Etude D'un Dalot en Béton Armé Implanté Dans La Wilaya de Tissemsilt
Etude D'un Dalot en Béton Armé Implanté Dans La Wilaya de Tissemsilt
Etude D'un Dalot en Béton Armé Implanté Dans La Wilaya de Tissemsilt
PROMOTION : 2019/2020
REMERCIEMENT
A tous ceux qui nous ont aidés de près ou de loin dans la réalisation de ce
projet de fin d’étude.
Slaimsofiane
Seghiryoucef
je dédie ce mémoire à mes parents
ma mère, qui a œuvré pour ma réussite , de par son
amour, son soutien, tous les sacrifices consentis et ses
précieux conseils , pour toute son assistance et sa
présence et sa présence dans ma vie, reçois à travers
ce travail aussi modeste soit-il, l’expression de mes
sentiments et de mon éternelle gratitude.
mon père , qui peut être fier et trouver ici le résultat de
longues années de sacrifices et de privation pour
m’aider à avancer dans la vie , puisse dieu faire en
sorte que ce travail porte son fruit : merci pour les
valeur oboles , l’éducation et le soutient permanent
venu de toi,
Slaimsofiane
Seghiryoucef
Sommaire
LISTE DES TABLEAUX
LISTE DES FIGURE
ﻣﻠﺨص
Introduction générale...........................................................................................................01
Chapitre I : Présentation du projet
I.1 Introduction ...................................................................................................................02
I.2 Situation du projet..........................................................................................................02
I.3 Présentation de la wilaya ..............................................................................................04
I.4 Objectifs .........................................................................................................................05
Chapitre II: Etude cinématique
II.1 Introduction .................................................................................................................06
II.2 Vitesse de basse ...........................................................................................................06
II.3 Distance de freinage ....................................................................................................07
II.4 Distance d’arrêt............................................................................................................07
II.5 Distance de visibilité de dépassement ........................................................................09
Chapitre III: Etude géométrique
III.1 Introduction .............................................................................................................11
III.2 tracé en plan .............................................................................................................11
III.2.1 profil en long ...........................................................................................................16
III.2.2profil en traverse........................................................................................................21
Chapitre IV: Dimensionnement du corps de chaussée
IV.1Introduction ..................................................................................................................25
IV.2Les différents types de chaussée ..................................................................................25
IV.3Méthodes de dimensionnement des chaussées.............................................................27
IV.4Caractéristiques du sol support ....................................................................................29
IV.5Application au projet....................................................................................................30
Chapitre V: Cubatures des terrassement
V.1Introduction ..................................................................................................................32
V.2Définition.......................................................................................................................32
V.3méthodes de calcul de cubatures ...................................................................................32
Chapitre VI: Hypothèses relative aux matériaux
VI.1Béton ............................................................................................................................35
VI.2Acier ............................................................................................................................37
Chapitre VII : Programme des charge statique et dynamique
VII.1Introduction ................................................................................................................39
VII.2 Action de la poussée des terres .................................................................................40
VII.3 Calcul des surcharges routières ................................................................................41
VII. 3 Système des charge Al..............................................................................................42
VII. 4 Système des charge B ...............................................................................................43
Chapitre VIII: Modélisation de l'ouvrage
VIII.1 Introduction .............................................................................................................49
VIII.2 Morphologies...........................................................................................................50
VIII.3 Modélisations de l'ouvrage avec le logiciel Autodesk .............................................52
VIII.4 Sollicitations dues aux charges verticales ................................................................52
VIII.5. Sollicitations dues aux poussées des terres .............................................................53
VIII.6 Sollicitations dues aux surcharges "A".....................................................................54
VIII.7. Sollicitations dues aux surcharges "Bc" ..................................................................56
VIII.8. Sollicitations dues aux surcharges "Bt"..................................................................57
VIII.9. Sollicitations dues aux surcharges "Br" .................................................................58
Chapitre IX:Ferraillage des élément constitutifs du dalot.
IX.1. Introduction ...............................................................................................................59
IX.2. Récapitulatif des sollicitations .................................................................................59
IX.3. Calcule des section des armatures.............................................................................60
IX.4. Calcule des section des armatures.............................................................................60
IX.5. Récapitulatif des sections d’armatures......................................................................64
IX.6. Dessin de ferraillage des éléments du dalot ..............................................................64
Conclusion Générale ........................................................................................................65
Références bibliographiques
La liste des tableaux :
Tableau II- 1: Vitesse de base............................................................................................06
Tableau II- 2: Valeur de dvd et dmd en fonction de la vitesse de référence .....................10
Tableau III- 1: Valeur de Frt en fonction de la vitesse.......................................................14
Tableau III- 2: Valeurs max et min des devers «B40»......................................................16
Tableau III- 3: Valeur de Imax ..........................................................................................18
Tableau III- 4 : Rayon en angle saillant ............................................................................24
Tableau III- 5: Rayon en angle rentrant ............................................................................24
Tableau IV- 1: Classe du sol support .................................................................................28
Tableau IV- 2: Coefficient d’équivalence des matériaux ..................................................29
Tableau IV- 3: Epaisseurs des couches..............................................................................31
Tableau V- 1 : Tableaux de cubature .................................................................................34
Tableau VI -1: Compositions d’un mètre cube de béton. ..................................................36
Tableau VII-1: tableou deσ’p .............................................................................................40
Tableau VII-2 :Tableau de Classe de pont. .......................................................................41
Tableau VII -3 : Tableau de Coefficient de dégressivité transversale de la charge...........42
Tableau VII-4 : Tableau de Charge A (L) par voie. ..........................................................43
Tableau VII-5 :Tableau de Coefficient Bc ........................................................................44
Tableau VII -6 : Tableau de Charge (Bc ) par voie. ..........................................................45
Tableau VII -7: Tableau de Charge (Bt) par tandem.........................................................47
Tableau VII-8: Tableau de Charge (Br). ...........................................................................48
Tableau IX.1 : Tableaux de sollicitations ..........................................................................59
Tableau IX.2 :Tableaux de sollicitation Max ELU et ELS ...............................................60
Tableau IX.3 : Choix de ferraillage ...................................................................................63
La liste des figures
Figure I.1: Zoom sur l’emplacement du projet .................................................................03
FigureI.2 : Levé topographique .........................................................................................03
Figure I. 3: Réseau routier e la wilaya de Tissemsilt .........................................................05
Figure II- 1: Distance de freinage ......................................................................................08
Figure II- 2: Distance de visibilité de dépassement ...........................................................09
Figure II- 3: Distance de manœuvre de dépassement ........................................................09
Figure III- 1: Représentation des forces qui équilibrent le véhicule dans une courbe
àinclinaison α ...................................................................................................................... 13
Figure III- 2: Lacet.............................................................................................................15
Figure III- 3: Profil en long ...............................................................................................17
Figure III- 4: coordination entre TP et PL déconseillé en angle saillant ...........................19
Figure III- 5: Coordination entre TP et PL conseillé en angle saillant ..............................20
Figure III- 6: Coordination entre TP et PL en angle concave............................................20
Figure III- 7 : Profile en long du projet .............................................................................21
Figure III- 8 : Profil en travers général ..............................................................................21
Figure III- 9 : Tracé en plan du projet ...............................................................................24
Figure IV 1: Coupe type d’une chaussée souple................................................................26
Figure IV. 2 : Couches de la chaussée ...............................................................................31
Figure V- 1: Profil en long d’un tracé donné .....................................................................33
Figure VII -1 : Action de la poussée des terres sur le dalot...............................................40
Figure VII-2 : Système Bc. ................................................................................................44
Figure VII -3 : Système Bt.................................................................................................46
Figure VII-4: Système Br. .................................................................................................47
Figure VIII.1 : Dalot portique ...........................................................................................49
Figure VIII.2 : Dalot ordinaire double ..............................................................................50
Figure VIII.3 : Dalot cadre ................................................................................................50
Figure VIII.4 : Dalot préfabriqués.....................................................................................51
Figure VIII.5 : Morphologie d’un dalot.............................................................................51
Figure VIII.6 : Sollicitation dus aux charges permanents verticales.................................52
Figure VIII.7 : Sollicitation des moments de flexion aux charge permanents ..................52
Figure VIII.8 :Diagramme des efforts tranchants..............................................................53
Figure VIII.9 :Diagramme des efforts normaux................................................................53
Figure VIII.10 :Sollicitation dus aux poussées des terres .................................................53
Figure VIII.11 :Diagrammes des moments de flexion dus aux poussées des terres .........54
Figure VIII.12 :Diagramme des efforts tranchants............................................................54
Figure VIII.13 :Diagramme des efforts normaux..............................................................54
Figure VIII.14 :Sollicitation dus aux charges A................................................................55
Figure VIII.15 : Diagramme des moments de flexion dus aux charges A ........................55
Figure VIII.16 : Diagramme des moments de flexion dus aux charges A ........................55
Figure VIII.17 :Diagramme des efforts normaux..............................................................56
Figure VIII.18 :Diagramme des moments de flexion dus aux charges A .........................56
Figure VIII.19 :Diagramme des efforts normaux..............................................................56
Figure VIII.20 :Diagramme des efforts tranchants............................................................57
Figure VIII.21 :Diagramme des moments de flexion dus aux charges Bt ........................57
Figure VIII.22 :Diagramme des efforts normaux..............................................................57
Figure VIII.23 :Diagramme des efforts tranchants............................................................58
Figure VIII.24 :Diagramme des moments de flexion dus aux charges Br ........................58
Figure VIII.25 :Diagramme des efforts normaux..............................................................58
Figure IX.1 : Dessin de ferraillage des éléments du dalot .................................................64
Liste des notations :
INTRODUCTION GENERALE
Pour achever notre formation, à la fin du cursus universitaire notre établissement dans son
programme du second semestre de dernière année de master nous propose un projet de fin
d’étude s’étendant sur une durée de six (06) mois.
L’objectif de ce projet de fin d’études est de :
Compléter et améliorer nos connaissances théoriques acquises durant notre cycle de
formation;
Faire face aux différentes contraintes du terrain et d’apporter des solutions techniques ;
Savoir les missions et les responsabilités d’un concepteur en génie civil travaux
publics.
En vue de présenter un travail digne de ce nom le concepteur en génie civil et travaux publics
est appelé à fournir beaucoup d’efforts, faire d’observations; de remarques.La complexité du
travail du concepteur est d’optimiser la structure de façon à obtenir le maximum de qualité et
de durabilité au moindre coût.
C’est dans ce cadre que Mr ABADA Ghanam et sous sa direction, nous a proposé un projet
de fin d’étude intitulé: « Etude d’un dalot à cinq ouvertures au niveau du CW2 au
Pk8+00 à Lardjem Wilaya de Tisssimsilt ».
Afin de mener à bien cette tâche notre travail comportera une introduction générale, neuf
chapitres et une conclusion générale.
Chapitre I : Présentation et situation du projet
Chapitre II : Etude cinématique.
Chapitre III : Etude géométrique .
Chapitre IV : Dimensionnement du corps de chaussée .
Chapitre V : calcul de cubatures des terrassements .
Chapitre VI : Caractéristiques des matériaux utilisé (béton,l’acier)
Chapitre VII :Charge statique et dynamique
Chapitre VIII: Modélisation du dalot à l’aide du logiciel Autodesk Robot Structural
Chapitre IX: Ferraillage des éléments constitutifs du dalot.
Conclusion générale
Dalot à étudier
Fin du projet
Début du projet
Figure I.1:
I. Zoom sur l’emplacement du projet
Figure I.3:
I.3 Réseau routier e la wilaya de Tissemsilt
Par sa position, le réseau routier occupe une place stratégique dans la structure de
communication entre l’Ouest et l’Est, le Nord et les Hauts plateaux.
I.4. Objectifs
Cette étude à plus particulièrement
ement pour objectifs la conception et le calcul d’un ouvrage d’art
type dalotpouvant permettre d’assurer le franchissement de l’oued et un tronçon de route
pour assurer le raccordement des accès au CW2
Il est exigé de cette étude de faire ressortir des détails
détails qui pourront permettre de construire un
pont et des voies de raccordement d’accès ayant de bonnes aptitudes fonctionnelles et
techniques tout en cherchant à concilier préservation de l’environnement et soucis
économiques, sécuriser les usagers de la route et des citoyens en général, mettre en place des
ouvrages modernes permettant l’amélioration du cadre de vie des citoyens.
Pour atteindre l’objectif visé, notre travail a été structuré comme suit :
Concevoir la géométrie en plan, les profils longs et
et les profils travers du projet,
Procéder à un dimensionnement du corps de chaussées,
Calculer les Cubatures,
Faire le calcul et ferraillagede l’ouvrage d’art.
ETUDE CINEMATIQUE
Etude géométrique
Dans notre cas d’étude la vitesse maximale est limité à 60km/h donc notre route est de la 3ème
catégorie.
2
ଵܲ
ܸܾ
ൗ݃ V = P f d0 d0=
2
ଶ ଶ
Avec: f : le coefficient de frottement => f = 0,4 (cas général)
V : vitesse en m/s = km/h
ଷ.
g : accélération = 9.81m/s2
ܸ2
d0=
Pour notre cas d’étude on a une distance de freinage d0=36m(cas purement théorique)
Le terrain présentant certaines déclivités, on en tiendra compte pour ces cas précis. La
distance de freinage sera définie comme suit :
2
ܸ ଵ
ଵܲ
ൗ݃ V = P f d0 ± P i d0 d0=
2
x avec i: déclivité
ଶ
ଵ ଵ±ଶ,ହ୧
On admet d’après de nombreuses études sur le comportement des conducteurs ont que le
temps de perception et de réaction est en moyenne dans une attention concentrée de :
t = 1.2 s dans le cas d’un obstacle imprévisible
t = 0.6 s dans le cas d’un obstacle prévisible
La moyenne de réaction est de 0.9 s mais en pratique on prend toujours:
t = 2 s cas des vitesses ≤ 100 Km/h (conducteur peu concentré)
t = 1.8s cas des vitesses > 100 Km/h (conducteur concentré)
Le mouvement étant considéré comme un mouvement uniforme où v est la vitesse en m/s et t
le temps de perception et de réaction moyen ; la distance de réaction d1 est définie comme
suit :
d1 = v.t
Donc :
II.4.2 En courbe :
Le freinage est moins
oins énergique dans les raccordements courbes, afin de ne pas perdre
le contrôle de véhicule, la distance de freinage est majorée de 25%.
Donc:
Figure II.2:
II Distance de visibilité de dépassement
dvd : distance de visibilité de dépassement.
Figure II-
II 3:Distance de manœuvre de dépassement
dmd : distance de manœuvre de dépassement.
dnd : distance normale de dépassement.
Le tableau II.3ci-dessous
dessous donne les valeurs de dnd, dvd et dmd en fonction de la vitesse de
référence (vitesse de base).
Vr = 60 Km/h;
dvd = 360 m
dmd = 180 m
dnd = 240 m
Tableau II.2:: Valeur de dvd et dmd en fonction de la vitesse de ré
référence
ETUDE GEOMETRIQUE
Etude géométrique
Figure III- 1:: Représentation des forces qui équilibrent le véhicule dans une courbe
àinclinaison α
Soit :
P : le poids du véhicule (P=mg)
F : la force centrifuge produite lors du déplacement de la masse m du véhicule à la vitesse V
ܸ2
sur la trajectoire circulaire de rayon R. (F = )
ோ
α : l’angle que fait le plan de roulement par rapport à l’horizontal (devers).
ft : la réaction transversale qui maintient la véhicule sur sa trajectoire.
L’équilibre est acquis si le frottement transversal s’oppose au dérapage :
P sinα + P ft ≥ F cosα
ࢂ
R≥ V en Km/h et α en %.
ૠ હାܜሻ
ૠሺ
III.2.3.4. Lacet
Les lacets réunissent deux alignements droits formant un angle très fermé, pour Les quels en
doit considérer comme particulièrement recommandable un tracé en boucle dont le schéma
adapté aux conditions topographiques est donné ci-après
ci après et se compose en principe, de :
a. Deux
eux éléments de courbe AB, A’B’ et FG, F’G’ dont le rayon sur l’axe, est généralement
supérieur ou égale à 15m ;
b. Deux
eux éléments droits BC, B’C’ et FE, F’E’ d’au moins 40m de longueur;
c. Une
ne courbe CDE, C’D’E’ appelée tournant.
Le tracé des tournants comporte des difficultés du fait que :
La déclivité se trouve sensiblement accrue sur le bord intérieur du tournant ;
Le rayon de la courbe intérieure ne doit pas
pa être inférieur à 12m ;
Il y a lieu alors :
Dee limiter à 4% la déclivité sur l’axe dans le tournant et ses raccordements ;
De donner la sur largeur vers l’extérieure ;
de relever le tournant sans changer le profil en long du bord intérieur en vérifiant que
cette disposition n’entraîne pas de déclivités localisées excessives sur le bord extérieur. S’il
en était ainsi, il faudrait réduire le devers ou augmenter la longueur d’introduction du devers.
III.2.3.5. Devers
III.2.3.5.1. Devers en alignement
En alignement le devers est destiné à assurer l’évacuation rapide des eaux superficielles de la
chaussée.
L’épaisseur du film d’eau est conditionnée par deux types de paramètres :
Paramètres indépendants de la route : intensité et durée de la pluie
Paramètres liés à la route : nature et état du revêtement de surface
Les valeurs suivantes seront en Algérie selon le B40
Devers minimal dmin= 2.5 %
Ce dévers ne sera prévu que si la chaussée doit être exécutée dans de bonnes conditions.
(Couche de base réalisée au finisher et guidée sur fil).
Il sera réservé essentiellement aux routes de catégorie 1 et 2.
Pour les routes de catégories 3,4 ou 5, ou celles de catégorie 1 et 2 risquant de poser des
problèmes de tassement, d’orniérage, ou des difficultés d’exécution, un devers de 3% sera
adopté.
III.2.3.5.2. Devers l’intérieur des courbes
En courbe le devers permet de :
Assurer le bon écoulement des eaux superficielles
Compenser une fraction de la force centrifuge et assurer la stabilité dynamique des
véhicules
Epouser le terrainn naturel pour limiter les volumes des déblais et remblais et les équilibrer
afin de déterminer le coût.
Pour assurer un bon écoulement des eaux, on placera les zones à dévers nuls en pente en
profil en long.
Eviter de placer un point bas du profil
profil en long dans une zone de déblais et en
sens inverse, il est aussi contre indiqué de prévoir un remblai dans un point haut
du profil en long.
Un profil en long en léger remblai et préférable à un profil en long sur un léger déblai qui
implique une mauvaise évacuation des eaux et isole la route du paysage.
Eviter les lignes brisées constituées par de nombreux segments de pentes voisines, les
remplacer par un cercle unique, ou une combinaison des cercles et arcs à courbures
progressives
gressives de très grand rayon.
Assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long
Remplacer deux cercles voisins de même sens par un cercle unique.
III.3.3. Les éléments de composition du profil en long
Le profil en long est une succession
cession de segments de droites (rampes et pentes) raccordés par
des courbes circulaires, pour chaque point du profil en long on doit déterminer :
L’altitude du terrain naturel
L’altitude du projet
La déclivité du projet, etc…
Il faut que deux véhicules circulant en sens opposés puissent s’apercevoir à une distance
double de la distance d’arrêt au minimum.
Le rayon de raccordement
nt est donné par la formule suivante :
۲
Rv=
ሺܐା ܐାඥ(ܐା ܐ))
D1: distance d’arrêt (m)
h0: hauteur de l’œil (m)
h1: hauteur de l’obstacle (m)
III.3.5.2. Raccordement concave : (rentrant)
La visibilité du jour n’est pas déterminante dans le cas de raccordement
raccordement dans les
points bas c’est pendant la nuit qu’il faut s’assurer que les phares du véhicules
devront éclairer le tronçon suffisamment long pour que le conducteur puisse percevoir un
obstacle, la visibilité est assurée pour un rayon
ray satisfaisant la relation :
۲
RBv=
ǤǤ۲
Figure III.7:
III. Profil en long du projet
III.4 Profil en travers
Le profil en travers d’une chaussée est la coupe perpendiculaire à l’axe de la chaussée par un
plan verticale, la largeur de cette chaussée est en fonction de l’importance
l’importance et de
l’hétérogénéité du tracé à écouler, elle comprend aussi plusieurs voies, dont le choix est
déterminé.
Il contient toutes les dimensions et tous les détails constructifs (largeurs des voies, chaussées
et autres bandes, pentes des surfaces et talus, dimensions des couches de la superstructure,
système d’évacuation des eaux etc.…).
Figure III-
III 8 : Profil en travers général
Fossé :
Ouvrage hydraulique destinés à recevoir les eaux de ruissellement recueillies de la route et
des talus (éventuellement les eaux du talus).Il peut être revêtu (béton, maçonnerie, etc…) ou
non. On peut le trouver sous forme triangulaire ou sous forme trapézoïdal.
La quantité d’eaux à évacuer.
L’emplacement des exutoires.
La pente du profil en long.
La nature du sol.
La largeur rouable :
C’est la bande de la plateforme accessible sans dommage aux véhicules roulants normalement
sur la chaussée. Elle comprend les sur largeurs de chaussée, la chaussée, la bande d’arrêt et la
bande dérasée.
III.4.2 Classification de profil en travers :
Ils existent deux types de profil :
Profil en travers type
Profil en travers courant
III.4.2.1. Le profil en travers type :
Le profil en travers type est une pièce de base dessinée dans les projets de nouvelles routes ou
l’aménagement de routes existantes. Il contient tous les éléments constructifs de la future
route, dans toutes les situations (remblais, déblais).
L’application du profil en travers type sur le profil correspondant du terrain en respectant la
cote du projet permet le calcul de l’avant mètre des terrassements.
III.4.2.2 Le profil en travers courant :
Le profil en travers courant est une pièce de base dessinée dans les projets à des distances de
20 m.
III.5. Application au projet
Tracé en plan : c’est une route 2x1 voie de 3m sur un linéaire de 200 m
Profil en long : Concernant les raccordements en plan vertical les rayons assurant les
conditions de confort et de visibilité sont données selon les normes B40 (Tableau III- 6 et
Tableau III- 5) en fonction de la vitesse de base et la catégorie, pour le choix bidirectionnelle
et pour une vitesse de base Vr = 60Km/h et aussi pour la catégorie 3 (CAT 3) on a :
Tableau III-
III 4 : Rayon en angle saillant
Tableau III-
III 5: Rayon en angle rentrant
NB : les résultats obtenus par le logiciel COVADIS pour le calcul du profil en long sera joint
en annexe par la suite.
DIMENSIONNEMENT DU CORPS
DE CHAUSSEE
Dimensionnement du corps de chaussée
Les couches supérieures sont généralement plus résistantes et moins déformables que celles
inférieures.
Portance CBR
S4 <5
S3 5-10
S2 10-25
S1 25-40
S0 >40
Eeq= a1e1+a2e2+a3e3
e1 : épaisseur réelle de la couche de roulement.
e2 : épaisseur réelle de la couche de base.
e3 : épaisseur réelle de la couche de fondation.
a1, a2, a3 : coefficients d’équivalence respectivement des matériaux des couches e1, e2,
e3.
Pour déterminer la structure définitive on fixe les épaisseurs e1, e2, et on calcule l’épaisseur e3.
Tableau IV.2: Coefficient d’équivalence des matériaux
Tableau IV-
IV 3: Epaisseurs des couches
V.
V.3.1. Description de la méthode :
Le principe de la méthode de la moyenne des aires et de calculer le volume compris entre
deux profils successifs par la formule suivante :
V= x (S1 + S2 + 4S0)
Où L, S1, S2 et S0 désignentt respectivement :
L : distance entre deux profils.
S1, S2 : les surfaces verticales des profils en travers P1 et P2.
S0 : Surface limitée à mi-distances
distances des profils.
Figure V-
V 1: Profil en long d’un tracé donné
Le volume compris entre les deux profils en travers P1 et P2 de section S1 et S2 sera égale à :
୪భ
V= x (S1 + S2 + 4S0)
Pour éviter un calcul très long, on simplifie cette formule en considérant comme très voisines
ୗభାୗమ
les deux expressions : Smoyet
ଶ
Ce qui donne:
୪భ
V1 = x (S1 + S2)
ଶ
୪భ
Entre P1 et P2 V1 = x (S1 + S2)
ଶ
୪మ
Entre P2 et PF V2 = x (S2 + 0)
ଶ
୪య
Entre PF et P3 V2 = x (0 + S2)
ଶ
En additionnant membre à membre ces expressions on a le volume total de terrassements :
Déblais Remblais
Profil n° Absciss Longueu Surf. G Surf. D Surf. Tot Volume Cumul Vol. Surf. Surf. D Surf. Tot Volum Cumul
e r (m²) (m²) (m²) (m³) (m³) G (m²) (m²) (m²) e (m³) Vol.
d'applica (m³)
tion
P1 0.000 10.000 48.49 45.21 93.70 937.026 937.026 0.00 0.00 0.01 0.050 0.050
P2 20.000 20.000 0.00 0.00 0.00 0.000 937.026 8.42 10.37 18.79 375.73 375.78
6 6
P3 40.000 20.000 0.00 0.00 0.00 0.000 937.026 34.15 33.51 67.66 1353.1 1728.9
43 29
P4 60.000 20.000 0.00 0.00 0.00 0.000 937.026 58.05 57.39 115.44 2308.8 4037.7
56 85
P5 80.000 20.000 0.00 0.00 0.00 0.000 937.026 45.47 43.61 89.08 1781.5 5819.3
70 56
P6 100.000 20.000 0.00 0.00 0.00 0.000 937.026 15.01 15.63 30.64 612.84 6432.2
9 05
P7 120.000 20.000 5.28 4.31 9.59 191.836 1128.863 0.00 0.00 0.01 0.104 6432.3
08
P8 140.000 20.000 19.32 20.38 39.70 794.029 1922.891 0.00 0.00 0.00 0.093 6432.4
02
P9 160.000 20.000 27.71 29.08 56.79 1135.874 3058.765 0.00 0.00 0.00 0.096 6432.4
97
P10 180.000 20.000 41.59 39.30 80.89 1617.864 4676.629 0.00 0.00 0.00 0.097 6432.5
94
P11 200.000 20.000 53.83 48.13 101.95 2039.035 6715.664 0.00 0.00 0.00 0.099 6432.6
93
P12 220.000 20.000 61.83 56.68 118.51 2370.151 9085.815 0.00 0.00 0.00 0.100 6432.7
93
P13 240.000 13.603 70.05 64.38 134.43 1828.643 10914.457 0.00 0.00 0.01 0.068 6432.8
61
P14 247.205 3.603 73.10 67.24 140.34 505.591 11420.049 0.00 0.00 0.00 0.009 6432.8
70
L’objectif fixé est de réduire au maximum la différence entre les volumes de déblais et
remblai
Remarques importantes :
L’eau entrant dans la composition du béton devra être pure, pour assurer l’intégrité des
mélanges, les sels en dissolution dans l’eau, s’ils sont en ecce peuvent devenir nuisible aux
liants.
En règle générale l’eau potable convient pour la fabrication des bétons.
la quantité d’eau de gâchage introduite dans la composition du béton influe d’une part sur la
facilite en œuvre de ce dernier et d’autre part, sur sa résistance.
L’étude du béton est très souhaitable, car elle permet d’éviter des surprises désagréables et
beaucoup plus couteuses lors de la construction de l’ouvrage lui même
L’objectif de l’étude est de déterminer les proportions de ciment, granulats et d’eau qui
permettent, au moindre prix, d’atteindre la résistance mécanique exigée, une compacité
élevée, en même temps qu’une bonne ouvrabilité.
b) Caractéristiques physique et mécaniques du Béton :
1. Masse Volumique :
La masse volumique des bétons est comprise entre 2200 et 2400 kg/m.cette masse
volumique peut augmenter avec la modalité de mise en œuvre, en particulier avec la vibration.
On prendra dans notre cas une masse volumique de 2500Kg/m³.
2. Coefficient de dilatation :
Sa valeur moyenne est prise égale à de l’acier soit 10. Cette circonstance a permis de
développement du béton armé.
3. Retrait Hygrométrique :
Le retrait sous charges et vient s’ajouter au retrait hygrométrique.
4. Fluage :
Au cours de sa vie les bétons subit une variation de son volume lorsque le béton conserve
dans une atmosphère séché, il diminue de volume c’est le retrait.
Cette formule valable pour les valeurs de fch≤ 60 Mpa
des cylindres droits de béton ayant une section de 200 cm (ø= 16 cm) et une hauteur de 32
cm. A partir de la résistance moyenne obtenue, on calcule la résistance caractéristique dans
notre cas on prendra comme donnée : fc28 = 25 Mpa.
La norme BAEL-91 (R-99) (France)préconise pour j< 28 jours
×ଶ଼
fcjቒቀସ.ା.଼ଷ×ቁቓ pour fc28 ≤ 40 Mpa
×ଶ଼
fcj= ቀଵ.ସା.ଽହ×ቁ pour fc28 ≥ 40 Mp
Sol Poussée
La charge hydraulique (Ph) et de senscontraire parrapport la poussée des terres pour les
piédroits sont en contact avec le terrain, pour les piédroits intermédiaires l’application sur les
deux sens va annuler la charge hydraulique.
VII.3 Calcul des surcharges routières :
On distingue
La surcharge de type A (L).
Système B. (Br. Bc. Bt).
a. La largeur roulable (L r)
La largeur roulable est définie comme la largeur comprise entre dispositifs de retenue ou
bordures.
b. La largeur chargeable (L c)
Se déduit de la largeur roulable, en enlevant une bande de 0,50m le long de chaque dispositif
de retenue (glissière ou barrière) lorsqu’il existe.
Dans notre projet on a L r = 6 m. et Lc = 6 m.
c. Le nombre de voie
Les chaussées comportent un nombre de voie de circulation égal à la partie entière du quotient
par 3 de leur largeur chargeable.
ୡ
N=ଷ
Donc : N = ଷ= 2 d’où N=2
1 Lr≥ 7 m
3 L r <5,50 m
On a 5,50 m<L r< 7 m donc notre pont est classé dans la 2eme classe.
A2 (L) = a1 x a2 x A(L)
36000
Avec : A(L) = 230 +
L + 12
L : portée du pont.
36000
A(L) = 230 + = 1795 kg/m2
11 + 12
Classe du pont 1 2 3 4 5
2 1 0,9 - - -
3 0 ,9 0,8 - - -
Remarque :
v0
a2 =
v
eme
Avec : v0 = 3 m (pont de 2 classe)
1 1 1 1,795 3 5,385
Le sens de circulation peut-être dans un sens ou dans l’autre à condition que les deux camions
circulent dans le même sens.
En fonction de la classe du pont et du nombre de files considérées, la valeur des charges du
système B c prise en compte est multipliée par le coefficient bc, donnépar le tableau VII.5
suivant.
2 1,00 1,00 - - -
3 1 ,00 0,80 - - -
Chaque camion port trois essieux a roues simple ayant une masse totale de 30t donc Un essieu
avant de 6t
Deux essieux arriérés de 12t chacune
La disposition longitudinale et transversale ce sont selon CPC.
La charge Max du système Bcest :
S1= 2x 30x3
S1= 180 t
Détermination de coefficient bc :
On a un pont de 2eme classe et 2 voies chargées donc le bc= 1 d’où :
S = S1x bc
S = 180x1. D’où S= 180t .
Coefficient de majoration dynamique :
0.4 0.6
d = 1+ +
1+ 0.2 L G
1+ 4
S
0,4 0,6
δ bc = 1 + + δbc= 1,44
1 + 0,2 ´ 11 40,31
1+ 4 ´
180
1 1 E.AV 1 x 6 x 1x 1,44 8, 64
2. Sous système Bt :
Un tandem du système Bt est applicable seulement sur la 1ére et 2ére classe, il comporte deux
essieux (2x16t), chaqu’un à deux roues simples qui répond aux caractéristiques suivantes :
0.4 0.6
δ = 1+ +
1+ 0.2 L G
1+ 4
S
L = 11m
G = 40.108t
bt = 0,9 pour les ponts du deuxième classe.
S = s x bt
S = 64 x0,9= 57,6 t
0.4 0.6
δ = 1+ +
1+ 0.2 ´ 11 40,108
1+ 4 ´
57,6
Alorsδ =1,284
3. Sous système Br :
Le système Br se compose d’une roue isolée transmettant un effort de 10 t à
travers une surface d’impact rectangulaire de 0,6x0, 3m, qui peut être placée à
n’importe quelle position de la largeur roulable pour avoir le cas le plus
défavorable.
FigureVII.4:Système Br.
La charge du système Br est multipliée par un coefficient de majoration dynamiqueδ:
0.4 0.6
δ= 1+ +
1+ 0.2 L G
1+ 4
S
L = 30m
G = 40.108 t
S =10 t
0.4 0.6
δ= 1+ + δ= 1,158
1+ 0.2 ´ 11 40,108
1+ 4 ´
10
Br
10 1,158 11.58
Remarque :
Dans le cas d’un dalot sous remblai avec une épaisseur supérieure à 1 m, il n'est pas
nécessaire de calculer le coefficient de majoration dynamique car les vibrations seront
absorbées par le remblai il en est de même de la force defreinage.
VIII.1.Introduction :
Les dalots sont des ouvrages hydraulique en béton armé,désigne un petit canal recouvert
d'une dalle, un élément de caniveau ou un ouvrage hydraulique semi-enterré, sorte de petit
aqueduc en maçonnerie placé sous les remblais
Ils présentent comme une ouverture rectangulaire dans le talus, assortie de murs de tète dont
la fonction est de maintenir les terres , en remblai ou en déblai ou à la fois en déblai et
remblai.
Les dalots encore appelée ponceaux ce sont des petits pont qui servent à franchir un cours
d’eau ou un fossé sur une voie , ils sont en béton armé et présentant une section rectangulaire
ou carré
Les dalots sont des ouvrage sous chaussée qui ne nécessitent aucun remblai ,les dalot sont en
générale adoptés pour des débits élevés, parfois ils est nécessaire de juxtaposer plusieurs
cadres pour former une batterie de dalots.
Les données hydraulique comme le débit, la hauteur des hautes eaux s’avèrent indisponible
pour connaitre le fonctionnement de l’ouvrage et fixer ses caractéristiques géométriques.
il est également nécessaire de faire des études géotechnique pour identifier la nature du sol en
place qui peut éventuellement traité ou remplacé et choisir le type de fondation adéquat, en
générale des fondations superficielles .
Ils existe trois type des dalots :
Les dalots ordinaires constitués de piédroits verticaux fondés sur semelles ou radier général
et sur lesquels repose une dalle en béton armé figure VIII.1.
Les dalots cadres dans lesquels repose une dalle, les piédroits et le radier (piédroits et le
radier constituent une structure rigide en béton armé) figure VIII.2.
Les dalot portiques analogues aux dalots cadres mais sans radier (piédroits verticaux sur
semelles) figure VIII.3.
VIII.2.Morphologie :
La conception des ces ouvrages est très simple :le gabarit à enjamber est enveloppé par une
structure monolithique en béton armé, en forme de U renversé .les jambes du U,qui
constituent les piédroits , sont reliées par la traverse, qui fait office de tablier, figure VIII.4.
Dans notre cas il s’agit d’un dalot constitué de cinq ouvertures rectangulaires dont la traverse
supérieure est une dalle encastrée d’épaisseur constante qui constitue le tablier.
Les piédroits verticaux font office de culées incorporées et les murs intermédiaire sont fondés
sur radier.
L’encastrement de la traverse supérieure et du radier sur les piédroits se fait au moyen de
goussets dont la présence est fortement recommandée pour assurer un comportement
satisfaisant à l’encastrement.
Notre dalot est constitue de cinq ouverture (4x4) m2,La section de calcul est de (1x0.3) m2.
VIII.3 Modélisation
odélisation du dalot avec le logiciel Autodesk Robot Structural
tructural
Les calculs numériques des sollicitationsseront effectués par logiciel Autodesk Robot
Structuralversion 2010.
Les étapes à suivre sont
ont les suivants :
Choix d’unité de travail (kN/m)
(kN
Crée le modèle du dalot avec ces dimensions
Définir les matériaux (acier, béton)
Définir les section
Définir les cas de charge
Définir les
es combinaison de charge
Assigné les appuis
Lancement des calculs
Exploitation
xploitation des résultats (Diagramme
( des moments de flexion , des efforts tranchants
et des efforts normaux)
VIII .4. sollicitation dus aux charges permanents verticales
FigureVIII.6 :Schéma
Schéma statiquedu
statiquedu aux charges permanents verticales
VIII.6Sollicitation
.6Sollicitation dus aux surcharges "A" :
Chapitre IX :
Ferraillage des éléments
constitutifs du dalot
Milieu -17.44 2 4
ELU ELS
Cas 1: 1.35×G+1.35×Ps+1.6×Bc G+Ps+1.2×Bc
Cas 2 : 1.35×G+1.35×Ps+1.6×Bt G+Ps+1.2×Bt
Les sollicitations à retenir sont les plus grandes de chacun des deux cas :
Tableau IX.2 : Tableau des sollicitation max aux états limites
Exemple de calcul :
A mi- travée
• Calcul à l’ELU :
On a : σbc=17.00 Mpa
୳ ସǤ଼ଵൈଵͿ
μ= = ሺଵൈଶ; ൈଵሻ=0.0386
ౘౙǤୠǤୢ;
on à
µ≤0.186 donc pivot A
α=1.25(1-√(1-2×µ))=1.25(1-√(1
√(1-2×0.0386))=0.0492
z=d×(1−0.4×α)= 27.(1-0.4×0.0492
0492)=26.47
ሺସǤ଼ଵൈଵͿሻ
A=ሺଶǤସൈଷସǤ଼ଷሻ= 5.19 cm²
• Calcul à l’ELS
Moment à l’état de service ܯ௦ = 35.77 kN. m/ml
Paramètre de déformation
Fibre neutre
Bras de levier
Moment résistant
തതത
ܯ തതതതത ଵ ܾݔߛݔ
௦ = ଶ തത
തതതݔത
௦ ߪത
തതݔ
ത ݔത
ݖത௦
തതത= 0.5x1x0.15x18x103x0.22=297.00kN.m/m
.m/m
On a
ெ ௦ ଷହǤ௫ଵ
As=௦ൈఙ௦௧ = ǤଶଶൈଶଵହǤହହ=7.54cm2
La section d’acier à retenir est donc As =7.54cm2 soit 6HA14 ( 9.24 cm2)
En appui :
• Calcul à l’ELU
୳ ଶǤସଽൈଵͿ
μ= = ሺଵൈଶ; ൈଵሻ=0.0504
ౘౙǤୠǤୢ;
on à
µ≤0.186 donc pivot A
α=1.25(1-√(1-2×µ))=1.25(1-√(1
√(1-2×0.0504))=0.0647
z=d×(1−0.4×α)= 27x(1-0.4×0.0647)=26.30
0.4×0.0647)=26.30
ሺଶǤସଽൈଵͿሻ
A=ሺଶǤଷൈଷସǤ଼ଷሻ = 6.83 cm²
• Calcul à l’ELS
Moment à l’état de service ܯ௦ = 46.67 kN. m/ml
Paramètre de déformation
Fibre neutre
Bras de levier
Moment résistant
തതത
ܯ തതതതത ଵ ܾݔߛݔ
௦ = ଶ തത
തതതݔത
௦ ߪത
തതݔ
ത ݔത
ݖത௦
തതത= 0.5 x 1 x 0.15 x 18 x 103 x 0.22 = 297.00kN.m/m
On a
ெ ௦ ସǤ௫ଵ
As=௦ൈఙ௦௧ = ǤଶଶൈଶଵହǤହହ= 9.884 cm2
La section d’acier à retenir est donc As =9.84 cm2 soit 5HA16 ( 10.05 cm2)
1. Hypothèses:
2. Section:
3. Moments appliqués:
Mmax(kN*m)
4. Résultats:
PIEDROIT Moment
Inférieur -14.61 -10.83 100 30 5.20/face 5HA12
EXTREME fléchissant
Effort
79.28 58.83 100 30
normal
PIEDROITS Moment
Inférieur -9.47 -7.08 100 30
INTERIEURS fléchissant
5.20/face 5HA12
Effort
167.23 124.49 100 30
normal
La figure IX.1 représente le dessin de ferraillage des éléments du dalots avec le détails des
goussets.
Conclusion générale
CONCLUSION
Les progrès scientifiques, le développement accéléré de la technologie notamment dans le
domaine des travaux publics et particulièrement le souci de l’amélioration de la qualité de
la réalisation des ouvrages de génie civil par rapport aux exigences du règlement en vigueur.
La nécessité d’une adaptation constante dans les différentes situations professionnelles en
perpétuelle évolution exigent aujourd’hui de l’ingénieur d’être à la hauteur de cette demande
afin d’acquérir et de développer des aptitudes et des compétences qui lui permettront d’être
toujours à jours dans son domaine.
Ce modeste travail de réflexion ne peut constituer qu’un simple travail d’approche qui nous a
permis de mettre en pratique les théories acquises durant nôtre cursus universitaire, il nous a
aussi permis de faire face aux problèmes techniques qui peuvent se présenter dans un projet
routierdans une zone montagneuse comme celle qui nous a été confier.
Il était aussi une grande occasion pour nous de comprendre le déroulement d’un projet des
travaux publics en général et un projet routier en particulier et par conséquent l’utilisation des
logiciels de calcul et de dessin notamment AUTOCAD2009,COVADIS10.1, ROBOT2010 et
EXPERT2010 et ainsi la maîtrise des nouvelles technologies dans le domaine des travaux
publics.
Dans notre démarche d’étude nous avons essayé de respecter tous les normesexistantes qu’on
ne peut négliger, et prendre en considération le confort et la sécurité des usagers ainsi que
l’économie.
Il ressort de ce travail que l’étude d’un projet routier n’est pas une chose aisée, c’est parune
documentation très ample qu’on doit s’orienter dans une réflexion tout en faisantappel à des
connaissances théoriques.
En fin, l’élaboration de ce travail a été bénéfique pour nous et elle nous a permis d’entrevoir
le monde professionnel.de développer une autonomie basée sur des connaissances théoriques.
Logiciels utilisés :
Autodesk AutoCad 2020 (Dessin)
Autodesk Robot Structural Analysis Professional 2020 (Modélisation ouvrage)
Google earth Pro (Levé des points topographiques)
Covadis V10.1 (Tracé en plan et profil en long)
Robot expert ( calcul des sections)