ECOLE D’INGENIERIE ET D’INNOVATION DE MARRAKECH

FILIERE : Génie Civil

RAPPORT DU PROJET DE FIN D’ETUDES

Présenté par
ILALEN KHALID
Pour l’obtention du diplôme

INGENIEUR : d’état en Génie Civil

SUJET :

ETUDE TECHNIQUE DES TRAVAUX

D’AMENAGEMENT URBAIN DE LA
COMMUNE TERRITORIALE DE SEBT
EL GUERDANE A TAROUDANT

ENCADRE (E) PAR :

NOM & Prénom Titre Institution

Mr. KAHOT Zakaria Enseignant Chercheur UPM
Mme. LAFQIR Fatima Zahra Enseignante Chercheuse UPM
 REMERCIEMENT

Ce n’est pas par coutume mais par reconnaissance que nous tenons à adresser nos vifs
remerciements et nos sincères gratitudes à toutes les personnes qui ont contribué à la réussite
de ce présent travail.
Nous tenons à remercier Mr. GOURARI AHMED Hamid pour avoir eu
l’amabilité de nous accueillir au sein de sa société « BET BIEN ». Nous remercions tout
particulièrement notre encadrant Mme. MOUJAHID LAMYA qui nous a accompagné
tout au long de cette expérience professionnelle avec beaucoup de patience. Nous
sommes très reconnaissants de son aide inestimable, de ses conseils fructueux qu’il n’a
cessés de nous prodiguer tout au long de notre stage. Comme nous tenons à remercier
Mr. GOURAI RACHID pour son intérêt, sa disponibilité et pour tous ses conseils. Un
grand merci à toutes les personnes de « MORABETUDE » pour leurs soutiens et leurs
bienveillances.
Nos vifs remerciements vont notamment à MR. KAHOT ZAKARIA notre
encadrant universitaire pour l’ensemble d’indications et de recommandations ainsi qu’au
membre du jury pour leur bienveillance à vouloir évaluer notre travail.
Enfin, nous adressons par l’occasion, notre sincères gratitudes au corps
professoral de l’Université Privée de Marrakech UPM en particulier nos enseignants de
la troisième année de cycle d’ingénieur " GENIE CIVIL ", qui nous ont accompagnés
tout au long de ce chemin d’éducation avec suffisamment de patience et d’encadrement
pédagogique. Ainsi que toutes les personnes qui n’ont épargné aucun effort pour nous
conseiller, diriger et nous faire profiter de leur large expérience tout au long de ce petit
parcours. Un petit bout de chemin certes, mais un grand enrichissement.
 RESUME

Le PFE a pour objet l’étude technique des travaux d’aménagement urbain de la

commune territoriale de SEBT EL GUERDANE.
La réalisation des études du réseau de voirie se fait par le tracé des axes des
différentes voies du projet selon le plan de masse donné par l’architecte. Le calage des profils
en long et en travers de la chaussée ainsi que le calcul des cubatures ont été effectué à l’aide
du logiciel COVADIS.
L’assainissement du projet a été étudié également à l’aide du logiciel COVADIS
pour établir le tracé en plan EU-EP et pour le calage des profils en long EU-EP, nous avons
utilisé aussi des fichiers EXCEL pour le calcul des bassins versants et pour le
dimensionnement des conduites EU-EP.
 TABLE DES MATIERES

REMERCIEMENT..................................................................................................................................................................................
RESUME………………………………………………………………………………………………...
INTRODUCTION....................................................................................................................................................................................
CHAPITRE 1 : PRESENTATION DE L’ORGANISME D’ACCEUIL.................................................................................................
1. INTRODUCTION
2. CADRE GENERALE DU STAGE.................................................................................................................................................
2. LA STRUCTURE D’ACCEUIL 9
3.1 Organigramme de l’équipe en phase d’étude et suivi des travaux.......................................................................................
3.2 Moyens humains.................................................................................................................................................................
3.3 Moyen matériel et logiciels.................................................................................................................................................
3.4 Missions..............................................................................................................................................................................
3.5 Etudes techniques................................................................................................................................................................
CHAPITRE 2 : PRESENTATION DU PROJET………………………………………..
4. SITUATION DU PROJET............................................................................................................
4.1 DONNEES NATURELS………………………………………………….
4.1.1 Topographie ……………………………………………………………………
4.1.2 Hydrologie……………………………………………………………..
4.1.3 Géologie ………………………………………………………………………
4.1.4 Climatologie……………………………………………………………..
CHAPITRE 3 : ETUDES DE VOIRIE…………………………………..
5. GENERALITIES SUR LA VOIRIE…………………………………………….
5.1 Eléments constitutifs de la voirie:.......................................................................................................................................
5.2 Différentes couches de la chaussée:......................................................................................Error: Reference source not f
5.3 Les structures de la chaussée................................................................................................................................................
6. CARACTERISTIQUE ET CLASSIFICATION DES VOIRIES :.................................................................................................
6.1 Caractéristiques géométriques de la voirie:.......................................................................................................................
6.2 Catégories des terrains:.......................................................................................................................................................
7. CONCEPTION DU RESEAU DE LA VOIRIE ET DIMMENSIONNEMENT DE LA
CHAUSEE…….
7.1 Conception du réseau de la voirie ………………………
7.1.1 Tracé en plan………………….
7.1.2 Profil en long…………………….
7.1.3 Profil en travers………………………………………….
7.1.4 La bordure …………………………………………………
7.1.5 Structure de trottoir…………………………………………………..
8. AVANT METRE VOIRIE………………………………………
8.1 Terrassement………………………….
8.2 Chaussée………………………………………..
CHAPITRE 3 : RESEAU D’ASSAINISSEMENT………………………………………..
9. GENERALITIES SUR LES RESEAUX D’ASSAINISSEMENT……………….
9.1 Types des eaux usée…………………………
9.2 Différents systèmes de l’assainissement………………………………..
9.3 Morphologie du réseau d’assainissement……………………
9.4 Les ouvrages spécifique de l’assainissement………….
9.4.1 Branchement particulier………………………………
9.4.2 Ouvrage de collecte en surface……………….
9.4.3 Ouvrage d’accès au réseau …………………………….
9.4.4 Ouvrage spéciaux………………………………………………………….
10. CONCEPTION DU RESEAU……………………………………….
10.1 Calage du réseau………………………………….
10.2 Plan d’assainissement………………………………………….
10.3 Traçage de profil en long…………………………
11. DIMENSIONNEMENT DU RESEAU DES EAUX PLUVIALS……………..
11.1 Délimitation en bassins versants………………………………………….
11.2 Formule de Caquot………………………………………………………….
11.3 Définition et influence des divers paramètres de la formule de Caquot…………………..
11.3.1 Coefficient de Montana……………………………………………...
11.3.2 Coefficient de ruissellement………………………………………...
11.3.3 Surface du bassin versant.............................................................
11.3.4 La pente………………………………………………………………..
11.4 Assemblage des bassins versant
11.5 Calcul du diamètre des canalisations……………………………………..
12. DIMENSIONNEMENT DU RESEAU DES EAUX USEES
12.1 Calcul du débit des eaux usées……………………………………………
11.2 Calcul de diamètre des canalisations…………………………………….
CHAPITRE 4 : ETUDES FINANCIERES ………………………………………….
13. L’AVANT METRE ………………………………………………………….
13.1 Volume de terrassements………………………………..
13.2 Largeur de tranchée……………………………
13.3 Hauteur du terrassement…………………………………
13.4 Lit de pose………………………………………..
13.5 Volume du remblai primaire…………………………….
13.6 Volume du remblai secondaire………………………………
14. ESTIMATION DU COUT D’ASSAINISSEMENT……………………………………………
CONCLUSIONS

BIBLIOGRAPHIE

ANNEXES
 LISTE DES TABLEAUX

JSJJDKLQSD ?C ?
JNSJCNJSNccks
LCCkjclcQCKusssyzszns
Jqhxssjshytyhsdnn
KQSKXJYSHNDSNN
SJHHXHSHHXSYSND
 LISTE DES FIGURES

FIGURES 1

FIGURES 2

FIGURES 3

FIGURES 4

FIGURE 5

FIGURES 6

FIGURES 7

FIGURRES 8

FIGURES 9

FIGURES 10

FIGURES 11

FIGURES 12

FIGURES 13

FIGURES 14

FIGURES 15

FIGURES 16

FIGURES 17

FIGURES 18

FIGURES 19
 INTRODUCTION

L’assainissement des eaux usées et des excrétas d’origine humaine

constituent l’élément majeur qui garantit santé, confort et durabilité des ressources
dont elle est le besoin essentiel de la population.
Un bon système d’évacuation des eaux constituera une protection
sanitaire contre les facteurs des transmissions de maladies hydriques et garantira par
conséquent un environnement sain et durable.
Face au retard enregistré dans les projets d’assainissement et ses impacts
sanitaires, environnementaux et économiques, le Maroc a fixé des objectifs qui visent
de manière générale à résorber ce retard enregistré et restaurer la qualité des cours
d’eaux des milieux naturels.
Le présent projet de fin d’étude a pour objectif d’étudier études
technique des voirie et l’assainissement des travaux d’aménagement urbain, qui se
situe à la commune rurale de Sebt el Guerdane, province de TAROUDANT.
Cette étude est réalisée en trois étapes :
 Etude de la voirie.
 Etude de dimensionnement de réseaux d’assainissement.
 Une estimation globale du coût du projet.
 CHAPITRE 1 : PRESENTATION DE L’ORGANISME D’ACCEUIL

1. INTRODUCTION

Aucun ne peut nier qu’avec les nombreux projets bâ timent qui ont été lancés
Ces dernières années, le Maroc connait une dynamique forte et durable vers des
techniques internationales innovantes, chose qui encourage tellement les différents
intervenants du secteur à s’adapter avec le flux afin de savoir saisir ces opportunités
immenses que ça soit : Bureau d’étude, Entreprise, Laboratoire ou d’autres.

2. CADRE GENERALE DU STAGE

<< Etude technique des travaux d’aménagement urbain de la commune
territorial Sebt el Guerdane >>
Cette présente intervention s’intéresse principalement à l’étude de différents domaines
d’application du génie civil notamment les voiries et les réseaux divers, Tout en
répondant aux exigences suivantes : coû t et qualité.

3. LA STRUCTURE D’ACCEUIL
- Que représente le BET en Génie Civil ?
Dans le secteur du bâ timent et des travaux publics, le bureau d’études technique (BET)
est un composant de l'équipe de maîtrise d’œuvre, en général dirigée par le cabinet
d'architecture qui missionne les BET le cas échéant, suivant le projet, les conditions
contractuelles.
- Présentation du BET BIEN
BET BIEN (bureau d’étude technique) crée en 2008 est un bureau d’étude, qui s’est
structuré pour donner des meilleures prestations dans les domaines de l’ingénierie.
BET BIEN est constitué en deux cellules :
 Etudes et suivi des lots techniques (Electricité, fluide).
 Etudes et suivi des réseaux divers.
 Etudes et suivi des ouvrages d’art.
3.1 Organigramme de l’équipe en phase d’étude et suivi des travaux

Figure 1: Organigramme de BET BIEN

3.2 Moyens humains :

 Qualité Diplôme Ancienneté
Numéro

Gérant
Responsable
Chef Projet 1 Ingénieur d’Etat Génie 18 Ans
calcul des
civil
structures
Chef de projet
Responsable Ingénieurs d’Etat en
Electricité génie électrique
2 14 ans
courant fort et
Ingénieurs faible
Membres Responsable
3 des études Ingénieur d’Etat en 3 ans
Hydrauliques génie
, des fluides Hydraulique,
et Environnement
plomberies.
Ingénieur
Ingénieur d’Etat en
4 d’Etat en 1 an
électricité
électricité

5 Ingénieur d’Etat Ingénieur d’Etat en 1 an

en génie civil génie civil
Technicien
Techniciens Membres 6 génie civil Technicien supérieur 16 ans
Technicien
7 Technicien supérieur 7 ans
génie civil

3.3 Moyen matériel et logiciel

Désignation nombre

Ordinateur 14
Traceur AO 4

Imprimante A4 5
Photocopie et imprimante A3 Et A4
6
Un pack de logiciel techniques 1
Voiture 4
Département Structures et VRD : Est chargée d’élaborer les études et d’effectuer
le suivi dans les domaines suivants :
 Béton armé
 Charpente métallique
 Vrd
 Assainissement
 Ouvrages d’art
 Routes
Département Lot secondaires : Est chargée d’élaborer les études et d’effectuer
le suivi dans les domaines suivants :

 Electricité
 Plomberie
 Climatisation
 Canalisation
 Ascenseurs

3.4 Missions
L’établissement des documents (Plans et Pièces écrites) définis ci-après
aux différents stades de l’avancement de l’étude ou des travaux :
 Avant-projet sommaire APS
 Avant-projet détaillé APD
 Etablissement du dossier de consultation des entreprises DCE
 Etablissement des marchés

3.5 Etudes techniques

 Gros œuvre – étanchéité
 Electricité – courant faible – courant fort – ascenseur
 Plomberie – sanitaire – climatisation- protection incendie
 CHAPITRE 2 : PRESENTATION DU PROJET

4. SITUATION DU PROJET :

Etude technique des travaux d’aménagement urbain SEBT EL GUERDANE, fait

partie de la province de TAROUDANT, qui appartient à la région de SOUSS-MASSA

Figure 2 : Plan de situation du projet référence ??Google eart

4.1 Données Naturels :

4.1.1 Topographie :

Situé dans la pleine de TAROUDANTE, le site des travaux d’aménagement urbain

est constitué d’un terrain plat de faible pente.

4.1.2 hydrologie :
La commune n’est traversée d’aucun talweg ou oued pérenne, la source
superficielle la plus proche c’est oued EL OUAER.

4.1.3 Géologie :
Du point de vue géologique, la région du Sous a connu trois grands cycles
orogéniques qui ont abouti à la formation des chaînes du domaine atlasique et les
chaînes de l’Anti-Atlas. Ces deux domaines se raccordent de manière complexe dans les
profondeurs de la vallée du Sous couvertes d'épaisses formations de remplissage pli
quaternaires. Ces dernières comprennent des formations détritiques et marno-calcaires
qui surmontent un synclinal Crétacé-Eocène orienté Est-Ouest. Ce synclinal est faillé
abondamment de manière complexe en profondeur. La vallée du Sous connaît un régime
lacustre dans son centre et reçoit des dépô ts continentaux sur ses bordures. Le synclinal
crétacé se trouve alors presque entièrement enfoui. Au quaternaire quelques
mouvements tectoniques se produisent encore, la cô te affectée par des transgressions
marines de faible portée. Vers l'intérieur, les changements climatiques donnent des
phases alternées de creusement et de comblement provoquées par les « pluviaux » et les
« inter- pluviaux ».
La morphologie de la vallée est très complexe dans le détail. Cependant,
il semble possible de distinguer deux niveaux principaux :
- Un faciès « lacustre » calcaire-argileux et surtout marno-calcaire dans sa
partie supérieure.

- Un faciès « fluvio-lacustre » sablo-gréseux et argileux dans sa partie

inférieure.

- Un troisième faciès est constitué des conglomérats très divers qui se

présentent en intercalation de 10 à 15 mètres d'épaisseur dans les marno-calcaires et
les argiles sableuses.
 4.1.4 Climatologie  
En se référant à l'emplacement des voies étudiées dans la carte schématique des
zones climatiques (cf. catalogue des chaussées neuves 1995), ces voies sont situées dans
une zone ayant un climat semi humide (h). Cependant, ces voies se localisent dans une
zone non aride selon le manuel de renforcement.
 CHAPITRE 3 : RESEAU DE VOIRIE

5. GENERALITES SUR LA VOIRIE :

La voirie urbaine est un système complexe et interactif constitué d’un
espace collectif qui est appelé couvrir la circulation des différents usagers
(piétons, véhicules) avec une certaine fluidité.
La ville et sa forme urbaine produisent divers types de voies. Mais les
voies et les espaces publics façonnent en retour la ville et les formes
urbaines et sont sous influence :
 L’histoire.
 L’architecture.
 Les paysages et même le climat.
 Les trafics, les volumes de déplacements,
 Les modes de déplacements et leur répartition : voiture, marche,
transports publics, deux roues motorisées ou non.
 La sécurité routière et la sécurité publique
 La qualité de vie des riverains, le confort des usagers, les nuisances.
 Le poids de la vie locale et de l’économie,
 Les valeurs foncières des espaces attenants.

D’une autre part, l’étude de la voirie est une étape primordiale pour
la mise en place des autres réseaux. En effet, l’étude de l’assainissement
nécessite certaines données comme les cô tes tampon déterminées par les
profils en long de la voirie, coefficient de ruissellement (dépend de la
nature de relief : trottoir, chaussée …), la pente des bassins versants….
On note aussi que la conception du tracé de la voirie est étroitement liée
aux impératifs urbanistiques pour satisfaire les besoins en matière de la
circulation des véhicules, des piétonnes, et de liaison entre les déférents
secteurs d’habitat, d’activité et communication avec les axes extérieurs.
 De ce fait, le choix définitif des caractéristiques techniques des
différentes voies doit être coordonné avec l’architecte de manière à
assurer le fonctionnement de la desserte viaire d’une part et faciliter
l’implantation des réseaux principaux (réseaux d’assainissement et eau
potable) et secondaires.

5.1 Eléments constitutifs de la voirie :

Une structure de chaussée se décompose en 5 éléments, qui sont :
 L’emprise : partie du terrain qui appartient à la collectivité et affectée à la route
ainsi qu’à ses Dépendances.
 L’assiette : surface du terrain réellement occupée par la route.
 Plate-Forme : surface de la route qui comprend la chaussée et les accotements.
 Chaussée : surface aménagée de la route sur laquelle circulent les véhicules.
 Accotements : zones latérales de la plate-forme qui bordent extérieurement la
chaussée.
La figure ci-dessous montre les différents éléments de la chaussée :
Figure 1Les éléments constituant la voirie

Source : hmf.enseeiht.fr

5.2 Différentes couches de la chaussée :

Chaque structure de chaussée se compose en générale des couches suivantes :
a. Le sol support : C’est le sol naturel. Il doit répondre à plusieurs
critères :
- Offrir une assise convenable pour la réalisation de la chaussée
- Permettre le compactage des couches qui le constituent
- Etre peu sensible aux intempéries afin de ne pas subir de
détériorations en cours de phase des travaux, en particulier entre la
réalisation des terrassements et l’exécution du corps de chaussée. Si le
sol est reconnu inapte à supporter une charge, il faut améliorer sa
portance (capacité à supporter les charges) par un procédé qui a pour
objectif de modifier les caractéristiques mécaniques du sol comme par
exemple l'augmentation du compactage.

b. La couche de forme : La couche de forme constitue un élément de

transition mis en œuvre à partir de l’arase du terrassement. Elle assure
une certaine homogénéisation afin de mieux répartir les charges sur le
terrain support. Elle est réalisée à l’aide de matériaux prélevés sur
place ou de grave naturelle ou traitée. Cette couche n’est pas
systématique, en effet, quand nous avons un sol support de très bonne
qualité, il n’est pas nécessaire de la réaliser.
c. La couche d'assise : Elle comprend la couche de fondation et la couche
de base. La couche de fondation, placée en contact avec la couche de
forme ou la plate-forme support, est d’assurer un bon report des
charges transmises par la couche de base, sur les couches inférieures
afin que les pressions qui en résultent au niveau du support restent
dans les limites admissibles.
La couche de base est l’élément de structure soumis directement aux
efforts provenant des couches de surface. Elle permet également le
réglage des pentes de la chaussée. Selon le trafic, ces deux couches
peuvent être en graves naturelles ou traitées.
d. La couche de surface : Elle comprend la couche de liaison et la couche
de roulement. La couche de liaison est une couche intermédiaire, elle
sert d’anti-orniérage, doit avoir une bonne planimétrie et posséder des
caractéristiques mécaniques et géométriques voisines de la couche de
roulement. Cette dernière, qui correspond au revêtement superficiel de
la chaussée, doit présenter les caractéristiques requises pour répondre
aux contraintes dues à la circulation des véhicules (freinages, arrêts
brusques etc.…). Elle possède également de bonnes qualités de surface :
être parfaitement unie, offrir une adhérence satisfaisante, ne pas
constituer une source de nuisances sonores. Le matériau retenu doit
répondre à cinq critères, qui peuvent être contradictoire entre eux, qui
sont :
 Les caractéristiques superficielles : planimétrie (écoulement des
eaux de ruissellement), rugosité (qualité d’adhérence), acoustique
(absence de bruits de roulement), étanchéité
 La durabilité : résistance au trafic (résistance à l’usure et à
l’abrasion), aptitude aux réparations. Facilité d’entretien.
 La facilité de mise en œuvre.
 L’aspect économique.
 L’esthétique : couleur, forme, aspect.

Les matériaux utilisés pour la couche de surface sont souvent composés

de produits hydrocarbonés (mélange de granulats et de bitume).

Figure 2-2 : Figure 2 Différentes couches de la chaussée

 Source : www.4geniecivil.com

5.3 Les structures de la chaussée :

Comme nous l’avons mentionné avant, la structure qui compose la chaussée se fait
avec une superposition de couches différentes. Du point de vue constructif les chaussées
peuvent être groupées en trois grandes catégories : les chaussées « souples », « semi-
rigide » et « rigides ».
a. Chaussées souples : C’est une structure de chaussée dans laquelle
l’ensemble des couches liées qui la constituent, sont traitées aux liants
hydrocarbonés. La couche de fondation et/ou la couche de base
peuvent être constituées de grave non traitée. Les couches supérieures
sont généralement plus résistantes et moins déformables que les
couches inférieures.
b. Chaussée semi–rigide : Les chaussées comportant une couche de base
(quelques fois une couche de fondation) traitée au liant hydraulique
(ciment, granulats,). La couche de roulement est en enrobé
hydrocarboné et repose quelque fois par l’intermédiaire d’une couche
de liaison également en enrobé bitumineux.

c. Chaussée rigide : Comportant des dalles en béton (correspondant à la

couche de surface de chaussée souple) qui fléchissant élastiquement
Sous les charges transmettent les efforts à distance et les répartissent
ainsi sur une couche de fondation qui peut être une grave stabilisée
mécaniquement, une grave traitée aux liants hydrocarbonés ou aux
liants hydrauliques.

BB : béton bitumineux. GB : grave bitume

GT : grave traitée. G.N.T: grave non traité
6. Caractéristiques et classification des voiries :
6.1 Caractéristiques géométriques de la voirie :

Les caractéristiques géométriques d’une voie sont illustrées par le tracé en plan,
les profils en long, et les profils travers.
a. Le tracé en plan :
Le trace en plan d'une voie est l’un des éléments qui permettent
de caractériser la géométrie de la voie. Il est constitué par la projection
horizontale de l’ensemble des points définissant le tracé.
Le tracé en plan est profondément marqué par l'influence de la
dynamique des véhicules : leur stabilité n'est acquise qu'à condition de
respecter les lois liant vitesse du véhicule, rayon de courbure du tracé
en plan et dévers de chaussée (comprenant l'effet des forces
centrifuges). Il faut tenir compte également de l'influence des facteurs
physiologiques intervenant lors de la conduite et éventuellement des
problèmes de visibilité (il faut rendre visible une certaine longueur de
trajet pour pouvoir conduire).
Le tracé en plan comporte :
 Des alignements droits.
 Des arcs de cercle.
 Des arcs de courbe à courbure progressive : essentiellement des
arcs.
b. Le profil en long :

Un profil en long est la représentation d’une coupe verticale suivant

l’axe d’un projet linéaire (route, voie ferrée, canalisation …). Il est
défini par une succession de droites dont on connait les rampes ou les
pentes ainsi que certaines cô tes indispensables pour fixer leur
position.
On raccorde ces droites par des courbes dont les rayons sont fonction
des conditions de circulation admises.
 Ce profil est complété par des profils en travers qui sont des coupes
verticales perpendiculaires à l’axe du projet. Leur établissement
permet en général le calcul des mouvements de terres (cubatures) et,
par exemple, permet de définir le tracé idéal d’un projet de manière à
rendre égaux les volumes de terres excavés avec les volumes de terre
remblayés.
c. Le profil en travers :
Un profil en travers établit une coupe de la voirie dans le sens de la
largeur (sections transversales perpendiculaires à l’axe du projet) pour
en indiquer les différentes couches constitutives avec leurs épaisseurs,
les pentes et les équipements (bordures, caniveaux, etc…).
Le profil en travers est représenté en vue de face pour une personne
qui se déplacerait sur l’axe du projet de l’origine à l’extrémité du
projet. La voie de gauche doit donc se situer sur la partie gauche du
profil.

L’échelle de représentation est de l’ordre de 1/100 à 1/200 (jusqu’à

1/50 pour les voies les moins larges). Il n’y a pas d’échelle différente en
abscisse et en ordonnée de manière à pouvoir mesurer directement sur le
graphique des longueurs ou bien des surfaces dans toutes les directions.
L’abscisse de chaque point du terrain naturel (ou du projet) est repérée
par rapport à l’axe du profil en travers (donc négative à gauche et positive
à droite), l’ordonnée est toujours l’altitude du point. On y superpose
ensuite le gabarit type du projet (largeur de chaussée, accotements, fossés
et pentes de talus) à partir du point d’axe dont l’altitude a été déterminée
sur le profil en long.
 6.2 Catégories des terrains :
On considérera 3 catégories de terrain :
 Le terrain plat : terrain dont la configuration permet, sans
terrassements importants, de ne pas faire usage de pentes de plus de
2%, sauf éventuellement sur les rampes d’accès à des ouvrages d’art.
 Le terrain montagneux difficile : terrain où le couloir d’étude se
développe en montagne sur des flancs rocheux où la pente
transversale dépasse fréquemment 60%.
 Le terrain ordinaire : de difficulté intermédiaire entre les terrains ci-
dessus.

Dans notre projet on est en des difficultés intermédiaires entre le

terrain plat et le terrain montagneux, donc on est en présence d’un
terrain ordinaire, Compte tenu de la nature du site et du caractère
local des voies, et pour une vitesse de base de 40km/h, les voies
internes peuvent être aménagées selon les caractéristiques
géométriques des Routes Economiques à Faible Trafic (REFT).

6.3 Classification des voiries :

On distingue généralement trois niveaux de la voirie :

a. Voirie primaire à l’échelle de la ville

Il a pour principale mission d'assurer les fonctions à l'échelle de la ville et il se
caractérise par :
- Vitesse de base : 60 à 120 Km/h (voie rapide)
- Largeur des voies supérieures à 7,00 m
- Capacité de la voie : fonction des caractéristiques géométriques.
- Circulation séparée ou juxtaposée
 - Débit : 1600 UVP/h
La communication est nulle avec l'espace riverain et les piétons, le
transport en commun se fait sans arrêts, et sa conception est
indépendante de l'aménagement aux alentours, on distingue entre :
Circulation juxtaposée : dans laquelle chaque mode de transport
circule sur un support spécifique dans une même emprise.
Circulation séparée : dans laquelle chaque mode de transport circule dans son
emprise propre.

b. Voirie secondaire ou de distribution à l’échelle de la zone du quartier

C'est un réseau intermédiaire, dont les services rendus sont à l'échelle

de la zone, du quartier il se caractérise par :
- Vitesse de base : 40 à 60 Km/h
- Largeur de voie : 7,00 m
- Capacité : liée aux conditions d’exploitation de l’environnement
- Débit maxi : 1200 UVP/h
- Largeur de voies = 7 m
- Débit =1200 UVP/h

c. Voirie tertiaire ou de desserte à l’échelle de la cellule de l’habitation

Ce réseau se distingue par :

- Vitesse de base entre 10 - 40 Km/h.
- Circulation automobile faible.
- Empiètement ou débordement des activités possibles sur la
voirie.
- Largeur de voie 3 à 6 m.
- Conception de la voirie liée à la composition des habitations.