Aperçu général sur les

technologies de piles à
combustible

www.beaconsulting.com Janvier 2006

Les piles à combustible

Les technologies
 Principes généraux (1)

„ Conversion directe de
l’énergie chimique en énergie
électrique par oxydation
catalytique d’un combustible.
„ La conversion directe permet
un rendement élevé
„ Le combustible est
fréquemment l’hydrogène.
L’oxydant est généralement
l’oxygène de l’air
„ Lorsque l’hydrogène est
introduit à l’anode, le catalyseur
le décompose en électrons et
protons (oxydation).
„ Les protons passent au travers
de l’électrolyte (membrane) et
réduisent l’oxygène à la cathode
en formant de l’eau.
„ Les électrons transitent par le
circuit externe créant une source
d’électricité.
 Principes généraux (2)

„ A la différence d’une batterie, une pile à combustible peut-être alimentée

de façon continue en combustible et comburants.
„ La réaction d’oxydation conduit à la production d’électricité avec comme
sous-produits de l’eau et de la chaleur (réaction exothermique).
„ Le choix du combustible et du comburant est un élément essentiel des piles à
combustibles mais d’autres substances que l’hydrogène et l’oxygène peuvent
être utilisés.
„ La pile à combustible a été découverte par William Grove en 1839. Elles ont
connues des progrès technilogiques majeures à l’occasion des programmes
spatiaux américains (Gemini et Apollo).
„ La pile à combustible béné ficie d’investissements considérables de
recherches développement dans le monde (évalués entre 4 et Mds de $US par
an), essentiellement en provenance des OEM intéressés (industrie automobile)
et des agences gouvernementales. Les sociétés industrielles spécialisées dans
le domaine dépenseraient de l’ordre de 260 m$ par an (source : JP Morgan).
 Principes généraux (3)

„ Les piles à combustibles doivent être assemblées en cellules (MEA :

membrane electrode assembly)
„ puis en modules (stacks)
„ enfin en systèmes.

Le nombre de cellules
conditionne la tension U
du module. La surface des
cellules condtionne l’intensité I.
P=UXI

Aperçu d’un assemblage en cellules

et en modules (technologie PEM)
 Principes généraux (4)

Un système complet doit assurer:

¾ le stockage en combustible
¾ l’alimentation en combustible et
en comburant
¾ le reformage éventuel du
combustible (transformation en H2)
¾ la purification du combustible
¾ la circulation des fluides
¾ l’évacuation de la chaleur
et de l’eau (ou son recyclage)
¾ le conditionnement de l’électricité,
y compris batteries de régulation et
de démarrage à basse température.

Le stack représente typiquement

30 à 50% du coût total

Aperçu de la circulation des fluides dans un système conventionnel de type PEM

 Les avantages des PAC

„ meilleur rendement dû à l’absence de combustion (de 40 à 70% en ρe)

„ pas d’émissions polluantes du type Nox ou CO
„ peu de parties mobiles
„ fonctionnement continu
„ modularité : cellule Î stack Î systèmes
„ qualité de l’électricité – faible risque de défaillance totale en raison
de la modularité
„ indépendance du réseau électrique
„ bonne capacité énergétique comparée à celle des batteries : à poids
égal, une pile à combustible peut générer 1000 fois plus d’électricité
qu’une batterie au Pb et 200 fois plus qu’une batterie Li-Ion
 Les inconvénients des PAC

„ technologie délicate : problèmes de corrosion, de durée de vie des

catalyseurs, d’humidification des électrodes, d’évacuation de la
chaleur (sauf valorisation sur place)
„ sensibilité à certains « poisons » (CO, composés sulfurés mais aussi
dans certains cas CO2, CH4 etc.)
„ sensibilité au gel et plus généralement problème de démarrage à
basse température
„ COUT : c’est le problème essentiel. Les systèmes actuels ont un prix
de revient de l’ordre de 10 000 €/kW ce qui est, selon les marchés visés
de 4 à 100 fois la limite de compétitivité. Le coût du catalyseur
(généralement du platine pèse lourd)
„ durées de vie encore insuffisantes (mais les objectifs varient
beaucoup selon les applications visées)
 Les éléments différentiateurs des PAC

„ le combustible (fuel) et le comburant (oxyder)

„ l’électrolyte : solution aqueuses, saturée ou non, membranes,
céramiques etc.
„ les porteurs d’ions : souvent H+ mais d’autres ions peuvent véhiculer
les charges : OH-, O--, CO3– etc.
„ les paramètres de fonctionnement : température, pression (la
température est un paramètre essentiel)
„ la sensibilité aux agents polluants :d’origine interne ou externe
„ la combustion directe (généralement à haute température) ou le
réformage
„ le mode d’assemblage en modules et en systèmes

Typiquement les PAC couvrent aujourd’hui une gamme de 0,5 W à 10

MW.

Le choix de la filière dépend pour une large part de l’application visée.

 Les principaux types de PAC

„ Les PAC alcalines ( AFC : Alkaline Fuel Cells)

„ Les PAC à acide phosphorique ( PAFC : Phosphoric Acid Fuel Cells)
„ Les PAC à carbonate fondu (MCFC : Molten Carbonate Fuel Cells)
„ Les piles à haute température SOFC (Solid Oxid Fuel Cells)
„ Les piles à membranes et à échange de protos (PEMFC : Protn
Exchange Membrane Fuel Cells)
„ Les piles au méthanol (DMFC : Direct Méthanol Fuel Cells) et à
l’éthanol
„ Les piles zinc-Air (ZAFC) (intermédiaires entre batteries et PAC)
 Les piles alcalines (AFC) (1)

„ Utilisées dans les années 60 par la

NASA (Gémini & Apollo)
„ Electrolyte : KOH en solution
„ Porteurs : OH-
„ Catalyseurs: Ni et charbon actif
„ T : de 65 à 220 °C
„ A l’anode:
2H2 + 4 OH- Î 4H2O + 4e-
„ A la cathode:
O2 + 2H2O + 4e- Î 4OH-
„ Ensemble:
2H2 + O2 Î 2H2O
„ ρe : jusqu’à 70%
 Les piles alcalines (AFC) (2)

„ Avantages
¾ Technologie validée
¾ Catalyseurs et matériaux bon marché : prix de revient assez faible
¾ Possibilté de fonctionner à température assez basse (démarrage rapide)
¾ Production d’eau
¾ Rendement électrique élevé

„ Inconvénients
¾ Très grande sensibilité au CO2, présent dans l’air ou dans le carburant
(réaction rapide avec l’électrolyte)
¾ CO, H2O et CH4 sont également des poisons pour les AFC
¾ Dans la pratique les AFC ne peuvent fonctionner qu’en milieu confiné avec de
H2 et du O2 très purs.

„ Applications
¾ Le domaine spatial
¾ Les sous-marins
¾ Aucune application possible pour l’automobile et les stationnaires terrestres
 Phosphoric Acid Fuel Cells (PAFC)

„ Les premières à avoir été

commercialisées (début 70)
„ Electrolyte : acide phosphorique
H3PO4 quasiment pur
„ Porteurs : H+
„ Catalyseur : Pt
„ T : de 150 à 220°C (conductivité
faible de l’électrolyte à T basse)
„ A l’anode:
2H2 Î 4H+ + 4e-
„ A la cathode :
O2 + 4H+ + 4 e- Î 2 H2O
„ Ensemble :
2H2 + O2 Î 2H2O
„ ρe ~ 40% (jusqu’à 85% si
récupération de la chaleur)
 Phosphoric Acid Fuel Cells (PAFC)

„ Avantages
¾ Simple à construire
¾ Faible volatilité de l’électrolyte
¾ Stabilité de la réaction
¾ Fiabilité démontrée (40 000h)
¾ Bon rendement surtout en cogénération

„ Inconvénients
¾ Lourde et encombrante
¾ Voies de progrès limitées

„ Applications
¾ Essentiellement les applications stationnaires : bâtiments; hôtels, etc.
¾ Pas envisageable pour les applications automobiles
Phosphoric Acid Fuel Cells (PAFC)

US Army Fuel Cell Fork-Lift Truck

Source : Edward Gillis

 Molten Carbonate Fuel Cells (MCFC)

„ Développées dans les mi-60s

„ Electrolyte : carbonates fondus,
Li carbonates + K carbonates ou
Li carbonates + Na carbonates
„ Porteurs : ions CO3- -
„ Catalyseurs : Ni, Li
„ T : 650 °C (fusion des
carbonates)
„ A l’anode:
CO3- - + H2 Î H2O + CO2 + 2e-
„ A la cathode :
CO2 + ½ O2 + 2e- Î CO3- -
„ Ensemble:
H2 + ½ O2 + CO2 (cathode) Î H2O +
CO2 (anode)
„ ρe ~ 55%
 Molten Carbonate Fuel Cells (MCFC)

„ Avantages
¾ Possibilité d’effectuer un reformage interne à haute température
¾ Pas de platine et de métaux précieux
¾ Possibilité d’utiliser des aciers standards à 650°C
¾ Stabilité de la réaction
¾ Bon rendement électrique

„ Inconvénients
¾ Corrosion de l’oxyde de Ni par l’électrolyte
¾ Problèmes d’étanchéité

„ Applications
¾ Essentiellement les applications stationnaires : bâtiments; hôtels, etc.
avec des puissances de l’ordre de 500 kW à plusieurs MW.
¾ Pas envisageable pour les applications automobiles
Molten Carbonate Fuel Cells (MCFC)

MTU HotModule Schematic

Source :MTU CFC Solutions, 2003

 Solid Oxide Fuel Cells (SOFC)

„ Piles développées à partir de la

fin des années 50
„ Electrolyte : céramique mince
(Zircone stabilisée à l’yttrium)
„ Porteurs : O - -
„ Catalyseurs : Ni, La, Sr
„ T : de 800 à 1000 °C
„ A l’anode:
2H2 + 2O- - Î 2H2O + 4 e-
„ A la cathode:
O2 + 4e- Î 2O- -
„ Ensemble :
2H2 + O2 Î 2H2O
„ ρe : de 50 à 70% (avec turbine
couplée)
 Solid Oxide Fuel Cells (SOFC)

Deux principaux types de structures

„ Plane (Siemens)
„ Tubulaire (Westinghouse)
 Solid Oxide Fuel Cells (SOFC)

„ Avantages
¾ Possibilité d’effectuer un reformage interne à haute température et d’utiliser
des combustibles divers
¾ Pas de platine et de métaux précieux
¾ Très bon rendement surtout en couplage avec une turbine
¾ Possibilité d’utiliser la chaleur

„ Inconvénients
¾ Technologie non stabilisée
¾ Perte de conductivité des zircones avec le temps
¾ Problèmes de corrosion et d’étanchéité (surtout en structure plane)
¾ Aciers spéciaux nécessaires
¾ Adapatation difficile aux changements de rythme – Problème du démarrage

„ Applications
¾ Essentiellement des applications pilotes pour l’instant
¾ Pourrait convenir aux applications stationnaires (résidentiel et tertiaire)
¾ Dans l’automobile : pour les auxiliaires
Solid Oxide Fuel Cells (SOFC)

Siemens Westinghouse SOFC/Gas Turbine Hybrid 220 kW

Source : Siemens Westinghouse

 Proton Exchange Membrane (PEMFC)

„ D’abord utilisées par la NASA -

Les plus étudiées actuellement
„ Electrolyte : membrane polymère
solide (50 à 200μm), du type Nafion,
saturée à l’eau
„ Porteurs : H+
„ Catalyseur : Pt sur charbon actif
„ T : de 80 à 100°C P: 1 à 5 bars
„ A l’anode:
2H2 Î 4H+ + 4e-
„ A la cathode:
O2 + 4H+ + 4e- Î 2H2O
„ Ensemble:2H2 + O2 Î 2H2O
„ ρe ~ 40%
Proton Exchange Membrane (PEMFC)

Détails de structure

Zone de contact au Composants de la cellule

niveau des électrodes
Proton Exchange Membrane (PEMFC)

Assemblage en module

Plaque bipolaire à
microcanaux (800μm) Module assemblé
 Proton Exchange Membrane (PEMFC)

„ Avantages
¾ Robustesse (avantage d’un électrolyte solide)
¾ Bonne densité de puissance (compacte et légère)
¾ Facilité de démarrage, fonctionnement à charge partielle possible
¾ Insensible au CO2
¾ Multi-usages, large spectre de puissance

„ Inconvénients
¾ Coût (Platine : de l’ordre de 0.2 à 1,0 mg/cm2 d’électrode)
¾ Très grande sensibilité au CO (< 20ppm à 80°C et < 500ppm à 140°C) et au S
¾ Gestion de l’eau difficile : la membrane doit rester constamment humidifiée
¾ Montée en température (140°C) souhaitable mais difficile
¾ Nécessité d’un reformeur ou d’une alimentation en H2 très pur

„ Applications
¾ Très diversifiées : spatial, sous-marins, stationnaire (de 1 à 250 kW
actuellement)
¾ Solution jugée prometteuse pour la propulsion automobile
Proton Exchange Membrane (PEMFC)

Based around Ballard's

1.2kW PEM fuel cell power
module, these systems are
designed for industrial use
as a portable power
generator or emergency
back up power system. Its
retail price is US$5,995. It is
fuelled by compressed
hydrogen, although another
option - hydrogen stored in
metal hydride canisters -
has been extensively
explored and should be
offered soon.

Ballard Airgen portable fuel cell power generators (1,2 kW)

Source : Ballard systems

 Direct Methanol Fuel Cells (DMFC)

„ Technologie récente
„ Proche de la PEMFC
„ Electrolyte : polymère
„ Porteurs: H+ (oxydation
catalytique du méthanol à
l’anode)
„ Catalyseur : Pt à 2 mg/cm2
„ T : de 60 à 120°C
„ A l’anode:
CH3OH + H2O Î CO2 + 6H+ + 6e-
„ A la cathode :
3/2O2 + 6H+ + 6e- Î 3H2O
„ Ensemble:
CH3OH +3/2O2 Î CO2 + 2H2O
„ ρe ~ 30 à 40%
 Direct Methanol Fuel Cells (DMFC)

„ Avantages
¾ Alimentées directement en méthanol : pas de reformage ni de stockage
d’hydrogène
¾ Démarrage rapide (basse température)
¾ Perspectives de progrès : technologie récente

„ Inconvénients
¾ Coût (Platine : 2 mg/cm2 d’électrode)
¾ Rendement assez faible (surtensions aux électrodes, empoisonnemnt par les
produits intermédiaires tels que HCCOH, « perméation » du méthanol vers la
cathode)
¾ Toxicité du méthanol
¾ Densité surfacique de courant faible
¾Technologie non démontrée au-delà de 1kW (dégradation des cellules)

„ Applications
¾ Emplacement des batteries pour téléphone, laptop etc.
¾ Applications de secours en stationnaire
¾ Auxiliaires en automobile
 Zinc-Air Fuel Cells (ZAFC)

„ Technologie récente développée à Livermore (LLNL)

„ Intermédiaire entre les batteries et les piles à combustible
„ Electrolyte : céramique solide (ne réclame pas de saturation par l’eau)
„ Porteurs : OH-
„ T : peut fonctionner à diverses températures
„ A l’anode : CH4 + H2O Î CO2 + 6H+ + 6e-
Zn + OH- Î ZnO + H + e-
„ A la cathode : O2 + 2H+ + 2e- Î 2OH-
O2 + 4H+ + 4e- Î 2H2O
„ Ensemble : CH4 + 2O2 Î CO2 + 2H2O
„ ρe : probablement assez élevé

„ Avantages „ Inconvénients
¾ Ne nécessite pas de contrôle de l’humidité ¾ Technologie non mature
¾ Electrolyte solide (pas de fuites) ¾ Consommation de Zn
¾ Pas de réformage à haute température

„ Applications
¾ En priorité, petites apllications stationnaires
¾ Ultieurement : auxiliaires automobiles, UPS
 Les piles à combustible

Segmentation du marché
 Applications stationnaires

Sites isolés, production décentralisée, secours/sécurité/qualité (UPS),

si possible avec valorisation de la chaleur voire trigénération

¾ moins de 1kW
ƒ alimentations isolées dans pays en développement
¾ de 1 à 10 kW
ƒ résidentiel individuel en zone isolée, éventuellement avec CHP
¾ de 10 à 50 kW
ƒ communautés, petites industries, piscines, hôtels, centres commerciaux
ƒ défense
ƒ télécoms
ƒ systèmes de sécurité (banques)

¾ de 50 à 1 MW
ƒ micro-réseaux en zones isolées
 Applications stationnaires
„ Solutions préférentielles :
¾ Les PAFC ont atteint leur stade de maturité
¾ Les PEMFC sont considérées comme prometteuses mais :
- Coût
- Durée de vie
- Alimentation en hydrogène
¾ Cependant des solutions (Idatech) existent avec d’autres fuel
(méthanol) et/ou des panneaux solaires (expérimentation EDF)
¾ Les DMFC peuvent monter en puissance
¾ A plus long terme les SOFC (ou les MCFC) peuvent émerger mais la
haute température a autant d’inconvénients que d’avantages
„ Objectifs technico-économiques (2009-2012) (Source: CEE)
de 1à 10kW
¾ Rendement électrique mini : 34%
¾ Coût du système : < 4 000 €/kW
¾ Durée de vie : > 10 000 h
~ 100kW
¾ Rendement électrique mini : 60%
¾ Coût du système : < 1 500 €/kW (objectif : 1000 €/kW)
¾ Durée de vie : > 40 000 h
Nota : les marchés du secours ne nécessitent pas des durées de vie
aussi longues
 Applications mobiles

Deux marchés : propulsion et auxiliaires

„ Propulsion
¾ automobile (typiquement 100kW)
¾ Bus, tramways,
¾Sooters, chariots élévateurs, fauteuils roulants etc.

„ Auxiliaires
¾ quelques dizaines de kW pour l’automobile
¾ variable pour les autres applications, jusqu’à 1 MW en aéronautique et
pour les sous-marins (avec production d’eau)
 Applications mobiles

„ Solutions préférentielles :
¾ pour la propulsion:
- Les PEMFC sont considéres comme les plus prometteuses
¾ Pour les auxiliaires:
- Les SOFC sont à envisager en parallèle aux PEMFC

„ Objectifs technico-économiques (2015) (Source: CEE)

propulsion
¾ rendement électrique mini : 40%
¾ coût du système : < 100€/kW (aujourd’hui 4 000€)
¾ durée de vie : > 5 000 h pour les automobiles et 10 000 h pour les bus
¾ compacité : 1,5 kg/kW et 1,5 l/kW
¾ charge de Pt ramenée à 0,2 g/cm2
¾ sensibilité au CO ramenée à 1000 ppm

Auxiliaires
¾rendement électrique mini : 35%
¾ coût du système : idem propulsion
¾ durée de vie : de 5 000 à 40 000 h
¾ durée de montée en charge < 30 s
 Applications portables

Deux marchés : électronique et générateurs

„ Electronique
¾ apparu en 2003
¾ typiquement de 0.1 à 50 W
¾ téléphones portables, PDAs, Laptps etc..
„ Générateurs
¾ jusqu’à 5 kW
„ Solutions préférentielles :
¾ Les DMFC semblent s’imposer pour l’électronique. Peuvent également
intéresser les générateurs si la charge de Pt peut être réduite.
¾ Les PEMFC ne sont pas à exclure (surtout pour les générateurs)

„ Objectifs technico-économiques (2015) (Source: CEE)

Pour générateurs de secours de 50 kW
¾ rendement électrique mini : 30%
¾ coût du système : < 2 000 €/kW (objectif: 500)
¾ durée de vie : > 2 000 h sur 5 ans
¾ durée de montée en charge < 20 μs pour les UPS
¾ température de fonctionnement : de -20 à +70 °C
 Les piles à combustible

Les acteurs industriels

en Europe
 Les acteurs européens

29 29

131

369

Agence gouvernementales Sociétés commerciales

Institutions académiques Associations commerciales

558 acteurs recensés en Europe dont 369 sociétés commerciales

Source : Fuel Cell Today

 Les acteurs commerciaux en Europe

Fabricants 76
Fabricants de composants 62
Consultants 45
Recherche 33
Fournisseurs de fuel et d'infrastructures 29
Distributeurs 29
Utilisateurs finaux 24
Intégrateurs 21
Fournisseurs de matériaux 16
OEM (y.c. Automobile) 10
Divers 24

0 20 40 60 80

Répartition des acteurs industriels européens par type d’activité principale

Source : Fuel Cell Today
 Les acteurs commerciaux en Europe

PEM 143
SOFC 45
Reformage 22
Infrastructures 22
Direct méthanol 11
Alcalines 11
Stockage 10
Carbonate fondu 4
Acide phosphorique 3
Divers 98

0 20 40 60 80 100 120 140 160

Répartition des acteurs industriels européens par technologie

Source : Fuel Cell Today

Les acteurs commerciaux en Europe

Royaume-Uni 101
Allemagne 93
Italie 33
France 22
Suisse 13
Pays-bas 12
Suède 10
Autriche 9
Belgique 8
Espagne 7
Danemark 6
Finlande 5
Autres 50

0 20 40 60 80 100 120

Répartition des acteurs industriels européens par pays

Source : Fuel Cell Today