres applications, on utilise un SMR de type
REP. Le rendement de sa turbine est classiquement de 33 % dédiés
à la production électrique et les 67 % restants peuvent être affectés
« gratuitement » au chauffage urbain ou au dessalement de l’eau de
mer, plutôt que d’être perdus à la rivière ou la mer.
De la biomasse à l’hydrogène
La plupart des sources d’énergie, exceptées la géothermie et l’éner-
gie nucléaire de fission, ont pour origine le rayonnement solaire (qui
a pour origine l’énergie de fusion nucléaire dans le soleil).
Ainsi, ce sont de grandes quantités d’énergie solaire qui ont été
accumulées dans les hydrocarbures, il y a des centaines de millions
d’années.
On peut ainsi récupérer l’hydrogène qu’ils contiennent, mais il est
parfois plus simple et plus économique de les utiliser directement
pour leur qualité énergétique.
Plutôt que d’extraire l’hydrogène des hydrocarbures qui sont
enfouis dans l’écorce terrestre, il vaut mieux extraire l’hydrogène de
la biomasse qui s’est créée plus récemment.
En effet, la moitié des émissions de CO2 dans l’atmosphère se
recombine, soit par dissolution dans les océans, soit par création de
matière végétale par réaction avec l’eau en présence de lumière et
dégagement d’oxygène : c’est la photosynthèse (voir fig. 2.13).
Comme nous le savons, l’autre moitié du CO2 émis reste dans
l’atmosphère au moins un siècle avant de se recombiner.
De cette manière, lorsqu’on brûlera la biomasse comme combus-
tible, on rejettera dans l’atmosphère du CO2 qui a été au préalable
49
prélevé de l’atmosphère pour créer de la matière végétale. D’aucuns

considèrent que le bilan production-disparition de CO2 est alors nul
ou, en d’autres termes, qu’on respecte la neutralité carbone.
Figure 2.13 | Principe de la photosynthèse.
Ce processus de photosynthèse, grâce auquel les végétaux se déve-

loppent, permet de synthétiser des molécules organiques complexes
comme le saccharose ou l’amidon.
En outre, l’oxygène libéré par la photosynthèse permet d’entretenir
le processus de respiration chez les êtres vivants.
Cependant, si le Soleil est indispensable pour la photosynthèse,
l’eau l’est tout autant et elle n’est pas toujours présente en quan-
tité suffisante dans les pays très ensoleillés souvent gagnés par la
désertification.
On peut produire différemment l’hydrogène, à partir de la
biomasse, des deux manières distinctes suivantes :
• soit par voie thermochimique ;
• soit par des procédés biologiques.
Production d’hydrogène par voie thermochimique

À l’instar des hydrocarbures, la première étape consiste à gazéifier
la biomasse qu’il faut avant tout sécher puisqu’elle est initialement
humide.
On lui fait subir ensuite une thermolyse, c’est-à-dire une dégrada-
tion thermique, aux alentours de 600 °C qui transforme 70 % de sa
masse en gaz (CO, CO2, H2 et CH4) plus des goudrons.
Les 30 % restants donnent du charbon de bois. La température du
gaz est augmentée et l’on introduit du gaz (de l’air, de l’oxygène ou
de la vapeur d’eau) pour oxyder le carbone présent : c’est le processus
de gazéification (voir fig. 2.14).
Cette opération se poursuit jusque vers 900 °C-1 000 °C et aboutit
à la formation d’un mélange de gaz (CO, CO2, H2, CH4).
Au final :
• soit on extrait l’hydrogène ;
• soit on utilise un gaz de synthèse pour fabriquer des carburants
liquides.
Figure 2.14 | Principe de gazéification de la biomasse.
Production d’hydrogène par des procédés biologiques

C’est une solution moins énergivore et plus respectueuse de l’envi-
ronnement que les méthodes classiques de la chimie.
51
Le monde microbien peut produire des gaz, dont l’hydrogène,

mais il s’agit encore d’un domaine peu investigué.
Des expériences ont montré qu’il était possible de produire de
l’hydrogène dans des biotopes aérobies (en présence d’oxygène) ou
anaérobies (en l’absence d’oxygène) avec des micro-organismes.
Le mécanisme repose sur des enzymes (substances organiques
produites par des cellules vivantes), qui agissent comme catalyseur
dans des réactions chimiques, notamment l’hydrogénase, qui catalyse
la réaction de décomposition de l’eau avec dégagement d’hydrogène.
3
Comment stocker, transporter
et distribuer l’hydrogène
LE STOCKAGE : UNE GAMME LARGE DE SOLUTIONS

On peut classer les réservoirs d’hydrogène en deux grandes caté-
gories, à savoir les réservoirs embarqués que l’on peut déplacer et les
réservoirs stationnaires qui restent fixes.
Dans les deux cas, l’efficacité du stockage constitue un enjeu capital.
Par exemple, pour alimenter une installation non raccordée
au réseau électrique, on peut utiliser une pile à combustible (voir
chapitre 4) connectée à un réservoir d’hydrogène stationnaire.
La souplesse qu’apporte ainsi l’hydrogène vis-à-vis du réseau élec-
trique ne doit évidemment pas être alourdie par un stockage mal
conçu.
Pour saisir la multiplicité et les difficultés des différentes formes de
stockage disponible, il faut revenir aux propriétés physico-chimiques
de l’hydrogène (voir chapitre 1).
Rappelons que l’hydrogène est un gaz léger et volumineux à
température et pression usuelles (20 °C et 1 atm), qu’il se liquéfie
53
Comment stocker, transporter et distribuer l’hydrogène
difficilement (– 253 °C, 1 atm) et que les atomes d’hydrogène ont une
grande réactivité chimique, si bien qu’ils s’associent très facilement à
d’autres éléments chimiques.
Ils s’infiltrent aussi dans toutes les fissures car la molécule d’hydro-
gène est très petite, ce qui peut par exemple générer une fragilité sur
des alliages de métaux.
Compte tenu de ces caractéristiques, il existe trois grandes familles

de stockage de l’hydrogène :
• le stockage gazeux ;
• le stockage liquide ;
• le stockage solide.
Le stockage gazeux
Le stockage de l’hydrogène gazeux sous forme comprimée peut
être considéré aujourd’hui comme le stockage standard quand il s’agit
de stocker quelques kilogrammes ou dizaines de kilogrammes. C’est
le cas, notamment, des véhicules automobiles propulsés par une pile
à combustible visant une autonomie de 400 à 500 km.
La masse d’H2 à stocker est alors de l’ordre de 3 à 5 kg H2 (voir
fig. 3.1).
Les deux principales contraintes associées à ce type de condition-
nement sont les fortes pressions requises et l’élimination des éven-
tuelles fuites de H2.
Aujourd’hui, on est passé à des réservoirs pouvant supporter une
pression de 700 bars avec la technologie des fibres bobinées (on
renforce un liner plastique avec des fibres de matériaux composites,
fibre de carbone principalement).
Sécurité
• Risque acoustique (jusqu’à 125 dB)
Il s’agit de petites fuites. Le bruit est équivalent à celui d’un
marteau-piqueur.
• Asphyxie (fuite dans un espace confiné)
En occupant l’espace, l’hydrogène prive les personnes présentes

d’oxygène.
• Risque d’inflammation (mélange avec O2 en présence d’une
étincelle).
Très probable en cas de fuite comme en témoigne l’accident du
Zeppelin Hindenburg (voir § « Sécurité liée à l’utilisation de l’hydro-
gène », au chapitre 1).
• Déflagration (en cas de fuite importante, vitesse subsonique).
• Détonation (en cas de très forte dépressurisation, vitesse super-
sonique (1 980 m/s, onde de choc pouvant entraîner des dégâts
importants).
Figure 3.1 | Position d’un des réservoirs de H2 gazeux sous le siège arrière, dans la
Toyota Mirai. Chaque réservoir pèse 4,6 kg sous 700 bars.
Pour les petites mobilités, l’encombrement et le poids total occa-

sionnés par les composants nécessaires à la propulsion hybride, à
savoir les réservoirs H2, la batterie, la pile à combustible et le moteur
électrique, sont importants et peuvent être problématiques (voir
fig. 3.2).
55
Figure 3.2 | Écorché de la Toyota Mirai hybride batterie/PAC.
Le stockage liquide
Lorsqu’on souhaite de plus grandes densités d’hydrogène, il faut
alors passer à l’état liquide.
En effet, la densité de H2 passe alors de 40 kg/m3 à l’état gazeux
sous 700 bars à 71 kg/m3 à l’état liquide à 1 bar. Mais il faut pour
cela refroidir H2 à – 253 °C et donc le conditionner dans un réservoir
cryogénique volumineux.
Cela n’est rentable que pour des grandes quantités.
C’est pourquoi l’hydrogène liquide est utilisé comme carburant
exclusivement dans le domaine aéronautique et spatial.
Dans la propulsion nucléaire thermique (NTP) (voir chapitre 7), le
réservoir de stockage de l’hydrogène, qui est le gaz propulsif, occupe
un volume très important comparé au cœur du réacteur nucléaire ou
à la tuyère (voir fig. 3.4).
Le stockage solide
Il est très difficile de solidifier l’hydrogène, car il faut atteindre des
températures de 6 °C inférieures à la température de liquéfaction.
Cependant, on peut le stocker sous forme solide à une température
voisine des conditions normales, s’il est associé à un autre élément
chimique.
Figure 3.3 | Réservoir cryogénique d’hydrogène pour la fusée Ariane.
Figure 3.4 | Importance du volume occupé par le réservoir d’hydrogène dans la

propulsion nucléaire thermique (NTP).
57
Cet élément peut être un hydrure (par exemple H2 + vanadium,

magnésium…).
C’est pour des applications embarquées que les hydrures semblent
être les mieux adaptés.
TRANSPORT ET DISTRIBUTION
Pour les petites quantités, la livraison en cylindre de gaz est préfé-
rable. Pour de plus grands volumes, les trailers (camions) de gaz ou
d’hydrogène liquide sont les moyens les moins onéreux.
Enfin, les plus gros volumes d’hydrogène gazeux sont directement
livrés par canalisations (pipelines).
Transport par canalisation

L’Europe possède des réseaux de canalisations d’hydrogène d’un
potentiel d’environ 40 000 km à l’horizon 2040.
Les principaux pays européens utilisant ce type de réseaux sont la
France, l’Allemagne et le Benelux. Mais de plus petits réseaux existent
notamment au Royaume-Uni, en Suède et en Italie.
Le plus grand réseau d’Europe est exploité par Air Liquide depuis
1966.
Son premier tronçon de 240 km, mis en service en Allemagne
(Ruhr) en 1938 et réalisé en tubes d’acier ordinaire, est toujours en
activité et n’a connu à ce jour aucune avarie.
Les pressions de service diffèrent selon les réseaux et sont généra-
lement comprises entre 210 et 220 bars, pour des diamètres variant
entre 250 et 300 mm.
L’essentiel des canalisations d’hydrogène est en surface.
Aussi les interventions de maintenance sont-elles aisées et le risque
de poches d’hydrogène explosives, évité.
Selon certaines études, une adaptation des réseaux actuels de distri-

bution de gaz naturel au transport de l’hydrogène serait possible sous
certaines conditions.
Ainsi, le mélange du gaz naturel (CH4) avec l’hydrogène (H2) est

envisagé dans des proportions de 6 % de H2 en volume dans le court
terme, mais elles pourraient atteindre 20 % à partir de 2030, sans
modification majeure du réseau de gaz naturel initial. Cela suppose
un prétraitement pour constituer le mélange et un post-traitement
pour purifier l’hydrogène avant son utilisation ultérieure.
Transport routier
Actuellement, un quart de la distribution d’hydrogène se fait par
camions avec des bouteilles d’hydrogène gazeux sous pression.
Mais au-delà de 300 km, cette solution n’est plus rentable et il faut
passer à l’hydrogène liquide stocké dans un réservoir cryogénique
avec double épaisseur et une super-isolation interne faite de mylar
(film polyester) pour éviter le transfert thermique, et avec des pompes
et des unités de vaporisation qui sont nécessaires pour maintenir la
température à – 253 °C (voir fig. 3.5).
Figure 3.5 | Transport par camions de l’hydrogène gazeux et liquide.
L’hydrogène à la pompe
Pour faire le plein, on a le choix :
• soit de remplir le réservoir avec de l’hydrogène ;
• soit de changer directement le réservoir contre un neuf.
La première solution nécessite de construire dans chaque station
des pompes à hydrogène qui, à partir d’un grand volume de stockage,
rempliraient des réservoirs de plus petite taille.
Il faudrait que l’on puisse faire le plein en moins de 5 minutes pour
que l’opération soit acceptable.
Donc, en envisageant des réservoirs de 60 litres, cela revient à avoir
un débit minimum de 12 litres par minute.
59
Une station-service hydrogène typique peut comprendre un stoc-

kage basse pression si une production sur site par électrolyse est
prévue (pression de sortie de l’électrolyseur supposée de 30 bars), un
compresseur, un stockage haute pression (jusqu’à plus de 850 bars),
un distributeur et, dans certains cas, un système de refroidissement
jusqu’à – 20 °C ou – 40 °C.
Deux technologies de stations-services existent aujourd’hui :
les stations à 350 bars pour les engins de manutention, les bus, les
camions et la mobilité lourde en général, et celles à 700 bars pour les
véhicules particuliers.
Le coût d’une station-service à 350 bars est largement inférieur
à celui d’une station-service à 700 bars, essentiellement en raison
du coût de la compression à très haute pression, rendant la viabilité
économique des stations à 700 bars plus difficile à atteindre (voir
fig. 3.6).
Notons que des stations à 350 bars peuvent recharger des véhicules
à 700 bars (l’inverse n’est évidemment pas vrai) jusqu’à environ la
moitié du volume de leur réservoir.
Figure 3.6 | Schéma de principe d’une station-service hydrogène équipée d’un

électrolyseur.
La feuille de route de la Commission européenne concernant le

déploiement des stations-services hydrogène considère généralement
trois tailles de stations : 80 kg/j d’hydrogène, 200 kg/j et 400 kg/j.
Pour les stations autoroutières, des capacités de 1 000 kg/j d’hydro-

gène sont également envisagées (voir tab. 3.1).
Tableau 3.1 | Types de stations-services H2 prévues par la Commission européenne.
Très petite Petite Moyenne Grosse

XS S M L
Nombre de pistolets 1 1 2 4
Capacité max/j (kg) 80 212 420 1 000
Max de recharges/j 20 38 75 180
Max de véhicules/j 100 400 800 1 600
61
4
Les piles à combustibles
ou piles « inusables »
Spécificité de l’énergie électrique

Parmi les différents vecteurs énergétiques, l’électricité est le plus
important pour l’activité humaine, si bien que l’on peut mesurer le
degré de développement économique d’un pays à la contribution de
l’électricité à ses besoins énergétiques.
Cette contribution est aujourd’hui de 20 % en moyenne sur la
planète, mais de 40 % dans les pays industrialisés. Son taux de péné-
tration est de 5 à 10 %/an dans certains pays en développement, alors
qu’il n’est que de 1,5 %/an dans les pays de l’Union européenne. Cela
signifie que le recours à l’énergie électrique témoigne de la volonté
d’un pays de s’industrialiser.
L’électricité est également le principal besoin en énergie des écono-
mies émergentes.
Les raisons de ce succès sont multiples.
L’énergie électrique est le carrefour des énergies car elle peut être
produite à partir de toutes les énergies primaires. Cela peut se faire
63
Les piles à combustibles ou piles « inusables »
sans pollution atmosphérique à partir d’un combustible nucléaire ou

d’une énergie primaire renouvelable.
En outre, l’électricité a la faculté de satisfaire, à tout moment et
en tout lieu, de multiples besoins énergétiques grâce à un réseau de
distribution fiable et dense.
Enfin, un appareillage électrique est généralement simple et rapide
à manipuler.
En contrepartie, l’électricité possède l’inconvénient majeur de ne
pas se stocker, si ce n’est en quantités faibles et à un coût élevé, sous
forme d’énergie chimique dans les piles ou batteries d’accumulateurs.
C’est notamment la faible autonomie de ces systèmes de stockage de
l’électricité qui limite actuellement sa pénétration dans le domaine
du transport.
La meilleure manière de la stocker pour un usage industriel consiste
à procéder indirectement en faisant remonter l’eau d’une rivière ou
d’un barrage équipé à cet effet d’un système de pompage, dans un
réservoir situé en amont (la STEP). L’énergie potentielle accumulée
sera libérée par gravité en période de forte demande d’électricité et
l’énergie cinétique fournie par la vitesse de l’eau sera convertie en
courant électrique dans une turbine à eau couplée à un alternateur.
Les principaux moyens de production de l’électricité sont :
• l’énergie fossile :
– le charbon,
– les hydrocarbures (pétrole, gaz) ;
• l’énergie nucléaire :
– l’uranium,
– le plutonium,
– le thorium ;
• l’énergie renouvelable :
– l’hydraulique (eau),
– le solaire (rayonnement solaire),
– l’éolien (vent),
– la biomasse (végétaux, déchets organiques),

– la géothermie (chaleur de la Terre).
Dans tous les cas précédents, on part d’une énergie primaire
(fossile, fissile ou renouvelable) que l’on transforme, soit directement
en énergie électrique (par exemple l’éolien : l’énergie mécanique du
vent est transformée directement en énergie électrique), soit indirec-
tement (par exemple le fossile : on transforme l’énergie chimique de
l’hydrocarbure en vapeur, puis l’énergie thermique de la vapeur en
électricité par l’intermédiaire d’un turboalternateur).
Par ailleurs, les chimistes ont remarqué, dès l’invention de la
poudre à canon, que certains éléments chimiques réagissent forte-
ment entre eux, parfois même de façon explosive.
Pour maîtriser cette énergie, Alessandro Volta réalise, il y a plus
de deux siècles, un empilement de disques métalliques de deux types
différents plongés dans un liquide et obtient une différence de poten-
tiel aux bornes des deux disques.
Il démontre ainsi la possibilité de transformer directement l’éner-
gie chimique en énergie électrique.
La pile à combustible ou la pile inépuisable

Dans la recherche d’une pile « éternelle », les chercheurs ont vite
compris qu’il fallait que les produits chimiques arrivent en continu
aux électrodes, ce qui est aisé avec un gaz.
Par ailleurs, il fallait que les électrodes ne soient pas modifiées par
les réactions.
L’hydrogène et l’oxygène ont très vite été reconnus comme étant
d’excellents éléments permettant de transformer l’énergie de leur
réaction chimique en énergie électrique.
La possibilité de réaliser ce processus, inverse de l’électrolyse de

l’eau, avait été élaborée par Sir Humphry Davy en 1802.
Il s’agit bien d’une pile car on réalise un empilement d’éléments.
Elle est dite à combustible car elle est alimentée par une espèce
65
chimique (le combustible) comme l’hydrogène, qui réagit avec l’oxy-

gène de l’air (l’oxygène est appelé comburant).
Ainsi, la pile à combustible est un transformateur d’énergie durable
idéal du point de vue environnemental, car elle ne produit que de
l’électricité, de la chaleur et de l’eau.
Comment fonctionne une pile à combustible ?
Pour fabriquer de l’électricité avec une pile à combustible, il faut
un agencement spécial pour éviter la réaction spontanée entre le
comburant et le combustible.
C’est le rôle de 3 éléments : 2 électrodes et 1 électrolyte.
La pile à combustible fonctionne à l’inverse de l’électrolyse de l’eau.
À l’une des électrodes (dite anode), on utilise la capacité de l’hy-
drogène gazeux à se transformer en H+ en libérant un électron.
L’ion H+ est capté dans un milieu spécial, l’électrolyte, dont les
propriétés principales sont de transporter les ions, de ne pas trans-
porter les électrons et d’être étanche aux gaz (phénomène de gas
crossover), à l’hydrogène et à l’oxygène en particulier.
Lorsque l’ion H+ a traversé cet électrolyte, il arrive à la seconde
électrode (dite cathode) qui reçoit l’électron qui a parcouru le circuit
extérieur en générant un courant électrique.
En présence d’oxygène, il se forme de l’eau et de l’électricité (voir
fig. 4.1).
Ainsi, l’hydrogène et l’oxygène réagissent pour former de l’eau avec
circulation d’électrons dans un circuit externe générant un courant
électrique.
Parallèlement, il y a circulation du même nombre de charges élec-
triques à l’intérieur de la pile grâce à la présence du milieu particulier
qu’est l’électrolyte. Les lois de l’électrochimie déterminent le potentiel
auquel chaque électrode réalise la transformation électrochimique.
Entre l’hydrogène et l’oxygène, la « différence de potentiel » n’est
malheureusement pas très élevée : environ 1,3 volt et lorsque le
courant traverse la pile, des pertes électriques (effet Joule) inévitables
abaissent la tension utilisable à 0,6 V.
Figure 4.1 | Principe de fonctionnement d’une pile à combustible.
Ce faible voltage conduit, comme pour la première pile de Volta,

à empiler en série des dizaines voire centaines d’éléments anode-
électrolyte-cathode appelés « monocellules » pour augmenter la diffé-
rence de potentiel délivrée par l’ensemble (voir fig. 4.2).
Figure 4.2 | La pile à combustible est un empilement de monocellules.
La pile à combustible possède des propriétés remarquables. Son

fonctionnement a un meilleur rendement (de l’ordre de 40 %) que
celui d’un moteur à combustion interne alimenté en hydrogène.
67
De plus, il ne nécessite pas de pièce mobile à l’intérieur de la pile,

il est silencieux et sans vibration.
Le choix du combustible est restreint à l’hydrogène, aux alcools et
au gaz naturel.
Par ailleurs, le choix de l’électrolyte est déterminant dans sa capa-
cité à conduire des ions.
Les chimistes se sont vite focalisés sur des acides (porteurs d’ions
H+) ou des bases (porteuses d’ions OH–) dont les ions sont très
mobiles au sein de l’électrolyte, sachant qu’en outre cela dépend
notamment de la température.
Les électrolytes peuvent être liquides ou solides.
Aujourd’hui, les principaux électrolytes disponibles sur le marché
sont :
• les solutions aqueuses concentrées en potasse (pile alcaline AFC
(Alcaline Fuel Cell)) fonctionnant entre – 30 °C et + 80 °C, l’ion
mobile étant OH– ;
• les polymères solides très spécifiques contenant l’ion H+, fonc-
tionnant entre 0 °C et 90 °C : PEMFC (Polymer Electrolyte Membrane)
ou SPE (Solid Polymer Membrane) sont souvent utilisés ;
• de l’acide phosphorique chaud (à plus de 200 °C) (PAFC,
Phosphoric Acid Fuel Cell), l’ion mobile étant H+ ;
• des sels fondus (MCFC, Molten Carbonate à plus de 650 °C),
l’ion mobile étant le CO3– – ;
• des céramiques spéciales à très haute température (plus
de 1 000 °C) (SOFC, Solid Oxide Fuel Cell), l’ion mobile étant
OH–.
Les électrodes doivent remplir plusieurs fonctionnalités dont la
plus délicate est d’assurer le passage des gaz hydrogène ou oxygène à
l’état d’ion H+ ou OH–.
Ce passage n’est pas aussi spontané qu’espéré.
On accroît la vitesse de réaction, donc la quantité d’électricité
produite, grâce à un catalyseur finement dispersé dans l’électrode.
Malheureusement, celui-ci, constitué de matériaux coûteux

comme le platine, est d’autant plus nécessaire que la température de
fonctionnement est basse.
Une multiplicité de piles à combustible

Il existe plusieurs technologies de piles à combustible aux caracté-
ristiques et aux applications variées.
Même si on est encore loin d’une diffusion massive de ce type de
technologie, des progrès notables ont été faits et de gros efforts de
R&D sont en cours au plan mondial pour améliorer les performances.
LA PILE ALCALINE (AFC)

C’est la plus ancienne des piles et la moins coûteuse.
L’AFC (Alkaline Fuel Cell) a été utilisée dans les véhicules spatiaux
par la NASA pour les missions Apollo depuis le milieu des années 1960
et le reste encore pour les vols habités.
Elle utilise un électrolyte alcalin, la potasse (KOH), éventuellement
la soude (NaOH). C’est une technologie simple et bon marché mais
qui doit disposer d’air pur exempt de CO2, qui est un poison pour
la pile en réagissant avec la potasse pour donner du carbonate de
potassium (K2CO3).
En revanche, une large gamme de catalyseurs peut être utilisée sur
les électrodes (Pt, Ni, certains alliages…).
Les réactions mises en jeu sont :
2 H2 + 4 OH– → 4 H2O + 4 e– à l’anode
O2 + 4 e– + 2 H2O → 4 OH– à la cathode
À la pression atmosphérique, elles fonctionnent vers 80-90 °C
mais peuvent aussi produire de l’électricité à plus haute température
(jusqu’à 260 °C) et sous haute pression (3-4 bars), comme c’est le cas
dans le domaine spatial.
Leur durée de vie peut atteindre 15 000 heures.
Dans le spatial, les piles à combustible ont fonctionné plus de
80 000 heures au total.
69
Les puissances mises en jeu vont du kilowatt à la dizaine de

kilowatts.
Un prototype de 5 kW a ainsi équipé en 1998 un taxi londonien
pour charger les batteries d’une propulsion hybride (pile à combus-
tible + batterie).
LA PILE À MEMBRANE ÉCHANGEUSE DE PROTONS (PEMFC)

La pile PEMFC (Polymer Electrolyte Membrane Fuel Cell), ou pile
à membrane électrolyte polymère, fonctionne à basse température et
présente un grand intérêt, notamment pour les transports car elle peut
démarrer rapidement, ce qui explique qu’elle concentre une grande
partie des investissements dans le domaine des piles à combustible.
Dans une PEMFC, les électrodes sont séparées par un électrolyte
solide conducteur de protons.
Les réactions élémentaires aux électrodes sont :
H2 → 2 H+ + 2 e– à l’anode
½ O2 + 2 H+ + 2 e– → H2O à la cathode
La PEMFC fonctionne vers 80-100 °C.

Elle est malheureusement très sensible à l’oxyde de carbone (CO),
qui est un poison du platine (le CO bloque de façon irréversible les
sites actifs) qui est le catalyseur nécessaire au bon fonctionnement
de la pile.
On voit sur les figures 4.3 et 4.4 qu’une cellule PEMFC est compo-
sée de 4 couches distinctes numérotées de 1 à 4 :
• 1 : Plaque bipolaire (graphite ou métal) :
– conduit l’électricité (électrons) ;
– évacue la chaleur ;
– évacue l’eau et l’air résiduel.
• 2 : Couche de diffusion :
– diffuse le gaz sur la couche catalytique.
• 3 : Couche catalytique (platine) :
– catalyse la réaction chimique ;
– permet aux seuls protons de passer dans la membrane

(électrolyte).
• 4 : Membrane polymère (électrolyte composite à base de Nafion
(tétrafluoroéthylène sulfonaté)) :
– ne conduit pas l’électricité mais seulement les protons H+ de
l’anode vers la cathode ;
– garantit l’étanchéité afin d’éviter le mélange hydrogène/oxygène
potentiellement explosif.
Plusieurs applications sont possibles :
• transports (automobiles, bus, trains, navires, sous-marins), avec
des puissances allant de 50 à plus de 200 kWe ;
• cogénération pour le résidentiel tertiaire avec des puissances
autour de 100-300 kWe ;
• la maison individuelle, avec des puissances inférieures à 10 kWe.
Il reste néanmoins de nombreux problèmes à résoudre pour assu-
rer la fiabilité à long terme et diminuer le coût des PEMFC afin de
les rendre économiquement compétitives.
Étant donné sa faible température de fonctionnement (à partir de
60 °C), la pile PEMFC est bien adaptée aux mobilités légères.
Figure 4.3 | Schéma de principe d’une monocellule de pile PEMFC.
71
Figure 4.4 | Structure d’une cellule PEMFC.
LA PILE À ACIDE PHOSPHORIQUE (PAFC)

Cette pile (voir fig. 4.5) permet d’obtenir de grandes puissances,
mais a l’inconvénient d’avoir pour électrolyte l’acide phosphorique,
qui est un liquide corrosif.
Figure 4.5 | Pile PAFC à électrolyte d’acide phosphorique (H3PO4).
Ces piles sont les premières à avoir été commercialisées et elles sont
aujourd’hui répandues dans le monde avec des puissances allant de
la centaine de kWe au MWe.
Le combustible peut être du méthane, du propane ou du biogaz.
La PAFC fonctionne à une température de 200 °C.
Les réactions aux électrodes sont du même type que celles de la
PEMFC.
Elle doit être utilisée dans une gamme de températures étroite
allant de 190 à 210 °C, afin d’éviter toute dégradation.
Enfin, l’acide phosphorique est peu coûteux mais le platine, qui est
nécessaire comme catalyseur, est très cher.
LA PILE AU CARBONATE FONDU (MCFC)

La pile MCFC (Molten Carbonate Fuel Cell) (voir fig. 4.6) utilise un
mélange de carbonates fondus dans une matrice céramique poreuse
comme électrolyte. Les puissances peuvent être très importantes.
Figure 4.6 | Pile MCFC au sel fondu (carbonate CO3– –).
Elle peut être utilisée en cogénération avec des rendements de

l’ordre de 45 % en électricité et 35 % en chaleur.
73
La gestion des carbonates fondus pose certains problèmes notam-

ment en raison de leur température (650 °C) et de leur corrosivité,
aussi cette technologie n’est-elle pas très développée actuellement.
Ces piles peuvent néanmoins être développées pour des applica-
tions industrielles (centrales thermiques) et militaires.
LA PILE À OXYDE SOLIDE (SOFC)

La SOFC (Solid Oxide Fuel Cell) utilise une céramique constituée
d’un oxyde solide comme électrolyte (habituellement de la zircone
(dioxyde de zirconium) dopée à l’yttrium (terre rare)). Elle fonctionne
à haute température (800-1 000 °C), ce qui lui permet d’être moins
sensible aux polluants ou impuretés présents dans le combustible.
Ce dernier peut être de l’hydrogène, du méthane ou tout autre
composant contenant des atomes d’hydrogène (voir fig. 4.7).
Bien que des études sur ce type de technologie aient commencé
dans les années 1930, il a fallu attendre les années 1983-1989 pour
que de véritables développements démarrent.
Cette technologie est adaptée aux équipements de cogénération
stationnaires.
Figure 4.7 | Principe de conception de la pile à oxyde solide SOFC.
Des puissances de 100 MWe peuvent être atteintes.

Les réactions aux électrodes sont les suivantes :
H2 + O– – → H2O + 2 e– à l’anode
½ O2 + 2 e– → O– – à la cathode
Le fonctionnement à haute température de la pile permet d’exploi-

ter, dans une installation stationnaire, une partie de la chaleur déga-
gée à l’aide d’une turbine à gaz.
La température élevée de l’anode permet aussi de reformer direc-
tement le combustible et il n’y a pas nécessité d’avoir un catalyseur
coûteux.
Pour cette raison, on peut imaginer des SOFC stationnaires fonc-
tionnant d’abord avec du gaz naturel, progressivement mélangé à de
l’hydrogène, avant d’utiliser un jour cet hydrogène pur.
De l’hydrogène produit in situ

Nissan a annoncé en 2016 qu’elle développait un véhicule à pile
à combustible utilisant le bioéthanol comme carburant dont la
commercialisation était initialement prévue pour 2020, puis retardée.
Ainsi, elle utilise un carburant facilement disponible et « propre »
puisqu’il est issu de la biomasse, contrairement à l’hydrogène qui doit
être disponible dans un réseau national de stations-services dédiées.
Le bioéthanol produit de l’hydrogène en réagissant avec de la
vapeur d’eau dans un reformeur embarqué. Puis, la réaction de cet
hydrogène avec l’oxygène de l’air dans une pile à combustible SOFC
produit un courant électrique qui va alimenter un moteur électrique
conçu pour actionner les roues du véhicule (voir fig. 4.8).
La SOFC fonctionne à haute température et, comme il a été dit
plus haut, elle se dispense d’un catalyseur, en platine ou en métaux
rares, toujours très onéreux.
Cependant, le démarrage n’est pas immédiat puisqu’il faut d’abord
monter la pile à combustible en température.
Dans le reformeur embarqué, on a donc :
C2H5OH + 3 H2O → 6 H2 + 2 CO2
Puis, l’hydrogène produit réagit avec l’oxygène de l’air dans une
SOFC pour donner classiquement :
2 H2 + O2 → 2 H2O + Électricité
75
Étant donné la convention énoncée au Chapitre 1 stipulant que

l’émission du CO2 à partir de la biomasse respecte la neutralité
carbone, la voiture de Nissan au bioéthanol serait considérée comme
propre, puisque le CO2 émis au niveau du reformeur provient du
bioéthanol, mais est-ce vraiment neutre vis-à-vis du réchauffement
climatique ?
Par ailleurs, faire fonctionner un système à plus de 700 °C dans
une mobilité légère ne pose-t-il pas un problème de sécurité, surtout
en présence d’hydrogène ?
Figure 4.8 | Développement par Nissan d’une pile SOFC pour véhicule.
LA PILE AU MÉTHANOL (DMFC)

La pile DMFC (Direct Methanol Fuel Cell) utilise un électrolyte
solide et fonctionne autour de 120 °C avec le méthanol (alcool méthy-
lique CH3OH) pour combustible.
Elle présente un intérêt pour l’alimentation des équipements
portables (micro-ordinateurs, téléphones portables…).
Le méthanol est facile à produire mais il a l’inconvénient d’être
toxique pour l’Homme (son ingestion peut mener à des atteintes
neurologiques, à la cécité et même à la mort) et de se mélanger faci-
lement à l’eau.
En conclusion, nous pouvons classer les PAC en fonction du type
d’électrolyte, de la gamme de températures et de puissances (voir
tab. 4.1).
Nous pouvons également les classer en fonction du type de

combustible et du type d’application (voir fig. 4.9).
Cette même figure rend compte également de la diversité des
combustibles utilisables et de l’étendue des domaines d’application
de ce procédé original de production d’électricité qu’est la pile à
combustible.
Tableau 4.1 | Les différentes PAC et leurs plages de fonctionnement.
Applications Gamme
Type Électrolyte Température
possibles de puissance
Alcaline Liquide 50-250 °C Spatial 1-100 kW
(Potasse) Portable
Acide Liquide 160-220 °C Stationnaire 200 kW-10 MW
phosphorique (Acide
phosphorique)
Carbonate Liquide 650-1 050 °C Stationnaire 200 kW-10 MW
fondu (Sel fondu)
Méthanol Solide 60-90 °C Portable 1 W-250 kW
direct (Polymère) Transports
Stationnaire
Acide Solide 60-120 °C Stationnaire 1 W-250 kW
polymère (Polymères) Transports
(PEMFC)
Oxyde solide Solide 700-1 000 °C Stationnaire 1 kW-10 MW
(SOFC) (Céramique) Transports
Enfin, insistons sur la capacité de la pile à combustible associée

à un électrolyseur, à stocker et restituer l’électricité, à l’instar des
STEPs (Stations de transfert d’énergie par pompage) dans le domaine
hydraulique.
L’électrolyseur joue alors le rôle du pompage hydraulique de la
STEP et la pile à combustible joue le rôle du turbinage (voir fig. 4.10).
77
Figure 4.9 | Les PAC : leurs combustibles et leurs domaines d’application.
Figure 4.10 | Utilisation simultanée d’une pile à combustible et d’un électrolyseur pour
des applications stationnaires et mobiles.
5
L’hydrogène : une matière première
à notre disposition
En France, la demande en hydrogène décarboné pourrait passer de

0,9 million de tonnes actuellement (2020) à 5,5 millions de tonnes
en 2050 en alimentant 18 % du parc de véhicules pour le transport
de passagers et de fret.
Il pourrait également être utilisé pour la production de chauffage et
d’électricité dans l’industrie (10 %) et pour les ménages (12 %) dans
des scénarios le mélangeant avec du gaz naturel.
Enfin, associé à du CO2, il peut assurer la production de matières
premières utilisées pour la production de plus de 2 millions de tonnes
de produits chimiques et 1,5 million de tonnes d’acier.
À court terme, l’industrie consommatrice d’hydrogène apparaît
comme le secteur le plus à même de bénéficier d’un hydrogène
décarboné.
La mobilité est ensuite le secteur le plus prometteur pour accélérer
la transition énergétique puisque 70 % de l’énergie consommée par
ce secteur est issue de produits pétroliers et qu’elle est le principal
79
L’hydrogène : une matière première à notre disposition
émetteur de gaz à effet de serre en France avec 29 % des émissions

totales en 2020.
Figure 5.1 | Potentiel de l’hydrogène en France à l’horizon 2050.
Remarque : la figure 5.1 donne en première ligne les potentialités

des transports.
Les mobilités terrestres, aériennes et spatiales sont traitées aux
chapitres 6 et 7.
Par ailleurs, dans ce qui suit, on mettra l’accent sur la 4e ligne et
notamment sur la synthèse de l’ammoniac et la désulfuration des
hydrocarbures, qui constituent les domaines d’utilisation de l’hydro-
gène les plus importants aujourd’hui.
À plus long terme, autour de 2050, l’alimentation en électricité et
en chauffage des bâtiments apparaît comme un domaine à fort poten-
tiel dans la feuille de route du gouvernement français concernant
l’hydrogène (voir fig. 5.1). Ce dernier secteur requérant un réseau de
distribution d’hydrogène qui pourrait être le réseau de gaz naturel
après un travail d’adaptation tant technique que réglementaire.
Actuellement, 74 millions de tonnes d’hydrogène sont produites

annuellement pour l’industrie mondiale en 2018.
En comparaison, près de 10 millions de tonnes d’hydrogène sont
produites en Europe et 1 million de tonnes en France (voir fig. 5.2).
L’hydrogène est principalement utilisé pour la synthèse de l’am-
moniac nécessaire à la production des engrais azotés, la désulfu-
ration des hydrocarbures au niveau de leur raffinage et l’industrie
chimique.
On le retrouve également dans la métallurgie, la microélectronique
et la production de verre.
La production d’ammoniac représente 38 % des débouchés de
l’hydrogène au niveau mondial, contre 44 % pour le raffinage du
pétrole.
Dans l’industrie de l’ammoniac ou du méthanol, des synergies
sont recherchées et exploitées pour minimiser les coûts de l’énergie,
les coûts d’investissement et améliorer la compétitivité du produit
final.
Production d’H2 en million de tonnes – 2018
Figure 5.2 | Répartition de la production d’hydrogène mondiale en 2018.
DANS LA CHIMIE ET LA PÉTROCHIMIE

Synthèse de l’ammoniac
La production d’ammoniac exige, après la fabrication du gaz de
synthèse (mélange CO + H2) issu du reformage du gaz naturel, un
reformage secondaire à l’air.
Celui-ci consomme l’oxygène de l’air en oxydant le monoxyde de
carbone (CO) en dioxyde de carbone (CO2) tout en fournissant les
81
quantités appropriées d’azote (N2) permettant la synthèse de l’am-

moniac selon la réaction :
N2 + 3 H2 → 2 NH3
Près de la moitié de la production d’ammoniac mondiale est réali-
sée par des unités couplées à de la production d’urée CO(NH2)2,
permettant la récupération et la valorisation du CO2 émis.
Figure 5.3 | Production industrielle de l’ammoniac (l’hydrogène provient du méthane et

l’azote de l’air) par le procédé Haber-Bosch.
Description du procédé Haber-Bosch

Le procédé Haber-Bosch consiste à favoriser la réaction exother-
mique de l’équation chimique à l’équilibre :
N2 + 3 H2 → 2 NH3 + ∆H
En génie chimique, cette réaction est réalisée en plusieurs étapes :
• Reformages (en amont du réacteur) :
– Purifier le dihydrogène
– Éliminer les poisons catalytiques
• Synthèse (dans le réacteur) :
– Introduire du dihydrogène pur (H2)
– Introduire du diazote (N2)
– Synthétiser de l’ammoniac (NH3) à l’aide de catalyseur
• Extraction (en aval du réacteur) :
– Séparer l’ammoniac des autres molécules (N2 et H2) par
liquéfaction
– Recycler les molécules restantes

– Recycler la chaleur produite
Pour parvenir à effectuer ces étapes de façon économique, il faut
que le système de production :
• fonctionne à des pressions de l’ordre de 200 atm ;
• fonctionne à des températures variant de 500 à 600 °C ;
• fasse circuler en permanence des gaz et des liquides sous haute
pression ;
• recycle la chaleur produite.
Production des engrais azotés

Les engrais azotés simples sont fabriqués à partir de l’ammoniac,
obtenu par la combinaison de l’azote de l’air et de l’hydrogène prove-
nant du gaz naturel. Environ 80 % du coût de production de l’ammo-
niac est lié à l’utilisation de gaz naturel (voir fig. 5.4).
Figure 5.4 | Production d’engrais azotés.
Le cycle de l’azote (voir fig. 5.5)

Dans le cycle de l’azote de la figure 5.5, nous observons que la
synthèse de l’ammoniac intervient à l’étape 3 du cycle.
La synthèse de l’ammoniac utilise le gaz naturel et l’eau pour
produire du dihydrogène (H2) et le combiner au diazote (N2) présent
dans l’atmosphère pour former l’ammoniac (NH3), matière première
83
des grands engrais azotés. L’engrais azoté peut contenir de l’azote

sous forme uréique, ammoniacale, nitrique ou un mélange de ces
formes.
Figure 5.5 | Le cycle de l’azote en agriculture.
Désulfuration des hydrocarbures

Il est nécessaire de désulfurer les hydrocarbures dans les raffineries
pour leur utilisation ultérieure.
Par exemple, le vaporeformage du méthane utilise des catalyseurs
qui sont annihilés par le soufre s’il est mélangé au gaz.
Le procédé d’élimination du soufre des hydrocarbures s’effectue
en deux étapes :
• On produit du sulfure d’hydrogène H2S par réaction de l’hy-
drocarbure avec l’hydrogène. La réaction s’effectue à 350-400 °C en
présence d’un catalyseur (Co-Mo ou Ni-Mo).
• L’élimination totale du soufre s’effectue par combinaison de H2S
avec de l’oxyde de zinc à 400 °C :
H2S + ZnO → ZnS + H2O
DANS LE RÉSEAU DE TRANSPORT DE L’ÉLECTRICITÉ

L’énergie primaire, une fois convertie en énergie secondaire, doit
être acheminée jusqu’à l’utilisateur final. Cette mission s’effectue en
deux étapes : il s’agit d’abord de transporter massivement l’énergie
des centres de production vers les régions consommatrices, puis de
distribuer localement l’énergie vers les utilisateurs.
Dans la mesure du possible, on transporte et distribue l’énergie à
l’aide de réseaux.
Par analogie avec le réseau routier, le réseau de transport corres-
pond au réseau d’autoroutes et le réseau de distribution, au réseau
de routes secondaires.
L’exemple le plus représentatif est le réseau électrique français
(voir fig. 5.6).
Pour limiter les pertes en lignes par effet Joule, le transport d’élec-
tricité s’effectue à très haute tension, alors que la distribution est
assurée à basse tension. On peut ainsi découper le réseau électrique
français en fonction du niveau de tension électrique :
• Le réseau de transport (400 kV et 225 kV) recouvre toutes les
régions de France grâce à un maillage suffisamment fin et traverse
en une dizaine de points nos frontières afin de s’interconnecter avec
les réseaux des pays voisins. Il achemine de grandes quantités d’élec-
tricité des centrales de production vers les régions consommatrices.
• Les réseaux de répartition (90 kV et 63 kV) sont un sous-
ensemble du réseau de transport et desservent des zones de consom-
mation dans un découpage plus fin.
• Les réseaux de distribution (20 kV à 400 V) assurent la liaison
entre les réseaux de répartition et les clients finals.
Les réseaux sont reliés deux à deux par des stations de transforma-
tion (transformateurs) permettant de passer d’une tension donnée à
la tension inférieure suivante.
Concernant l’utilisation de l’hydrogène sur le réseau électrique,
on peut distinguer les situations où les services sont rendus en tant
85
que solution de stockage (chaîne complète) de celles où la flexi-

bilité offerte au système provient uniquement du pilotage des
électrolyseurs.
Figure 5.6 | Transport et distribution de l’électricité en France.
En effet, dans le premier cas, l’ensemble du déploiement de la

solution est effectué pour les seuls besoins du système électrique, et
se retrouve en concurrence avec d’autres solutions techniques plus
compétitives.
Dans le second cas, l’électrolyseur peut être déployé seul pour des
besoins de production d’hydrogène, et seul son coût de pilotage entre
en compétition avec les autres leviers de flexibilités disponibles dans
le système électrique.
Cette seconde option offre d’ailleurs des possibilités à plus court
terme et permet d’envisager des premiers déploiements d’ici à 2035.
Les systèmes électriques isolés

Le terme « isolé » est utilisé pour un système électrique qui n’est
pas relié à un réseau électrique plus grand.
Un système isolé peut être sécurisé afin qu’en cas de défail-
lance du réseau, la charge continue de recevoir de l’électricité sans
interruption.
Il peut être également intéressant sur le plan économique.
L’efficience économique signifie que la charge reçoit l’électricité au
prix le plus bas possible pour ce système électrique.
Le plan français de déploiement de l’hydrogène pour la transi-
tion énergétique identifie que l’hydrogène peut offrir une capacité
de stockage d’énergie aux zones non interconnectées et demande à
EDF et à l’Ademe de caractériser, pour chaque zone non intercon-
nectée, les services que pourrait rendre l’hydrogène afin de permettre
aux collectivités concernées de prévoir, dans leurs programmations
pluriannuelles de l’énergie, des mesures et des objectifs spécifiques
concernant le stockage de l’électricité à partir de l’hydrogène.
À titre d’illustration, prenons l’exemple de l’île de la Réunion, dans
l’océan Indien.
Dès 2017, EDF et l’Ademe ont intégré l’hydrogène dans les solutions
envisagées pour le stockage de l’électricité dans le cirque de Mafate
situé sur l’île. Ce site compte 800 habitants. Il est visité chaque année
par 80 000 touristes car classé au patrimoine mondial de l’Unesco. Il
n’est cependant accessible qu’à pied ou en hélicoptère, rendant son
électrification complexe.
Des panneaux photovoltaïques ont été installés dans les années 1980
avec un générateur diesel assurant l’alimentation électrique de secours
en l’absence de soleil.
Pour supprimer le recours au diesel émetteur de CO2, on a installé
un système permettant de stocker l’excédent de production d’électri-
cité des panneaux photovoltaïques dans des batteries lithium-ion et
dans de l’hydrogène produit par un électrolyseur.
87
L’hydrogène stocké est consommé à la demande par une pile à

combustible produisant de l’électricité pour recharger les batteries
en l’absence d’ensoleillement avec une capacité de production de
plusieurs jours.
Report de charge
Le report de charge consiste à réduire la charge sur le système de
production en fournissant de l’électricité à la pointe.
Pour ce faire, le système de stockage doit se charger au moment
le plus opportun (c’est-à-dire quand le coût marginal de production
d’électricité est le plus faible), au creux de la demande résiduelle.
Le système hydraulique de transfert d’énergie par pompage (STEP)
remplit cette fonction : lorsque le coût de l’électricité est bas, l’eau du
réservoir en aval est pompée vers un réservoir en amont ; lorsqu’il
est haut, l’eau est turbinée pour produire de l’électricité et renflouer
le réservoir inférieur (voir fig. 5.7).
Figure 5.7 | Stockage et restitution d’électricité au réseau avec la Station de transfert

d’énergie par pompage (STEP).
La figure 4.10 montre qu’un système composé d’un électrolyseur et

d’une pile à combustible (voir aussi Chapitre 4) peut remplir la même
fonction qu’une STEP, l’électrolyseur jouant le rôle du pompage de la

STEP et la pile à combustible jouant le rôle du turbinage.
Réglage de fréquence associé à une production flexible

La stabilité de la fréquence du réseau électrique à 50 Hz traduit
l’équilibre entre la production et la consommation d’électricité.
Si la fréquence chute brutalement (en dessous de 48,5 Hz), les
centrales thermiques et nucléaires déclenchent les unes après les
autres, jusqu’à l’effondrement complet du réseau, c’est-à-dire l’oc-
currence d’un black-out.
C’est ce qui faillit arriver en Europe en 2006 à partir d’un événe-
ment banal et routinier.
Le 5 novembre 2006, dans le Nord de l’Allemagne, l’opérateur
d’électricité E.ON mit hors-service une ligne électrique de très haute
tension qui enjambait la rivière Ems afin de permettre au navire
de croisière le Norvegian Pearl de quitter le chantier naval Meyer à
Papenburg et de rejoindre la mer du Nord sans risquer de déclencher
un court-circuit.
Cette opération était habituelle, mais certaines erreurs d’appré-
ciation furent commises, qui déclenchèrent, à la suite de la mise
hors tension de la ligne, des déséquilibres dans de nombreuses
lignes du réseau interconnecté européen où la production devint
soudainement inférieure à la demande, ce qui provoqua une chute
de fréquence sur ces lignes en dessous de 49 Hz et le déclenche-
ment en cascade de centrales de production électrique dans toute
l’Europe.
Ces coupures subites sur un vaste territoire, dont une partie
sur le territoire français, évitèrent un black-out qui aurait plongé
200 millions d’Européens dans le noir pendant plusieurs heures, voire
plusieurs jours.
Le réglage en fréquence est donc indispensable pour assurer un
équilibre permanent entre l’offre et la demande et faire face aux aléas
tels que la perte d’un groupe de production.
89
Afin d’assurer cet équilibre, différents types de réserves sont acti-

vées, selon des dynamiques variables en fonction des différentes situa-
tions en présence.
Dans le cas de l’événement relaté ci-dessus, on fit appel à des
centrales hydroélectriques dont le démarrage peut être activé
rapidement.
Le couplage d’un électrolyseur et d’une pile à combustible peut
également constituer l’une de ces réserves, comme il a été dit plus
haut.
Aide à l’autoproduction
L’autoconsommation d’électricité pour des besoins domestiques
consiste à consommer l’énergie produite localement, par exemple
par des panneaux photovoltaïques (PV), plutôt que de revendre cette
électricité sur le réseau.
Des PV produisent l’électricité nécessaire aux besoins résidentiels
et le surplus est transformé par un électrolyseur en de l’hydrogène
qui sera stocké sous forme gazeuse dans un réservoir sous pression.
Lorsque les PV fonctionnent peu ou pas du tout, par exemple
pendant la nuit, l’hydrogène est converti, grâce à une pile à combus-
tible, en électricité afin de continuer de satisfaire les besoins du
consommateur.
Évidemment, si l’on veut atteindre un taux d’autoconsommation
d’électricité de 100 %, théoriquement possible, il faut à la fois une
forte capacité de production des PV et de faibles besoins en consom-
mation domestique.
Étant donné le coût d’installation d’une telle infrastructure et les
faibles rendements de l’électrolyseur et de la pile à combustible, un
tel procédé est loin d’être compétitif aujourd’hui.
6
L’hydrogène, un vecteur énergétique
pour les transports terrestres et aériens
L’HYDROGÈNE POUR DÉCARBONER LES TRANSPORTS TERRESTRES

La mobilité électrique zéro émission à pile à combustible
Un véhicule à pile à combustible fonctionnant à l’hydrogène
(FCEV, Fuel Cell Electric Vehicle) fournit de l’électricité à partir de
l’hydrogène pour alimenter un moteur électrique.
Le combustible (l’hydrogène gazeux) nécessaire à la réaction avec
l’oxygène de l’air est stocké dans des réservoirs sous très forte pression
(350 ou 700 bars) afin de disposer d’un maximum d’énergie dans un
minimum de place.
L’autonomie d’un véhicule à hydrogène est donc définie par la
quantité d’hydrogène stockée et la pression de stockage.
Comme nous l’avons vu au chapitre 4, il existe différents types de
piles à combustible qui se différencient par leur température de fonc-
tionnement, la nature de leurs composants (électrolyte et électrode)
et la variété des combustibles hydrogénés qu’elles tolèrent.
91
Dans la mobilité, la pile à combustible à membrane polymère

conductrice de protons (PEMFC) est la mieux adaptée.
S’agissant d’un gaz, le remplissage du réservoir avec de l’hydrogène
est très rapide, de l’ordre d’environ 3 minutes pour une quantité
garantissant une autonomie de 600 à 700 km.
Le véhicule électrique à hydrogène vient en complément de la
batterie sur les marchés de la mobilité électrique longue distance et
de la mobilité lourde qui ont plus de difficultés à se passer des hydro-
carbures avec une tendance à s’orienter vers le gaz naturel (CNG,
Compressed Natural Gas) et le gaz liquéfié (LNG, Liquefied Natural
Gas) via une motorisation thermique qui reste fortement émettrice
de CO2.
Dans le monde, les immatriculations cumulées depuis 2005
s’élèvent à presque 13 000, dont les deux tiers au cours des deux
dernières années (de 2017 à 2019).
On peut estimer le parc de véhicules en circulation à plus de
10 000 véhicules.
La figure 6.1 montre que les États-Unis et le Japon dominent au
plan des immatriculations cumulées depuis 2005.
Figure 6.1 | Répartition mondiale des ventes cumulées de véhicules hydrogène passagers
depuis 2005.
Le positionnement de l’Asie est en accord avec l’hégémonie de ses

constructeurs automobiles.
Toyota reste le leader incontesté avec près de 8 000 Mirai mises
sur le marché entre 2015 et 2018 et une volonté d’accélérer les ventes
avec un objectif de 500 000 véhicules vendus en 2025.
Hyundai conforte sa position de second constructeur de la filière
hydrogène avec l’arrivée en 2018 de 800 Nexo qui s’ajoutent au millier
de ix35 déjà en circulation.
Honda a déployé plus de 1 500 Clarity Fuel Cell au Japon et aux
États-Unis entre 2016 et 2018.
Les Chinois SAIC et Dongfeng manifestent un intérêt croissant,
surtout sur le segment des véhicules utilitaires légers, et ont déployé
plus de 500 véhicules sur la seule année 2018.
Face aux constructeurs asiatiques, les constructeurs européens
Daimler (Allemagne) et Symbio One (France) poursuivent leurs
ventes à un rythme plus hésitant, avec environ 230 Kangoo H2 pour
Symbio One et moins de 100 Daimler GLC, tandis que les construc-
teurs Nord-Américains sont absents.
Le niveau de maturité des véhicules diffère selon leur segment
d’usage, la mobilité non routière ne s’étant intéressée à l’hydrogène
que tardivement.
L’autonomie élevée et le temps de recharge très court sont deux
atouts de l’hydrogène qui sont exploités dans des secteurs d’acti-
vité à fort kilométrage ou nécessitant une forte disponibilité des
véhicules.
C’est le cas des industries de la logistique (engins de manutention,
véhicules utilitaires ou petits camions de livraison).
C’est également le cas des flottes de taxis ou de bus.
Enfin, le segment de la mobilité lourde, routière et non routière qui
requiert d’embarquer de grosses quantités d’énergie pour disposer de
l’autonomie requise pour les camions, les trains, les bateaux ou les
avions, est un terrain favorable à l’hydrogène.
93
Le tableau 6.1 donne le niveau de maturité technologique des diffé-

rentes formes de mobilités hydrogène.
Tableau 6.1 | Niveau de maturité technologique des différentes formes de mobilité

hydrogène. Sur une échelle de 0 à 10.
9 Voyage dans l’espace Engin de manutention

8 Bus Voiture
7 Trains Cyclomoteur Camion
6 Aviation Transport maritime
La mobilité légère
Les engins de manutention
Les chariots élévateurs constituent le segment de marché le plus
avancé technologiquement pour la mobilité hydrogène.
Dans les secteurs de la logistique utilisant des engins de manuten-
tion à batterie au plomb et fonctionnant en continu, l’immobilisation
d’un véhicule pendant plusieurs heures cause des pertes financières et
affecte les cadences. Il est ainsi souvent nécessaire d’investir dans deux
ou trois engins pour un même poste afin de satisfaire les cadences.
La batterie au plomb peut facilement être remplacée par une pile à
combustible sans modifier la structure du chariot, pour permettre un
fonctionnement sur la journée.
Le leader sur le marché est aujourd’hui l’entreprise américaine Plug
Power mais d’autres acteurs tels que Toyota, Linde ou Air Liquide
avec sa filiale Axane, se positionnent pour développer le marché euro-
péen après le succès rencontré aux États-Unis.
Les véhicules légers d’entreprise

Beaucoup d’entreprises publiques s’équipent de véhicules élec-
triques à batterie ou à pile à combustible.
Les premiers modèles de véhicules à batterie parmi lesquels le
KangooZE n’ont pas toujours rempli les exigences avec une autonomie
trop faible (180 km) et un temps de recharge trop long (plusieurs

heures).
La compagnie Symbio Fuel Cell a rapidement identifié ce problème
et a développé un véhicule hybride batterie/pile à combustible pour
augmenter l’autonomie et abaisser le temps de recharge.
Un kit hydrogène contenant la pile à combustible et le réservoir
d’hydrogène a été ajouté à la batterie tandis que la recharge se fait
sans connexion directe avec le moteur électrique.
Ce prolongateur d’autonomie à hydrogène a permis d’étendre l’au-
tonomie du véhicule (+ 80 km supplémentaires pour le HyKangoo)
répondant ainsi à la plupart des besoins.
L’ajout de ce kit a augmenté le prix du véhicule mais il demeure
accessible grâce à un dimensionnement de la pile à combustible à son
strict minimum et un réservoir d’hydrogène de 1,7 kg d’hydrogène
à 350 bars.
Ainsi, le prix de Symbio Fuel Cell était en 2016 de 17 000 €, à
comparer au prix de 30 000 € au total pour le HyKangoo produit à
une centaine d’unités par an (vs. 13 000 € pour le KangooZE).
Les véhicules individuels

En ce qui concerne la mobilité individuelle, la puissance de la pile
à combustible est beaucoup plus importante que celle de la batterie
hybridée. On parle alors de véhicule « full » hydrogène (FCEV).
L’hydrogène est stocké dans un réservoir à 700 bars de 100 à
150 litres pour stocker 4 à 6 kg d’hydrogène permettant une autono-
mie de 500 à 600 km.
En comparaison, un réservoir d’essence a une capacité de 50 à
60 litres pour un véhicule de moyenne gamme, tandis qu’un modèle
haut de gamme peut contenir de 70 à 80 litres de carburant proposant
plus de 1 000 km d’autonomie.
Un véhicule hydrogène permet d’embarquer plus d’énergie qu’une
batterie à poids équivalent, mais moins d’énergie qu’un réservoir
d’essence.
95
Aujourd’hui, trois constructeurs automobiles commercialisent des

berlines hydrogène : Toyota (Mirai), Hyundai (ix35 FCEV), Honda
(Clarity).
Le prix de ces véhicules est compris entre 40 000 et 70 000 €, soit
une orientation drastique à la baisse, puisqu’en 2010, le prix des
véhicules à pile à combustible était de l’ordre de 120 000 € (voir
fig. 6.2).
2010 : Daimler B-Class

2015 : Toyota Mirai Gen1, Hyundai Ix35, Honda Clarity Fuel Cell
2020 : Toyota Mirai Gen2
Figure 6.2 | Comparaison des prix de ventes en k€ HT des berlines à hydrogène de 2010
à 2020.
Ces prix, encore trop élevés pour un marché de masse, s’adressent

aux clients des segments haut de gamme ou spécifiquement aux taxis
qui récupèrent la TVA.
Des progrès technologiques sont encore possibles pour réduire le
coût de la pile à combustible et du réservoir d’hydrogène.
L’optimisation de l’hybridation batterie/pile à combustible dans
la version prolongateur d’autonomie peut également permettre des
baisses de coût en bénéficiant de la baisse des prix des batteries.
Les figures 6.3A et 6.3B montrent l’évolution de la conception
entre 2014 et 2021 de la Toyota Mirai avec la batterie, les réservoirs
d’hydrogène à 700 bars gazeux, la pile à combustible PEMFC et le
moteur électrique.
Figure 6.3A | Écorché de la Toyota Mirai 1re génération (traction) (2014).
Figure 6.3B | La Toyota Mirai 2e génération (propulsion) (2021).
Les caractéristiques des composants de la nouvelle conception de

la Toyota Mirai figurent sur le tableau 6.2.
D’une manière générale, force est de constater que l’hydrogène
mettra du temps à détrôner la batterie pour les berlines, car du
point de vue du confort, si l’on tient compte de l’encombrement
engendré par les réservoirs d’hydrogène, la pile à combustible, la
batterie et le moteur électrique, il ne reste plus beaucoup de place
pour l’habitacle.
97
Tableau 6.2 | Caractéristiques des composants de la Toyota Mirai de 2e génération.
Pile à combustible
Type PEMFC à 330 cellules
Puissance 128 kW/174 Ch
Volume 25 litres
Poids 52 kg
Densité de puissance 5 kW/l
Réservoirs d’hydrogène
Masse totale H2 stockée 5,5 kg
Volume total des 3 réservoirs 140 litres
Batterie Lithium-ion La batterie accumule l’énergie cinétique
récupérée lors des phases de freinage
et de décélération pour alimenter
le moteur électrique.
Nombre des cellules 84
Tension 310 V
Capacité énergétique 4 Ah
Moteur électrique
Puissance max 134 kW/182 Ch
Couple moteur max 300 Nm
Type Moteur triphasé synchrone
Ses caractéristiques générales peuvent être résumées dans le

tableau 6.3.
Tableau 6.3 | Caractéristiques générales de la Toyota Mirai modèle 2021.
Hybride Batterie/PAC
Consommation d’hydrogène : 0,85 kg/100 km
0 émission CO2
Autonomie : 650 km
Durée du ravitaillement : 5 min
Vitesse max : 175 km/h
Accélération de 0 à 100 km/h : 9 secondes
Prix (2022) : 67 900 €
En outre, les performances techniques restent assez médiocres

pour un prix très élevé (voir tab. 6.3).
Enfin, la croissance du parc sera longtemps entravée par la difficulté
de développer un réseau de distribution d’hydrogène qui réponde à la
demande (voir § « Transport et distribution », au chapitre 3).
La mobilité lourde
L’apparition de camions, bateaux et trains équipés de piles à
combustible est récente. La mobilité lourde, hormis les bus (voir
§ « Les bus », ci-après), est le dernier segment de la mobilité à s’être
intéressé à l’hydrogène.
Le terme « mobilité lourde » englobe une vaste gamme d’appli-
cations, depuis le véhicule utilitaire destiné à la livraison du dernier
kilomètre (e-commerce), jusqu’au transport longue distance dans des
camions de 40 tonnes et aux usages non routiers (transport ferro-
viaire, fluvial, maritime et aérien).
Pour ces différents segments de marché, des solutions existent ou
sont en cours de développement.
Le choix de l’option PAC, batterie ou hybride batterie/PAC, dépend
du segment de marché :
• Utilitaires : 80 % des véhicules utilitaires font plus de 100 km/
jour.
On choisira la solution hybride batterie/PAC.
Nous savons qu’il existe la possibilité d’utiliser un véhicule élec-
trique standard avec un kit d’expansion pour une PAC.
• Véhicules lourds : la batterie seule ne fonctionne pas (il faut
transporter plus de batteries que de fret !). On utilisera une PAC de
forte puissance.
• Gros camions (40 tonnes) : le meilleur choix consiste à rester au
diesel pour l’instant.
99
Les bus
Actuellement, des bus à hydrogène sont utilisés dans plusieurs
villes d’Europe et affichent une autonomie comprise entre 250 et
400 km pour 10 à 35 kg d’hydrogène embarqué.
Plusieurs fabricants de bus (Solaris, Van Hool, VDL) s’intéressent
à l’hydrogène en Europe et aux États-Unis.
Le Citaro Fuel Cell Bus (Evobus) de Daimler est un exemple de
bus à hydrogène européen.
Daimler est l’un des premiers constructeurs à s’être positionné sur
le créneau des bus à hydrogène, en collaboration avec le fabricant de
piles à combustible Ballard Power Systems.
Le Citaro Fuel Cell Bus mesure 12 m de long, est équipé d’une
pile à combustible de 120 kW et d’un réservoir de 35 kg d’hydrogène
gazeux à 350 bars, qui assure une autonomie de 350 à 400 km, soit
une consommation de l’ordre de 10 kg par 100 km, pour un temps
de recharge d’environ 20 minutes.
L’HYDROGÈNE POUR DÉCARBONER L’AVIATION COMMERCIALE

L’aviation commerciale représente moins de 3 % des émissions des
GES au plan mondial, ce qui est peu en valeur relative.
Cependant, cela correspond en valeur absolue à environ 1 milliard
de tonnes de CO2 émis par année, soit l’équivalent des émissions
annuelles du Japon, ce qui n’est pas négligeable.
Quels sont les leviers permettant de réduire l’impact de l’aviation
sur le climat ?
Par application de l’équation de Kaya à l’aéronautique, on peut
écrire :
CO2 TEP
CO2    Trafic
TEP Trafic
On identifie ainsi 3 termes :
CO2
• l’intensité carbone est la quantité de CO2 libérée pour
TEP
chaque unité d’énergie (carburant) utilisé ;

TEP
• l’intensité énergétique est la quantité d’énergie utilisée
Trafic
pour qu’un passager fasse 1 kilomètre ;
• le trafic aérien.
Chaque terme de la décomposition de Kaya correspond à un levier
envisageable pour réduire les émissions de CO2 :
• la diminution de l’intensité carbone est le levier de décarbonation
du carburant ;
• la diminution de l’intensité énergétique est le levier d’efficacité
énergétique ;
• la diminution du trafic aérien est le levier de sobriété.
Plusieurs scénarios d’évolution de l’activité aéronautique ont été
analysés selon l’effort que l’on consent à fournir pour améliorer la
technologie et la décarbonation du combustible, et les résultats ont
montré que pour satisfaire un objectif de 2 °C en 2100, seul le recours
à une technologie de rupture (de type aile volante, voir fig. 6.7) et
une décarbonation totale de la flotte (notamment par l’utilisation
intensive de l’hydrogène) pourraient éviter une baisse du trafic aérien
dans les prochaines années.
En prenant un objectif plus réaliste de 3 °C en 2100, on dispose
d’une marge de manœuvre un peu plus confortable et le maintien,
voire la croissance, du trafic aérien peut encore être envisagé.
Application d’une approche systémique sur l’évolution

du trafic aérien
Nous ne pouvons pas nous satisfaire d’une analyse isolée du
domaine aéronautique et seule une approche globale, dite systé-
mique, a un sens car il existe à l’évidence des interactions multiples
entre tous les domaines de l’activité humaine.
D’aucuns considèrent même que l’Homme, du fait de son action
planétaire et durable, serait devenu une force géologique respon-
sable d’une nouvelle ère appelée « Anthropocène », qui viendrait
101
clore l’« Holocène », dernière période inter-glacière démarrée il y a

12 000 ans.
Nous avons vu au Chapitre 2 que pour des raisons d’épuisement
des réserves d’hydrocarbures et de réchauffement climatique, nous
allions très probablement subir dans les prochaines années une baisse
de la richesse mondiale.
En conséquence, les échanges commerciaux et touristiques dimi-
nueront en entraînant une baisse du trafic aérien.
Ainsi, une approche systémique permet de contredire ce que lais-
sait prédire une analyse trop spécifique sur le taux de croissance du
trafic aérien.
L’hydrogène, carburant alternatif privilégié pour l’aéronautique

Les transports aériens cherchent donc des carburants alternatifs
leur permettant de réduire leur dépendance au pétrole.
L’hydrogène apparaît alors sous différentes formes et pour diffé-
rents usages.
D’une part, l’hydrogène liquide peut être envisagé dans l’aviation
pour alimenter des piles à combustible assurant la production d’élec-
tricité à bord en complément de l’électricité produite par la turbine
du réacteur.
D’autre part, il y a deux manières d’utiliser l’hydrogène liquide
pour la propulsion d’un avion :
• utilisation d’une pile à combustible ;
• remplacement du kérosène par l’hydrogène dans la chambre de
combustion du réacteur.
La technologie PAC sera utilisée sur les petits avions de l’aviation
générale et, éventuellement, en hybridation avec la turbopropulsion
hydrogène pour les vols régionaux.
Pour les avions de ligne de moyen-courrier, on aura recours aux
turboréacteurs hydrogène.
L’avionneur Airbus et le motoriste franco-américain CFM
International (50 % Safran, 50 % GE) se sont associés (annonce du

22/02/2022) pour tester un système de propulsion à l’hydrogène sur

un A380.
Objectif : un transport aérien à zéro émission de polluants et de
gaz à effet de serre à l’horizon 2035.
CFM International se concentrera sur les modifications de la
chambre de combustion du réacteur, le circuit du carburant et le
système de commande du turboréacteur General Electric Passport
(voir fig. 6.4) afin qu’il fonctionne à l’hydrogène dans des conditions
optimales.
Figure 6.4 | Le réacteur Passport de GE choisi pour être converti à l’hydrogène.
De plus, comme l’hydrogène liquide est 4 fois plus volumineux

que le kérosène pour la même énergie fournie et doit être stocké sous
forme cylindrique pour des raisons de tenue mécanique, une solution
consiste à intégrer les réservoirs de LH2 dans le fuselage arrière de
l’avion (ou dans les ailes de l’aile volante).
Les premiers tests au sol devraient débuter en 2023 et les premiers
tests en vol, en 2026 (voir fig. 6.5 et 6.6).
L’A380 modifié pour les tests en vol sera doté d’une nacelle conte-
nant le turboréacteur fonctionnant avec de l’hydrogène à la place du
kérosène.
Cette nacelle sera située en hauteur sur la partie arrière gauche du
fuselage (voir fig. 6.5).
103
Quatre réservoirs d’hydrogène liquide totalisant 400 kg seront

installés à l’arrière de l’appareil pour alimenter ce moteur, tandis
que quatre turbofans classiques au kérosène resteront en place sous
les ailes (voir fig. 6.6).
Figure 6.5 | Partie arrière de l’A380 montrant le turboréacteur à hydrogène de

démonstration sur la nacelle.
Figure 6.6 | Test en vol du A380 avec, sur le fuselage arrière, la nacelle contenant le
turboréacteur à hydrogène.
L’objectif de 2035 est de faire voler 3 types d’avions d’Airbus avec

de l’hydrogène à la place du kérosène :
• un turbopropulseur court-courrier ;
• un turbofan moyen-courrier ;
• une aile volante moyen-courrier (voir fig. 6.7).

Figure 6.7 | Aile volante à propulsion hydrogène.
Le premier avion est un turbopropulseur à hydrogène (voir fig. 6.8).

L’hydrogène, qui remplace le kérosène, est brûlé dans la chambre
de combustion et le gaz résultant se détend dans le 3e étage de la
turbine dont la rotation de l’axe entraîne l’hélice.
La turbopropulsion hydrogène est associée aux vols régionaux
(courts courriers) d’un rayon d’action inférieur à 1 800 km. Il trans-
porte moins de 100 passagers.
Figure 6.8 | Schéma d’un turbopropulseur.
Le turboréacteur (voir fig. 6.9), ou le turbofan (voir fig. 6.10) à

hydrogène sont associés à deux types d’avions, le A380 et l’aile volante
105
(Blended-Wing Body) qui sont des moyens-courriers d’un rayon d’ac-

tion inférieur à 3 500 km et transportant moins de 200 passagers.
Dans le turboréacteur, les gaz brûlés résultant de la combustion de
l’hydrogène se détendent dans la turbine et génèrent une poussée en
s’éjectant par la tuyère.
Figure 6.9 | Coupe d’un turboréacteur standard.
Dans le turbofan (ou turboréacteur à double flux), contrairement

au turboréacteur, la poussée n’est pas obtenue seulement par l’éjec-
tion des gaz brûlés dans la chambre de combustion du réacteur, mais
aussi par le flux d’air froid qui est aspiré par la partie extérieure du
compresseur.
Le planning prévisionnel de l’entrée en service des ZEROe d’Airbus
est le suivant :
• 2022 : lancement du projet de démonstrateur propulsé à l’hydro-
gène au sol ;
• 2023 : lancement du projet de démonstrateur propulsé à l’hydro-
gène en vol ;
• 2024 : choix final des technologies utilisées ;
• 2026 : premier vol du démonstrateur propulsé à l’hydrogène ;
• 2028 : lancement du programme de fabrication des appareils ;
• 2035 : entrée en service des appareils ZEROe.

Figure 6.10 | Schéma d’un turbofan.
Stratégie climatique d’Airbus

La stratégie climatique d’Airbus consiste à examiner simultané-
ment plusieurs voies de développement de nouveaux combustibles.
• Le carburant d’aviation durable (SAF)
Le SAF (Sustainable Aviation Fuel) est à base de biomasse (huile de
cuisson usée, déchets, résidus).
Tous les avions Airbus sont certifiés pour fonctionner aujourd’hui
jusqu’à 50 % de mélange SAF avec une perspective de 100 % SAF à
court terme.
• Le carburant de synthèse (PtL, Power-to-Liquid)
C’est du kérosène de synthèse obtenu à partir du CO et de H2 par
le procédé Fischer-Tropsch (voir fig. 6.11).
(2n + 1)H2 + n CO → CnH2n+2 + nH2O
n peut varier à partir de n = 2 (éthane C2H6) pour obtenir des
hydrocarbures saturés supérieurs (propane C3H8, butane C4H10…).
Pour n = 1 (méthane CH4), on utilise le procédé Sabatier, à partir
du CO2 et de H2 :
CO2 + 4 H2 → CH4 + 2 H2O
107
Le Starship de Elon Musk, destiné aux premiers voyages vers la

planète Mars de la société SpaceX, utilise comme combustible du
méthane à la place de l’hydrogène.
Le problème est qu’il n’y a pas assez de méthane pour le vol de
retour.
Par conséquent, il est prévu de produire du méthane in situ, c’est-
à-dire sur Mars par le procédé de Sabatier, le CO2 provenant de
l’atmosphère de Mars et l’hydrogène étant produit par électrolyse à
partir de l’eau présente sur cette planète.
Le procédé de Fischer-Tropsch fut inventé en 1923 par deux
chimistes allemands. Il fut notamment utilisé en Allemagne pendant
la Seconde Guerre mondiale pour produire de l’essence à partir du
charbon.
Safran commercialise un moteur fonctionnant à 50 % avec du
kérosène de synthèse.
Comme l’indique la figure 6.11, l’obtention des gaz de synthèse est
facilitée par l’introduction de catalyseurs.
Les catalyseurs utilisés pour obtenir des hydrocarbures, dont le
kérosène qui est un mélange d’hydrocarbures avec n compris entre
10 (C10H22) et 14 (C14H30), sont le fer, le cobalt ou le ruthénium.
Il est à noter que le procédé Fischer-Tropsch appliqué à la biomasse
respecte la neutralité carbone, puisque le CO utilisé dans le procédé
provient du CO2 qui a été extrait de l’atmosphère pour fabriquer de
la biomasse par photosynthèse.
C’est ce même carbone qui est restitué à l’atmosphère par l’hydro-
carbure créé dans le procédé Fischer-Tropsch, d’où la « neutralité »
carbone résultant d’un bilan carbone nul.
À l’évidence, lorsque le CO provient du charbon ou du gaz, le
procédé de Fischer-Tropsch ne respecte pas la neutralité carbone !
Le méthane provient des gisements de gaz naturel, des mines de
charbon (le grisou) ou de la roche mère (le gaz de schiste).

Le CO est alors produit par réaction du méthane avec l’eau :

CH4 + H2O → CO + 3 H2
C’est la première équation chimique du vaporeformage (voir
Chapitre 2).
Figure 6.11 | Procédé de Fischer-Tropsch.
Airbus considère que le PtL possède un énorme potentiel, non

seulement en termes d’impact sur le climat, mais également en termes
de coût et d’évolutivité.
La disponibilité de l’hydrogène vert pour alimenter les avions est
un défi majeur.
Pour être « vert », l’hydrogène doit remplir deux conditions :
• être produit par un procédé décarboné. Seule l’électrolyse le
permet puisque les autres procédés de production font appel à l’éner-
gie fossile (voir chapitre 2) ;
• l’électricité nécessaire à l’électrolyse doit provenir des énergies
renouvelables ou nucléaire (voir fig. 6.12).
Le trafic d’un aéroport comme l’aéroport Charles-de-Gaulle est tel
qu’il sera impossible dans les prochaines décennies d’imaginer que la
logistique permettra d’assurer des approvisionnements suffisants en
hydrogène.
Dans ces conditions, soit on diminue drastiquement le trafic aérien,
ce qui n’est pas souhaitable car cela supposera un ralentissement de
109
la croissance économique, c’est-à-dire une récession, soit on cherche

d’autres carburants en complément de l’hydrogène.
Figure 6.12 | La production de l’hydrogène vert.
S’il veut atteindre l’objectif de la neutralité carbone en 2050, Airbus

considère donc qu’il lui faudra faire appel aux carburants alternatifs
cités plus haut et, finalement, en 2050, Airbus disposera d’un pana-
chage des nouveaux carburants : hydrogène, kérosène de synthèse
(PtL), carburant à base de biomasse (SAF).
Dans un cadre plus général, le secteur aérien international, sous
l’égide de l’ATAG (Groupe d’action interprofessionnel du transport
aérien), a sorti le rapport Waypoint 2050 en 2022 qui analyse les
scénarios possibles permettant d’atteindre la neutralité carbone en
2050, comme cela a été demandé lors de la COP 26 en novembre 2021
à Glasgow.
Le scénario finalement retenu évalue les différentes contributions à
la réduction des émissions de CO2 en 2050. Les principales contribu-
tions sont les développements technologiques (34 %) et l’utilisation
de carburants de type SAF (53 %) (voir fig. 6.13).
À l’analyse des innovations technologiques de rupture, il apparaît
clairement dans le rapport que l’utilisation de l’hydrogène, en tant
que carburant pour l’aviation, est vivement recommandée.

Figure 6.13 | Objectif COP 26 à Glasgow (11/2021) : neutralité carbone en 2050.
L’hydrogène interviendra, soit dans une réaction thermique pour

alimenter des moteurs traditionnels, soit dans une réaction chimique
pour alimenter une PAC connectée à un moteur électrique.
La suppression de la consommation d’hydrocarbure est pré
conisée.
Les conclusions du rapport Waypoint 2050 peuvent se décliner
comme suit :
• L’aviation civile ne représente que 3 % des émissions mondiales
de CO2 en 2022.
• Les trajectoires de décarbonation seront très différentes selon le
segment passager considéré :
– Vols régionaux (9-10 et 50-100 sièges)
3 % des émissions de CO2 du secteur aéronautique mondial :
Propulsion PAC ou hybride (PAC + batterie/PAC + turbo
propulseur)
– Vol courts et moyens-courriers (100-250 sièges)
Propulsion turboréacteur hydrogène
– Vols longs-courriers (> 250 sièges)
Propulsion turboréacteur SAF
111
LE STOCKAGE DE L’HYDROGÈNE LIQUIDE

Le stockage de l’hydrogène dans l’avion ZEROe nécessite une
approche spécifique.
H2 fournit 3 fois l’énergie du kérosène par unité de masse (et
100 fois celle des batteries lithium-ion), mais moins d’énergie par
unité de volume :
1 litre de kérosène = 3 000 litres H2 à la pression de 1 bar, d’où la
nécessité de liquéfier H2.
Alors, 1 litre de kérosène = 4 litres d’hydrogène liquide (LH2), d’où
la nécessité de fabriquer un réservoir spécifique.
Caractéristiques du réservoir LH2 de l’Airbus ZEROe
Il se compose de 2 réservoirs (intérieur et extérieur) (voir
fig. 6.14), séparés par le vide avec un matériau spécifique, tel le MLI
(Multi-Layer Insulation) pour minimiser le transfert thermique par
rayonnement.
Figure 6.14 | Écorché d’un réservoir d’hydrogène liquide pour l’aviation.
Airbus exploitera le savoir-faire de l’aérospatial, mais les réservoirs

cryogéniques des avions devront supporter 20 000 décollages et atter-
rissages et devront conserver l’hydrogène à l’état liquide beaucoup
plus longtemps.
D’abord métalliques, on étudiera ensuite des réservoirs en maté-
riaux composites afin de gagner en poids et en coût de fabrication.

L’HYDROGÈNE POUR DÉCARBONER L’AVIATION LÉGÈRE

La pile à combustible peut être utilisée pour la propulsion des
petits avions de l’aviation générale mais l’utilisation de l’hydrogène
en est à ses débuts dans ce segment de marché.
C’est alors la pile à membrane PEMFC qui est le mieux adaptée.
Les deux principaux problèmes à résoudre sont :
• la densité d’énergie de la PAC ;
• l’encombrement du réservoir de LH2.
En ordre de grandeur, on peut actuellement stocker 30 kg de LH2
pour alimenter une pile à combustible de 70 kWe afin de faire voler,
pendant 6 heures, un avion du type Cessna de 4 places en complète
autonomie.
Peu de constructeurs d’avions sont actuellement sur ce marché.
Citons Zeroavia et son prototype Piper Malibu Mirage qui est
hybride batterie/PAC hydrogène (voir fig. 6.15).
Figure 6.15 | Le piper Malibu Mirage de Zeroavia.
Citons également, plus petit, le démonstrateur F2e à hydrogène du

projet HYFLY de Flight Design. Le début prévisionnel des tests est
fixé à 2023 (voir fig. 6.16).
113
Figure 6.16 | Le démonstrateur F2e du projet HYFLY (Flight Design).

7
L’hydrogène,
un carburant pour les mobilités spatiales
QUELQUES RAPPELS HISTORIQUES

L’industrie spatiale est le plus gros consommateur mondial d’hy-
drogène liquide.
En particulier, les navettes spatiales américaines (1981-2011) furent
propulsées par les ergols hydrogène et oxygène liquides (LH2 et LOx).
Il en est de même aujourd’hui des principaux lanceurs de la
planète : Saturn puis SLS (États-Unis), Ariane (Europe), Soyouz
(Russie), Chang Zheng (Chine)…
Le démarrage de cette fantastique épopée remonte au début du
xxe siècle, lorsqu’en 1906, Robert Goddard imagina d’utiliser l’éner-
gie nucléaire pour la propulsion spatiale, bien avant la propulsion
chimique inaugurée par les missiles V2 à ergols liquides de Wernher
von Braun en 1943 dans l’Allemagne du Troisième Reich (voir
fig. 7.1), ou leur généralisation à la fin des années cinquante avec
l’avènement des lanceurs spatiaux.
115
L’hydrogène, un carburant pour les mobilités spatiales
Figure 7.1 | Le missile V2 de Wernher von Braun (1943).
Dans l’esprit de Goddard, l’énergie nucléaire ne provenait pas de la

fission d’un noyau fissile, comme l’uranium 235 ou le plutonium 239,
qui n’était pas encore connue à cette époque (la découverte de la
fission nucléaire par Lise Meitner date des années trente), mais de
l’énergie dégagée par la radioactivité, découverte quelques années
plus tôt, en 1896, par Henri Becquerel.
Très vite, Goddard comprit que la radioactivité dégageait une puis-
sance trop faible (de l’ordre de quelques kilowatts), et par conséquent
fournissait une poussée insuffisante pour satisfaire aux besoins de la
propulsion, et son idée fut rapidement abandonnée.
Cependant, l’utilisation de la radioactivité refit surface quelques
décennies plus tard, non pas à des fins de propulsion, mais pour

assurer les deux fonctions suivantes à bord d’un satellite ou d’une

sonde spatiale :
• Fourniture de la chaleur nécessaire pour maintenir l’inté-
grité d’équipements sensibles à la température, grâce à un RHU
(Radioisotope Heater Unit) qui est un petit composant utilisant le
plutonium 238 (cet isotope du plutonium n’est pas fissile, mais
simplement radioactif, avec une période de 88 ans et une activité de
633 GBq/g, principalement en rayonnement α) ou l’américium 241
(d’une période de 432 ans et une activité de 127 GBq/g, également
en rayonnement α).
• Fourniture de l’électricité embarquée grâce à un RTG
(Radioactive Thermoelectric Generator) qui utilise le principe du
thermocouple, la source chaude étant fournie par un radioisotope
du type Pu238, Am241 ou Po210 et la source froide, par l’espace
sidéral.
Il est à noter que le RTG peut servir également à la propulsion
d’astromobiles, par exemple les rovers Curiosity (voir fig. 7.2) et
Perseverance qui furent déposés sur la planète Mars respectivement
en 2012 et 2021.
Figure 7.2 | Le rover Curiosity avec, à l’arrière du véhicule, son RTG qui actionne les
roues par l’intermédiaire d’un moteur électrique.
117
LA RADIOACTIVITÉ À LA CONQUÊTE DE L’ESPACE

Depuis plusieurs décennies, l’énergie nucléaire produite par la
désintégration radioactive a été utilisée, comme nous venons de le
voir, pour le chauffage des instruments sensibles (RHU), pour l’ali-
mentation électrique de l’instrumentation embarquée (RTG), ou
encore pour l’alimentation électrique de moteurs électriques, pour
la propulsion d’astromobiles (RTG).
La figure 7.3 présente des exemples d’utilisation de la radioactivité
dans l’espace.
Les différents types de mobilités considérées sont :
• les fusées ;
• les satellites artificiels ;
• les sondes spatiales ;
• les robots.
Figure 7.3 | L’atome à la conquête du système solaire.

Les missions scientifiques associées ont visé à mieux connaître les

planètes du système solaire et leur environnement. Les utilisations du
RHU et du RTG ont été décrites précédemment.
À titre d’exemple, la mission Cassini-Huygens a consisté à explorer
les environs de la planète Saturne et tout particulièrement Titan, son
plus grand satellite naturel.
Avec un diamètre 6 % plus grand que Mercure, c’est le seul satellite
naturel connu de Saturne à posséder une atmosphère dense.
Découvert par Huygens en 1655, son épaisse atmosphère a long-
temps empêché l’observation de sa surface, jusqu’à l’arrivée de la
mission Cassini-Huygens (voir fig. 7.4.) en 2004.
Figure 7.4 | La sonde Cassini-Huygens.
Cette dernière a permis de découvrir des lacs d’hydrocarbures

liquides dans les régions polaires du satellite naturel.
Du point de vue géologique, la surface de Titan est jeune, son
atmosphère est composée de 98,4 % de dioxyde d’azote (N2) et 1,6 %
de méthane (CH4) et d’éthane (C2H6).
119
Titan est globalement comparable à la Terre primitive, mais à des

températures beaucoup plus basses. On considère qu’il pourrait peut-
être héberger une forme primitive de vie extraterrestre…
La sonde spatiale Cassini-Huygens a été développée par la NASA,
avec la participation de l’Agence spatiale européenne (ESA) et de
l’Agence spatiale italienne (ASI).
Lancée en 1997, Cassini, la partie « orbiteur » de la sonde, se
déplace autour de Saturne à partir de 2004.
En 2005, Huygens, sa partie « atterrisseur », se pose sur Titan afin
d’étudier le sol du satellite.
L’énergie de la sonde provient de 3 RTG au plutonium 238.
LA PROPULSION D’UNE FUSÉE

La troisième loi de Newton, qui énonce l’égalité entre l’action et
la réaction, implique la définition de deux notions fondamentales de
l’astronautique, introduites au tout début du xxe siècle par le physi-
cien russe Constantin Tsiolkovski, pour évaluer les performances
d’une fusée : la poussée (F), qui se mesure en newton (ou converti en
masse [tonne] pour la communication grand public) et l’impulsion
spécifique (Isp), qui se mesure en seconde.
F = q ⋅ Vej
et la puissance P de la fusée qui s’en déduit :
P = ½ F ⋅ Vej
Isp = P/q ⋅ g
avec :
q : débit massique du gaz propulsif ;
Vej : vitesse d’éjection du gaz propulsif ;
g : accélération de la pesanteur.
Ainsi, la poussée étant une force, plus elle est importante et plus
vite le vaisseau spatial atteindra des vitesses élevées.
Par ailleurs, pour une même poussée, plus l’impulsion spécifique
est grande et moins on consommera de gaz propulsif.

En d’autres termes, l’impulsion spécifique indique la durée pendant

laquelle 1 kg de propergol peut fournir une poussée équivalente à
1 kg.
La poussée fournie au vaisseau pendant un certain temps permet
d’obtenir un incrément de vitesse DV :
Mi
DV = Vej ln
Mf
avec Mi et Mf : masses initiale et finale du vaisseau.
La différence entre la masse initiale et la masse finale correspond
aux ergols brûlés.
Cette quantité est d’autant plus faible pour un même incrément
de vitesse que la vitesse d’éjection est élevée.
Les lanceurs sont constitués de plusieurs étages propulsifs, qui
entrent tour à tour en fonctionnement.
En larguant progressivement les étages devenus inutiles, dès que
leurs réservoirs se sont vidés, le lanceur est considérablement allégé
et peut accroître sa vitesse. Cette condition est nécessaire pour
contrecarrer l’attraction terrestre et éviter que le lanceur ne retombe
accidentellement.
Un lanceur a une forme cylindrique. Il comprend entre 2 et 4 étages
qui renferment les volumineux réservoirs.
Le 1er étage est souvent entouré de boosters de propergols solides
destinés à augmenter la poussée au décollage.
Cette simplicité de conception est entravée par une complexité
dans la réalisation pratique car, au-delà des problèmes évidents de
sécurité liés notamment aux propriétés physico-chimiques de l’hy-
drogène (voir chapitre 1), un lanceur multiétage doit nécessairement
comporter au moins un moteur par étage.
La coiffe permet de protéger la charge utile des frottements de l’air
pendant la traversée de l’atmosphère. En cas de lancement double, les
deux satellites embarqués sont fixés à une structure porteuse.
121
La fusée Ariane V
La mission d’un lanceur du type Ariane V (voir fig. 7.5) a pour
objectif de positionner sur orbites basses des satellites artificiels
destinés à remplir des fonctions dans des domaines spécifiques, par
exemple :
• la météorologie (Météosat…) ;
• les télécommunications (Eutelsat…) ;
• l’astronomie (Hubble…) ;
• la climatologie (Calipso…) ;
• la géolocalisation (Galileo…) ;
•…
L’étage principal cryogénique (EPC) d’Ariane V constitue le

premier étage de la fusée. Il est composé de 2 réservoirs d’ergols
(hydrogène liquide [LH2] et oxygène liquide [LOx]) et du moteur
cryogénique Vulcain (voir fig. 7.6). Cet étage est mis à feu dès le
décollage, en même temps que les boosters à poudre (EAP) qui l’en-
tourent, l’ensemble fournissant une poussée de 1 344 tonnes dans
le vide.
Puis, il assure seul la propulsion du lanceur pendant la deuxième
phase du vol, après le largage des boosters (environ 2 minutes après
le décollage).
Le deuxième étage, également propulsé par des ergols liquides LH2
et LOx, fonctionne pendant la troisième phase du vol avant le largage
des satellites embarqués à proximité de leur orbite.
Précisément, selon les missions, les satellites ne sont pas tout
à fait largués sur leur orbite lorsqu’ils se séparent du 2e étage du
lanceur.
Les opérations de mise à poste, contrôlées depuis la Terre, leur
permettent de se positionner correctement sur leur orbite.
Les satellites disposent ainsi de moyens de propulsion propres,
qui leur permettent d’effectuer des manœuvres et de rectifier leur
trajectoire si nécessaire.

La technologie est aujourd’hui éprouvée de longue date et le taux

de réussite d’un tir est supérieur à 96 % pour plus de 20 années de
service.
Figure 7.5 | Schéma de principe de la fusée Ariane V.
123
Les séquences standards d’un vol d’Ariane figurent sur le

tableau 7.1.
Tableau 7.1 | Séquences d’un vol standard d’Ariane.
TEMPS ALTITUDE VITESSE

ÉVÉNEMENT
(seconde) (km) (m/s)
H0 Allumage du 1er étage cryotechnique 0 0
H0 + 7 s Allumage des étages d’accélération 0 0
à poudre EAP
H0 + 7,3 s Décollage 0 0
H0 + 2 min 22 s Séparation des EAP 66 2 065
H0 + 3 min 16 s Largage de la coiffe 106 2 320
H0 + 9 min 36 s Extinction du moteur Vulcain 145 7 778
H0 + 9 min 42 s Séparation du 1er étage 147 7 787
H0 + 9 min 48 s Allumage du 2e étage 151 7 793
H0 + 26 min 33 s Extinction du 2e étage 1 664 8 557
H0 + 29 min 49 s Séparation du 1er satellite 2 312 8 119
H0 + 32 min 54 s Séparation de la structure porteuse 2 996 7 700
des satellites
H0 + 37 min 00 s Séparation du 2e satellite 3 968 7 169
H0 + 53 min 28 s Fin de la mission lanceur 8 024 5 499
La propulsion d’Ariane V
Pour fournir la force propulsive, le moteur Vulcain d’Ariane V
(voir fig. 7.6) convertit l’énergie dégagée par la réaction chimique
hydrogène/oxygène et la vapeur d’eau produite passe dans une tuyère
où elle est accélérée puis éjectée.
Les ergols doivent être conservés aux températures de liquéfaction
qui sont très basses (– 253 °C pour l’hydrogène et – 183 °C pour
l’oxygène). Leur manipulation est donc particulièrement délicate.
L’hydrogène étant très peu dense, les réservoirs sont volumineux
et les turbopompes puissantes pour obtenir les pressions et les débits
souhaités.

Vulcain est un moteur très performant : il génère une vapeur

d’eau très chaude, éjectée beaucoup plus vite qu’avec les autres
ergols du marché (par exemple le méthane du lanceur Starship de
la société SpaceX), permettant ainsi une économie significative de
carburant.
Figure 7.6 | Le moteur Vulcain d’Ariane V.
LA PROPULSION NUCLÉAIRE ET LA PROBLÉMATIQUE D’UN VOYAGE

VERS LA PLANÈTE MARS
L’énergie disponible par unité de masse d’un élément fissile est
approximativement un million de fois supérieure à celle produite
par la meilleure réaction chimique (hydrogène/oxygène) qui chauffe
le gaz avant de le détendre dans la tuyère.
Aussi l’idée d’utiliser un réacteur nucléaire pour chauffer un gaz
propulsif est-elle particulièrement attractive.
Les Russes lancèrent durant la guerre froide une trentaine de satel-
lites espions dotés de réacteurs nucléaires à uranium très enrichi.
Deux d’entre eux se désintégrèrent accidentellement et retom-
bèrent de façon incontrôlée sur la Terre.
125
Il s’agit de Cosmos 954 et Cosmos 1402, dont les missions étaient

de surveiller les porte-avions et les sous-marins de l’OTAN.
Le premier tomba au Canada en 1978, le deuxième, dans l’océan
Indien quelques années plus tard.
Cependant, leurs réacteurs nucléaires embarqués n’étaient pas
destinés à la propulsion, mais à la production d’électricité pour les
besoins internes des satellites.
Cosmos 954 fit du Canada le théâtre du premier accident nucléaire
spatial de l’histoire. Par chance, ses débris tombèrent dans une zone
inhabitée et se dispersèrent de sorte qu’il n’y eut aucune conséquence
radiologique dans la biosphère.
La conservation de l’énergie d’un gaz chaud qui se détend dans une
tuyère fait apparaître que cette vitesse d’éjection est proportionnelle à
T / M où T est la température dans la tuyère et M la masse molaire
du gaz éjecté.
Lors de la combustion chimique hydrogène/oxygène, la tempéra-
ture T atteinte dans la tuyère est de l’ordre de 3 500 K pour une masse
molaire de 18 g/mol.
En considérant de l’hydrogène chauffé par un réacteur nucléaire
jusqu’à des températures de « seulement » 2 000 K, un facteur 2 est vite
gagné sur la vitesse d’éjection et donc sur la consommation d’ergol.
Cette estimation rapide des ordres de grandeur montre que l’éner-
gie nucléaire ouvre la voie à une nouvelle gamme de propulseurs là où
les propulseurs chimiques ont atteint leurs meilleures performances
avec le couple H2/O2.
Les vaisseaux spatiaux pour des missions interplanétaires

Les missions spatiales proches de la Terre pour les applications
commerciales par satellite (télécommunication, localisation, image-
rie…) sont couvertes par la propulsion chimique classique des lanceurs.
Pour une mission automatique vers la planète Mars, où la durée
du voyage n’est pas un facteur déterminant et où la charge utile est
modeste, la propulsion chimique reste encore la meilleure option.

En revanche, pour une mission habitée, la charge utile à déposer

sur Mars est de l’ordre de 30 tonnes et la durée du voyage doit être
la plus courte possible.
Le déroulement d’une mission moderne consiste à déposer, au
moyen d’un lanceur lourd conventionnel du type Ariane V, un vais-
seau spatial sur une orbite terrestre basse (500 km). Ce vaisseau est
ensuite propulsé vers une orbite martienne à partir d’une trajectoire
elliptique dite de transfert.
La propulsion nucléaire est, comme nous venons de le voir, une
solution à retenir.
La trajectoire de transfert de Hohmann

Les orbites de la Terre et de Mars autour du Soleil ne sont pas
synchronisées.
En effet, Mars effectue le tour du Soleil en 687 jours alors que la
Terre le fait en 365 jours. Par ailleurs les orbites sont elliptiques avec
le Soleil pour foyer et leurs plans de révolution respectifs forment un
angle non nul.
Le calcul montre que la distance entre ces deux planètes peut ainsi
varier de 55 à 400 millions de kilomètres.
En conséquence, il existe une étroite fenêtre de lancement, pendant
laquelle cette distance est minimale, situation qui revient périodique-
ment tous les 26 mois environ.
L’économie maximale de carburant correspond à une ellipse de
transfert qui tangente les orbites de la Terre et de Mars tout en tenant
compte des contraintes de la fenêtre de lancement.
Dans ces conditions, l’impulsion positive donnée au vaisseau
pour passer de l’orbite terrestre à l’ellipse de transfert vers Mars sera
minimale.
Il en est de même de l’impulsion également positive donnée au vais-
seau pour passer de l’ellipse de transfert à l’orbite martienne souhaitée.
A contrario, on appliquera au retour une impulsion négative pour
sortir de l’orbite de Mars et une impulsion également négative pour
revenir sur l’orbite terrestre initiale.
127
Cette ellipse s’appelle la trajectoire de transfert de Hohmann (voir

fig. 7.7) et elle donne une durée du trajet Terre-Mars de 258 jours.
Cependant, cette durée de vol est excessive pour un vol habité
car la durée du voyage aller-retour Terre-Mars pénaliserait dange-
reusement la santé psychique (éloignement prolongé de la Terre et
conditions de survie difficiles sur un sol hostile) et physiologique
(atteintes musculaire, osseuse et neurologique) des astronautes, sans
compter les risques sanitaires liés à l’exposition aux rayonnements
cosmiques (voir § « Les rayonnements cosmiques », plus loin dans
ce chapitre).
Figure 7.7 | La trajectoire de transfert de Hohmann.
La trajectoire standard de transfert Terre-Mars

Afin de raccourcir à environ 7 mois la durée du vol Terre-Mars,
on utilise des trajectoires sécantes, c’est-à-dire non tangentielles (voir
fig. 7.8).
Dans le passé, on cherchait à minimiser le temps de présence sur
Mars que l’on pensait particulièrement hostile à l’Homme, notam-
ment vis-à-vis des radiations.
On préférait alors le scénario en opposition (voir fig. 7.8-B). Le
temps de séjour sur Mars était réduit à 30 jours. Dans ces conditions,

le voyage aller durait 217 jours mais le voyage de retour durait

403 jours, au cours duquel le vaisseau était dirigé vers Vénus afin
de profiter de son attraction gravitationnelle pour être relancé vers
la Terre.
A – Trajectoire de conjonction B – Trajectoire d’opposition

Figure 7.8 | Les trajectoires de conjonction et d’opposition.
Aujourd’hui, on préfère le scénario de conjonction (voir fig. 7.8-A).

En effet, on y trouve plusieurs avantages :
• Le rayonnement cosmique est plus agressif dans l’espace alors
qu’on peut s’en protéger partiellement sur Mars.
• Ce scénario nécessite moins de carburant.
• Le séjour sur Mars est plus long et permet de mieux étudier, voire
« coloniser » cette planète.
On obtient alors les durées suivantes pour un voyage aller/retour :
• Vol aller : 210 jours
• Séjour sur Mars : 496 jours
• Vol retour : 210 jours
• Total voyage A/R : 916 jours (2,5 années)
Dans les deux scénarios, les doses reçues par l’équipage sont à
peu près similaires et varient entre 500 et 1 000 mSv, selon l’activité
solaire.
En conséquence, des progrès doivent encore être réalisés, du point
de vue de la radioprotection, pour réduire ces doses à des valeurs
129
qui se rapprochent au mieux du seuil d’innocuité de 100 mSv (voir

§ « Les rayonnements cosmiques », plus loin dans ce chapitre).
Des axes de recherche sont en cours de développement aujourd’hui.
Une des solutions investiguées consiste à créer autour du vaisseau
un champ électromagnétique de petite dimension qui ait la même
fonction de radioprotection que la magnétosphère pour le terrien
(voir fig. 7.9).
Cependant, cette solution, si elle s’avère réalisable, ne verra pas le
jour avant la deuxième moitié du siècle. Aussi ne pourra-t-on pas en
bénéficier lors des premiers vols habités vers la planète rouge.
Figure 7.9 | Magnétosphère et bouclier électromagnétique.
NOTION DE DOSES RADIOACTIVES

Les doses considérées sont des doses efficaces.
Elles représentent l’énergie déposée par kilogramme de matière
organique et tiennent compte à la fois du type de rayonnement inci-
dent et de la nature de l’organe ciblé.
Dans notre propos, on s’intéresse à la dose « corps entier », qui
impacte le corps entier et non un organe spécifique. Elle se mesure
en sievert (Sv) et elle est normalisée à l’année.
Selon la valeur de la dose, les conséquences radiologiques sont
sensiblement différentes :
• Entre 0 et 100 mSv (millisievert), on n’a jamais constaté à ce jour
le moindre effet sanitaire sur l’Homme. C’est une zone d’innocuité
radiologique.
On trouve dans cette catégorie la dose annuelle des rayonnements
cosmiques (elle est égale à 0,5 mSv au niveau du sol et double tous

les 1 500 m d’altitude), ou la dose annuelle totale de la radioactivité

en France, cumulant les sources cosmiques, telluriques, le potassium,
le radon et ses descendants (2,5 mSv au niveau du sol, voir tab. 7.2).
Tableau 7.2 | Doses naturelles moyennes en France.
Source Dose (mSv/an)

Externe
cosmique 0,5
matériaux 0,5
Interne
potassium 40 0,2
radon et descendants 1,3
Total 2,5
• Entre 100 mSv et 1 Gy (gray) (équivalent à 1 Sv pour le rayonne-

ment γ), on se situe dans la zone stochastique où l’occurrence d’un
effet sanitaire est proportionnelle à la dose reçue mais sa gravité en
est indépendante.
Par exemple, un séjour de 6 mois dans l’ISS représente une dose
d’environ 150 mSv. La probabilité supplémentaire de développer plus
tard un cancer occasionné par ce séjour dans l’espace est faible par
rapport à sa probabilité naturelle (quelques %).
• Au-delà de 1 Gy, on entre dans la zone déterministe où l’occur-
rence et la gravité d’un effet sanitaire sont proportionnelles à la dose
reçue.
Cette zone correspond à une forte toxicité des radiations.
La dose létale, qui correspond à 50 % de chances de décéder dans
les 30 jours en l’absence d’une intervention médicale, est de 5 Gy.
Notons qu’à l’issue d’un traitement standard du cancer par radio-
thérapie de 5 semaines, à raison de 5 séances par semaine, le patient
a reçu en moyenne une dose de 50 Gy, mais cette valeur très élevée
est ciblée sur une tumeur cancéreuse par définition très petite et par
conséquent cette valeur n’est à l’évidence pas comparable à une dose
« corps entier » qui nous occupe ici.
131
LES RAYONNEMENTS COSMIQUES

Dans le système solaire, la radioactivité provient du Soleil et des
galaxies.
La Terre possède deux écrans successifs pour s’en protéger effica-
cement : l’atmosphère et la magnétosphère (voir fig. 7.10). La magné-
tosphère dévie une grande partie des particules chargées provenant
de l’espace et les particules qui la traversent pénètrent dans la haute
atmosphère où elles interagissent avec des molécules de l’air pour
créer des particules cosmiques secondaires qui peuvent parvenir
jusqu’à la surface de la Terre (principalement des rayons gamma et
des protons) (voir figure 7.11).
On considère que l’atmosphère équivaut, en termes de protection
biologique au sol, à une épaisseur de 10 mètres d’eau.
Figure 7.10 | La magnétosphère protège la Terre des rayonnements cosmiques.
Ainsi, alors que la dose naturelle reçue par un habitant en France

est en moyenne de 2,5 mSv par année, cette dose est 100 à 150 fois
plus importante dans la station internationale ISS et 300 à 400 fois
supérieure sur la Lune.

Figure 7.11 | Création par collisions dans les couches supérieures de l’atmosphère des
particules cosmiques secondaires.
En outre, au-delà de 500 km de hauteur (l’ISS se trouve sur une

orbite à 400 km), l’astronaute entre dans une zone de fortes radiations
générées par les ceintures de Van Allen (voir fig. 7.12).
Figure 7.12 | Les ceintures intérieure et extérieure de Van Allen.
133
L’énergie des rayonnements cosmiques dépend de leur origine,

comme l’indique le tableau 7.3.
Tableau 7.3 | Énergie des rayonnements cosmiques en fonction de leur origine.
Origine du rayonnement Énergie cinétique

cosmique par nucléon
Soleil
vent solaire 1 MeV < E < 30 MeV
éruption solaire quelques GeV
Galactique
principalement supervova 30 MeV < E < 102 GeV
Extragalactique
origine inconnue 102 GeV < E < 1011 GeV
En termes de doses reçues sur un trajet Terre-Mars, l’inventaire des

rayonnements cosmiques peut se résumer comme suit :
• Vent solaire
Protons (90 %), particules α (10 %), plus plasma. La dose est limi-
tée par rapport aux rayonnements galactiques.
• Éruptions (ou tempêtes) solaires
Elles sont de loin la cause des plus fortes doses.
Ces éruptions sont principalement des protons très énergétiques.
Elles atteignent leur paroxysme en moyenne tous les 11 ans. Les doses
peuvent alors atteindre des valeurs plusieurs centaines de fois supé-
rieures à celles du vent solaire (jusqu’à 5 Sv [14/7/1959]).
En 1989, les éruptions solaires causèrent des dommages impor-
tants sur le réseau électrique canadien.
• Ceintures de Van Allen
Elles se situent entre 500 et 40 000 km de la Terre. Elles sont consti-
tuées des particules du vent solaire piégées dans la magnétosphère.
Ces particules provoquent notamment les aurores polaires
(boréales et australes) lorsqu’elles pénètrent dans l’atmosphère
terrestre à proximité des pôles.

La dose reçue par les astronautes pendant leur traversée (15 min)
vaut environ 10 mSv.
• Rayonnement cosmique galactique et extragalactique
Il est principalement constitué de protons (85 %), de particules α
(13 %) et de particules lourdes (2 %). Il génère une dose d’environ
2 mSv par jour sur un trajet Terre-Mars.
Étant donné les doses radioactives engendrées par les rayonne-
ments cosmiques, on comprend qu’un voyage dans l’espace doive
être le plus court possible.
Par exemple, les missions à bord de la station orbitale ISS sont
limitées à 6 mois et les murs des zones de la station les plus fréquen-
tées sont renforcés avec du polyéthylène, riche en hydrogène afin de
protéger correctement l’équipage contre les neutrons produits dans
l’interaction entre les rayons cosmiques et la matière.
Dans un trajet Terre-Mars, on a besoin des meilleurs écrans radio-
logiques pour protéger les astronautes.
En cas d’une augmentation significative de l’activité solaire (émer-
gence des éruptions solaires), une solution pourrait consister à confi-
ner les astronautes dans des abris dont les murs seraient remplis
d’eau.
Durant leur séjour sur Mars, les astronautes peuvent se réfugier
dans des abris recouverts de la poussière tapissant le sol martien appe-
lée régolithe ou encore creuser des abris sous terre.
QUELQUES NOTIONS PRÉLIMINAIRES SUR LA PHYSIQUE

DES RÉACTEURS NUCLÉAIRES
Le fonctionnement d’un cœur de réacteur nucléaire
Trois ingrédients sont nécessaires à l’établissement de la réaction
en chaîne contrôlée : le combustible, le modérateur et le caloporteur.
Ils constituent les composants principaux du cœur d’un réacteur
nucléaire.
135
• Le combustible est constitué d’éléments fissiles (uranium,

thorium ou plutonium) afin de provoquer par fission le dégagement
d’une quantité considérable d’énergie.
• Le modérateur a pour fonction de ralentir les neutrons qui sont
émis par fission jusqu’à la thermalisation correspondant à l’agitation
thermique associée à la température du milieu (eau ordinaire, eau
légère, graphite, béryllium…).
À noter que les réacteurs au plutonium ne comportent pas de
modérateur, car la fission est plus efficace avec des neutrons rapides
qu’avec des neutrons lents. On parle de réacteurs à neutrons rapides
(RNR) (voir tab. 7.4).
• Le caloporteur est le fluide qui évacue la chaleur dégagée par la
fission pour la convertir en vapeur qui va ensuite se détendre dans
un turboalternateur pour produire de l’électricité au réseau (eau,
sodium, dioxyde de carbone, hélium…). Cette chaleur peut être utili-
sée autrement, par exemple pour le chauffage urbain, le dessalement
de l’eau de mer ou encore la production d’hydrogène par craquage
ou électrolyse de l’eau.
À ces trois composants, ajoutons :
• le réflecteur, qui réfléchit les neutrons vers l’intérieur du cœur
afin d’éviter de trop les perdre par fuite hors du cœur (béryllium,
acier), et
• les barres absorbantes (bore, cadmium, hafnium, gadolinium…)
qui capturent les neutrons afin de réduire (barres de contrôle) ou
d’arrêter (barres d’arrêt d’urgence) la réaction en chaîne.
Le cœur se trouve dans la cuve du circuit primaire (voir fig. 7.13
et fig. 7.14).
Les principaux concepts de réacteurs nucléaires en fonctionne-
ment dans le monde sont présentés sur le tableau 7.4.

Tableau 7.4 | Les différentes conceptions de centrales nucléaires en activité dans le

monde en fonction des 3 paramètres : modérateur, caloporteur et combustible.
Filières
Filière Caloporteur Modérateur Combustible
regroupées
Graphite-gaz AGR CO2 (Réacteur Graphite UO2 enrichi
MGUNGG avancé)
HTR CO2 (Magnox) Graphite U naturel
He (haute Graphite UO2, UC2, ThO2
température)
Eau lourde PHWR Eau lourde sous Eau lourde UO2
pression
Eau ordinaire BWR Eau ordinaire Eau ordinaire UO2/MOX
PWR/VVER bouillante
Eau ordinaire Eau ordinaire UO2/MOX
sous pression
Neutrons Surgénérateur Sodium Pas de MOX
rapides modérateur
Eau-graphite RBMK Eau ordinaire Graphite UO2 faiblement
bouillante enrichi
Eau ATR Eau ordinaire Eau lourde UO2
ordinaire-eau bouillante enrichi-PuO2
lourde
On constate que de nombreux matériaux peuvent être utilisés, ce

qui constitue la diversité des réacteurs en activité.
La production d’électricité dans une centrale nucléaire REP

du parc d’EDF
Le principe de fonctionnement d’une centrale électronucléaire
de type REP (Réacteur à eau sous pression), encore appelé PWR
(Pressurized Water Reactor) dans la terminologie anglo-saxonne, est
simple (voir fig. 7.14).
Le circuit primaire se situe à l’intérieur du bâtiment réacteur.
L’eau primaire traverse le cœur en récupérant la chaleur produite
par la fission des éléments fissiles concentrés dans des crayons
combustibles.
137
La température de l’eau à la sortie de la cuve est d’environ 300 °C

et un pressuriseur maintient la pression du circuit à 155 bars afin que
l’eau demeure à l’état liquide.
L’eau primaire transmet ses calories à un circuit secondaire par
l’intermédiaire d’un générateur de vapeur et la vapeur créée sort du
bâtiment réacteur pour se détendre dans une turbine située en salle
des machines.
Un alternateur associé à la turbine produit une électricité qui sera
fournie au réseau après le passage par un transformateur.
Figure 7.13 | Schéma de la cuve de réacteur REP.

Figure 7.14 | Schéma d’une centrale électro-nucléaire.
AVANTAGES DE LA PROPULSION NUCLÉAIRE DANS UN VOL

VERS MARS ET AU-DELÀ
La figure 7.15.A. illustre le besoin en incrément de vitesse (DV)
pour des transferts martiens en fonction du temps de transfert. Le DV
correspond à la somme de deux termes :
• DV1 pour se libérer de l’attraction gravitationnelle de la Terre et
s’engager sur une trajectoire elliptique dont le Soleil est un foyer et
rencontrer la trajectoire de la planète Mars ;
• DV2 pour ralentir le vaisseau spatial et le faire capturer par le
champ gravitationnel de la planète.
La masse d’ergols en fonction de l’impulsion spécifique (Isp), pour
une mission destinée à poser sur Mars une charge utile de 20 tonnes
et d’une durée de 205 jours, est illustrée sur la figure 7.15.B.
Il apparaît clairement sur la figure 7.15.B que la propulsion
nucléaire pour des missions habitées vers Mars est la bonne solu-
tion car les valeurs beaucoup plus élevées de l’Isp d’une propulsion
nucléaire par rapport à la propulsion chimique réduisent drastique-
ment les besoins en carburant.
139
Figure 7.15.A | Variation du DV en fonction du temps de transfert martien.
Figure 7.15.B | Courbe de variation de la masse d’ergols en fonction de l’Isp.
Pour des missions vers d’autres planètes, le tableau 7.5 indique les
temps de transfert par des trajectoires de Hohmann et les DV corres-
pondants pour des missions vers les planètes du système solaire.

Tableau 7.5 | Incréments de vitesse et temps de transfert pour des missions vers les
planètes du système solaire.
Mercure Vénus Mars Jupiter Saturne Uranus Neptune Pluton

DV (km/s) 13,2 6,8 5,7 23,3 17,7 14,5 15,2 11,1
Durée 0,3 0,4 0,7 2,7 6 16 31 45
(années)
Les mêmes considérations que celles développées sur la mission

martienne conduisent à rechercher une impulsion spécifique la plus
élevée possible. Il convient alors d’utiliser la propulsion nucléaire
électrique (ionique ou plasmatique) (voir § « L’hydrogène et la
propulsion nucléaire thermique » ci-après) qui peut donner des Isp
de l’ordre de 10 000 secondes. Ce type de propulseur nécessite une
puissance électrique élevée inaccessible aux propulsions tradition-
nelles. Le recours à l’énergie nucléaire est également, dans ce cas-ci,
une solution à privilégier.
L’HYDROGÈNE ET LA PROPULSION NUCLÉAIRE THERMIQUE

Les deux concepts les plus avancés en propulsion nucléaire sont :
• la propulsion nucléaire électrique (NEP) ;
• la propulsion nucléaire thermique (NTP).
La propulsion nucléaire électrique (NEP)

Ce concept ne sera pas développé dans cet ouvrage car il n’utilise
pas l’hydrogène comme gaz propulsif. Il est juste décrit succincte-
ment car il représente une solution attractive pour des missions auto-
matiques (non habitées) et lointaines dans le système solaire.
Le réacteur à propulsion électrique est une centrale électronu-
cléaire miniature (voir fig. 7.16) et l’électricité produite est utilisée
pour accélérer un gaz ionisé (par exemple le xénon) dans une tuyère
par l’intermédiaire d’un champ électromagnétique (propulsion
plasmatique) ou plus simplement un champ électrique (propulsion
ionique) (voir fig. 7.17).
141
Ce concept donne de très faibles valeurs de poussée (de l’ordre de

10 N), mais de très fortes valeurs d’impulsion spécifique (de l’ordre
de 2 000 à 10 000 s).
Aussi le NEP n’est-il pas adapté à des vols habités vers Mars car
il lui faut trop de temps pour atteindre les vitesses élevées néces-
saires pour limiter la durée du transfert, mais ses très bonnes valeurs
d’impulsion spécifique le rendent efficace pour des vols automatiques
lointains.
Figure 7.16 | Principe de production de l’électricité nucléaire dans le NEP.
Figure 7.17 | Propulsion ionique dans le NEP.

La propulsion nucléaire thermique (NTP)

Principe de fonctionnement
De l’hydrogène liquide est stocké dans un réservoir cryogénique.
Il s’échauffe en passant à travers le cœur d’un réacteur nucléaire de
très petite dimension et se transforme en un gaz qu’il suffit d’éjecter
pour obtenir une forte poussée (voir fig. 7.18).
Ainsi réchauffé, l’hydrogène se transforme instantanément en un
gaz de très haute température.
Plus la température du cœur est importante et plus la vitesse d’éjec-
tion est élevée.
Il est donc important d’atteindre des niveaux de chaleur extrêmes
(aux limites de résistance des matériaux à la fusion) pour optimiser
les performances de ce système de propulsion.
Figure 7.18 | Schéma de principe d’un réacteur nucléaire thermique (NTP).
La poussée obtenue par un tel moteur serait supérieure à celle d’un

moteur chimique classique.
En outre, il consommerait deux fois moins de carburant, ce qui
permettrait de réduire sensiblement la durée du voyage vers la planète
Mars tout en se garantissant une réserve suffisante de carburant pour
assurer l’aller-retour.
Cependant, certains combustibles nucléaires présentent des limites
technologiques.
143
Par exemple, l’uranium 235, élément fissile des cœurs des réac-
teurs de type REP, ne peut monter à plus de 2 800 °C sans risquer
de fondre.
De nouveaux combustibles doivent donc être développés, comme
le carbure d’uranium dont la température de fusion est beaucoup
plus élevée.
La température de l’hydrogène en sortie du cœur et le débit
massique sont imposés par le niveau de poussée requis.
Par exemple, pour une poussée dix fois plus faible que celle du
moteur Vulcain d’Ariane V, soit environ 100 kN (équivalent à une
masse de 10 tonnes), il faut un réacteur de 450 MWth (à comparer
aux 2 700 MWth [mégawatt thermique] d’un réacteur de puissance
de 900 MWe [mégawatt électrique] du parc d’EDF) pour chauffer les
14 kg/s d’hydrogène jusqu’à 2 200 K.
Enfin, le moteur doit pouvoir démarrer et atteindre sa puissance
nominale très rapidement, ce qui suppose un élément combustible
capable de supporter des variations de température très importantes
sur des intervalles de temps très courts.
Un héritage technologique considérable a été accumulé tout au
long du programme NERVA mené aux États-Unis entre 1955 et 1973
(voir plus loin).
Il en est de même en ce qui concerne l’expérience acquise en URSS
à la même époque, bien que la documentation sous-jacente restât
pour une large part confidentielle.
Pendant les années 1995-1997, le CEA, en collaboration avec le
CNES, prit part à la définition d’un réacteur nucléaire de propulsion
spatiale (projet MAPS) pour des applications adaptées à Ariane V
(voir plus loin).
Le projet NERVA
Les études de propulsion nucléaire thermique furent lancées en
1955 par l’AEC (Atomic Energy Commission) et le contractant

Westinghouse sous le nom de projet Rover, dont le but était le déve-

loppement de missiles.
À sa création en 1958, la NASA fut associée au projet, en y ajoutant
des objectifs d’exploration spatiale.
Dans les années soixante, la NASA misa sérieusement sur la
propulsion nucléaire pour dépasser les limites des fusées à propul-
sion chimique.
Elle disposa alors d’une enveloppe budgétaire conséquente et
rassembla sur son projet les meilleurs ingénieurs des États-Unis dans
ce domaine.
Le développement se fit autour du concept de réacteur à modéra-
teur graphite et caloporteur hydrogène.
Dans le même temps, une activité secondaire vit le jour, qui se
concentra sur l’étude de techniques plus risquées mais plus perfor-
mantes telles que les réacteurs à lit de boulets, à cœur liquide ou
gazeux…
En 1968, un an avant le premier pas de Neil Armstrong sur le
sol lunaire, la NASA pensait déjà à une généralisation des missions
habitées, d’abord vers Mars, puis vers des planètes plus éloignées du
système solaire.
Malgré les innombrables difficultés techniques inhérentes à un
concept aussi révolutionnaire que la propulsion nucléaire spatiale,
le projet avança rapidement et aboutit dès 1969 au test au sol d’un
moteur quasiment qualifié pour le vol, qui dépassa en performance
toutes les espérances des ingénieurs.
Malheureusement, les études sur NERVA furent stoppées net en
1973 pour des raisons purement politiques, le programme Apollo
ayant atteint tous ses objectifs et la conquête spatiale ne constituant
plus un sujet d’intérêt face au besoin grandissant d’investir en arme-
ment dans le cadre de la guerre froide.
145
Caractéristiques du fonctionnement de NERVA

Les moteurs NERVA étaient conçus pour des missions lunaires
avancées ou des missions martiennes habitées, impliquant des véhicules
pesant de 700 à 1 400 tonnes avec un système de propulsion de 900 kN
de poussée et une impulsion spécifique supérieure à 800 secondes.
Trois options possibles étaient envisagées :
1 – Intégration dans le 3e étage de la fusée Saturn V pour créer un
lanceur superpuissant, permettant de mettre 150 tonnes sur orbite
basse en un seul tir (c’est presque 10 fois les possibilités d’Ariane V).
2 – Élaboration du moteur principal d’un véhicule spatial dans
une mission vers Mars, réduisant de 7 à 3 mois le temps de trajet par
rapport au moteur chimique.
3 – Remorquage de charges depuis leur orbite de révolution jusqu’à
la surface de la Lune pour les besoins du développement d’une base
lunaire.
Caractéristique du cœur du réacteur NERVA

Conformément à la conception du NTP, la réaction nucléaire est
déclenchée dans le cœur de NERVA pour chauffer de l’hydrogène
liquide qui, transformé en gaz par la chaleur du réacteur, va être
expulsé vers l’extérieur via une tuyère (voir fig. 7.18).
Ainsi, la fission nucléaire permet de produire une énorme quantité
d’énergie à partir d’une petite quantité de matière, d’où les perfor-
mances exceptionnelles.
En outre, sa poussée est modulable, en faisant rouler des cylindres,
appelés « tambours » qui jouent le rôle de barres de contrôle, sur la
surface extérieure de la cuve du réacteur (voir fig. 7.19).
Sur un réacteur standard de type REP, on contrôle la puissance en
agissant sur des barres de contrôle constituées d’un poison neutro-
nique appelé absorbant. Il s’agit d’un mélange de 80 % d’argent,
15 % d’indium et 5 % de cadmium (AIC) : si on veut augmenter la
puissance, on monte les barres de contrôle. Si on veut la diminuer,
on descend les barres.

Sur NERVA, comme le montre la figure 7.19, une partie des

cylindres est occupée par du carbure de bore (B4C) qui est un absor-
bant de neutrons et le reste du cylindre est occupé par de l’oxyde de
béryllium qui est un réflecteur de neutrons.
Figure 7.19 | Structure du cœur du réacteur NERVA.
Ainsi, si l’on veut augmenter la puissance, on positionne en regard

du cœur la partie réflectrice des cylindres et si on veut la diminuer,
on met en regard du cœur la partie absorbante des cylindres.
Le tableau 7.6 montre qu’à pleine puissance, NERVA 2 (1991)
pouvait produire une poussée de l’ordre de 330 kN (33 tonnes).
Cette poussée est insuffisante pour un premier étage de fusée, mais
suffisante pour la propulsion d’un véhicule lancé depuis une orbite
terrestre vers la planète Mars.
Ainsi, NERVA se situe à mi-chemin entre la propulsion chimique
et la propulsion nucléaire électrique (NEP).
En effet, il possède à la fois la forte puissance du moteur chimique
et la forte impulsion spécifique du moteur ionique.
Le combustible nucléaire est constitué d’un substrat de graphite,
ensemencé de particules micrométriques de dioxyde d’uranium UO2,
147
ou de perles de 100 mm de carbure d’uranium UC2 enrobées de

carbone pyrolytique.
Le choix du substrat de graphite était justifié par ses caractéristiques
neutroniques et sa résistance aux hautes températures. Cependant,
l’hydrogène réagit à son contact et entraîne une corrosion importante
du cœur.
C’est pourquoi les orifices du cœur assurant le passage de l’hydro-
gène sont entourés d’un revêtement de carbure de niobium ou de
zirconium (voir fig. 7.19).
Assemblage de la fusée NERVA

De nombreuses configurations de véhicules ou d’étages à base de
moteur NERVA ont été proposées.
Le tableau 7.6 donne trois configurations, deux représentant l’étage
supérieur de Saturn équipé d’un moteur NERVA, la troisième repré-
sentant une fusée NERVA autonome.
Tableau 7.6 | Trois configurations possibles du propulseur NERVA.
Année 1961 1969 1991

Véhicule Saturn C-3BN Saturn V-25 NERVA 2
Étagement LOx/kérosène LOx/kérosène 2 boosters Titan
LOx/LH2 LOx/LH2 NERVA 2/NTR
Étage NERVA
Nom moteur NERVA NERVA NERVA NTR
Impulsion spécifique 800 s 825 s 925 s
Poussée 266 kN 889 kN 333 kN
Durée de fonctionnement 720 s 1 500 s 3 575 s
Diamètre 10,1 m 10,1 m 10,0 m
Hauteur 16,6 m 48,2 m 47,6 m
Masse initiale 32,5 t 245 t 158 t
Masse sèche 7,7 t 71 t 27 t

Le projet de la NASA et BWXT (2017)

En 2017, la NASA ressuscita le projet NERVA abandonné un
demi-siècle plus tôt et signa avec Babcock & Wilcox Technologies un
contrat pour la conception d’un NTP (Nuclear Thermal Propulsion)
en support à une éventuelle mission vers Mars dans la troisième
décennie du xxie siècle.
Les principaux avantages qui apparaissent dans le cahier des
charges sont :
• Haute densité d’énergie et fortes poussées.
• Afin de résister à des températures supérieures à 2 200 °C, les
éléments combustibles sont du type CERMET (composite céramique/
métal) dans une gaine au tungstène.
• Alors que les projets précédents utilisaient un combustible en
uranium très enrichi, le nouveau projet de la NASA fait appel à un
uranium beaucoup moins enrichi (19,75 % en uranium 235).
• Un des objectifs consiste à réduire de 50 % la durée du vol vers
Mars, passant de 7 mois à 3 ou 4 mois.
• Réduction du risque radiologique en réduisant drastiquement le
temps de vol.
• Augmentation de la charge utile en réduisant le poids du
vaisseau.
Le projet MAPS
En France, le projet du réacteur MAPS (1995-1997) est conçu
autour d’éléments combustibles annulaires.
Le combustible est formé d’un lit de particules de quelques
centaines de mm situées entre deux parois poreuses concentriques.
L’hydrogène, distribué à la périphérie, traverse radialement
les parois de l’élément combustible et s’échauffe au contact des
particules.
Ceci permet de maximiser la surface d’échange du combustible
et donc de minimiser sa température afin de l’éloigner de son point
de fusion.
149
Ces éléments combustibles sont disposés au sein d’un massif

modérateur-réflecteur constitué de béryllium.
Les performances modestes de MAPS du point de vue de la propul-
sion (vitesse d’éjection et poussée), eu égard aux projets américains
(et même russes), font apparaître cependant un fort potentiel d’inno-
vation susceptible de trouver des applications dans la conception de
nouveaux combustibles, dans l’utilisation de très hauts flux neutro-
niques ou encore dans la conception de réacteurs de très petites tailles.
Tableau 7.7 | Caractéristiques de MAPS.
Puissance 300 MW
Nombre d’éléments combustibles 19
Diamètre/hauteur cœur 60/70 cm
Diamètre réacteur 94 cm
Combustible (93 % U235) UC2
Masse d’uranium 19,2 kg
Modérateur/réflecteur Be
Densité de puissance cœur 1,5 kW/cm3
Température entrée cœur H2 150 K
Température sortie cœur H2 2 200 K
Hauteur totale du moteur 3,85 m
Masse de l’ensemble 1 900 kg
Il est en effet à noter que, d’une manière générale, les réacteurs

nucléaires utilisés pour la propulsion spatiale sont de très petites
dimensions (voir tab. 7.7). Il en découle un enrichissement du
combustible très élevé pour compenser l’excès de fuite de neutrons
vers l’extérieur du cœur et par ailleurs, il est nécessaire d’utiliser un
réflecteur très performant pour renvoyer vers l’intérieur du cœur le
maximum de neutrons.

CONCLUSION
DE L’HYDROGÈNE CHIMIQUE
À L’HYDROGÈNE ÉNERGÉTIQUE
L’industrie utilise actuellement l’hydrogène surtout pour ses

propriétés chimiques, essentiellement dans les usines de production
d’ammoniac (la moitié de la consommation mondiale) et pour la
désulfuration des carburants dans les raffineries.
L’hydrogène est très peu utilisé pour ses capacités énergétiques,
sauf dans des applications marginales très particulières comme la
propulsion des fusées.
L’hydrogène est l’élément le plus abondant dans l’univers, et sa
capacité à se lier chimiquement à d’autres atomes pour donner de
très nombreuses molécules (l’eau, les hydrocarbures, la matière
vivante…) est telle qu’on l’observe partout tout autour de nous.
En revanche, il n’existe pas de « gisements » d’hydrogène et il faut
donc le produire pour pouvoir ensuite l’utiliser.
La production mondiale d’hydrogène est évaluée en 2018 à 74 Mt,
qui proviennent pour 48 % du gaz naturel, 30 % du pétrole, 18 % du
charbon et 4 % de l’électrolyse de l’eau.
Le procédé spécifique le plus couramment utilisé et le plus écono-
mique à grande échelle est le vaporeformage du méthane.
151
Conclusion De l’hydrogène chimique à l’hydrogène énergétique
En pratique, l’électrolyse de l’eau est le seul procédé de produc-

tion d’hydrogène qui n’émette pas de CO2 et par conséquent le seul
procédé qui satisfasse aux exigences des politiques de lutte contre le
réchauffement climatique.
En raison de son coût de production élevé et de son rendement
énergétique médiocre, l’électrolyse est actuellement réservée à un
marché de niche.
Cependant, grâce aux progrès de la technologie qui permettront
d’améliorer les rendements et la fiabilité du procédé, l’électrolyse
de l’eau, réalisée avec une électricité provenant des énergies renou-
velables ou nucléaire, sera privilégiée à l’avenir pour produire un
hydrogène décarboné appelé « hydrogène vert ».
Cet « hydrogène vert » contribuera à l’atteinte des objectifs que la
France s’est fixés en matière de développement des énergies renouve-
lables et nucléaire, de réduction des émissions de gaz à effet de serre
et de réduction de la consommation des énergies fossiles.
L’hydrogène sera valorisé dans de nombreuses utilisations :
• Distribution de l’hydrogène
L’hydrogène produit pourra à terme, lorsque cela sera nécessaire,
être injecté dans le réseau de gaz, soit mélangé au méthane, soit à
l’état pur dans des réseaux dédiés.
Des travaux pour évaluer l’impact sur la sûreté sont en cours
d’étude.
• Stockage de l’énergie
L’hydrogène gazeux ou liquide peut être utilisé pour stabiliser le
réseau électrique.
Dans un premier temps, il est produit par électrolyse avec l’élec-
tricité du réseau, puis stocké sous forme liquide ou gazeuse dans un
réservoir. Dans un second temps, l’hydrogène est prélevé du réservoir
pour produire, grâce à une pile à combustible, de l’électricité qui sera
réinjectée dans le réseau.

Ce procédé, comparable au procédé hydroélectrique de pompage-

turbinage d’une STEP (Station de transfert d’énergie par pompage),
peut faciliter le déploiement des énergies renouvelables intermittentes.
• Carburant propre pour les mobilités
L’hydrogène contient une énergie qui peut être récupérée de deux
manières distinctes :
– soit en le brûlant à la place du kérosène dans la chambre de
combustion d’un réacteur d’avion ;
– soit sous forme d’électricité à partir d’une pile à combustible,
afin d’alimenter un moteur électrique qui actionnera les roues d’un
véhicule ou l’arbre d’une turbine.
1. Cas de l’automobile
L’objectif est la production d’électricité hybride où la pile à
combustible agit comme un prolongateur d’autonomie de la batterie.
Cela résout le problème de la batterie, eu égard à son manque
d’autonomie, mais aussi à son poids et son temps de recharge souvent
rédhibitoire.
Cependant, la pile à combustible a des inconvénients, notamment
le recours à des métaux nobles comme le platine, l’iridium ou le
ruthénium, qui sont des métaux très onéreux, en tant que catalyseur
au niveau des électrodes, lorsqu’on souhaite augmenter l’efficacité de
la PAC aux basses températures.
Les acteurs de l’hydrogène, constructeurs et énergéticiens orga-
nisent une infrastructure globale de la filière.
Les deux constructeurs qui ont le leadership sur le marché mondial
sont Toyota et Hyundai.
Côté France, en y ajoutant le savoir-faire d’Air Liquide et d’Engie
pour la production d’hydrogène, la filière industrielle envisage l’ins-
tallation d’un réseau ambitieux de stations-services dans un futur
proche qui permettra la circulation d’un parc en croissance rapide,
d’abord constitué d’utilitaires, poids lourds, cars et bus, puis progres-
sivement de voitures particulières.
153
Cependant, l’hydrogène mettra du temps à détrôner la batterie

pour la voiture légère grand public, principalement pour les raisons
suivantes :
• du point de vue du confort, si l’on tient compte de l’encombre-
ment engendré par les réservoirs d’hydrogène, la pile à combustible,
la batterie et le moteur électrique, il ne reste plus beaucoup de place
pour l’habitacle ;
• les performances techniques restent assez médiocres pour un prix
très élevé ;
• la croissance du parc sera longtemps entravée par la difficulté de
développer un réseau de distribution d’hydrogène dans des stations-
services dédiées.
2. Cas de l’aviation
Airbus a fait de l’hydrogène l’énergie qui lui permettra de faire
voler des avions sans émission de gaz à effet de serre à l’horizon 2035.
Les défis techniques et financiers sont nombreux mais pas
insurmontables :
• Les réservoirs cryogéniques d’hydrogène liquide, qui occupent
une place importante à l’arrière de l’avion, réduisent d’autant le
nombre de sièges et par conséquent les futurs revenus des sociétés
commerciales qui l’exploiteront.
En outre, ils relèvent d’une technologie innovante, bien que s’ins-
pirant du savoir-faire de l’aérospatial.
• L’ensemble propulsif consiste à remplacer le kérosène par
l’hydrogène.
En particulier, H2 est inflammable, explosif, corrosif et volatil.
Il s’attaque aux joints et à l’étanchéité du circuit du carburant.
Une quantité importante d’études et d’essais est nécessaire pour
résoudre ces problèmes élémentaires liés à la sûreté.
• La quantité d’hydrogène liquide à produire pour l’activité d’un
grand aéroport comme l’aéroport CDG est considérable et des solu-
tions de combustibles alternatifs devront cohabiter pendant encore
plusieurs décennies pour satisfaire à la demande.

Ces combustibles alternatifs, en plus de l’hydrogène, sont :

– le PtL (kérosène de synthèse) ;
– le SAF (combustible à base de biomasse) ;
– les mélanges kérosène/PtL et kérosène/SAF.
3. Cas des fusées et des vaisseaux spatiaux
Les fusées
L’industrie spatiale est actuellement le plus gros consommateur
mondial d’hydrogène liquide.
En particulier, les navettes spatiales américaines (1981-2011)
furent propulsées par les ergols hydrogène et oxygène liquides.
Il en est de même aujourd’hui des principaux lanceurs de la planète :
Saturn et SLS (États-Unis), Ariane (France), Soyouz (Russie)…
La technologie est éprouvée de longue date et le taux de réussite
d’un tir est excellent. Il est par exemple pour Ariane de 96 % pour
plus de 20 années de service.
Les vaisseaux spatiaux
À l’avenir, les missions spatiales proches de la Terre pour les
applications commerciales (télécom, télévision, imagerie…) conti-
nueront d’être couvertes par la propulsion chimique classique des
lanceurs.
Pour une mission automatique (non habitée) vers la planète Mars,
où la durée du voyage n’est pas un facteur déterminant et où la
charge utile est modeste, la propulsion chimique restera la meilleure
option.
En revanche, pour une mission habitée, la charge utile à faire atter-
rir sur Mars est de l’ordre de 30, voire 40 tonnes et la durée du voyage
doit être la plus courte possible.
Le déroulement d’une mission moderne consiste à déposer, au
moyen d’un lanceur lourd conventionnel du type Ariane V, un vais-
seau spatial sur une orbite basse. Ce vaisseau est ensuite propulsé
vers une orbite martienne sur une trajectoire elliptique de transfert.
La propulsion nucléaire est alors une solution à retenir.
155
Le concept nucléaire le plus avancé pour remplir une telle mission

est la propulsion nucléaire thermique (NTP).
Son carburant est l’hydrogène liquide mais il n’y a pas de combus-
tion avec l’oxygène comme dans les lanceurs.
En effet, le réacteur nucléaire sert simplement à chauffer l’hydro-
gène dont la température passe en traversant le cœur du réacteur, de
– 253 °C dans le réservoir de stockage à plus de 2 200 °C au niveau
de la tuyère. Cela donne pour la propulsion des valeurs en poussée
et impulsion spécifique très favorables, d’où des performances qui
dépassent largement celles de la propulsion chimique.
Quel que soit le mode de propulsion, chimique ou nucléaire, qui
sera privilégié le moment venu, le premier pas de l’Homme sur le sol
martien pourra survenir entre 2035 et 2040.
Cependant, il ne faut pas perdre de vue la période critique dans
laquelle nous vivons aujourd’hui et ses problèmes extrêmement
complexes qui s’entrechoquent : changement climatique, pandémies,
instabilités géopoliques, épuisement des réserves d’énergies…
Dans mon ouvrage L’énergie en 2050 publié en 2006 aux Éditions
EDP Sciences, j’ai écrit au début de ma conclusion :
« Quel sera l’état du monde en 2050 ?
Nous éclairerons-nous à la bougie ?
Nous déplacerons-nous à bicyclette ?
Connaîtrons-nous une intensification des catastrophes naturelles ?
Ces questions peuvent paraître en première lecture incongrues
mais elles s’avèrent, à l’analyse, pertinentes et appropriées. »
Aujourd’hui, nous pouvons nous poser les mêmes questions mais
personne ne pense qu’elles sont incongrues.
Ce qui est inquiétant, c’est que rien n’a été résolu depuis une ving-
taine d’années, en ce qui concerne la lutte contre le réchauffement
climatique et la prise en considération de l’épuisement des réserves
d’hydrocarbures alors que la situation était tout aussi bien connue
qu’actuellement.

En conséquence, il est fort à craindre que nous continuions de

connaître une intensification des catastrophes naturelles.
Il y aura forcément un recours grandissant à la sobriété.
Concernant les mobilités terrestres, les énergies décarbonées ne
pourront pas remplacer totalement les hydrocarbures et, très proba-
blement, des voitures électriques autonomes vont rapidement faire
leur apparition dans les agglomérations et remplaceront progressive-
ment une partie du parc automobile existant.
Dans l’aéronautique, nous disposerons d’un panachage de carbu-
rants alternatifs, mais le trafic aérien diminuera en intensité.
Quant au spatial, la baisse de la richesse mondiale rendra les projets
de voyages interplanétaires, habités ou non, plus problématiques.
Pour terminer sur une note optimiste, si la société arrive à surmon-
ter la montagne de difficultés auxquelles elle est confrontée, on pourra
observer que l’hydrogène est amené à jouer, dans les prochaines
décennies, un rôle majeur en tant qu’énergie de propulsion des véhi-
cules terrestres et aériens, des fusées et des vaisseaux spatiaux.
Le défi de demain sera alors de faire passer l’hydrogène du stade
d’une matière première traditionnelle pour l’industrie chimique à
celui d’un vecteur énergétique à la fois inépuisable et décarboné pour
toutes les mobilités.
157
Annexes
159
DÉFINITIONS
ADEME. Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie.

Astromobile (rover). Véhicule conçu pour se déplacer à la surface
d’astres autres que la Terre.
Atterrisseur. Engin spatial destiné à atterrir sur un corps céleste.
Big Bang. Modèle théorique standard de la cosmologie selon lequel
l’Univers actuellement observable est en expansion à la suite d’une
explosion originelle survenue il y a 13,7 milliards d’années.
Booster à poudre. Réservoir rempli de propergol solide servant de
complément de poussée au démarrage d’une fusée.
Ceintures de Van Allen. Régions annulaires encerclant la Terre, dans
lesquelles se trouvent des particules très énergétiques qui sont
piégées par le champ magnétique terrestre.
Champ magnétique terrestre. Appelé aussi bouclier terrestre, c’est
un champ magnétique présent dans un vaste espace autour de
la Terre ainsi que dans la croûte et le manteau. Il a son origine
dans des mouvements de convection du fer liquide à l’intérieur
du noyau terrestre.
Charge utile. Charge correspondant à la masse maximale des éléments
extérieurs à l’aéronef et à son équipage pouvant être transportés.
Déflagration. Violente explosion accompagnée d’un bruit dont la
propagation est inférieure à la vitesse du son.

Définitions
Détonation. Violente explosion accompagnée d’un bruit violent dont

la propagation est supérieure à la vitesse du son (onde de choc).
Dose efficace. Quantité d’énergie qu’un rayonnement ionisant trans-
met à l’unité de masse de la substance organique ciblée. Elle prend
en compte la nature du rayonnement et la nature de l’organe cible
(unité : le sievert (Sv)).
Électrolyse. Généralement, décomposition de l’eau par l’électricité,
qui produit de l’oxygène et de l’hydrogène. C’est le processus
inverse de celui de la pile à combustible.
Ergol. Composant d’un mélange pour fournir de l’énergie.
Éruption (tempête) solaire. Événement primordial de l’activité du
soleil. La variation du nombre d’éruptions solaires permet de défi-
nir un cycle solaire d’une période moyenne de 11,2 ans.
Fischer-Tropsch (procédé). Procédé chimique inventé en 1923
permettant la conversion de charbon ou de gaz en hydrocarbures
liquides.
Fission nucléaire. Réaction nucléaire au cours de laquelle un noyau
lourd se divise pour former deux (rarement trois) noyaux plus
légers. La fission de U235 dégage 200 MeV.
Fusée. Aéronef mû par un moteur de grande puissance lui permettant
de se déplacer dans l’espace.
Fusion nucléaire. Réaction nucléaire au cours de laquelle deux
noyaux légers s’unissent pour former un noyau plus lourd. La
fusion du deutérium et du tritium dégage 17 MeV.
Haber-Bosch (procédé). C’est un procédé chimique permet-
tant de synthétiser l’ammoniac par hydrogénation de l’azote
atmosphérique.
Impulsion spécifique. C’est un paramètre qui mesure l’économie
d’un carburant lors d’un vol. Elle se mesure en seconde.
Lanceur. Fusée chargée de placer une charge utile en orbite.
Magnétosphère. Elle englobe l’ensemble des lignes de force du champ
magnétique terrestre. Elle est située au-delà de l’ionosphère à plus
de 800 kilomètres au-dessus de la surface de la Terre.
161
Définitions
Noyau fissile. Noyau pouvant subir une fission provoquée par l’ab-
sorption d’un neutron lent.
Orbiteur. Partie d’un engin spatial mise en orbite autour d’un astre.
Peak oil (pic de production de pétrole) (théorie du). Théorie forma-
lisée par le géologue King Hubbert en 1956, selon laquelle un pays
a atteint le pic de production de pétrole lorsqu’il a épuisé la moitié
de ses réserves.
Pile à combustible (PAC). Générateur électrochimique qui produit
de l’électricité généralement par réaction de l’hydrogène avec
l’oxygène de l’air. Le processus inverse de la PAC est l’électrolyse.
Poussée. Selon la troisième loi de Newton d’égalité entre l’action et
la réaction, en aéronautique et aérospatiale, l’action est la force
d’éjection de gaz vers l’arrière à grande vitesse et la réaction se
traduit par le mouvement de l’ensemble du moteur vers l’avant :
c’est la force de poussée. Elle se mesure donc en newton.
Propergol. Mélange de deux substances, appelées ergols, pour fournir
de l’énergie.
Radioactivité. Propriété des noyaux instables d’émettre spontané-
ment des particules (alpha, bêta ou gamma).
Radiolyse. Décomposition de la matière par des rayonnements
ionisants.
Rayonnement cosmique. Rayonnement très énergétique composé
principalement de protons et de particules chargées, qui traverse
l’espace et d’origine solaire (vent solaire, éruption solaire), galac-
tique (principalement de supernova) ou extragalactique (origine
inconnue).
Réacteur nucléaire. Dispositif dans lequel une réaction de fission
nucléaire en chaîne peut être contrôlée.
Régolyte. Couche de poussière à la surface d’une planète sans (ou
avec une faible) atmosphère ou d’un satellite.
Rover (astromobile). Véhicule conçu pour se déplacer à la surface
d’astres autres que la Terre.
Sabatier (procédé). Réaction chimique permettant de produire du
méthane à partir du CO2 et de l’hydrogène.

Définitions
Satellite artificiel. Engin construit par l’homme et placé en orbite

autour d’un astre, en particulier de la Terre, par un lanceur.
Satellite naturel. Objet céleste en orbite autour d’une planète ou d’un
autre objet naturel plus grand que lui-même.
Sonde spatiale. Véhicule spatial sans équipage lancé dans l’espace
pour étudier à plus ou moins grande distance différents objets
célestes.
Surgénérateur. Réacteur à neutrons rapides qui produit plus de
matière fissile qu’il n’en consomme.
Tempête (éruption) solaire. Événement primordial de l’activité du
soleil. La variation du nombre d’éruptions solaires permet de défi-
nir un cycle solaire d’une période moyenne de 11,2 ans.
Thermolyse. Décomposition d’un corps par la chaleur.
Turbopompe. Pompe entraînée par une turbine.
Turbopropulseur. Il fonctionne comme le turboréacteur sauf qu’il
n’y a pas de tuyère et c’est l’arbre de la turbine qui actionne l’hélice.
Turboréacteur. Il se compose d’un compresseur, d’une chambre de
combustion et d’une turbine. Le mélange de l’oxygène de l’air et
du kérosène qui se consume dans la chambre de combustion est
expulsé à grande vitesse par la tuyère. C’est l’action qui provoque la
réaction (poussée). La turbine fournit l’électricité pour les besoins
internes de l’aéronef.
Tuyère. Elle évacue les gaz chauds sous pression sortant de la turbine
pour leur communiquer une vitesse maximale.
Voiture autonome. Voiture motorisée, capable de circuler sans
l’intervention de l’homme, dans un environnement de conduite
normale.
163
SIGLES ET ACRONYMES
AFC Alcaline Fuel Cell

AGR Advanced Gas-cooled Reactor
AIE Agence Internationale de l’Energie
ASPO ASsociation pour l’étude du Peak Oil
ATAG Air Transport Action Group
BWR Boiling Water Reactor
CDC Charles-De-Gaulle (aéroport)
CNG Compressed Natural Gas
COP COnférence des Parties
DMFC Direct Methanol Fuel Cell
EAP Etage d’Accélération à Poudre
EPC Etage Principal Cryogénique
EPS Etage à Propergol Stockable
FCEV Fuel Cell Electric Vehicle
GE General Electric
GES Gaz à Effet de Serre
GIEC Groupe Intergouvernemental d’Experts sur l’évolution
du Climat
GNL Gaz Naturel Liquéfié
GPL Gaz de Pétrole Liquéfié

Sigles et acronymes
HTGR High Temperature Gas-cooled Reactor

HTR High Temperature Reactor
ISS International Space Station
LH2 Hydrogène liquide
LNG Liquefied Natural Gas
LOx Oxygène liquide
MCFC Molten Carbonate Fuel Cell
MGUNGG Magnox Uranium Naturel Graphite Gaz
MLI Multi-Layer Insulation
MOX Combustible mixte UO2/PuO2
NASA National Aeronautics and Space Administration
NEP Nuclear Electric Propulsion
NTP Nuclear Thermal Propulsion
NTR Nuclear Thermal Rocket
OTAN Organisation du Traité de l’Atlantique Nord
PAC Pile A Combustible
PAFC Phosphoric Acid Fuel Cell
PEMFC Polymer Electrolyte Membrane Fuel Cell
PHWR Pressurized Heavy Water Reactor
PtL Power-to-Liquid
PV Panneau Photovoltaïque
PWR Pressurized Water Reactor
RBMK Reaktor Bolchoï Mochtnosti Kanalnyi
REP Reacteur à Eau sous Pression
RHU Radioisotope Heater Unit
RNR Réacteur à Neutrons Rapides
RTG Radioactive Thermoelectric Generator
SAF Sustainable Aviation Fuel
SLS Space Launch System
SMR Small Modular Reactor
SOFC Solid Oxide Fuel Cell
SPE Solid Polymer Electrolyte
165
Sigles et acronymes
STEP Station de Transfert d’Energie par Pompage

TEP Tonne Equivalent Pétrole
VHTR Very High Temperature Reactor
VVER Vodo Vodianyi Energetichesky Reaktor

BIBLIOGRAPHIE
Borowski S.K. & Co, Nuclear Thermal Rocket/Vehicle Design Options

for future NASA Missions to the Moon and Mars, AIAA, 1993.
Carré F., Étude de comparaison de différents générateurs spatiaux,
Rapport DEMT/SERMA-1056, 1989.
CEA (Collectif), Hydrogène, énergie de demain ? Omniscience, 2008.
Clark J.S. & Co, Nuclear Thermal Propulsion Technology, NASA,
1991.
Collectif. Aviation et climat, Isae-Supaero, Toulouse, 2022.
IPPC (GIEC). Climate change 2021: the physical Science Basis. 2021.
IPSA, cours « systèmes propulsifs », Ivry, 2019/2020.
Kandel R., Le réchauffement climatique, PUF, « Que sais-je ? », Paris,
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Lum inet J.-P., Chroniques de l’espace, Le Cherche Midi/France Inter,
2019.
Manuel de pilotage d’avion, PPL et brevet de base Avion, Maxima,
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Raep saet X. (CEA), La propulsion nucléaire thermique spatiale.
Rapport scientifique (CEA/DRD), 1996.
Reuss P., Neutron physics, EDP Sciences, 2008.
Wiesenfeld B., L’énergie en 2050, EDP Sciences, Paris, 2006.
167

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L’hydrogène vert

L’atome écologique, EDP Sciences, 1998

17, avenue du Hoggar – P.A. de Courtabœuf

Tous droits de traduction, d’adaptation et de reproduction par tous procédés, réservés

1. Qu’est-ce que l’hydrogène........................................................ 11

Notion de doses radioactives...................................................... 130

L’Homme a longtemps cru que la Terre était infinie et ses ressources

Ainsi, il faut que les énergies de remplacement soient abondantes

• soit l’hydrogène brûlera à la place du kérosène dans la chambre

HISTORIQUE DE L’HYDROGÈNE, DU SIÈCLE DES LUMIÈRES

Principe de la « charrette » de Rivaz (1802) : A = cylindre, B = allumage, C = piston,

• 1839 : la première pile à combustible est mise au point par le

Figure 1.2 | La pile à combustible (PAC) produit de l’électricité et de l’eau à partir

• Au début du xxe siècle, l’hydrogène, mélangé au monoxyde de

SLS (Space Launch System) depuis 2022, à l’instar de la plupart des

Figure 1.3 | L’atome de Bohr et son nuage électronique, représentant la probabilité

Figure 1.4 | La capsule Apollo.

Figure 1.5 | La fusée Ariane V au décollage de Kourou, Guyane.

PROPRIÉTÉS ÉNERGÉTIQUES DE L’HYDROGÈNE

Si l’on regarde dans le noyau des atomes, les réactions ne sont

L’HYDROGÈNE : UNE MATIÈRE PREMIÈRE POUR L’INDUSTRIE

(guerre en Ukraine), la solution qui consiste à synthétiser des hydro-

L’hydrogène dans les mobilités terrestres, aériennes et spatiales

SÉCURITÉ LIÉE À L’UTILISATION DE L’HYDROGÈNE

endommageant la structure cristalline, rendant le matériau fragile et

À la fin de l’expérience, on constate que la température dans le

Tableau 1.2 | Comparaison des propriétés de l’hydrogène et du méthane.

Propriétés Hydrogène Méthane

Deux accidents de référence liés à l’hydrogène

L’incendie du Zeppelin Hindenburg

Prenons le cas de la bombe H dont la confusion avec les réactions

Figure 1.7 | Schéma du dirigeable Zeppelin Hindenburg.

Figure 1.8 | Début de l’incendie du LZ 129 Hindenburg.

Le 6 mai 1937, le dirigeable approcha de son point d’atterrissage,

L’accident nucléaire de Fukushima

civil et qui firent sensation dans les médias étaient principalement

Des débris vinrent obstruer l’entrée de l’eau tertiaire de refroi-

Réacteur 1 Réacteur 2 Réacteur 3

Si l’on se focalise sur le réacteur 1, on observe que la perte de

fission accumulés dans le cœur du réacteur nucléaire) qui, bien que

Figure 1.9 | Explosion hydrogène sur le réacteur n° 1 de Fukushima le 12 mars 2011.

Rappelons que l’accident de la centrale de Fukushima ne provoqua

Conclusion sur les propriétés de l’hydrogène

L’hydrogène, quant à lui, ne produit par combustion que de l’eau

Selon la théorie communément admise, le noyau de l’atome d’hy-

GÉNÉRALITÉS SUR LA PRODUCTION DE L’HYDROGÈNE

Figure 2.1 | Les filières de production de l’hydrogène.

de l’énergie solaire reçue par la Terre de repartir dans l’espace, ils

Figure 2.2 | Bilan radiatif de la Terre (W/m2) et émission de rayons infrarouges.

Depuis des centaines de milliers d’années, le climat enchaîne des

Nous savons que ces écarts de températures millénaires ont une

Figure 2.4 | Les paramètres de Milankovic : excentricité, obliquité et précession.

Les variations des températures millénaires ne sont donc pas liées

Il s’agit cette fois-ci d’un réchauffement dû aux gaz à effet de serre.

Cependant, il faut savoir raison garder.

multifactoriel, nécessite une analyse approfondie avant d’en déduire

Il est à noter qu’on suppose, ce qui au demeurant est contestable,

Dans la suite de l’ouvrage, nous ferons donc l’hypothèse que

Le pic de production de pétrole

L’atteinte du pic est inéluctable mais la question est de savoir